03/A fons: el motor elèctric es retroba amb l’automòbil 11/Infraestructures: el vehicle elèctric es connectaa la xarxa 14/Tecnologia: la recàrrega dels vehicles elèctrics, un factor clau 19/Entrevista: Rafael Boronat,president de la Societat de Tècnics d'Automoció (STA) 22/Experiències: tecnologia catalana per a recarregarmotos elèctriques / punts de recàrrega en estacions de servei i aparcaments / els vehicles elèctrics en flotescaptives de serveis urbans / vehicles elèctrics per al manteniment de l'enllumenat públic

Número 175Novembre 2010

L'estratègia d'impulsdel vehicle elèctrica Catalunya 2010-2015

CULTURAENERGÈTICA

Editorial 2

El Govern de la Generalitat de Catalunya ha aprovat l’Estratègia d’impuls del vehicleelèctric a Catalunya (IVECAT), que té com a repte avançar en la integració d'aquestsvehicles en el període 2010-2015. L’estratègia pretén així harmonitzar l’evolució cap al’electrificació prevista per al sector de l’automoció, de manera que la demandad’aquests vehicles vagi acompanyada tant de la normativa i de les infraestructuresnecessàries com d’una política industrial i d’R+D que n’aprofiti el potencial econòmic.

L’impuls del vehicle elèctric a Catalunya ofereix un seguit de noves oportunitatstècniques, empresarials, econòmiques i mediambientals, però que, sense una bonaplanificació i unes mesures adequades i orientades cap a la seva consecució, noesdevindran completes. En aquesta direcció, l’Estratègia d’impuls del vehicle elèctrica Catalunya (IVECAT) del Govern de la Generalitat de Catalunya proposa un seguit demesures que han de permetre avançar en impulsar-lo tot mantenint un posicionamentindustrial internacional i la màxima capitalització del negoci involucrat en tota lacadena de valor.

El vehicle elèctric entès com un vehicle capaç de funcionar amb electricitat, la qualli ha estat subministrada mitjançant una font d’energia elèctrica externa, presenta unasèrie d’avantatges i oportunitats per a aconseguir una mobilitat sostenible a les ciutats,per a l’ús de noves tecnologies, per a integrar millor les energies renovables i per areposicionar la indústria de l’automòbil.

Aquesta estratègia té com a objectius, doncs, minimitzar les barreres actuals ipotenciar els avantatges; aconseguir generar demanda, promocionar, divulgar i formara la societat; fer atractiu el país per tal que Catalunya sigui receptora de l’oferta devehicles elèctrics creant un entorn favorable; adaptar el sector de l’automoció, elsector energètic i el sector de les tecnologies de la informació i la comunicació, aixícom els nous sectors emergents entorn del vehicle elèctric; establir les sinèrgiesnecessàries entre els mitjans de transport eficient i el vehicle elèctric; i assegurar unaevolució sostenible del vehicle elèctric.

Les actuacions plantejades en l'Estratègia per acomplir aquests objectius s’hanestructurat en quatre eixos -infraestructura i xarxes; indústria, tecnologia i formació;promoció de la demanda; i mobilitat sostenible-, a partir dels quals s’ha dissenyat unconjunt de mesures que han de permetre que la indústria catalana esdevingui unareferència en l’impuls i la implantació del vehicle elèctric basant-se en els nouspatrons de mobilitat sostenible, maximitzant l’eficiència energètica i econòmica iminimitzant l’impacte ambiental. En definitiva, és una proposta estratègica per aCatalunya de caràcter integral que ha volgut tenir en compte tots els àmbits d’inci-dència del vehicle elèctric: l'energètic, l'ambiental, l'industrial, el tecnològic i el relatiua la mobilitat i el transport.

Editorial

Institut Català d’EnergiaDepartament d’Economia i FinancesCarrer Pamplona,113 3a. planta08018 BarcelonaTelèfon 93 622 05 00Fax 93 622 05 01difusio@icaen.gencat.catwww.gencat.cat/icaen

L’Institut Català d’Energia no subscriunecessàriament les opinionsmanifestades als articles signats quees publiquen a Cultura Energètica.S’autoritzarà la reproducciód’informacions aparegudes en aquestperiòdic prèvia sol·licitud per escrit.

CULTURA ENERGÈTICA

Directora de la publicacióENCARNA BARAS

Redacció i coordinacióANTONI PARÍS - COMUNICACIÓ SOCIOAMBIENTAL

Fotografia i maquetacióJORDI FRANQUET

DissenyOXIGEN COMUNICACIÓ GRÀFICA

ImpressióSITMAN

Dipòsit legalB-49122-2008

ISSNISSN 2013-2360 (Edició impresa)ISSN 2013-7621(Edició digital)

3 A fons

El vehicle elèctric s'està configurant actualmentcom una de les principals alternatives tecnolò-giques als vehicles de combustió interna.L'interès creixent pel vehicle elèctric s'haconvertit en un fet comú a molts païsosdesenvolupats -també a Catalunya-, els qualshan presentat estratègies per a fomentar aquestvehicle a curt i mitjà termini a fi de preparar elsalt tecnològic i social cap a un nou model demobilitat elèctrica sense dependència delscombustibles fòssils i sense emissions de gasoscontaminants.

A fonsEl motor elèctric es retroba amb l’automòbil

Quina energia impulsarà el sector del transport per carretera,especialment el privat, en els propers decennis? La preguntano té una resposta senzilla, ja que a hores d'ara no hi ha unafont barata i abundant fàcil d'aprofitar i amb una tecnologiaeficient. Ara bé, les previsions d'un futur energètic marcatper l'escassetat de petroli a preu baix i la necessitat globald'avançar cap a un model energètic baix en carboni fanimprescindible trobar alternatives a mitjà i llarg termini quegaranteixin una transició socialment, ambientalment ieconòmicament sostenible.

En aquest escenari, el vehicle elèctric apareix com una deles opcions més viables a tots nivells. Fins ara, l’electricitat enel transport s'ha utilitzat bàsicament en vehicles connectats axarxa (tramvia, metro o tren) i concebuts per al transportpúblic. Tanmateix, el context energètic, ambiental internacionalaixí com el salt tecnològic de les bateries en els darrers anyshan estimulat la recuperació d’una tecnologia que va néixer amitjan segle XIX, molt abans que el motor de combustió internaes posés en circulació.

L'any 1891 es va fabricar un dels primers vehicles elèctricsals Estats Units, i l'any 1912 ja hi havia uns 30.000 vehicles imés de 50 empreses que els fabricaven. Això no obstant, elsavanços realitzats en el motor de combustió i les seves presta-cions, així com altres factors socials, econòmics i geopolítics,relacionats amb l'explotació i comercialització del petroli, vancontribuir a deixar de banda durant molts anys el motorelèctric. En les dècades dels vuitanta i noranta van aparèixeralgunes iniciatives per a reintroduir el vehicle elèctric en elmercat, però aquests intents no van reeixir per motius diversos,un dels quals destaca molt: la baixa capacitat tecnològicad’emmagatzemar electricitat.

Amb la recuperació actual d’aquesta tecnologia afavoridapels darrers avenços tecnològics en acumulació elèctrica,però, s'ha obert el camí perquè l’electricitat esdevingui també

una propulsió alternativa per al sector del transport no connec-tat a la xarxa elèctrica. Fins a l’actualitat, l’ús dels vehicleselèctrics s’havia orientat a àrees específiques com ara elmercat en què els llargs recorreguts no són factors primordialsa l’hora d’adquirir un vehicle: flotes captives, vehicles deserveis municipals, flotes de complexos industrials o derepartiment urbà de mercaderies, etc. En aquests moments,però, gairebé totes les companyies fabricants anuncien algunmodel de vehicle elèctric dirigit a l'usuari privat.

Elevada eficiència energèticaDes del punt de vista de l'eficiència energètica, el vehicleelèctric supera amb escreix el rendiment del motor decombustió interna, ja que mentre l'energia que conté elcombustible fòssil i que arriba a les rodes no supera el 25%en el millor dels casos, en el cas de l'electricitat, l'energia quecontenen les bateries pot arribar al 90%, tot i que cal tenir encompte que les pèrdues a les centrals de generació i en eltransport de l’electricitat porten a un rendiment global mésbaix i que dependrà de l’eficiència de les centrals amb què es

amb recorreguts elèctrics purs que actualment se situenentorn dels 23 km.

Aquesta limitació actual amb relació a l'autonomia de lesbateries -i també el seu cost i tipologies de recàrrega- nohauria de ser l’obstacle principal per al desenvolupament icomercialització del vehicle elèctric a gran escala. Lescaracterístiques de la majoria dels desplaçaments privats -enespecial, pel que fa a la mobilitat laboral i quotidiana-, ambdistàncies diàries recorregudes inferiors en la majoria delscasos als 40 km, i els canvis que està experimentant l'actualmodel de mobilitat en favor dels mitjans de transport méseficients i amb menys impactes ambientals, fan d'aquestatecnologia una solució òptima per a la majoria dels usuaris.

A fons 4

A fons

generi l’electricitat. En aquest procés, a més, i a diferència delque succeeix en el motor tèrmic, no s'allibera calor residual nigasos contaminants locals en els entorns urbans densamentpoblats per on circula el vehicle.

Tot i que l’emissió es trasllada al punt de generació del’electricitat, els sistemes de tractament dels contaminantssón molt més eficaços si les emissions es concentren en unúnic punt. Pel que fa als gasos d'efecte hivernacle, les sevesemissions es redueixen atès que el mix elèctric català ambuna forta component nuclear té un baix pes en carboni. Elvehicle elèctric no té tampoc la complexitat mecànica delmotor de combustió, basada en engranatges, transmissions ialtres elements i fluids que augmenten el cost de fabricació ireparació. Està constituït, a grans trets, per una bateria, unsistema de recàrrega, un sistema de control i un motorelèctric, la qual cosa fa que tingui un 90% menys decomponents.

Quan es parla, però, de vehicle elèctric, cal tenir en compteque hi ha dos grups principals, amb un comportament energè-tic i unes prestacions diferents: els íntegrament elèctrics (BEV),en què els sistemes de tracció i d'acumulació són únicamentelèctrics, i els vehicles híbrids endollables o mixtos (PHEV), enquè el motor elèctric es combina amb un de combustió, per laqual cosa es pot considerar una tecnologia de transició méseficient que la dels motors d'explosió. Les bateries d'aquestsegon tipus es recarreguen endollant-les com les dels vehicleselèctrics. L'autonomia dels vehicles íntegrament elèctrics sesitua entre els 80 i els 200 km, aproximadament -un delsfactors que en limita encara una implantació àmplia-, mentreque la dels mixtos és similar a la dels convencionals, però

sol/aire/aigua/terra

fòssil +emmagatzematge CO2

nuclear

biomassa

fòssil gasolina/gasoil/GLP

metà

vehicles amb cel·lesde combustible

vehicles convencionalsi híbrids

biocombustible líquid

hidrogen

electricitat vehicles elèctrics

Fonts d’energia primària Vector energètic Aplicació

Motor Tèrmic (MACI)

Motorelèctric

Bateria

Dipòsitgasolina/gasoil

Vehicle híbrid endollable (PHEV)

Vehicle elèctric pur (BVE)

Unitat de control

Motorelèctric

Bateria

Unitat de control

Tipologies de vehicles elèctrics

Cicle energètic dels vehicles elèctricsFo

nt:IREC,2

009

5 A fons

El vehicle elèctric podria ser utilitzat així en més del 70% delsdesplaçaments personals quotidians interurbans, alhora queesdevindria un bona solució per a la mobilitat de serveisurbans i periurbans que es gestionen mitjançant flotes dedistribució urbana.

Això fa que el vehicle elèctric sigui una oportunitat de futuramb múltiples implicacions energètiques, ambientals, en l'àmbitde la mobilitat, així com en el desenvolupament industrial, atèsque la seva promoció es troba fortament vinculada tant a latransformació del sector de l’automòbil i de la indústria auxiliarcom de la xarxa elèctrica. Aquest fet és especialment importanta Catalunya, on una part del teixit industrial està relacionatdirectament o indirectament amb aquest sector. Altres sectorscom l'electroquímic, el de la fabricació de bateries i el defabricació dels sistemes i elements de recàrrega poden tambéguanyar pes amb el foment d'aquesta tecnologia i esdevenircentres de creació de nous llocs de treball. En tot cas, i malgratque l'oferta al mercat a dia d'avui sigui encara molt limitada,organismes i institucions d'arreu del món preveuen un creixe-ment gran i ràpid a mitjà i llarg termini. L’Agència Internacionalde l’Energia, per exemple, ha establert un full de ruta on espreveu un creixement accentuat durant les properes dècadesde les vendes a la majoria de països desenvolupats.

Estratègia catalanadel vehicle elèctricEn l’àmbit europeu, concretament, i dins el 7è Programa Marc,s’han promogut un conjunt d’iniciatives relacionades amb laintroducció del vehicle elèctric mitjançant diferents projectescom el Green eMotion o l’EVA (Electric vehicles for advancedcities). Aquest interès creixent en la diversificació energètica deltransport ve motivat per un conjunt de noves regulacions, entre

les quals cal destacar la Directiva 2009/28/CE relativa al fomentde la utilització d’energia que procedeix de fonts renovables; elReglament (CE) 443/2009, pel qual s’estableixen les normes decomportament en matèria d’emissions dels turismes nous i laDirectiva 98/70/CE de qualitat dels combustibles. L'any 2010s'ha presentat també l'Estratègia europea per a fomentar eldesenvolupament i ús de vehicles ecològics (European greencars), en la qual s'inclou la tecnologia elèctrica.

En aquesta mateixa línia d'acció, el Govern de la Generalitatha aprovat, a principi de setembre d’enguany, la seva pròpiaEstratègia d'implantació del vehicle elèctric a Catalunya(IVECAT), la qual proposa tot un seguit de mesures per a assolirl'objectiu de 76.000 vehicles per a l'any 2015, i un total de91.200 punts de recàrrega instal·lats, dels quals 83.600 seran

Vendes anuals previstes de BEV i PHEV a nivell mundial

Milion

sdeco

txes

venu

ts

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

100

80

60

40

20

0

Cotxes elèctrics

Cotxes híbrids

Font:IEA,2

009

A fons 6

A fons

privats i 7.600 seran d'accés púbilc (6.080 en aparcamentspúblics i 1.520 en la via pública), presents en una seixantena demunicipis. L'objectiu final és definir les mesures necessàries enles quals la Generalitat de Catalunya haurà de treballar a curttermini perquè els vehicles elèctrics penetrin en el mercat a granescala, d’acord amb l’estratègia plantejada en la revisió 2009del Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015 i la Prospectivaenergètica en l’horitzó de l’any 2030 (PROENCAT 2030). Enl’àmbit empresarial també han aparegut iniciatives per apromoure aquesta tecnologia, entre les quals cal destacar lacreació d’un grup de treball sobre mobilitat elèctrica dins elClúster d’Eficiència Energètica de Catalunya, i de l’oficina LIVE(Logística per a la implantació del vehicle elèctric) a la ciutatde Barcelona.

El desenvolupament de l'Estratègia IVECAT és coherent, amés, amb les polítiques i actuacions que l’Institut Catalàd’Energia ha promogut en els darrers anys, i que han consistitprincipalment en incentius per a afavorir l’arribada del vehicleelèctric mitjançant ajuts per a adquirir vehicles elèctrics o béimplantar punts de recàrrega. També ho és amb les accions queha realitzat el Departament de Medi Ambient i Habitatge, dirigi-des a minimitzar els efectes sobre la qualitat de l’aire, o les queha fet el Departament de Política Territorial i Obres Públiques,adreçades a fomentar una mobilitat més sostenible i segura.L’Estratègia de desenvolupament sostenible 2026 també té encompte l’arribada del vehicle elèctric com una de les polítiques

Del dipòsit a les rodesDel pou al dipòsit

Eficiència 30% Eficiència 80%

Eficiència 20%Eficiència 83%

Eficiència 24%

Generació d’electricitat Transmissió

Pou

Carregadorde bateries Bateria del vehicle elèctric

Refineria Transport Assortidor de benzina Vehicle de benzina

Eficiència 16%

Comparativa del rendiment dels vehicles elèctric i de gasolina

Font:N

ESEA,2

009

clau en l’àmbit de la sostenibilitat i, pel que fa a les emissionsde gasos d’efecte hivernacle, l’Estratègia IVECAT està d’acordamb el Pla de mitigació del canvi climàtic 2008-2012.

En l’àmbit de l'Estat espanyol, la Secretaria d’Indústria iEmpresa ha posat en marxa una iniciativa semblant ambl’objectiu d’analitzar la viabilitat de la implantació del vehicleelèctric i la seva industrialització a Espanya, així com lesconseqüències econòmiques d’introduir-lo. El mes de maig de2009, el Ministeri d’Indústria Turisme i Comerç va promoure elprojecte MOVELE, amb la intenció d’introduir 2.000 vehicleselèctrics en dos anys (2009 i 2010), així com 500 punts derecàrrega a les ciutats de Barcelona, Sevilla i Madrid. Per amobilitzar tots els agents relacionats amb la indústria deltransport, el novembre de 2009 es va celebrar la cimera delvehicle elèctric que va donar lloc al desenvolupament de laEstrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico enEspaña, la qual es va aprovar el passat abril de 2010.

Les previsions plantejades són arribar als 250.000 vehiclescirculant l'any 2014 (aproximadament un 1% del parc devehicles), un 15% dels quals serien vehicles privats i el 85%restant vehicles de flotes captives. Aquesta estratègia consta dedos plans d'acció (2010-2012 i 2012-2014). El pressupost delPla d'acció 2011-2012 és de 590 milions d'euros, 240 dels qualsestan dirigits a incentius a la compra de vehicles, 140 milions anoves industrialitzacions i 35 milions a la recerca i desenvolupa-ment en la xarxa elèctrica i tecnologies de la comunicació.

7 A fons

Un mercat econòmic emergentPer a aconseguir una penetració efectiva del vehicle elèctric enun horitzó temporal raonable, l'Estratègia IVECAT apunta queés clau que tots els agents implicats -Administració, indústria,centres tecnològics i de recerca, universitats, centres deformació...- treballin plegats per al desenvolupament de lainfraestructura de recàrrega (així com per als canvis necessarisal sistema elèctric), l’evolució de la indústria relacionada amb elvehicle i el foment de la demanda lligat als nous patrons demobilitat sostenible. L'Estratègia preveu quatre àmbits d'actua-ció per a assolir els objectius previstos: infraestructura i xarxes;indústria, tecnologia i formació; promoció de la demanda; imobilitat sostenible.

Pel que fa a les actuacions relacionades amb la infraes-tructura de recàrrega, aquestes han d'anar encaminades apromoure’n el desenvolupament perquè estigui disponible atemps per als usuaris de vehicle elèctric, i assentar les basesperquè el desenvolupament es realitzi de la manera mésadient en relació amb la planificació energètica i l’ordenaciódel territori. Quant a la indústria del vehicle, l’objectiu princi-pal ha de ser permetre que la indústria catalana es posicionien aquest mercat emergent i que les prestacions dels vehicleselèctrics evolucionin per a fer que incrementi l’acceptacióentre els usuaris.

Respecte a la promoció de la demanda, l’objectiu final hade ser assolir una penetració inicial que permeti analitzarqüestions relacionades amb l’acceptació de la ciutadania(temps de recàrrega, tendències en la ubicació de la recàrre-ga, etc.), i la identificació de les barreres inicials que es podentrobar. En referència a l’eix de mobilitat sostenible, finalment,cal fomentar mesures encaminades a promoure les sinergiesentre el vehicle elèctric i els altres mitjans de transport. Ladefinició d’aquest conjunt de mesures ha de maximitzarl’eficiència energètica i econòmica, i minimitzar l’impacteambiental des d’un punt de vista integral de la mobilitat.

El compliment dels objectius previstos tindrà repercussionseconòmiques i ambientals importants, les quals comportaranuna reducció directa de la factura energètica dels consumidorsde 234,6 milions d'euros en el conjunt del període 2010-2015(estalvi econòmic per als consumidors finals durant el cicle devida dels vehicles), una reducció de les importacions decombustibles fòssils de 62,4 milions d'euros i una disminucióde 197,5 milers de tones de CO2 acumulades. Es tracta d'uncàlcul prudent i a la baixa per garantir unes externalitatsmínimes objectivables.

Comparació de l’evolució de la penetració de vehicleselèctrics a Catalunya en el període 2010-2015 en diferentsestudis prospectius

IVECAT/PRODENCATCADS baixaCADS mitjana

CADS altaMITYC

2010 2011 2012 2013 2014 2015

160.000

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

Font:IREC,2

010

La previsió de del Pla de l'Energia de Catalunya en l'horitzó del 2015(PROENCAT 2030) és coherent amb l’escenari mitjà-baix publicatpel Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible, CADS enel seu estudi Diagnosi i perspectives del vehicle elèctric a Catalunya,així com també amb la imputació a Catalunya de la part correspo-nent de l’objectiu espanyol (en proporció al parc automobilístic)associat a la Estrategia Integral para el Impulso del VehículoEléctrico en España, aprovada pel Ministeri d’Indústria, Turisme iComerç (MITYC) l’abril de 2010. En aquest darrer cas, però, l’esce-nari per a Catalunya és més ambiciós en l’Estratègia IVECAT que laque correspondria de manera proporcional a Catalunya seguint elscàlculs del MITYC. En la previsió de la PROENCAT-2030 es fapalesa la necessitat d’elaborar plans estratègics ambiciosos i degran abast perquè el parc de vehicles elèctrics a Catalunya tingui unfort creixement durant els propers anys.

A fons 8

A fons

Estratègia IVECAT: eixos estratègics d'impuls del vehicle elèctric i mesures associades

1. Infraestructura de recàrrega d’accés públic.

EIX 1 MESURA

EIX 2

EIX 3

EIX 4

1. Incentius a la implantació de punts de recàrrega normal.2. Estandardització dels punts de recàrrega normals d’us públic.3. Monitoratge de sistemes de recàrrega normal.4. Promoció de projectes pilot de recàrrega ràpida i molt ràpida.5. Planificació i registre del conjunt de l’infraestructura de recàrrega

en xarxa viària urbana i interurbana.

9. Estratègia i Clúster.10. Reforçament de la cadena de valor.11. Estímul a la demanda industrial.12. Reforçament competitiu de la indústria de subministrament

de peces i components.13. Suport a projectes.

23. Promoció pública de l’ús del vehicle elèctric.24. Impuls de projectes pilot demostratius.25. Posicionament internacional de Catalunya com a país atractiu pel VE.26. Estudis sobre la percepció social i l’ús del vehicle elèctric.

16. Incorporació dels VE als plans de mobilitat urbana.17. Incentius a l’ús dels vehicles elèctrics per a utilitzar els carrils

Bus -VAO, i reduccions als peatges.18. Instal·lació de punts de recàrrega als park & ride.19. Incorporació del VE al pla de desplaçament d’empresa (PDE).20. Senyalització associada al VE.

21. Impulsar la compra pública del VE a l’Administració de la Generalitatde Catalunya.

22. Incentius econòmics a la compra.

2. Infraestructura privada.

5. Formació.

6. Incentius a la mobilitat.

7. Incentius a l’adquisició de vehicles elèctrics.

8. Informació, comunicació i conscienciacióde la ciutadania.

6. Promoció de la infraestructrura de recàrrega vinculada.

3. Desenvolupament de les infraestructures elèctriquesi millores a introduir en el marc tarifari.

4. Desenvolupament Indústria del vehicle elèctric aCatalunya.

7. Modificacions en el marc regulador i normatiu.8. Fomentar la implantació de les smart grids en el sistema elèctric.

14. Promoure nova formació vinculada amb el vehicle elèctric15. Incorporar els àmbits tecnològics del vehicle elèctric

en la docència universitària.

BLOC

Per assolir els objectius de l'Estratègia catalana d'impuls delvehicle elèctric s'han plantejat 4 eixos principals -infraestructurai xarxes; indústria, tecnologia i formació; promoció de la demanda;i mobilitat sostenible- cadascun dels quals proposa un seguit demesures d'actuació. En total, hi ha 26 mesures a desenvolupar enels propers anys.

Per a fer el seguiment de l'Estratègia, s'ha previst la creació d’unaComissió tècnica interdepartamental, coordinada per l’InstitutCatalà d’Energia i formada per representants d’altres departamentsdel Govern, i una Comissió institucional que incorpora també elsdepartaments, així com els representants dels principals agentsvinculats amb la implantació del vehicle elèctric.

9 A fons

El vehicle elèctric i la indústriacatalanaEl desenvolupament del vehicle elèctric obre la porta aCatalunya a crear o a promoure diversos sectors industrials iempresarials que poden donar una empenta a l'economia.La indústria de l’electrònica de potència, l’electrolítica quefabrica les bateries, la de la motorització elèctrica, la d’elec-trotècnia, la d’aparellatge elèctric, la de mobiliari urbà, lad’equipament electrònic, la del reciclatge industrial o la deles tecnologies d'informació i comunicació són algunes deles que es poden veure reforçades en els propers anysgràcies al vehicle elèctric.

El sector terciari també rebrà l'impacte positiu d'aquestnou mercat, ja que els serveis de suport a la indústriarelacionats amb les operacions de logística, de comercialit-zació i finançament del vehicle i/o de la seva bateria, lageneració i distribució de l’energia, l’assessoria tècnica perinstal·lacions, el lloguer i el rènting i, en definitiva, totes lesactivitats que sorgeixin entorn dels nous models de negoci,tindran el seu espai en aquest escenari.

Cal tenir en compte que, des d’una aproximació tecnolò-gica, en el concepte del vehicle elèctric hi interactuendiferents àmbits. Pel que fa al vehicle, no només les tecnolo-gies per a l’emmagatzematge, la recuperació, la gestió i latracció elèctriques, sinó que també ho fan les tecnologiesd’alleugeriment dels materials, d’eficiència energètica, dedisseny d’arquitectures, de seguretat i confort, etc. Ambrelació a la infraestructura necessària per a introduir-lo,interactuen les tecnologies de gestió i control intel·ligent del’energia elèctrica, de tarifació i de gestió de flotes i els seuspunts de recàrrega o estacions de canvi de bateries, decontrol i automatismes i, fins i tot, de generació elèctricadistribuïda i la seva gestió. Entre l’una i l'altra intervé latelemàtica per les aplicacions d’interconnectivitat entrevehicle i el seu entorn.

La indústria catalana està ben situada en la gran majoriad’aquests sectors i disposa de prou capacitat tecnològica icientífica. La implantació del vehicle elèctric comportarà unaoportunitat de negoci i els efectes induïts es manifestaran entermes de diversificació de producte i de negoci, d’evoluciótecnològica, de millora competitiva, d’aliances estratègiquesi de posicionament en nous mercats de nous productes. Noobstant, el requisit indispensable és tenir una cadena devalor del vehicle elèctric completa, industrialment i tecnolò-gicament, amb prou massa crítica, construïda sobre l’actu-al cadena catalana de valor del vehicle i complementadaamb la nova indústria emergent.

A fons 10

A fons

Sens dubte la migració cap a una mobilitat amb menysemissions i, per tant, més sostenible, no és una tascapurament mediambiental. Representa un repte per a totala nostra societat i l'objectiu és garantir la mobilitat i lanecessitat urgent de protegir el medi ambient de l'escalfa-ment global.

Els vehicles elèctrics purs són l’única manera d'aconsegu-ir una mobilitat amb emissions zero, no emeten CO2 durant elseu ús ni cap altre tipus d'emissions nocives com ara els NOX

i les partícules de carboni. Nissan serà, en aquest sentit, elfabricant d'automòbils que, per primera vegada al món i demanera massiva, comercialitzarà un vehicle d'emissions zeroa un preu assequible, el Nissan Leaf.

L’acceleració en arrencar és instantània i permanent acausa del par màxim més gran d'arrencada que té el motorelèctric en comparació amb el de combustió interna. El centrede gravetat baix, gràcies a la situació de la bateria, li propor-ciona molta estabilitat i deixa espai extra a una berlina que potacomodar fins a 5 passatgers. Es llançarà amb un nivell altd'equipament estàndard, tindrà tots els elements de seguretatque són habituals als models del seu segment i anirà equipatamb un sistema avançat de navegació i de comunicació.

Avui en dia, la tecnologia de bateries d'ions de liti hacomplert la majoria d'edat pel que fa a l'autonomia; 160 km(doble densitat d'energia i la meitat de mida respecte a lageneració anterior), durabilitat (80% de càrrega als 10 anys)i seguretat. Aquest és el resultat dels quasi 20 anys derecerca que ha fet Nissan. La bateria d'aquest model es potcarregar en menys de 30 minuts si la càrrega és ràpida o en8 hores en mode de càrrega normal. Els estudis de mercatsobre les pautes de conducció demostren que el 80% delseuropeus condueixen menys de 100 km diaris, un ranginferior a l'autonomia del model Leaf. La possibilitat derecarregar al punt de destinació (per exemple, al lloc detreball) duplicaria aquesta autonomia.

El desenvolupament d'una xarxa nodrida de puntspúblics de recàrrega també influirà en l'actitud de consumi-dors potencials i els aportarà confiança i seguretat. Noobstant això, estimem que el 95% de les recàrregues esrealitzaran a casa, en mode normal. La recàrrega en horarinocturn ajudarà a equilibrar la corba de la demanda d'elec-tricitat, la qual cosa resulta una oportunitat per a l'incrementde l'eficiència energètica del sistema elèctric i l'aprofitamentòptim de les energies renovables.

L'avantatge dels automòbils elèctrics purs rau en quetenen una eficiència més gran: és a dir, el percentatged'energia del combustible o electricitat que són capaços detransformar en energia mecànica. Els vehicles elèctrics ambun rendiment del 90% són molt més eficients que elsvehicles convencionals de combustió interna, amb unrendiment del 18%-20%: en el cas dels híbrids i en funciódel seu percentatge d'hibridació, el seu rendiment se situaactualment entorn al 30%.

Com en el cas de totes les tecnologies noves, alcomençament caldran incentius que compensin els costosmés elevats, com ara els que estan posant en marxa lesdiferents administracions. El preu de compra serà, per tant,comparable al d'altres cotxes tradicionals amb un nivelld'equipament similar (inclosos els incentius). Els costosanuals d'ús són, però, més baixos: 5 cops menys enconsum (despeses de càrrega entorn als 2 euros cada100 km) i un 15% menys de cost de manteniment a causade més simplicitat mecànica de la tracció elèctrica.

A Nissan estimem que, el 2020, els cotxes elèctricsrepresentaran un 10% del mercat. Sense anar tan lluny, ien qüestió de setmanes, aquest model 100% elèctric sortiràa la venda el desembre. Primer, es començarà a comercialit-zar als mercats del Japó i dels Estats Units i, poc tempsdesprés, a Europa, el primer trimestre de 2011. L'apostaés liderar el mercat d'emissions zero, ja que la companyiaté previst assolir, el 2012, una capacitat de producció anualde 250.000 unitats i 385.000 bateries.

Opinió

Javier RedondoDirector del Projecte d’Emissions ZeroNissan Iberia, S.A.

esmentades (recàrrega lenta en hores vall amb control de larecàrrega), no sembla necessari introduir canvis significatiusen les infraestructures de producció i transport d’energiaelèctrica.

Superar barreres reguladores inormativesSegons l’operador del sistema i gestor tècnic de la xarxa detransport, la xarxa elèctrica espanyola podria integrar, amb unsistema de gestió intel·ligent, fins a 6,5 milions de vehicleselèctrics l’any 2014 sense necessitat d’inversions eninstal·lacions de producció d’energia elèctrica ni en la xarxa detransport. Això no obstant, a escala local o regional sí que espodrien produir afectacions en cas que la xarxa de distribucióno estigui preparada.En el cas de Catalunya, la comercialització de 76.000

vehicles l’any 2015 -d'acord amb les previsions de l'Estratègiacatalana d'implantació del vehicle elèctric- comportaria nomésun augment de la demanda elèctrica anual d'un 0,3%, aproxi-madament. En tot cas, s'ha d'afavorir que la recàrrega delsvehicles es realitzi a les hores vall a fi d'evitar les puntes dedemanda, com podria succeir, per exemple, si la majoria delsusuaris la fessin en tornar a casa a la nit.

11 Infraestructures

InfraestructuresEl vehicle elèctric es connecta a la xarxa

El sistema elèctric d'un territori es dimensionaper a donar resposta al conjunt d'activitats querequereixen energia en cada moment del dia oèpoca de l'any, així com a la consegüentdemanda de potència global. La incorporaciódel vehicle elèctric a aquest ventall d'usoscomportarà -a mitjà i llarg termini- unademanda d'electricitat afegida que calpreveure a fi d'evitar els impactes potencialssobre el sistema i garantir la viabilitat d'aquestsalt tecnològic.

El consum quotidià d'electricitat dóna lloc a un perfil dedemanda que varia cada hora i cada dia, amb puntes deconsum i hores vall molt ben definides. Aquesta demandavariable en el temps, afegida a la reduïda capacitat d’emma-gatzematge d’energia elèctrica, obliga a dur a termeinversions en instal·lacions de generació que permetin cobrirde manera segura la potència sol·licitada. Actualment, enhores vall, el sistema elèctric espanyol demana una potènciad'uns 22.000 MW, mentre que, en hores punta, arriba fins als45.000 MW, aproximadament.El vehicle elèctric és un nou consum que s'afegeix als que

ja hi ha, per la qual cosa el sistema ha permetre integrar-loprogressivament sense que calgui dotar-lo d'una nova infraes-tructura. La presència al carrer d'un milió de vehicles elèctricsl’any 2014 només representaria, segons l'estimació feta, unincrement de l'1% de la demanda elèctrica anual, si bé caltenir en compte en quins moments del dia es produiriaaquesta demanda: en hores vall o punta, en quant de temps,en condicions o no de simultaneïtat...Si la recàrrega dels vehicles es realitzés en hores punta, es

produiria un increment de la demanda d’energia elèctrica queexigiria augmentar la potència de generació instal·lada. Si, encanvi, el procés de recàrrega es dugués a terme de maneramassiva en hores vall i, a més, lentament (recàrrega a baixapotència) i amb control de la potència de recàrrega, el resultatsobre el perfil de la demanda seria un augment del consum enaquest període del dia que no modificaria significativament elconsum en les hores punta (aplanament de la corba decàrrega). D’aquesta manera, s'aconseguiria també una interac-ció més gran de generació elèctrica amb energies renovablesen hores vall.Les característiques de la recàrrega (durada, període horari,

nivell d’interacció amb el sistema) resulten determinants pelque fa a l'operativitat i l'eficiència global del sistema. Així, si laintegració del vehicle elèctric es duu a terme en les condicions

Infraestructures 12

InfraestructuresEl vehicle elèctric es connecta a la xarxa

Ara bé, perquè aquestes previsions esdevinguin reals,l'Estratègia catalana d'implantació del vehicle elèctric assenya-la que calen canvis normatius en el sistema de remuneracióeconòmica de l’activitat de distribució d’energia elèctrica.L'objectiu és afavorir les inversions necessàries en la xarxa dedistribució per a la penetració del vehicle a mitjà i llarg termini,les quals haurien de quedar reflectides en els plans d’inversióde les companyies de distribució.Alhora, és necessari superar un conjunt de barreres regula-

dores i normatives que poden dificultar el desplegament de lainfraestructura elèctrica necessària i la instal·lació de punts derecàrrega. Per exemple, modificant el Reglament electrotècnicde baixa tensió (REBT) per a eliminar el criteri de punt desubministrament únic i permetre la connexió a un sol abonat endiversos punts de lliurament de l’energia, així com també elsubministrament individual a cada plaça d’aparcament comuni-tari. Aquesta modificació resulta imprescindible per a permetrela instal·lació de punts de recàrrega en edificis plurifamiliars.També cal crear una normativa per a introduir elements de

gestió de la demanda que permetin al sistema elèctric aprofi-tar la flexibilitat pròpia associada a l’operació de recàrrega delvehicle elèctric -considerant de manera prioritària la recàrrega

nocturna-, sense haver d'incrementar el sistema de producciód’energia elèctrica i la xarxa de transport. Entre aquest tipusde mesures hi ha la creació d’una nova tarifa d’accés elèctric,específica per a la recàrrega del vehicle elèctric en hores vall,o de nous models de contractació de potència en baixa tensiócondicionada a horaris d’utilització nocturna. Finalment,també caldrà reglamentar d’una manera adequada la futurafigura dels “gestors de càrregues”.

Opcions horàries de recàrrega dels vehicles elèctrics

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

50.000

45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

MV

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

50.000

45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

MV

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

50.000

45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

MV

Recàrrega en hores punta Recàrrega en hora vallSENSE gestió intel·ligent

• Una eficiència més grandel sistema

• Una integració més grande les renovables

• Salts bruscos en la demandaque dificulten l’operació

• Sobredimensionamentdel sistema de transporti generació

• Ineficiència

• No afavoreix la integracióde les renovables

• Una eficiència més grandel sistema

• Una integració més grande les renovables

• Una operabilitat més grandel sistema

Recàrrega en hora vallAMB gestió intel·ligent

13 Infraestructures

Opinió

intel·ligents permetrà dur a terme aquestes opcions, i serà un

element fonamental en l'operació del sistema elèctric futur.

D'altra banda, el vehicle elèctric pot tenir un paper fonamental

per a integrar les energies renovables en condicions de seguretat,

especialment l'eòlica, que és difícil de gestionar i és variable,

però que cada vegada té més presència en el mix energètic. En

aquest sentit, recarregar els vehicles durant les hores nocturnes

minimitza la possible desconnexió dels parcs eòlics en cas que la

seva producció excedeixi els límits de seguretat que el sistema

determini.

El suport de Red Eléctrica a aquesta tecnologia es reflecteix

actualment en la participació activa en diferents grups de treball i

projectes, i també en iniciatives com la col·locació de punts de

recàrrega a les seves instal·lacions:

• Instal·lació de punts de recàrrega: REE ja disposa de nou

punts de recàrrega -cinc a les seves oficines de València, tres

a la seva seu de Madrid i un a la de Sevilla, i ha incorporat

diversos cotxes elèctrics a la seva flota d'empresa.

• Proyecto Verde: una iniciativa engegada el 2009 i que té com

a objectiu principal dissenyar, en col·laboració amb SEAT, un

prototip de vehicle elèctric que permeti una integració eficient

a la xarxa. El projecte disposa d’un pressupost de 39,7 milions

d'euros, dels quals Red Eléctrica n’aportarà 1,22.

•Grup de treball VLPGO (Very large power grid operators): treball

constituït pels operadors i propietaris de la xarxa de transport

de grans sistemes elèctrics als Estats Units, França, el Japó,

Espanya i Itàlia, que té com a finalitat estudiar els efectes

d'aquests vehicles en aquests sistemes, així com establir

una sèrie de recomanacions per a fabricants i reguladors.

• Proyecto REVE (Regulación eólica con vehículos eléctricos):

pla finançat pel Ministeri d'Indústria, Comerç i Turisme, i

liderat per la Asociación Española de Energía Eólica amb la

finalitat d'analitzar els aspectes tècnics i econòmics derivats

de l'aportació del parc de vehicles a la garantia d'evacuació

d'energia eòlica.

• Projecte MERGE (Mobile energy resources in grids of

electricity): inclòs al setè programa marc de la Unió Europea,

que té per objectiu avaluar l'impacte dels vehicles en els

sistemes elèctrics europeus. La participació de Red Eléctrica

se centra en la planificació i l'operació de xarxes.

Susana BañaresRed Eléctrica de España

El vehicle elèctric serà un nou consumidor d'energia que, no

obstant això, es pot convertir en un aliat per a operar de manera

més eficient el sistema, reduint les grans diferències que es

produeixen entre els períodes de més o menys consum elèctric i

facilitant la integració de les energies renovables. La demanda

d'energia elèctrica presenta un perfil típic al llarg del dia, amb dos

moments en els quals es consumeix més energia, al migdia (per

l'activitat comercial) i a última hora de la tarda (per l'alta activitat

als comerços i a les llars). Per contra, les hores de menys consum

elèctric es produeixen entre les dotze de la nit i les vuit del matí.

Per a operar millor el sistema elèctric és important que la

demanda es desplaci cap als moments en els quals el consum és

inferior, i és aquí on el cotxe elèctric pot tenir un paper fonamental

ja que es poden aprofitar aquestes hores per a fer una recàrrega

lenta i intel·ligent dels vehicles. A més, d'aquesta manera, els

usuaris d'aquests cotxes es beneficien d'un preu de l'electricitat

més reduït durant aquestes hores de menys demanda.

Fins i tot es pot anar més enllà, fins al punt de convertir el

cotxe elèctric en un sistema reversible d'emmagatzematge

d'energia ja que, en els moments de màxima demanda, podria

abocar de nou a la xarxa aquesta energia que ha emmagatzemat

durant la nit. Gràcies a aquest servei complementari, el propietari

del vehicle pot obtenir beneficis econòmics en abocar l'energia a

un preu més car que la que va emmagatzemar. Aquesta interacció

servirà per a aprofitar la capacitat d'emmagatzematge de les

bateries, i requerirà una relació bidireccional amb la xarxa elèctri-

ca, que tindrà lloc en el marc de les xarxes intel·ligents.

Com a demandants d'electricitat, aquests vehicles són nous

consumidors per al sistema i l’any 2020, fins i tot poden represen-

tar el 2% de la demanda d'electricitat. Segons els estudis que ha

fet Red Eléctrica, es pot integrar un mínim de 6,5 milions d'aquests

vehicles en el sistema elèctric sense inversions addicionals en

generació i xarxa de transport, sempre que la recàrrega es faci

durant les hores de menys demanda, de manera controlada i

seguint les indicacions de l'operador del sistema elèctric.

Per a això, és important promoure mecanismes de gestió de

la demanda que fomentin la recàrrega, sobretot en aquestes

hores nocturnes. En aquest sentit, és important disposar d’un

esquema de tarifa i preus que discrimini el cost de l'electricitat

en els diferents períodes del dia. La instal·lació de comptadors

operen amb recàrrega lenta, ja que només alguns fabricantshan considerat la recàrrega ràpida. Alguns vehicles que escomercialitzaran en un futur proper disposaran fins i tot d’unsistema doble a fi de poder realitzar càrregues ràpides demitja hora o recàrregues convencionals completes.Ara bé, els progressos en la millora de la recàrrega han

d’anar acompanyats del desenvolupament d’una xarxa depunts de connexió, eficaç i funcional, que faciliti als usuarisl’ús dels vehicles. Les principals opcions que s’analitzenactualment a l'hora de concebre la implantació d’aquestaxarxa són la via pública, els edificis -públics i privats-, elscentres o espais amb una gran concurrència (aparcaments decentres comercials, d'aeroports i estacions de tren...), lesestacions de servei (“electrolineres”) i les instal·lacions de lesempreses amb flotes pròpies de vehicles.

Tecnologia 14

TecnologiaLa recàrrega dels vehicles elèctrics:un factor clau

Avançar en el desenvolupament tecnològic desistemes de recàrrega i en el disseny i creaciód’una xarxa de punts de connexió per asubministrar energia de manera ràpida ieficient són dues qüestions clau per a avançaren la implantació del vehicle elèctric.

L’optimització de la velocitat de recàrrega de les bateries delsvehicles elèctrics i la creació d'una xarxa de punts de connexióeficaç arreu del territori, són dos dels factors que, juntamentamb l'autonomia dels acumuladors mateixos, condicionaran eldesenvolupament d'aquesta tecnologia en els propers anys.Pel que fa al primer punt -la velocitat-, actualment hi ha tres

tipus de recàrrega en diferents etapes d’aplicació pràctica enels vehicles elèctrics. Segons la classificació proposada pelgrup de treball d’estandardització del vehicle elèctric de laComissió Electrotècnica Internacional (IEC) -encara en fased’aprovació-, aquests tres tipus són els següents: la lentaestàndard o normal, que se situa entre les 4 i les 8 hores; laràpida, amb una durada d'uns 30 minuts; i la ultraràpida, enfase de recerca, i que tindria una durada de 10 minuts.La majoria de vehicles elèctrics que hi ha al mercat, i dels

que previsiblement sortiran a la venda a curt o mitjà termini,

Xarxa de punts de recàrrega públicaA hores d'ara, l’opció més aconsellable sembla ser la recàrregalenta en els edificis privats, tot aprofitant les hores -principal-ment nocturnes- durant les quals els cotxes estiguin aparcats.Això serà possible, sempre, naturalment, que es facin lesmodificacions oportunes en les instal·lacions elèctriques delsedificis per a satisfer la demanda d’energia dels vehicles quans’hi connectin alhora. En el cas dels edificis comunitaris, caldràtambé establir acords veïnals per a definir els termes de larelació entre els propietaris dels vehicles i els operadors delspunts de servei o els subministradors de l’energia.La recàrrega lenta al carrer sembla igualment viable, ja que

només caldria aplicar el mateix sistema que es fa servir actual-ment per a alimentar d’electricitat serveis com l’enllumenat o elssemàfors. Tanmateix, no totes les instal·lacions tenen proupotència o garanties de seguretat per permetre la connexiódirecta dels motors elèctrics i la recàrrega de les bateries, per laqual cosa s’haurien de redissenyar o adaptar perquè suportes-sin aquesta demanda afegida, així com afegir-hi un sistema decomunicació amb l’usuari que també permetés realitzar-ne elpagament. Caldria, doncs, crear una xarxa d'estacions derecàrrega “pública”, situades en indrets estratègics de lesciutats, amb una regulació europea comuna i unes tarifesadaptades a la necessitat d’un servei ràpid.Pel que fa a les recàrregues ràpides, les potències necessà-

ries serien superiors als 60 kW, per la qual cosa no es podrienrealitzar als edificis, ja que les potències domèstiques de 3-5 kWno permetrien temps inferiors a les cinc hores. Es tractaria enmolts casos d’una recàrrega de reforç, a diferència de la

15 Tecnologia

recàrrega completa que es faria durant les hores en què elsvehicles estiguessin aparcats.Al marge dels tipus de xarxes de recàrrega pels quals s'opti,

la implantació de punts de connexió en emplaçaments públics-al carrer, en aparcaments de gestió pública o de concessionsmunicipals- sembla actualment la solució més factible a curttermini. La recàrrega es podria fer en horaris concertats demanera particular amb l’operador i, fora d’aquests horaris, lainfraestructura podria ser utilitzada per qualsevol altre usuarique disposés d’un vehicle elèctric. Aquesta mateixa fórmulacompartida de càrrega privada/pública es podria plantejar perals punts de recàrrega de flotes, els quals, en certs horaris,serien utilitzats per qualsevol usuari de vehicle elèctric.D'altra banda, la connexió de vehicles elèctrics a la xarxa

genera, a hores d'ara, un seguit de dubtes que tenen a veureamb els paràmetres de qualitat elèctrica. Aquests paràmetres,si bé són poc significatius quan es pensa en pocs vehicles,pren una altra dimensió quan es tracta d’un volum més elevat(de 5 o més vehicles en un mateix edifici), atès que es podenproduir afectacions relacionades amb la mateixa connexió oamb la qualitat del subministrament. Així mateix, el comporta-ment del vehicle elèctric en la recàrrega no és caracteritzableen aquests moments en totes les situacions, perquè lesespecificitats tècniques dels diferents vehicles no aporten prouinformació per a conèixer quina seria la incidència real sobre laxarxa, ni aporta dades sobre l'eficiència dels carregadors.

Previsió del nombre futur de punts de recàrregaper vehicle elèctric 2010-2015

100.000

90.000

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

02010 2011 2012 2013 2014 2015

Accés públic via pública

Accés públic aparcaments

Accés públic via pública

Accés públic aparcaments

Font:Estratègiacatalanaperalaimplantació

delvehicleelèctric

Tecnologia 16

Tecnologia

Connexions no normalitzades niestandarditzadesEn aquest context, l’Estratègia d’implantació del vehicleelèctric a Catalunya vol donar prioritat als sistemes de recàrre-ga lenta o normal (no regulada i regulada). Addicionalment,durant aquest període, es pretén desenvolupar un conjunt deproves pilot de sistemes de recàrrega normal intel·ligent a curttermini, i de sistemes de recàrrega ràpida i molt ràpida a mitjàtermini. Aquest conjunt de proves pilot han d'afavorir que, mésenllà de l’horitzó de l’Estratègia, i en fases més avançadesd’integració del vehicle elèctric, es pugui dur a terme unaimplantació més generalitzada.En matèria de normalització i estandardització de les

connexions, en l’àmbit europeu és encara una qüestió noresolta, motiu pel qual l'Estratègia catalana preveu un períoded’implantació d’infraestructura sense un estàndard únic i senseuna regulació específica. També assenyala que cap a final del2014 es podrien anar introduint requisits més exigents queestiguessin d’acord amb les estandarditzacions europees que,probablement, s'hagin consensuat.Amb relació al servei de recàrrega pública, aquest es podria

plantejar com un sistema obert d’operadors compatibles o bécom un sistema limitat en el nombre de llicències d’oferents delservei. Si bé la limitació de llicències podria facilitar aspectescom la recàrrega unificada a tot el territori català pels espaispúblics (idealment també l'espanyol i l'europeu), cal tenir encompte que tant el sector energètic com el de les comunica-cions es basen en un model liberalitzat i, per tant, la limitacióde llicències no semblaria la fórmula més indicada.

En aquest sentit, l'Estratègia considera oportú donar accésa tots els operadors que compleixin uns criteris mínims deservei establerts per l’Administració, que hauran de permetre al’usuari la recàrrega universal i amb seguretat a tot el territoricatalà, així com l'ús del sistema implantat a qualsevol municipiper a qualsevol ciutadà de la resta de l’Estat espanyol ieuropeu que circuli per la xarxa viària. La figura del gestor derecàrrega elèctrica que l’Estat va aprovar recentment determi-narà el model a seguir, tant bon punt se’n regulin les funcions icondicions.Per a períodes més avançats d'implantació del vehicle

elèctric, probablement més enllà de l’abast del pla previst enl'Estratègia catalana, la recàrrega pública haurà de realitzarexclusivament la funció de recàrrega d’emergència o comple-mentària, limitant-ne el temps d'ús perquè la puguin utilitzar elmàxim nombre d’usuaris possible i, per tant, afavorir la rotació.

Tipologies de recàrrega

Disposar d’una infraestructura de recàrrega adequada d’accés públicés fonamental perquè el vehicle elèctric privat sigui una realitat a mitjàtermini. Si es té en compte que en les primeres etapes de desenvolupa-ment de la tecnologia les bateries tindran una autonomia reduïda, caldissenyar una xarxa de punts de recàrrega ràpida que s'ajusti a les

necessitats dels usuaris. Tot i que la implantació del vehicle elèctrics'està produint en paral·lel amb un canvi sociocultural en els hàbits demobilitat dels ciutadans en favor d'una mobilitat més sostenible, la xarxaviària s'haurà de dotar de punts de recàrrega que permetin satisferdemandes puntuals dels vehicles.

Via pública (promoció dedemanda, emergència)

Aparcaments públics,centres comercials,complexos esportius,

electrolineres

INFRAESTRUCTURA DE RECÀRREGA: Accés

PÚBLIC

Aparcamentaccés públicVia pública

Habitatges unifamiliars,habitatges plurifamiliars,

aparcaments depupil·latge, flotes

Aparcaments a llocsde treball, rèntings

Privada dereforç

Privadavinculada

PRIVAT

17 Tecnologia

Opinió

José Luis BádenasSecretaria d’HabitatgeDepartament de Medi Ambient i Habitatge

La utilització de l’energia elèctrica com a font d’energia alternativa

als combustibles d'origen fòssil redueix la dependència del

petroli, disminueix les emissions de gasos d'efecte hivernacle a

l'atmosfera i minimitza els nivells de pressió acústica que han de

suportar els ciutadans.

Ara bé, tractant-se d’una nova tecnologia, cal avaluar-ne

també els inconvenients. Actualment, l’autonomia de les bateries

no permet que els usuaris facin grans desplaçaments, hi ha pocs

punts de càrrega al territori i els temps de recàrrega encara són

llargs. Això no obstant, el fet de promoure l’Estratègia d’Impuls

del vehicle elèctric a Catalunya (IVECAT) contribuirà a avançar en

la resolució tecnològica d'aquests problemes i a potenciar la utilit-

zació del vehicle elèctric.

D'altra banda, a l'hora de parlar d’inconvenients, cal tenir en

compte la manca actual d’una normativa específica sobre els

punts de recàrrega, la qual podria adoptar la forma d’una

Instrucció Tècnica Complementària del Reglament electrotècnic

de baixa tensió (REBT). D’aquesta manera, els tècnics

instal·ladors disposarien d’una instrucció sobre la manera

d’executar les estacions de càrrega.

En tot cas, des de la Secretaria d’Habitatge considerem que no

hi haurà problema en la implantació del VE als edificis d’habitatges

unifamiliars però, en canvi, que hi pot haver greus problemes als

edificis d’habitatges plurifamiliars. Per part del legislador, ja s’ha

modificat la Llei 49/1960, de 21 de juliol, de la propietat horitzontal,

per tal de facilitar la implantació d'aquest nou vehicle. S’ha afegit

l’apartat 3 a l’article 17: “Si es tractés d'instal·lar, a l’aparcament

de l’edifici, un punt de recàrrega de vehicles elèctrics per a ús

privat, sempre que aquest s’ubiqués en una plaça individual de

garatge, sols es requerirà comunicar prèviament a la comunitat

que es procedirà a la seva instal·lació. El cost d’aquesta instal·lació

serà assumit íntegrament pel, o pels interessats directes de la

mateixa.”

Pensem, en aquest sentit, que s’ha d’especificar el lloc de

pas de les instal·lacions elèctriques de recàrrega per zones

comunals, a fi de no generar servituds a les propietats individu-

als sotmeses al règim de propietat horitzontal. En aquells casos,

però, que se n'hagin de generar, aquestes haurien d’ésser les

mínimes possibles.

Així mateix, un problema encara no resolt és el procediment de

pagament de l’energia consumida en la recàrrega. Cal recordar

que molts municipis catalans han optat per regalar aquesta energia

davant els problemes jurídics amb què es troben, però, en el futur,

les comunitats de propietaris hauran de definir i pactar els criteris

de cobrament del consum als usuaris dels vehicles elèctrics que hi

aparquin. Bàsicament, estem parlant de fer una factura amb IVA

inclòs que la comunitat haurà de considerar com a ingrés, amb tot

el que això implica comptablement.

A final del 2015, si les previsions d’implantació del vehicle

s’assoleixen, es pot crear un volum de negoci entorn a la factura-

ció d’aquests serveis de recàrrega que poden estimular l'aparició

al mercat d’empreses de servei disposades a fer negoci en

aquest camp.

Les qüestions d'ordre jurídic i les relatives a la seguretat de

les instal·lacions de recàrrega als edificis en règim de propietat

horitzontal són, per tant, el tema central a resoldre per a garantir

el desenvolupament del vehicle elèctric a Catalunya.

Com a reflexió complementària, s'ha d'apuntar que, a més

d'avançar en la implantació del vehicle elèctric com a alternativa

al motor de combustió o com a ajuda al sector automobilístic, un

objectiu fonamental de les polítiques de mobilitat ha de ser també

fomentar l'ús del transport col·lectiu per a garantir un model de

mobilitat més sostenible.

Tecnologia 18

Tecnologia

Opinió

La introducció dels vehicles elèctrics en substitució dels de

combustió interna és una de les mesures principals per avançar

vers una nova cultura energètica en el sector del transport. La

Directiva europea 2009/28/CE determina que "la quota d’energia

procedent de fonts renovables en tots els tipus de transport el

2020 sigui, com a mínim, equivalent al 10% del consum final

d’energia al transport" (art. 3.4). En l'actualitat, al mercat ja hi ha

alguns models de vehicles i està previst que altres hi arribin el

proper any. Els objectius fixats en l’àmbit estatal a instància del

Ministeri d’Indústria, es xifren en 1.000.000 de vehicles elèctrics i

híbrids endollables per al 2014, dels quals, 250.000, seran vehicles

elèctrics purs. Segons els objectius del pla IVECAT s’espera que

circulin 76.000 vehicles endollables l’any 2015.

Tanmateix, des del Clúster d’Eficiència Energètica de Catalunya

(CEEC) volem assenyalar que una de les peces angulars d’aquests

objectius, tal com recull l’IVECAT, és, sens dubte, una infraestruc-

tura de recàrrega elèctrica adaptada i compassada amb la realitat

de l’ús d’aquests vehicles. El desplegament d’aquesta infraestruc-

tura haurà de preveure tota la cadena de subministrament elèctric;

des de la generació, amb estratègies d'integració d’oferta i

demanda, passant pel transport, la distribució i el darrer desplega-

ment dels punts de recàrrega. En aquest últim punt no s’hauria de

tenir en compte només els punts de recàrrega públics i els que

corresponguin a flotes de vehicles, sinó també i de manera priori-

tària els punts que donin servei als vehicles elèctrics privats. És

important permetre i facilitar des d’un primer moment la implanta-

ció de la infraestructura de recàrrega privada. Actualment, ja hi ha

una demanda incipient d’aquest tipus d’infraestructura, si bé hi ha

dificultats tècniques i, especialment normatives, a superar que

poden impossibilitar-ne el desenvolupament.

Des del Clúster s’han identificat possibles solucions i la manera

d’adequar-les al marc normatiu actual per facilitar la configuració

de la infraestructura de recàrrega a l’àmbit dels aparcaments en

edificis privats que ha de proporcionar la recàrrega vinculada dels

vehicles elèctrics privats. A l'hora de considerar aquests subminis-

traments als aparcaments hi ha dues tipologies diferenciades en

funció de si l'aparcament és de titularitat única o de titularitat

múltiple. En el primer cas s'inclouen els aparcaments de flotes que

pertanyen a empreses o entitats i els que pertanyen a unitats

d’habitatge unifamiliar. En aquests casos, el procés de configura-

ció de la infraestructura per al vehicle elèctric no difereix de la

instal·lació de qualsevol altre subministrament elèctric. En el dels

aparcaments de titularitat múltiple s’hi afegeix una sèrie de

condicionants específics deguts a l’ús d’espais i infraestructures

elèctriques comunes que seran utilitzades per particulars, la qual

cosa pot comportar una barrera important. Aquest és, per tant, el

cas que s’està abordant des del CEEC amb més intensitat.

Una vegada analitzats els diferents escenaris i tenint en compte

el marc normatiu actual, la interpretació del subministrament únic

per a l'aparcament, basada en l'article 10 del Reglament electro-

tècnic de baixa tensió, deixaria com a única opció vàlida el

subministrament col·lectiu dels serveis d’aparcament. Aquesta

solució implica una restricció excessiva ja que s’haurien d’establir

mecanismes de gestió per la repercussió dels consums que caldria

traslladar als administradors de la comunitat o a terceres empreses

amb la nova figura del gestor de recàrrega per a vehicles elèctrics.

Caldria establir fórmules de repercussió de costos que inclogues-

sin el terme de potència, el terme d'energia i les ocasionades per

modificacions en les tarifes contractades degudes a les amplia-

cions de potència. En aquest cas, caldria demanar el consentiment

a la comunitat per gestionar l'ampliació de potència i l'ús d'aquest

subministrament comú. Aquests procediments poden dificultar

aquesta opció en alguns casos i, per tant, entenem que s’han

d’obrir els procediments de contractació de la recàrrega. En

aquest punt, el CEEC demana que sigui legalment possible la

segregació de l’aparcament en llocs individuals amb abonats

individuals a cada plaça i que es possibilités els subministraments

múltiples a l’aparcament.

D'altra banda, i en paral·lel, cal un impuls en la implantació de

solucions de telegestió en comptadors individuals que eviti la

necessitat de reservar espai per a centralitzar els comptadors

nous sols. D’aquesta manera seria possible implantar les diverses

opcions que ofereixen múltiples avantatges tals com l’ús de la

potència ociosa a l'habitatge, l'elecció de tarifes elèctriques en no

dependre de subministrament de la comunitat i la independència

de decisions de la comunitat de propietaris que podrien dificultar

el procés d’implantació.Creiem que estem en un moment decisiu

per abordar tots aquests procediments i facilitar als usuaris dels

vehicles elèctrics la instal·lació del seu punt de recàrrega vinculada

que serà indispensable en el nou dia a dia de la mobilitat elèctrica.

Membres del grup de treball del vehicle elèctric: Empreses

(Circutor, Comsa Emte, Endesa, Factor CO2, REE, Istem, Nissan,

SEAT, Schneider, Siemens, Simon, Reva); Associacions (AFME,

Voltour); Administracions (ICAEN, b_TEC); Centres de recerca (IREC,

CITCEA, CTM, Institut Cerdà).

Albert CotClúster d'Eficiència Energètica de Catalunya

19 Entrevista

Entrevista

Rafael BoronatPresident de la Societat de Tècnics d'Automoció (STA)

suma de tots aquests factors, afegida a la conjuntura energèticaactual -pel que fa al peak oil i l'exhauriment de les reserves depetroli i la necessitat de reduir les emissions de CO2- han estatels principals detonants de l'emergència del vehicle elèctric.

Quines considera que són les seves fortaleses respecte alsvehicles tradicionals?El vehicle elèctric presenta un clar avantatge ambiental, com ésel fet que, localment, no genera les emissions contaminantsque sí que produeix el motor de combustió, ni tampoc lacontaminació sonora. Tenint en compte que dues terceresparts dels habitants del món viuen actualment en ciutats,aquest és un gran avantatge, perquè evita aquests compostosperjudicials per a la salut i també els gasos d'efecte hivernacle.Ara bé, s'ha de tenir molt en compte el sistema de generacióde l'energia elèctrica, ja que si el percentatge més alt prové decentrals tèrmiques que utilitzen carbó o derivats del petroli,l'emissió de compostos contaminants i CO2 és molt elevada,

El vehicle elèctric s'està impulsant actualment en molts delspaïsos més desenvolupats com una alternativa tecnològica almotor de combustió i, alhora, com una oportunitat per al sectorde l'automoció. Fins a quin punt són reals aquestes expectati-ves a termini curt i mitjà? I quines limitacions presenta?Actualment, el vehicle elèctric no és una alternativa a terminicurt o mitjà per a substituir el de combustió interna. Crec quedurant uns anys serà un vehicle complementari, tant els purscom els híbrids endollables que, en funció de les necessitatsde cada moment, activen un motor o un altre. Cal tenir encompte que el vehicle purament elèctric està subjecte a leslimitacions de l'autonomia de les bateries i al temps derecàrrega, factors que n’estan frenant el ple desenvolupament.El fet que s'hagi impulsat en aquests moments, a banda detenir a veure amb la necessitat de reduir la dependència delscombustibles fòssils, està relacionat amb els progressos realit-zats en matèria de capacitat de càrrega de les bateries. Hi hacontribuït de manera important l'adveniment dels dispositiuselectrònics més recents -portàtils, telèfons mòbils, etc.-, quehan impulsat la investigació en aquest camp, i que estanajudant a que els vehicles elèctrics siguin viables. De vehicleselèctrics n'hi ha des de fa molts anys, sobretot en determinatssectors amb les flotes captives que no necessiten grans veloci-tats ni recorren grans distàncies -com els de les camionetes derepartiment de la llet a Gran Bretanya, per exemple- però lesbateries han estat un factor limitador per a poder-los aplicar agran escala.La tracció elèctrica també s'ha aplicat tradicionalment en eltransport públic ferroviari -fins i tot amb locomotores híbridesdièsel/elèctriques-, però en aquest cas no hi ha limitació depes ni d'espai per a les bateries i els vehicles estan connectatsa un sistema d'alimentació permanent. Un ferrocarril, a més,acostuma a tenir un funcionament molt regular amb arrenca-des i frenades controlades, mentre que en el trànsit urbà no ésaixí, i necessita molta capacitat d'acceleració en temps curts,amb una gran exigència en el cas de pendents, etc.Els avanços en els darrers vint anys en matèria d'electrònica icontrol de la potència, així com en matèria d'informàtica aplica-da als sistemes de conducció, també han estat clau per amillorar la tecnologia del vehicle elèctric. Els sistemes decàrrega i descàrrega de les bateries requereixen igualment uncontrol electrònic precís per a operar de manera correcta. La

Entrevista 20

Entrevista

estigui ubicada on sigui. Aquest és un aspecte a tenir molt encompte quan es parla de vehicle elèctric.Si en el cas dels motors tèrmics, considerem tot el cicle wellto wheel (del pou a les rodes), també ho hem de fer en el delvehicle elèctric, i analitzar el comportament ambiental des dela central de generació. El concepte zero emissions és certlocalment, on s'utilitza el vehicle, però en el conjunt del cicle,el nivell d'emissions depèn de la tecnologia aplicada per aproduir electricitat. Actualment, aquest valor és irrellevant perla poca presència encara de vehicles elèctrics però, a la llarga,ha de ser una qüestió a considerar. En tot cas, el cert és que elsistema de generació d'energia, emmagatzematge i propulsiódel vehicle elèctric és molt més eficient que el del motortèrmic, en rendiment global.En l’àmbit de la ciutat aportarà, doncs, molts avantatges, atèsque bona part dels usuaris de vehicles privats a Europa -mésd'un 80% diuen les dades-, fonamentalment en àrees urbanesi periurbanes, recorren menys de 60 quilòmetres al dia.Aquesta distància la poden assumir perfectament els vehiclesque es comercialitzen actualment.En tot cas, i pensant des de la perspectiva del ciutadà, elvehicle elèctric té un preu encara massa elevat si es comparaamb un de tèrmic de la mateixa gamma, ja que pot arribar aser el doble. Tot i que el cost de l'energia pugui arribar a sertres o quatre vegades inferior al de combustió, i que en pocsanys l'estalvi energètic permeti amortitzar bona part d'aquestsobrecost, el ciutadà s'acostuma a basar en el preu inicial.L'autonomia i recàrrega de les bateries, i la disponibilitat d'unaxarxa d'"electrolineres" pel territori, són altres factors queinflueixen sobre la decisió individual ja que, ara com ara, no éscompetitiva respecte a la facilitat amb la qual s’omple eldipòsit de carburant en els motors tèrmics.

La recàrrega és un altre dels factors limitadors actualment,malgrat que al mercat ja hi ha models de vehicles amb prouautonomia per a usos urbans. Com veu aquesta qüestió?En efecte, moltes marques ja estan comercialitzant o a puntde treure al mercat vehicles elèctrics viables, amb autonomiesd'uns 160 quilòmetres, però s'ha d'accelerar la implantaciód'infraestructures de recàrrega que en facilitin l’ús i, per tant,n'afavoreixin l'elecció per part dels ciutadans.La xarxa elèctrica, d'acord amb les perspectives de creixe-ment del parc de vehicles elèctrics en els propers deu anys,no serà un problema perquè no es preveuen situacions desaturació, segons apunten les companyies elèctriques. Si latransició es governa de manera correcta, introduint xarxesintel·ligents i aprofitant les hores vall nocturnes, per exemple,

la recàrrega no ha d'afectar el sistema elèctric, excepte en elcas d'alguns territoris que puguin tenir certes mancances enaquesta qüestió. També és cert que el model de ciutat seràdeterminant, ja que en països com el nostre on molta gent viuen vertical i no en horitzontal, la implantació en edificis jaexistents farà que la implantació dels sistemes de connexiósigui complexa. En aquest sentit, la reglamentació que s'estàdesenvolupant per a noves construccions preveu la instal·lacióde punts de recàrrega als aparcaments. De tota manera, és unprocés que demana el seu temps, malgrat que el vehicleelèctric i tots els elements complementaris siguin ja unarealitat, tant per a usos privats com comercials.

En matèria de recerca i desenvolupament i, a banda del que jaha apuntat sobre l'autonomia i la recàrrega de les bateries, enquins àmbits cal avançar tecnològicament, i com s'ha d'adap-tar el sector de l'automoció?El camp d'investigació més important és, en efecte, la millorade l'autonomia de les bateries i l'augment de la velocitat de larecàrrega sense afectar les bateries. Molts grups hi estantreballant, ja que les millores tecnològiques i econòmiques ques'aconsegueixin posicionaran estratègicament els fabricants.Hi ha un altre camp, però, en el qual hi ha molt espai perrecórrer, com és el dels components del motor. En el fons,estem adaptant els motors industrials de tota la vida al vehicleelèctric, per la qual cosa es pot progressar molt en la reducciódel pes i del volum del motor.La situació ideal seria que aquests motors s'instal·lessin a lesrodes del vehicle, cosa que reduiria significativament l'espaique ocupen. Ja s’ha fet en algunes motos, i la tendènciamundial és avançar en aquesta línia, situant també les bateriesen punts estratègics que permetin reduir encara més l'espai.En tots els elements del vehicle hi haurà, per tant, millores,cosa que obre bones oportunitats d'I+D per a desenvoluparnous nínxols de mercat.La indústria de l'automòbil està acostumada als canvis i a lespetites revolucions tecnològiques i, per tant, està encaixantperfectament la transició cap al vehicle elèctric, malgrat queaquest sigui un canvi de gran magnitud. Si pensem, perexemple en el motor dièsel, fa trenta anys era impensable queevolucionés com ho ha fet, i que tingui les prestacions actuals.La indústria també ha hagut d'adaptar-se a les normes dereducció d'emissions contaminants que s'han anat imposanten els darrers anys, desenvolupar els catalitzadors, etc. En elcas del vehicle elèctric, atès que serà una evolució progressi-va, succeirà el mateix i el sector s'anirà reconvertint, comtambé els sectors que en depenen.

21 Entrevista

Cal apuntar també la investigació en matèria d'arquitecturadels vehicles, ja que l'arquitectura actual és l'herència de ladels vehicles de combustió. La gran revolució es produirà quantot el vehicle elèctric es dissenyi en funció de les característi-ques d'aquest sistema de propulsió, el qual permet reduirl'espai destinat al motor.

Al marge de l'automòbil, en quins altres tipus de vehicless'està investigant?El vehicle de passatgers és el tipus del qual més es parla, peròcertament n’hi ha d'altres com els comercials i industrials que ex-perimentaran canvis importants. De moment, hi ha una tendènciaa incorporar el motor elèctric en favor dels vehicles híbrids.En el cas dels autobusos, per exemple, l'empresa TMB estàimpulsant un projecte de conversió de vehicles dièsel a híbrids.

Ara bé, enlloc de bateries tenen supercondensadors amb unagran capacitat d'emmagatzematge d'electricitat, per bé que nol'alliberen de manera progressiva, sinó instantània. L'avantatgeés que recuperen -tot i que lentament- l'energia de la frenada,una qüestió important en els autobusos. Aquests vehiclescombinen els dos motors en funció del moment del recorregut,cosa que redueix el soroll i les emissions i incrementa l'eficièn-cia. És a dir, en vehicles de recorregut predeterminat, l'electrifi-cació és imparable i un gran avantatge. A Espanya ja s'estanfabricant vehicles nous amb tecnologia pròpia, tant desupercondensadors com de bateries.S'ha de parlar també de les motocicletes i bicicletes. El clústerde la moto de Catalunya està desenvolupant una moto elèctri-ca lleugera amb diversos tipus de bateries, alguna, fins i totextraïble, per portar a casa a recarregar.

Quin tipus d'incentius econòmics o fiscals pensa que calintroduir en el mercat per a afavorir aquest canvi tecnològic?D'entrada, no sóc partidari d'incentivar per mitjà de subven-cions o estímuls fiscals els vehicles elèctrics de manerapermanent per raons d'equilibri fiscal i llibertat d'utilitzaciódels mitjans de transport individual. Això no obstant, potsercal donar algun tipus de suport inicial, de la mateixa maneracom s'està fent -en aquest cas, de manera contínua- amb elscarburants d'origen fòssil.Cada país, de tota manera, està adoptant la seva estratègia.Així, per exemple, Alemanya ha decidit que no subvencionaràel vehicle elèctric, i que han de ser els fabricants els queredueixin costos per a fer-lo més competitiu, com ja handemostrat en altres casos. En el seu cas, prefereixen aportardiners a la millora de la seguretat viària, de les carreteres i delssistemes de comunicació.

L'Estratègia d'implantació del vehicle elèctric a Catalunyaimpulsada pel Govern, com creu que ajudarà a la implantaciód'aquesta tecnologia?Em sembla positiva i ben plantejada per a la implantacióde vehicles innovadors, tot i que caldrà veure quina és lareacció i la capacitat d'adaptació al canvi dels ciutadans,per qüestions de preu, infraestructura i autonomia. Crec queel paper de les companyies elèctriques, les administracionslocals i la pròpia normativa sobre implantació en habitatges,comerços i indústries dels punts de recàrrega seran elsfactors fonamentals.En el cas de la motocicleta, els vehicles de transport públic iels de flotes captives tindran una implantació molt més ràpidaque l'automòbil.

La indústria de l'automòbil està acostumada als canvisi a les petites revolucions tecnològiques i, per tant, estàencaixant perfectament la transició cap al vehicle elèctric,malgrat que aquest sigui un canvi de gran magnitud

compte en el disseny de l'estació. Així, si algú talla la connexióentre moto i estació, s'anul·la automàticament el subministra-ment elèctric d'aquest punt concret i, a més, l'usuari rep unavís a través del mòbil, ja que el vehicle està monitoritzat entot moment mitjançant el centre de control.

Projecte transdisciplinar imultiempresarialEn el disseny, innovació tecnològica i construcció de l'estacióhi han participat diferents empreses catalanes coordinadesper Mobecpoint, la impulsora de l’encàrrec. Diba- ProductSolutions ha desenvolupat l’enginyeria i el disseny industrial,Schneider Electric ha implantat la part elèctrica, Moveo hacreat el programari i la programació, i We are Twenty s’haencarregat de la part estratègica i d'imatge.El projecte va prendre cos a partir d'una forma i unes mides

més o menys conceptuals i es va optar per una solució ambplàstic polipropilè de 8 mm de gruix amb protecció ultraviola-da per a assegurar-ne la resistència. A la part superior del'estació hi ha situada una placa fotovoltaica que subministra

Experiències 22

ExperiènciesTecnologia catalana per a recarregarmotos elèctriques

Si bé el futur del cotxe elèctric és encara incertper diferents motius, la implantació de la motoelèctrica en entorns urbans és molt més viablepel tipus de trajectes que es realitzen, la tipolo-gia d'usuari, un preu de compra més assequiblei una practicitat equiparable a la de les motosamb motor de combustió. En aquest context,diverses empreses catalanes han desenvolupat,en el marc del projecte Mobecpoint, unaestació multiusuari de recàrrega elèctricapensada per a recarregar simultàniament unavintena de vehicles elèctrics de dues rodes, tantsi són bicicletes com motos.

Un grup d’emprenedors catalans han presentat recentment laprimera estació multiusuari de recàrrega elèctrica per a motos.Es tracta d'una iniciativa única i innovadora de la qual ja s'haconstruït el primer prototip, i que té com a objectiu desenvoluparuna xarxa d'estacions de recàrrega intel·ligents per a consolidari augmentar el parc de motocicletes elèctriques urbanes.L'estació és de fàcil instal·lació, màxima seguretat i reduïdes

dimensions, i ha estat pensada exclusivament per a la recàrre-ga simultània de fins a 25 vehicles elèctrics de dues rodes, tantsi es tracta de bicicletes com de motocicletes. Tot i així, la sevacompatibilitat i modularitat permet connectar i recarregar altresvehicles elèctrics -o dispositius de mobilitat del tipus segways-gràcies a la presència d'accessoris modulars específics.La interacció entre l'estació de recàrrega i el vehicle és

senzilla, però alhora molt avançada. Cada usuari disposad’una targeta d'identificació que és compatible amb tots elsMobecpoint i altres punts de recàrrega elèctrica. Una vegadaidentificat, indica a través d'una pantalla durant quant tempsvol recarregar la seva moto. Després d'aquest pas, s'aixecadurant uns segons el tancament de seguretat de la presa per aconnectar la moto, i de seguida es tanca perquè ningú puguimanipular-lo o interrompre la recàrrega. Aquesta tampoc nos'iniciarà si l'endoll no està connectat correctament.A diferència d'altres sistemes, les preses de corrent mai no

queden obertes i la proximitat entre el vehicle i el punt derecàrrega minimitza completament la possibilitat que algunvianant ensopegui amb un cable. Un altre avantatge és quel'usuari pot controlar l'estat de la càrrega mitjançant unaaplicació instal·lada al seu telèfon mòbil o bé a través de lapàgina web de Mobecpoint (s'estan desenvolupant aplica-cions específiques per a smartphones), així com modificar eltemps de recàrrega si, per exemple, té un imprevist.La resistència al vandalisme urbà també s'ha tingut en

23 Experiències

l'energia necessària per a alimentar els leds de senyalització.El disseny i el procés productiu han tingut en compte el ciclede vida de tots els components de l'estació, i ha utilitzatmaterials que siguin fàcils de desmuntar perquè es puguinreciclar fàcilment.Ja s’han començat a muntar les primeres estacions per tal

de comercialitzar-les, cosa que també farà Mobecpoint. Demoment, les estacions “estàndard” i les que primer esposaran en funcionament tindran sis endolls, tot i que eldisseny modular de la barana on s’ubiquen els punts derecàrrega permet incrementar-ne fàcilment el nombre.Actualment, ja hi ha una oferta àmplia i competitiva de

motos elèctriques, però només es podrà consolidar definitiva-ment aquests vehicles amb una xarxa de recàrrega accessible,útil i amb gran capil·laritat.

Motoselèctriquesde lloguerUn centenard’alumnes de l’IESEtindran l’oportunitaten els propers mesosd’utilitzar durant un any i mig una moto elèctrica per als seusdesplaçaments habituals. Aquesta iniciativa forma part delprojecte “eCooltra-Renting”, una alternativa de lloguer a preuassequible que té com a objectiu fomentar l’ús d’aquestvehicle i difondre els avantatges del servei de renting.L’empresa Cooltra -especialitzada en el lloguer de motos

scooters i la realització de gires i altres esdeveniments ambaquest vehicle com a protagonista- s’ocupa de l’operativadel projecte, el manteniment de les motos i l’administraciódels clients, i l’asseguradora Mapfre patrocina el projecteamb l’assegurança de la flota. S’ha arribat també a un acordamb l’IESE per a instal·lar una estació de recàrregaMobecpoint -amb capacitat per a 10 motocicletes- amb latecnologia Schneider Electric. L’empresa Iberdrola, patroci-nador oficial, subministra l’electricitat. El model de motoutilitzat és l'e-max, un vehicle 100% elèctric amb unaautonomia de 90 km i un temps de recàrrega que oscil·laentre les 4 i les 6 hores, amb una vida útil de les bateriesque supera els 300 cicles de càrrega i descàrrega.L’ICAEN ha finançant una part de la compra de la flota

amb una subvenció, mentre que l’Ajuntament de Barcelonahi ha donat suport amb la seva iniciativa LIVE (Logística pera la Implantació del Vehicle Elèctric).Hi ha dos projectes molt similars que són el

MobecCampus UPC i el MobecHotels. El primer consisteix endues estacions de motos elèctriques situades a Barcelona, alscampus Sud i Nord de la Universitat Politècnica de Catalunya,que entraran en servei a principi del 2011. En una segonafase, es preveu instal·lar més estacions a la resta de campusde la universitat. Els col·laboradors del projecte són elsmateixos que en el cas de l'IESE.El segon s'ha promogut amb la col·laboració del Gremi

d'Hotelers de Barcelona, i consisteix en la instal·lació decinc estacions Mobecpoint a cinc hotels de la ciutat, acadascuna de les quals hi haurà 6 motos de lloguer per alsclients. Per completar aquest projecte, s'implantaran cincestacions més en emplaçaments culturals, de lleure i denegoci de Barcelona.

Primerspunts derecàrregaa BarcelonaL’Ajuntament deBarcelona, a travésde l’Oficina LIVE(Logística per a la Implantació del Vehicle Elèctric), hadecidit posar en marxa una prova pilot de cinc estacionsMobecpoint a la ciutat. Les dues primeres estan situades aldistricte 22@ i la Barceloneta, i han començat a funcionaraquest passat mes d'octubre, mentre que les altres tress’instal·laran abans de finalitzar el 2010.D'altra banda, l'empresa Mobecpoint està desenvolu-

pant plans de mobilitat elèctrica que s’implantaran també aBarcelona per a oferir solucions integrals de mobilitatelèctrica, -incloent-hi el lloguer o la propietat de motocicle-tes als punts de recàrrega- dirigides a diferents sectorsd’activitat (turisme, oci, universitat, compres...), i queaugmentaran el nombre d’estacions de recàrrega disponi-bles en un futur proper. El projecte rep el suport d’Iberdrola,companyia energètica que es fa càrrec del subministramentd’electricitat d'origen renovable a través d’IberdrolaRenovables, convertint-se així en el gestor de recàrregadels sistemes Mobecpoint a Barcelona.

Les empreses que han desenvolupat el projecte tambéhan tancat acords amb altres ciutats catalanes i de la restade l’Estat espanyol per a instal·lar estacions en els propersmesos.

casos, el servei serà gratuït durant el primer any de funciona-ment, mentre que a partir del segon és cobrarà un euro percàrrega, ja que és el cost aproximat dels 10-15 kWh d'electrici-tat que consumeixen aquest tipus de vehicles per càrrega.

Activitat empresarial de futurTot i haver estat implantades amb el mateix objectiu -és a dir,permetre una càrrega lenta de vehicles elèctrics per a recorre-guts curts-, la seva ubicació els atorga a cadascun una funcio-nalitat diferenciada. El punt de l'estació de servei està situaten un indret estratègic de la corona metropolitana, molt a propde diverses poblacions -a més de Barcelona- amb un gran

Experiències 24

ExperiènciesPunts de recàrrega en estacions de serveii aparcaments

Les estacions de servei i els aparcaments sóndues de les alternatives que s’estan analitzanten les diferents estratègies nacionals d'implan-tació del vehicle elèctric a l'hora de dissenyar icrear xarxes de recàrrega que abastin cadaterritori. En aquesta línia d'actuació, l'empresade mobilitat Tabasa ha iniciat la instal·lació depunts de càrrega en estacions de servei iaparcaments d'enllaç intermodals com unanova activitat de negoci que anirà ampliant enel futur.

L'estació de servei de Vallvidrera, situada a la carretera C16(després del túnel), i l'aparcament d'enllaç situat a l'estació deVolpelleres (Sant Cugat) de Ferrocarrils de la Generalitat, hanestat els dos emplaçaments que ha triat l'empresa TabasaInfraestructures i Serveis de Mobilitat, SA per a ubicar dospunts de recàrrega per a vehicles elèctrics. L’estació de serveité dos dispositius de recàrrega, amb dues preses de correntcadascun, la qual cosa permet carregar fins a quatre vehiclessimultàniament.A l’aparcament d’enllaç de Volpelleres, de moment, s’ha

instal·lat un punt de càrrega amb dues preses de corrent, i aixòpermet carregar dos vehicles de manera simultània. En ambdós

Foto:Pau

Fabregat

nombre potencial d'usuaris, malgrat que ahores d'ara el parc de vehicles elèctrics siguiinsignificant.Aquest punt ofereix la possibilitat d’aturar-

se uns vint minuts per a fer una càrregamínima de les bateries que permeti recórreruna vintena de quilòmetres, aproximadament.Es tracta, doncs, d'un servei complementarials sistemes de càrrega habitual que elsusuaris utilitzin per a omplir totalment lesbateries. Per fer l'espera més agradable,Tabasa ha habilitat una petita sala que tél’ambició de convertir-se en un punt d’infor-mació sobre el vehicle elèctric i en un punt detrobada dels usuaris que circulin per aquesttram de la C-16.L'altre punt de càrrega, situat a l'aparca-

ment d'enllaç de Volpelleres, està vinculat auna de les activitats empresarials emergentsde Tabasa, com és la construcció i gestió delsaparcaments d’enllaç ubicats a les estacionsdel corredor del Vallès de Ferrocarrils de laGeneralitat, i que coincideixen amb el recorre-gut dels Túnels de Vallvidrera: Baixador deVallvidrera, Les Planes, Valldoreix i Volpelleres(Sant Cugat). Són aparcaments intermodalsconcebuts com un indret d'intercanvi cotxe-tren, on els conductors poden deixar el seuvehicle per a entrar i sortir de Barcelona entransport públic col·lectiu.En aquests casos, el temps de càrrega pot ser superior atès

que el vehicle pot estar carregant l’estona que roman a l’apar-cament. A més, la previsió és que tots els aparcaments estiguinvigilats, com el de Volpelleres, cosa que permetrà que elpersonal encarregat de l’aparcament gestioni la càrrega.Tabasa instal·larà punts de càrrega per a vehicles elèctrics atots els aparcaments d’enllaç que té previst construir, així com ales estacions de serveis que gestiona, un cop estiguin remode-lades o construïdes. Aquestes àrees de servei estan situades ala C-16, a l’alçada de Cal Rosal; a la C-25 a Artés, Gurb i SantPere de Sallavinera; a la C-37, a l’eix de Bracons, a l’alçada deTorelló; i a la C-32 a Gavà. De moment, però, no hi ha capprevisió sobre el nivell d'utilització futura, ja que dependrà de lacomercialització i implantació del vehicle elèctric.

25 Experiències

Punts d'utilització senzillaLa utilització que els usuaris fan dels puntsde càrrega és molt senzilla, ja que permetrecarregar les bateries mitjançant un endollestàndard de 230V/16A. Un vehicle elèctricpetit de 4 places necessita unes 8 horesper arribar al 100% de la càrrega comple-ta, i es calcula que en 2 hores pot estar al80%. Amb el 100% de la càrrega, elsvehicles actuals tenen una autonomiad'uns 80 km, tot i que el tipus de conduc-ció influeix sobre el consum d'energia. Entot cas, en uns 30 minuts es pot tenircarregada un 20% de la capacitat total,una energia que permet recórrer uns 20km, prou distància per a moure's en unradi urbà o metropolità.Cada estació disposa d’un sistema

d’informació dotat d’un panell gràfic, unsistema d’indicadors lluminosos sobre elseu estat i disponibilitat i un petit itinerariinformatiu amb les instruccions d’ús.L’accés als endolls està degudamentprotegit per un mecanisme de desconne-xió automàtica del subministrament ques'activa en el moment d’aixecar la tapaexterior per a accedir-hi. També disposad’un sistema d’identificació d’abonatsque l’usuari ha d’activar fent ús de la sevatargeta o codi PIN.

En aquests moments encara no es disposa d’un carregadorestàndard per a tots els fabricants, però atesa la ràpidaevolució de la tecnologia de les bateries i dels sistemes decàrrega dels vehicles elèctrics, els punts instal·lats es podrienadaptar molt fàcilment als requisits futurs. Les dimensions deles estacions de recàrrega implantades per Tabasa són 165cm d’alçada per 40 cm d’amplada, i estan pintats amb pinturaantigrafit i protecció antioxidant.La inversió realitzada per a cada punt de recàrrega de

l'estació de Servei de Vallvidrera ha estat de 7.300 €, si bé enaquest cas va caldre fer més obra civil i escomeses atès quees tractava d'una àrea de servei ja construïda. En el casd'instal·lacions d'obra nova el cost és molt més reduït.

Foto:Pau

Fabregat

Tanmateix, l'èxit d'aquests sistemes depèn en gran mesuradel sistema de recàrrega emprat. Atès que la demanda delservei és intensiva i exigent, aquest sistema ha de ser eficient,robust, fiable, flexible, adaptable als diferents tipus de vehicles imonitoritzable. L'objectiu ha de ser garantir el subministrament iactivar la càrrega en automàtic, en funció de les característi-ques i demanda de cada vehicle, evitant l’energia reactivamitjançant la utilització d'un filtre d'harmònics adequat. Per atenir un control total del procés, també és fonamental que lamonitorització permeti conèixer l'estat de la càrrega, lespossibles incidències que apareguin durant el funcionament, elsnivells de consum i els estalvis d'energia i emissions, així comvisualitzar en temps real tots els paràmetres.En el cas d'Urbaser, aquestes recàrregues es realitzen

mitjançant un sistema intel·ligent instal·lat en tres centres detreball a Barcelona, i que permet coordinar les càrregues delsvehicles segons les necessitats del servei. El temps, en el casdel Piaggio Porter, és de nou hores per a la recàrrega del 95%i d'una hora més per a completar el 10% restant. En el delMicro-Vett Ducato, el 95% es completa en cinc hores, i l'altre10% en una hora més.

Experiències 26

ExperiènciesEls vehicles elèctrics en flotes captivesde serveis urbans

La utilització de vehicles elèctrics en flotescaptives de serveis urbans contribueix a reduirel consum de combustibles fòssils i les emissionsde contaminants que afecten la qualitat de l'airedels nuclis urbans. L'empresa Urbaser realitzaserveis de neteja viària i recollida de residus aBarcelona mitjançant una cinquantena devehicles elèctrics de diversos tipus querepresenten una quarta part de la seva flota.

Les flotes captives de serveis urbans formen un dels àmbitsen què els vehicles elèctrics esdevenen una alternativa viable ireal a curt termini per a substituir els vehicles tradicionalsimpulsats amb combustibles fòssils. Les distàncies querecorren habitualment són curtes i el temps durant el qualfuncionen és d'unes 8 hores -una jornada de treball, aproxi-madament-, per la qual cosa l'autonomia de les bateriespermet satisfer la demanda d'energia elèctrica necessària perals desplaçaments quotidians. Cal tenir en compte, en aquestsentit, que una conducció adequada pot fer estalviar fins auna quarta part del consum i, per tant, perllongar en unaproporció semblant l'autonomia del vehicle.Atès que aquests vehicles operen en entorns urbans, el fet

d’utilitzar-los enlloc de vehicles a gasoil comporta eliminar lesemissions contaminants, especialment d'òxids de nitrogen ipartícules sòlides, uns compostos que es generen a partir dela combustió dels carburants tradicionals i que, en concentra-cions altes, afecten la salut de les persones. La reducció delsoroll contribueix igualment a millorar la qualitat ambiental dela ciutat.

Sistema de recàrrega monitoritzatUn exemple de flota de vehicles elèctrics per a serveis urbansés la que l'empresa Urbaser va incorporar el passat 2009 aBarcelona, en obtenir la concessió d'una part de la netejaviària i recollida de residus de la ciutat. El conjunt de la flotaque presta aquest servei és de 285 vehicles, 51 dels qualssón elèctrics (un 18%); uns altres 150 funcionen amb biodiè-sel B30 i 71 amb gas natural comprimit. Els tipus de vehiclessón: 22 Micro Vett Ducato (camions de 3.500 kg), 18 PiaggioPorter (vehicles auxiliars tipus motocarro de 1.800 kg), 1 FiatDoblo (vehicle tipus furgoneta de 2.105 kg), 2 escombradores(2.150 kg) i 5 camions Mercedes Econic híbridos gas-eléctri-co (26.000 kg) i 3 bicicletes. L'autonomia d'aquests vehicles,segons els estudis realitzats per Urbaser, és de 75 quilòme-tres per als Micro Vett Ducato i de 52 per als Piaggio Porter.Aquesta distància permet realitzar dues jornades de treball.

Funcionament òptimAquests vehicles estan operatius des de novembre de 2009 iel seu funcionament fins ara ha estat òptim, amb un cost demanteniment i un nivell d'incidències molt semblant al delsvehicles amb motor de combustió. Quant a l'estalvi d'emis-sions de CO2, l'anàlisi per vehicle per cada 100 km posa demanifest que és d'uns 15 kg en el cas dels Piaggio i de 40 kgen el dels Ducato. Considerant el conjunt de la flota del’empresa a Barcelona, l'estalvi anual d'emissions ha estat de115 tones de CO2.Ara bé, com qualsevol sistema innovador, la tecnologia

elèctrica aplicada als vehicles presenta un cost afegit respectela mobilitat convencional. Malgrat que el consum dels vehicleselèctrics és només d’un terç, aproximadament, del que tenenels dièsel/gasolina, els costos d'inversió comporten unsobrecost.

27 Experiències

Comparació dels costos anuals entre els vehicleselèctrics i els dièsel

L’estudi dels costos d’inversióPel que fa a un vehicle elèctric tipus Piaggio, el cost de lainversió en comparació amb un vehicle de combustió internade les mateixes prestacions és el doble. A mesura queaugmenta el pes del vehicle, el cost augmenta de maneranotable a causa del preu de les bateries. Així, per exemple,en el cas d’un vehicle Ducato, de 3.500 kg de pes, el cost dela inversió és entre 3 i 4 vegades superior al d’un vehicledièsel. Fins i tot, descomptant les subvencions actuals i elsestalvis en el consum, els costos anuals pràcticament no escompensen. Això no obstant, els costos d’explotació sónmenors ja que el manteniment té un cost semblant.A mesura, però, que augmenta el nombre de quilòmetres

anuals recorreguts, les diferències entre un vehicle elèctric iun dièsel es redueixen, ja que el cost del consum és inferior.En el cas dels vehicles Piaggio, considerant un terminid’inversió de deu anys, el cost anual comença a ser inferioral d’un vehicle dièsel –des d’un punt de vista teòric- a partirdels 25.000 km anuals, mentre que en els vehicles tipusDucato el punt d’equilibri s’assoleix als 30.000 km. Cal teniren compte, no obstant, que aquest tipus de vehicles recorrenuns 10.000 km anuals –uns 30 km al dia, de mitjana-, per laqual cosa no s’arriba habitualment a aquests punts d’equili-bri de costos.

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

Fiat Ducato elèctricFiat Ducato dièsel

Piaggio elèctricPiaggio dièsel

Cost anualinversió

Cost anualcombustible

Cost total anual

10.000 15.000 20.000 25.000 30.000

Així, a l'hora de realitzar una anàlisi econòmica dels costosde la mobilitat elèctrica en els serveis públics en general, caltenir en compte que es treballa amb variables que depenenmolt de factors conjunturals com, per exemple, el preu delquilowatt hora, la vida útil de les bateries o les subvencionsaplicades a la maquinària. En aquest moment, els costos decompra dels vehicles, les bateries i els sistemes de recàrregarepresenten un cost superior en un 40-50%, tot i les subven-cions i els estalvis energètics.Això no obstant, a l’hora d’avaluar globalment els costos

associats a un vehicle elèctric i comparar-lo amb els delsvehicles de combustió seria convenient -com succeeix ambaltres tecnologies emergents- fer una aproximació econòmicaals beneficis ambientals i per a la salut humana que realmentaporta, ja que la internalització d’aquests avantatges en elbalanç econòmic posaria de manifest que la diferència decostos entre ambdós tipus de motors no és tan evident comsembla.

Euros

Euros

km anuals

Experiències 28

ExperiènciesVehicles elèctrics per al mantenimentde l'enllumenat públic

El manteniment de serveis públics coml'enllumenat és un àmbit d'actuació en el qualels vehicles elèctrics tenen un gran potencialde futur, ja que el seu comportament energèticés millor i contribueixen a reduir la càrregacontaminant associada als motors decombustió. L'empresa SECE, SA, dedicada a ferel manteniment de l'enllumenat, ha incorporatdiversos vehicles elèctrics a la seva flota, querealitzen les tasques de reparació o substituciódels punts de llum i equips associats.

Les flotes captives que presten determinats serveis en l'espaipúblic urbà són un àmbit ideal per a introduir el vehicle elèctrico el vehicle híbrid. La distància quotidiana recorreguda, lapotència necessària i el règim de funcionament dels motorsfaciliten la implantació d'aquesta tecnologia, amb els conse-güents avantatges energètics i, especialment, ambientals i dequalitat de l'aire.L'any 2008, l'empresa SECE (Sociedad Española de

Construcciones Eléctricas), dedicada al servei de manteni-ment de l’enllumenat públic, va iniciar un procés de reflexió iestudi de les alternatives tecnològiques i energètiques que hihavia al mercat per a renovar progressivament la seva flota (demés de 150 unitats) amb nous vehicles més eficients i amb unnivell menor d'emissions. Una vegada detectades les opcionsmés viables, des de l'any 2009 l'empresa ha introduït l'electri-citat a la seva flota de camions-cistella i furgonetes amb elsquals es porten a terme les tasques de manteniment.La innovació més important s'ha fet en els camions cistella

(7, actualment), uns vehicles pesants que ajuden a reparar osubstituir els punts elèctrics en alçada mitjançant una platafor-

Característiques del camió cistella

Per cada 1.000 km realitzats reduïm 411,63 kg CO2 a l’atmosfera, calculant que la mitjana anual que realitzen els vehicles és de 16.000 km, la milloraobtinguda és de 6,58 tones CO2 (vehicle any).

Desplaçament

Treball motor parat

Desplaçament

Treball motor funcionant ralentí

30%

70%

30%

70%

GNC

Gasoil

8,3 kg Elèctrica

Hidràulica

22,41

Treballs de mantenimentd’enllumenat públic(realitzant 1.000 km)

Temps emprat Motor Consum Cistella Emissions kg CO2

40,89 l.

116,41 l.

130,21

303,83

ma elevadora. Als camions impulsats amb gas natural compri-mit s'ha afegit una cistella elèctrica i s'ha redissenyat el circuithidràulic i diversos components del motor per a assolir elmínim de pèrdua de càrrega i el màxim rendiment.Atès que, aproximadament, el 70% del treball que realit-

zen els camions és amb el motor a ralentí i només un 30%és en els desplaçaments entre punts de llum, mitjançantaquesta alternativa, el motor a gas s'utilitza per a la mobilitatdels vehicles i el motor elèctric per a accionar la cistella-subministrant la potència necessària per a cada moment ivelocitat- mentre l'altre resta aturat. D'aquesta manera,s'aconsegueix reduir les emissions fins a un 80%, així com

29 Experiències

Resum de les millores obtingudes

Millora obtinguda en la furgoneta elèctrica

Furgoneta elèctrica (9)

Camió cistella GNC I elèctrica (6)

2,926 tones CO26,586 tones CO2

26,334 tones CO239,516 tones CO2

Tipus de vehicle sostenible Per vehicle Total vehicles

Font de les emissions: Oficina Catalana del Canvi ClimàticFactor d’emissió GNC: 2,71 kg CO2/kg GasNaturalGasoil: 2,61 kg/CO2 litreMix electricitat 2009: 360 g CO2/kWh

Fiat Fiorino

Nissan Kubistar

Elèctric

Gasoil

1.000

1.000

184,98 kWh

81,6 litres

13,73 kWh/100

4,76 l/100

71,22

212,9

Vehicle Motor Quilòmetres Consum 100 km Emissions kg CO2

Per cada 1.000 km realitzats reduïm 146,3 kg CO2 a l’atmosfera, calculant que la mitjana anual és realitzar 20.000 km, la milloraobtinguda és de 2,926 tones CO2 (vehicle any).

també el soroll del motor, ja que cal tenir en compte que elstreballs de manteniment de l’enllumenat públic es realitzentant de dia com de nit.Les furgonetes, d’altra banda, s’utilitzen per a transportar

personal i materials, i la realització de treballs de reparaciód’avaries soterrades, inspeccions, verificacions, etc. Els nousvehicles elèctrics incorporats són del model Fiat Fiorino MicroVett (1.700 kg), i porten bateries de liti. La càrrega de lesbateries dels vehicles es fa mitjançant 16 punts intel·ligentsde recàrrega elèctrica (un per a cadascuna de les furgonetes),situats a la mateixa empresa, cosa que facilita la càrrega uncop finalitzada la jornada laboral.

Breus 30

Breus

Programa de tecnologiesenergètiques de fusióL’Institut Català d’Energia (ICAEN), elCentro de Investigaciones Energéticas,Medioambientales y Tecnológicas(CIEMAT) i l’Institut de Recerca enEnergia de Catalunya (IREC), hansignat un acord per a crear un progra-ma de recerca i desenvolupamenttecnològic en l’àmbit de les tecnologiesenergètiques de fusió nuclear. Un delsprincipals objectius d’aquesta iniciativaés impulsar la participació del màximnombre d’empreses catalanes en lalicitació dels programes de subminis-trament d’equipaments i de serveis peral projecte ITER que s’està construint aCadarache (França). En aquest sentit,la participació del teixit industrialcatalà adquireix una gran importànciaatesa la presència a Barcelona del’Agència Fusion for Energy F4E, de laUnió Europea, encarregada de gestio-nar la compra dels equips i serveis pera aquest projecte.

Es presenta al Vallès elprojecte ParkineticsLa Fundació Privada Ascamm haposat en marxa el Living LabParkinetics, un projecte d’investigaciósobre el vehicle elèctric que, durant unperíode aproximat de dos anys,estudiarà el comportament i l’eficàciacom a tecnologia de futur en l’àmbitde la mobilitat d’una flota de vehicleslleugers i centres de recàrrega. Elprojecte té un pressupost d’1,2 milionsd’euros cofinançats en un 30% perl’agència ACC1Ó de la Generalitat deCatalunya en el marc dels anomenats“nuclis d’I+D” que constitueix una de lesmesures prioritàries de l'eix d'Indústria,Tecnologia i Formació de l'Estratègiad'impuls del vehicle elèctric aCatalunya, IVECAT.

La vintena de vehicles que compo-sen la flota inicial faran un ús real dinsd’un perímetre d’uns 30 quilòmetresper diversos indrets del Vallès Occiden-tal, distància que es pot cobrir còmoda-ment amb el rang d’autonomia de lesbateries actuals (Cerdanyola del Va-llès, Sant Cugat, el Parc Tecnològic delVallès, la Universitat Autònoma de Bar-celona, Esade-Creapolis i el Sincrotród'Alba), i aniran equipats amb sensors,GPS i sistemes de telemetria que recolli-ran dades sobre els seus principalscomponents. Aquestes dades arribaranen temps real a un centre de processa-ment de la UAB.

A més de la Fundació Ascamm, queactuarà com a coordinador tecnològic,també participen en el projecte elCentre d’Innovació del Transport(CENIT), el Port d’Informació Científica(PIC), la Universitat Autònoma deBarcelona i la Universitat Politècnica deCatalunya, així com Tradisa (logísticadels vehicles), Simon (infraestructuresde recàrrega) i el Grup AIA (desenvo-lupament d’algoritmes per al vehicle,

modelització del comportament de lesbateries i optimització d’aquestes ambla xarxa) en qualitat de socis empresa-rials que aporten el seu know how ocol·laboren en diversos aspectestècnics. Parkinetic neix també com alaboratori obert a fabricants, distribu-ïdors, investigadors i altres actorsrelacionats amb el vehicle elèctricperquè provin o mostrin els seusvehicles, components, equips, etc.

Aquesta zona del Vallès ha estatescollida perquè en els parcs deciència, tecnologia i negocis implan-tats hi treballen o desenvolupen laseva activitat habitual uns 50.000usuaris potencials del servei. Elsvehicles estaran situats en estacionsferroviàries i altres indrets amb espaisuficient per a ubicar-hi l’aparcament iles instal·lacions de recàrrega, a fi defomentar la intermodalitat entremitjans de transport i garantir lademanda de mobilitat d’aquest grannombre d’usuaris.

Lliure mercat per alsconsumidors amb mésde 10 kwA partir de l'1 de gener del 2011, elsconsumidors que tinguin una potènciacontractada superior a 10 kW, tenenl'obligació d'acordar un contracte desubministrament amb una comercialit-zadora de lliure mercat. En el casd'aquests consumidors, el subministra-ment va ser traspassat de maneraautomàtica a l’empresa comercialitza-

dora d’últim recurs que pertanyia algrup empresarial propietari de la xarxaelèctrica de la zona.

El preu que es paga per l’energiaconsumida està regulat per l’OrdreITC/1659/2009 i, a partir del mesd’octubre del 2009 s'ha anat incremen-tant trimestralment un 5% per a incenti-var que el consumidor accepti unaoferta de subministrament a mercatlliure. A partir de l’1 d’abril de 2010, elpreu del subministrament és el de latarifa d'últim recurs sense discriminacióhorària incrementat en un 20%.Finalment, si l'1 de gener del 2011 elconsumidor no ha acordat un contractede subministrament amb una comercia-litzadora de lliure mercat, el contracteentre el consumidor i el comercialitzadord’últim recurs quedarà rescindit (ordreITC 3519/2009 de 28 de desembre).

31 Els indicadors

Els indicadors energètics

Correspon a la suma del consum real dels abonats finals connectats a lesxarxes elèctriques propietat de Fecsa-Endesa o gestionades per la mateixai de les pèrdues de transport i distribució. Aquesta variable no inclou elsautoconsums en procés dels abonats finals amb mitjans de generaciópropis (autoproductors elèctrics).

Aquest indicador s'avalua a partir de les dades de Fecsa-Endesareferides a Catalunya i una petita part del nord de la província de Castelló(que va representar el 0,03% per a l'any 2007 del mercat total de Fecsa-Endesa). El total de Fecsa-Endesa va representar l'any 2007 el 94,56% del'EBC total de Catalunya incloent-hi l'autoconsum de les centrals elèc-triques de Règim especial i aïllades. El 5,44% restant es desglossa en:autoconsum (4,7%) i diferències en l'àmbit empresarial (0,7%).

Les dades presentades fan referència a:- Les vendes a Catalunya dels operadors de productes petrolíferslíquids a l'engròs.

- Les vendes a Catalunya de les empreses de distribució de productespetrolífers líquids al detall que no adquireixen els productes petrolífersals operadors a l’engròs.

- Les compres de consumidors finals de productes petrolífers líquidsque no són subministrats per cap de les empreses esmentadesanteriorment.

Les dades sobre gasolines d’automoció inclouen consums de gasolines95 i 98. No s'inclouen dades sobre gasolines d'aviació.

Les dades de gasoil indicades corresponen al tipus A que s’utilitza com acarburant pels vehicles que acostumen a circular per la via pública(automòbils, furgonetes, camions, autocars...) i per a la navegació marítimao fluvial d’esbarjo.

Correspon a la suma del consum de gas natural mesurat en els puntsfrontera ubicats a Catalunya on es produeixen els lliuraments d'ENAGÁSdes de la seva xarxa de transport a les empreses de transport, distribució icomercialització per alimentar els clients finals ubicats a Catalunya, tant amercat regulat com a mercat lliure, i dels lliuraments de gas natural liquat(GNL) d'ENAGÁS a les distribuïdores o distribucions no connectades a laxarxa de gas natural (Figueres, Lleida i Puigcerdà).

En el càlcul de la DGGN global només s'hi inclou la DGGN de gasd'emissió ja que no es disposa d'informació sobre els lliuraments de gasnatural liquat (GNL) d'ENAGÁS a les comercialitzadores que subministren aplantes satèl·lits industrials ubicades a Catalunya, que van representar un3,5% del consum total de gas natural a Catalunya l'any 2006.

Atesa la importància del consum de gas natural en les centralselèctriques en Règim ordinari, es publica també la DGGN sense el consumde gas natural d'aquestes centrals. En aquest consum no s'hi inclouen lescentrals de Sot de Rubió, Pla de Pradells ni Cogeneración Prat. El pes delconsum de gas natural d'aquestes centrals en el consum total de gasnatural de les centrals de Règim ordinari va ser del 0,24% l'any 2006.

4.600

4.400

4.200

4.000

3.800

3.600

3.400

10.000GWhPCS

1.0000

2.000

8.0009.000

7.0006.0005.0004.0003.000

GWh

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

Gen Feb

Mar

Abr

Mai

Jun

Jul

Oct

08Nov

08

Des

08Gen

09

Feb09

Mar0

9

Abr0

9

Mai0

9

Jun09

Jul0

9

Ago09

Set0

9

Oct

09

Nov

09

Des

09

Gen

10

Jul1

0Ago10

Set1

0

Feb10

Mar1

0Abr1

0M

ai1

0Ju

n10

Ago

Set

Oct

Nov Des

2009 2010

� DGGNDGGN sense centrals RO

Demanda d’energia elèctrica en barres de central (EBC)

Demanda global de gas natural a Catalunya (DGGN)

�� �

�

�

�� � �

�

��

� �

��

� �

� �

��� �

Consum de carburants d’automoció a Catalunya

ktep

0

100

600

500

400

300

200

Jul1

0Ago10

Set0

8

Oct

08Nov

08Des

08

Gen

09

Feb09

Mar0

9Abr0

9

Mai0

9

Jun09

Jul0

9Ago09

Set0

9Oct

09

Nov

09

Des

09

Gen

10

Feb10

Mar1

0

Abr1

0

Mai1

0

Jun10

Gasolina d’automocióGasoil A

www.gencat.cat/icaenwww.gencat.cat/icaen