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¿COMPETENCIA O COLUSIÓN EN EL MERCADO
DE GASOLINA? UNA APROXIMACIÓN A TRAVÉS
DEL PARÁMETRO DE CONDUCTA1
Jordi Perdiguero2 Juan Luis Jiménez3
Dept. de Política Económica y Estruct. Económica Mundial Universitat de Barcelona
Departamento de Análisis Económico Aplicado Universidad de Las Palmas de Gran Canaria
Mayo de 2006
1 Los autores agradecen los comentarios recibidos de Joan-Ramon Borrell, Javier Campos, Antón Costas, Laura Fernández, Meritxell Posada y Pilar Socorro. No obstante, cualquier error es de nuestra entera responsabilidad. 2 Dept. de Política Económica. Grup de Recerca en Políticas Públicas i Regulació Económica. Institut de Recerca en Economía Aplicada (IREA). Av. Diagonal 690. 08034. Barcelona. e-mail: [email protected]. Este autor agradece a la Fundación Rafael del Pino la financiación recibida a través del Premio Investiga 2004, para la realización del presente artículo. 3 Dept. de Análisis Económico Aplicado. Grupo de Economía de las Infraestructuras y el Transporte. Facultad de CC.EE. y EE. Despacho D.2-12. Campus de Tafira. 35017. Las Palmas. e-mail: [email protected]; tlf: 928 458 191.
2
Resumen
Este trabajo pretende analizar la existencia (o no) de competencia en el mercado minorista de gasolina. Para ello nos centramos en el mercado de las Islas Canarias, que ofrece dos ventajas inéditas respecto de otros mercados: la facilidad en la definición del mercado relevante (insular) y la existencia de mercados en monopolio y en oligopolio simultáneamente. Este último hecho, y utilizando la metodología propuesta por Parker y Röller en 1997, permite calibrar eficientemente un modelo explicativo del comportamiento medio de las empresas, cuyo resultado es de una menor competencia que la correspondiente al modelo de Cournot, a pesar de tener Canarias una mayor experiencia liberalizadora en este sector.
Abstract
This work tries to analyze whether if competition exists or not in the retail gasoline market. In order to do that, we focus on the market of the Canary Islands, that offers two advantages over other markets: the simplicity in the relevant market definition and the existence of monopoly and oligopoly operating simultaneously. This last fact, and using the methodology proposed by Parker and Röller in 1997, allows us to calibrate efficiently an explanatory model of the average behavior of the companies. Results point to a lower level of competition than the corresponding to the Cournot model, in spite of the fact that the Canary Islands own a greater liberalizing experience in this sector.
Palabras clave: Competencia oligopolística, Gasolina, Ecuaciones Simultáneas, Parámetro de conducta, Defensa de la competencia.
Clasificación J.E.L.: L13, L59, L71
3
1. INTRODUCCIÓN
La importancia de los productos derivados del petróleo resulta incuestionable para la
economía de un país. Los múltiples usos que se le conceden a estos productos permiten
que adquieran la condición de bienes de primera necesidad: generación de energía
eléctrica, producción de servicios de transportes, desarrollo de la actividad industrial, así
como el consumo de automoción, entre otros. Dentro de todos éstos, la extracción y
venta de hidrocarburos supone un elemento clave dentro de la política
(micro)económica de cualquier región.
La gran relevancia de este producto, incrementa la ya de por sí importancia del
análisis de la competencia. La Economía Industrial en los últimos años ha estudiado de
forma intensa la formación de los precios en diferentes mercados, especialmente
aquellos con una estructura oligopolística. Uno de los aspectos más relevantes dentro de
este análisis es la distinción entre los precios de competencia y los derivados de la
colusión, tácita o no, entre las empresas.
La dificultad para implementar empíricamente de forma rigurosa algunos de
estos modelos, principalmente debido a la escasez de datos estadísticos, ha llevado a la
Economía Industrial a evolucionar hacia metodologías que no pretenden determinar un
precio, sino identificar la conducta de las empresas que operan en una industria.
Nuestro estudio sigue esta segunda línea de análisis, persiguiendo explicar el
comportamiento de las empresas que operan en el mercado minorista de gasolina en las
Islas Canarias, a través de un modelo de variaciones conjeturales. Concretamente
utilizamos la metodología propuesta por Parker y Röller (1997) y que emplearon para
medir el grado de competencia existente en el mercado de telefonía móvil
norteamericano.
4
La posibilidad de aproximar el coste marginal del producto analizado (la
gasolina) por medio del coste de la materia prima (en este caso, la cotización spot de la
gasolina refinada en el mercado de Rotterdam), supone una característica relevante para
la aplicación de esta metodología sobre dicha industria minorista. Este hecho nos aporta
una ventaja informacional sobre otros mercados oligopolísticos, como pueden ser el
mercado eléctrico (donde existen diferentes tecnologías de generación de energía) o las
telecomunicaciones.
Además de esta característica favorable para analizar el sector, el mercado
geográfico de las Islas Canarias nos ofrece dos ventajas añadidas: en primer lugar, ante
la dificultad por parte de los modelos autorregresivos de series temporales para
ofrecernos mercados geográficos relevantes, en nuestro caso podemos aproximarlo de
forma más eficiente por aquellos de carácter insular (como máximo), dada la
imposibilidad de los consumidores finales de trasladarse habitualmente de isla sólo para
adquirir el producto. En segundo lugar, la existencia simultánea de mercados insulares
donde la distribución minorista actúa en monopolio y en oligopolio.
Este último hecho nos permite calibrar el modelo para las islas en monopolio, y
comprobar que nuestra metodología efectivamente nos muestra un comportamiento
acorde con tal estructura de mercado. En un segundo paso, y una vez comprobado el
ajuste de la metodología aplicada, analizamos el comportamiento de las empresas en las
islas en oligopolio. Esta configuración de los mercados es muy difícil de encontrar en
las industrias oligopolísticas, especialmente en las energéticas.
Partiendo de esta situación descrita, los objetivos del trabajo son los siguientes.
En primer lugar, realizar una revisión de la literatura sobre los estudios teóricos y
empíricos desarrollados, tanto con la modelización del comportamiento oligopolístico,
5
como los trabajos sobre el mercado de la gasolina (apartado 2). En segundo lugar,
establecer las principales características de este mercado (apartado 3) para, partiendo del
desarrollo teórico del modelo (apartado 4) y de la descripción de los datos utilizados
para el análisis empírico (sección 5), realizar en tercer lugar un ejercicio de
modelización de los parámetros básicos del mismo. Ello permitirá concluir si existe (o
no) un comportamiento de colusión tácita en este mercado (apartado 6). Finalmente, el
apartado 7 expone las principales conclusiones del trabajo.
2. REVISION DE LA LITERATURA
El mercado de la gasolina, y aún más el de venta minorista, ha sido ampliamente
debatido en la literatura económica, desde varias perspectivas y alcance geográfico. En
esta sección describimos las diferentes metodologías y resultados obtenidos por los
trabajos más importantes realizados en los campos del comportamiento oligopolístico y
del mercado de las gasolinas, sin que pretenda ser una revisión exhaustiva de la
literatura.
Una de las aproximaciones a este mercado se ha generado a partir del análisis de
cuánto y cómo se trasladan las variaciones de precios de la materia prima (crudo), a los
precios minoristas de las gasolinas, utilizando usualmente para ello modelos
autorregresivos y/o de corrección del error. Este enfoque no será abordado en el
presente artículo4.
El análisis sobre la existencia o no de competencia en diferentes mercados ha
sido un tema de larga tradición dentro de la Economía Industrial, como muestran los
4 Borenstein et al. (1997), supone un buen ejemplo para Estados Unidos. En el ámbito europeo, Galeotti
6
estudios realizados por Porter (1983) para los ferrocarriles norteamericanos, o
Bresnahan (1987) para la industria automovilística de Estados Unidos. El mercado de
hidrocarburos no ha sido una excepción. Cabe destacar uno de los estudios pioneros en
esta materia, publicado por Slade (1986), donde la autora rechaza la hipótesis de
competencia en precios para el mercado minorista de gasolina de la ciudad canadiense
de Vancouver. Además, esta misma autora (1987 y 1992) concluye que los precios de la
gasolina de esta misma ciudad, se comportan de acuerdo a un equilibrio de colusión
tácita, equilibrio que se vería alterado por periodos de guerras de precios, motivados por
shocks de demanda.
Por otro lado, Borenstein (1991) y Shepard (1991) mostraron que las estaciones
de servicio en el mercado norteamericano disponían de un poder de mercado local que
les permitía discriminar precios entre los distintos tipos de combustibles. También para
el mercado norteamericano de gasolina, Borenstein y Shepard (1996) comprobaron a
partir de un modelo dinámico, que las estrategias de precios fijadas por las empresas,
encajaban con un comportamiento de colusión tácita. Esta metodología, que relaciona
los precios fijados por las empresas en un determinado momento del tiempo, con las
expectativas que los agentes tienen de la demanda y los costes futuros, permitía a los
autores descartar que dicho comportamiento se debiera a estrategias de fidelización del
consumidor o costes de inventario, determinando la existencia de colusión tácita de
precios por parte de las compañías. Los autores extraen una conclusión más de su
estudio, señalando que, debido a la inelasticidad-precio de la demanda de gasolina que
et al. (2003) analizan este aspecto de forma detallada.
7
obtienen, la existencia de un precio superior al de competencia, no supondría una
pérdida de bienestar social importante. Cabe señalar que, el traslado de recursos que se
produciría desde los consumidores hacia un número reducido de empresas, con los
problemas de equidad que este hecho podría generar, nos parece igualmente relevante.
Para el mercado español de gasolina, los primeros resultados sobre el nivel de
competencia son los obtenidos por Contín et al. (1999), donde señalan el monopolio en
el transporte de carburante por parte de la empresa CLH como uno de los mayores
impedimentos para el desarrollo efectivo de la competencia. Por su parte, Perdiguero
(2006) muestra a través de un modelo dinámico cómo las estrategias de precios de las
empresas coinciden con un comportamiento de colusión tácita.
Respecto a nuestra aproximación, destacamos lo novedosa de la misma en
relación a estudios anteriores, por cuanto no pretendemos analizar el nivel de precios
fijado por las empresas, sino medir el comportamiento de dichas empresas al operar en
el mercado. Este enfoque no ha sido abordado con anterioridad en el mercado minorista
de gasolina.
3. EL SECTOR MINORISTA CANARIO DE HIDROCARBUROS: ALGUNAS
NOTAS RELEVANTES
Las peculiaridades del sector de los hidrocarburos en Canarias no se centran
exclusivamente en las condiciones técnicas y económicas. Históricamente, cierta parte
de la legislación, el comportamiento de las empresas y la estructura del mercado han
sido diferentes a lo mostrado en el mercado peninsular.
En primer lugar, el mercado canario no se constituyó como un monopolio
público posteriormente privatizado, como así sucedió en otras partes del territorio
español. De hecho, la primera refinería española promovida por capital privado
8
(CEPSA) se instaló en 1930 en la isla de Tenerife, teniendo que esperar casi veinte años
después para la creación de la segunda refinería en territorio nacional (situada en
Cartagena). Ello condicionó la existencia de empresas privadas que, aún no disponiendo
de capacidad de refino, servían en el mercado a partir del abastecimiento de dicha
refinería.
En segundo lugar, el comportamiento de los precios de venta al público de los
hidrocarburos ha sido (y continúa siéndolo), en términos absolutos, inferiores a los
registrados en las estaciones de servicio de la España peninsular. Ello es debido a la
diferente fiscalidad entre ambos niveles, destacando la aplicación en Canarias de un
impuesto propio de la Comunidad Autónoma sobre "combustibles derivados del
petróleo", aplicado sobre la cantidad vendida (Ley 5/1986). Independientemente de lo
anterior, las principales referencias normativas referentes al proceso de liberalización
del sector, se solapan en Canarias y en España.
Y en tercer lugar, la estructura del mercado. Las Islas Canarias pueden ser
consideradas (y de hecho lo son), como un mercado geográfico relevante5, en el que
deben tenerse en cuenta los denominados "acuerdos de mínimis", a través de los que la
Comisión Europea6, una vez delimitado dicho mercado geográfico relevante, establece
un umbral numérico del 10 por ciento de cuota del mercado para determinar cuándo un
acuerdo entre empresas restringe significativamente la competencia en un mercado de
5 De hecho, para las Islas se dan dos características necesarias para esta consideración: condiciones de competencia homogéneas y fácilmente diferenciables de las de otras áreas próximas. 6 Comunicación de la Comisión Europea de diciembre de 2001, JOCE C368/07, relativa a los acuerdos de menor importancia que no restringen la competencia de forma sensible en el sentido del apartado 1 del artículo 81 del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea (de mínimis).
9
referencia. Si las empresas que intervienen en dicho acuerdo, que en ningún caso puede
tratarse de pactos de precios o cantidades, no superan esa cuota de mercado, la
Comisión lo determina exento de aplicación de la política de competencia.
Simultáneamente, este umbral se reduce hasta un 5 por ciento del mercado de
referencia, si las empresas competidoras también cooperan en otros mercados o
sectores, hecho denominado como un efecto acumulativo de exclusión producido por
redes paralelas de acuerdos. Y este hecho se produce en el mercado de la venta
minorista de combustibles en Canarias.
La estructura del mercado de hidrocarburos en Canarias, al igual que en el resto
de España, se caracteriza por su elevada concentración en todos los procesos de la
industria, como queda reflejado en las siguientes características7: en primer término, las
importaciones de productos finales refinados ronda el 30 por ciento para el gas-oil y, en
menor proporción (en torno al 6 por ciento) para las gasolinas, importaciones éstas
realizadas principalmente por las empresas BP y REPSOL.
En segundo término, la representación de las marcas en este mercado (está
desigualmente repartida por islas) se ha mantenido estable durante la última década. En
general, DISA dispone del 35,6 por ciento de estaciones, seguida de Shell, con un 17,9
por ciento, y de Texaco, con el 14,3 por ciento de las estaciones existentes en Canarias.
Cuestión a resaltar es el monopolio que dispone DISA en las islas de La Gomera
y El Hierro, respecto a los puntos de venta minoristas. Este dato nos permitirá testar la
metodología propuesta y obtener dos funciones de demanda de gasolina, según sean
7 Estos datos corresponden al año 2003.
10
islas en monopolio (La Gomera y El Hierro) o islas donde exista más de un operador (el
resto de islas).
Por último, la relación vertical entre los suministradores de producto, los
distribuidores al por mayor y el sector minorista muestran tres aspectos que deben ser
resaltados. El primer aspecto es que la actividad de distribución desde la refinería de
CEPSA hasta los puntos de destino se realiza prácticamente en su totalidad a través de
las actividades logísticas de la empresa DISA.
En segundo lugar, dentro de las actividades de almacenamiento de productos
petrolíferos podemos distinguir dos grandes grupos: las islas de Tenerife y Gran
Canaria, con varios operadores que disponen de capacidad de almacenamiento; y el
resto de islas, en las que esta actividad sólo es prestada por DISA y DISA-SHELL.
Y la tercera diferencia es la casi nula presencia de los denominados "operadores
independientes". A comienzos de 2004 sólo existían dos estaciones de servicio
vinculadas a hipermercados y, aunque puede considerarse a la empresa PCAN como
una variante de este tipo de operadores, su cuota en el mercado sigue siendo baja. Según
el informe de la Consejería (2004), el 25% del total de estaciones de servicio son
propiedad de las compañías suministradoras; el 35% propiedad de un suministrador,
pero operadas por un gestor particular; otro 35% son de propiedad particular con
contratos de abanderamiento con alguna de las compañías suministradoras y, por
último, sólo un 5% son propiedad de operadores independientes.
11
Este elevado control, tanto en el transporte, en el almacenamiento y en los
precios finales, por parte de las compañías suministradoras, hace que la posibilidad de
que se produzcan prácticas colusivas sea más elevada8.
4. MODELO EMPÍRICO
Al igual que los trabajos de Iwata (1974), Gollop y Roberts (1979) o el mencionado de
Slade (1986), entre otros, el objetivo de este artículo es el de aproximar y calibrar
econométricamente un modelo estático que recoja el comportamiento oligopolístico de
las empresas en un mercado determinado.
Pero las particularidades de dicho mercado condicionan la modelización a
utilizar de la siguiente forma: en primer lugar, el análisis se realiza en términos
promedios por cada una de las islas que conforman el Archipiélago, no pretendiendo
determinar resultados de un problema de localización à la Hottelling; en segundo lugar,
y derivado de lo anterior, las empresas compiten en un mercado geográfico relevante (el
mercado insular) por incrementar su cuota de mercado; y en tercer lugar, el producto
analizado consideramos que es homogéneo.
Concretamente, para intentar medir la existencia o no de colusión tácita en el
mercado minorista de gasolina de Canarias, utilizamos el modelo teórico propuesto por
Parker y Röller (1997). De forma genérica el modelo tiene las siguientes características.
Suponemos que las empresas se enfrentan a la siguiente función de demanda:
8 Para un análisis en mayor profundidad sobre la estructura del sector canario de gasolina ver: Comisión Nacional de la Energía (2003) y Consejería de Industría, Comercio y Nuevas Tecnologías del Gobierno de Canarias (2004).
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1
,I
ts its tsi
p f q Z=
⎛ ⎞= ⎜ ⎟⎝ ⎠∑ [1]
Es decir, el precio que fijarán las empresas en el momento t en el mercado s
(cada isla, en nuestro caso) ( )tsp depende del sumatorio de la cantidad vendida por cada
empresa en el momento t y en la isla s 1
I
itsi
q=
⎛ ⎞⎜ ⎟⎝ ⎠∑ , así como de una serie de factores
exógenos conocidos y recogidos en tsZ .
La función de costes de cada una de las empresas tiene la siguiente expresión:
( ),vcits its its itsC F C q ϖ= + [2]
donde los costes totales de la empresa i en el momento t y en el mercado s, son la suma
de un coste fijo ( )itsF , y un coste variable ( )vcC . Dichos costes variables dependerán de
la cantidad vendida por la empresa ( )itsq y de una serie de factores exógenos y
conocidos por ésta ( )itsϖ .
De esta forma, la función que maximizaría cada empresa es igual a:
( )1
, , ,its
Ivc
q its ts its ts its its its itsi
Max p q Z q F C q ϖ=
⎛ ⎞Π = − −⎜ ⎟⎝ ⎠∑ [3]
donde la condición de equilibrio de primer orden viene dada por la siguiente expresión:
( ) ( ) ( ).. . 0ts
its ts itsits
pq p CM
qλ∂
+ − =∂
[4]
donde ( ).itsCM es el coste marginal de cada empresa, en un momento temporal e isla
determinados, es decir:
vc
itsits
CCMq
∂=∂
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El parámetro λ nos determina cuál es la variación en la cantidad ofertada de las
otras empresas ( )j i≠ , cuando la empresa i varía su oferta particular, lo que se
denomina habitualmente en la literatura variación conjetural. Dependiendo de cómo sea
esta variación, estaremos en el modelo de competencia perfecta ( )0λ = , de Cournot
( )1λ = o en monopolio ( )Nλ = . En nuestro caso, suponemos que las empresas son
totalmente simétricas e iguales en su comportamiento estratégico en cada mercado
(isla), lo que supone igualdad en el parámetro de variación conjetural para todas ellas. Si
bien somos conscientes que se pueden dar comportamientos diferentes entre las distintas
empresas, la imposibilidad de tener datos a nivel de compañía, nos obliga a simplificar
nuestro estudio. Este supuesto nos permite agrupar a las empresas en cada mercado,
ofreciéndonos un parámetro de conducta medio de las empresas.
Siguiendo con la ecuación [4], para encontrar la ecuación de equilibrio de
mercado, realizamos el sumatorio de todas las empresas presentes en el mismo,
obteniendo:
( ) ( ) ( )1
.. . 0
Nts
ts ts itsits
pQ Np CM
Qλ
=
∂+ − =
∂ ∑ [5]
El informe emitido por la Consejería de Industria, Comercio y Nuevas
Tecnologías del Gobierno de Canarias (2004), señala que todos los operadores
suministran a precios similares a todas las estaciones de servicio dentro de cada isla, con
independencia de los mayores costes logísticos terrestres desde la terminal de
almacenamiento. Por tanto, asumimos que todas las empresas dentro de cada isla tienen
los costes marginales iguales, aunque pueden ser diferentes entre las islas, con lo que la
ecuación de equilibrio anterior queda de la siguiente manera:
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( ) ( ) ( ).. . 0, ts
ts ts tsts
pQ p CM i
Qθ∂
+ − = ∀∂
[6]
donde Nθ λ= nos mide el parámetro de conducta de la empresa. Este parámetro está
comprendido entre 0 y 1, y su significado es el siguiente: 0θ = , comportamiento de
competencia perfecta; 1 Nθ = , comportamiento de competencia à la Cournot; 1θ = ,
comportamiento de colusión perfecta.
Después de desarrollar la metodología, la aplicación empírica cuenta con la
posibilidad de realizar el análisis en dos casos diferenciados por su estructura: las islas
de La Gomera y El Hierro, donde existe un monopolio por parte de DISA; y el resto de
islas, donde la competencia intrainsular se realiza entre las empresas que operan en el
mercado. La existencia de este único oferente en ambas islas permite que estos datos
sean utilizados para realizar un test de especificación del modelo.
De esta forma, utilizamos el comportamiento del mercado bajo monopolio para
predecir si el modelo lo explica correctamente, es decir, que alcance un valor de θ=1.
Una vez realizado esto, calculamos el parámetro de conducta para el resto de las islas,
determinando finalmente el grado de competencia en función del valor que tome dicho
parámetro. La falta de series de datos más amplias, nos obliga a estimar un parámetro de
conducta medio de las islas en oligopolio, y no uno individual para cada isla.
Puesto que el comportamiento podría diferir entre islas, estimaremos un
parámetro de conducta para las tres islas en oligopolio de menor tamaño (Lanzarote, La
Palma y Fuerteventura), y otro para las dos islas de mayor tamaño (Tenerife y Gran
Canaria). Debemos apuntar, sin embargo, que la estructura del mercado es muy similar
entre las diferentes islas en oligopolio, por lo que no esperamos que las empresas en
estas islas se comporten de forma muy distinta. Igualmente debemos señalar que las
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cinco islas están compuestas por las mismas compañías, por lo que el denominado
“efecto multimercado” aumentaría las probabilidades de conductas colusorias.
Para implementar de forma empírica el modelo teórico descrito con anterioridad,
y recordando la simetría entre las empresas por islas, utilizamos la siguiente función de
demanda lineal:
( )11
0 1 2 31 1
S
ts ts ts ts t h h S S tsh s
Q p POP TURISTAS TIEMPO MES ISLAα α α α α α ε= =
= + + + + + + +∑ ∑ [7]
donde tsQ es la cantidad vendida por las empresas en la isla s en el momento t, y que
depende del precio fijado ( )tsp , de la variable ( )ts tsPOP TURISTAS+ , que nos mide el
número de habitantes, más el número de pasajeros llegados en avión por isla y mes, y de
la variable tTIEMPO que nos recogerá la existencia de una cierta tendencia, creciente o
decreciente, en el consumo de gasolina. Igualmente introduciremos variables "dummy"
por isla y por mes, que nos permitan explicar las particularidades de consumo de cada
isla así como las pautas estacionales en dicho consumo9.
Si trasladamos la anterior función de demanda, a la ecuación de equilibrio del
modelo [6], podemos simplificar esta última, que pasaría a ser:
( )1
. 0,ts ts ts tsQ p CMθ εα
+ − + = [8]
donde tsCM vendría explicado por la siguiente ecuación:
9 Nos ha sido imposible la utilización de otras variables que podrían tener algún tipo de influencia en la demanda (como la renta per cápita, el parque de vehículos o los vehículos en alquiler), debido a la imposibilidad de obtener datos estadísticos con una variación mensual y por isla. Sin embargo, consideramos que el número de potenciales demandantes nos recogerá estos posibles efectos.
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( )11
0 11 1
S
ts t ts h h s s tsh s
CM GASOLINASPOT TRANSPORTE MES ISLAβ β β β ε= =
= + + + + +∑ ∑ [9]
Donde el coste marginal de las empresas situadas en la isla s en el momento t
( )tsCM , depende de la cotización de la gasolina refinada de 95 octanos en el mercado
de Rotterdam durante ese mes más el coste de transporte y almacenamiento
( )t tsGASOLINASPOT TRANSPORTE+ , y de unas variables "dummy" por isla y mes
que resumen las particularidades temporales y por islas del coste marginal. Esta
aproximación al coste marginal se ajusta efectivamente a la realidad, por cuanto el
informe de la Consejería establece que "(...) el sistema de precios está basado por un
diferencial positivo sobre los precios internacionales de productos en Europa (...) más
un diferencial de transporte, que es el aplicado por CEPSA".
La resolución del problema implica en consecuencia la estimación conjunta de la
ecuación de demanda y de la ecuación de equilibrio, para lo que utilizamos un sistema
de ecuaciones simultáneas por mínimos cuadrados en tres etapas no lineales.
5. DATOS
A continuación presentamos los datos utilizados en la estimación empírica del modelo,
que comprenden el espacio temporal de septiembre de 2003 a diciembre de 2004. Los
precios utilizados son la media mensual del precio de la gasolina sin plomo por isla,
mientras que la cantidad es el volumen vendido por los distribuidores minoristas en
cada isla y en cada uno de los meses, expresado en metros cúbicos. De esta forma
excluimos el gasóleo destinado a la agricultura y los hidrocarburos utilizados para la
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navegación aérea, así como la gasolina de 97 octanos, por su reducido consumo durante
el periodo analizado10.
En el Cuadro 1 podemos observar las diferencias para el periodo analizado, en
euros, de los precios medios para cada producto entre cada isla y respecto de la más
barata. Entre paréntesis figura la desviación típica de cada serie temporal de precios por
isla y producto.
Cuadro 1: DIFERENCIA EN MEDIA DE PRECIOS MENSUALES DEL PERIODO SEPTIEMBRE
2003-DICIEMBRE 2004, RESPECTO A LA ISLA MÁS BARATA
Gran Canaria Lanzarote Fuerteventura Tenerife La Palma La Gomera El Hierro
Gasóleo-A 0.5 (5.20) 0.92 (5.14) 1.11 (5.25) 0 (5.20) 0.48 (5.20) 0.49 (5.20) 0.49 (5.20)
Gasolina. 98 0.49 (3.62) 1.24 (3.57) 0.69 (3.55) 0 (3.62) 0.29 (3.60) - -
Gasolina. 97 0.49 (4.07) 0.93 (3.90) 0.74 (4.11) 0.08 (4.09) 0 (3.81) 0.10 (3.97) 0.10 (3.97)
Gasolina. 95 0.43 (3.61) 1.26 (3.44) 1.16 (3.55) 0 (3.62) 0.47 (3.60) 0.52 (3.60) 0.52 (3.60)
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos facilitados por la Dir. Gral. de Industria y Energía del Gobierno de Canarias. Entre paréntesis figura la desviación estándar de los precios en el periodo.
La isla de Tenerife dispone de los precios más baratos, aunque no en todos los
productos. Así, la gasolina 97 en la isla de La Palma tiene los menores precios medios
de Canarias en el periodo. Las islas de Lanzarote y Fuerteventura son las dos más caras
de todo el Archipiélago para cualquier producto, en tanto que el comportamiento de los
precios en La Gomera y El Hierro, islas que recordemos están bajo monopolio de DISA,
es mimético.
La obligatoriedad de publicar los precios de venta al público de las gasolinas y
gasóleo-A está vigente desde los años 90. No obstante, para la Comunidad Autónoma
10 Tanto los datos de los precios fijados como las cantidades vendidas, han sido facilitados por la Dirección General de Industria y Energía del Gobierno de Canarias, a quienes agradecemos este hecho.
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de Canarias, y amparándose en la diferente fiscalidad existente, estos datos no han
estado disponibles hasta muy avanzado el año 2003. Por ello, los datos utilizados para la
aplicación empírica comprenden el periodo entre septiembre de 2003 y diciembre de
2004 (ambos inclusive). Todos los datos utilizados tienen carácter mensual y están
desagregados a nivel insular.
La cotización de la gasolina refinada en el mercado de Rotterdam ha sido
obtenida de los anuarios estadísticos de la Organización de Países Exportadores de
Petróleo (O.P.E.P.), y se trata del precio medio spot de la gasolina refinada de 95
octanos fijado en el mercado de Rotterdam. Las variables de población y de número de
pasajeros entrados en avión han sido extraídos del Instituto Canario de Estadística
(ISTAC) y de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), respectivamente;
en tanto que los costes de transporte y almacenamiento utilizados han sido calculados a
partir de datos publicados en la página web de la CNE. Los estadísticos descriptivos de
estas variables utilizadas en las estimaciones, tanto para monopolio como oligopolio,
están recogidos en el Cuadro 2.
Cuadro 2: ESTADÍSTICOS DESCRIPTIVOS
Observaciones Media Desviación Mínimo Máximo
Variables del Monopolio
Polplustur 56 19467,16 3236,54 14569 23765
Precio 56 66,43735 7,054635 57,2 80,9775
Cantidad 56 368,7679 103,3879 221 582
Gasolina spot más transporte 56 0,3893678 0,0794503 0,2752034 0,5819958
Variables del Oligopolio
Polplustur 80 634.043,2 501.772,4 117.945 1.375.402
Precio 80 62,59011 3,791752 57,51222 68,6749
Cantidad 80 12.969,08 12.048,06 2.051,667 32.953,91
Gasolina spot más transporte 80 0,2903928 0,0490483 0,2157502 0,3790602
Fuente: Elaboración propia.
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6. RESULTADOS
La estimación del modelo especificado se ha realizado en dos fases. La primera es
aquella en la que se calcula el comportamiento de la empresa monopolista en las dos
islas más occidentales, conjuntamente. Para este caso, y como podemos observar en el
Cuadro 3, el parámetro de conducta para estas islas en monopolio, confirma este hecho.
Así, no podemos rechazar que su parámetro de conducta (θ=λ/N) sea igual a uno,
resultado que correspondía con el caso de colusión perfecta o monopolio.
Concretamente obtenemos un parámetro igual a 0,99. Para este caso, el coeficiente de la
cantidad demandada respecto al precio es igual a -3,88, siendo significativo al 6 por
ciento. Tanto esta ecuación de demanda, como la de equilibrio, son significativas
conjuntamente al 1 por ciento.
Cuadro 3: ESTIMACIÓN DEL PARÁMETRO DE CONDUCTA PARA LAS ISLAS CON MONOPOLIO DE LA COMPAÑÍA DISA (EL HIERRO Y LA GOMERA)
Parámetro z-Student
Demanda
Constante 429,452 4,59
Pts -3,878036 -1,88
Poblaciónts+Turistasts 0,0003451 0,12
Tiempo 2,818836 1,86
R2 0,9682 -
χ2 1702,94 -
Condición de equilibrio
Constante -31,57995 -0,70
Qts 0,2557958 1,40
Gasolinaspott+Transportets 97,1314 8,20
R2 0,4879 -
χ2 107,09 -
Parámetro Chi2
θ 0,99
θ=0 ----- 7,12
θ=1 ----- 0,00
Número de observaciones = 56 Número de iteraciones= 3
20
Una vez analizado el mercado en monopolio, realizamos la misma operación
para el caso de las cinco islas restantes conjuntamente, con el objetivo de determinar
qué tipo de competencia existe en las mismas. De esta forma, en el Cuadro 4 podemos
observar los resultados obtenidos para dichas islas en oligopolio, donde el coeficiente
que acompaña a la cantidad demandada respecto del precio es menor que en el caso de
monopolio (-583,03) y significativo al 1 por ciento11.
Respecto del parámetro de conducta, en estas islas y en términos promedios, es
igual a 0,81. Los resultados econométricos obtenidos no permiten rechazar que dicho
parámetro sea igual a un equilibrio à la Cournot ( )0,16θ = , así como al
correspondiente a colusión perfecta ( )1θ = , aunque se encuentra mucho más próximo al
equilibrio colusivo que al de competencia en cantidades. Para ambas estimaciones, el
test de la chi-cuadrado asegura la identificación conjunta del modelo.
11 Para calcular las elasticidades medias de demanda, tanto para los mercados en monopolio como en oligopolio, debemos realizar el siguiente cálculo:
ts m
ts m
Q pP q
ε∂
=∂
donde mp y mq son los precios y cantidades medias para cada isla o grupo de ellas. Los resultados obtenidos son de -0,76 para el caso de monopolio; de -2,4, para Gran Canaria y Tenerife; y de -1,5 para las islas de Lanzarote, La Palma y Fuerteventura, conjuntamente. La teoría económica ha demostrado que, suponiendo una demanda lineal, si las empresas se comportan como un monopolio maximizador de beneficios, la elasticidad de la demanda debe ser igual o superior a 1 (en valor absoluto). En nuestro caso no podemos rechazar que las elasticidades estimadas cumplan con este requisito, por lo que son coherentes con la teoría económica.
21
El contraste θ=0,16, mide la condición de equilibrio cuando las empresas compiten en cantidades, y es
igual a la inversa del número de empresas en el mercado.
En el Cuadro 5 y en el Cuadro 6 (Anexo I) podemos observar los resultados obtenidos
para las islas en oligopolio en los dos grupos antes mencionados: Lanzarote,
Fuerteventura y La Palma por un lado y Gran Canaria y Tenerife por otro. Como
esperábamos, el parámetro de conducta no varía de forma significativa entre estos dos
grupos de islas, ni respecto al parámetro estimado para el conjunto de islas en oligopolio
(compárese con el Cuadro 4), aunque las estimaciones son menos precisas, debido a la
escasez de datos.
Cuadro 4: ESTIMACIÓN DEL PARÁMETRO DE CONDUCTA PARA LAS ISLAS EN OLIGOPOLIO
Parámetro z-Student
Demanda
Constante 35225,64 9,15
Pts -583,0267 -7,38
Poblaciónts+Turistasts 0,0014096 0,40
Tiempo 388,727 8,62
R2 0,9972 -
χ2 28549,82 -
Condición de equilibrio
Constante 33,56599 7,55
Qts 0,0014041 1,32
Gasolinaspott+Transportets 79,12528 21,56
R2 0,9337 -
χ2 1193,46 -
Parámetro Chi2
θ 0,81
θ=0 ----- 2,15
θ=(1/6)=0,16 ----- 1,39
θ=1 ----- 0,11
Número de observaciones = 80 Número de iteraciones= 3
22
Este hecho parece señalar que el comportamiento de las empresas en las
diferentes islas es muy similar, por lo que el parámetro de conducta estimado para el
conjunto de islas en oligopolio nos reflejaría de forma correcta el comportamiento
medio en estos mercados.
En cuanto a la variable construida a partir del sumatorio de la población y el
número de pasajeros por avión, ésta no resulta significativa en ningún caso, si bien es
menos significativa en las islas en monopolio que en el resto. El hecho de que la
población varíe escasamente a lo largo del periodo estimado (dado el carácter anual de
los datos), y la estacionalidad del turismo, hace que el posible efecto que esta variable
pueda tener sobre los precios, quede recogido por las "dummies" de lugar y de mes que
hemos incluido en la especificación y estimación del modelo. En cambio, la variable
que recoge la cotización de la gasolina refinada en el mercado de Rotterdam, más el
coste de transporte muestra, en todas las estimaciones, el signo esperado y es
significativa al 1 por ciento.
En definitiva, los datos permiten concluir que el comportamiento de las
empresas en las islas donde existe más de un oferente de gasolina parece ser más
colusivo que el equilibrio de competencia à la Cournot, pero sin poder afirmar con
rotundidad la existencia de una colusión perfecta en estos mercados.
A pesar de ser mercados, periodos temporales y zonas geográficas distintas,
estos resultados son similares a los obtenidos por Parker y Röller (1997) y Duso (2005)
para el mercado de telefonía móvil norteamericano, así como el evaluado por Fageda
(2006) para el mercado aéreo español, trabajos éstos en los que la metodología aplicada
coincide. El hecho de que se trate en todos los casos de industrias de red fuertemente
concentradas, podría explicar en parte el paralelismo de estos resultados.
23
7. CONCLUSIONES
El mercado de la gasolina es un sector vital para la economía de un país o de una región,
no sólo por la intensa demanda que los pequeños consumidores realizan, sino por servir
también de input para un gran número de industrias.
El mercado canario de gasolinas, al igual que el resto del mercado español, se
encuentra acentuadamente concentrado, estructura oligopolística que favorecería la
existencia de comportamientos colusivos. Para intentar comprender el comportamiento
de las empresas minoristas en el mercado canario, hemos seguido el modelo propuesto
por Parker y Röller (1997) para el mercado norteamericano de telefonía móvil, basado
en la estimación del parámetro de conducta de las empresas ante variaciones en la
cantidad ofertada por las otras empresas. Ello implicaría que el objetivo de cada
empresa es incrementar la cuota de mercado que dispone en cada isla, si bien nuestro
trabajo no modeliza ni la potencial integración vertical entre refinería y distribuidora, ni
la competencia horizontal à la Hottelling.
La aplicación empírica en el mercado minorista canario de hidrocarburos,
muestra tres ventajas respecto de otros trabajos y sectores analizados: la primera,
general para este tipo de mercado, es la homogeneidad del producto (la gasolina sin
plomo, exactamente); la segunda es la facilidad para la definición del mercado
geográfico relevante que, como máximo, será el de cada una de las islas; y la última y
más importante de las ventajas, es la existencia de una estructura de monopolio en dos
de las siete islas con estaciones de servicio, lo que nos permite calibrar el modelo para
comprobar que efectivamente explica una situación de monopolio en dichas islas (La
Gomera y El Hierro).
24
Los datos permiten estimar un parámetro de conducta de monopolio ( )1θ = ,
para aquellas islas en las que existe esta estructura de mercado. Por otra parte, el
resultado obtenido para el resto de islas confirma la existencia de un comportamiento
más colusivo que el correspondiente a la competencia en cantidades o competencia à la
Cournot, sin llegar a coincidir con el parámetro de cártel o colusión perfecta. Este
resultado es similar a los obtenidos por Parker y Röller (1997) y Duso (2005) para el
mercado de telefonía movil en Estados Unidos, así como con el mostrado por Fageda
(2006) para el mercado aéreo español, industrias de red altamente concentradas todas
ellas.
Como conclusiones de política económica podemos derivar que a pesar de la
mayor experiencia liberalizadora que la Comunidad Autónoma de Canarias muestra en
este mercado, los resultados señalan que el cambio de modelo no ha generado los
suficientes incentivos para la competencia efectiva en el sector.
Este resultado en Canarias coincide con los obtenidos por otros autores para el
resto del territorio nacional, como Perdiguero (2006), donde se demuestra que la
estrategia de precios de las compañías de hidrocarburos en la España peninsular
coincide con un modelo de colusión tácita de precios.
La fusión producida en diciembre de 2004 entre DISA y SHELL, primera y
segunda compañía en cuota de mercado en Canarias, y que fue aprobada por el Tribunal
de Defensa de la Competencia, no parece ser una medida que ayude a solucionar los
problemas de competencia que, tras este análisis, parecen existir en este mercado.
25
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Borenstein, S. A. Cameron y R. Gilbert (1997) "Do gasoline prices respond asymmetrically to crude oil price changes?", Quarterly Journal of Economics, Vol. 112, nº 1, pp. 305-39.
Borenstein, S. y A. Shepard (1996), "Dynamic pricing in retail gasoline markets", RAND Journal of Economics, Vol. 37, nº 3, pp. 429-51.
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Comisión Nacional de Energía (2003), Cronología del sector petrolero español. Madrid.
Consejería de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías (2004), Las estrategias para mejorar la competencia en el sector de los combustibles en Canarias. Gobierno de Canarias.
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Fageda, X. (2006), "Measuring conduct and cost parameters in the Spanish air transport market", Review of Industrial Organization (forthcoming).
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Gollop, F. y M. Roberts (1979), "Firm interdependence in oligopolistic markets", Journal of Econometrics, Vol. 1, nº 3, pp. 313-31.
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Perdiguero, J. (2006), "Dinámica de precios en el mercado español de gasolina: un equilibrio de colusión tácita". Documento de Trabajo de FUNCAS, nº 256.
26
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27
Anexo I: Estimaciones del parámetro de conducta según grupos de islas en oligopolio
El contraste θ=0,16, mide la condición de equilibrio cuando las empresas compiten en cantidades, y es
igual a la inversa del número de empresas en el mercado.
Cuadro 5: ESTIMACIÓN DEL PARÁMETRO DE CONDUCTA PARA LAS ISLAS DE LANZAROTE, FUERTEVENTURA Y LA PALMA
Parámetro z-Student
Demanda
Constante 8481,46 9,10
Pts -74,18 -3,21
Poblaciónts+Turistasts -0,0003 -0,12
Tiempo 52,9 3,56
R2 0,99 -
χ2 4473,60 -
Condición de equilibrio
Constante -1,65 -0,05
Qts 0,01 1,39
Gasolinaspott+Transportets 74,05 16,46
R2 0,91
χ2 506,06
Parámetro Chi2
θ 0,73
θ=(1/6)=0,16 ----- 2,52
θ=1 ----- 0,55
Número de observaciones = 48
28
El contraste θ=0,16, mide la condición de equilibrio cuando las empresas compiten en cantidades, y es
igual a la inversa del número de empresas en el mercado.
Cuadro 6: ESTIMACIÓN DEL PARÁMETRO DE CONDUCTA PARA LAS ISLAS DE TENERIFE Y GRAN CANARIA
Parámetro z-Student
Demanda
Constante 80297,09 4,83
Pts -1025,59 -8,15
Poblaciónts+Turistasts 0,0028 0,27
Tiempo 678,86 8,25
R2 0,97 -
χ2 1083,66 -
Condición de equilibrio
Constante 17,13 0,89
Qts 0,00075 1,15
Gasolinaspott+Transportets 81,41 17,58
R2 0,97 -
χ2 331604,42 -
Parámetro Chi2
θ 0,77
θ=(1/6)=0,16 ----- 0,98
θ=1 ----- 0,71
Número de observaciones = 32