o trem e a cidade

Marta Sánchez Borràs

Módulo 5 – Infraestructuras urbanas, transporte y gestión de la movilidad

Ferrocarril y ciudad

Directora de Proyectos, CENIT – Centro de Innovación del TransporteProfesora Associada, ETSICCPB-UPC

Sant Cugat del Vallès, 14 de abril de 2011

Máster en Desarrollo Urbano y Territorial

Marta Sánchez Borràs Máster en Desarrollo Urbano y Territorial – 14.04.2011 2

Contenidos

1. Introducción

2. Tranvía y ciudad

3. Estaciones de viajeros


Contenidos

1. Introducción




1

Máster en Desarrollo Urbano y Territorial – 14.04.2011 4

Ferrocarril. Definición

Introducción

Diccionario de la Real Academia Española, 2011

Ferrocarril.

(Del lat. ferrum, hierro, y carril).

1. m. Camino con dos carriles de hierro paralelos, sobre los cuales ruedan los trenes.

2. m. tren (‖ medio de transporte).

3. m. Conjunto de instalaciones, vehículos y equipos que constituyen este medio de transporte.

http://buscon.rae.es/draeI/SrvltObtenerHtml?origen=RAE&LEMA=tren&SUPIND=0&CAREXT=10000&NEDIC=No�


1


Aparición del ferrocarril

Introducción

• Primera mitad del siglo XIX, como parte de la Revolución industrial

Bajo coeficiente de rodadura metal sobre metal:

• Ventajas:

Del orden de 3 por 1.000 Muy inferior al coeficiente de rodadura sobre carretera

Consumo de combustible por tonelada-km transportada Impacto ambiental Posibilita transportes masivos


1


El sistema ferroviario

Introducción


1


Ferrocarril y ciudad

Introducción

EstaciónLínea ferroviaria

Estación

Ciudad Ciudad

Ciudad

Metro suburbano Cercanías Regionales Media y larga distancia convencional Alta Velocidad

Tranvía Metro


Contenidos

1. Introducción




2


Aparición del tranvía

Tranvía y ciudad

• Aparición en 1852: EEUA

Desarrollo del uso generalizado del automóvil y del autobús

Incremento tiempos desplazamiento, contaminación, falta espacios para el peatón…

• 1881: Primeras redes de tranvía a tracción eléctrica

• Apogeo entre las dos Guerras Mundiales

• Años 50-60: Declive del tranvía

Ocupación de la vía pública por parte del automóvil y del autobús Disminución Vcom tranvía Disminución calidad servicio Disminución nº viajeros

Uso indiscriminado del vehículo particular y crecimiento ciudades

• Desmantelamiento de las redes tranviarias en muchas ciudades

• Congestión urbana:

Ausencia de una oferta de transporte público por superficie de calidad


2


Aparición del tranvía moderno

• Se hace necesaria una reflexión profunda sobre la movilidad urbana y los usos del espacio público

1985: establecimiento de nuevas redes tranviarias (inicio en Francia) • Aparece el tranvía moderno

Renovación y prolongación de líneas ya existentes

Tranvía y ciudad


2


Ventajas del tranvía moderno

• Servicio accesible, fiable y cómodo

Barcelona

Lyon

Tranvía y ciudad


2



• Bajos niveles de accidentalidad viaria

• Contribución a la mejora de la movilidad urbana

• Mayor velocidad comercial

Modo L (km/sentido)

Vmedia (km/h) D entre paradas (m)

Frecuenciamáx. (veh/h)

Intervalo mínimo (min)En conflicto Vía propia

Microbús 5-7 12-15 14-17 200-250 30 2Autobús 6-8 9-12 13-15 250-350 30 2

Autobús articulado 6-9 9-11 14-14 300-400 25 2,4Autobús guiado 6-9 - 14-17 250-350 30 2

Tranvía 7-10 - 15-25 400-600 40 1,5Metro ligero 8-12 - 20-25 500-700 40 1,5

Metro 12-20 - 20-35 500-1.000 45 1,33F.c. cercanías 60-80 - 40-70 >2.000 20 3

Fuente: Plan de movilidad sostenible de Zaragoza (2006)

Tranvía y ciudad


2


Fuente: Plan de movilidad sostenible de Zaragoza (2006)

Transporte urbano público colectivo en superficie

• Mayor capacidad que los autobuses:


Tranvía y ciudad


2


• En comparación con el metro, costes inferiores y plazos de implantación reducidos


• Eficiencia energética y menor impacto ambiental

3 AUTOBUSES

1TRANVÍA

360 KWh

Energía consumida para transportar 218 personas del Baix Llobregat a Barcelona.

716 KWh5.500 KWh

174 COCHES

El tranvía es el medio de transporte motorizado que menos energía consume

Tranvía y ciudad


2


• Flexible: urbano-interurbano, superficie-túnel-viaducto, zonas peatonales


• Instrumento de renovación urbanística

Tranvía y ciudad


2


• Europa presenta el mayor número de líneas de tranvía

Estado actual de las redes tranviarias

EEUA , Asia y Oriente Medio muestran una tendencia activa en la implantación de nuevos sistemas de tranvía

• En Europa

Sistemas antiguos y modernos de tranvía: 284 ciudades, 11.617 km de longitud (Salmerón 2009) Tranvía moderno: 70 ciudades (el primero apareció en Nantes en 1985)

• En España, consolidación de la presencia del tranvía moderno

Andalucía: Sevilla Metro Centro (2007), Sevilla Metro Ligero L1 (2009), Vélez-Málaga (2006)

Islas Canarias: Tenerife (2007)

Catalunya: Barcelona (2004) Euskadi: Bilbao (2002), Vitoria (2008)

Comunidad de Madrid: Madrid (2007), Madrid-Pozuelo-Boadilla (2007), Parla (2007)

Región de Murcia: Murcia (2007)

Comunidad Valenciana: Valencia (1994), Alicante (1999)

Tranvía y ciudad


2


Proyecto de los sistemas tranviarios. Puntos clave

• El proyecto de un sistema tranviario consta de diversas partes interrelacionadas entre sí y sobre las que inciden la integración urbana y el proyecto de explotación

INTEGRACIÓN URBANA

PROYECTO DE EXPLOTACIÓN

MOVILIDAD

TRAZADOPLATAFORMAESTACIONES

TALLERES Y COCHERASINSTALACIONES FIJAS

MATERIAL MÓVIL

SEÑALIZACIÓNCOMUNICACIONES

OTROS (DRENAJE, ETC.)

Tranvía y ciudad


2


Principales criterios de trazado. Trazado en planta

TRAZADO EN PLANTA

Parámetro Valor normal

Valorexcepcional

Aceleración transversal no compensada (por el peralte)

0,65 m/s2 1,00 m/s2

Radio mínimo horizontal 50 m 25 mLongitud mínima alineación recta L. veh. D. entre bogiesLongitud mínima alineación circular L. veh. D. entre bogiesLongitud mínima curva de transición L>2,5V3/R -Peralte máximo 100 mm 150 mmInsuficiencia de peralte máxima

100 mm 150 mm

Tranvía y ciudad


2


Principales criterios de trazado. Trazado en alzado

TRAZADO EN ALZADO

Parámetro Valor normal Valorexcepcional

Inclinación máxima = f(mat.móvil)Inclinación máxima en curva i+800/R imax

Aceleración vertical máxima 0,2 m/s2 0,4 m/s2

Radio mínimo acuerdo vertical Kv 0,4·V2 700 m ( )350 m ( )

Tranvía y ciudad


2


Inserción urbana del tranvía: El espacio público

• El impacto de la implantación de un sistema tranviario debería estar alineado con la consecución de una serie de propósitos relacionados con la mejora de la calidad de vida de los habitantes

• Diseño de redes tranviarias debe contemplar las necesidades y limitaciones de los distintos usuarios de la vía, así como la previsión de la evolución de los usos del espacio público

“La calle es el elemento básico de organización de la ciudad; en ella se concentran todas las funciones sobre las que descansan las interrelaciones entre las personas y las diversas actividades, lo que constituye la esencia de lo urbano”

Manuel Herce (2009)

Tranvía y ciudad


2


Inserción urbana del tranvía: El espacio público

• Usos de la víaAceras

Zonas peatonales

Carriles bici

Carriles de circulación generalPlataformas reservadas

de TPC en superficie

Medianas

Bandas de estacionamiento

Plataformas reservadas de TPC en superficie

• Usuarios de la vía: peatón, ciclista, transporte público, automóvil

Tranvía y ciudad


2


Inserción urbana del tranvía: Inserción plataforma en la vía pública

• Grado de segregación

Plataforma compartida Plataforma reservada Plataforma independiente

Repercute en la explotación del sistema, en el aspecto global, en la redistribución de los usos del espacio público, etc.

• Tipos de segregación

• Opción predominante: Segregación máxima Plataforma reservada con separadores físicos no franqueables

Berlín Lisboa Montpellier

Tranvía y ciudad


2



• Posición de la plataforma Central Lateral Bilateral

Factores que intervienen en la elección: Anchura disponible Calidad de explotación del sistema ofrecida Mejor ubicación: central (conflictos con el resto de

tráfico sólo aparecen con los giros a la izquierda; en el caso de incidencia en alguna de las dos vías, las configuraciones central y lateral permiten que el servicio continúe con relativa normalidad)

Presencia de fuerte densidad de viviendas o actividades comerciales por un lado de la vía y muy poca del otro lado

Montpellier Tenerife

Tranvía y ciudad


2



• Tipos de separación Función: Guiar los vehículos y disuadir a otros usuarios de invadir la plataforma,

aumentando el nivel de seguridad y la calidad de explotación del sistema

Separación visual Separación física Marcas viales Uso de colores diferenciados Uso de texturas diferenciadas

Franqueable por todos los usuarios Franqueable sólo por peatones Infranqueable

Barrera metálica (Orléans) Bordillo (Barcelona) Franja lateral vegetal (Barcelona)

Factores que intervienen en la elección: Espacio disponible Imagen deseada para el espacio público Respeto de la plataforma por el resto de usuarios

Tranvía y ciudad


2



• Acabado de la superficie Requisitos

Recomendaciones en plataformas reservadas: material distinto al de la calzada

Que resista Fácil de mantener Funcionalidad visual o ambiental Absorción del ruido

Cambio de revestimiento en función del uso de la plataforma (Barcelona)

Revestimiento en hierba (Barcelona)

Revestimiento en adoquines (Orléans)

Tranvía y ciudad


2


Inserción urbana del tranvía: Interacción con otros usuarios de la vía

• Cruces de peatones: Designación de los puntos de cruce

Objetivo: Disminuir las interferencias Acotamiento de los puntos de cruce de la plataforma

La imprevisibilidad de los peatones confiere gran complejidad al cruce de la vía, haya plataforma reservada o no

Los sitios designados para los cruces deberían ser percibidos por el peatón como los que mejor satisfacen sus requerimientos (recorridos rápidos y cómodos) y no estar excesivamente distanciados Permite disuadir a los peatones de atravesar la vía en los tramos no indicados a este fin

Tranvía y ciudad


2



• Cruces de peatones: Geometría de los pasos de peatones

La distancia máxima a recorrer por el peatón suele ser de 9 m: el cruce se debería efectuar en dos tiempos asegurando refugios para peatones de anchura como mínimo, en condiciones normales, de 2 metros, y de forma excepcional, 1,5 m.

En ausencia de señalización luminosa, si no hay posibilidad de refugio de anchura superior a 1,5 m, es preferible no colocar cruce de peatones (en Barcelona: refugios de 1,20 m)

En caso de señalización luminosa, el tiempo del ciclo debe ser suficiente para efectuar el cruce

En caso de señalización luminosa, el tiempo del ciclo debe ser suficiente para efectuar el cruce

Tomar medidas adecuadas para marcar el itinerario a seguir por los peatones

Dotar de rampas los diferentes elementos con el fin de facilitar la accesibilidad a las PMR

Señalización horizontal (Barcelona)

Señalización vertical en paso de peatones (Barcelona)

Tranvía y ciudad


2




Pasos de peatones en tramos alejados de intersecciones Práctica necesaria en el caso de que la distancia entre los cruces ubicados en las intersecciones

fuese demasiado grande (negativo para los recorridos de los peatones) Aconsejable colocar refugios para peatones, ocupando una parte de la calzada y resultando

infranqueables para los vehículos

Otra opción: marcar un itinerario que lleve al peatón a mirar de frente al peligro, formando una especie de cruce en Z

Cruce en Z (Calgary)

Tranvía y ciudad


2




Pasos de peatones en plataformas compartidas No es aconsejable el establecimiento de refugios en el eje de poca anchura, puesto que las

condiciones de seguridad no son suficientes

A evitar:

Refugio para cruce de peatones en plataforma compartida (Nantes)

Tranvía y ciudad


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Pasos de peatones en estaciones e intersecciones

Estaciones alejadas de las intersecciones

• Pasos de peatones de los carriles de circulación general regulados con semáforo pulsado

Estaciones al lado de las intersecciones

• Pasos de peatones implantados en el extremo de las rampas de acceso al andén y del lado más cercano a la intersección

• Refugios obligados• Suelen estar controlados por semáforos

Tranvía y ciudad


2



• Intersecciones

En ellas se pueden dar: Cruces de peatones, paradas de tranvías, cruces y giros de diversos vehículos

Búsqueda de soluciones que proporcionen el máximo nivel de prioridad al tranvía dentro de lo posible

Requisito básico: Seguridad En ella influyen: Señalización, barreras y refugios, elección del número y lugar de cruces permitidos, organización de

los carriles, nivel de segregación de la plataforma

Supresión de operaciones en los cruces que afecten a la prioridad del tranvía y la seguridad

Tipos de intersecciones: Plataformas reservadas Plataformas compartidas Implantación de obstáculos fijos cerca de una intersección

Tranvía y ciudad


2



• Intersecciones convencionales: en plataformas reservadas

Disponer de una superficie de la plataforma adaptada a la circulación de otro tipo de vehículos: marcarla de forma que al paso del tranvía no esté ocupada por ningún otro usuario

Establecer la señalización y barreras necesarias para guiar a los diferentes usuarios. En intersecciones en las que se permita el cruce, también sería necesaria la señalización luminosa

Prohibir las maniobras en las que el vehículo atraviesa la plataforma partiendo de un carril paralelo a la vía (ej. si la plataforma es central, prohibir lo giros a la izquierda)

Implantar un sistema de detección de la presencia del tranvía con el objetivo de darle prioridad en las intersecciones

Tranvía y ciudad


2



• Intersecciones mediante rotonda: en plataformas reservadas

Ventajas: Mayor facilidad para la realización de los giros a la izquierda y giros en U Adecuación a las intersecciones de más de dos calles Reducción de los tiempos muertos Simplificación del tratamiento de la prioridad al tranvía

Inconvenientes: Requiere mayor espacio

Posiciones favorables y desfavorables de la plataforma en relación a una rotonda

Tranvía y ciudad


2



• Intersecciones: en plataformas compartidas

El tratamiento de la prioridad y seguridad con plataformas compartidas resulta algo más delicado Medidas para favorecer la prioridad del tranvía:

Establecer la línea de parada de los vehículos no tranviarios antes de la zona de parada del tranvía y regularla mediante señalización luminosa

Disponer de andén para la parada del tranvía, siempre que la anchura sea suficiente

Implantar un sistema de detección de la presencia del tranvía con el objetivo de darle prioridad en las intersecciones

Tranvía y ciudad


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• Intersecciones: implantación de obstáculos fijos cerca de una intersección

Las consecuencias de un accidente pueden ser agravadas por la presencia de obstáculos fijos en el entorno próximo

Recomendaciones: Zona libre de obstáculos fijos en las inmediaciones de una intersección

Dimensiones de la zona libre de obstáculos fijos en las inmediaciones de una intersección

Tranvía y ciudad


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Inserción urbana del tranvía: Paradas y estaciones

• Tipologías

• Ubicación:

Su diseño debe tener en cuenta la accesibilidad y seguridad. Asimismo, deben contribuir positivamente en la imagen global de la red tranviaria

Criterios de satisfacción de la demanda y de explotación (parada smuy freucentes disminuyen Vcom)

Lugar muy ventajoso: Cerca de las intersecciones Existencia de visibilidad recíproca entre los peatones y los conductores del tranvía

Andén integrado en el viario Andén con entidad propia (plataforma

sobreelevada diferenciada)

Andén central (ahorra más espacio) Andén lateral

Tranvía y ciudad


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• Características básicas

DimensionesDimensiones

Longitud de la estación

• Longitud andén • Longitud vehículos• Margen de error

• Longitud rampas accesoAnchura • Suficiente espacio para los

pasajeros• Movimientos viajeros• Acumulación producida durante la espera

•Anchura útil > 2 m (2,5 si plataforma estación no incorporada en la acera y queda elevada)

•Anchura recomendable 3 m•Andenes centrales: > 3 m (4 m deseables)

Altura andén • Nivel puertas del tranvía • 30 cm sobre el carril

Tranvía y ciudad


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• Características básicas

Accesibilidad:

Medidas adicionales:

Rampas de acceso al andén: < 5-8 % de longitud entre 3 y 10 m (8,5 % en casos excepcionales necesidad de barandilla)

Garantizar el acceso a la parada mediante cruces de peatones en condiciones de seguridad

Interfaz andén/tranvía: gap máximo de 35 mm en sentido horizontal y 10 mm en sentido vertical

Los andenes y accesos deberían estar provistos de superficies podotáctiles y colores diferenciados, especialmente los bordes para que queden claramente definidos

Si la plataforma de la estación está en contacto con los carriles de tráfico rodado serán necesarias barreras protectoras

Tranvía y ciudad


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Inserción urbana del tranvía: Secciones tipo

• Anchos

Resultado de la consideración de diversos aspectos

• Anchura total de la vía• Usos que soportará la vía pública, cada uno un espacio mínimo necesario• Configuración del entorno: Tipo de edificación adyacente, cota de la fachada• Flujos previstos de cada tipo de usuario y sus necesidades• Rango de pendientes transversales y desniveles permisibles• Aspectos paisajísticos

Anchura de la plataforma: 6 a 8 m Carriles de circulación general: > 3m Carriles bus: > 3,3 m Carriles bici: 1,5 a 2,5 m Aceras: > 1,8 m (recomendable > 3 m)

Tranvía y ciudad


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Inserción urbana del tranvía: Secciones tipo

• Ejemplos

Posible configuración para calle con anchura 10 m: aceras, plataforma tranvía; vía doble

Posible configuración para calle con anchura 16 m: aceras, un carril, una banda estacionamiento, parada tranvía; vía única

Posible configuración para calle con anchura 18 m: aceras, dos carriles, parada tranvía; vía única

Posible configuración para calle con anchura 20 m: aceras, un carril, parada tranvía; vía doble

Tranvía y ciudad


Contenidos

1. Introducción




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Introducción

Estaciones de viajeros

• Las estaciones de viajeros constituyen sistemas dinámicos complejos con los cuales el sistema ferroviario desarrolla su plan de transporte de viajeros así como su transbordo

Una estación de viajeros es el punto de transferencia entre el ferrocarril y la aglomeración urbana en la que se encuentra

• Existen estaciones de viajeros y mercancías a la vez, pero la tendencia actual es que las estaciones que antiguamente ofrecían ambos servicios se conviertan en estaciones de viajeros únicamente y se creen estaciones específicas para las mercancías

• Se considera que la estación es la estructura global del sistema. Una parte de la estación, constituida por los sistemas específicamente ferroviarios se denomina terminal


3


• En base a su funcionalidad:

Estaciones de larga distancia y terminales

Tipología de estaciones ferroviarias de viajeros

Corresponden a aquellas estaciones con servicios de larga distancia y terminales, con una alta demanda y en las que habitualmente se ofrecen una gran cantidad de servicios. Habitualmente se sitúan en zonas céntricas de las ciudades y tienen una buena accesibilidad.

Estaciones de larga distancia y terminales Estaciones de cercanías y suburbanas Estaciones urbanas

Estación de Atocha (1851)



3







Estación de Francia (1929)



3







Muchas estaciones terminales y/o de larga distancia también son intercambiadores modales• Estación de Sants: Conecta la red ferroviaria con todo tipo de servicios de viajeros con la red de

metro y los autobuses urbanos e interurbanos• Estación de Atocha: en realidad está constituida por Madrid-Puerta de Atocha y el intercambiador que

incluye servicios de cercanías, metro y conecta también con líneas de autobuses urbanos e interurbanos



3



Estaciones de cercanías y suburbanas:


Se trata de aquellas estaciones que se sitúan en zonas de baja y media demanda y en las cuales el viajero puede intercambiar con el autobús o el vehículo privado antes de llegar a su destino final.


Estación de Fornells de la Selva Estación de Torelló Estación de La Floresta



3



Estaciones urbanas


Se trata de aquellas estaciones que se sitúan en zonas urbanas densamente pobladas y donde, en general, las estaciones son subterráneas para evitar la interferencia con el entorno.


Estación de Provença Estación de Terrassa-Rambla



3


• Condicionantes:

Respecto a la vía


Alineación recta

Respecto a la vía Respecto al emplazamiento de la estación

Estación Madrid-Puerta de Atocha

Sin pendiente

Estación de Valencia Norte



3


• Condicionantes:

Respecto a la vía


Alineación recta


Sin pendiente

Estación de Francia

Principales problemas de las estaciones en curva:• Separación entre andén y tren• Estrechamiento de los andenes



3


• Condicionantes:

Respecto al emplazamiento de la estación


A cielo abierto


Subterránea

Cubierta Descubierta



3


• Condicionantes:



A cielo abierto


Subterránea

Valencia Norte


Zaragoza Delicias



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• Condicionantes:



A cielo abierto


Subterránea

Estación de Salamanca


Estación de Albacete



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• Condicionantes:



A cielo abierto


Subterránea


Estación de Plaça Catalunya de FGC



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Funcionalidad de las estaciones de viajeros

• Las necesidades que presenta una estación de viajeros tienen una doble vertiente:

Necesidades técnicas: La estación debe ser capaz de recepcionar, estacionar, descomponer y formar y facilitar el cruce de trenes, etc.

Función comercial: La estación debe permitir la compra de billetes, el acceso de los viajeros al tren, el transbordo, la espera, etc.

• Cada estación presenta un rango de funcionalidades distinto que depende, entre otras cosas, de la demanda de la estación así como del tipo de usuarios y servicios que se dan en ella



3


Diseño de estaciones: Parámetros fundamentales

• Hay dos tipos de parámetros fundamentales para el diseño de estaciones:

Relacionados con la funcionalidad ferroviaria

• Para dimensionar las estaciones se utilizan modelos de simulación que permiten verificar el buen comportamiento del diseño realizado en función de las circulaciones previstas y la demanda

Número de vías Número, longitud y anchura de andenes

Relacionados con la funcionalidad comercial Superficies de vestíbulo Superficies de salas de espera Número de taquillas …

• Existen, sin embargo, fórmulas sencillas que permiten realizar un predimensionamiento, utilizadas durante muchos años



3



• Capacidad de la estación (pares de trenes que podrían circular en un periodo de tiempo T)

Donde:

N: número de pares de trenes en la estación durante un cierto período de tiempo T m: Número de vías en la estación ets: estacionamiento medio de una composición para salida de un tren (habitualmente 60 minutos) Ks: coeficiente de mayoración por causa de retrasos, incompatibilidad de itinerarios, desajuestes, etc. en la

salida (valor usual 1,3) etLL: estacionamiento medio de una composición a la llegada de un tren (habitualmente 30 minutos) KLL: coeficiente de mayoración por causa de retrasos, etc. en la llegada (valor usual 1,4)

Para una estación con 14 vías (Madrid-Atocha, año 1980) se obtenía una capacidad de 115 pares de trenes de largo recorrido entre las 7:30 y las 24 h



3



• Número de andenes

No existe una magnitud constante en lo que se refiere al número de andenes al ser función del tráfico que debe soportar

Francia España

París-Lyon 21 vías Barcelona-Sants 13 vías (8 andenes)

París-Austerlitz 21 vías Madrid-Chamartín 21 vías (12 andenes)

París-Este 31 vías Madrid-Atocha 15 vías



3



• Longitud de los andenes

Cada andén tiene que ser suficientemente largo para permitir estacionar a trenes de cualquier longitud

Longitudes de andenes en España según servicios ferroviarios y en las estaciones

de la LAV Madrid-Zaragoza-Lleida

Servicios ferroviarios Longitud de los andenes

Intervalo de oscilación normal 150 – 600 m.

Regionales y Cercanías 240 m.

Trenes intercity 300 m.

Trenes diurnos 430 m.

Trenes nocturnos 520 m.

Trenes de alta velocidad 400-500 m.



3



• Longitud de los andenes

Cada andén tiene que ser suficientemente largo para permitir estacionar a trenes de cualquier longitud

Longitudes en algunas estaciones europeas y en las estaciones de la LAV Madrid-

Zaragoza-Lleida

Estación Longitud de los andenes

Barcelona–Sants 465 m. (media) - 500 m. (máxima)

Madrid-Chamartín 500 m. (media)

París-Lyon9 vías de entre 290 y 475 m.

12 vías de entre 395 y 440 m.

Madrid Puerta de Atocha 500 m.

Guadalajara-Yebes 400 m.

Calatayud 400 m.

Zaragoza Delicias 400 m.

Lleida-Pirineus 450 m.



3



• Anchura de andenes

Donde:

V: Número de personas a considerar en el diseño de los andenes VT: Número medio de plazas de los trenes que salen o llegan a la estación 1,10: coeficiente que tiene en cuenta que al andén acceden acompañantes (aproximadamente un 10%) 0,8: coeficiente que tiene en cuenta una ocupación razonable del tren

1º) Debe calcularse inicialmente un volumen de viajeros de diseño a partir del cual se evaluará la anchura de los andenes



3




Nivel a: los andenes son mixtos de llegada y salida y el programa de explotación de la estación admite o exige la posibilidad de entrada simultánea de dos trenes al mismo andén con sus intervalos de punta de movimiento de viajeros coincidentes total o parcialmente

2º) A partir de dicho volumen de viajeros (V), varias soluciones son posibles de encontrar en la práctica:

Nivel b: los andenes son mixtos de llegada y salida pero no se admiten llegadas simultáneas, aunque el programa de explotación prevé la simultaneidad compatible de una llegada y una salida

Nivel c: los andenes son mixtos de llegada y salida, incompatibles ambas posibilidades a excepción de dos salidas

Nivel d: los andenes están especializados en su tráfico de llegada y salida



3




Volumen de viajeros que circulan por el andén: V = 0,88·VT

3º) Detalle del cálculo de la anchura de los andenes correspondientes al nivel a:

• Se suponen100 personas/minuto, teniendo en cuenta que éstas circulan a una velocidad de 3 km/h en llano y en línea recta, lo que equivale a unos 50 metros por minuto

Capacidad de circulación de un corredor por metro de ancho:

• Dado que una de las características del citado movimiento es la marcha con equipaje (aprox. del 35 al 60% de los viajeros), es aconsejable reducir el valor anterior a 50 personas/minuto

Se debe tener en cuenta que la experiencia pone de manifiesto que el 70% de los viajeros salen los 3 primeros minutos a partir de la llegada del tren

Salida 2 Salida 1 n (metros)

1 m.

1 m. zona de respeto

Andén

Se obtiene entonces:

+ asdf



3




Al valor de n así calculado es preciso añadir unas longitudes suplementarias: 3º) Detalle del cálculo de la anchura de los andenes correspondientes al nivel a:

• 1 m de zona de respeto a ambos lados del andén, en la cual se considera el efecto-estribo de los coches, el depósito de maletas o la zona de sombra de la circulación de viajeros y vehículos.

• Zona por la que circulan carretillas para el equipaje: Se considera el parámetro (1,5 metros x C), siendo C el número de pistas previsibles para carretillas (en general 0, 1 o 2).

• Existencia de obstáculos en el andén tales como escaleras, postes, cabinas, etc. Se cuantifica por su dimensión transversal R en metros



3



• Anchura de andenes para cada uno de los niveles:

Nivel a:

Nivel b:

Nivel c:

Nivel d:



3



• Anchura de andenes – Aplicación práctica

Nivel a

Dos trenes de AV de 500 viajeros circulando en composición doble, 1 única salida (estación en cul de sac)

• La práctica aconseja disponer un valor de R (obstáculos) entre 1 y 1,5 m, lo que conduciría a disponer de andenes entre 10 y 12 m, adoptados en las nuevas estaciones

• Si se prevé un máximo de 500 viajeros, en este caso basta con andenes entre 6 y 8 metros, puesto que la formulación anterior conduciría a 6,21 m + R



3



• Altura de los andenes

Andenes bajos: 25 a 30 cm por encima del nivel del carril

Se define a partir de la superficie de rodadura del carril Está relacionada con la accesibilidad

Andenes altos: 75 a 85 cm por encima del nivel del carril (96 cm cota máxima autorizada por la UIC)

Para tráficos densos, los andenes altos facilitan el acceso (reducen los tiempos de entrada y salida de los trenes). Habituales en servicios de cercanías

Para los servicios de largo recorrido, el establecimiento de una altura de andén es más complicado por las diferentes alturas del material rodante: Tren Talgo: altua de plataforma de 63 cm sobre el carril Renfe estableció en 55 cm su altura de andén habitual. Sin embargo, existen trenes cuya plataforma se

encuentra a más de 1 metro graves dificultades de acceso



3


País

Paràmetres

Freqüència de viatgers

Serveis prestats

Tipus d’infra-estructura

Tipus de serveis

ferroviaris

Tipus d’estació

Freqüència de trens

Protagonisme de la ciutat

que es serveix

DEATDKESITNLCH

Estado del arte sobre estaciones

• Parámetros considerados por distintas administraciones ferroviarias europeas para diseñar/clasificar sus estaciones



3


DB ÖBB ProRail SBB RFI

Categoria Freqüència de viatgers Categoria

Freqüència

Categoria

Freqüència

Categoria

Freqüència

Categoria FreqüènciaMínim Màxim Mínim Màxim Mínim MàximViatgers /

diaViatgers /

diaViatgers /

diaViatgers /

diaViatgers /

diaViatgers /

dia Viatgers / dia

Categoria 1 Estacions molt freqüentades

Cathedral 75.000 -

Platinum > 6.000

Categoria 2 Categoria 1 27.500 65.000 Mega 25.000 75.000 Categoria D 35.000 -

Categoria 3 Nombre gran de viatgers Categoria 2 8.000 27.500 Plus 10.000 25.000 Categoria C 5.000 35.000

Categoria 4

Viatgers commuteramb temps curts d’estança a l’estació

Categoria 3 4.000 8.000Basic 1.000 10.000

Categoria B 1 - 5.000

Categoria 5 Viatgers commuter Categoria 4 2.000 4.000 Categoria A1 - 5.000 Gold Freqüència bastant alta

Categoria 6 Pocs viatgers Categoria 5 500 2.000 Stop - 1.000 Silver Freqüència mitja

Categoria 1 Estacions molt freqüentades Categoria 6 - 500 Bronze Baixa

freqüènciaObservacions:1 La categoria A i B es diferencien pel nombre de destinacions que tenen els trens que hi paren


• Comparación respecto a los intervalos de frecuencia de viajeros por categoría de estaciones



3

Máster en Desarrollo Urbano y Territorial – 14.04.2011

Categories d'estacionsDB

+ ------------> -SBB

+ ------> -ÖBB

+ -----------> -1 2 3 4 5 6 D C B A 1 2 3 4 5 6

Serv

icios

pre

stad

osen

lase

stac

ione

s de d

istin

tosG

I por

ca

tego

rías

Serveis i informació al viatger

Serveis al viatger x xInformació al viatger x x xMegafonia x x x x x x x x x xPanells d'horaris de sortida x x x x x x x x x xPanells d'horaris d'arribada x o o x x x x x xAltres Panells o o o x x x x x xIndicadors x x x x x x x x xMonitors x o o x x x o o o

Elements físics

Accessos a andanes x x x x x xAscensors i escales mecàniques x x x x o o o o oSuperfície de venda i validació x x x x x xEspais comercials x x xProtecció enfront la pluja x x x x x x x x x oElements per seure x x x x x x x x x x

Altres serveis

Pla de substitució del servei per autobusos o o o oServei de neteja x x x x x xVideovigilància x x o o o oSeguretat x o o o o oPunt de control de maletes o o o o o oPunt d'informació o o o o o o

8

Observacions:X – serveis que el GI presta de manera fixaO – Serveis que el GI presta de manera opcional




3


ServeisESPANYA - Estació

Atocha Chamartín Sants Tarr. Córd. Llei. Mál. Sevilla Zar. Vall.Serveis GI- Lavabos 3 2 4 2 1 1 3 1 4 1- Venda bitllets rodalies 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1- Venda bitllets llarga distància 1- Informació 1 1 1 1- Atenció al client 1 1 1 1 1 1- Consigna 1 1 1 1 1 1- Local tècnic 1- Sala d’espera 4Serveis EF- Sala Club (AVE) 1 1 1 1 1 1 1 1- Centre de serveis Renfe/AVE 1 1 1- Informació i atenció clients AVE 1- Màquines vending AVE(Auto-venda

bitllets AVE/llarga distància)1 1 1 1

- Autovenda de bitllets de rodalies 4 1- Autovenda bitllets mitja distància 1- Màquines autocheck-in 1- Rodalies 1Altres serveis- Comissaria 1 1 1- TMB Transports Metropolitans 1- Màquines vending títols tte. urbà 1- Caixer automàtic 2 2 7 1 1 1 1 3 2- Farmàcia 1 1 1- Oficina de Turisme 1 1 1 1 1 2- Lloguer de cotxes 4 4 3 2 3 2 4 4 3 3- Orientació a la joventut 1 1- Correus i telègrafs 1- Hotel 1 1 1 1 2- Estació autobusos 1Restauració- Cafè/Restaurant 13 13 6 1 4 1 2 5 3 1Botigues- Locals per botigues 25 24 15 7 13 5 68 18 16 3- Locals per oci 4




3


SISTEMA DE DEMANDASISTEMA INFRAESTRUCTURAL SISTEMA D’OFERTA

Benchmarking de estaciones ferroviarias

• Comparación entre estaciones

Construcció estacióNova construcció / Adaptació

estació existent per acollir el nou mode considerat

De seguretat De bitlletNúmero

d'entradesNúmero de

vestíbulsA nivell/a

diferent nivell Mitjà de connexió

carrer/vestíbul

Especificar lloc d'accés

Si diferent nivell, profunditat?

Rampes, escales, ascensors...

Sistema infraestructuralControl Interfase carrer/vestíbul

Distinció vestíbul/ andana

A nivell/a diferent nivell

Mitjà de connexió vestíbul/andana

Separació (caracterització

barreres)

Zona espera (bancs, ...)

Zona venda automàtica

bitllets

Zona informació circulacions

Zona atenció al públic

Botigues Labavos Entrada 1 Entrada 2 Sí/NoSi diferent nivell,

profunditat?Rampes, escales,

ascensors...

Espais disponibles Dimensions

Sistema infraestructuralVestíbul Interfase vestíbul/andana

Interfase andana/tren

Nº de plantes de

l'estació

Configuració vies

Configuració andanes

Longitud (m)

Amplada (m)

Nivell andana/tren nivellsA nivell/a

diferent nivell

Mitjà de connexió

entre modesSeparació

Zona espera (bancs, ...)

Zona venda automàtica bitllets

Zona informació circulacions

Si diferent nivell, profunditat?

Rampes, escales, ascensors...

Caracterització barreres

Espais disponibles

Andana

Sistema infraestructural

Interfase entre modes



3




Tipologia recorregut

Viatgers/dia

Valor aproximat de viatgers per al mode principal de

l 'estacióCurt/mitjà/llarg

(conv.)/llarg (AV)

Sistema de demanda




3




Intermodalitat

Transbordament

Qualitat transferència * 1 per > 500m * 5 per < 100 m

Nº de l ínies


Nº de l ínies


Nº de l ínies a l 'estació

Connexió bus Connexió tramvia Connexió metroSistema d'oferta

Connexió llarg recorregut

Nivell de servei

Entorn


Nº de l ínies a l 'estació

Places aparcament a

l 'estació

Places aparcament/ milers viatgers mode

considerat/dia

Connexió rodalies Aparcaments

Sistema d'oferta




3


RODALIES

Localització de l’estació: cèntrica o perifèrica

Categoria de l’estació: principal o secundària

Tipologia de l’estació: subterrània o exterior

Tipologia d’andana: central o lateral


Correspondència: amb correspondència a només línies de metro, amb correspondència a altres modes ferroviaris o sense correspondència

Tipologia d’andana: central o lateral

METRO TRAMVIA

LLARGA DISTÀNCIA


Correspondència: amb correspondència a només línies de tramvia, amb correspondència a altres modes ferroviaris o sense correspondència

Configuració de l’estació: terminal o passant

Estacions principals a grans aglomeracions


• Criterios de selección de estaciones para el benchmarking:



3


47 elementos


TRAMVÍA

METRO

CERCANÍAS

LARGA DISTANCIA

110 estaciones



3


Instal·lacions de control:

Aparcaments:

Interfase carrer/vestíbul:

Seguretat: pot haver-n’hi o no (p.e. escaneig de maletes) tendència a haver-n’hi

Bitllet: pot haver-n’hi (p.e. personal que verifica el bitllet) o no tendència a haver-n’hi

Entrades i vestíbuls: depèn de l’estació. En general, 1 –2 vestíbuls amb vàries entrades

A nivell o a diferent nivell: depèn de l’estació Connexió: escales fixes, escales mecàniques i

ascensorsEspais disponibles al vestíbul: Serveis GI i EF, Altres serveis, Restauració, Botigues:

zones espera, venda automàtica bitllets, informació circulacions i atenció al públic, botigues i lavabos

Interfase vestíbul/andana: A nivell o a diferent nivell: depèn de l’estació Connexió: escales fixes + (escales mecàniques, ascensors)

Andana: Vies paral·leles i andanes centrals (1 andana cada 2 vies) Longituds de les andanes: entre 400 m i 510 m Amplades d’andanes: > 5 m Espais disponibles: Zona d’espera (bancs), zona d’informació de

circulacionsInterfase andana/tren: A nivell

Intermodalitat: Alta intermodalitat Intermodalitat amb tots els modes (bus, tramvia, rodalies, metro, llarga

distància, taxi, cotxe privat) Qualitat de transferència: distància < 300 m

Aparcaments d’alta capacitat (fins a 15.000 places d’aparcament)

SIST

EMA

INFR

AES

TRU

CTU

RAL

Tipologia de recorregut:

SIST

EMA

DE

DEM

AN

DA

Serveis de llarga distància

SIST

EMA

D

’OFE

RTA

Nº plantes: Noves estacions: tendència a 1 per sistema de transport

Interfase entre modes: Connexió (noves estacions): tendència a integració vertical

Benchmarking de estaciones ferroviarias. LARGA DISTANCIA



3


Instal·lacions de control:Configuració de les vies Configuració de les andanes

Múltiples vies Múltiples andanes (laterals i/o centrals)2 vies centrals 2 andanes laterals

2 vies separades 1 andana central

Aparcaments:


Seguretat: NO Bitllet: Pot haver-n’hi (p.e. validadores) o no. Possible

influència del factor cultural en l’ús de validadores

Entrades i vestíbuls:- Estació cèntrica: vàries entrades i 1 o 2 vestíbuls a diferent

nivell (assimilable a estació de metro)- Estació perifèrica: 1 entrada amb 1 vestíbul a nivell

Connexió (a diferent nivell): escales fixes + (escales mecàniques, ascensors)

Espais disponibles al vestíbul: Serveis GI i EF, Altres serveis, Restauració, Botigues:

zona espera, venda automàtica bitllets, informació circulacions i atenció al públic, botigues i, en alguns casos, lavabos

Interfase vestíbul/andana: A diferent nivell, en general Connexió: escales fixes + (mecàniques, ascensors)

Andana:

Longituds de les andanes: entre 150 m i 360 m Amplades d’andanes: < 10 m Espais disponibles: Zona espera (bancs), zona informació

circulacionsInterfase andana/tren: Barcelona, Viena i Londres: a diferent nivell, amb alguns trens que

tenen alguna porta a nivell de l’andana Berlin: a nivell

Intermodalitat: En funció de l’estació Intermodalitat amb bus, tramvia, rodalies, metro, llarga distància, taxi, vehicle privat Qualitat de transferència : distància < 200 m

Estació cèntriques: NO / Estació perifèriques: SÍ

SIST

EMA

INFR

AES

TRU

CTU

RAL


SIST

EMA

DE

DEM

AN

DA

Serveis de curta i mitjana distància SI

STEM

A

D’O

FERT

A

Nº plantes: Noves estacions: tendència a 1 per sistema de transport

Interfase entre modes: Connexió (noves estacions): tendència a integració vertical

Benchmarking de estaciones ferroviarias. ESTACIONES DE CERCANÍAS



3



Aparcaments:


Seguretat: NO Bitllet: Pot haver-hi (p.e. validadores) o no. Possible

influència del factor cultural en l’ús de validadores

Espais disponibles al vestíbul: Serveis GI i EF, Altres serveis, Restauració, Botigues:

venda automàtica bitllets, informació circulacions i, en alguns casos, atenció al públic, botigues a estacions principals

Interfase vestíbul/andana: A nivell o a diferent nivell Connexió: escales fixes + (mecàniques, ascensors) Separació entre vestíbul i andana amb validadores

Andana:

Longituds de les andanes: entre 90 m i 115 m Amplades d’andanes: entre 3 m i 8 m Espais disponibles: Zona d’espera (bancs), zona informació de

circulacions. A Alemanya, venda automàtica bitlletsInterfase andana/tren: A nivell, amb algun lleuger desajust vertical o horitzonal entre pis

del tren i andana.

Intermodalitat: En funció de l’estació Intermodalitat amb bus, tramvia, rodalies, metro, llarga distància Qualitat de transferència: - Barcelona distància 100 – 300 m

- Londres distància < 200 m- Viena, Berlin distància < 100 m

NO existeixen aparcaments associats a les estacions

SIST

EMA

INFR

AES

TRU

CTU

RAL


SIST

EMA

DE

DEM

AN

DA

Serveis de curta distància

SIST

EMA

D

’OFE

RTA

Configuració de les vies Configuració de les andanes2 vies centrals 2 andanes laterals

2 vies separades 1 andana central1 via per túnel, amb 2 túnels 1 andana per túnel

Entrades i vestíbuls: depèn de l’entorn. - En general, estacions subterrànies amb 1 – 2 vestíbuls a diferent nivell i varis accessos

Connexió: escales fixes + (escales mecàniques, ascensors)

Nº plantes: 1 per sistema de transport o línia de metro + 1 per connexió entre

modes o línies (vestíbul de connexió o interfase entre modes)Interfase entre modes: Connexió: passadissos de connexió (estacions antigues) i

tendència a integració vertical (noves estacions)

Benchmarking de estaciones ferroviarias. ESTACIONES DE METRO



3



Aparcaments:


Seguretat: NO Bitllet: NO

Espais disponibles al vestíbul: NO hi ha vestíbul

Interfase vestíbul/andana: NO hi ha distinció entre vestíbul i andana

Andana: 2 vies centrals amb 2 andanes laterals, en general Longituds de les andanes: entre 40 m i 100 m

- Barcelona: 80 – 90 m- Dublin: 50 m- Lyon: 40 – 60 m, excepte estació Partdieu de 100 m (estació central de ferrocarril)

Amplades d’andanes: entre 2,5 m i 3,5 m. Excepcionalment, 4 – 5 m

Interfase andana/tren: A nivell, sempre

Intermodalitat: En funció de l’estació Intermodalitat amb bus, tramvia, rodalies, metro, llarga distància Qualitat de transferència:

- a bus distància < 100 m- a altres modes distància < 200 m

NO existeixen aparcaments associats a les estacions, excepte a l’estació de Porte des Alpes (500 places), a Lyon (estació perifèrica)

SIST

EMA

IN

FRA

ESTR

UCT

URA

L


SIST

EMA

DE

DEM

AN

DA

Serveis de curta distància

SIST

EMA

D

’OFE

RTA

Depèn de l’entorn. Moltes vegades integrades a la pròpia vorera

Entrades i vestíbuls: NO hi ha vestíbuls. Accessos, en general, pels dos extrems de l’andana

Connexió: interfase adaptada amb rampes

Nº plantes: 1, a nivell del carrer i normalment integrat al mateix

Interfase entre modes: Connexió : a través del carrer

Benchmarking de estaciones ferroviarias. ESTACIONES DE TRANVÍA



3


Mode de transport

Control Interfase carrer/vestíbul Vestíbul

Seguretat Bitllet Entrades VestíbulsA nivell / a diferent

nivellConnexió Espais disponibles

Distinció vestíbul / andana

Llarga distància

Sí / No Sí / No* Depèn de

l’estació* En general, 1

vestíbul ampliA nivell (en general)

- Escales fixes- Escales mecàniques- Ascensors

- Zona d’espera- Venda automàtica bitllets- Zona informació circulacions- Zona atenció públic- Botigues- Lavabos

Sí

Rodalies No Sí / No

* Estació central: 2 – 11 entrades

* Estació central: 1 – 2 vestíbuls

* Estació central: A diferent nivell (estació subterrània)

* Estació central: escales fixes i mecàniques i/o ascensor

- Zona d’espera- Venda automàtica bitllets- Zona informació circulacions- En general, zona atenció públic- Botigues, a estacions principals- En alguns casos, lavabos

Sí

* Estació perifèrica: 1 entrada

* Estació perifèrica: 1 vestíbul

* Estació perifèrica: A nivell (estació exterior)

-

Metro No Sí / No* Depèn de

l’entorn (d’1 a 9 entrades)

1 – 2Excepcionalment

més

A diferent nivell (moltes estacions són subterrànies o

aèries)

- Escales fixes- Escales mecàniques- Ascensors

- Venda automàtica bitllets- Zona informació circulacions- Zona atenció públic- Botigues, a estacions principals

Sí

Tramvia No No

* Depèn de l’entorn

* Mín. 1 accés per extrem d’andana

No

* En general, a nivell del carrer, tot i que depèn de l’entorn

- Rampes- Ascensors

- -

Benchmarking. Elementos de análisis: SISTEMA INFRAESTRUCTURAL



3


Mode de transport

Interfase vestíbul/andana AndanaInterfase

andana/trenNº plantes

Interfase entre modesA nivell / a

diferent nivellConnexió Vies Andanes Espais disponibles Dimensions

A nivell / a diferent nivell

Llarga distància

- A nivell o a diferent nivell

- Escales fixes- Escales

mecàniques- Ascensors

Vàries vies paral·leles

Andanes centrals

- Zones espera (bancs)

- Informació circulacions

- Longitud: 300 – 510 m

- Amplada: > 5 m

- A nivell

- Tendència a 1 per sistema de transport

- Tendència a integració vertical

Rodalies

- En general, diferent nivell

- A interfase a nivell, connexió entre andanes amb passos elevats o subterranis



Múltiples viesMúltiples andanes



- Longitud: 150 – 360 m

- Amplada: < 10 m

* 2 tipologies:- A nivell (Berlin)- A diferent

nivell, a vegades part del tren ambpis baix a nivell

- Tendència a 1 per sistema de transport

Tendència a integració vertical

2 vies centrals2 andanes

laterals


Metro- A nivell o a

diferent nivell



2 vies centrals2 andanes

laterals- Zones espera

(bancs)- Informació

circulacions - A Alemanya, venda

automàtica bitllets

- Longitud: 90 – 115 m

- Amplada:3 – 8 m

- A nivell, amb alguna petita separació horitzontal i/o vertical

- 1 per mode o línia de metro + 1 vestíbul connexió

- Antigues:passadissos de connexió

- Noves: integració vertical


2 túnels amb 1 andana per túnel

1 andana per túnel

Tramvia - -En general, 2 vies

centralsEn general,

andanes laterals


- Venda automàtica bitllets


- Longitud: 40 – 90 m

- Amplada:2,5 – 4 m

- A nivell- 1 a nivell o

integrat al carrer

- A través del carrer

Benchmarking. Elementos de análisis: SISTEMA INFRAESTRUCTURAL



3


Mode de transport

Sistema de demanda Sistema d’oferta

Tipologia de recorregut

Viatgers / diaIntermodalitat

AparcamentsBus Tramvia Metro Rodalies i Regionals Llarga distància

Llarga distància

Llarg

*Estacions mitjanes: 3.200 – 10.000

* Estacions grans: 10.000 – 65.000

* Grans estacions: > 65.000

Sí ? Sí Sí Sí

SíLa oferta depèn de l’estació: de 100 a 15.000

places

Rodalies Curt, mig -En general,

síPoques

estacionsAlgunes estacions Algunes estacions Estacions principals

* Estació al centre: no

* Estació a la perifèria: sí

Metro Curt -En general,

síAlgunes

estacionsAlgunes estacions Algunes estacions Poques estacions No

Tramvia Curt -En general,

síAlgunes

estacionsAlgunes estacions Poques estacions Poques estacions No

Benchmarking. Elementos de análisis: SISTEMA DE DEMANDA / OFERTA



Documentos de consulta

• Ross, J. (2000) Railway stations. Planning, design and management. ArquitecturalPress. Excover. ISBN: 0 7506 4376 5.

• CENIT et al (2011) Manual integrat de disseny d’estacions ferroviàries. Proyectosubvencionado por ACC1Ó y los Fondos FEDER. Noviembre 2010, noviembre 2012.

• CERTU (2000) Guide d’aménagement de voirie pour les transports collectifs. Collection “Références – Aménagement et exploitation de la voirie”. Lyon: CERTU, Centre d’étudessur les résearux, les tranpsorts, l’urbanisme et les constructions publiques

• UITP (2003) Guidelines for Selecting and Planning a New Light Rail System. Brussels, Union Internationale pour le Transport Public

Sant Cugat del Vallès, 14 de abril de 2011

¡Gracias por vuestra atención!

Marta Sánchez Borrà[email protected]

Máster en Desarrollo Urbano y Territorial

mailto:[email protected]�

o trem e a cidade

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