М. Луханін, к. т. н., регіональний радник...

Ресурсоефективність залізниць Бережливе виробництво

Тяга поїздів — ресурсозберігаючі Традиції Та інновації бережливого виробницТва на одеській залізниці. часТина і

У долі ресурсоспоживання вітчизняних залізниць основні експлуатаційні витрати у сфері перевезень відносяться на тягу поїздів.

Оскільки у рівні витрат ресурсів на тягу поїздів безпосередньо бере участь декілька структур залізниці, що працюють разом на «колесо» (служби локомотивного та вагонного господарства, перевезень, колії, електропостачання тощо), необхідно враховувати ступінь (долю) їхнього впливу на кінцевий результат експлуатаційної роботи через моніторинг складових якісних і об’ємних показників, фінансових затрат цих струк-турних підрозділів та рівень собівартості, а в остаточному підсумку фор-мування тарифу (ціни) на послуги з перевезення пасажирів та вантажів.

Залізниця — це складний, високотехнологічний, багатоланцюговий виробничий транспортний конвеєр непереривної дії, який потребує знач-них ресурсних затрат та якнайшвидшого впровадження галузевого стан-дарту бережливого виробництва.

Основними найбільш впливовими господарствами залізниці на витра-ти енергоресурсів у тязі поїздів є служба перевезень — організація та управління рухом, служба колійного господарства — утримання верхньої будови колії, штучних споруд, локомотивне господарство, до складу яко-го входять активні основні засоби (тягово-рухомий склад). І саме від ньо-го здебільшого залежить у комплексі ефективність основної діяльності підприємства на ринку транспортних послуг.

Журнал «Українські залізниці» продовжує публікувати тематичний цикл актуальних тематичних статей к. т. н., регіонального радника гене-рального директора Укрзалізниці М. Луханіна про напрями, ефективні методи ощадливого виробництва в експлуатаційній роботі, сфері гос-подарювання та особливості історичного розвитку галузі, сьогодення Одеської магістралі, впровадження логістичної концепції бережливого виробництва (транспортне спрямування) у сфері ресурсоспоживання на підприємствах Укрзалізниці.

Впровадження ієрархічної дорожньої моделі управління ресурсоспоживанням на етапах реформування вітчизняного залізничного транспорту неможливе без побудови чіткої вертикалі та визначення функціональних обов’язків кожної її ланки (структури).

Особливості реструктуризації та реформування українських залізниць за більш ніж 20річний період, якщо вважати точкою відліку 1993 рік, коли вперше поняття «реструктуризація» з’явилося в ужитку залізничників у контексті інформації щодо реформування Польської державної залізниці, обумовлені досить складним періодом перших років незалежності України, в який необхідно було пристосовуватися до нових умов ринкового господарювання.

Інтеграційні процеси, глобальні кризові прояви, технічна політика, конкуренція, рівень та запит на сервісні послуги, їхня якість і вартість та інші складові у взаємовідносинах «клієнт (запит) – перевізник (пропозиція)» на внутрішньому і зовнішньому ринках транспортних послуг спонукають колективи залізничників активно шукати, знаходити і постійно впроваджувати заходи, в тому числі бережливого виробництва, які у кінцевому результаті впливають на поліпшення фінансовоекономічних показників перевізної роботи.

Головна мета системної, цілеспрямованої роботи усіх залізничників і кожного зокрема при розмежуванні управлінських і господарчих функцій — максимально повне своєчасне задоволення залізницями попиту на послуги з перевезення пасажирів та вантажів при оптимальних витратах ресурсів, обов’язковому паритеті інтересів клієнтів, перевізника, держави.

М. Луханін, к. т. н., регіональний радник генерального директора Укрзалізниці, м. Одеса

Передрук опублікованого матеріалу допускається тільки за згодою автора.

Українські залізниці, № 6 (12), 201442

Тяга поїздів протягом усього історичного періоду існування — одна з найбільш ресурсозатратних складових експлуатаційної роботи сфери перевезень, а за споживанням енерго ресурсів посідає перше місце порівняно з іншими витратними складовими галузевих служб залізниці.

Питання бережливості завжди було пріоритетним, а оскільки частка палива в експлуатаційних витратах вимагала значних фінансових витрат, чималі зусилля спрямовувалися саме для зниження цієї складової.

Тяга поїздів: історія становлення і розвитку

Технічний розвиток залізниць світу, Росії 60х років ХІХ ст. стосувався більш всього розбудови залізничної інфраструктури та удосконалення технікотехнологічної сфери перевезень і організації експлуатаційної роботи.

Серед інших пріоритетних напрямів технічної політики особлива увага приділялася тязі поїздів, що по суті залишається актуальною і на сьогодні для організації залізничних перевезень як з технічної, так і економічної точки зору.

Економіка залізниці була та продовжує залишатися у значній залежності від ресурсних витрат на тягу поїздів — паливних, енергетичних, матеріальних, технологічних, трудових, часових тощо.

У той же час домінуючим ресурсом впливу на сферу тяги були трудові ресурси, і, перш за все, інтелектуальні, без яких не можливий технічний прогрес не тільки на транспорті, але й в усіх інших напрямах суспільно виробництва з елементами бережливості.

Винахідництво, творча ініціатива, політика бережливості та стимулювання досягнень із перших років існування залізничної галузі стали рушійною силою технічного переозброєння її інфраструктури і в цьому плані має неоціненне значення протягом всього історичного періоду становлення і розвитку, економічних спадів та злетів.

Першим тяговим структурним підрозділом Одеської залізниці (у 1865–1869 рр. ОдеськоБалтська) стало паровозне депо ОдесаТоварна, засноване у 1865 році — у рік відкриття руху поїздів на магістралі.

Ресурсоефективність залізниць

Оптимізація витрат «на движущую силу» в тязі поїздів

МАХОВОЗЪ«Маховозъ есть снарядъ, который полагается употреблять для

восхода и спуска поҍздовъ по крутымъ скатамъ желҍзныхъ дорогъ. Прицҍпленный къ поҍзду, онъ ограничиваетъ свое дҍйствіе темъ, что при спускҍ поҍзда съ горы, умҍряетъ быстроту его движенія, при-нимая въ себя большую часть работы, развивающейся силою тяже-сти; при слҍдующемъ за тҍмъ поҍздҍ онъ помогаетъ взвести на него поҍздъ съ помощью работы, пріобрҍтенной на скатҍ; такъ что паро-возъ, при его посредствҍ, можетъ двигать поҍздъ весьма грузный по значительнымъ скатамъ, не увеличивая расходовъ на движущую силу...».

(«Восхожденіе по подъемамъ съ пріобрҍтенною скоростію». Изобрҍтеніе инженера-поручика 3. Шуберскаго «въ пользу развитія отечественныхъ желҍзныхъ дорогъ». Изъ публикаціи въ журналҍ Главнаго Управленія путей сообщенія и публичныхъ зданій за 1860 годъ. Том XXXII, стр. 154)

Винахідництво — важлива складова роботи щодо зменшення експлуатаційних витрат у тязі поїздів

(«Улучшеніе въ устройствҍ устья пароотводной трубы и искроудер-жательнаго снаряда паровоза». Предложеніе Фридриха Зоммера. Изъ публикаціи въ журналҍ Главнаго Управленія путей сообщенія и публич-ныхъ зданій за 1860 годъ)

Центр інформації транспорту України 43


Приписний парк паровозів складався на той час із 34 од., у тому числі 19ти пасажирських виробництва заводу Борзінг (Берлін, Німеччина, тип 120) та 15 товарних виробництва заводу Кеслера (Есленген, Німеччина, тип 030).

Варто зазначити, що паровози мали тоді особисті назви «Мангейм», «Эльзас», «Днепр», «Голта», «Вознесенск», «Кодыма», «Буг», «Ингул» тощо.

Вагова норма поїздів складала: для пасажирських поїздів — 2000 тис. пудів (250 т брутто), для вантажних — 2600 тис. пудів (300 т брутто).

У 1869 році на першому загальному З’їзді залізничників Росії прийнято рішення щодо безперевантажувального використання вантажних вагонів на всій мережі залізниць.

Так, у 1885 році затверджується та вводиться в дію Загальний статут російських залізниць, який регламентував відносини залізниць із вантажовідправниками і надавав змогу втілити в життя рішення І з’їзду щодо прямого безперевантажувального сполучення.

Організовується спеціалізація поїздів за ознакою призначення, з’являються збірні поїзди. Інженери Південно Західної залізниці вперше вводять поняття «специализированных поездов» (хлібні маршрути) та економічно обгрунтовують необхідність доповнення якісних нормативів використання рухомого складу показником «оборот вагона».

Нововведення кардинально змінює експлуатаційну роботу залізниць, дає змогу проводити більш детальний, поглиблений аналіз раціонального використання тяговорухомого складу, рухомого складу, сприяє поліпшенню організації руху поїздів, покращенню об’ємних та якісних показників перевізної роботи без збільшення пропускної спроможності на дільницях, тобто ознаки виробничої бережливості проявляються в ефективному використанні наявної залізничної інфраструктури.

У 1878 році Одеська залізниця увійшла до складу ПівденноЗахідних залізниць. На час об’єднання в інвентарному парку знаходились 304 паровози.

Поетапно, у кінці ХІХ – на початку ХХ ст., після будівництва та здачі в екс

Безпрецедентним на той час заходом ресурсозберігаючого спрямування у тязі поїздів стало прийняття організаційнотехнічного рішення щодо скорочення експлуатаційних витрат на закупівлю вугілля як палива для паровозів. З початку експлуатації паровозів споживалося тільки імпортне вугілля, яке постачалося з Англії (англійське, ньюкастельське кам’яне вугілля) та мало високу закупівельну вартість порівняно з вугіллям вугільних басейнів Росії. Тому через високу ціну на вугілля частка палива в експлуатаційних витратах у перші роки роботи залізниці складала 50 і більше відсотків від загальних та впливала в кінцевому результаті на собівартість перевізної роботи. Фактично фінансова сторона питання і спричинила поетапний перехід протягом 1867–1868 рр. на використання значно дешевшого та більш калорійного енергоресурсу — вугілля Донецького вугільного басейну Російської імперії. Для топок паровозів, що експлуатувалися на залізниці, вперше, починаючи з 1868 року, почали також використовувати висококалорійне паливо — кокс Одеського газового заводу. З точки зору бережливого виробництва після модернізації топок паровозів під використання російського вугілля, яка виконувалася у Одеських механічних майстернях, вдалося досягти покращення технікотехнологічних і фінансово економічних показників роботи залізниці на полігоні тяги.



плуатацію дільниць залізниці створювалися і нові паровозні депо у Бірзулі (Котовськ), Голті (ПервомайськнаБузі), Єлисаветграді (Кіровоград), Користівці, Знам’янці, Миколаєві.

У грудні 1916 року за порядком денним на нараді у Міністерстві шляхів сполучення (МШС) Росії розглядалося питання про створення окремої залізниці або іншої адміністративної одиниці у складі ПівденноЗахідних залізниць.

Однак, за підсумками наради, з економічної точки зору створення нової залізниці визнається недоцільним та приймається рішення про створення Одеського відділкуструктури з правами господарювання на частині залізниці, що не мало аналогів за весь час у історичному розвитку МШС Російської імперії.

Перші відомості про створення служби тяги в межах сучасних територіальних повноважень Одеської залізниці відносяться на 1 січня 1917 року, коли Одеський лінійний відділок почав функціонувати як самостійний, відокремившись зі складу ПівденноЗахідних залізниць (з 1924 року — ПівденноЗахідна залізниця).

На той час на залізницях експлуатувалися паровози серій Е, Э, які будувалися на заводах у Росії, а також у США та Швеції за кресленнями Луганського паровозного заводу на замовлення Росії, російські С («Ески» надходили на ПівденноЗахідні залізниці з 1911 року), ОВ, Щ, Р, Н, Ф («Фарлей»), Ы (на маневрових роботах), паровози системи «Компаунд», які випускалися Одеськими Головними залізничними майстернями з початку 90х років ХІХ ст. серій Пб (пасажирські, 0220), Чб (вантажні, 040).

До складу паровозної служби на той час входило 17 депо, у тому числі: Бірзульське, Бендерське, Вапнярське, Христинівське, Роздільнянське, Вознесенське, ОдесаТаварна, Єлісаветградське (КіровоУкраїнське), Цвітковське, Долинське, ОдесаСортувальна та депо у Бєльцях, Голті, Слобідці, Рені, Унгенах, Помічній, а також головні відокремленні механічні майстерні на станціях ОдесаТоварна та Бобринська (ім. Т. Шевченка), паровозні майстерні на станціях Знам’янка, Водопій (Миколаїв), а згодом на станції Тирасполь у складі паровозного депо.

Вдосконалення роботи служби тяги залізниці у кінці XIX ст.

«Головною справою О. П. Бородіна було вдосконалення роботи служ-би тяги, зокрема введення одної технології щодо ремонту паровозів, науково обгрунтованої системи тягових розрахунків, які були основані на даних із випробовування паровозів, отриманих у створеній ним лабораторії.

Під його керівництвом були реконструйовані Одеські Головні залізничні майстерні за зразком паризьких. У переобладнаних майс-тернях викорис товувалося гідравлічне клепання і штампування, було введено роботу по калібрам. Бородін керував розробкою парової маши-ни подвійного розширення пари («Компаунд»), за що у 1889 року отри-мав у Парижі на конгресі з будівництва та механічній майстерності золо-ту медаль із рук знаменитого інженера Ейфеля.

Спроектовані паровози системи «Компаунд» випускалися в Одеських майстернях».

(Сторінки історії Одеської залізниці. Ю.С. Линюк. — Одеса: Астро-принт, 2005. — С. 39–40)

Однією з важливих технологічних складових ефективного бережливого використання паровозів була організація їх обслуговування в експлуатації та під час виконання ремонту. У світовій практиці залізничних перевезень кінця ХІХ – початку ХХ ст. існувало два методи організації, роботи паровозних бригад на плечах обслуговування — «обезличенная езда» і «прикрепленная езда». Суть першого методу — за паровозом не прикріплялися постійні паровозні бригади, другого — навпаки паровози обслуговувалися виключно постійними, закріпленими паровозними бригадами у складі машиніста, помічника та кочегара. Кожний із приведених методів мав недоліки і переваги з точки зору бережливості — економії ресурсів у технологічному процесі (обсяги витрат палива, мастильних матеріалів, час простою під депо, вплив на продуктивність, пробіг та інші показники; бригади приймали або не були задіяні при ремонті паровоза в депо, що підвищувало якість та скорочувало терміни ремонту, або на нього не впливало). З 1914 року паровозні депо Росії почали практикувати «обезличенную езду» (так звана «американська», при якій «життєвий» термін паровоза у США становив 5 років), що з часом почало приводити до різкого збільшення «хворих», відставлених паровозів, витрат палива. Офіційно «обезличенная езда» відміняється Постановою ЦК ВКП(б) РНК (СНК — прим. авт.) СРСР від 15 січня 1931 року. Цілком зрозуміло, що саме цей фактор у комплексі з іншими рішеннями сприяв часто експлуатації паровозів виробництва СРСР протягом 40ка, а деяких і більше років.



Дільниці обслуговування (тягові плечі) паровозними бригадами Одеського відділку: Одеса – Вапнярка, Слобідка – Окниця, Одеса – Помічна, Бірзула – Знам’янка, Роздільна – Рені, Бєльці – Унгени.

Громадянська війна (1917–1922 рр.) стає причиною політичних, адміністративнотериторіальних перетворень (переформувань: наказ НКПС по Південному Округу Шляхів Сполучення від 08.11.1921), економічної кризи, значних руйнувань та пошкоджень стаціонарних об’єктів, мереж залізничної інфраструктури, тяговорухомого та рухомого складу.

Але, незважаючи на складні обставини, залізниця працювала, у тому числі і на потреби Червоної Армії. Так, у Вознесенському депо та Одеських залізничних майстернях продовжували виготовляти бронепоїзди на базі паровозів ОВ, яких на час закінчення війни налічувалося понад 40 од.

Значні пошкодження залізничних об’єктів, колії, інженерних мереж та споруд, паровозів, рухомого складу, що у свою чергу вплинуло на обмеження у русі поїздів на підпорядкованих дільницях, спричиняє підстави для ліквідації відділку з 24 квітня 1919 року.

Однак уже 3 травня 1919 року постанова технічної наради Наркомшляху України визначає основні принципи Одеського відділку в складі Правобережних залізниць, яке і затверджується на засіданні колегії Правобережних залізниць через 4 дні — 7 травня того ж року, що відновлює повноваження відділку.

Наказом від 8 листопада 1921 року Одеське відділення переформовано у самостійний відділ.

Основними завданнями для колективу Одеського відділку, як і раніше, залишалися «поновлення роботи усіх підприємств залізниці і мобілізація ресурсів для ремонту рухомого складу та колії» (Сторінки історії Одеської залізниці / Ю. С. Линюк. — Одеса: Астропринт, 2005. — С. 86).

Постановою РНК СРСР (Совета Народных Комисаров СРСР — прим. авт.) від 06.07.1933 року про введення типових штатних розкладів залізниць служба тяги розділяється на паровозну та вагонну.

До складу відділку у 1919 році також ввійшли лінії: Одеса – Роздільна – Бірзула – Вапнярка (286 верст); Слобідка – Окниця (246 верст); Одеса – Вознесенськ – Помічна (244 верс ти); Бірзула – Знам’янка (318 верст); Бендери – Унгени (156 верст); Роздільна – Бендери – Рені (80 верст) та Аккерман (БілгородДністровський) – Бессарабська – Фальчі (ДавлетАгач) (124 версти). Всього ж загальна протяжність дільниць склала 1893 версти (2020 км). Одеський відділок поділявся на 5 районів: Одеський, Бірзульський, Єлисаветградський, Бєльський та Бендерський. З 1 жовтня 1919 року організовується Новоросійська залізниця із самостійним балансом, яка проіснувала до 24.03.1920 р. Протягом 1920–1921 рр. залізничний транспорт охопила паливна криза, суттєво зменшується обсяг перевезень, значна кількість паровозів знаходиться у несправному стані. Так, на підставі архівних даних на добу 19.12.1920 р. приписний парк паровозів становив: всього — 266, у тому числі на середньому ремонті — 29, на промиванні — 3, відставлених для проведення капітального ремонту — 53 (34%).

Одеська залізниця у складі Радянської Правобережної залізниці (Південно-Західні),

1918–1919 рр.

«...Робітникам і селянам потрібен порядок, спокій та дісціпліна. ГРИГОР'ЄВСЬКІ банди руйну-ють всякий порядок, через них стоять потяги з хлібом, стоять потяги з мануфактурою, другим вантажем, котрий направлен в деревню...»

«...Громадяне! Ваш порятунок в закріпленні Радянської влади. Ваше життя, життя Ва-ших дітей, честь Ваших дочок потребує од Вас беззавітного підтримання Радянської влади проти банд зрадни ка.

Всі на допомогу червоній армії!Всі на допомогу Радянської владі, що охоронює

Вас од погромів, од насильства, од безчинства: хай кожний допоможе чім може і перш за всього охорона повного порядку, дісціплиною виконанням наказів.

Хай живе влада робітників і селян!Хай живе Радянська влада!Геть зрадників, геть погромщиків, геть

ГРИГОР'ЄВА!Вперед на боротьбу зі зрадою!...»

Телеграммой Врид ЗФУКРКРЫМА от 4 октября с. г. за № 200273 сообщается о переформировании Одесского Отде-ления Отдела ЗНП Юго-Западных дорог в Одессе в самостоя-тельный Отдел в границах, совпадающих с границами Одесс кого Железнодорожного Линейного Отдела, с присвоением сокращен-ного обозначения Начальнику Отдела — «ЗНПЛ», с упраздне-нием Управления Коменданта ст. Одессы и подчинением нового Отдела непосредственно ЗФУКРКРЫМА, о чем сообщается для сведения и руководства. — Подписал Начальник Округа РУДЫЙ



13 травня 1936 року організовується Одеська залізниця у зв’язку із розукрупненням ПівденноЗахідної залізниці.

У довоєнні часи (до червня 1941 року) до паровозної служби входило 19 депо, в яких в основному парк складався з паровозів серій Э різних модифікацій та С, СУ, ОВ, Щ, всього було 488 паровозів — 404 товарних і 84 пасажирських, у тому числі 35 приписних паровозів серії СО в депо Знам’янка. На маневрових роботах експлуатувалися паровози серії Т48м.

Варто підкреслити нарощення технічної оснащеності господарств паровозної служби. У підпорядкованості служби знаходилось 26 електро станцій потужністю по 2 кВт кожна. Екіпірування паровозів водою проводилося в 90 пунктах, на вугільних складах служби працювало 30 кранів, було облаштовано 3 естакади.

До 1940 року кількість паровозів СО збільшилася на 64 од., загальний парк складав 475 од., одночасно проводилось списання паровозів ОВ і Щ.

У 1940 році на залізницю надійшли 2 потужні паровози ИС, які до Великої Вітчизняної Війни (ВВВ) експлуатувалися у паровозному депо Котовськ.

За період ВВВ (1941–1945 рр.) господарству залізниці був нанесений величезний ущерб у обсязі 11 млн руб. за цінами 1940 року, ліквідація наслідків якого тривала до 1948 року, періоду, коли відновили роботу та почали функціонувати згідно з технологією всі депо.

Після закінчення ВОВ у період з 1945 по 1952 рр. паровозні депо оновлялися новими паровозами серій ФДМ, СОК, СУР.

Поповнення паровозного парку відбувалося також за рахунок паровозів ТЭ (трофейний, відповідав серії Э).

50ті роки XX ст. характеризуються початком докорінної технічної реорганізації паровозних депо (пере профілювання) на тепловозні та електровозні. Низка депо, таких як Роздільна, Голта, Каховка, Черкаси були перепрофільовані в структурні підрозділи інших служб Одеської залізниці; депо Кіровоград, ОдесаТоварна продовжували залишатися в службі; Кіровоград як майстерня з ремонту кранів; ОдесаТоварна як оборотне депо.

Економічні переваги вітчизняних паровозів ФД порівняно з імпортованими

«...новые формы социалистической дисциплины и культуры труда мы видим на примере постройки первого паровоза типа 1-5-1 на Луганском заводе.

4 ноября 1931 года первый паровоз ФД повез из Луганска в Москву поезд с рабочей делегацией завода, которая 6 ноября рапортовала пра-вительству о сдаче в эксплуатацию первого паровоза из серии, которой присвоено славное имя железного Феликса.

Рекордные, невиданные до сих пор не только в Европе, но и в Амери-ке темпы работы по проектированию и постройке паровоза сочетались с ее качеством. Испытание первенца нашего мощного локомотивострое-ния показали, что он не только значительно выше нашего стандартного паровоза Эу, считающегося экономически вполне выгодным, но превзо-шел все теоретические расчеты и оказался экономичнее и выгоднее па-ровозов Та и Т6, купленных для СССР в США.

В паровозе ФД, обладающем мощным и экономичным котлом и хо-рошей машиной, социалистический транспорт получил наиболее рента-бельный и совершенный локомотив, обеспечивающий освоение бурно растущего грузооборота станы Советов».

(Паровоз Феликс Дзержинский. Расчеты, конструирование, основ-ные моменты постройки и испытания товарних паровозов типа 1-5-1,серии ФД / Под отв. Ред. Д. Е. Богданова, И. А. Грача, Н. А. Максимо-ва. — М: Издание редбюро локомотивпроекта, 1934. — 940 с.)


Економічним питанням, а саме досягненню високих якісних і об’ємних показників, економії палива (дрова, вугілля, нафтопродукти), води, пари, матеріалів, у тому числі мастильних, інших виробничих ресурсів завжди приділялася підвищена увага службою тяги (паровозною) локомотивного господарства.

Кадрові, досвідчені машиністи традиційно навчали молоде покоління правилам та регламентам технічного обслуговування, оптимальним режимам ведення та опалення паровозів, виконання норм та вимірників роботи паровоза підтримки найбільш раціонального теплотехнічного їх стану.

Значно удосконалювалася технологія ремонту (промивки) паровозів. Стрімкий розвиток промисловості СРСР, а особливо суднобудівної, машинобудівної, військовопромислового комплексу (ВПК), технічний прогрес 50х років ХХ ст. обумовив створення вітчизняної тягової техніки нового покоління з більш кращими технікоекономічними характеристиками та економічними показниками.

Протягом 1957 року через збільшення вантажопотоків у напрямі південних морських портів почалася підготовка до переходу на тепловозну тягу. Паровозна служба перейменовується в службу локомотивного господарства, перші тепловози надходять у депо ОдесаСортувальна, Котовськ, ім. Т. Шевченка, Помічна.

Однак найважливішим техніко технологічним заходом на залізницях України стає впровадження електрифікації вантажонапружених напрямів та дільниць.

Наприкінці 1958 року на початку 1959 року розпочато проектновишукувальні роботи і розроблення проекту електрифікації дільниці Одеської залізниці П’ятихатки – Знам’янка – ім. Т. Шевченка – Миронівна — першої в Україні (на той час Українській РСР у складі Союзу РСР) дільниці з електричною тягою на змінному струмі напругою 27,5 кВ. У 1960 році на дільниці починаються будівельномонтажні роботи з облаштування контактної мережі, тягових підстанцій на станціях Олександрія і Знам’янка.

Історична подія, урочисте відкриття руху поїздів на електрифікованій


4 січня 1922 року СТО (Совет Труда и Обороны Советской Республики — прим. авт.) прийняв принципове рішення про будівництво тепловозів, а вже 30 січня того ж року НКПС (Наркомат Путей Сообщения — прим. авт.) його схвалює. Передбачається побудувати три тепловози за кордоном і один у Петрограді. У СРСР тепловоз системи Я. Гаккеля вперше випробувано майже 90 років тому — 5 серпня 1924 року. Реальне впровадження тепловозної тяги з багатьох міркувань, особливо економічних та технічних, тривалий час на залізницях СРСР не здійснювалося. До 1932 року в СРСР експлуатувалося всього 6 тепло возів, до 1938 року — 36 тепловозів, для прикладу на той період у США вже працювало 314 тепловозів. У СРСР у 30ті роки ХХ ст. усі тепловози були зосереджені на Ашгабатській залізниці. У 1940 році питома вага тепловозної тяги у вантажообігу залізниць СРСР становила 0,2%, і навіть через десятиліття у 1950 році — усього лише 2,4%.

Виконання норм і вимірників — обов'язок залізничників

«5. Устав о дисциплине на железнодорожном транспорте.Дисциплина на железнодорожном транспорте состоит в созна-

тельном исполнении рабочими и служащими своих обязанностей, беспрекословном и точном выполнении при казов и распоряжений своих начальников и имеет целью укрепить в каждом работнике же-лезнодорожного транс порта сознательное отношение к труду.

Согласно уставу о дисциплине каждый работник желез но-дорожного транспорта обязан:

а) точно исполнять возложенные по службе обязанности;б) неуклонно соблюдать требования законов, распоря жений

и правил, действующих па железнодорожном транс порте;в) хорошо знать свое дело и постоянно в нем совершен ст-

воваться;г) оберегать государственную собственность;д) выполнять нормы и измерители работы паровоза;е) строго хранить государственную тайну».

(Руководство паровозному кочегару. — Изд. 6-е перераб. — М: Государственное транспортное железнодорожное издательс-тво, 1955. — С. 143)


дільниці П’ятихатки – Знам’янка – Хіровка (тепер станція Чорноліська), відбулося 2 жовтня 1962 року.

Після суттєвої реорганізації на початку 70х років ХХ ст. структура локомотивного господарства Одеської залізниці значно змінилася та налічувала 10 локомотивних депо.

Виважений підхід у питаннях спеціалізації, а саме це і є напрямами бережливого виробництва, дав змогу організувати ремонт усіх маневрових тепловозів залізниці на базі депо Христинівка, дизельпоїздів у депо ОдесаСортувальна на базі оборотного депо ОдесаТоварна, а електровозів — в депо Знам’янка.

У 60х роках ХХ ст. на маневрових роботах починається експлуатація маневрових тепловозів ЧМЕ2 (з 1961 року), ТЕМ1.

З 1971 року на залізницю надходять перші маневрові тепловози ЧМЕ3, до 1976 року їх парк налічує 148 од.

У зв’язку з майже стовідсотковим виведення з експлуатації паровозного парку у 1971 році зі складу служби виключається відділ водопостачання.

У період з 1971 по 1975 рр. на залізницю почали надходити електровози ВЛ80 усіх серій для локомотивного депо Знам’янка, а згодом і Помічна, тепловози 2ТЕ10 та ТЕП60 в локомотивне депо Котовськ, Миколаїв, Христинівка та ім. Т. Шевченка, а для перевезення пасажирів у приміському русі — електропоїзди ЕР9.

«Паровозна ера» тяги поїздів, що тривала на Одеській залізниці понад 100 років, закінчилася у ІІ половині 70х років. Частина паровозів, відставлених від експлуатації, була законсервована на базах (пунктах) запасу, розташованих у межах залізниці, деякі паровози ще тривалий час використовувалися як котельні.

1983 рік для Одеської залізниці характеризується проведенням повної заміни парку тепловозів ЧМЕ2 та ТЕМ1на тепловози серії ЧМЕ3, згодом ЧМЕ3т (виробник Об’єднання ЧДК — Прага), на залізницю продовжують надходити нові тепловози 2ТЕ10м (із 1983 року їх надійшло 26 од. для локомотивного депо ім. Т. Шевченка).

Далі буде...


Днем народження електричної тяги прийнято вважати 31 травня 1879 року, коли 135 років тому на промисловій виставці в Берліні демонструвалася перша електрична залізниця довжиною 300 м, побудована В. Сіменсом. Електровоз, що нагадував сучасний електрокар, приводився в рух електродвигуном потужністю 9,6 кВт (13 к. с.). Елект ричний струм передавався до двигуна, зворотним проводом служили рейки, по яких рухався поїзд, — три мініатюрних вагончики зі швидкістю 7 км/год. Після Першої світової війни на шлях електрифікації залізниць вступають багато країн. Уже до 1935 року в СРСР було електрифіковано 1907 км колій і знаходилося в експлуатації 84 електровози. Нині загальна протяжність електричних залізниць у всьому світі досягла 200 тис. км, що складає приблизно 20% їх загальної довжини. Це, як правило, найбільш вантажонапружені лінії, гірські ділянки з крутими підйомами та численними кривими ділянками шляху, приміські вузли великих міст з інтенсивним рухом електропоїздів. Експлуатаційна довжина електрифікованих дільниць українських залізниць на початок 2013 року складала 10,3 тис. км при загальній експлуатаційній 21,6 тис. км, або 47,7%, Одеської залізниці — відповідно 1,7 тис. км та майже 4,0 тис. км, або 42,5%.

Паровози-котельні або «котли-ветерани» стаціонарної енергетики залізниці

«Після завершення експлуатації паровозів у поїзній роботі в 70-х роках ХХ-го ст. вони ще тривалий час використовувалися на залізниці як стаціонарні котельні для теплозабезпечення приміщень, будівель, об'єктів, а також забезпечення парою технологічних потреб.

Як паливо для котла паровоза використовувалася мазута топко-ва. Ще на початку 2000-х років подача теплоносія в локальні мережі (паро проводи) від котлів паровозів серії Эр («Ерки»), приписки Одеської залізниці, здійснювалася у деяких структурних підрозділах, наприклад, локомотивному депо Одеса-Застава І (Эр 791-69), вагон-ному депо Херсон (Эр 761-84,1949 року випуску, побудований на за-водах в Румунії).

Низький ККД паровозного котла, що становить не більше 10 відсотків, моральне та фізичне старіння, зношення обладнання і, звичайно, неекономічність спричинили повне припинення їх роботи у всіх струк-турних підрозділах до початку опалювального сезону 2004–2005 рр.

Як виняток, у осінньо-зимовий період 2008–2009 рр. на потре-би локомотивного депо Одеса-Сортувальна тимчасово подавався теплоносій від котла паровоза Эр 794-05.

На цьому використання паровозів-котелень на залізниці назавжди стало історією...».

(За матеріалами, підготовленими М. Мелешко до 150-річного ювілею Одеської залізниці, фото з архіву автора)



Тяга поїздів — ресурсозберігаючі Традиції Та інновації бережливого виробницТва на одеській залізниці. часТина іі

У другій частині статті (початок у № 6(12)) автор у хронологічній пос лідовності продовжує аналізувати особливості зародження та впровадження заходів бережливого виробництва в тязі поїздів на історичних етапах розвитку залізничного транспорту, Одеської залізниці — від початку організації руху й до сьогодні — виходу постанови про створення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця», розглядає докорінні зміни технікотехнологічного й експлуатаційного характеру, трудові досягнення та звершення поколінь залізничників, яким притаманна віра в майбутнє вітчизняної галузі.

У запропонованому читачам матеріалі значна увага приділяється поетапному технічному переозброєнню та технологічному вдосконаленню роботи залізничного транспорту, а саме: особливостям реалізації на практиці єдиної галузевої та дорожньої технічної політики, експлуатації тягового рухомого складу нового покоління, упровадженню інфраструктурних проектів, реформеним перетворенням.

Автором також розглянуто питання енергозберігаючої політики, особливо на сучасному етапі ускладнених взаємовідносин із постачальникамиекспортерами паливноенергетичних ресурсів, які змушують усіх споживачів, незалежно від видів та обсягів споживання ресурсу, продовжити впровадження невідкладних дієвих заходів у паливноенергетичному секторі для досягнення зниження енергоємності виконаної роботи в тязі поїздів, випущеної продукції, наданих послуг у перевізному процесі.

� Тяга поїздів в умовах державної незалежності і реформених перетворень

Наприкінці 1991 року електри-фікується дільниця Одеса – Вап-нярка. Локомотивне депо Котовськ перейшло на електротягу, а з 1992 року в депо передано електрово-зи ВЛ80т, ВЛ80с та ВЛ60, теплово-зи ТЕП-60 та 2ТЕ10л виключаються з експлуатації.

У депо Котовськ із приходом нової техніки, ураховуючи раніше отрима-ний позитивний досвід у 70-х роках раціональної організації вироб-ничих процесів на залізниці (депо Христинівка, Одеса–Сортувальна та Знам’янка), періоду практичної реа-лізації основних засад бережливого виробництва, обгрунтованих еко-номічно, хоча концептуально і не визначених, організовується друга після депо Знам’янка спеціалізована ремонтна електровозна база.

Протягом 1999 року до складу Одеської залізниці передаються з Мол давської залізниці всі її діль-ниці, що розташовані на території України, у тому числі й локомотивне депо Рені.

Із 2000-х років виникає проблема експлуатації електровозів серії ВЛ60, регламентований термін роботи яких вже на той час спливав. У зв’язку з цим Укрзалізницею приймається рішення щодо переобладнання вантажних ло-комотивів ВЛ80т в електровози ВЛ40у, а вже у 2004 році перші електровози ВЛ40у-1441-1 та ВЛ40у-1441-2 прибу-вають у депо Котовськ.

Протягом шести років у депо на-дійшло ще 24 од. переобладнаних електровозів.

З 2005 року «Холдингова компанія «Луганськтепловоз»» розпочинає ви-пуск першого вітчизняного електро-


Передрук опублікованого матеріалу допускається тільки за згодою автора.

Рівно 200 років тому, у 1814 році талановитий англійський винахідник Джордж Сте-фенсон побудував свій перший паровоз «Блюхер», у конструкції якого були враховані найкращі на той час технічні досягнення та недоліки розробок сучасників, що мали місце в сконструйованих паровозах його попередників.

Паровоз не відрізнявся технічними нововведеннями, проте поєднував у собі все пере-дове, що було вже відкрите й випробуване. Паровоз міг транспортувати (тягти) візки (англ. — wagon) загальною масою 30 т зі швидкістю 6 км на годину. Згодом, майже де-сять років потому, у 1823 році Стефенсон засновує перший у світі паровозобудівний завод у Ньюкастлі. Один із перших паровозів заводського виготовлення, що ознаменував еру паровозобудування, отримав назву «Локомоушн» (від латинського loco moveo — зрушаю з місця). У подальшій світовій історії паровозобудування, у тому числі парового залізнич-ного транспорту Російської імперії (частина перша статті журналу № 6(12) — авт.), дава-ти ім’я своїм технічним творінням — паровозам стало традицією, а від назви того самого паровоза виник термін «локомотив», загальна назва тягового рухомого складу (ТРС) на мережах залізниць світу. Якщо застосовувати термінологію «бережливе виробництво», то заслуга Джорджа Стефенсона полягає в тому, що винахідник із самого початку ери паро-возобудування вважав за необхідне та реалізовував на практиці технічне вдосконалення як ТРС, так і залізничної колії.


воза 2ЕЛ5, експлуатація якого розпо-чинається в депо Котовськ.

Для локомотивного депо Христи-нівка у 2006 році придбано перший дизель-поїзд нового покоління ДЕЛ-02.

У 2007 році в депо Котовськ на-дійшли електровози серії 2ЕС5К «Єр-мак» виробництва «ВО «НЕВЗ» (РФ). У період з 2005 по 2013 роки парк нових електровозів залізниці попов-нився ще на 33 од.

Новий тяговий рухомий склад мав удосконалені технічні характеристи-ки, якщо порівнювати його з попе-реднім експлуатаційним парком, що дозволило реалізовувати заходи, на-правлені на зниження енергоємності перевезень, удосконалити техноло-гічні процеси (регламенти) з його ре-монту та технічного обслуговування.

У 2007–2008 рр. зі складу локо-мотивного господарства виділило-ся локомотивне депо Одеса–Заста-ва І, а також частина виробничих потужностей локомотивного депо Христинівка в окрему новостворену службу приміських пасажирських перевезень.

З 2010 року Укрзалізницею роз-почата робота з комплексної модер-нізації тепловозів серії ЧМЕ3 із замі-ною фізично та морально застарілих штатних дизелів на сучасні й більш економічні.

Незважаючи на те, що аналогічні проекти впроваджені та реалізують-ся залізничними адміністраціями країн Балтії, Чехїї, Росії, для україн-ських залізничників модернізація тепло возів має свої особливості з точки зору виробничої бережли-вості. Причому, не тільки в межах однієї залізниці, але й інших вітчиз-няних підприємств-виробників, що налагодили виробництво, постачан-ня та комплектацію обладнання влас-ного виробництва для модернізації тепловозів.

Так, наприклад, під час модерні-зації маневрового тепловоза ЧМЕ3 установлюються компресори, ге-нератори, системи безпеки, зв’язку вітчизняного виробництва, інше об-ладнання.

А це впливає у загальному підсум-ку не тільки на вартість модернізова-ного тепловоза, а й у подальшому на


КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ

ПОСТАНОВА

від 14 грудня 1991 р. N 356 Київ

Про створення Державної адміністрації залізничного транспорту України

З метою організації ефективного управління залізничним транспортом та забезпечення потреб народного господарства й населення в перевезеннях Кабінет Міністрів України постановляє:

1. Створити Державну адміністрацію залізничного транспорту України (Укрзалізниця). Укрзалізниця є державним органом управління, який здійснює керівництво залізничним транспортом.

2. Передати у відання Укрзалізниці Донецьку, Львівську, Одеську, Південну, Південно-Західну, Придніпровську залізниці, а також усі інші розташовані на території України підприємства, установи й організації, що були підпорядковані Міністерству шляхів сполучення СРСР.

...

7. Розмістити робочий апарат Укрзалізниці в службових приміщеннях управління Південно-Західної залізниці по вул. Лисенка, 6, у м. Києві.

Прем'єр-міністр України В. ФОКІНДержавний секретар Кабінету Міністрів України В. ПЄХОТА

Історичною датою відкриття першої залізниці з паровою тягою в Російській імперії вважається 1834 рік — 180 років тому на Нижньотагільському металургійному заводі Де-мидових.

На вказаний рік припадає побудова та проведення паровоза кріпосними майстра-ми-умільцями Єфімом Черепановим та його синами Мироном і Аммосом.

У рапорті про хід робіт, інформуванні заводчика повідомлялося: «Пароходный дели-жанецъ отстройкою совершенно законченъ, а для ходу онаго строится чугунная доро-га и для сохраненія делижанца отстраивается деревянный сарай». Про саму історичну подію управителем рудника заводу сказано наступне: «имѣемъ честь увѣедомить: сего дня (29 червня 1834 року за старим стилем — прим. авт.) пущена пароходка въ дѣйствіе, устраиваемая Мирономъ Черепановымъ».

Відомо, що маса паровоза становила 150 пудів (24 т), що майже у 2 рази менше англій-ського, він міг перевозити більше 200 пудів (більше 30 т) вантажу, розвивати швидкість до 13 верст за годину.

Залізнична колія мала ширину 1645 міліметрів, крім вантажу паровоз міг перевозити до 40 пасажирів.

Паровоз Черепанових являв оригінальну конструкцію, було здійснено ряд технічних нововведень ресурсозберігаючого спрямування, які згодом широко застосовувалися в паровозобудуванні.

Наприклад, збільшення димогарних трубок до 80 (у паровоза Стефенсона на той час конструктивно тільки 25) дозволяло значно підвищити ефективність використання та бережливе споживання палива на перевізну роботу — найбільш витратну складову тяги поїздів.

Майже через 30 років після застосування паровозної тяги в Росії, 15 січня 1863 року, розглядається питання та ухвалюється рішення щодо розроблення проекту будівництва Одесько-Балтської залізниці в південній частині Російської імперії — на теренах Новоро-сійського краю.


затрати залізниці на його утримання в робочому технічному стані та при-дбання відповідних комплектуючих.

У 2013 році до локомотивного депо Одеса–Сортувальна відповідно до Програми оновлення тягового ру-хомого складу Укрзалізниці вперше на мережі залізниць надходить пер-ший модернізований маневровий те-пловоз серії ЧМЕ3 (ЧМЕ3М-0001).

На сьогодні до структури служ-би локомотивного господарства входять 9 основних та 9 оборотних локомотивних депо. За спеціаліза-цією депо поділені на електровозні та тепловозні, у тому числі Котовськ та Знам’янка — електровозні, решта депо — тепловозні.

Сформована ремонтна база вигля-дає так: ремонт електровозів серій ВЛ60, ВЛ80 до обсягу ПР-3 — депо Котовськ та Знам’янка; ремонт тепло-возів маневрових до обсягу ПР-3 — Христинівка; ремонт тепловозів магістральних до обсягу ПР-3 — ім. Т. Шевченка; ремонт кранів на за-лізничному ходу — Помічна.

У структуру входять паливні скла-ди, майже всі спеціалізовані на від-пуск палива та мастил, будинки від-починку та приміщення з кімнатами відпочинку локомотивних бригад.

У 2013 році на Одеській залізниці експлуатувалося 33 од. нових елек-тровозів. Географія їх обертання — від Козятина (Південно-Західна заліз-ниця) до Білгород-Дністровського, від Котовська до Полтави (Південна залізниця), а також забезпечується вивізна робота на Одеському заліз-ничному вузлі. Закупівля сучасних електровозів 2ЕЛ5, 2ЕС5К здійсню-ється як із залученням кредитних ко-штів, так і в лізинг.

Електрифікація дільниць Долин-ська – Миколаїв, Миколаїв – Колосів-ка Миколаївського залізничного вуз-ла, проведення яких передба чається розпочати у 2015 році, вимагає збіль-шення кількості електровозів у при-писному парку залізниці. Для вирі-шення цього питання вже визначені виробники тягового рухомого складу, які спроможні на виробничих потуж-ностях до 2016 року виготовити на замовлення Одеської залізниці 70 од. вантажних електровозів. Придбан-ня такої кількості нових локомотивів


ДЕЛ 02 001. Приписний парк моторвагонного депо Христинівка

Електровоз ВЛ40у-1414-1. Приписний парк локомотивного депо Котовськ

Електровоз 2ЕЛ5-001. Приписний парк локомотивного депо Котовськ


достатньою мірою дозволить забез-печити перевезення пасажирів та вантажів на нових електрифікованих дільницях, полігони електротяги — на плечах обслуговування в цілому.

У 2014 році в інвентарній наявно-сті Одеської залізниці знаходяться в експлуатації 11 видів та типів рухомо-го складу (ЧМЕ3, ВЛ-80, ВЛ60, ВЛ40у, 2ЕЛ5, 2ЕС5К, 2ТЭ116, ТЭП70, 2ТЕ10, ТУ-2, ТГМ23) загальною чисельністю понад 700 од.

Електровозний парк Одеської за-лізниці складає 288 од., у тому числі вантажних — 224 од. Базовими сері-ями на магістралі в електротязі ви-значено електровози ВЛ60 та ВЛ80 усіх індексів, які виготовлені в період з 1965 по 1983 рр. Новочеркаським електровозобудівним заводом.

Безумовно, локомотивне гос-подарство Одеської залізниці є не тільки найбільш енерго-, ресурсо-містким, але й технологічно склад-ним виробництвом транспортної сфери. Тому й увага питанням енер-гозбереження, ресурсозбереження, упровадження заходів бережливо-го виробництва у підпорядкованих структурних підрозділах служби ло-комотивного господарства приділя-ється постійна та всебічна.

У своїй повсякденній виробничій діяльності на полігоні тяги терміни «енергозбереження», «ресурсозбере-ження», «бережливе виробництво» поєднують весь спектр зусиль ресур-созберігаючого спрямування, служба локомотивного господарства продов-жує системно працювати на сучасно-му етапі реформування залізничної галузі за такими напрямами роботи:— енергозбереження — економія та

ефективне використання енер-горесурсів у тяговій сфері, стаціо-нарній теплоенергетиці (власне господарство);

— ресурсозбереження — раціо наль не використання тягового рухомого складу, робочого часу локомотив-них бригад, витратних матеріалів, запасних частин, які використову-ються в ремонті локомотивів:• регенерація (реновація, від-

новлення), повторне викори-стання матеріальних ресурсів;

• зниження непродуктивних втрат природних ресурсів —


Електровоз 2ЭС5К 058 веде вантажний поїзд

Майбутнє залізничного транспорту пов’язане з поступовим зменшен-ням енергомісткості та збільшенням продуктивності, а також зі значним зменшенням впливу на навколишнє середовище, для чого необхідно здійснювати:— розширення та оптимізацію полігону електричної тяги;— розробку програмного забезпечення щодо розрахунку щорічних пи-

томих норм витрат палива та електроенергії;— створення Фонду енергозбереження для розвитку та впровадження

енерго- та ресурсозберігаючих заходів;— упровадження енергоменеджменту на підприємствах укрзалізниці;— упровадження енергоефективного графіка руху поїздів, особливо на

дільницях із застосуванням рекуперативного гальмування, не облад-наних інверторними установками;

— широке використання нетрадиційних і поновлювальних джерел енергії; — удосконалення експлуатаційного та впровадження нового, більш еко-

номічного рухомого складу.(витяг із проекту «концепції державної цільової програми роз-

витку залізничного транспорту загального користування на період до 2020 року»).

Модернізований маневровий тепловоз ЧМЕ3 2047 (ЧМЕ3М-0001)


водних, корисних копалин (пі-сок для екіпірування тягового рухомого складу);

— бережливе виробництво — зни-ження прямих і непрямих витрат ресурсів у технологічному циклі підприємства, система реалізації концептуальних рішень, яка кон-солідує весь комп лекс енерго-, ресурсозберігаючих заходів.

Для реалізації на практиці ідеології бережливого виробництва розгорну-то роботу за такими напрямами:• виведення із загального техноло-

гічного процесу роботи локомо-тивного господарства морально та фізично застарілого, енергоєм-ного обладнання;

• перегляд технологічних процесів у ремонті локомотивів, їх оптимі-зація за рахунок перерозподілу навантаження між типами облад-нання, застосування інновацій-них технологій;

• упровадження нових, прогресив-них ресурсозберігаючих техноло-гій (операцій, прийомів), облад-нання, матеріалів у господарстві;

• автоматизація та комп’ютеризація технологічних процесів;

• пропаганда важливості та необхід-ності впровадження заходів дбай-ливого використання ресурсів;

• опанування методів оптимально-го ведення поїздів;

• визначення та впровадження

концептуальних заходів береж-ливого виробництва;

• популяризація новацій у тяговій сфері та стаціонарній енергетиці.

Виробничі питання, щодо яких наразі доводиться приймати рішен-ня, можна умовно розділити на три складові:— експлуатація локомотивного пар-

ку в перевізному процесі;— ремонт, технічне обслуговування

локомотивного парку;— утримання інфраструктури підпо-

рядкованих локомотивному гос-подарству структурних підрозді-лів у цілому.

Особлива увага приділяється орга-нізації транспортної логістики, знач - не місце в якій посідає тяговий рухо-мий склад локомотивних депо.

Оперативне управління експлуа-таційною роботою залізниці залеж-но від багатьох чинників впливу на прийняття оптимального рішення є запорукою успішності як окремого перевізника, так й учасника внутріш-нього та зовнішнього транспортного ринку профільних послуг.

Бережливе виробництво — це не тільки, якщо висловлюватися сучас-ною термінологією, успішний бізнес, але й самореклама, імідж, додатко-вий, найбільш притаманний чинник для залучення користувачів послу-гами перевезень (клієнтів) та вкрай необхідних інвестицій.

Для структурованості виробни-чих витрат і визначення та впрова-дження заходів з енергозбереження, підвищення енергоефективності на залізничному транспорті проведено розподіл між тягою поїздів та стаціо-нарною енергетикою.

Тяга поїздів — тема досить ак-туальна й потребує постійного все-бічного вивчення, моніторингу, дослі-дження за всіма складовими затратами та чинниками прямого або непрямого впливу на перевізний процес.

Тема тяги поїздів, безумовно, домі-нуюча на порядку денному залізниці, але в той же час не залишаються без уваги й питання «факторів впливу» на утримання всього господарства — залізничної інфраструктури, від якої залежить вид тяги (електротяга, те-плотяга), установлена швидкість руху поїздів, вагова норма, пропускна


31.10.2013 р. відповідно до пункту 1 порядку денного засідання ради головних інженерів залізниць та підприємств, підпорядкованих укрзаліз-ниці, розглянуто проект інноваційної науково-дослідної та проектно-ви-робничої пропозиції щодо створення програмно-технологічного та апа-ратно-технічного комплексів центрів управління перевезеннями. Метою проектної пропозиції є підготовка до розробки проекту-програми для забезпечення успішного впровадження ефективної структури управлін-ня перевезеннями, з ураховуванням вимог реформування оперативного управління експлуатаційною роботою та оновлення відповідних техноло-гій управління на основі їх автоматизації. створення центрів управління перевезеннями дозволяє реалізувати гнучкий механізм нової технології управління. саме ці основи надають можливість практично реалізувати перспективну технологію в об’єктивних умовах, що склалися, перейти до організації перевізного процесу на ринкових відносинах та організації ро-боти за економічними принципами розрахунку показників експлуатацій-ної роботи. під час упровадження проекту досягається підвищення ефек-тивності управління вантажними та пасажирськими перевезеннями на залізничному транспорті, економія енергоресурсів на тягу поїздів і змен-шення експлуатаційних (ресурсних) витрат на перевізну роботу.

бережливе виробництво — сучасна філософія, методологія та прак-тика моніторингу резервів виробництва й послідовної системної роботи із скорочення непродуктивних втрат, орієнтована на максимальне удо-сконалення технології та задоволення попиту споживачів на продукцію (послуги) підприємства. одеська залізниця вже п’ятий рік поспіль інте-грує у вибудовану та сформовану структуру енергоменеджменту під-приємства транспортної галузі механізм управління виробництвом, ура-ховуючи досвід успішних брендових світових компаній. звичайно, шлях до масштабних, докорінних змін та отримання очікуваного результату непростий, тривалий і потребує, перш за все, переорієнтації психології, менталітету як окремих працівників, так і всього колективу залізниці. го-ловне — досягти, нівелювати серед виконавців відмінності між поняття-ми «спільне» та «моє», які досить вагомо на всіх етапах виробництва впли-вають на якісні та об’ємні показники.

а для цього необхідно постійно застосовувати важелі стимулювання, ураховуючи кінцевий фінансовий результат, отриманий від експлуатацій-ної (операційної) та господарчої діяльності залізниці.


спроможність дільниць, переробна спроможність станцій, технологічна оснащеність локомотивних депо для технічного обслуговування тягового рухомого складу тощо.

Бережливе виробництво як яви-ще протягом історичного розвитку українських залізниць масово фор-мувалося без особливого акценту на першоджерела принципів (заходів) успішності. Його не можна детально та всебічно порівнювати з корпора-тивною культурою і психологією пра-цівників світових брендових промис-лових компаній.

Притаманна вітчизняним заліз-ницям виробнича культура береж-ливості, напрацьована поколіннями працівників масових професій, праг-нення щодо досягнення досконалості технічного та фінансового спрямуван-ня дозволили Одеській залізниці, га-лузі давно посісти гідне місце у сфері транспортних послуг, нарощувати виробничий потенціал, долати тимча-сові труднощі, достойно конкурувати з потужними перевізниками.

� реформування залізничної галузі — передумова оновлення локомотивного парку

Україна на сучасному етапі роз-витку прагне вдосконалювати тран-спортний сектор економіки за кра-щими світовими стандартами, і певні кроки в цьому напрямі вже зроблено.

Першочерговими завданнями для залізниці в тязі поїздів є оновлення тягового рухомого складу, зокрема парку електровозів, бо саме електро-тяга є на сьогодні економічно вигід-ною порівняно з теплотягою.

Електровозний парк залізниці зразка 60–70 років минулого століт-тя, безумовно, є застарілим як у мо-ральному, так і фізичному відношенні, а його утримання й ремонт вимага-ють величезних фінансових та мате-ріальних затрат для кожної залізниці.

Економіка бережливості в тязі поїз-дів на сучасному етапі реформування залізничної галузі може бути побу-дована за класичною схемою на під-ставі впровадження трьох основних заходів: першого, оновлення парку ТРС (стратегічний напрям) — най-

Зовсім скоро, уже наступного 2015 року, трудовий колектив Одеської залізниці, ве-терани-залізничники, громадськість будуть відзначати півторасторічний ювілей однієї з найстаріших залізниць України.

Рік тому, 17 травня 2013 року, Одеська залізниця урочисто святкувала 150-річчя з по-чатку будівництва магістралі.

У цей пам’ятний день на пасажирському вокзалі станції Одеса–Головна з максимально можливою історичною об’єктивністю було відтворено оригінальні обставини та образи позаминулого сторіччя, характерні для суспільства й залізниць Російської імперії 60-х ро-ків ХІХ-го століття.

Стрижнем програми став «піонер тягової династії» — паровоз Су-251-86, який «під пов-ними парами» здійснив перевезення у причеплених сучасних пасажирських вагонах учас-ників святкування ювілею.

Під час урочистостей у рамках святкування ювілею на «головному» пасажирському вокзалі станції Одеса–Головна відбулася визначна подія — урочистий подячний моле-бень та освячення рельєфної ікони Святого Миколая Чудотворця високопреосвященним Митрополитом Одеським та Ізмаїльським Агатангелом.

Символічно, що саме в цей день, 4 травня (17 травня за новим стилем — прим. авт.) 150 років тому архієпископом Дімітрієм було освячене місце початку робіт із будівництва Одеської магістралі.

Споконвіку подорожуючі вірять у те, що з Божою допомогою дорога стане коротшою, а стосунки між людьми — духовнішими та сердечнішими.

Одеським залізничникам саме віра дає наснагу завжди, протягом усієї історії станов-лення й розвитку залізниці, традиційно реалізувати наявний потенціал у перевізному (тех-нологічному) процесі, творчий та виробничий, для повного і якісного задоволення потреб суспільства, держави в перевезенні пасажирів та вантажів. І так буде завжди, доки є віра, доки є залізниця.

Історія та сьогодення Одеської залізниці. Станція Одеса–Головна, 17 травня 2013 року

Освячення ікони Святого Миколая Чудотворця. Пасажирський вокзал станції Одеса–Головна, 17 травня 2013 року



більш раціональний варіант; другого, модернізації (технічний напрям); тре-тього, його оптимальної експлуатації залежно від обсягів перевезень (орга-нізаційно-технологічний напрям).

Практично експлуатація тягового рухомого складу за межами терміну служби суттєво впливає на показники економічної ефективності перевізної роботи, зростання ресурсної та па-ливно-енергетичної складової, а го-ловне — безпеку руху поїздів.

При цьому конкурентоспромож-ність перевізника (залізниці) знижуєть-ся, бо збільшення витрат на утримання локомотивів (технічне обслуговування, ремонт), експлуатацію необхідно ком-пенсувати за рахунок збільшення тари-фу на послуги з перевезення пасажирів та вантажів, що само по собі майже не-реально в умовах жорсткої державної регуляторної тарифної політики, або нести додаткові фінансові витрати, по-гашаючи їх за рахунок перерозподілу доходів галузі (підприємства).

Таким чином, оновлення парку, перш за все магістральних локомоти-вів, беззаперечне, але для реалізації да-ного напряму потрібні кредити, і, зви-чайно, державна підтримка, оскільки сума вкладених коштів досить значна, будь то кошти державного бюджету чи залучені (зовнішні інвестиції).

В ідеалі — це впровадження за-лізницею в комплексі всіх згаданих складових та тих, що сприяють досяг-ненню в кінцевому результаті показ-ників, які дають змогу галузі, залізни-ці посісти чільне місце серед інших перевізників у сучасному конкурент-ному середовищі профільних послуг.

Техніко-економічне обгрунтуван-ня проектів, на реалізацію яких по-трібні суттєві капіталовкладення,


Табл. Інвентарний парк локомотивів Одеської залізниці у 2009–2014 роках

рік Трс усього електро-вози Тепловози

динаміка, «+», «-» до попереднього року

електровози Тепловозиод. % од. %

2009 716 313 403 х х х х2010 720 315 405 2 – +2 –2011 724 315 409 – – +4 –2012 706 302 404 -13 – -5 –2013 686 289 397 -13 – -7 –2014 на 01.07 677 288 389 -1 – -8 –Разом зменшення 39 – – 25 10,5 14 4,0

досягнуті результати залізниці в тязі поїздів за період упровадження концептуальних заходів бережливого виробництва, визначених розроб-леним, затвердженим та прийнятим до виконання у 2012 році програм-ним документом «основні засади (стратегія) ресурсозберігаючої політи-ки одеської залізниці на 2012–2015 роки та на перспективу до 2019 року», стали підставою для проведення за вказівкою першого заступника гене-рального директора укрзалізниці тематичного семінару. згідно з вказів-кою та програмою семінару «пріоритетні заходи реалізації потенціалу енергозбереження, упровадження стандартів управління якістю, береж-ливого виробництва в умовах реформування залізничної галузі» 29 ли-стопада 2013 року дорожній захід проведено на залізниці у розширено-му форматі. доповідачі, виступаючі, учасники дискусій «круглого столу» були одностайні в тому, що проведена на одеській залізниці системна робота з впровадження концептуальних заходів бережливого вироб-ництва, у тому числі в тязі поїздів, переформатування існуючого впливу ресурсоменеджменту на виробничий процес (сферу послуг), може бути прикладом інноваційних підходів для інших підприємств вітчизняного залізничного транспорту щодо успішної реалізації державної, відомчої та галузевої політики у сфері перевезень на етапах його реформування.

Рис. 1.

МеТодичні насТановиз впровадження на залізниці концептуальних заходів бережливого

виробництва («дев’ять настанов»)

ТЕХНОЛОГІЯ ВИРОБНИЧОГО (ПЕРЕВІЗНОГО) ПРОЦЕСУ, СФЕРА ПОСЛУГ, ГОСПОДАРЧА ДІЯЛЬНІСТЬ

РЕСУРСОМЕНЕДЖМЕНТ

Стратегічно-тактичний блок

Техніко-технологічний блок

Фінансово-економічний блок

Реалізація інтеграційних передумов, конкурентоспроможностіНАСТАНОВА 1

Визначення проблем, «вузьких» місць, перешкодНАСТАНОВА 2

Систематизаця втрат (перевитрат), нераціональних витратНАСТАНОВА 3

Характеристика впливу сезонності, неритмічності, диспропорційНАСТАНОВА 4

Моніторинг ринку транспортних послугНАСТАНОВА 5

Формування кінцевої мети і постановочних задачНАСТАНОВА 6

Планування капіталовкладень у технічне переозброєнняНАСТАНОВА 7

Забезпечення ресурсного регулювання та виваженість технічної політикиНАСТАНОВА 8

Подолання кризових явищ, досягнення економічної стабільностіНАСТАНОВА 9


зумовлюється ресурсними пріорите-тами, що характеризуються елемен-тами визначення напрямів, шляхів та терміну окупності.

Для тяги поїздів, з точки зору бе-режливого виробництва, важливо виконання об’ємних та якісних по-казників використання ТРС в екс-плуатації, затрат на поточне технічне утримання й ремонт.

На сьогодні можна розглядати складну ситуацію з недофінансуван-ням проектів з оновлення рухомого складу, а також підвищенням цін (та-рифу) на енергоресурси — дизельне паливо та електроенергію, вартість ремонту ТРС з урахуванням тривало-го терміну його експлуатації.

На оновлення тягового рухомого складу Укрзалізниці, а це більше 2000 вантажних локомотивів, необхідно залучити значні обсяги інвестицій.

Для того щоб інвестиції надійшли в галузь, а на сьогодні фінансування необхідно збільшити втричі, необхідно розпочати активну фазу реформування.

Продовження у наступному номері


закон україни «про особливості створення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту» був прийнятий ще в лютому 2012 року. згідно з прикінцевим положенням, у тримісячний термін повинна була вийти постанова кабінету Міністрів україни, що передбачала ство-рення акціонерного товариства. і лише у 2014 році, а саме 25 червня прем’єр-міністром україни а. яценюком підписано постанову за № 200 «про утворення публічного акціонерного товариства «українська заліз-ниця», 100 відсотків акцій якого закріплюються в державній власності.

залізничники одеської магістралі сподіваються на пришвидшення змін на краще, у першу чергу оновлення основних фондів — особливо активної частини, тобто локомотивів: сучасних, економічних, надійних. надією на важливі позитивні зрушення щодо розвитку залізничної галузі є укладена угода про асоціацію між україною та Єс, що дає змогу перейти від партнерства та співробітництва до політичної асоціації й економічної інтеграції. політичну частину угоди про асоціацію між Європейським сою-зом та україною підписано 21 березня 2014 року, економічну частину — 27 червня 2014 року. саме вирішення поточних актуальних завдань, се-ред яких: реалізація плану з лібералізації візового режиму, укладення угоди про відкрите небо, а особливо, визначення енергетичної стратегії, у тому числі виробничої, — імплементація членства україни в енерге-тичному співтоваристві. Таким чином, реалізація заходів бережливого виробництва на підприємствах вітчизняного залізничного транспорту набуває особливої актуальності, що потребує неабияких зусиль, залу-чення ресурсів, і є головною для досягнення поставленої мети, виваже-ної технічної політики, послідовності кроків і дієвих заходів, ураховуючи передовий досвід успішних залізничних адміністрацій світового та євро-пейського рівня.

уніфікований алгоритм реалізації пілотного проекту впровадження концептуальних заходів бережливого виробництва в структурному підрозділі залізниці («п’ять етапів»)

Рис. 2.

Створення робочої групи1 етап

Видання наказу або розпорядження про

створення робочої групи

Складання плану - графіка роботи робочої

групи

Розподіл обов’язків між головою та членами

робочої групи

Підготовка, затверджен-ня методики моніторингу

виробничих процесів

Розроблення Положення про робочу

групу

Функціональний, системний аналіз факторів (складових) непродуктивних витрат виробничих ресурсів, визначення ресурсозберігаючого потенціалу2 етап

Перевищення встановленого ресурсного (нормативного) ліміту на вид роботи, одну операцію, надану послугу

Недостатня кваліфікація персоналу

Недосконалий технологічний

процес

Дисциплінарні порушення

(«людський» фактор)

Низька культура

виробництва

Брак у роботі, непланові види робіт (операції)

Нераціональна організація робочих місць, використання

площ

Перепростої виробничих по-

тужностей (недо-завантаження)

Розроблення, упровадження стандартів бережливого

виробництва

Коригування технологічного процесу та нормативної

документації

Формування тематичного плану технічного навчання,

атестація працівників

Поетапне технічне переозброєння виробничих

потужностей

Оцінка отриманого економічного ефекту5 етап

Підготовка детального звіту щодо проведеної робочою групою роботи з визначенням очікуваного економічного ефекту від реалізації концептуальних заходів бережливого виробництва

Простої

Виробничі потужності

Обслуговую-чий персонал

Моніторинг технологічного процесу

Види і місця простоїв

Трудові Фінансові Паливно-енергетичні Матеріальні Технічні Часові Інші

Оцінка простоїв, непродуктивних витрат3 етап

Розроблення, упровадження Програми та реалізація концептуальних заходів бережливого виробництва4 етап



Тяга поїздів — ресурсозберігаючі Традиції Та інновації бережливого виробницТва на одеській залізниці. часТина ііі

М. Луханін, к. т. н., регіональний радник генерального директора Укрзалізниці

Матеріали І–ІІ частин статті опубліковані в №№ 6(12)–7(13)

Паливно-енергетичні ресурси (ПЕР) завжди були й залишаються надважливою складовою економіки тяги поїздів. На виконання окремого доручення Міністерства інфраструктури України від 12.06.2014 р. № 594/12/11-14, у зв’язку із завершенням термінів дії Галузевих програм підвищення енергоефективності та зменшення споживання енергоресурсів бюджетними установами шляхом їх раціонального використання у сферах транспорту на 2010–2014 рр., необхідністю забезпечення проведення державної політики у сфері підвищення енергоефективності залізничної галузі, залізницям установлено завдання розробити та затвердити заходи Програми підвищення енергоефективності на 2015–2020 рр. Пріоритетом Програми має стати зниження енергоємності залізничного транспорту не менш як на 1,5% щорічно від очікуваного рівня за 2014 рік.

� споживання енергоресурсів на тягу поїздів: пріоритети та їх реалізація

Кабінет Міністрів України на засі-данні Уряду 18 червня 2014 року схва-лив законопроект про надзвичайний стан в енергетичному секторі.

«Мова йде в першу чергу про можливість введення надзвичайного стану на енергетичному ринку», — зазначив Прем’єр-міністр України А. Яценюк.

За його словами, НАК Нафтогаз та Мінпаливенерго отримали доручен-ня готувати енергетичну конферен-цію, щоб Україна продемонструвала Європейському Союзу, яку нову за-гальну модель енергетичного ринку можна побудувати.

Таким чином, стає зрозумілим, що вже сьогодні промисловим під приєм-ствам, транспортній сфері необхідно розробляти довгострокові страте-гічні програми щодо переорієн тації споживання паливно-енергетичних ресурсів (рис. 1), які будуть доступни-

ми на внутрішньому ринку, а цінова (тарифна) політика виваженою та об-грунтованою економічно.

Слід пам’ятати, що програмні за-ходи мають також забезпечити еко-номічно обгрунтовану мінімізацію

негативного впливу на навколишнє природне середовище, дотримання стандартів і вимог організацій зі стан-дартизації CEN (Європейський комітет зі стандартизації) та CENELEС (Євро-пейський комітет з електротехнічної

Рис. 1.

динаміка зміни витрат електроенергії, дизельного палива на тягу поїздів та обсягів перевезень

2010 2011 2012 2013

30

60

90

0

прив

. млр

д т·к

м

тис.

туп.

700

600

500

400

300

200

334,1 ( 3,7%)

110,5 ( 1,9%)

383,2 ( 14,7%)

111,2 ( 0,6%)

382,2 ( 0,3%)

108,4 ( 2,5%)

364,5 ( 4,6%)

99,0 ( 8,7%)

444,6 ( 3,3%)494,4 ( 11,2%) 490,6 ( 0,8%) 463,5 ( 5,5%)

68,8 ( 6,2%)

79,9 ( 16,1%) 77,8 ( 4,7%)81,6 ( 2,1%)

Витрати електроенергії Витрати дизельного паливаОбсяги перевезень Витрати ПЕР

рік

100


Зрозуміло, що можливос ті енергозбереження на залізни-

ці як складової бережливого вироб-ництва підприємства у ста ціонарній енергетиці, у тязі поїздів, незважаючи на нашу послідовну, системну робо ту ресурсозберігаючого спрямування, з підвищення рівня енергоефектив-ності, ще далеко не вичерпані (рис. 2). Але пере орієнтуватися на суттєве зниження споживання природного газу вкрай складно, та в разі наявності виділення цільових коштів на проек-тування, технічне переозброєння діючих об’єктів цілком реальне з тех-нологічної точки зору. Перш за все, після реконструкції теплогенеруючих потужностей, у тому числі локальних мереж теп лопостачання залізниці, незалежно від виду спожитого ко-тельно-пічного палива, господарства повинні забезпечити температурний режим для працівників магістралі та параметри подачі теплоносія згідно зі встановленими нормами (технологіч-ним процесом).

Труднощі щодо скорочення спо-живання природного газу подолати за короткий період проблематич-но. Згадаймо той факт, що Уряд ще у 2012 році планував скоротити 35–40% його споживання до рівня 2011 року (розпорядження КМУ від 20.06.2012 р. № 431-р), проте фак-тичне скорочення обсягів імпорту газу за підсумками 2012 року стано-вило лише 26,5%.

Якщо говорити про конкретні обсяги споживання природного газу до загальних витрат паливно- енергетичних ресурсів за 2013 рік, то в паливно-енергетичному балансі галузі це 5,3%, залізниці — відповідно, 3,0%.

Щодо організації перевізного процесу, тяги поїздів, то необхідно продовжити роботу з розширення полігону електротяги.

Обсяги виробництва електро-енергії в Україні стабільно забез-печують потреби споживачів, тому в стратегічному, економічному від-ношенні перспектива електрифікації дільниць Одеської залізниці на сьо-годні безальтернативна.

Звичайно, природний газ не має прямого відношення до тяги поїздів, але зменшення його імпортних по-ставок, зміни в кон’юнктурі зовніш-ніх ринків енергоносіїв, диверси-фікація джерел енергопостачання внесуть зміни в збалансований на сьогодні внутрішній енергоринок споживання паливно-енергетичних ресурсів, і я не виключаю у зв’язку з цим, і зростання цін (тарифу) на ди-зельне паливо та електроенергію, а також введення передоплати на гарантований (замовлений) обсяг витрат електроенергії за звітний пе-ріод та прийняття дієвих санкцій до споживачів щодо нераціональних витрат усіх видів ПЕР та нереаліза-цію можливостей енергозбережен-ня (МЕЗ).

Як відомо, у МВФ жорсткі вимо-ги щодо запровадження ринкових

енергетичних тарифів, тому спів-праця України з цією міжнародною організацією, відкриття довгостро-кової кредитної допомоги в обсязі, що перевищує €10,0 млрд, зобов’я-зує прийняти «правила гри».

Безумовно, незважаючи на склад- ну ситуацію в паливно-енерге-тичному комплексі (ПЕК) України, є також усі підстави для введення деяких преференцій на законодав-чому рівні для споживачів, що міні-мізують споживання імпортованих ПЕР за умови використання альтер-нативних, нетрадиційних джерел енергії, але ці рішення необхідно також максимально ототожнювати з прийнятими Директивами (стан-дартами) ЄС у паливно-енергетич-ній сфері.

У будь-якому випадку впроваджені енергозберігаючі заходи мають бутивсебічно обгрунтованими, ефек-тивними з позицій національних, загально державних, відомчих і га-лузевих пріоритетів, надважли-вих складо вих, які визначають та безпосе редньо впливають на енергонезалежність України.


У коментарі для редакції нашого журналу щодо ухваленого ВР України 4 липня 2014 року законо-проекту «Про особливий період у паливно-енергетичному комплексі», внесення змін до Закону Украї ни «Про теплопостачання» автор статті, циклу тематичних публікацій висловив припущення щодо необхідності коригування раніше впроваджених концептуальних заходів бережливого виробництва, енергетичної Стратегії (основних засад) Одеської залізниці у ІІ півріччі 2014 року та безпосередньо в підготовчий період до опалювального сезону 2014–2015 рр.

Рис. 2.

0

200

150

100

50

0

10

20

40

30

50

60

70

2010 2011 2012 2013

189 195 199193

44,7

45,5

44,7

43

5,5

4,3

3,7 4,4

0,3

0,6

млр

д кВ

т•го

д

%

ТЕС та ТЕЦ

АЕС

ГЕС та ГАЕС

блок-станції та інші джерела

альтерна-тивні джерела

виробництво та розподілення електроенергії в україні

рік



стандартизації), прийнятих Європей-ським Союзом.

Заміна одного виду паливно- енергетичного ресурсу на альтерна-тивний зумовить не тільки технічне переозброєння, але й змусить спо-живачів активізувати впровадження заходів бережливого виробництва, перш за все енергетичної складової для відчутного зниження енергоєм-ності виробництва (сфери послуг).

Для транспортних підприємств — це зменшення споживання палив-но-енергетичних ресурсів у пере-візній роботі, на залізниці — у тязі поїздів.

Затвердження дорожньої програми Одеської залізниці на 2015–2020 рр. з техніко-економічними обгрунту-

ваннями та розрахунками ефек-тивності впровадження по кожно-му заходу здійснено на черговому оперативному засіданні з енерго- та ресурсозбереження, упровадження стандартів та заходів бережливого виробництва в липні 2014 року.

Якщо провести моніторинг ди-наміки та структури споживання електро енергії в Україні за попередні два роки, можна зробити висновок щодо рівня її енергоощадливого викорис тання за групами споживачів (табл. 1).

Зменшення споживання електро-енергії (нетто) у 2013 році досягну-то практично всіма промисловими споживачами, й основним фактором є зниження завантаженості наявних

потужностей, скорочення вироб-ництва, зниження обсягів випуску продукції, оскільки енергоємність виробництва (енергетична складова в готовій продукції) достатньо висо-ка порівняно з її рівнем у країнах ЄС.

Без особливих коментарів зро-зуміло, чому, наприклад, без при-росту населення зростає споживання електро енергії даною групою спожи-вачів, а також витрати енергії на кому-нально-побутові потреби. У першому випадку простежується тенденція збільшення встановленої потужності, у другому — причиною є морально застаріле, фізично зношене обладнан-ня, мережі, повільне впровадження енергозберігаючих заходів.

На транспортну сферу, до якої належить і залізничний транс-порт, у 2013 році припадає май-же 8,7 млрд кВт·год, що становить 5,9% від загального обсягу спожитої електро енергії. За кількістю спожитої електроенергії транспортна сфера посідає четверте місце в державі після витрат населення (28,1 млрд кВт·год), металургії (23,9 млрд кВт·год) та комунально-побутових споживачів (12,6 млрд кВт·год).

За статистичними даними, спо-живання електроенергії залізнич-ним транспортом у 2013 році ста-новило всього 5,9 млрд кВт·год,

Табл. 1. Динаміка та структура споживання електричної енергії в Україні за 2013 рік

групи споживачівспоживанняу 2013 році,млрд квт·год

+ / –до 2012 року, млрд квт·год

+ / –до 2012 року,%

питома вагау 2012 році,%

питома вагау 2013 році,%

Споживання (нетто),у т. ч. 147 256,4 –3464,6 –2,3 100,0 100,0

1. Промисловість, у т. ч.: 66 317,5 –4443,9 –6,3 46,9 45,0паливна 8536,2 –399,3 –4,5 5,9 5,8металургійна 35 142,6 –1793,4 –4,9 24,5 23,9хімічна та нафтохімічна 4851,2 –1141,8 –19,1 4,0 3,3машинобудівна 5300,2 –533,4 –9,1 3,9 3,6будматеріалів 2489,4 –41,0 –1,6 1,7 1,7харчова та переробна 4677,9 –35,9 –0,8 3,1 3,2інші 5320,0 –499,1 –8,6 3,9 3,62. Сільгоспспоживачі 3925,3 94,4 2,5 2,5 2,73. Транспорт 8694,2 –584,9 –6,3 6,2 5,94. Будівництво 999,1 –14,3 –1,4 0,7 0,75. Комунально-побутові споживачі 18 564,1 56,1 0,3 12,3 12,6

6. Інші непромислові споживачі 7345,4 284,0 4,0 4,7 5,0

7. Населення 41 410,9 1144,2 2,8 26,7 28,1

У Декреті (Декрет ВЦВК РРФСР — прим. авт.) від 24 квітня 1922 року зазначалося, що «работа на транспорте из политической переходит в сферу экономическую».

У подальшому, у період нової економічної політики (НЕП), для покращення перевізної роботи, взаємодії транспорту та клієнтури створюється акціонерне товариство «Транспорт».

Мета акціонування грунтувалася на зменшенні витрат, оновленні тягового рухомого складу, особливо за рахунок власного виробництва паровозів, покращення експлуатацій-них показників.

Не вдаваючись у подробиці та не проводячи паралелі між згаданими подіями реформе-ного періоду, що відбувалися більш ніж 90 років тому, та сьогоденням, коли відбу вається акціонування галузі з утворенням АТ «Українська залізниця», стає зрозумілим — без про-ведення кардинальних, суттєвих змін на шляху існування транспорту його розвиток не можливий.

Історія повторюється, тому, вивчаючи напрацьований досвід поколінь залізничників, важливо взяти краще з досягнутого раніше, а головне — не повторити помилок минулого.



або 67,8% від транспортної групи споживачів. На тягу поїздів витрачено 4,9 млрд кВт·год, або 56,3% відповідно.

Щодо постачання споживачам дизельного палива, то у 2013 році в Україні на внутрішньому ринку переробки нафтопродуктів ситуація, порівняно з 2012 роком, змінилася не на краще.

У 2013 році переробка нафто-вої сировини вітчизняними НПЗ та ГПЗ, порівняно з аналогічним пе-ріодом 2012 року, зменшилася на 1193,3 тис. т, або на 26,1%.

Таким чином, залежність вітчизня-них споживачів від імпорту світлих нафтопродуктів є важливим аргу-ментом для пошуку механізмів замі-ни паливно-мастильних матеріалів (ПММ) альтернативними джерелами енергії, наприклад, упровадження нового енергоефективного облад-нання, машин, механізмів із спожи-ванням електроенергії.

У багатьох країнах світу пробле-ма дефіциту світлих нафтопродуктів вирішується за рахунок споживання біодизеля, автотранспортних засобів із гібридними силовими установками (бензин / електроенергія).

Тому стратегія розширення по-лігону електротяги для залізниці на сьогодні залишається безальтер-нативною, виправдано економіч-но безпечною для навколишнього природного середовища, відповідає концептуальним заходам бережли-вого виробництва, уніфікованим для транспортного конвеєра.

У контексті очікуваних змін в енергетичному балансі світу Украї-ні доречно розглянути найбільш важливі напрями впровадження за-ходів бережливого виробництва на залізниці — ресурсний потенціал сфери тяги поїздів (рис. 3, 4).

� режимна карта ведення поїзда — штурманський дороговказ

На валові обсяги витрат палив-но-енергетичних ресурсів у тязі поїз-дів значно впливає майстерність машиніста, що полягає в тому, на-скільки раціонально машиніст може обрати режим ведення поїзда з ура-хуванням його ваги, профілю колії,

Рис. 4.

первинне споживання енергоресурсів у світі за видами палива у 2010 році та прогнозоване у 2040 році, %

204010

10

2732

21

25

25 28

4

1

3

6

42

нафта

газ

вугілля

ядерна енергетика

гідроенергетика

інші відновлювальні джерела

біоенергетика

2010

У період військових конфліктів на початку 20-х років ХХ ст., коли ще тривала громадян-ська війна в Росії, вирішення «хозяйственных задач основывалось на политике «военного коммунизма».

На той час злагодженій роботі залізничного транспорту «мешали расхлябанность ап-парата, разгул бандитизма, хищения, невнимание к нуждам рабочих…».

У зв’язку з тим, що не вистачало матеріальних ресурсів та палива, залізниці були розді-лені за 3 категоріями за ступенем важливості із забезпечення ресурсами.

Магістралі 1-ї категорії забезпечували необхідними матеріальними ресурсами на 100%, 2-ї — на 56%, 3-ї — відповідно на 30%. (Південно-Західні залізниці належали до 2-ї категорії). Упроваджена система проіснувала до початку 30-х років ХХ ст.

Важливо, що в цей період проведений перерозподіл парку паровозів між залізницями за серіями дозволив налагодити централізоване забезпечення паровозних депо запасни-ми частинами, покращити якість та мінімізувати терміни ремонту.

Одночасно було взято курс на ліквідацію паливної кризи, упроваджено цілу низку ефективних ресурсозберігаючих заходів.

Ознаки бережливого виробництва вже на той час відігравали важливу роль для стабі-лізації роботи сталевих магістралей.

Рис. 3.

нафта

вугіллягаз

гідроенергетика

атомна енергія

відновлювальні джерела

1870 1910 1950 1991 2030прогнозоване

0

18

16

14

12

10

8

6

4

2мл

рд т.

н. е

.

світове споживання енергії й структура паливного балансу

рік



показань сигналів та інших чинників впливу.

Ведення поїзда по дільниці скла-дається з низки елементів: розгону, руху в режимах тяги, вибігу й рекупе-ративного гальмування, регулюваль-ного гальмування та гальмування до повної зупинки поїзда.

Режим ведення поїзда — це послі-довність виконання окремих опера-цій, що обирається самостійно маши-ністом. Допомогти обрати найбільш економний режим повинна режимна карта, що розробляється в локомо-тивному депо за кожним із напрямів обслуговування дільниць (плечей).

Сукупність усіх елементів ведення поїзда на тяговому плечі, зафіксо-вана графічно, є режимною картою ведення поїзда, що відображає тех-нологію ведення поїзда в цілому та управління локомотивом на окремих дільницях тягового плеча (рис. 5).

Режимні карти розробляються не тільки з метою раціонального використання енергоресурсів локо-мотивними бригадами, але й дотри-мання графіка руху поїздів та для недопущення роботи локомотива з порушенням тягових характерис-тик за безумовного дотримання без-пеки руху поїздів (рис. 6).

Автоматизація процесу ведення поїзда на вітчизняних залізницях, особливо вантажного, на сьогодні може бути найбільш прийнятним техніко-технологічним заходом для раціонального використання потуж-ності локомотива та вибору опти-мального режиму використання сили тяги для ведення поїзда.

Головними чинниками в тязі поїз-дів, раціональному ресурсному спо-живанні, як і за всю історію вітчизня-ної тяги поїздів, є «людський» фактор, що визначається теоретичною підго-товкою машиніста та його практич-ним досвідом роботи (рис. 7).

Зрозуміло, що кожний машиніст має свої професійні «секрети», мето-ди ведення поїзда, і залежно від на-бутого досвіду може бути як у катего-рії машиністів із перевитратами, так й економії ПЕР за одну поїздку, той чи інший звітний період.

Експлуатаційні умови під час по-їздки, як відомо фахівцям, постій-но змінюються на всьому шляху

Рис. 5.

Фрагмент режимної карти для пасажирських поїздів локомотивного депо знам'янка

Рис. 7.

комунікативні технології інтерактивного навчання локомотивних бригад

«Скажи мені — і я забуду,покажи мені — і я запам'ятаю,дай зробити — і я зумію»

Тренажер тепловоза 2Эс5к

локомотивне депо котовськ

Тренажер тепловоза 2Те1оМ

локомотивне депо ім. Т. г. Шевченка

Рис. 6.

виконання графіка руху поїздів — основа логістичної концепції бережливого виробництва

рух поїздів — перевіряємо час!

виконання на 100%



прямування локомотивної бригади. Двох або більше ідентичних поїздок щодо витрат ПЕР не може бути апріо - рі, у тому числі за умови експери-ментального прямування по одному маршруту, з тим самим поїздом, локо-мотивом та локомотивною бригадою.

На сьогодні режимна карта, мож-на сказати, є орієнтиром для усеред-нених параметрів впливу на ведення поїзда.

Досвідчені машиністи інтуїтив-но відчувають «енергетику» тяги, тому витрати енергоресурсів у них найбільш раціональні та не пере-вищують установлені норми для електрорухомого складу (ЕРС) і для тепловозів залежно від виду тяги, а зазначені особливості дають змогу використовувати різні методи регу-лювання напруги тягових двигунів та роботи дизель-генераторної уста-новки ТРС відповідно.

Безумовно, існує багато «класич-них» чинників впливу для підвищен-ня енергоефективності тяги поїздів, але це вже завдання фахового рівня, що постійно впроваджуються в кож-ному локомотивному депо та кон-тролюються керівництвом локомо-тивної служби.

Наприклад, для мінімізації витрат, ефективного використання дизель-ного палива необхідною умовою є проведення якісних реостатних ви-пробувань силових установок тепло-возів під час планових або позапла-нових ремонтів.

У електротязі важливою умо-вою є достовірний технічний облік електро енергії не тільки для виз-начення енергобалансу по кожній фідерній зоні, але й об’єктивного нормування фактичних витрат та від-несення обсягу електроенергії безпо-середньо на тягу поїздів, зменшення рівня «умовних» втрат електро енергії до розрахункового рівня.

� енергетичне обстеження — марнотратству застереження

Як свідчить світова та європейська практика роботи у сфері енергозбе-реження, одним із перспективних напрямів сталого економічного та технічного розвитку будь-якої галузі, а особливо такої ресурсовитратної,

як залізничний транспорт, є енерге-тичне обстеження.

Уперше на залізницях України енергетичні обстеження (аудит) про-ведено ще у 2001 році.

Звичайно, ні відомчих фахівців із відповідною теоретичною підготов-кою, тим більше практичним досві-дом, ні методики проведення ауди-ту на Одеській та інших залізницях України на той час ще не існувало.

Згодом декілька вітчизняних ВНЗ організували та започаткували нав-чання штатних працівників, які ви-конували енергетичні обстеження на підприємствах залізничної галузі, за програмою TAСIS (програма роз-роблена ЄС для нових незалежних держав, у тому числі колишніх респуб - лік СРСР), але програма була далеко не досконалою й фактично не давала базових знань з урахуванням особ-ливостей паливоспоживання в заліз-ничній галузі.

Якщо для стаціонарної енергетики залізниці деякі рекомендації згаданої програми ще можна було адаптува-ти, то сфера тяги поїздів фактично не розглядалася (рис. 8).

Проведення енергетичних ауди-тів у тязі поїздів є найбільш склад-ною формою проведення аудиту на залізничному транспорті. Наявність різного виду руху (пасажирський, приміський, вантажний), типу тяги (теплотяга та електротяга), типу тя-гового рухомого складу за кожним із типів тяги — все це ускладнювало

проведення аудиту та надання дієвих пропозицій із реалізації наявних ре-зервів економії енергоресурсів.

Робота з проведення енергетич-них обстежень — це творчий, про-фесійний пошук шляхів зниження непродуктивних витрат ресурсів, і не тільки енергетичних, але й тех-нічних, технологічних, фінансових, трудових, природних та інших — складових, від яких залежить ефек-тивність реа лізації заходів бережли-вого виробництва.

Необхідно віддати належне коор-динатору розпочатої системної робо-ти з енергозбереження Укрзалізниці І. Буртовому — першому начальнику Інспекції з енергозбереження Укр-залізниці, зусиллями якого за корот-кий час було створено, вибудовано, доведено до виконавців чітку «архі-тектуру» прикладного спрямування для відомчого аудитора-енергомене-джера залізниці.

У травні 2001 року на Одеській за-лізниці енергетичне обстеження тяги поїздів відбулось у локомотивному депо Одеса-Сортувальна, до кінця року аудит був проведений у всіх ло-комотивних депо залізниці. Проте на перших порах енергетичний аудит проводився у структурних підрозділах локомотивної служби залізниці тільки у сфері стаціонарної енергетики.

Щодо витрат ПЕР на тягу поїздів, то у звітах аудиторів, за підсумками проведених енергетичних обсте-жень локомотивних депо, спочатку

Рис. 8.

енергетичне обстеження (аудит) локомотивних депо(тяга поїздів)



відображалися лише статистичні дані з валового споживання ПЕР на тягу поїздів з аналітичною конста-тацією обсягів виконаної перевізної роботи.

Через деякий час до проведен-ня аудиту тяги поїздів на Одеській залізниці були залучені фахівці, які мали певний напрацьований досвід роботи та керівництва структурними підрозділами служби локомотивного господарства.

Таким чином, у методології прове-дення енергетичних обстежень щодо витрат ПЕР на тягу поїздів настав пере ломний момент, суттєво змінив-ся професійно-аналітичний підхід та, відповідно, формування висновків аудитора, розроблення, погоджен-ня та впровадження можливостей з енергозбереження (МЕЗ), а відтак результативність аудиту набагато зросла.

Розрахунковий економічний ефект від упровадження МЕЗ у тязі поїздів

став обчислюватися в мільйонах гри-вень, що становить у підсумку еко-номію коштів на порядок вище, ніж за результатами реалізації заходів з енергозбереження у структурних підрозділах інших галузевих служб залізниці за відповідний обліковий (звітний) період (табл. 2).

З часом вимоги до відомчого ауди-тора зростали, що давало можливість аудиторам досконало проводити по-глиблений моніторинг нормування витрат ПЕР за видами руху, серіями ТРС, плечами обслуговування.

Підтверджуючим чинником ак-туальності аудиторської діяльності у сфері тяги поїздів безперечно є той факт, що інспекцію з енергозбере-ження Одеської залізниці за період існування очолювали два керівники, які свого часу працювали на посаді начальника служби локомотивного господарства залізниці, а проведен-ня аудиту забезпечувалось енерго-аудитором із досвідом роботи на

посаді начальника локомотивного депо.

Зрозуміло, такий «тандем» ке-рівник–виконавець став вершиною досконалості та результативності професійної діяльності у сфері ре-сурсозбереження, виробничої бе-режливості та заслуговує на увагу.

Виникає питання: «Чому саме бе-режливості?» Відповідь на поставле-не питання досить проста — і керів-ник, і виконавець, маючи практику управління господарчою структу-рою, пов’язаною з тягою поїздів, як кажуть, не на словах, а на ділі знають усі «вузькі» місця експлуатаційного характеру, ремонту ТРС, обслугову-вання інфраструктури тощо.

У 2010–2013 рр., цілком зрозуміло, найбільш актуальним напрямом стає проведення енергетичного ауди ту тяги поїздів, точніше аудиту вантажо - напружених дільниць залізниці із залученням тягово-енергетичної лабораторії, а також у комплексі з визначенням причетних структур-них підрозділів, що опосередкова-но позначаються та впливають на енергетичні (ресурсні) складові тяги поїздів.

� втрати «умовні» — кошти реальні

На залізничному транспорті Украї-ни приділяється постійна увага зни-женню «умовних» втрат електро-енергії в контактній мережі.

«Умовними» втратами електро-енергії (постійний, змінний струм) у контактній мережі, тобто різни-цею між показаннями лічильників електроенергії, що встановлені на

Табл. 2. Результат упровадження заходів з економії витрат енергоресурсів

рік 2010 2011 2012 2013

УсьогоПлан, туп.

Факт., туп.

Вико-нання,%

План, туп.

Факт., туп.


План, туп.

Факт., туп.

Вико-нання, %

План, туп.

Факт., туп.


2567 4483 175 4590 6473 141 3795 5100 134 3315 4052 122У т. ч.:тяга поїздів

стаціонарна енергетика

1679 3465 206 2413 4277 177 2043 3268 160 1724 2465 143

888 1018 115 2177 2196 101 1752 1832 105 1591 1587 100

Співвідношення економії енергоресурсів у тязі поїздів до загальної, %

65,4 77,3 — 52,6 66,1 — 53,8 64,1 — 52,0 60,8 —

не секрет, що рівень енергетичної безпеки україни за багатьма її скла-довими є на сьогодні незадовільним — завищена енергоємність у га-лузях економіки та соціальної сфери, значна частина імпорту в балансі енергоспоживання, нераціональна структура паливно-енергетичних ба-лансів тощо.

Трансформація україни до Єс передбачає адаптацію вітчизняної заліз-ничної інфраструктури та перевізного процесу в розвинену високотехно-логічну і, підкреслюю, більш енергоефективну транспортну систему.

при цьому необхідно конкурувати в умовах уже практично сформова-ного європейського ринку перевезень, сфери корпоративного впливу на перевізний процес та транспортний сервіс.

на перехідному етапі (асоційованого членства) роль транспортного (відомчого) енергоменеджменту, аудиту також украй важлива для визна-чення ресурсозберігаючого потенціалу, галузевої та дорожньої енерге-тичної стратегії, техніко-технологічного розвитку залізничної галузі від-повідно до вимог директив (стандартів) Єс.



фідерах тягових підстанцій, та лі-чильників обліку електроенергії, які встановлені на електрорухомому складі, опікуються одразу дві служ-би — локомотивного господарства та електропостачання.

Із року в рік проводиться робота щодо зменшення рівня «умовних» втрат електроенергії в контактній мережі до розрахункового рівня за рахунок упровадження організацій-но-технічних заходів, у тому числі оптимізації комерційного та техніч-ного обліку електроенергії як на тяго-вих підстанціях, шляхом установлен-ня на фідерах спочатку індукційних лічильників, а потім й електронних із більш високим класом точності, так і безпосередньо на електрорухо-мому складі (ЕРС), упровадження на залізницях автоматизованої системи комерційного обліку електроенер - гії (АСКОЕ).

Однак на рівень «умовних» втрат, на жаль, впливає низка чинників, що не завжди залежать від залізничників.

На збільшення відсотка «умовних» втрат у контактній мережі впливають такі фактори:— зменшення обсягів перевезень на

полігоні електротяги порівняно з аналогічним періодом минулого року (малий відсоток завантажен-ня тягових трансформаторів);

— недосконалість схем живлення кон-тактної мережі та пов’язане з цим виникнення зрівнювальних струмів;

— погодні умови — під час зниження температури навколишнього сере-довища (налипання снігу, ожеледь);

— експлуатація ЕРС із несправними (не працюючими) електролічиль-никами (неточності розрахунко-вого методу);

— похибка показань лічильників ЕРС і тягових підстанцій, якщо лі-

чильники обліку електроенергії «не в класі» точності обліку;

— за умови розрахункового методу віднесення витрат електроенергії на електроопалення пасажир-ських вагонів на шляху прямуван-ня пасажирських поїздів;

— збільшення годин простою електро возів на станційних ко-ліях, в основних та оборотних депо в очікуванні роботи (висо-кий поріг чутливості лічильників обліку електроенергії на ЕРС, що унеможливлює облік електро-енергії деяких споживачів).

Тим не менш робота, що прово-диться господарствами залізниці, дозволила значно знизити рівень «умовних» втрат електроенергії в контактній мережі (табл. 3).

Продовження в наступному номері

Табл. 3. Динаміка зміни рівня «умовних» втрат електроенергії у тяговій мережі за 2002–2013 рр.

Місяць

рік

% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12рік,

факт./план

2002Факт. 14,18 8,74 8,62 4,57 7,46 4,56 8,25 5,83 5,8 2,1 8,3 7,91 9,6план 12,5 11,5 10,5 9,4 9,3 9,36 8,5 8 10,5 8,3 8,4 8,8 7,22

2003Факт. 9,12 11,47 5,76 9,28 6,79 5,59 7,3 5,13 9,1 7,69 10,29 8,96 8,04план 7,8 7,5 7,2 6 5,8 5 6,4 6,4 7 5,9 5,9 6,2 6,43

2004Факт. 13,3 9,81 3,98 3,4 4 4,43 5,7 3,4 5,4 6,2 8,8 7,47 6,38план 8,5 8 7,5 7,5 7 6,5 6,6 6,6 6,5 7,8 8 8,2 7,39

2005Факт. 6,89 8,83 6,91 5,27 4,01 5,66 2,5 3,27 6,3 4,3 8,5 6,35 5,77план 9 8,5 8 4 4 3,9 4,2 4,2 5,4 6,8 7 7,2 6,02

2006Факт. 10,35 5,8 5,6 3,7 4,2 5,2 3,98 3,98 6,2 6,1 5,9 5,8 5,53план 8 7,3 6,6 5 4,5 4 4 4 4 6 6 6,3 5,5

2007Факт. 6,9 5,76 3,26 1,8 2,5 1,7 1,93 4,6 4,2 4,3 4,95 3,67 3,82план 8 7,3 5,7 4,3 4,3 4,3 4,4 4,4 4,7 5 5 6,4 5,33

2008Факт. 6,6 4,1 2,7 2,9 3,49 2 2,72 3,99 4,97 3,13 6,3 4,86 3,96план 5 5 5 4,4 4,4 4,1 3,5 3,5 3,7 4,1 4,1 4,4 4,26

2009Факт. 5,06 6 4,13 5,6 1,87 2,34 1,56 3,26 2,96 3 5,3 5,6 3,95план 4,80 4,4 4 2,8 2,8 6,3 2,72 3,5 4,1 3,3 3,4 3,9 3,9

2010Факт. 7,5 9,7 4,6 3,79 2,66 2,49 2,22 4,44 2,51 7,4 6 6,66 5,06план 5 4,8 12,6 3,4 3,4 3,2 3,2 3,2 3,5 3,3 3,3 12,16 5,43

2011Факт. 5,59 6,3 7,72 4,4 2,32 2,32 3,81 2,68 4,2 7,22 6,83 7,7 5,19план 6 5 4,1 3 2,9 2,8 4,8 4,8 5,4 6 7 7,1 5

2012Факт. 7,55 8,75 5,59 4,42 4,55 2,75 3,71 3,94 4,58 4,82 5 6,2 5,18план 7 6,8 9,4 3 3 3 3,4 3,4 3,7 5,5 5,5 5,9 5,01

2013Факт. 6,88 5,74 5,62 4,24 4,3 2,84 3,8 3,9 4,3 4,22 4,1 4,69 4,34план 7 8 6,2 4 3,9 3,8 3,43 2,13 3,58 5 5 5,2 5

Усього 8 7 8 / 1 8 1 6 / 6

6,60 — «+» до плану 2,84 — «–» до плану



Тяга поїздів — ресурсозберігаючі Традиції Та інновації бережливого виробницТва на одеській залізниці. часТина іV


Матеріали І–ІІІ частин статті опубліковані в №№ 6(12)–8(14)

� зменшення опору руху поїздів: як змастиш, так і поїдеш!

Згідно з проведеними дослідженнями у сфері експлуатації рейкового транспорту встановлена, практично підтверджена можливість досягнення зменшення величини опору рухомого складу за інших відносно рівних умов на величину до 15% за рахунок змащення зони тертя гребеня колісної пари та бокової грані рейки, а також упровадження в комплексі заходів, які змен шують обсяги енергії, що витрачається ТРС на подолання опору від тертя поверхонь.

На Одеській залізниці як ефективна ресурсозберігаюча технологія для зменшення зносу пари «колесо–рейка» застосовується спеціалізований вагонрейкозмащувач із навісними лубрикаторами модульного типу.

Вагонрейкозмащувач має такі основні конструктивні, технічні та експлуатаційні характеристики:— рік розробки та введення в екс

плуатацію — 1999;— розробник — колійний ремонт

номеханічний завод (ПРМЗ, Черкаси) Одеської залізниці;

— призначення — змащування бокових поверхонь головок рейок графітними мастилами рідинної консистенції;

— період експлуатації (сезонність) — квітень–жовтень;

— тип мастила — сухий концентрат із вмістом графіту РС6 «В» — 15%, відпрацьоване осьове мастило — 85%;

— технологія застосування — переміщення на дільницях залізниці окремим локомотивом;

— обслуговуючий персонал — один працівник;

Сфера тяги поїздів, незважаючи на досить тривалий історичний шлях усебічного розвитку залізниць, які посідають провідне місце в пере візному процесі держав незалежно від фактичного рівня досягнутих економічних, якісних та об’ємних показників, ще досконало не вивчена, а ресурсний потенціал не вичерпано. За цих обставин знані залізничні адміністрації світу, ЄС, пострадянського простору останнім часом змушені розробляти цільові заходи та впроваджувати довгострокові програми з мінімізації

виробничих (ресурсних) витрат (втрат). Напрям дослідження, над яким тривалий час працює автор

публікацій, — це по суті робота з «чистого» аркуша, оскільки тема бережливого виробництва ще не набула у віт чизняній залізничній галузі офіційного статусу, на сьогод ні не існує організаційноправових підстав щодо прий няття нормативних документів на концептуальному рівні та обов’язкового їх впровадження на підпорядкованих підприємствах.

Звичайно, ураховуючи стрімке впровадження світовою спільнотою заходів бережливого виробництва на підприємствах незалежно від державного устрою, сфери діяльності, форми власності, профілю, потужності, асортименту та призначення продукції, сервісних послуг, що надаються, частки на внутрішньому, зовнішніх ринках, є всі підстави сподіватися на прийняття найближчим часом на відомчому, галузевому рівнях відповідних віхових рішень.

На етапах реформування залізничного вітчизняного транспорту, коли залучення інвестицій набуває неабиякої актуальності, розроблення та впровадження концептуальних заходів бережливого виробництва стає нагальною потребою — для залізниці (філії) з точки зору запоруки підвищення економічної ефективності транспортного конвеєра, для інвестора — підтверджуючим аргументом, ознакою практичного, гарантованого впровадження заходів галуззю (підприємством), що фактично є складовою успішного бізнеспроекту.



— комплектація — 4 модулі, змонтовані на базі причіпного вагона дизельпоїзда Д1;

— технологічне обладнання — ємності для зберігання рейкового мастила, насос шестерінчастий для подачі мастила на форсунки та його перемішування в ємності, пневмоелектроклапани для опускання та піднімання напрямних роликів, продувки системи подачі мастила на форсунки після закінчення циклу змащування, форсунки, пневмоциліндри, напрямні ролики, система подачі мастила, пульт управління;

— щорічно обсяги змащення колій перевищують задані (планові) показники (за аналізований обліковий період з 2010 по 2013 рік протяжність змащених колій зросла з 9 до 15,5 тис. км, а у 2012 році фактичні обсяги лубрикації досягли рівня 17,1 тис. км);

— економічний ефект від упровадження досягається в комплексі від зниження витрат енергоресурсів на тягу поїздів, подовження терміну експлуатації рейок, колісних пар рухомого та тягового рухомого складу (рис. 9).

Заходами бережливого виробництва є також роботи щодо модернізації локомотивів лубрикаторами та встановлення стаціонарних лубрикаторів на вході в стрілочні вулиці станцій (рис. 10).

На залізниці активна робота проводиться в напрямі збільшення ресурсу бандажа колісних пар тягового рухомого складу. У локомотивному господарстві щорічно плануються та реалізуються заходи бережливого виробництва за програмою «колесо–рейка», що включає плазмове гартування робочої поверхні бандажа колісних пар електровозів ВЛ80.

Порівняно з 2003 роком у 2013 році інтенсивність зносу гребенів колісних пар ТРС знизилася з рівня 0,71 мм на 10,0 тис. км пробігу до 0,38 мм, тобто на 47%. З урахуванням застосування технології загартування, упровадження засобів локомотивної лубрикації вдалося подовжити ресурс бандажа колісних пар майже на 33% (рис. 11).

У службі локомотивного господарства визначено план заходів на най

Рис. 9.

вагон-рейкозмащувач із навісними лубрикаторами модульного типу локомотивного депо знам’янка

обсяги лубрикацїі, план / факт., км:2010 рік — 8000 / 91242011 рік — 10 000 / 10 2102012 рік — 15 000 / 17 0842013 рік — 15 000 / 15 480

Рис. 11.

інтенсивність зносу гребенів колісних пар Трс за рахунок упровадження ресурсозберігаючих заходів

обточування колісних пар ресурсозберігаючим профілем ДМЕТІ МІНЕТЕК

2007 2008 2009 2010 2011 2012 20130

10

0

4

2

6

8

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,471,1 0,82

0,32 0,14 0,45 0,78

0,54

0,47

0,380,42

0,43

0,38 0,38

9,18,3

6,26,8

7,6 7,5

6,1

інтенсивність зносу колісних пар

плазмове загартування гребенів колісних пар

мм н

а 10

4 км

про

бігу

тис.

колі

сних

пар

рік

Рис. 10.

упровадження лубрикаторів (наростаючим підсумком, од.)

2009 2010 2011 2012 2013рік

50

100

150

200

250

300

локомотивні стаціонарні

89

237

95

243

95

250

110

256

122

261

од.


ближчі роки з питань ресурсозбереження. Передбачається продовжити намічені заходи щодо зниження зносу пари «колесо–рейка».

Так, у перспективі розглядався варіант виділення з експлуатаційного парку електровоза серії ВЛ60 та облаштування на його базі пересувної установки рейкозмащувача.

Проте списання електровозів цієї серії унеможливило впровадження зазначеного інвестиційного проекту на залізниці. Подібним способом організовано роботу зі зниження інтенсивності зносу колісних пар на ВАТ «РЖД» у локомотивних депо ЗахідноСибірської, СхідноСибірської, Кругобайкальської та Красноярської

залізниць. Зазначена модернізація для залізниці є новою, тому до розробки планувалося залучити спеціалістів Полтавського проектного конструкторськотехнологічного бюро з ремонту локомотивів.

Значна увага приділяється якості обточки колісних пар. Як пілотний проект для локомотивного депо Котовськ виконана спеціальна глибока модернізація колесотокарного верстата типу КЗТС 1836 з установкою числового програмного управління та повною автоматизацією процесу обточки.

Модернізація дозволяє повністю виключити «людський» фактор — помилку токаря, тим самим не допустити виробничого браку та повторного обточування.

� упровадження ресурсозберігаючих технологій у локомотивних депо

Продовжуючи тему виробничої бережливості, слід зазначити, що локомотивне депо Знам’янка успішно освоїло ремонт та відновлення фрез верстата типу КЖ20 обточки колісних пар без викочування. Необхідно підкреслити, що вартість нової фрези становить більш ніж 80,0 тис. грн, відновлення в умовах депо обходиться не більше ніж у 3,0–5,0 тис. грн, економічний ефект від одного відновлення — 75,0 тис. грн.

Освоєнню ресурсоефективних технологій, розробці нестандартного обладнання або пристроїв, їх упровадженню локомотивні депо залізниці приділяють постійну увагу. У середньому щорічно впроваджується понад півтори сотні раціоналізаторських пропозицій, сумарний економічний ефект від яких за 2012 рік становив 3,8 млн грн, за аналогічний період 2013 року — 4,0 млн грн.

Високої оцінки заслуговують розробки раціоналізаторів локомотивного депо Котовськ. Багато пропозицій винахідників — працівників депо — пов’язано з освоєнням технології ремонту електровозів нових серій 2ЕЛ5, 2ЕС5К. Ці електровози економічніші порівняно з локомотивами ВЛ80 на 11–13%. Звичайно, уживається комплекс заходів для


питаннями скорочення витрат палива та електроенергії на підприєм-ствах вітчизняної залізничної галузі почали цілеспрямовано займатися більше 20 років тому — із часу створення на всіх залізницях оперативних штабів із забезпечення енергозбереження (з 1993 року).

більш фундаментальний моніторинг витрат палива, електроенергії, впливу об’ємних та якісних складових перевізної роботи на виробни-чі (експлуатаційні) показники та енергоємність розпочався з 1997 року, коли була створена повноцінна «програма енергозбереження залізнич-ного транспорту» та відповідні дорожні програми.

початок формування відомчого енергоменеджменту, системної ро-боти у сфері енергозбереження покладено на одеській залізниці в кінці 1999 року (з часу створення 07.10.1999 р. першої в залізничній галузі до-рожньої інспекції з енергозбереження).

створення дорожньої інспекції, її становлення та початок роботи здійс-нено за ініціативи та за безпосередньої підтримки головного інженера залізниці (у 1998–2000 рр. М. і. луханіна — прим. ред.).


того, аби всі електровози нового покоління знаходилися в експлуатації, навіть у періоди зниження обсягів перевезень. А їх справний стан безпосередньо залежить від технології та, відповідно, якості ремонту.

Таким чином, у господарствах Одеської залізниці протягом 2011–2013 рр. проведено цілеспрямовану роботу та реалізовано прийоми бережливого виробництва під час застосування технології ремонту (технічного обслуговування) електровозів, розроблено та впроваджено необхідне діагностичне та технологічне обладнання, відкрито нові цехи (виробничі площі).

Не залишається без уваги питання витрат піску для локомотивних пісочниць. Аналіз свідчить, що щорічні втрати цього природного ресурсу в підпорядкованих господарствах у середньому становлять до 14 тис. м3.

Повністю дослідивши технологічні складові, спеціалісти підпорядкованих депо, служби локомотивного господарства вжили низку заходів, таких як: регулювання під час весняних та осінніх комісійних оглядів тягового рухомого складу систем піскоподачі на локомотивах, ремонт систем екіпірування піску в пунктах технічного обслуговування локомотивів.

Роботу в цьому напрямі було розпочато в локомотивному депо Знам’янка як в основному базовому експлуатаційному локомотивному структурному підрозділі на залізниці з найбільшим парком електровозів і, відповідно, найбільшими витратами піску.

На сьогодні в депо практично повністю відремонтована та налагоджена система екіпірування піском. Разом із тим, починаючи з осіннього комісійного огляду локомотивів у 2011 році, установлено порядок контролю за їх технічно справним станом та регулюванням в експлуатації. Роботи з ремонту систем екіпірування піском також виконано в депо ОдесаСортувальна.

На результати не довелоя довго очікувати — за підсумками експлуатації ТРС ще у 2012 році витрати піску в господарстві вдалося знизити: вони склали близько 11 тис. м3.

Ураховуючи те, що вартість піску за 1 м3 становить 117,0 грн, порівня

но з попередніми роками досягнуто економії експлуатаційних витрат на суму 390,0 тис. грн.

Капітальний ремонт та реконструкцію систем екіпірування піском по всіх господарствах планується продовжити в майбутньому. На 2014 рік передбачається провести комплекс робіт у локомотивних депо Котовськ та Помічна.

Достатньо велика увага приділяєть ся технічному стану акумуляторних батарей тягового рухомого складу. Майже в усіх локомотивних депо в акумуляторних відділеннях

виконано капітальні ремонти акумуляторних відділень, замінено системи вентиляції. Проте найголовніше — організовано роботу з регенерації акумуляторних батарей та електроліту. Відповідним обладнанням уже оснащено 6 основних локомотивних депо (рис. 12).

Наразі розглядається освоєння технології напилення покрівель будівель та споруд поліуретаном. Нова технологія дозволить досягти економічного ефекту за двома напрямами — поперше, від продовження терміну служби покрівлі, а подруге,


Рис. 12.

упровадження технології регенерації (реновації) акумуляторних батарей Трс

регенераціялужного електроліту

акумуляторних батарей

У кінці 30х – І половині 40х років ХІХ ст. російський імператор Микола І особисто розглядає подані пропозиції щодо можливості облаштування залізничного транспортного сполучення, що дало б змогу перевозити зростаючі обсяги вантажів із півночі Російської імперії у південному напрямі — до Одеського морського порту.

Як варіант генералгубернатором Новоросійського краю, графом Михайлом Семеновичем Воронцовим пропонується й «устроение конножелезной дороги». Але така пропозиція царем відхиляється: на порядку денному щодо мережі транспортного сполучення все частіше домінує питання побудови «чугунок» із паротягою.

У 1835 році інженер Франц Антон фон Герстнер, відомий як інженер, концесіонер будівництва перших на європейському материку залізниць в Австрії (1827–1833 рр.), Росії (1835–1837 рр.), підготував пропозицію про будівництво в Російській імперії розгалуженої мережі залізниць.

Принципова пропозиція Герстнера та його клопотання щодо 20річної концесії на облаштування в Росії залізничної інфраструктури розглядалися на комісії під головуванням директора Інституту шляхів сполучення генераллейтенанта Потьє.

Прийняте комісією рішення було неоднозначним: паротягу вбачалося можливим застосовувати тільки у пасажирському русі, а «торговые рельсовые пути, по которым перевозятся тяжелые грузы, во избежание порчи рельсов, должны довольствоваться лошадиными силами».

Російськотурецька війна 1853–1856 рр., стрімке застосування залізничного сполучення в економічно розвинених країнах із використанням паровозів внесли корективи в терміни будівництва мережі залізниць Новоросійського краю, проектні рішення щодо технології перевезень пасажирів та вантажів, а головне — щодо вибору єдиного виду тяги — паротяги.


від зниження тепловтрат, оскільки покриття є ефективним утеплювачем.

Найближчим часом планується предметно розглянути питання створення систем оборотного водопостачання дільниць мийки агрегатів та великих вузлів локомотивів.

Передбачається досягнення економії витрат технічної води в обсязі від 20 до 40%. Зазначене питання сьогодні опрацьовується із залученням фахівцівекологів.

� рекуперативне гальмування: особливості, ефективність, потенціал

Рекуперативне гальмування є одним із важливих джерел зниження споживання енергоресурсів у тязі поїздів на полігоні електротяги незалежно від того, який вид струму використовується для живлення контактної (тягової) мережі (фідерної зони) — постійний або змінний.

Саме цей фактор, крім багатьох інших, свідчить про переваги електротяги порівняно з теплотягою, коли імпортоване дизельне паливо, спожите силовою установкою тепловоза, безповоротно витрачається, забруднюючи навколишнє природне середовище, а тягове обладнання електровоза за визначених умов може генерувати електроенергію в тягову (контактну) мережу.

Тому застосування та підвищення ефективності рекуперативного гальмування — це один із напрямів ресурсозберігаючого спрямування в тязі поїздів, що впливає на рівень енергоємності перевізного процесу, питомі норми, загальний спожитий (валовий) обсяг електроенергії ЕРС за умови виконання інших показників (наприклад, дільнична, технічна швидкість) і графіка руху поїздів.

З точки зору економіки перевезень рівень споживання енергоносіїв впливає на величину тарифу, а в результаті на конкурентоспроможність послуг рейкового транспорту, оскільки цінова політика в багатьох випадках вибору споживача (клієнта) на транспортну послугу (сервіс) є домінуючою.

Важливою умовою, оптимальним варіантом підвищення енергоефективності перевізного процесу є не тільки сама рекуперація електроенергії, але і її споживання електровозами, що знаходяться в режимі тяги на цій фідерній (міжпідстанційній) зоні.

Застосування рекуперації електроенергії в тязі поїздів є комплексним завданням, яке включає в себе вплив електродинамічного гальмування залізничного електрорухомого складу на верхню будову колії (пару «колесо–рейка») і динаміку раціонального ведення поїзда, сферу електромагнітної сумісності рекуперуючого електро рухомого складу та рейкових кіл авто

словосполучення «вперше впроваджено» стосовно сфе-ри енерго- і ресурсозбереження залізничної галузі, заліз-ниць, підприємств, підпорядкованих укрзалізниці, цілком справедливе в багатьох започаткованих новаціях, має без-посереднє, пряме відношення до одеської залізниці. Так, у 1999 році керівництво одеської залізниці звертається до першого заступника міністра транспорту україни – ге-нерального директора укрзалізниці а. слободяна з ініціа-тивою щодо створення нового дорожнього підрозділу — служби паливно-теплотехнічної роботи.

на той час у типових штатних розписах залізниць струк-турних підрозділів, які б поєднували весь обсяг робіт у па-ливно-енергетичному комплексі залізниці від планування закупівель пер до забезпечення контролю їх витрат, ще не існувало.

із січня 2000 року розпорядженням державної адміні-страції залізничного транспорту україни за № 3-121 отрима-но дозвіл на внесення відповідних змін до статуту одеської залізниці у встановленому чинним законодавством поряд-ку затвердження положення про службу.

до складу служби ввійшла й інспекція з енергозбережен-ня чисельністю 6 працівників.



блокування та локомотивної сигналізації, а також електроенергетичні складові в системі тягового електропостачання, пов’язані з якістю енергії рекуперації, її втратами (витратами), впливом на систему зовнішнього електропостачання тощо.

Підвищення ефективності рекуперації електроенергії в системі електричної тяги потребує системного багатофакторного підходу до оптимізації режимів електропостачання та рекуперативного гальмування ЕРС, що на сьогодні повною мірою не забезпечується ні науковими дослідженнями, ні експериментальнопрактичним підходом.

Так, наприклад, деякими вітчизняними науковцями доводиться та стверджується в низці статей про можливість рекуперації енергії ЕРС загалом до 5відсоткового рівня від загального обсягу споживання без експериментального обгрунтування, доказової бази залежно від особливостей полігону електротяги (тягового плеча), модифікації, комплектності та технічного стану ЕРС, що знаходяться в експлуатації, і в кінцевому підсумку без урахування логістики перевезень.

Належним чином не налагоджений реальний достовірний технічний облік повернутої у тягову мережу обсягу електроенергії, не говорячи вже про комерційний облік, через внутрішньогалузеву та міжвідомчу незацікавленість різних структур.

Моніторинг споживання електроенергії на шинах тягової підстанції за дискретно встановлений проміжок часу спільно фахівцями служб локомотивного господарства, електропостачання (Енергозбутом), перевезень буде принципово новим підходом до визначення реальних чинників та оперативного впливу на них щодо підвищення енергоефективності перевезень.

Відсутня й дієва галузева та дорожня система заохочення матеріального стимулювання залежно від обсягу рекуперованої електроенергії в тязі поїздів.

Реалізація потенціалу рекуперації в тяговій мережі також обмежується низкою причин, одна з яких полягає в необхідності забезпечення парамет рів електротягового навантаження в зоні рекуперації, що не може бути

повною мірою усунута при порушенні існуючих графіків руху поїздів.

При цьому, коли режим ведення поїзда дозволяє застосувати рекуперативне гальмування, енергосистема (тягова мережа) не завжди спроможна прийняти від ЕРС та генерувати електроенергію іншим споживачам.

Безумовно, як і в інших заходах ресурсозберігаючого спрямування, чільне місце відводиться професійному фактору — навичкам і набутому досвіду машиніста.

Варто зазначити, що при поверненні електричної енергії в первинну систему електропостачання існують інші суттєві технікотехнологічні питання, «вузькі» місця, а саме: — ускладнюється обладнання тяго

вої підстанції (ТП); — при включенні інвертора в ме

режу виникають циркуляційні струми у контурі, утвореному випрямлячами;

— енергія, що передається в первинну мережу, має низьку якість;

— погіршується режим електроживлення нетягових споживачів;

— зростають технологічні втрати; — підвищується напруга в тяговій

мережі. Для забезпечення якості електро

енергії рекуперації згідно з вимогами міждержавного стандарту ГОСТ 1310997 «Электрическая энергия. Совместимость технических средств электромагнитная. Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения» необхідне значне технічне вдосконалення й ускладнення обладнання ТП, що виконують прийом передачу надлишкової енергії рекуперації в первинну енергосистему, тому проблема поліпшення якості такої енергії набуває дуже важливого значення.

На ТП системи електропостачання тяги змінного струму (27,5 кВ, 50 Гц) надлишкова енергія рекуперації за певних умов безпосередньо може бути повернена в зовнішню систему електропостачання.

Повернення надлишкової енергії рекуперації в первинну енергосистему з ТП для умов експлуатації ЕРС Одеської залізниці змінного струму можливе тільки за умови, що систе

ма зовнішнього електропостачання здатна прийняти цю енергію.

У зв’язку з цим організаційним заходам щодо підвищення ефективності використання надлишкової енергії рекуперації перш за все необхідна розробка й додержання (виконання) енергооптимальних графіків руху поїздів на полігоні електротяги.

На сьогодні Одеська залізниця докладає чималих зусиль організаційнотехнічного, експлуатаційно технологічного характеру, які б у комплексі створили належні умови для генерації енергії ЕРС і сприяли її використанню у міжпідстанційних зонах.

У цьому контексті заслуговує на увагу розповсюдження досвіду організації експлуатації електровозів серії 2ЕЛ5, 2ЭС5К щодо застосування рекуперативного гальмування на плечах обслуговування локомотивними бригадами локомотивного депо Котовськ.

Розроблене місцеве положення повною мірою та в доступній формі визначає особливості застосування, технологію, принцип роботи відносно регулювання роботи тягових двигунів ЕРС у режимі рекуперативного гальмування з урахуванням усіх складових, у тому числі забезпечення безпеки руху.

Також за ініціативи Одеської залізниці, відповідно до постанови першого виїзного засідання Оперативного штабу для забезпечення енерго збереження Укрзалізниці, що відбувалося 27–28 вересня 2012 року в місті Одеса, з метою забезпечення збереження та економного використання ресурсів на експлуатаційно господарчі потреби, розповсюдження передового досвіду у сфері ресурсозбереження 2013 рік був офіційно оголошений роком ефективного використання електроенергії, що проведено на залізницях під гаслом «Рік ефективного використання електроенергії — використовуємо раціонально, обліковуємо досконально, аналізуємо професіонально!».

Реалізовані розроблені заходи дали змогу вплинути й на прирощення показника генерації (рекуперації) електроенергії ЕРС у тягову мережу (рис. 13).




Стосовно рекуперації електроенергії на інших залізницях варто відзначити проведену роботу з цього питання нашими колегами з інших залізниць щодо модернізації системи рекуперації ЕРС за рахунок обладнання електровозів серії ВЛ11м системою автоматичного управління рекуперативними гальмами «САУРТБАРШ», яка сприяє збільшенню частки рекуперативної енергії та, відповідно, зменшенню її споживання на тягу.

На Південній залізниці з 2011 року проведено установку на ЕРС комплектів електрообладнання «БАРС», вартість одного комплекту сьогодні складає 610,0 тис. грн, обладнано наразі 8 електровозів серії ВЛ11 (без індексу).

Орієнтовна економія електроенергії на дільницях обслуговування від впровадження одного комплекту складає в середньому за місяць від 22 до 27 тис. кВт·год.

Термін окупності від реалізації проекту на Південній залізниці складає у межах 2,5 років, що є хорошим показником ефективності капіталовкладень, у цьому випадку — у сфері енергоспоживання.

На Придніпровській залізниці комплектами «БАРС» обладнано 9 електровозів, термін окупності впровадженого енергозберігаючого заходу дещо більший порівняно з Південною залізницею, що зумовлено факторами впливу на плечах обслуговування та обсягами перевізної роботи.

У зв’язку з цим розрахункова економія коштів від впровадження комплекту «БАРС» на ЕРС у середньому за місяць становить 9 тис. грн.

Тягова мережа на змінному струмі порівняно з живленням на постійному струмі має особливості щодо генерації рекуперованої енергії.

Запланована електрифікація дільниць Одеської залізниці на стадії проек тування вже сьогодні повинна включати технічні умови щодо можливості обліку обсягів спожитої, рекуперованої (генерованої) електро енергії на тягових підстанціях у реальному часі з необхідною дискретністю для оперативної аналітичної роботи, злагодженої співпраці диспетчерського апарату служби електропостачання та служби перевезень з метою забезпечення резуль

Рис. 13.

структура витрат та рекуперація електроенергії у тяговій сфері

«уМовні» виТраТи

рекуперація споживання

0

0,1

0,2

0,3

2010 2011 2012 2013

млн

кВт•

год

0,1 0,13 0,1

0,28

рікрекуперація електроенергії

Наближається ювілейна, знакова дата для залізничників Одеської магістралі — у грудні (4го — за старим, 16го — за новим стилем) 2015 року вона відсвяткує 150 років.

Виповниться півтора століття наполегливої праці багатьох поколінь, династій залізничників, які проектували, будували, обслуговували та експлуатували інфраструктурні об’єкти, забезпечували неперервний перевізний процес у мирний час та періоди лихоліть, періоди прикрих спадів та очікуваних злетів магістралі.

Не багато збереглося до наших днів оригінальних документів або їх копій з історичного минулого — часу заснування залізниці, а ті, що вдалося віднайти та вивчити, надали змогу не тільки отримати уявлення щодо тогочасного технічного розвитку галузі й суспільства, але й із фахової точки зору оцінити інфраструктурні проекти будівництва об’єктів, що й на сьогодні задіяні у виробничому (перевізному) процесі та вражають своєю архітектурою, довершеністю та досконалістю…

Оптимальне співвідношення приміщень та площ технологічного призначення, мінімізація експлуатаційних витрат на утримання інфраструктури, активних основних засобів служби тяги, а пізніше й локомотивного господарства у підсумку є беззаперечним доказом постійної трансформації ощадливості, іншими словами, виробничої бережливості, притаманної трудовому колективу Одеської магістралі за майже півторасторічний період (рис. 14).

Рис. 14.



тату у сфері споживання енергоресурсів на тягу поїздів.

На етапах реформування залізничної галузі, коли будуть створені необхідні умови з надання такої послуги, як «нитка графіка», дуже важливо достовірно визначати експлуатаційні витрати, у тому числі енергоресурсну складову залізниці (філії) для перевезення вантажів на визначеному маршруті (плечі обслуговування).

� зменшення неграфікових зупинок поїздів — ознака виробничої бережливості ресурсів у тязі поїздів

Виконання графіка руху поїздів є обов’язком для залізничників незалежно від посади, робочого місця та ступеня впливу на ритмічність перевізного процесу.

У всіх без винятку виданнях Правил технічної експлуатації залізниць, починаючи з першого, обумовлюються вимоги щодо забезпечення графіка та безпеки руху поїздів — непорушного закону для працівників залізничного транспорту.

Графік руху поїздів — найважливіший якісний показник експлуатаційної роботи залізниці. Перш за все, це основа чітко організованого транспортного конвеєра неперервної дії з урахуванням часових чинників, сезонності, обсягів, напрямів (маршрутів) перевезень, інших факторів виробничого спрямування, від узгодженості (реалізації) яких залежить його виконання в межах однієї залізниці та мережі залізниць загалом.

Графік руху в умовах ринку транспортних послуг для перевізника також є й іміджевим фактором, бо протягом усього існування тяги поїздів прибуття поїзда на станцію, особливо пасажирського, у точно передбачений розкладом руху час підтверджувало виробничу «пунктуальність» залізниць.

Значний вплив на витрати ПЕР у тязі поїздів незалежно від виду тяги має кількість неграфікових зупинок вантажних поїздів, час простою, коли транспортний конвеєр тимчасово дає збої, тобто призупиняється в часі й просторі рух поїзда до станції призначення.

Згадаємо, що класична концепція бережливого виробництва із самого по

чатку заснування базувалася на виробництві, де застосовувався конвеєрний технологічний (виробничий) процес.

Ототожнення перевізного процесу з конвеєрною виробничою технологією в цьому випадку цілком справедливе. В обох випадках це переміщення чогось у часі та просторі, а зупинка конвеєра, як відомо, приз водить до непродуктивних втрат ресурсів — часового, трудового, енергетичного тощо.

Поєднання понять «сфера перевезень» і «тяга поїздів» при глибокому аналізі логістики перевезень для залізниці справедливе, і в першу чергу, за підсумками роботи на реалізацію максимального використання пропускної спроможності кожної дільниці (плеча обслуговування).

Від того, настільки злагоджено співпрацюють на «колесо» усі причетні до перевізного процесу служби,

організація руХу поїздіврозділ 13

граФік руХу поїздів

13.1. основою організації руху поїздів є графік руху, який об’єднує діяль-ність усіх підрозділів і відображає план експлуатаційної роботи залізниць. графік руху поїздів — непорушний закон для працівників залізничного тран-спорту, виконання якого є одним із найважливіших якісних показників робо-ти залізниць. графік руху поїздів затверджується генеральним директором державної адміністрації залізничного транспорту україни або його першим заступником.

дотримання графіка руху поїздів і попередження його порушень має бути головним для всіх працівників, пов’язаних з організацією руху поїздів.

рух поїздів за графіком забезпечується правильною організацією і вико-нанням технологічного процесу роботи станцій, депо, тягових підстанцій, пунктів технічного обслуговування та інших підрозділів залізниць, пов’яза-них із рухом поїздів.

порушення графіка руху поїздів не допускається. у виняткових випадках, коли внаслідок відмови технічних засобів або стихійного лиха відбувається порушення графіка руху поїздів, працівники всіх служб зобов’язані вживати оперативних заходів для введення у графік пасажирських та вантажних поїз-дів, що запізнюються, і забезпечувати їх безпечне проходження.

(«Правила технічної експлуатації залізниць України», затверджені нака-зом Міністерства транспорту України від 20 грудня 1996 року № 411, С. 71)

Рис. 15.

динаміка зниження додаткових витрат пер від зменшення неграфікових зупинок вантажних поїздів

туп

5247

19 18

2010рік

2011 2012 2013 20102011

20112013

рік

706510

337416

тис. квт•год

Неграфікові зупинки, од. / туп:

2010 р. — 8921 / 276,32011 р. — 6859 / 217,62012 р. — 4359 / 128,22013 р. — 5215 / 153,0



залежить і результат. Несправність ТРС, рухомого складу, неутримання в належному технічному стані верхньої будови колії, пристроїв електричної централізації та автоматичного блокування (СЦБ) та багато інших складових можуть стати причиною зупинки поїзда, яка не передбачена графіком.

Зупинка поїзда призводить до додаткових непродуктивних вит рат

120–150 кВт·год електроенергії (орієнтовною вартістю 160,0 грн), або 20–25 кг дизельного палива (320,0 грн). Крім цього, введення поїзда в графік призводить до витрат електроенергії 15–25 кВт·год (до 30,0 грн), або 5–10 кг дизельного палива (до 140,0 грн) на одну хвилину нагону в цінах (тарифах) на енергоносії у ІІ кварталі 2014 року. Як видно

з табл. 4, залежність фінансової складової непродуктивних витрат галузі за період, що аналізується, від величини даного показника досить відчутна.

Крім цього, необхідно враховувати втрати, що пов’язані з погіршенням планових показників роботи залізниці, надурочним часом роботи локомотивних бригад, зносом пари «колесо–рейка» при гальмуванні, гальмівних колодок тощо.

Ураховуючи специфіку роботи залізниці, необхідно розуміти, що зупинка одного поїзда на перегоні або станції може спричинити «ланцюгову реакцію», наслідком якої стане тимчасова зупинка поїздів (проходження з меншою швидкістю), що рухаються на дільниці в цьому напрямі.

На Одеській залізниці проводиться системна робота щодо зниження кількості неграфікових зупинок поїздів, усі випадки ретельно аналізуються з визначенням причин, що є передумовою допущених зупинок.

На сьогодні пропускна спроможність дільниць Одеської залізниці в основному може забезпечити обсяги перевезень із врахуванням сезонності — періоду зростання вантажо, пасажиропотоку, технічного стану залізничної інфраструктури та виконання планових робіт у «вікно».

Тому вирішення в комплексі всіх питань організації перевезень будуть залежати від злагодженості відповідних служб, загальної відповідальності за беззупинковий пропуск поїздів, а в разі виникнення нештатних ситуа цій — уміння та професіоналізму працівників із метою усунення причин їх виникнення.

З огляду на динаміку змін кількості неграфікових зупинок на Одеській залізниці за попередні чотири роки (рис. 15) спостерігаються позитивні зрушення, зростання показника на дільницях з електротягою, зумовлене більшою інтенсивністю руху поїздів, що цілком відповідає стратегії залізниці з розширення обсягу перевезень на полігоні електротяги.

Передрук опублікованого матеріалу можливий лише з дозволу автора.

Закінчення у наступному номері

«для одеської залізниці характерна давня знана історія, що моти-вується як варіант прибуттям пасажирського поїзда з києва на одеський залізничний вокзал рівно о сьомій годині сорок хвилин, що супроводжу-валося грою оркестру.

Мелодія, що стала візитною карткою прибуття поїзда точно за розкла-дом і є без перебільшення сьогодні всесвітньо відомою, стала називатися «сім сорок», а коли вона на той час звучала на пероні вокзалу, пасажири, одесити й гості міста, знаючи, що поїзд завжди прибуває без запізнень, звіряли час на своїх годинниках!

інша легенда відтворює події «старої» одеси, часи міського транспорт-ного рейкового сполучення («бельгійський трамвай») між станціями ве-ликого Фонтану, відповідно до якої музиканти зустрічали останній трам-вай на кінцевій зупинці саме о 19 годині 40 хвилин і зазвичай виконували згадану веселу мелодію, що символізувала кінець робочого дня.

звісно, залізничники-одесити завжди наполягають на беззаперечній правдивості першої згаданої історії, інколи, щоправда, додаючи до неї дещо від себе, причому так переконливо, що не повірити у сказане про-сто неможливо…».

(За матеріалами, підготовленими М. Мелешком до 150-річного ювілею Одеської залізниці)

Табл.4. Неграфікові зупинки вантажних поїздів на залізницях у 2010–2013 рр.

показникрік

2010 2011 2012 2013Неграфікові зупинки вантажних поїздів, тис. зупинок

107,1 118,5 129,1(+11,4 / +8,8%)

112,8(–6,3 / –5,6%)

Додаткові витрати ПЕР, тис. туп 3,4 3,5 4,1

(+0,6 / +14,6%)3,6(–0,5 / –13,9%)

Орієнтовна вартість додаткових витрат ПЕР, млн грн.

7,9 11,3 13,0(+0,7 / +5,4%)

12,7(–0,3 / –2,4%)

(+11,4 / +8,8%) — динаміка прирощення показника(–6,3 / –5,6%) — динаміка зменшення показника



Тяга поїздів — ресурсозберігаючі Традиції Та інновації бережливого виробницТва на одеській залізниці часТина V

Сфера тяги поїздів у забезпеченні процесу перевезень вантажів та пасажирів за весь час існування залізничного транспорту завжди визначала рівень науково-технічного прогресу в розвитку галузі, економічну ефективність експлуатаційної роботи кожної залізниці. Реформування вітчизняних залізниць вимагає відкритості, доступності інформації про діяльність залізниць, структурні зміни в галузі, що вкрай необхідна для споживачів послуг рейкового транспорту — підприємств сектора економіки, агропромислового сектора та населення, які ними користуються.

� особливості інвестування галузі, планування об’ємних та якісних виробничих показників

За існуючого рівня власних джерел фінансування Укрзалізниця не спроможна реалізувати необхідний обсяг інвестицій, оскільки постійно збільшується розрив між операційним прибутком від пере везень і необхідним рівнем щорічних інвестицій.

За підсумками діяльності залізничної галузі у 2013 році операційний

прибуток становив біля 2,3 млрд грн, а необхідність інвестицій становить майже 27 млрд грн — невідповідність в 11,7 разу!

Порушення принципу простого відтворення основних фондів через недостатність амортизаційних відрахувань є наслідком їх заниженої балансової вартості, у тому числі активної частини — локомотивів.

На сьогодні основним джерелом доходів залізничної галузі є вантажні перевезення, адже фінансо

вий результат їх роботи у 2012 році становив 10,1 млрд грн, а у 2013 — 9,1 млрд грн.

При цьому, з урахуванням від'ємних показників в секторі пасажирських перевезень (далекі — 3,21 млрд грн, приміські — 3,61 млрд грн) підсумковий фінансовий результат склав у 2013 році 2,28 млрд грн.

Варто також зауважити, що відстрочка з року в рік освоєння необхідного рівня інвестицій веде до їх акумулятивного збільшення та


Матеріали І–IV частин статтіопубліковані в № № 6 (12)–9 (15)

Електровоз 2ЕЛ5-002 з вантажним поїздомЕлектровоз ВЛ40У з пасажирським поїздом


може призвести до негативних наслідків незворотного характеру вже у коротко строковій перспективі.

З метою запровадження дієвих механізмів фінансування й формування додаткових джерел потрібні негайні реформи в галузі.

На сьогодні планування фінансово економічних показників основної діяльності вітчизняного залізничного транспорту регулюється «Положенням про порядок планування та затвердження основних фінансово економічних показників основної діяльності залізничного транспорту України», яке введено в дію наказом Укрзалізниці від 15.09.1999 р. за № 273.

Вимоги до розробки плану експлуатаційних витрат згідно з Положенням у першу чергу «здійснюються з урахуванням технічного переозброєння галузі, найбільш ефективного використання рухомого складу та інших технічних заходів…», інших виробничих ресурсів.

Фактично у Положенні сформульовано та всебічно визначено всі вектори для реалізації важелів виробничої бережливості на залізницях, підприємствах, підпорядкованих Укрзалізниці, та в її структурних підрозділах, незалежно від прямого чи непрямого впливу на перевізний процес.

Визначення (моніторинг, планування, прогнозовані розрахунки) обсягів фінансування на закупівлю, валових та нормативних витрат ПЕР для промислових підприємств, агропромислового комплексу та всіх без винятку інших споживачів повинно відповідати вимогам чинного законодавства України.

Окрім об’ємних показників у сфері перевезень на залізницях плануються якісні показники використання тягового рухомого складу та рухомого складу — локомотивів та вагонів.

Основними якісними показниками використання тягового рухомого складу та рухомого складу є середньодобова продуктивність локомотива (одиниця виміру — ткм) у вантажному русі та середньодобова продуктивність й оборот вантажного вагона (одиниця виміру — доба) відповідно.

Для раціонального використання ТРС важливе визначення експлуатацій

ного локомотивного парку для вантажного й пасажирського руху, маневрової, господарчої та іншої роботи.

Актуальним, надважливим завданням бережливості на залізничному транспорті є пошук і найбільш повне використання внутрішніх резервів виробництва, усунення непродуктивних витрат (втрат) та підвищення якості використання активних основних фондів, до яких належать локомотиви й вагони.

З метою визначення ступеня використання ТРС, рухомого складу на залізницях постійно проводиться


1.2. планування експлуатаційних витрат та собівартості перевезеньМетою планування експлуатаційних витрат є визначення потреб у грошових

коштах, необхідних для освоєння прогнозованих обсягів перевезень і супутніх їм робіт та послуг при раціональному використанні трудових, матеріальних і фінан-сових ресурсів.

розробка плану експлуатаційних витрат здійснюється з урахуванням технічно-го переозброєння галузі, найбільш ефективного використання рухомого складу та інших технічних засобів, застосування ресурсозберігаючих технологій, викори-стання резервів скорочення трудових витрат, економії паливно-енергетичних і ма-теріальних ресурсів, а також здійснення заходів щодо ліквідації непродуктивних витрат і втрат. у зв’язку з цим плани експлуатаційних витрат розробляються на основі планових показників перевезення вантажів та пасажирів, роботи рухомого складу, капітальних вкладень.

експлуатаційні витрати й собівартість перевезень (робіт, послуг) групуються відповідно до їх економічного змісту за елементами:

— витрати на оплату праці;— витрати на паливо;— витрати на електроенергію;— витрати на матеріали;— амортизаційні відрахування;— витрати на поліпшення основних фондів;— інші.

(«Положення про порядок планування та затвердження основних фінансово- економічних показників основної діяльності залізничного транспорту України», введене в дію наказом Укрзалізниці від 15.09.1999 р. за № 273 з 1 жовтня 1999 року)

Робочий момент засідання дорожнього Оперативного штабу по забезпеченню ресурсо-, енергозбереження. Доповідає заступник голови Оперативного штабу М. Мелешко

Критий вагон-хопер для перевезення зерна після виконання ремонту у ВЧДЕ Котовськ



економічний аналіз обсягів перевезень, відповідних об’ємних і якісних показників для визначення наявного потенціалу, підвищення ефективності його роботи.

Одним із напрямів економічного аналізу можна навести як приклад для впровадження за порядком денним на засіданнях Оперативного штабу по забезпеченню енерго, ресурсозбереження Одеської залізниці, за участі всіх причетних служб, розгляд не тільки питань енергоефективності паливоспоживання, але й поелементно, поопераційно всіх складових, які не сприяють успішній реалізації концепції бережливого виробництва підприємства.

Наскільки ефективно залізниця реалізує в комплексі прийняті рішення щодо досягнення підвищення економічної ефективності в експлуатації, який їх рівень, можна дати оцінку, виходячи з динаміки експлуатаційного вантажообігу залізниць із розподілом на середньоблікову кількість працівників на експлуатаційній роботі залізниці та рівня контрольного завдання щодо отримання чистого доходу на одного працівника залізниці.

� питання енерго-, ресурсозбереження та нормування витрат пер на тягу поїздів

20 років тому з метою підвищення ефективності споживання ПЕР Постановою Верховної Ради України

за січень–липень 2014 року дп «одеська залізниця» в усіх видах сполучень перевезла 91,4 млн т вантажів, що на 1,7 млн т, або на 1,9%, більше, ніж за аналогічний період 2013 року.

за сім місяців поточного року одеська магістраль виконала 34,1 млрд ткм роботи, що також перевищує рівень аналогічного періоду попереднього року і становить 27,0% від вантажообігу всіх залізниць україни.

за вказаний період зросли перевезення на експорт, які становлять 52,5 млн т, що на 4,3 млн т, або на 9,0%, більше рівня семи місяців поперед-нього року.

перевезення транзиту незначно зменшилося на 0,2 млн т, або на 1,2%, і склало 13,5 млн т. перевезення імпорту — менше на 0,6 млн т, або на 9,3%, і склало 5,9 млн т.

безпосередньо на порти, які обслуговує дп «одеська залізниця», із січня до липня 2014 року відправниками країн снд і балтії відвантажено 44,8 млн т вантажів, що на 3,4 млн т, або на 8,2%, більше, ніж за сім місяців 2013 року. порівняно з іншими вітчизняними залізницями за показником вантажообігу одеська магістраль посідає перше місце.

Одеська залізниця – Одеський морський торговельний порт: робота партнерів-перевізників

Рис. 17.

Одеська

чистий дохід від реалізації продукції на одного працівника залізниці (контрольні завдання на 2014 рік)

020406080

100120140160180200220

тис.

грн

ДонецькаПівденна

Придніпровська

ПівденноЗахіднаЛьвівська

208,9

163,1 ( 21,9%) 177,3166,3 ( 20,4%)

182,1 ( 12,8%)172,1 ( 17,6%)

171,5 ( 17,9%)

Рис. 16.

0

1,22

4

0,3

0,6

0,9

1,2

1,5 1,43

7

1,45

8

1,45

2

0,71

3

0,78

7

0,76

8

0,72

9

0,89

1

1,01

2

0,97

4

0,96

5

0,52

1

0,53 0,55

2

0,49

5

0,78 0,84

1

0,88

3

0,92

0,39

9

0,44

9

0,43

0,43

6

0,754 0,842 0,844 0,832

прац

. / м

лн тк

м н

етто

0

20

40

60

80

52,9 61

,8

61,9

58,7

38,9

35,341

,4

37,7 45

,6 52,1

47,2

44,9

20,3

20,5

21,2

18,1

41,1

44,3

45,8

44,8

18,6

20,9

19,9

19,2

2010 2011 2012 2013рік

млр

д тк

м н

етто

динаміка експлуатаційного вантажообігу залізниць із розподілом на середньооблікову кількість працівників на експлуатаційній роботі

Одеська

Донецька

ПівденноЗахідна

Південна

Придніпровська

Львівська

Середній показник по УЗ

Фактори бережливого виробництва


від 01.07.1994 р. за № 75/94ВР набув чинності Закон України «Про енергозбереження», який чітко визначив правові, економічні, соціальні та екологічні основи енергозбереження для всіх підприємств, об’єднань та організацій, розташованих на території України, а також для громадян.

Законом введено поняття «енергозбережна політика» — це адміністративноправове та фінансовоекономічне регулювання процесів видобування, переробляння, транспортування, збе рігання, вироблення, розподілу та використання паливноенергетичних ре сурсів із метою їх раціонального використання та економного витрачання.

Закон також вимагає впро ва дження економічного механізму енергозбереження в господарчу практику, інтенсифікацію та розширення процесів енергозбереження в умовах становлення та розвитку ринкових відносин в економіці, регламентує застосування в обов’язковому порядку норм і нормативів витрат ПЕР.

Інтеграційні процеси, що розпочалися в Україні за часів незалежності, спричинили необхідність адаптації законодавства нашої держави до законодавства Європейського Союзу (ЄС).

За цих обставин через 10 років після прийняття Закону «Про енергозбереження» Президентом України 18 березня 2004 року за № 1629ІV був підписаний та набув чинності з дня опублікування Закон «Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу».

З урахуванням ролі транспорту в економіці держави ще на першому етапі виконання програми пріоритетною сферою, у якій здійснюється адаптація законодавства України до законодавства ЄС, є транспорт.

На транспортну сферу для забезпечення сталого перевізного процесу, а особливо на утримання та експлуатацію її активних фондів, постійно витрачається суттєвий обсяг природних, паливноенергетичних, матеріальнотехнічних, фінансових та інших ресурсів.

Система планування витрат на транспорті, як і для інших сфер економіки, базується на моніторингу досягнутих за попередній звітний пе

ріод об’ємних, якісних показників та динаміки їх прогнозного прирощення (зниження або стабілізації на досягнутому рівні) на аналогічний наступний період чи на середньострокову або довгострокову перспективу.

Здавалося б, планування та нормування ПЕР на тягу поїздів досить спрощене, але це зовсім не так.

Їх особливості полягають у тому, що при невідповідності норми на тягу поїздів у бік заниження — це тонни перевитраченого дизельного палива, тисячі кВт•год електроенергії до норми витрат, при завищенні — додаткові витрати ПЕР, які не обгрунтовуються фактично виконаною перевізною роботою, іншими факторами впливу на їх споживання.

� «опосередкований» локомотив, нормування й тягові розрахунки

Більш складною, специфічною сферою ресурсних витрат на залізничному транспорті впродовж усього часу існування тяги поїздів є нормування споживання енергоносіїв: твердого й рідкого палива на паровозну

тягу — твердого палива (вугілля, дрова), нафтосировини (нафта, мазут); тепло возну — дизельного палива; електровозну — електроенергії.

Призначення ПЕР, електроенергії та дизельного палива на тягу поїздів — це споживання силовими установками тягового рухомого складу, а основне призначення мастильних матеріалів — зменшення зношення деталей, агрегатів та вузлів локомотивів, причому ефективність роботи ТРС залежить не тільки від вибору виду (типу) мастильного матеріалу, але й кількості (норми) його використання в процесі експлуатації або ремонту.

Для всіх без винятку видів тяги невід’ємною ресурсною складовою є оливи та мастила — найбільш дорогі, дефіцитні продукти, отримані при технологічно складній, затратній переробці природного ресурсу — сирої нафти, які у свою чергу підлягають обов’язковому нормуванню.

Моторні оливи, що використовуються в тепловозних дизельних двигунах, створюють умови для їх стійкої, надійної та економічної роботи.

Правильне застосування моторних олив, мастил, регламентний

у червні 2014 року в кабінеті Міністрів україни створено кризовий енергетич-ний штаб під головуванням в. гройсмана, віце-прем’єр-міністра – Міністра регіо-нального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства, заступ-ником керівника штабу призначено ю. продана, міністра енергетики і вугільної промисловості.

за словами а. яценюка, прем’єр-міністра україни, завдання штабу — «баланс енергетичних ресурсів, баланс споживання, баланс витрат та енергоефектив-ність. якщо україна не позбавиться залежності від російського газу, то до тих пір буде продовжувати неефективно використовувати енергетичні ресурси». «зараз одним із пріоритетних завдань, — підкреслив він, — є скорочення споживання енергоресурсів промисловістю та населенням».

створення штабу на найвищому державному рівні виконавчої влади свід-чить про надзвичайний стан у пек україни, у всіх без винятку сферах економіки, орієн тованої не тільки на споживання імпортованого природного газу, оскільки перерозподіл внутрішньодержавного енергетичного балансу змушує великих споживачів пер, до яких належать і залізничний транспорт, й одеська залізниця, максимально задіяти механізм бережливості в умовах енергетичної кризи.

Також на державному рівні, починаючи з 20 серпня 2014 року, розпочато реа-лізацію інформаційної кампанії під назвою «енергетична незалежність україни». Метою кампанії є: підвищення рівня обізнаності українців у необхідності енерго-збереження та економії пер, перш за все, природного газу; аргументований підхід щодо важливості головних чинників енергетичної безпеки україни та економіч-ного зростання держави; популяризація енергозбереження та відновлювальних джерел енергії.

Фінансування інформаційної кампанії здійснюється за рахунок цільових ко-штів донорських програм, спрямованих на інформаційну підтримку уряду украї-ни від Європейського союзу та інших країн.




контроль їх якості дозволяє створити умови для досягнення високих техніко економічних експлуатаційних показників, що пов’язано з тривалою, безвідмовною роботою самого дизеля, вузлів та агрегатів ТРС.

Таким чином, створюються умови для скорочення затрат енергії на тертя, значно зменшується зношення деталей при терті, охолоджуються деталі при терті, відбувається їх захист від корозійного впливу, видаляються із зони тертя продукти зношення та забруднення, інші складові позитивного технічного впливу.

Крім цього, моторна олива є унікальним носієм інформації про технічний стан двигуна внутрішнього згорання — при погіршенні її параметрів (забрудненість, наявність води) можна визначити (прогнозувати) його роботу.

Для бережливого виробництва важливо попередити процеси, що можуть спричинити дочасну заміну моторної оливи, не допускати випадків її передчасного «старіння».

Локомотивні бригади, обслуговуючий технічний персонал локомотивних депо зобов’язані вживати всіх передбачених нормативною, технічною документацією (регламентами) заходів щодо недопущення потра

пляння дизельного палива й води в моторну оливу за рахунок зведення до мінімуму роботи дизеля тепловоза на холостому ходу (без навантаження) і підтримувати належний температурний режим дизеля при зниженні температури зовнішнього повітря в холодні пори року.

Основним характерним показником бережливості оливи, безперечно, вважається забезпечення її фактичного терміну служби, при відповідних допустимих параметрах, до встановленого.

Контроль фізикохімічних властивостей дизельної оливи на відповідність експлуатаційним параметрам, попередження випадків допущення її якості нижче допустимих параметрів, а також регенерація (відновлення, сепарація) до стану, передбаченого нормативною документацією, є важливим заходом виробничої бережливості в локомотивному депо ОдесаСортувальна.

На всі види ПЕР, що витрачаються на тягу та ремонт ТРС, розробляються та затверджуються норми, які є обов’язковими до виконання підприємствами та структурними підрозділами галузі на всій мережі вітчизняних залізниць.

Якщо норми витрат масел і мастил на експлуатацію і ремонт локомотивів, електропоїздів і дизельпоїздів установлюються централізовано (ЦТ0078, редакція 2004 року), то методика розрахунку норм витрат ди

«Для этой цели (выполнение производственной программы на российском железнодорожном транспорте в 1922 году — прим. авт.) был введен детальный учет расходных статей с указанием измерителя.

Впоследствии, ввиду выяснившейся практической трудности исполнения, вследствие сложности, схема отчетности была упрощена. Но уменьшение главнейшей статьи расходов, именно при сжигании в паровозах, вызвало к себе особое внимание — в этом направлении предприняты меры к обследованию процесса сжигания путем командирования специальных комиссий для совершения опытных поездок, даны срочные указания об исследовании качества применяемого топлива, преподаны порядок хранения и отпуск топлива на паровозах, введена премия за сбережение топлива при сжигании на паровозах, причем участниками этих премий назначены как агенты службы тяги, так и хозяйственноматериальных, для проведения премии введен принцип натурализации, т. е. за сбереженное топливо выдается непосредственным участникам топливо натурой.

Кроме того, принят ряд чисто эксплуатационных мер, как например, сокращение стоянок поездов на промежуточных станциях, строго регулируется вопрос затребования паровозов под поезда…».

(Из отчета НКПС ко ІІ Всероссийскому съезду объединенного союза работников железнодорожного и водного транспорта, октябрь 1922 года. Железнодорожный транспорт в восстановительный период. — М.: Транспорт, 1979. — С. 100–101)

Паровоз серії Щ. Приписний парк Одеської залізниці, середина 20-х років ХХ ст.

Рис. 18.

використання пересувної сепараторної оливоочищувальної установки в локомотивному депо одеса-сортувальна

1 — Пульт управління2 — Бак нагрівання3 — Накопичувальний бак4 — Насос видачі5 — Насос закачування6 — Пересувний візок7 — Фільтр8 — Електродвигун9 — Центрифуга

1 2

34

5

6 7

8

9



зельного палива та електроенергії на тягу поїздів (ЦТ0099, редакція 2004 року) визначає аналіз і прогнозування витрат ПЕР, що базуються на рівнянні тяговоенергетичного паспорта «опосередкованого» локомотива, а та кож на загальних формулах і положеннях тягових розрахунків.

Питомі витрати ПЕР (або норми витрат) залежно від полігону тяги (тепловозна, електровозна) установлюються окремо для виду тяги і кожного виду руху: вантажного, пасажирського, маневрового, господарського та інших.

Для всіх видів руху питомі витрати встановлюють у кВт•год або кілограмах умовного палива (кгуп) на вимірник — 10 тис. тоннокілометрів (ткм) брутто.

За часів експлуатації паровозів витрати ПЕР на вимірник у тязі поїздів, наприклад дров, визначалися в кубічних сажнях на 100 паровозоверст.

Для полігону електротяги специфічним є визначення технологічних втрат електроенергії (енергетичних втрат) у системі тягового електропостачання (контактній мережі) постійного та змінних струмів.

Згадана методика розрахунку витрат дизельного палива та електроенергії передбачає, що питомі витрати ПЕР на тягу поїздів установлюються для виду тяги та кожного виду руху на відповідний звітний період.

Говорячи ще раз про особливості нормування ПЕР на тягу поїздів у галузі, на залізницях, важливо зрозуміти, що десятки факторів за звітний період можуть об’єктивно вплинути на доведений показник питомих, валових витрат і будуть підставою для їх коригування як у бік збільшення, так і навпаки.

Слід усвідомити, що непродуктивні витрати ресурсів, у тому числі енергоресурсів, на тягу можна умовно поділити на дві складові: перша — це втрати постійні, без яких неможливий технологічний процес перевезень, тобто втрати на подолання опору тертя, втрати в тягових двигунах, при гальмуванні та багато інших, причому як фізичного, так і технічного та технологічного характеру; друга — втрати, пов’язані з недоліками в організації перевізного процесу, порушеннями графіка руху поїздів або його невиконанням з різних причин (обмеження

Характерним атрибутом паровозної бригади депо ОдесаТоварна, між іншим, як і всіх інших паровозних депо, для машиніста, помічника та кочегара був переносний сундучок або ящик, у якому всередині знаходилося декілька відділень: для «тормозка» (пакета з їжею), «реманента» (набору інструментів), а також «шабашки» — вугілля.

Деякі зразки сундучків відрізнялися оригінальною конструкцією, та, висловлюючись «одеською лексикою», мали особливо «шикарний» вигляд як за конструкцією, так і оздобленням, щось на кшталт сучасної, стильної чоловічої барсетки від відомих кутюр’є, але з іншого матеріалу, більшого розміру і для виробничопобутових потреб.

Службові сундучки часом були витвором мистецтва і, за традицією, часто передавалися з покоління в покоління в сім’ях — трудових династіях залізничників.

Деталь «DressCode» відрізняла паровозну бригаду від залізничників інших масових професій, що також користувалися сундучками та ящиками з лямкою або без неї, у яких, залежно від специфіки роботи, наприклад в оглядачів вагонів, переносились інструменти, невеличкі деталі.

Сундучок — «лице» машиніста паровоза. Якщо він конструктивно мав елементи мідної чи латунної обшивки, то вона полірувалася власником так «шо мерцала и сияла на солнце, как прожектор паровоза в самую черную ночь!»

Само собою зрозуміло, що у власника «шикарного», начищеного до блиску сундучка сяяв бездоганною чистотою, без усякого сумніву, і весь паровоз — від екіпажної частини і до кабіни машиніста.

Мій дід Антон Приходько, який ще до Першої світової війни працював паровозним кочегаром, часто розповідав, що «шабашка» була цілком «законной», бо за економію палива паровозна бригада заохочувалася натуроплатою — певною кількістю вугілля, тому що на той час «вся Одеса» опалювалася твердим паливом.

Ще дід згадував одну «хохму»: коли він ішов додому після поїздки, у дворі його зустрічали «юнцы, мечтавшие стать машинистами». Для них дід організовував «испытание» — хто підніме однією рукою сундучок. «Шпана, подтяните штаны и проделайте то же самое с моей «шарманкой!» — лунала команда про початок «профессионального отбора».

Однак не всім було під силу «взять вес» навіть обома руками, коли вага тільки «шабашки» становила понад пуд у вугільному еквіваленті!

Звичайно, мова йде про знамениту «шарманку», яка хоча й не має прямого відношення до мистецтва музики, як її «колега» — музичний інструмент, але залишила гармонійний відбиток в історії Одеської залізниці, бо ведення поїзда — теж велике мистецтво, а власне кажучи, із минулого, як із пісні, «слов не выбросишь»…

(За матеріалами, підготовленими М. Мелешком до 150-річного ювілею Одеської залізниці)

«Шарманка»



швидкості руху, кружність, втрати часу на стоянках, не передбачених графіком, відмова в роботі технічних засобів тощо).

Оптимізувати витрати ПЕР на тягу поїздів у 70х роках ХХ ст. намагалися на Одеській залізниці шляхом, не типовим для технологічного процесу обслуговування маневрових локомотивів на віддалених від паливних складів станціях та на окремих дільницях (диспетчерський рух). За задумом, екіпірування ПММ, водою, піском та технічне обслуговування маневрового локомотива проводилося за місцем його роботи, і це нововведення сприя ло зменшенню ресурсних витрат на резервний пробіг маневрового локомотива до локомотивного депо і в зворотному напрямку, ставши заходом виробничої бережливості.

Із часом згадана новація була відмінена через організаційні та техніко технологічні ускладнення і в по дальшому не мала практичного застосування, хоча набутий досвід сьогодні може стати в нагоді.

Проте головним стратегічним напрямком регулювання (установлення) рівня витрат ПЕР на тягу поїздів є повсякденна практичноаналітична робота щодо динаміки обсягів перевезень, впливу змінних показників, ураховуючи якісні, у співвідношенні до фактичної паливної та енергетичної складової у структурних підрозділах — локомотивних депо та на рівні служби локомотивного господарства.

Більш того, розроблені документи для внутрішньої аналітичної роботи «Показники експлуатаційної роботи залізниці і дирекцій», «Про наявність та добових витратах дизельного палива», «Про наявність та добових витратах дизельної оливи» та інші, що розглядаються щоденно безпосередньо начальником залізниці, його заступниками за колом обов’язків, сприяють оперативному впливу на ту чи іншу ситуацію в експлуатаційній роботі та, відповідно, контролю за витратами палива та електроенергії на перевізний процес (тяга поїздів, стаціонарна енергетика).

Зрозуміло, що оптимізувати витрати потрібно, у той же час досягти тотожного, ідеального співвідношення між «правом» і «фактом» спожи

оптимізації непродуктивних витрат пер на тягу поїздів постійно приді-ляється увага на всіх управлінсько-організаційних рівнях, зокрема на дер-жавному, а також і в міждержавній співпраці залізничних адміністрацій.

на підтвердження сказаному характерним прикладом є розроблені нарадою Vііі комісії комітету організації співробітництва залізниць («ор-ганизация сотрудничества железных дорог» (осжд), членом якої є заліз-нична адміністрація україни) 24–28 вересня 1990 року у Штрбе (чсФр) «рекомендации по приближенной оценке влияния замедленного движе-ния и неграфиковых остановок поездов на энергетические потери».

Методика розрахунку енергетичних втрат включає такі фактори впли-ву на їх рівень, як сповільнення руху й неграфікову зупинку поїзда, кіль-кість випадків сповільнення руху й неграфікових зупинок поїздів, діючі середню швидкість уповільненого руху, середні коефіцієнти корисної дії (ккд) електричних пристроїв електрозабезпечення та пускового режиму, інше.

цей приклад говорить про актуальність непродуктивних витрат (втрат) пер на тягу поїздів серед залізничних адміністрацій незалежно від рівня технічного розвитку галузі, цін (тарифу) на енергоносії, і, звичайно, неза-лежно від того, упроваджуються заходи бережливого виробництва «за-лізничного конвеєра» на концептуальній основі чи ні.

скорочення непродуктивних витрат на експлуатацію маневрових локомотивів

5 7. Экипировка маневровых тепловозовЗатраты на содержание локомотивов, занятых на маневрах, составляют до 25% об

щих эксплуатационных расходов. Поэтому необходимо принимать все меры к сокращению непроизводительных расходов в этом хозяйстве. Одним из путей экономии является ликвидация пробегов маневровых тепловозов на их экипировку.

На многих станциях Московской, ОдесскоКишиневской, Забайкальской и ряде других дорог организовано снабжение маневровых тяговых средств всем необходимым на месте. Используют топливозаправщики на автомобильном ходу с емкостями для дизельного масла и дистиллированной воды.

Иногда бывает целесообразно использовать для экипировки маневровых тепловозов транспортные цехи промышленных предприятий, как это сделали работники ОдесскоКишиневской дороги. Они использовали имеющиеся вблизи парк маневровых тепловозов и небольшие экипировочные позиции цементного завода для экипировки локомотивов, работающих на станции Рыбница, топливом, водой и песком.

(Л. Мурзин, Г. Грандова. Экономия — тонны дизельного топлива. Библиотечка маши-ниста локомотива. — М.: Транспорт, 1975. — С. 25–26)



вання ПЕР на тягу практично дуже складно, але, як кажуть, «стремиться к этому нужно».

Для цього на залізницях запроваджена дієва, багаторівнева система нормування й контролю витрат ПЕР на тягу поїздів. Якщо така система ефективно спрацьовує на всіх ланках, то включається механізм аналізу об’єктивності витрат ПЕР, що дає змогу оперативного втручання — коригувати, невідкладно перерозподіляти питомі норми у визначеному нормативнотехнічною документацією порядку.

Так чи інакше важливо визначити «природу», першопричини відхилень від установлених норм до початку звітного періоду (міжзвітний період) або аналітичнорозрахунковим методом, або за допомогою контрольноінструкторських поїздок — на визначеному тяговому плечі, із конкретною локомотивною бригадою, тим чи іншим поїздом, на маневровій роботі.

Розроблення (коригування) у встановленому порядку обгрунтованих диференційних норм витрати палива та електроенергії на тягу поїздів локомотивних депо, а також проведення контролю за їх дотриманням локомотивними бригадами та іншими працівниками безпосередньо покладається на машиністаінструктора з теплоенергетики.

До кола обов’язків машиністаінструктора з теплоенергетики також входить: проведення з локомотивними бригадами дослідних та навчальних поїздок із метою навчання ощадливому використанню паливно енергетичних ресурсів, а також контрольних поїздок з перевірки виконання норм витрат; систематичне вивчення найбільш раціональних режимів водіння поїздів; узагальнення та впровадження передових методів економії палива та електроенергії; організація проведення шкіл передового досвіду, а також теплотехнічних конференцій; безпосередня участь у коригуванні режимних таблиць (карт) та інструкцій з водіння поїздів; участь у дослідних поїздках із динамометричним вагоном при виконанні тяговотеплотехнічних випробувань на закріплених дільницях (плечах) обслуговування.

Необхідною умовою для всіх причетних фахівців із питань паливоспоживання є також вчасний, ретельний аналіз за рівнем (натуральним показником, відсотком) перевитрат (економії) ПЕР за поїздку (декаду, місяць тощо), тобто відхиленням від доведеної норми, причому, з урахуванням об’єктивних та суб’єктивних чинників як у бік зниження, так і збільшення.

Цільова, злагоджена робота фахівців відділу нормування паливно енергетичних ресурсів локомотивної служби, відділу з контролю використання ПЕР (НІЕ), інструкторського та керівного складу локомотивного депо на упередження, загальний, поелементний, персональний систем

ний аналіз показників паливоспоживання, розповсюдження передового досвіду кращих машиністівпрофесіоналів енергоощадного ведення поїздів дають змогу на Одеській залізниці на всьому шляху історичного розвитку досягати кінцевого, очікуваного результату — зниження енергоємності в тязі поїздів, а у фінансовому підсумку — зменшення затрат на закупівлю електроенергії і дизельного палива.

Передрук опублікованого матеріалу можливий лише з дозволу автора.

Закінченняу наступному номері

Эффективные методы регулирования работы локомотивов и локомотивных бригад

«Накоплен богатый опыт регулирования локомотивами в границах отделений. Так, учитывая сложность полигона обслуживания локомотивного депо Знаменка, диспетчерский аппарат Знаменского отделения Одесской дороги уделяет большое внимание улучшению оперативного управления и регулирования локомотивным парком. От правильного размещения локомотивов зависит поездная обстановка не только на самом отделении, но и на соседних отделениях Одесской, Приднепровской и ЮгоЗападной дорог. На первый план здесь, прежде всего, ставится суточное планирование. Уже при составлении плана на последующие сутки решаются вопросы регулирования парком локомотивов — подсылки резерва или возврата излишних электровозов с бригадами или в холодном состоянии.

Принятые Министерством путей сообщения меры по ликвидации постановки локомотивов в резерв по неравномерности движения потребовали улучшить регулирование локомотивным парком. Так, поездные диспетчеры отделения в содружестве с дежурными по станциям Користовка и Долинская по согласованию с диспетчерами Полтавского и Криворожского отделений организуют отправление сдвоенных составов из порожних полувагонов с одним локомотивом. Такие составы следуют со стыкового пункта Мироновка до предузловой станции. Здесь их разъединяют, первый состав отправляют поездным электровозом, второй — с вывозным.

В депо Знаменка внедрен лунинский метод ухода за локомотивами. Каждый электровоз закреплен за машинистоминструктором, двумя локомотивными и одной комплексной ремонтной бригадами, которые регулярно проверяют его состояние, осуществляют уход за ним в процессе эксплуатации и участвуют в плановых ремонтах. В депо разработано положение о материальном стимулировании локомотивных бригад, предусматривающее выплату премии с учетом оценки, полученной за качество содержания локомотива».

(Улучшение использования локомотивов и организации работы локомотивных бри-гад. НТО железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 1986. — С. 15–16).


� Тяга поїздів в умовах зношення локомотивного парку

Згідно з офіційно оприлюдненою Міністерством інфраструктури України інформацією охарактеризовано стан зношення рухомого складу залізничної галузі: «На залізницях України склалася критична ситуація щодо зношення рухомого складу, яке у 2014 році досягне майже 80% від загального. Зношення пасажирських і вантаж

них вагонів, електровозів і тепловозів складає від 70 до 99%. Це ставить під загрозу безпеку руху і вже в поточному році не надасть можливості забезпечити в повному обсязі перевезення пасажирів і вантажів, у тому числі транзитних. Причиною такої ситуації є постійне недофінансування галузі, а реальна рентабельність на рівні 1% унеможливлює використання власних коштів залізниць для відновлення основних засобів».

За аналітичними даними, зношення локомотивного парку ВАТ «РЖД» РФ становить до 80%, при кількості ТРС понад 20 тис. одиниць, АТ НК «КТЖ» Казахстану більше 75%, при чисельності парку понад 1,7 тис. одиниць.

Відповідно до планів оновлення парку ТРС передбачається придбання ВАТ «РЖД» РФ щонайменше 750 локомотивів щорічно, АТ НК «КТЖ» Казахстану відповідно до 100 одиниць, причому побудова магістральних локомотивів здійснюється на підприємствах, розміщених на території згаданих держав.

Фізичне та моральне зношення локомотивів (з урахуванням оновлення) на Одеській залізниці змушує щорічно передбачати та нести додаткові фінансові витрати на їх утримання в належному технічному стані.

Утримання зношеного локомотивного парку спонукає зменшувати (не планувати) інші статті капітальних витрат, направляючи чималі кошти, із динамікою зростання коефіцієнта


За 2010–2013 рр. у структурних підрозділах залізниць України відомчими енергоменеджерами (НІЕ) проведено більше 120 енергетичних обстежень (аудитів), з них 55 з обстеженням полігону тяги поїздів на вантажо напружених дільницях із тепловозною та електровозною тягою.

За 2013 рік проведено 27 енергетичних аудитів, з них 15 — у сфері тяги поїздів, під час проведення яких виявлено резерви економії в обсязі 4789 т палива в умовному обчисленні, у тому числі 381 т дизельного палива, 9,8 млн кВт•год електроенергії, 405 т вугілля та 260 тис. м3 природного газу. Від реалізації заходів енергоаудитів, виконаних протягом 2013 року, фактично зекономлено 2002 туп або 41,8% від виявлених резервів економії, у тому числі 188 т дизпалива, 5,4 млн кВт•год електроенергії, 85 т вугілля та 15 тис. м3 природного газу.

Тяга поїЗдІВ — рЕсУрсоЗбЕрІгаючІ ТрадицІї Та ІННоВацІї бЕрЕжлиВого ВиробНицТВа На одЕськІй ЗалІЗНицІ. часТиНа VІ

аНоТацІя. У VІ частині автором розглянуто вузькопрофільні, техніко-технологічні сторони роботи Укрзалізниці, Одеської залізниці, упровадження концептуальних заходів бережливого виробництва, новацій, що разом з іншими напрямами діяльності дають змогу виконувати поставлені перед галуззю завдання, конкурувати на ринку транспортних послуг, а також сприяють поглибленню інтеграційних процесів.


Матеріали І–V частин статті опубліковані в № № 6 (12)–10 (16)

УДК. 686. 2. 004.КЛючОві сЛОва: альтернативні види палива, бережливе виробництво, диверсифікація джерел енергоносіїв, енергетичний аудит, енергобаланс, енергетична безпека, енергоємність, енергоменеджмент, енергоносії, енергозбереження, енергоефективність, нафтогазовий ринок, нормопроектування, ресурсоз береження, теплова енергія, паливноенергетичні ресурси, паливна криза, транспортна сфера.


трудомісткості в арифметичній прогресії, на ремонт ТРС.

З табл. 1 добре видно щорічне «перетікання» коштів, що витрачаються на ремонт ТРС, з нижчого коефіцієнта трудомісткості К = 1 на вищий — 1,5.

На сьогодні діють нормативи трудомісткості, упроваджені наказом А. Слободяна, першого заступника міністра транспорту України – генерального директора Укрзалізниці, від 20.01.1998 р. № 16Ц «Про впровадження нормативів витрат робочої сили на технічне обслуговування і поточні ремонти локомотивів та МВРС».

Звичайно, за 16 років, що минуло з терміну введення в дію зазначеного наказу, відбулося суттєве зношення локомотивного парку. За цих обставин відповідно відбулись і зміни в технічному стані ТРС, на оновлення якого необхідно більше матеріалів і затрат нормогодин.

Для прикладу, у 2012 році витрати перевищували при виконанні ПР3 ТРС планові і складали фактично 123,8%, у 2013 — 137,7%.

З іншого боку, чим більше зношений парк ТРС, тим більшими стають експлуа таційні витрати для тепловозної тяги, насамперед на закупівлю ПММ, що приводить до стабільно високої енергоємності сфери перевезень.

Характерною особливістю втрат енергії є технічний стан дизельного двигуна тепловоза, де показник не

продуктивних втрат, при загальних втратах 73%, становить майже 65%, якщо за 100% взяти спожиту енергію в цілому, а використана (корисна) енергія становить лише 27%.

Оновлення локомотивного парку українських залізниць — одне з першочергових завдань відомства, галузі, оскільки парк тепловозів Укрзалізниці є одним із найстаріших у Європі.

Через зношеність локомотивів залізничники змушені частіше проводити позапланові ремонти тягового рухомого складу, що збільшує витрати на ремонт (табл. 2), простої ТРС, погіршує якісні показники їх використання в експлуатації.

Особливо складна ситуація з подальшою експлуатацією магістральних тепловозів, відсоток зношення яких досяг граничного рівня — 100%.

Потребує також оновлення парк маневрових тепловозів, оскільки за статистикою 50–70% експлуатаційних відмов тепловоза пов'язано з технічним станом дизеля.

У межах Укрзалізниці ще у 2011 році ступінь зношення локомотивів, що знаходилися в експлуатації, досяг 90% і потенційно став, за словами В. Козака (у 2011 році генеральний директор Укрзалізниці — прим. автора), «стабільно важким», таким, що «може призвести до важких


Табл. 1. Динаміка коливання питомої ваги затрат на ремонт локомотивів з урахуванням зношення парку ТРс

коефіцієнт трудо місткості

ремонту (к) Трс

2011 2012 коливання питомої ваги, %2012 до

2011, + / –

2013 коливання питомої ваги, %2013 до

2012, + / –Трс, од.

питома вага,

%Трс, од.


%Трс, од.


%1,0 20,5 17 21 15 –2 19 15 01,1 39 31 34 26 –5 21 16 –101,15 37,5 30 33 25 –5 11 9 –161,25 12,5 10 15 11 1 30 24 131,5* 15 12 30 23 11 46 36 13разом 124,5 100 133 100 – 127 100 –

*— К після другого КР2

Табл. 2. амортизація ТРс та фактичні витрати на ремонт локомотивів

показник 2010 2011 2012 2013 2013 до 2012, %млн грн % млн грн % млн грн % млн грн %

Амортизація по залізниці, усього 1044,8 100 1165,5 100 1087,3 100 1118,1 100 102,8

у т. ч. локомотивів 233,2 22,3 286,91 24,6 294,6 27,1 286,0 25,6 97,1Ремонт локомотивів, фактичні витрати 178,2 76,4 192,2 67,0 229,6 77,9 255,0 89,2 111,1

Рис. 19.

Електровозимагістральні — 81%

Тепловозимагістральні — 100%

Зношення локомотивного парку

Електровози пасажирські — 100%

Тепловозиманеврові — 100%


наслідків для роботи залізничного сполучення».

Головною проблемою протягом остан ніх років стало те, що Укрзалізниця не мала достатніх власних (залучених) інвестиційних ресурсів для оновлення парку ТРС, рухомого складу.

Стосовно стану експлуатаційного парку вантажних вагонів слід зазначити, що в частці впливу на показники перевізної роботи галузі, залізниць необхідно комплексно розглядати два важливих питання: їх відсоток зношення в цілому (приписний парк) та за призначенням (табл. 3), якість проведення планових видів ремонту, технічного обслуговування на станціях.

За останні сім років списано 4,5 тис. вагонів, придбання зерновозів і цистерн з 2004 року не проводилося.

Таким чином, середньотехнічний термін подальшої експлуатації рухомого складу приписки Одеської залізниці до повного зношення становить 6 років (до 2020 року).

З метою виявлення несправностей у рухомому складі на шляху прямування поїздів упроваджуються технічні засоби контролю.

На Одеській залізниці в експлуатації знаходяться 174 комплекти засобів автоматичного контролю технічного стану рухомого складу під час руху поїз да (прилади контролю): 26 приладів контролю типу ПОНАБ3, 10 приладів контролю типу ДИСКБ, 102 прилади контролю типу КТСМ01Д і 36 приладів контролю типу АСДКБ.

Також експлуатуються 10 комплектів системи автоматичного контролю деталей СКВП2, установлених на підходах до деяких станцій залізниці, які виявляють несправності, що можуть виникати під час руху поїзда — провисання, волочіння, виступ деталей за нижній габарит рухомого складу.

За 2013 рік приладами контролю проконтрольовано проходження 1,83 млн поїздів, зупинено за їх показаннями 1692 поїзди.

Підтверджені показання приладів контролю у 1668 випадках зупинок поїздів, що становить 98,7% від загальної кількості зупинених.

Ці приклади характеризують і непродуктивні витрати (втрати) у сфері тяги поїздів. Але вже з огляду на зношення рухомого складу.


12 серпня 2014 року в Укрзалізниці відбулася нарада за порядком денним щодо розгляду питань виконання плану капітальних вкладень із проведення модернізації дизельпоїздів, маневрових і магістральних тепловозів.

На нараді відмічено проведену роботу департаментом локомотивного господарства, департаментом приміських пасажирських перевезень та залізниць із визначення базових локомотивних, моторвагонних депо для виконання модернізації тепловозів і дизельпоїздів.

Модернізацію маневрових тепловозів чМЕЗ планується виконувати на базі локомотивного депо Христинівка одеської залізниці після придбання та встановлення технологічного обладнання, яким необхідно доукомплектувати діючі потужності.

Визначення підрядної організації, ураховуючи «додаткові вимоги до послуг виконавців модернізації тягового рухомого складу на замовлення Укрзалізниці», буде проведено відповідно до Закону України «про здійснення державних закупівель» від 10 квітня 2014 року за № 1197VІІ.

«програма оновлення локомотивного парку залізниць України на 2012–2016 роки» затверджена Постановою Кабінету Міністрів України № 840 від 1 серпня 2011 року. Згідно з програмою у п'ятирічний термін необхідно замінити 509 застарілих електровозів.

На Одеську залізницю у 2014–2016 рр. заплановано поставити 70 електровозів серії 2ЕЛ5. Зокрема, у 2014 році — 5 од., 2015 році — 30 од., 2016 році — 35 електровозів.

З отриманого галуззю доходу першочергово кошти спрямовуються на виплату зарплати працівникам — 36%, відрахування до бюджету та цільових фондів — 24%, на заходи із забезпечення безпеки руху — 27%. Таким чином, на оновлення основних засобів залізниці України мають змогу спрямувати лише 8–10% власних коштів.

окрім того, не виконуються вимоги ст. 10 Закону України «про залізничний транспорт» щодо придбання рухомого складу за кошти з держбюджету. Тому залізничники змушені залучати інвестиції шляхом кредитування чи через механізм фінансового лізингу.

Рис. 20.

розподіл енергії палива в тепловозі

спожита енергія — 100%

Використана (корисна)

енергія — 27%Витрати енергії — 73%

3 2,6%2 3,8%1 2% Витрати енергії — 73%

6 25,4%5 28,6%4 10,6%

1 — генератор; 2 — тягові електродвигуни та зубчаста передача; 3 — допоміжне устаткування (вентилятор холодильника, компресор);

4 — втрати на тертя, привід насосу та повітродувки; 5 — втрати з відпрацьованими газами; 6 — втрати з водою та дизельною оливою


Кардинально виправити ситуацію може реальне реформування залізничної галузі, що дає змогу залучити інвестора. На сьогодні це єдиний можливий напрям отримання достатнього кредитування, перспектива успішної роботи, питання не тільки виробничої бережливості — якщо не буде цільової (програмної) державної фінансової підтримки, причому необхідно враховувати, що умови кредитування не повинні призвести до різкого тарифного «стрибка» на послуги з перевезень.

Високий тариф на послуги щодо залізничних перевезень в умовах сформованого ринку внутрішніх перевезень автоматично стане «сигналом» для перерозподілу пасажирів і вантажів між «гравцями» ринку — перевізникамиконкурентами, особливо в автотранспортному сегменті перевезень.

Придбання в достатній кількості локомотивів нового покоління це не тільки, по суті, нова сучасна техніка, замість тієї, що вичерпала фізичний (технічний) ресурс, морально застаріла. Спектр напрямів виробничої бережливості при оновленні ТРС характеризується такими чинниками:— зниження валового споживання

ПЕР на тягу поїздів за рахунок понижених питомих витрат;

— зменшення витрат ресурсів на ремонт ТРС;

— мінімізація випадків технічної несправності локомотивів;

— можливість рекуперації електроенергії на полігоні електротяги;

— зменшення викидів забруднюючих речовин дизельними двигунами тепловозів в атмосферне повітря;

— висока надійність локомотивів;— збільшення провізної спромож

ності за рахунок підвищення ваги поїзда;

— покращення масогабаритних показників;

— підвищення рівня безпечних умов праці;

— інші переваги.

� реформування залізничної галузі: на вихідному світлофорі зелене світло

Для залізничної галузі сьогодні чи не єдиним шансом реально поліпшити ситуацію в тязі поїздів, ураховуючи стан економіки України, енергетичну кризу, дефіцит бюдже

ту нашої держави, галузі, є проведення реформування залізничного транспорту.

Мабуть, недоречно, а деякою мірою і безпідставно стверджувати, що цей шанс останній, але ті заходи, що впроваджувалися в галузі протягом багатьох років за часів державної незалежності, лише сповільнювали загальний показник зношення локомотивного парку залізниць, не впливаючи докорінно на своєчасну заміну локомотивів, у яких вичерпано термін експлуатації, на сучасні.

Звісно, оновити весь парк ТРС одночасно за короткий термін мало


кабінет Міністрів України підписав угоду з купівлі 1 млн т південноафриканського вугілля — про це повідомив 3 вересня 2014 року а. яценюк, прем'єрміністр України.

«це дорожче, довше. але з іншого боку, нарешті з'явився стимул замінити наші котли на ТЕц, і виклики в енергетичному секторі змусять нас проводити реальну модернізацію української енергетики», — резюмував прем'єрміністр.

Україна залежна також від постачання російського ядерного палива, у зв'язку з чим кМУ прийнято рішення відносно укладення контракту з компанією «Вест Хаус» на диверсифікацію його постачання та про необхідність будівництва двох нових атомних енергоблоків для збільшення обсягів електроенергії. передбачається, що угоди щодо будівництва нових енергоблоків з метою підвищення енергобезпеки України будуть укладені до кінця 2014 року. Таким чином, диверсифікація джерел і шляхів постачання вуглеводнів, ядерного палива на внутрішній ринок для забезпечення потреб вітчизняного пЕк, про що останнім часом неодноразово наголошувалося на найвищому державному рівні, перейшла від теоретичної в практичну площину. Забезпечення генеруючих потужностей пЕк України дає змогу виробляти достатню кількість електроенергії (теплоенергії) споживачам, для залізничної галузі — також можливість розбудови електрифікованих вантажонапружених напрямів.

Табл. 3. Приписний парк вантажних вагонів Одеської залізниці станом на 01.08.14 року

рухомий склад кількість, од.

первісна вартість, тис. грн

Залишкова вартість, тис. грн

Зношення, %

цистерни 9380 1 190 290,2 243 793,9 79,5 зерновози 10 777 1 593 712,4 134 640,5 91,6 Усього 20 157 2 784 002,6 378 434,4 86,4

Рис. 21.

Електрифікація дільниць залізниці(змінний струм), км

Електротяга — доцільно економічно, безпечно екологічно!

1961 2008

Установлення опори на першій електрифікованій дільниці П'ятихатки – Знам'янка

Завершення електрифікації дільниці Бурти – Коростівка

297,9

1962

1971

1983

1992

1999

2008

2015

750,4 1027,1

1564,5

1701,1

1735,1

1997,12000

1500

1000

500

0


ймовірно навіть при достатньому кредитуванні. Необхідно враховувати багато факторів: потужності локомотивобудівної промисловості при орієнтації на вітчизняного виробника, умови кредитування, перспективу збільшення протяжності електрифікованих дільниць, підвищення кваліфікації (перекваліфікацію) локомотивних бригад, технічне переоснащення ремонтних потужностей у локомотивних депо.

Але механізм реформування запущено в дію. І якщо при меншому відсотку зношення ТРС ще був час на деяку відстрочку в оновленні локомотивного парку, то сьогодні такого часу, аби не допустити цейтноту в ритмічності й обсягах перевезень, залишається все менше й менше.

Якщо раніше для планового, програмного та поетапного проведення поповнення приписного (експлуатаційного) парку локомотивів було два десятиліття, зараз мова йде про реальну програму з виконанням

у стислі для такого витратного заходу терміни — 3–5 років (табл. 4).

Якщо за точку відліку підготовчого періоду вітчизняного реформування залізниць узяти 1993 рік, коли вперше вивчався досвід польських залізничників із зазначеного питання, то вже більше 20 років декілька спроб реформування закінчувалися «фальш стартом».

З роками відсоток зношення ТРС збільшувався, змінювалася структура витрат залізничного транспорту, зростали ціни й тарифи на енергоносії, матеріали (табл. 5).

Не вдаючись у подробиці, з посиланням на аналітичні дані, можна стверджувати, що галузь затрималася «на старті» в очікуванні кардинальних зрушень, маючи всі передумови для технічного ривка, образно кажучи, із реалізацією максимально дозволеної швидкості.

Модель реформування, що впроваджується сьогодні як прийнятна для України, не є новою, передбачає

конкретні дії, чільне місце у якій відводиться тязі поїздів:— зміна рівня (підвищення) і струк

тури тарифів (виділення інфрас труктурної та вагонної складо вих, запровадження інвестиційної складової). Ключовим джерелом є збільшення амортизаційних відрахувань орієнтовно на 6,4 млрд грн унаслідок проведення переоцінки під час внесення майна до статутного капіталу;

— упровадження інвестиційної складової у тарифі на перевезення (зростання тарифу на 10%), що забезпечить додатково 4,1 млрд грн на рік;

— надходження від продажу пакетів акцій залежних господарських товариств або у вигляді дивідендів за попередніми оцінками складуть 7,5 млрд грн упродовж 5 років (1,5 млрд грн на рік);

— запозичення коштів на оновлення основних фондів;

— державне цільове субсидування пасажирських і приміських перевезень, яке повинно складати від 3,5 до 4,9 млрд грн на рік;

— лібералізація окремих сегментів ринку залізничних перевезень із метою залучення приватного капіталу, наприклад до оперування вагонами та пасажирськими перевезеннями, дозволить перекласти на їхні плечі близько 7 млрд грн на рік, необхідних для оновлення рухомого складу (6,5 та 0,5 млрд грн відповідно).

У результаті очікується надходження 19,0 млрд грн додаткових коштів.


Табл. 4. Придбання електровозів залізницями України на умовах фінансового лізингу з постачанням у 2013–2016 рр.

Тип локомотива

Усього у тому числі за роками:2013 2014 2015 2016

од.орієнтовні

витратиод.

орієнтовні

витратиод.


витратиод.


витратиод.


витратиВантажні електровози, у т. ч. по залізницях: 455 21 225,6 20 984,9 67 3202,3 180 8301,8 188 8736,6

Донецька 237 10 548,5 9 526,3 28 1229,2 100 4395,0 100 4398,0Придніпровська 105 4589,8 11 458,6 24 1053,6 35 1538,3 35 1539,3Львівська 43 3010,0 — — 10 700,0 15 1050,0 18 1260,0Одеська 70 3077,3 — — 5 219,5 30 1318,5 35 1539,3Пасажирські електровози, у т. ч. по залізницях:

48 7218,1 0 0,0 2 300,7 23 3458,7 23 3458,7

Придніпровська 48 7218,1 — — 2 300,7 23 3458,7 23 3458,7Усього 503 28 443,7 20 984,9 69 3503,0 203 11 760,5 211 12 195,3

Табл. 5. структура витрат на залізничному транспорті України

стаття витратрік

1989, у складі МШс

срср, %1993, УЗ, %

2013, УЗ / од., %

Паливо 5,6 26,7 9,0 / 11,0Електроенергія 6,9 14,9 11,6 / 12,8Матеріали 5,4 2,5 11,1 / 11,1Амортизація 13,8 2,2 13,7 / 14,6Фонд оплати праці 32,9 14,4 30,7 / 25,7Капітальний ремонт 22,1 12,7 * / *Інше 13,3 26,6 23,9 / 24,8Усього 100,0 100,0 100,0 / 100,0

* — Не виділяється як окремий елемент витрат


На тлі поточного фінансового результату (понад 3 млрд грн) цільовий середньорічний рівень інвестицій (27 млрд грн) уже не виглядає нездійсненним, а за умови державної підтримки можливість його досягнення вбачається досить реалістичною.

Проте найвагомішим аргументом є те, що тільки утворення акціонерної компанії дасть можливість розірвати загрозливе для галузі коло хронічного недофінансування капітальних інвестицій.

Парадокс полягає в тому, що при кожному черговому проголошенні нової загальнодержавної економічної стратегії залізничний транспорт завжди знаходився в авангарді пріоритетів — намічалися заходи та терміни впровадження, відповідальні виконавці (співвиконавці), визначалися обсяги їх реалізації та джерела фінансування.

На жаль, розуміння того, що економіка держави базується на технічно розвиненому секторі транспортної сфери — залізничному, не знайшло повною мірою практичного втілення на вітчизняних залізницях.

ВисНоВки. З огляду на вищевикладене, останнім часом одеські залізничники ставляться з розумінням до складної політичної та економічної ситуації, у якій без реалізації концептуальних заходів виробничої бережливості на всіх технологічних рівнях, зокрема в тязі поїздів, не обійтися.

Для цього потрібен високий професіоналізм, відчуття відповідальності й рішучі дії кожного залізничника вітчизняної залізничної галузі.

У І–VI частинах статті використані матеріали слайдипрезентації за тематикою впровадження концептуальних заходів бережливого виробництва на Одеській залізниці, документи з архіву підприємства, фотографії, фотокопії документів із власних архівів залізничників, статті і документи із державних архівних фондів, відомчих музейних фондів, виписки (витяги) із законодавчих актів,

програм, відомчої, галузевої та дорожньої нормативнотехнічної документації, літературних джерел та ресурсу Інтернет, спогади ветеранівзалізничників, інші матеріали, у тому числі підготовлені до 150річчя Одеської залізниці, що ввійшли до монографії автора, яка готується до друку.

Передрук опублікованого матеріалу можливий

лише з дозволу автора.

Надійшло до редакції16.05.2014 р.


Рис. 22.

6,70 6,206,90

6,00 6,15

9,009

6

3

0

рази

2009 2010 2011 2012 2013 2014прогнозрік

88,1 106,2 113,6 130,6 131,0 150,0*

2000,0

1500,0

1000,0

500,0

0,0гр

н / 1

04 ткм

592,9 663,4779,6 777,6 806,2

1350,0

співвідношення вартості дизельного палива в теплотязі до вартості електроенергії в електротязі на вимірник

* — без урахування «умовних» витрат електроенергії

динаміка вартості споживання пЕр на тягу поїздів у вантажному русі на вимірник за добу станом на 31.12. (оперативно)

аННоТация. В доле ресурсопотребления отечественных железных дорог основные эксплуатационные расходы в сфере перевозок приходятся на тягу поездов. Поскольку в уровне затрат ресурсов на тягу поездов непосредственно участвуют несколько структур железной дороги, работающих вместе на «колесо» (службы локомотивного и вагонного хозяйства, перевозок, пути, электроснабжения и т. д.), необходимо учитывать степень (долю) их влияния на конечный результат эксплуатационной работы через мониторинг составляющих качественных и объемных показателей, финансовых затрат этих структурных подразделений и уровень себестоимости, а в конечном итоге формирование тарифа (цены) на услуги по перевозке пассажиров и грузов.

ключЕВЫЕ слоВа: альтернативные виды топлива, бережливое производство, диверсификация источников энергоносителей, энергетический аудит, энергобаланс, энергетическая безопасность, энергоемкость, энергоменеджмент, энергоносители, энергосбережение, энергоэффективность, нефтегазовый рынок, нормопроектирование, ресурсосбережение, тепловая энергия, топливноэнергетические ресурсы, топливный кризис, транспортная сфера.

ANNOTATION. Basic operational costs in the transportation account for traction trains in share of energy consumption in domestic railways. Since the level of consumption of resources for traction trains directly involved in several structures of the railway, working together for the wheel service (service of locomotive and rolling stock department, transportation, roads, electricity, etc.) must take into account the degree (share) their impact on the fi nal result of operational work by monitoring the components of quality and volume indicators, fi nancial costs of these units and the level of costs, and ultimately the formation rates (prices) in the transportation of passengers and cargo.

KEYWORDS: alternative fuels, lean production, gross domestic product, foreign economical tradeoff s, diversifi cation of energy sources, energy audits, energy balance, energy security, energy capacity, energy management, energy conservation, energy effi ciency, oil and gas industry, design standards, potential energy saving, resource saving, thermal energy, fuel & energy resources, the fuel crisis, the transport sphere.


М. Луханін, к. т. н., регіональний радник...

Documents