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II. EL MODELO URBANO-TERRITORIAL PROPUESTO

1. LA DIMENSIÓN METROPOLITANA COMO CONTEXTO NECESARIO PARA LA ORDENACIÓN DE SEVILLA

1.1. LA DIMENSIÓN FUNCIONAL Y LOS PROCESOS URBANOS EN EL ÁREAMETROPOLITANA DE SEVILLA

� Tres elementos relevantes en el funcionamiento metropolitano

1.2. LA NECESIDAD DE ESTRUCTURAR EL ÁREA METROPOLITANA

2. LA ESTRUCTURA URBANA

� La ciudad heredada� La estructura metropolitana y las nuevas periferias� El espacio rural� Tres escalas a considerar en la ordenación de la nueva estructura urbana� La nueva estructura urbana y los grandes sectores urbanos

2.1. ORDENACIÓN DEL NORTE

� El Norte en el contexto metropolitano� El Norte, nuevo espacio productivo de Sevilla� Superar el déficit en sistemas generales del Norte� Diversificar y cualificar el Norte

2.2. ORDENACIÓN DEL ESTE

� El Este en el contexto metropolitano: articulación de la ciudad metropolitana yconsolidación de un espacio para actividades productivas

� El Este: ciudad funcionalmente equilibrada y ambientalmente cualificada� La reestructuración general del Este� El reequipamiento y recualificación del Este

2.3. ORDENACIÓN DEL SUR

� El Sur, un territorio crucial en el contexto metropolitano� Regeneración urbana del Polígono Sur y Bellavista

2.4. ORDENACIÓN DEL OESTE

� El Oeste en el contexto metropolitano� Potenciar la rentabilidad urbana de la dársena del Guadalquivir: equilibrio y

complementariedad entre Puerto y Ciudad� Reequipamiento y diversidad de las áreas residenciales: Gordales y Los Remedios

2.5. ORDENACIÓN DEL ÁREA CENTRAL

� La ordenación del Centro Histórico� Dar vida al Centro potenciando actividades culturales, lúdicas, comerciales y

productivas� El Centro, un lugar para vivir. Mejora del nivel dotacional y del equipamiento� Un equilibrio deseado para el Centro: la máxima accesibilidad junto a la máxima

calidad ambiental� Invertir en el patrimonio. Fomento de la rehabilitación� Protección del Patrimonio arquitectónico y del espacio urbano

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NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA. SSEEVVIILLLLAA junio 2006

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II. MODELO URBANO-TERRITORIAL PROPUESTO

1. LA DIMENSIÓN METROPOLITANA COMO CONTEXTO NECESARIO PARA LAORDENACIÓN DE SEVILLA

Es revelador que, ya en el siglo XIX, los movimientos más clarividentes en la reflexión urbanística, tenían laconvicción de que los problemas de crecimiento y transformación urbana desbordaban la escala y elconcepto de ciudad, y sólo tendrían solución bajo el prisma de nuevas relaciones y en aplicación demodelos urbano-territoriales (Owen, Ruskin, Soria, Howard). También es incluso más revelador quequedaran sistemáticamente marginadas estas teorías urbanas.

Las respuestas políticas a los problemas vinieron con soluciones de espaldas al territorio. Así, por ejemplo,podemos mencionar el caso de los ensanches. Pero las ciudades siguieron creciendo y desbordaron losensanches, ya que, entre otras cosas, la solución de aumentar la retícula conformadora hizo crisis, ya queno podía crecer al infinito. Este hecho se hace especialmente significativo en la década de los años 40-50en los que ciudades que hasta entonces se habían caracterizado por un cierto estatismo, comienzan unacarrera de crecimiento urbano que habría que calificar como desenfrenada, acuciando de formapreocupante los problemas de crecimiento hipertrófico, sociales, de vivienda, de cobertura de servicios, etc.

Como reacción ante un fenómeno que ya por entonces habría que entender como generalizado, vuelvena surgir teorías utópico- territoriales, relacionadas con el hecho urbano (Broadacre City de Wright, losDesurbanistas, Doxiadis). El mensaje que pretenden difundir es claro: la ciudad, tal y como hasta entoncesse había concebido, ya no sirve.

1.1. LA DIMENSIÓN FUNCIONAL Y LOS PROCESOS URBANOS EN EL ÁREA METROPOLITANADE SEVILLA

Entender la realidad metropolitana es reconocer tanto su condición abierta como su complejanaturaleza; apertura y complejidad de las que se deducen muchas posibles interpretaciones yentendimientos del fenómeno metropolitano, que no tienen por qué ser contradictorios sinomutuamente enriquecedores.

A diferencia de la ciudad tradicional y compacta, claramente delimitada y asociada a la referenciamunicipal, el área metropolitana constituye una realidad territorial mucho más compleja y difusa; unárea urbana polinuclear que conforma un mercado unitario de residencia y trabajo. En definitiva, unaumento de escala de lo que los sociólogos denominan el espacio de vida colectivo y de lasestrategias espaciales de los diferentes agentes económicos, todo ello posibilitado por el desarrollode los medios de transporte, sobre todo, los ligados a la movilidad individual.

En una área metropolitana no demasiado madura como la sevillana, el componente principal de loscambios ha estado ligado, como parece obvio, a la dinámica del espacio residencial; una dinámica

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que se encuentra ahora en un contexto de progresiva ralentización del crecimiento del conjuntodel área metropolitana, que en estas dos últimas décadas sólo ha podido sumar el mismoincremento de población que en la década de los setenta.

El conjunto de actividades comerciales y de servicios es el que más ha avanzado en el proceso dedescentralización, entre otras razones, porque sigue las tendencias del espacio residencial al quesirve. Una descentralización que ha adoptado la tipología dominante del centro comercial multiusocon acceso orientado al vehículo privado.

Más complejos han sido los cambios en otros usos urbanos. En lo que se refiere al espacio industrial,más que un cambio general en las pautas de localización intrametropolitanas de este suelo, lo másdestacable es tal vez la recualificación y la progresiva transformación del tipo de actividadeslocalizadas en ellos, que, sobre todo en los más centrales y de mejor accesibilidad, han viradoclaramente hacia la función comercial y la industria escaparate.

Finalmente, en lo que se refiere a los grandes equipamientos, las pautas de centralización siguensiendo muy fuertes, de tal manera que son contados los grandes equipamientos que logran romperla inercia de localización en la ciudad central, aunque determinadas iniciativas privadas del momentopresente parecen señalar ya una clara tendencia hacia la expansión en la corona metropolitana.

Si el área de Sevilla evoluciona, como es previsible, siguiendo el proceso dominante en las áreasmetropolitanas europeas, en su último estadio tenderá a la descentralización absoluta ligada a suexpansión espacial. Y, en este contexto, son las áreas conurbadas los espacios de mayorconflictividad urbanística.

En efecto, los datos de la movilidad residencia-trabajo permiten identificar, en el seno de estas áreas,un nivel superior de integración y desarrollo metropolitano, no sólo porque se produzca un saltosignificativo en la intensidad de los flujos de movilidad, sino sobre todo porque se despliega ycomplejiza el abanico de interrelaciones: si en las primeras fases de la integración metropolitana elsentido de la relaciones es unidireccional -es decir entre la corona y la ciudad central-, o en el mejorde los casos bidireccional, cuando las relaciones metropolitanas se intensifican y se complejizan,éstas se convierten en multidireccionales, señalando con ello además una pauta compleja de usosdel suelo y una más densa urbanización hasta llegar en muchos casos a la constitución de espaciosconnurbados.

En el área de Sevilla se pueden distinguir dos de estas áreas, que requieren -por la intensidad de losprocesos urbanos, su importancia territorial y funcional y los problemas que arrastran- un acuerdogeneral sobre los elementos claves de su orientación estratégica, una ordenación física conjunta entremunicipios contiguos y un compromiso de intervención e inversiones que materialicen todo ello.

La primera de estas áreas afecta claramente al nuevo Plan de Sevilla: el espacio comprendido entreSevilla - Alcalá de Guadaira - Dos Hermanas. Confluyen aquí elementos tan relevantes como elmayor corredor industrial y la mayor ciudad dormitorio de la región (Quintos), un recurso ambientalclave como el Guadaira, un centro universitario con fuertes potencialidades, un amplio conjunto deinfraestructuras de comunicaciones -desde la A-92 hasta la variante de Bellavista-, grandes

equipamientos y un sistema de transporte metropolitano basado en el ferrocarril. Con todos estoselementos, y con las numerosas y a menudo descoordinadas iniciativas y proyectos para la zona,parece difícilmente rechazable la necesidad y oportunidad de un planteamiento conjunto queenglobe a los tres municipios implicados, la Junta de Andalucía y la Administración del Estado, conel triple objetivo de desarrollar la articulación interna del ámbito, favorecer la diversificación y lacualificación de las funciones urbanas y mejorar sustancialmente su calidad ambiental y paisajística.

La otra área es la que corresponde al sector centro oriental del Aljarafe. Aquí las condiciones sondistintas, porque los municipios son más numerosos, el territorio es mucho más frágil y los recursosurbanos e infraestructurales son menores y menos diversificados. Orientada desde un principio a lafunción de zona de expansión residencial para la ciudad de Sevilla, este ámbito ha visto cómo laintensidad y las condiciones en que se ha materializado dicha función ha supuesto la pérdidasignificativa de valores ambientales y urbanos tradicionales, un espacio sin identidad y cohesión y ala vez desarticulado físicamente, y serios problemas de funcionamiento cotidiano. Sin embargo,algunas iniciativas relativamente recientes de localización de actividades están introduciendo ciertosniveles de diversificación y autonomía funcional, fundamentalmente en lo que se refiere a lasfunciones comerciales y de servicio, pero también con otras instalaciones y equipamientos de clarajerarquía metropolitana, (Polígono PISA, instalaciones de la RTVA o el complejo sanitario-educativode Bormujos).

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En todo caso, dados los niveles de intensidad del proceso urbanizador y las condiciones en que seha desarrollado éste, con municipios ya prácticamente colmatados -como San Juan deAznalfarache- y otros en camino de estarlo, el tipo de intervenciones que demanda este ámbito estámás en la reordenación y recualificación del espacio construido, la construcción de un sistema decomunicaciones que resuelva algunos de los problemas de movilidad del ámbito y, finalmente, sumejora ambiental, contando con los recursos que todavía pueden aportar el cauce y llanura deinundación del Guadalquivir, la cornisa oriental y el eje del Riopudio.

� Tres elementos relevantes en el funcionamiento metropolitano

Junto a esta lectura del área metropolitana desde la perspectiva de su estructura territorial hayotra complementaria, de naturaleza más sectorial, que puede ayudar a completar elentendimiento de la estructura y el funcionamiento del área metropolitana de Sevilla. Las tresdimensiones que se contemplan lo son por su notable aportación al funcionamiento urbano ymetropolitano y, por esa misma razón, han tenido cabida en tres Mesas Sectoriales deParticipación, por lo que aquí se insistirá fundamentalmente en aquellas cuestiones de alcancebásicamente metropolitano.

La vivienda y la movilidad residencial

Las condiciones de funcionamiento de la movilidad residencial son claves para entender eldinamismo demográfico y urbanístico del conjunto y de cada una de las partes del áreametropolitana, más aún en un contexto en el que el crecimiento vegetativo y la inmigraciónexterior son muy inferiores a las que había en las décadas pasadas.

El intenso proceso de la construcción de la metrópolis de Sevilla se corresponde con unascifras absolutas de abandono del municipio central muy significativas. En la década de los 80se contabilizaron casi 30.000 personas que se desplazaron desde Sevilla a algún municipiode la corona. Aunque aún no se tienen los datos correspondientes a la década de los 90 losindicios provisionales apuntan a un crecimiento significativo de dicha cifra. Ello, por otro lado,es explicable porque si bien la cifra antes reseñada es elevada en términos absolutos no lo estanto en términos relativos y comparativos. En efecto, en términos relativos los niveles demovilidad residencial metropolitana en el área de Sevilla son inferiores a los que presentan lasáreas de Granada y Málaga. Por otro lado, las cifras de abandono del municipio central sólosuponen una quinta parte de los que se trasladan dentro de dicho municipio. Expresado deotra forma, de cada seis personas que decidían cambiar de domicilio en el municipio deSevilla, cinco lo hacían dentro del propio municipio y solo uno se trasladaba a la coronametropolitana. Todo lo anterior nos ofrece como conclusión que todavía existe un hipotéticoamplio margen para la intensificación del proceso de suburbanización de la residencia en elárea de Sevilla.

En cuanto a las pautas espaciales de estos movimientos tienen carácter predominantementeradial, con salida en Sevilla y recepción en los municipios de la corona. En valores absolutos,los municipios que más reciben son, por este orden: Dos Hermanas, Mairena del Aljarafe,

Tomares, Alcalá de Guadaira y Castilleja de la Cuesta. Si analizamos, sin embargo, los valoresrelativos, la movilidad residencial se muestra especialmente intensa en el conjunto de lacornisa oriental del Aljarafe. Por otro lado, esta zona es la que más recibe, también entérminos relativos, a la población que viene del exterior y es así mismo la primera en la quese pueden observar movimientos de relocalización significativos, desde municipios yarelativamente saturados como San Juan de Aznalfarache, Camas y Castilleja de la Cuesta aotros prácticamente contiguos como Mairena del Aljarafe, Bormujos, Tomares, Gines,Castilleja de Guzmán, Palomares y Valencina. En consecuencia, los datos vienen a confirmarel papel clave de este sector de la corona en la movilidad residencial metropolitana. Así loentiende el mercado y así lo han entendido, casi siempre, los municipios de la zona, a travésde sus propuestas de planeamiento, que en todo caso casi nunca consiguen cubrir unademanda aparentemente inagotable. Sin embargo, la experiencia de los municipios deprimera generación metropolitana, los problemas de funcionamiento que genera este modelo,y las condiciones de dinamismo y volatilidad de este mercado, aconsejan evaluarcuidadosamente la oportunidad de ir modificando dicho modelo.

Puede decirse para concluir que el carácter metropolitano de la movilidad residencial no escoyuntural ni cabe explicarla por razones principalmente económicas o del mercado de lavivienda. Son las clases medias y medias altas funcionales las que optan por una viviendasuburbana -predominantemente unifamiliar- que, entre otras cosas supone la elección de unestilo de vida distinto al de las zonas más densamente habitadas de la ciudad. Su opción noes, por tanto, exclusivamente economicista sino que representa una opción vital de mayorcalado, otra forma de vivir en la ciudad. Opción que se ve favorecida por el menor familismode las clases medias, su menor apego a la familia en el barrio de origen. Junto a esta opciónsuburbana, ciertos sectores de las clases medias, todavía bastante minoritarias, manifiestan sinembargo una tendencia creciente a retornar a la ciudad. De igual manera, ello suponetambién una opción que tampoco es economicista, no está dictada por mayores posibilidadeseconómicas, sino por la valoración de la vida en un entorno de elevadas densidades derelaciones sociales, culturales y económicas.

La política urbanística no puede ni debe dar la espalda a estos procesos, con determinantessociales muy complejos. Los instrumentos y técnicas del planeamiento urbanístico difícilmentepueden transformar o revertir estas tendencias sociales, pero sí encauzarlas, darles unarespuesta adecuada y aprovecharlas para contribuir a mejorar la vida urbana.

Las actividades productivas y su dimensión urbanística

El segundo componente relevante para el funcionamiento metropolitano es el que se refiere alas actividades económicas. Ya se ha señalado con anterioridad la importancia que este suelotuvo originalmente para la configuración del área metropolitana. Posteriormente, y en lo querespecta al funcionamiento de ésta, su papel es claramente secundario con respecto alespacio residencial. La razón es obvia y se sitúa en la debilidad del tejido industrial del área,que no impone una lógica de funcionamiento fuerte al área. Ello explica, por otro lado, queel esquema y localización de estas actividades sea todavía básicamente el mismo que yaestaba presente en los años sesenta y principios de los setenta, con un contingente mayoritariode suelo que se distribuye entre el municipio central y los corredores que le unen con Alcalá y

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Dos Hermanas, a los que hay que sumar en este último municipio, el polígono La Isla.Fundamentalmente, lo que se ha hecho es ir aprovechando tales recursos paraprogresivamente configurar un espacio para actividades productivas que se ajustara a lascondiciones del tejido económico del área, lo que significa una orientación claramenteespecializada en actividades comerciales y de servicio -almacenaje, industria escaparate,venta al por mayor y menor, etc- por encima de la estrictamente transformadora.

Mientras se producían estos procesos, cambiaba sustancialmente también la forma deentender en términos urbanísticos la cuestión del suelo para actividades productivas.Tradicionalmente abordada esta cuestión con el denominado suelo industrial, que además sematerializaba en los polígonos industriales -como espacios monofuncionales, separados ysegregados del resto de la ciudad- la cuestión consistía simplemente en decidir dónde y enqué cantidad se ubicaba este suelo. Ahora, por el contrario se valoran la mezcla de usos, lacualificación -en términos infraestructurales y de equipamientos- del espacio y, finalmente suscondiciones ambientales e imagen física, siendo en consecuencia la cuestión fundamental nola cantidad de oferta bruta existente sino las características y cualificaciones de ésta. En esesentido, para cubrir todas las demandas existentes ha surgido una amplia gama de diferentestipos de espacios para actividades productivas, la mayoría de las cuales deberían estarpresente en un área de las dimensiones y nivel funcional de la de Sevilla.

El somero repaso a los principales tipos nos puede servir para hacer un diagnóstico inicial enlo que se refiere al funcionamiento del área metropolitana. Como sustituto de los tradicionalespolígonos industriales, que en su mayoría han perdido su función primigenia, surgen para lasactividades de transformación los denominados parques industriales, caracterizados por unaregulación de usos más estricta (se suele prohibir, por ejemplo, el almacenaje), una ocupaciónmenos densa y un entorno de alta calidad ambiental. En el área de Sevilla no existe demomento en funcionamiento este tipo de espacio, pero según sus previsiones iniciales elParque Aeronáutico de La Rinconada puede cumplir tales requisitos.

Una variante del anterior lo constituyen los polígonos mixtos, puesto que, compartiendo losrequisitos de restricción de usos y calidad ambiental, se abre el abanico de actividades, dandocabida a las comerciales y de servicios. Un ejemplo pionero de este tipo de espacios fue elParque Industrial y de Servicios del Aljarafe (PISA), aunque en la actualidad la clara orientacióncomercial y de servicios a la población de este espacio le ha hecho perder su orientacióninicial.

Una tercera modalidad es el denominado parque empresarial. Aunque a veces se haentendido en España al parque empresarial como un polígono de oficinas de alto estanding,constituye más bien un espacio capaz de acoger funciones típicas del espacio industrialconvencional, perfectamente delimitadas para coexistir con funciones de servicios a lasempresas e incluso ciertos servicios públicos y privados a los particulares -entre ellos lasactividades de investigación- y todo ello en un contexto de alta calidad ambiental y de diseño.Como puede deducirse de su descripción, aunque así se denomine alguno concreto, no existeen el área ningún espacio de este tipo, pues los existentes se encuadrarían mucho mejor enla categoría de polígonos mixtos.

La ausencia de este tipo de espacios en el área metropolitana de Sevilla ha de ponerseademás en relación con la situación existente en relación a lo que se considera el nivelsuperior de estos espacios para actividades productivas: los parques especializados. El usoconvencional atribuye a Cartuja 93 la condición de parque tecnológico. Pero ni en suconcepción original -planteado como un medio de innovación- ni en su posterior desarrollomaterial puede reconocerse en él la condición de parque tecnológico. Un parque tecnológicoes un espacio de gran calidad ambiental, preferentemente en un entorno aislado, que estádedicado básicamente a actividades de investigación y desarrollo, con o sin operaciones defabricación ligera y que aloja, además, oficinas principales de sus empresas, edificios deoficinas y almacenes, pero todo ello con la finalidad de promover la interacción con centrosde investigación pura. Por la actual tipología de usos, Cartuja 93 está más cercano del centrodireccional que del parque tecnológico.

Sin entrar, lógicamente, en una cuestión que por sí sola tiene carácter de estratégica, lo quesí es cierto es que desde la perspectiva de los espacios más cualificados para actividadesproductivas existe la necesidad de definir un modelo integral a escala metropolitana de estosespacios. La cuestión de la oportunidad y conveniencia de contar con parques tecnológicos,parques empresariales, centros direccionales, etc. en el área metropolitana no es tan crucialcomo la diseñar un modelo de espacios cualificados para las actividades productivas que,basándose en la complementariedad y el funcionamiento en red, dote a la ciudad de lascondiciones urbanísticas necesarias para desarrollar el nivel funcional al que aspira.

El transporte y la movilidad metropolitana

Finalmente, la tercera dimensión relevante es la de la movilidad. Como se ha insistido, lanaturaleza profunda de los procesos metropolitanos se sostiene sobre un aumento continuadode la movilidad de bienes y personas. Ello quiere decir, que a mayor intensificación de losprocesos metropolitanos mayor movilidad y viceversa, estableciéndose una clara imbricaciónentre tales dimensiones que no se puede romper de manera voluntarista por ningún tipo depolítica pública. Ahora bien, sí es posible abordar las condiciones para que dicha movilidadsea más eficiente y sostenible, y en ello juega un papel fundamental el conjunto de laplanificación física sobre el territorio.

En lo que se refiere a Sevilla, al igual que en la mayoría de las áreas metropolitanas españolas,el crecimiento urbano metropolitano se ha hecho sin considerar de forma consistente lasimplicaciones e impactos que éste tenía sobre la movilidad. Así, por ejemplo, no se creaninfraestructuras de transporte de acuerdo a los crecimientos previstos sino que habitualmente loque se hace es parasitar tales crecimientos sobre las infraestructuras existentes. Por otro lado,se opta por desarrollos monofuncionales de crecimiento urbano dispersos en vez de modelosdiversificados y compactos de usos de suelo -que es en definitiva la propiedad básica delespacio urbano- que disminuyan las necesidades de movilidad obligada.

El resultado es bien conocido, unos elevados niveles de movilidad obligada junto a unadependencia extraordinariamente alta del vehículo privado. Además el incremento continuadode la motorización, a una tasa anual acumulativa superior al 4% y el consiguiente aumento

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de la movilidad que conlleva, no plantea un escenario más favorable para esta cuestión. Asípor ejemplo, en cuanto a los viajes motorizados, la relación existente entre el uso deltransporte público y el vehículo privado ha descendido de un 40% a un 32% en la primeraparte de la década, y sólo son ya dominantes en el interior de la ciudad central, no porqueahí opere TUSSAM, como a veces se afirma, sino básicamente porque es el único espaciodonde se dan las condiciones de densidad y diversificación de usos para el funcionamientoeficiente de un sistema de transporte colectivo.

Por el contrario, las condiciones de construcción del espacio metropolitano generan unafortísima pendencia del vehículo privado, que al final repercuten sobre el funcionamiento delconjunto del sistema y especialmente sobre la propia ciudad central. Ello es así porque laestructura de la movilidad sigue siendo fundamentalmente radial en lo que se refiere a lasrelaciones de escala metropolitana, aunque debe hacerse notar la importancia creciente delos movimientos en el seno de la propia corona metropolitana, lo que está indicando elaumento de su nivel de complejidad.

Los actuales problemas y los escenarios previsibles plantean un diagnóstico bastante severo dela cuestión, con significativas restricciones a las condiciones de movilidad, elevados costeseconómicos de la operación de transportes públicos y la no sostenibilidad ambiental delmodelo. A esta situación se está intentando responder en el área de Sevilla con instrumentosde cooperación (Consorcio de Transportes de Sevilla) y de planificación (Plan Intermodal deTransportes), a los que hay que remitirse para evaluar las opciones sectoriales que se estánplanteando para resolver la cuestión.

Ahora bien, como es reconocido de forma general, ninguna de las opciones que puedanplantear serán realmente efectivas a medio y largo plazo si no van acompañadas -o inclusoprecedidas- de intervenciones desde la planificación física, tanto en materia infraestructuralcomo en lo que se refiere a la construcción urbana, en la medida en que esta última será endefinitiva la única que puede garantizar la viabilidad y sostenibilidad del modelo de movilidad.Para ello, asumiendo obviamente que dichos objetivos sólo se alcanzan con la potenciaciónde los transportes colectivos y los modos autónomos de movilidad -a pie y en bicicleta- dichapolítica de ordenación física debe basarse en tres principios de partida.

� Uno primero es el relativo a la escala metropolitana de la cuestión, que hay queasumirla plenamente y no sólo de manera retórica; por ejemplo, en lo que se refiere aldiseño y funcionamiento de los grandes sistemas de transporte colectivo.

� En segundo lugar, interviniendo sobre las estructuras físicas actuales para resolver losproblemas más serios de movilidad existentes, tanto en lo que se refiere a operacionesinfraestructurales como en lo relativo a la dotación de usos y equipamientos en áreasespecialmente deficitarias monofuncionales.

� Y finalmente, en tercer lugar, con un objetivo a medio y largo plazo, primando losdesarrollos urbanos basados en los modelos de ciudad compacta y diversificada queposibiliten una menor movilidad obligada y una mayor movilidad autónoma.

1.2. LA NECESIDAD DE ESTRUCTURAR EL ÁREA METROPOLITANA

La incipiente estructura metropolitana que hoy presenta el área de Sevilla es el resultado de unproceso de crecimiento y desarrollo de la ciudad central que se proyecta sobre un amplio territorio,organizado tradicionalmente como un sistema urbano polinuclear, pero con una metrópolis fuerte,del que aún pueden reconocerse elementos y relaciones anteriores a su transformaciónmetropolitana. Un territorio en el que convergen diversas comarcas naturales y sistemas deasentamientos que, tradicionalmente, han mantenido intensas relaciones con la capital.

El puerto y el río, como vía de transporte y de comunicación con el exterior, han desempeñadohistóricamente el papel de elementos integradores de estos asentamientos urbanos y del hábitatrural, que ponía de relieve una organización territorial muy consolidada y estable desde su origen.Sevilla, como único vado del Guadalquivir en este territorio, ha sido paso obligado en las relacionesde la Vega, los Alcores y el Aljarafe, con los que siempre han mantenido una intensa vinculaciónaunque apenas haya existido relación entre sí.

Las especiales características geográficas, con una gran extensión de suelos inundables en el caucedel Guadalquivir y las importantes obras públicas de acondicionamiento hidrográfico que se han idoacometiendo paralelamente a su desarrollo urbano, han propiciado un crecimiento muy extendidoen el territorio que se ha visto apoyado en el sistema viario principal y en las propias mallas localesde comunicación entre los asentamientos originarios. Y ha sido en este territorio donde, a demandade la aglomeración urbana, se ha hecho más complejo y tupido el sistema de comunicaciones entreambas márgenes estableciéndose un pautado de puentes y viaductos que salvan el cauce y quehacen reconocer ya una estructura viaria y de usos urbanos de orden metropolitano.

En este proceso ha habido, sin duda, factores coadyuvantes. De una parte está la base polinucleary menuda del sistema de asentamientos urbanos de la margen derecha, donde los fenómenos deconurbación hacen cada vez menos reconocible su estructura tradicional. Mientras que en la otramargen del Guadalquivir, claro territorio dominado por Sevilla como ciudad central, la estructuraradiocéntrica del sistema tradicional de comunicaciones es la que ha servido de soporte alcrecimiento de la aglomeración, ampliándose las relaciones con las ciudades más potentes de DosHermanas y Alcalá de Guadaira, a través de los núcleos intermedios de Bellavista y Torreblanca, yconsolidándose los asentamientos urbanos apoyados en estos ejes.

El Guadaira, como uno de los límites claros de crecimiento de la ciudad central por el Este, hareforzado las tendencias de ocupación de los asentamientos, preservándose aún, a excepción delnuevo núcleo de Quintos, las áreas centrales de cerros testigo, siendo los fenómenos de consolidaciónde corredores urbanos en estos ejes y usos urbanos dispersos (parcelaciones, extractivos...) los que hanfavorecido una cierta conurbación extendida entre Dos Hermanas y Alcalá de Guadaira.

Esta aglomeración urbana funciona cotidianamente como un todo unitario, pero carece de lasestructuras físicas y organizativas adecuadas, lo que supone una considerable pérdida de calidad devida: aumento del coste económico y del tiempo de desplazamiento, equipamiento insuficiente deamplios sectores de la aglomeración, obsolescencia de determinadas áreas urbanas, así como unaamplia y difusa degradación ambiental.

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Este nuevo fenómeno urbano que representa la formación de la aglomeración, o, incluso, laconurbación del espacio edificado de diferentes municipios, debe abordarse en dos sentidos,principalmente:

� Estableciendo una adecuada relación natural y ambiental con el soporte territorial, en sucondición de medio físico.

� Definiendo la nueva estructura territorial para llegar a ser un área metropolitanaorganizada e instituida administrativa y políticamente.

La ciudad de Sevilla está llamada a ser protagonista principal de la futura área metropolitana, nosólo en términos cuantitativos, por volumen poblacional, espacio urbanizado o equipamientosdisponibles, sino por generar propuestas cualitativas de futuro y por desempeñar el liderazgo delproceso, aunque sin menoscabo de la participación y autonomía de los restantes municipios.

Ordenar la aglomeración ignorando su conformación natural sería un ejercicio ajeno a los objetivosde sostenibilidad hoy ampliamente reclamados y compartidos. En el ámbito metropolitano, Sevillatiene una responsabilidad especial en lo que se refiere al Guadalquivir: debe evitar la disminucióndel cauce o lecho de inundación del río y potenciar la mayor accesibilidad y uso público de susriberas. El Aljarafe y la mayoría de los nuevos elementos necesarios en la estructura territorial de laaglomeración se sitúan en el exterior del municipio, pero el Nuevo Plan tiene que contribuir, por símismo y en estrecha colaboración y cooperación con el Plan Territorial de la Aglomeración Urbana,a definirlos y concertarlos con los restantes municipios y administraciones.

Las reflexiones que en los últimos años se han realizado acerca de la metrópoli sevillana no hanservido para instrumentar una estrategia de intervención / ordenación que haya permitido articularun nivel adecuado, coherente y racional de propuestas. La eternización en la redacción del PlanSubregional de la Aglomeración Urbana evidencia que la problemática metropolitana no seencuentra, aún, entre las prioridades del debate de política urbana.

El Nuevo Plan General debe, por el contrario, vencer esta inercia y asumir una función ejemplar parael resto de la aglomeración que, desde la articulación de propuestas concretas de ordenación,permita revertir el proceso hacia otros espacios metropolitanos, realizando esfuerzos conjuntamentecon los municipios colindantes, incluso, de co-planeamiento. De hecho, en todos y cada uno de losmomentos en los que se ha reclamado desde la Oficina del Plan la participación ciudadana, se hainvitado de forma expresa a los responsables políticos y técnicos de los municipios de laaglomeración urbana y, en especial, a aquellos con los que Sevilla comparte límites en su términomunicipal, a participar activamente en el proceso de redacción de los diferentes documentos queconforman el Nuevo Plan de Sevilla.

De otro lado, la estructura adoptada por la aglomeración urbana -basada en el peso de laorganización radial del sistema viario impuesta históricamente por Sevilla, en la presencia de unimportante cauce fluvial y en la preexistencia de unidades territoriales distintas que dieron lugar aformas diversas de explotación agrícola y, por tanto, a sistemas urbanos diferentes- puedetransformarse a corto plazo afectando de manera importante al actual funcionamiento de la

aglomeración. La próxima construcción de la segunda circunvalación de Sevilla modificará elsistema radial actual a un sistema radioconcéntrico, con dos consecuencias inmediatas: la pérdidade centralidad funcional de Sevilla y la aparición de nuevos puntos de alta accesibilidad en loscruces entre las radiales y la nueva ronda.

Estos efectos no tienen por qué ser, en principio, ni buenos ni malos para la ciudad de Sevilla. Entodo caso, sí parece que la ciudad debe prepararse, mediante el Nuevo Plan General, paraasumirlos de forma no traumática. Sin embargo, estos efectos podrían producirse de manera nointegrada ni planificada, y Sevilla podría quedar al margen de estas decisiones, al ser competenciadirecta de otros municipios.

En definitiva, es previsible la aceleración del proceso de salida de actividades económicas desde laciudad central (producción industrial, almacenaje, distribución, comercio al por mayor, algunos tiposde comercio especializado, grandes superficies y parques comerciales�etc.), así como decontingentes cada vez mayores de población (sobre todo de clases medias). Las consecuencias deeste proceso, entre otras, podrían ser las siguientes: polarización social de la población (ciudad dericos y pobres) por la migración de las clases medias; progresiva dificultad para encontrar puestosde trabajo que no exijan cualificación en el municipio de Sevilla, por la salida de las actividades quelos generan; aparición de nuevas zonas de sombra y de áreas urbanas en declive �etc.

Por todo ello, el Nuevo Plan debe tratar de fijar a las clases medias mediante una política de sueloy vivienda que garantice la existencia de productos inmobiliarios deseados, a un precio razonable;generar áreas para la localización de actividades económicas que mantengan un nivel de empleobásico dentro del municipio y desarrollar políticas de rehabilitación o reconversión de las áreas endeclive.

Así mismo, la ciudad de Sevilla debe evitar que se creen nuevas situaciones de conurbación, lo quepodría suceder, fundamentalmente, con los municipios de Alcalá de Guadaira y Dos Hermanas, enla zona sur y sudeste del núcleo: Bellavista y Palmete.

En consecuencia, el reconocimiento del hecho metropolitano, aunque obvio, tiene una importanciamanifiesta en los procesos y vicisitudes de la ciudad de Sevilla, y ha de ser un punto crucial a la horade enunciar tanto el modelo territorial como las diferentes propuestas del Nuevo Plan. Es necesario,por tanto, potenciar el papel de Sevilla en el sistema urbano metropolitano mediante propuestas quefavorezcan la mejora de las relaciones y vínculos con el resto de los municipios metropolitanos, y,en ese sentido, satisfacer las necesidades de accesibilidad al trabajo, a los servicios y a losequipamientos, de todos los grupos que conforman la sociedad metropolitana.

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ESTRUCTURA DEL TERRITORIO MUNICIPAL DEL PLAN GENERAL 1987

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2. LA ESTRUCTURA URBANA

� La ciudad heredada

La ubicación de la ciudad de Sevilla en la llanura de inundación del Guadalquivir ha marcadohistóricamente su estructura y su forma urbana. La necesidad de defender progresivamente de lasinundaciones suelos consolidados o de crecimiento ha obligado a la realización de importantesobras de infraestructura hidráulica, tanto sobre el Guadalquivir como sobre otros cauces (Miraflores,Tamarguillo, Tagarete, Ranilla o Guadaira), que a su vez han sido utilizados para soportarinfraestructuras de otro tipo (vías ferroviarias, carreteras o avenidas), o bien han marcadodecisivamente su trazado.

Esta condición de anegadizos de la mayor parte de los suelos exteriores a las defensas, le haimpuesto a la Ciudad un crecimiento a saltos que, sin embargo, no ha tenido un reflejo dehomogeneidad urbana en cada una de las áreas paulatinamente agregadas.

Sevilla, de igual manera que la mayoría de las ciudades andaluzas y en contraposición con el restode ciudades españolas de su rango, no fue capaz en su momento de construir un ensanche general,limitándose a planificar ensanches parciales (Sector Sur, Nervión o Los Remedios), que sólo seconsolidarían muchos años después y con características tipológicas y arquitectónicas muy diferentesa las inicialmente previstas.

Este crecimiento por paquetes se verá reforzado a partir de los años sesenta por tres causasprincipales: la importante actuación pública en vivienda desarrollada en forma de polígonos; elsistema de planeamiento parcial adoptado por el Ayuntamiento abarcando grandes áreas urbanas;y la concentración de la propiedad del suelo, sobre todo en el Este y Sur del municipio.

Sobre la ciudad real así construida, se han ido superponiendo diversas estructuras generalespropuestas por los anteriores planes, que han tratado de coser las distintas áreas y las obrashidráulicas de manera unitaria y coherente bajo distintos esquemas. De este modo, y al alterarparcialmente unos pocos elementos (rondas de circunvalación, del Tamarguillo y de Mª Auxiliadora- Los Remedios, eje norte-sur y trazado del corredor ferroviario interno) la estructura general fuecambiando de un esquema parcialmente radioconcéntrico con una tangente y una secante norte-sur (Plan General de 1962 y reforma viaria de 1967), que reconocía la importancia territorial delrío, a un esquema radioconcéntrico prácticamente puro (Plan General de 1987), que es el quefinalmente se construye. Otros elementos de la estructura urbana, tales como los usos globales delsuelo y los espacios libres, se mantuvieron casi inalterados, por lo que sobre todo éstos últimos nollegan a constituir un conjunto coherente con el sistema viario, localizándose en posicionessecundarias, de forma inconexa y respondiendo a una concepción más instrumental que funcional.

Por tanto, la ciudad consolidada se ha construido en gran medida como una serie de paquetesurbanos yuxtapuestos, sobre los que se proyectan posteriormente las avenidas estructurantes o lasinfraestructuras, y se recuperan como zonas verdes los espacios residuales vacantes. La falta devisión de conjunto, la ausencia de análisis y proyecto morfológico, así como la construcción degrandes polígonos semicerrados, provocan el riesgo de una parcelación física y sociológica de laciudad y la consecuente pérdida de sus cualidades tradicionales.

� La estructura metropolitana y las nuevas periferias

En la escala metropolitana, y de cara a la ordenación del territorio central de la aglomeración, hayque considerar que el fenómeno de expansión de la ciudad de Sevilla ha originado una incipienteestructura metropolitana sobre una organización anterior diversa, donde todavía subyace hoy larealidad territorial preexistente.

El eje norte-sur del cauce vivo del Guadalquivir, el arco sureste del cauce del Guadaira y el actualencauzamiento del Tamarguillo-Miraflores al Norte, se reconocen como los elementos estructurantesque separan físicamente entre sí y naturalmente los grandes sectores de la aglomeración: CiudadCentral, Aljarafe, Norte y Guadaira.

Muy definidos sus límites y consolidada su estructura urbana interna, la ciudad central participatambién, de algún modo, de lo que conceptualmente puede entenderse como corona metropolitana.Sevilla se imbrica físicamente en la aglomeración a través de los ejes radiales tradicionales y de lospuentes y viaductos que sobre el cauce del Guadalquivir la ponen en relación con la conurbacióndel Aljarafe; sin embargo, en el Norte, Este y Sur, una sucesión de límites transversales al esquemaradial preexistente en la ciudad central han limitado la extensión de los fenómenos de conurbacióna los ejes de la carretera de Málaga -el área de concentración industrial más importante de laaglomeración- y de la carretera de Cádiz, englobando a los núcleos de Torreblanca y Bellavista,comprendidos administrativamente dentro del término municipal de la capital.

En cierto modo, la periferia de Sevilla puede considerarse también corona metropolitana, áreasexteriores al continuo urbano tradicional una vez rebasados ciertos límites estructurales como elencauzamiento del Tamarguillo - Miraflores; el aeropuerto, el trazado exterior ferroviario, elencauzamiento del Ranillas, el cauce del Guadaira o el canal del Bajo Guadalquivir, que puedenentenderse como elementos que separan ciudad central de periferia; ciudad central de coronametropolitana. Por no hablar del efecto de segregación que impone el trazado de la SE-30 y de laactual ronda supernorte para todo el arco sureste y para el norte de Sevilla, respectivamente.

A partir de esta lectura híbrida de sectores metropolitanos entendidos en continuidad con la ciudadcentral, la ordenación debe resolver, integrar y articular ambas escalas: metropolitana y urbana, conespecial atención sobre las áreas conurbadas.

De cara a la ordenación de la estructura urbana propuesta por el Nuevo Plan, por tanto, las nuevasáreas de crecimiento de Sevilla se insertan en un modelo de ordenación a escala metropolitana,donde las nuevas conexiones territoriales necesarias entre grandes sectores y los principales espacioslibres de la aglomeración, son los elementos que imprimen un primer orden estructural de esteterritorio.

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� El espacio rural

La ciudad consolidada se diluye en continuidad con el medio rural circundante. Aún cuando se tratade un medio rural de escasa significación en el ámbito municipal (tan sólo un 36% de los suelos sededican a la actividad agrícola y apenas el 4% conservan componentes naturales, en espaciosligados básicamente al sistema fluvial), su situación central lo hace significante como espacio dearticulación del territorio metropolitano.

Un medio rural que, también como consecuencia del intenso desarrollo urbano experimentado enlas últimas décadas, ha sido objeto de una profunda transformación en detrimento del mismo, loque ha venido a profundizar la tensión de la estructura rural e, incluso, ha llegado a provocar ladesarticulación de ésta.

En este sentido, de la tradicional configuración territorial de Sevilla, dispuesta en cinturones más omenos concéntricos (ciudad - huertas - haciendas, cortijos de olivar), en la actualidad, el municipiotan sólo conserva, y de forma fragmentaria, el cinturón rural del sector norte, donde la ciudad hadefinido un borde neto ante su imposibilidad de expansión sobre las zonas expuestas a periódicasinundaciones.

Sin embargo, al Sur y al Este los crecimientos urbanos y las infraestructuras han desarticulado laestructura rural original, permaneciendo tan sólo testimonios aislados, carentes de lógica y fuera decontexto rural. En general, porciones de territorio inconexas y constreñidas entre ríos,encauzamientos, muros de defensa, infraestructuras o tramas urbanas e industriales (margenderecha del Guadalquivir, dársena-Bellavista, sector del encauzamiento del Guadaira y áreasregables del Canal del Bajo Guadalquivir, entre carretera de Utrera y Bellavista, o sector exterior aSevilla Este - Aeropuerto - Canal del Bajo Guadalquivir).

En consecuencia, para la definición de la nueva estructura urbana y territorial del área central de laaglomeración, a excepción del entorno rural norte, donde se reconoce todavía la estructura ruralpreexistente aún cuando esté muy contaminada y tensionada por numerosos usos periurbanos, ytambién a excepción del territorio al sur de Tablada, donde la vega recupera su carácter productivohasta confundirse con la marisma, los suelos rurales presentan un carácter aislado y fragmentario,y pueden considerarse con cierto grado de marginalidad, algunos incluso llegando a tener uncarácter residual desde el punto de vista de su explotación agrícola.

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IIIIEL SISTEMA DE ASENTAMIENTOS Y LOS SECTORES METROPOLITANOS

Fuente: Diagnóstico del POTAUS. Consejería de O.P y T.

EDIFICACIÓN RURAL

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� Tres escalas a considerar en la ordenación de la nueva estructura urbana

Aunque es un hecho que la Ciudad heredada se encuentra en la actualidad altamente consolidada,lo que en la práctica imposibilita plantear cambios estructurales internos de carácter general en elNuevo Plan, sin embargo existen áreas de oportunidad perimetrales a la ciudad que pueden teneruna gran influencia sobre las zonas más consolidadas, áreas que constituyen la corona norte, estey sur de la ciudad.

Como consecuencia de lo anterior, las aportaciones y transformaciones sobre la estructura urbanadel Nuevo Plan van a provenir de tres tipos de propuestas:

- la conformación de la estructura metropolitana, mediante el desarrollo de las estrategiaspara definir el nuevo modelo territorial: básicamente las nuevas propuestas de los sistemas demovilidad y espacios libres.

- la definición de la estructura urbana básica de los grandes sectores en que se entiendeorganizada la nueva ciudad.

- la reestructuración o reforma interior de áreas urbanas en declive, donde pueda favorecersela cohesión y el reequilibrio funcional de la ciudad existente.

Para la conformación de la estructura general metropolitana, la definición de la nueva estructuraurbana de Sevilla, como ciudad central de la aglomeración, debe atender a esta escalaespecialmente en las áreas periféricas, es decir, en las áreas de contacto o de transición con losdemás sectores metropolitanos.

Las nuevas condiciones territoriales derivadas tanto de las estrategias de movilidad -en realidad, dela mejor conectividad entre sectores metropolitanos-, como de la consideración de los grandesespacios libres que deben reservarse para constituir el sistema ambiental del área metropolitana, seimponen como condiciones de ordenación en la nueva estructura urbana de Sevilla; una estructuraurbana que se reconoce y se ordena, por tanto, a partir de esta nueva escala, la de la ciudadmetropolitana. En definitiva, una nueva estructura urbana que articule y resuelva una transicióncoherente con los espacios rurales de la vega al Norte; que se dote de continuidad urbana con laconurbación del Aljarafe al Oeste y que potencie la organización polinuclear del sector Guadaira,en el arco sur y este de la aglomeración.

Pero la propuesta de ordenación de la estructura urbana debe también dar respuesta a lo que vienellamándose escala intermedia; una escala que permita la recomposición interna de la ciudad y sumejora ambiental y funcional, mediante una ordenación con vocación de forma, definida a partir delos elementos de viario medio, de los espacios libres y parques urbanos, de los usos del suelo y delas tipologías urbanas, de la localización más idónea para los grandes equipamientos, confiando ala buena arquitectura pública el carácter que ésta puede imprimir sobre la nueva ciudad. En estesentido, a la vez que se dota a la periferia de los servicios necesarios, se contribuye al resultadoglobal y a la cualificación formal de la nueva ciudad.

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JERARQUÍA DEL SISTEMA VIARIO II. 13


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En definitiva, la ordenación de la nueva estructura urbana responde a las oportunidades dearticulación que se presentan en las diferentes escalas: global metropolitana, estructura general deSevilla como ciudad central y, por último, a la escala intermedia o local de la ciudad.

� La nueva estructura urbana y los grandes sectores urbanos

El nuevo esqueleto de la ciudad central metropolitana se construye básicamente a partir delestablecimiento de los nuevos pasos territoriales y en la consideración de los espacios libresarticuladores de la aglomeración: el cauce central del Guadalquivir y el Guadaira.

En efecto, al establecerse, junto a los pasos existentes, dos nuevos pasos territoriales, Norte y Sur,como nuevas conexiones viarias que resuelvan y mejoren las relaciones entre los Alcores y la vegacon el Aljarafe y entre sí, se produce un despliegue de relaciones territoriales que, eludiendo el pasoobligado por la ciudad consolidada e incorporando los espacios libres de interés metropolitano, loscauces fluviales del Guadalquivir y el del Guadaira como elementos vertebradores del espaciometropolitano central, constituyen los elementos que imprimen ya un primer orden estructural en esteterritorio.

Pero también se encuentra implícita en la propuesta de ordenación una decisión sobre cómoterritorializar la capacidad de desarrollo de Sevilla y cómo producir un crecimiento acorde con lascaracterísticas del medio físico, las formas de colonización y los procesos de ocupación del territorioa lo largo del tiempo, lo que supone dilucidar si para resolver las necesidades de crecimiento sedebe adoptar un criterio de extensión o ensanche de ciudad o una forma más sutil, que equilibrenecesidades de suelo con factores naturales, ambientales, culturales y de organización de lasinfraestructuras en el territorio.

En estas decisiones sobre el modo de crecimiento se han valorado fundamentalmente trescuestiones: la formación del territorio metropolitano (a partir del documento de Plan Subregional),las previsiones de los municipios limítrofes (La Rinconada en el Norte, Alcalá de Guadaira en el Este,Dos Hermanas en el Sur o los ribereños en el Oeste) y, por último, la organización urbana de Sevillaen cada uno de los grandes sectores de la ciudad consolidada.

Sin olvidar el proyecto global de ciudad, en la ordenación de los grandes sectores urbanos sedestacan las oportunidades de intervención y los objetivos generales en cuanto a la valoraciónglobal del sector y a sus relaciones con otros sectores, estrategias que se traducen en propuestasestructurales, de localización de actividades, y en intervenciones o proyectos urbanísticos concretospara desarrollar las potencialidades de cada sector.

En este sentido, superar el déficit en sistemas generales de equipamientos y espacios libres parafacilitar la vida de los ciudadanos ha sido uno de los objetivos de intervención comunes a todosellos. El planeamiento urbano tiene como finalidad conseguir mejores condiciones de vida para losciudadanos y éstas deben procurarse de forma igualitaria para la totalidad de los ciudadanos. Seha puesto en evidencia el desequilibrio en la distribución de usos en la ciudad que tiene sucontinuación en la desigual localización de sistemas generales viarios, de espacios libres ydotaciones. Carencias que actúan negativamente sobre los residentes y que, también, debilitan a laciudad en su conjunto.

La ordenación incorpora también criterios de ordenación que favorezcan la diversidad en las áreasresidenciales. La especialización residencial de ciertas áreas ha generado un espacio urbanoexcesivamente esquemático en el que la función se ha valorado por encima de aspectos utilitarios,comodidad o diversidad. Esta consideración, que puede aplicarse a la mayoría de las barriadas denueva construcción, no debe observarse como algo inevitable ni inmutable. El espacio urbano puedehacerse más complejo introduciendo nuevos usos y favoreciendo actuaciones que permitan laconvivencia de actividades. La diversidad de usos y la promiscuidad de funciones sobre un espacioaumentarán la posibilidad de uso y su capacidad para dar satisfacción a las demandas de un mayornúmero de ciudadanos. La ciudad resultará más rica en la medida que pueda acoger esa diversidad.

Para materializar esta diversidad es posible indicar algunas acciones que, avanzando en ese camino,eliminen rigideces y favorezcan el objetivo global del Nuevo Plan. En este sentido, se debenemprender dos tipos de acciones: de una parte, procurar hacer complejo el espacio construidorecientemente y, de otra, generar nuevas ofertas residenciales que consoliden la convivencia conotros usos. Se aumenta la complejidad del espacio urbano en actuaciones de incorporación denuevos usos, productivos o de equipamiento, y de reurbanización de espacios públicos, bordes yfronteras de las áreas construidas, actuaciones que deben operar sobre los espacios noaprovechados, que soportan usos obsoletos o contradictorios con la nueva organización delespacio.

La justificación o interpretación de la estructura urbana propuesta en el Nuevo Plan Generalresponde así a una primera lectura global de Sevilla, que se explica a partir de los grandes sectoresurbanos: Central, Norte, Sur, Este y Oeste, que permiten un entendimiento por partes de la ciudadque básicamente obedecen a la propia morfología urbana. Una división esquemática que hay queentenderla también con los lógicos solapes entre sectores, puesto que la ciudad no es hermética enesos límites.

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ORDENACIÓN URBANÍSTICA INTEGRAL

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2.1. ORDENACIÓN DEL NORTE

Más allá de algunos usos singulares referentes para el resto de la ciudad, como el HospitalMacarena o el Cementerio, el Norte es un gran espacio residencial con una diversidad sociallimitada; una extensa área urbana que no ha conseguido culminar la transformación del territoriorural preexistente, lo que causa disfunciones en la ciudad actual. Pero este hecho también puedeentenderse como un rasgo de identidad del área para explorar nuevas potencialidades, paraestablecer una relación más rica de la ciudad con su alfoz agrario y rural. Una zona cuya calidadambiental se manifiesta también en forma de cauces de agua, parques o suelos agrícolas enexplotación.

El Norte está afectado además, de forma determinante, por la infraestructura hidráulica, tanto parala defensa frente a inundaciones como por las propias redes de riego, infraestructuras quecondicionan el posible desarrollo urbanístico de todo el sector. En definitiva, la inundabilidad y laaparición de actividades urbanas desordenadas, configuran un territorio ambiguo donde a laspreexistencias rurales se superponen usos urbanos. Una promiscuidad de usos que degradanambientalmente estos espacios, y donde la propuesta de un nuevo encauzamiento para recoger lasavenidas de los arroyos Miraflores y Tamarguillo permitirá introducir una nueva estructura urbanísticaen este territorio.

Así mismo, es determinante el papel de las infraestructuras de comunicaciones en el Norte: un viariode relación tradicional con el territorio de la vega que mantiene múltiples carreteras, apenasjerarquizadas, de conexión con los núcleos tradicionales: La Algaba, La Rinconada, Brenes..., al quese superponen dos vías fuertemente especializadas de carácter interurbano y metropolitano, la rondaurbana norte y ronda supernorte (conexión rápida entre el Aeropuerto y la Cartuja) cuyo trazado,ajeno a la ciudad existente, produce una fuerte carga ambiental.

Por su parte, la presencia del Aeropuerto y las afecciones derivadas de su previsible ampliaciónintroducen limitaciones al crecimiento urbano en el Norte. Afecciones que hacen prácticamenteinviables nuevos desarrollos residenciales hacia la zona nororiental del término municipal al serincompatibles, desde el punto de vista medioambiental, con las huellas de ruido originadas en elescenario de su máximo desarrollo posible, según el Plan Director del Aeropuerto.

Por último, un territorio, el Norte, que debe resolver también la integración, en una nueva estructuraurbanística, de los dos núcleos rurales existentes: Valdezorras y Aeropuerto Viejo; pero que tambiéntiene que dar una respuesta a las situaciones de parcelaciones rururbanas como El Gordillo, LasRatas o Vistahermosa.

� El Norte en el contexto metropolitano

Para decidir sobre el modo de crecimiento en el Norte se valoran fundamentalmente laformación del territorio metropolitano, las previsiones del municipio de San José de laRinconada y, por último, la organización urbana en el sector. De la revisión de estoselementos, tres cuestiones resultan especialmente relevantes. En primer lugar, en el norte del

área metropolitana la estructura rural agrícola del territorio sigue teniendo una fuertepresencia; las implantaciones urbanas son enclaves en un suelo que se sigue reconociendocomo un área rural. En consonancia con este carácter rural, la red viaria y de infraestructurasexistente se encuentra escasamente capacitada para los intercambios y exigencias urbanas.

En segundo lugar, el municipio de San José de la Rinconada se ha dotado de un planeamientourbanístico (actuakmente en revisión) que recoge una elevada expectativa de crecimiento. Elplaneamiento prevé un aumento de la residencia y de las actividades productivas que sólo sejustifican por la absorción de una parte del crecimiento de Sevilla. Existe, por tanto, unaorganización urbana prevista para acoger las demandas de crecimiento y además estasprevisiones se resuelven en coherencia con el espacio rural permitiendo la convivencia de latrama agrícola.

Por último, la estructura urbana de Sevilla en la zona norte carece de una red viaria y unaorganización de usos que permita la extensión ilimitada de la ciudad. La Macarena o lasbarriadas del norte: San Diego, las Huertas, la Barzola, los Carteros, etc., son áreas urbanascon limitada capacidad de acogida y, por tanto, con dificultades para ser referencia de laextensión norte. El modelo de radiales que vertebra el Norte se hace especialmente congestivoa medida que se acerca al centro urbano. La expansión por continuidad no haría sinoagudizar los problemas de congestión viaria en el borde del casco y de dependencia deservicios y dotaciones metropolitanos.

En estas circunstancias, sería inadecuado pensar en una extensión urbana masiva y continuahacia el Norte. Por el contrario, parece oportuno mantener un espacio rural que evite riesgosde conurbación entre Sevilla y San José de la Rinconada.

USOS DEL SUELO DEL TERRITORIO MUNICIPAL

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Pero el Norte es también una oportunidad para fortalecer la Sevilla metropolitana, paramejorar su equipamiento y su capacidad de competir con otras ciudades. En este sentido, laimplantación del Nodo Logístico Norte supone dar respuesta tanto a la iniciativa pública parapotenciar el transporte y el intercambio de mercancías ferrocarril - carretera creando un nodologístico de carácter regional junto al nuevo Acceso Norte, como para canalizar además lasdemandas de actividades productivas vinculadas al desarrollo de industria agroalimentaria delentorno metropolitano. Un enclave autónomo para nuevos usos productivos que,incorporando las implantaciones dispersas existentes, también supone para la ciudad centralel atender las demandas de relocalización y la reserva de suelos para el futuro traslado deMercasevilla.

� El Norte, nuevo espacio productivo de Sevilla

El Norte se ha especializado como periferia residencial de Sevilla, con una escasaincorporación de usos comerciales, terciarios o productivos que diversifiquen su estructura. Laacumulación de residencia actúa negativamente en términos de integración urbana, lo quehace a la población dependiente de equipamientos generales, áreas comerciales o espaciosproductivos del resto de la ciudad. La ausencia de actividades distintas a la residencia reduceasí las oportunidades de los ciudadanos aumentando la diferencia entre barrios atendidos ydependientes. En definitiva, la carencia de actividades terciarias o productivas reduce lacapacidad de atracción de este sector y la generación de flujos e intercambios con otras áreasurbanas.

En este sentido se propone incorporar espacios que doten a la ciudad de actividades quefortalezcan su base económica y su atractivo urbano. La actuación debe orientarse, por tanto,a encauzarlo hacia una organización de usos más equilibrada que contribuya a hacer unaciudad más igualitaria en términos sociales e integrada en términos funcionales. Este hecho esparticularmente relevante por cuanto el Norte se encuentra próximo al aeropuerto y a laestación del AVE, centros de comunicaciones con importante capacidad para el arrastre deactividades productivas avanzadas.

La implantación de nuevos usos productivos debe, por tanto, saber aprovechar laspotencialidades y las oportunidades que aparecen en este territorio, principalmente derivadasde los centros y redes de comunicaciones. El eje Aeropuerto - Estación de Santa Justa, comouno de los accesos más representativos de Sevilla, así como la extensión de la línea AVE hastael Aeropuerto, son buenos argumentos para localizar nuevas áreas terciarias o espaciosproductivos en este sector, cuyos suelos están limitados en parte por la huella acústica delaeropuerto. No obstante, se tratará de posibilitar que en la zona no afectada por la huella deruido (que se fija en 55dB), las edificaciones existentes se integren en la nueva ordenación eincluso puedan construirse otras nuevas, aún cuando en su conjunto el uso global sea el deActividades Económicas.

También representan buenas oportunidades en la ordenación del área, el nuevo PasoTerritorial Norte, entre Santiponce y la autovía de Andalucía, que establece una mejora

considerable en la accesibilidad urbana y metropolitana del noreste de Sevilla -en continuidadcon el nuevo acceso Este, desde la A-92- y que debe entenderse también como un ejevertebrador, capaz de resolver los déficits estructurales y de accesibilidad que caracterizan alsector nororiental del término municipal.

Pero también se trata de construir la nueva imagen del Norte. Frente a la carencia deelementos urbanos de referencia, los nuevos espacios para ampliar la base productiva deSevilla no se conciben como un continuo urbano indiferenciado. Por el contrario, a ellos seconfía la construcción de una nueva imagen de este sector, una imagen de ciudad diversa yequilibrada, donde el diseño del sistema de espacios libres y de las nuevas vías estructurantesse incorporan como elementos que aportan articulación y diversidad a la ordenación. Delmismo modo, la red hidráulica preexistente servirá de soporte al nuevo cinturón verde comoelemento que se suma a la articulación entre áreas.

� Superar el déficit en sistemas generales del Norte

La insuficiencia de sistemas generales: viario, espacios libres o equipamiento, actúanegativamente sobre los residentes pero también debilita a la ciudad en su conjunto. Laausencia de un acceso identificable a la ciudad desde el valle del Guadalquivir o laindefinición funcional de la SE-30, complican tanto la calidad de vida de los residentes en elárea como la capacidad de usos de la red viaria de la ciudad. La ausencia de grandesdotaciones de sistema general intensifica la movilidad y provoca déficits por saturación enotras áreas.

La propuesta para el Norte debe producir su reequilibrio funcional asegurando a susresidentes condiciones de vida igualitarias a la de otros sectores de ciudad. Desde estaconsideración no resulta adecuado el paso de la SE-30 por el interior del sector, fracturandoel tejido urbano y segregando el funcionamiento de las barriadas. O la indefinición que seproduce con la Supernorte, entre vía rápida y su proximidad a las zonas edificadas.

La nueva ordenación debe producir un ajuste de los sistemas generales, especialmente los decomunicaciones, que en el Norte presentan una organización inacabada. A todas luces esnecesario cerrar la SE-30 con carácter de vía rápida y especializada, y dejarla enlazada conel nuevo acceso a Sevilla desde el Valle del Guadalquivir. El nuevo acceso a la ciudad desdeel norte debe centralizar el tráfico de salida, restando agitación interurbana al viario local delsector.

Junto a estas necesidades, el Norte aporta a la ciudad la posibilidad de articular la red deespacios libres. En primer lugar, su cuota de ribera de la dársena del Guadalquivir estánecesitada de una mayor integración con la margen de la Isla de Cartuja, y una reactivaciónde la urbanidad de esta margen hasta San Jerónimo. Por otra parte, los grandes parquesurbanos, localizados de forma radial al crecimiento de la ciudad: parque Norte y Miraflores,parecen diluirse en su llegada al encauzamiento del arroyo Tamarguillo. En este sentido, laordenación puede aportar la articulación y conexión de estos espacios libres, construyendo un

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cinturón verde que, además de dar solución a demandas sociales en áreas de recreo yesparcimiento, sirva para modular la relación del espacio ocupado y urbanizado con elespacio rural o con desarrollos de menor densidad, como transición gradual hacia la vega.

� Diversificar y cualificar el Norte

Para favorecer la diversidad de usos en el sector se debe, de una parte, procurar hacercomplejo el espacio construido recientemente y, de otra parte, posibilitar nuevas ofertasresidenciales que consoliden las iniciativas de vivienda rural - urbana que, de formaespontánea aparecen en el territorio.

Para aumentar la complejidad y diversidad del espacio urbano con actuaciones deimplantación de nuevos usos y de reurbanización de espacios públicos, los lugares queofrecen mayores posibilidades de actuación son el triángulo de la Bachillera y subestación deEmpalme, por su situación privilegiada de charnela con el río y la mejora ambiental quesupone el traslado de la infraestructura eléctrica; también los bordes de la Ronda Norte, conoperaciones de sutura de parques urbanos e incorporación de dotaciones; o la transformacióndel antiguo dogal ferroviario de San Jerónimo y terrenos de la Cross, facilitando sureconversión en un moderno Parque Empresarial y completando la estructura general de laciudad de la que carece el norte: prolongación de Torneo y nueva avenida urbana de acceso.

Pero la recualificación urbana pasa también por la integración de los núcleos de AeropuertoViejo y Valdezorras y la consolidación del espacio rural-urbano característico. Abordar latransformación urbana del sector significa también definir una estructura urbanística en la quese inserten los núcleos preexistentes, y con la que dar cobertura desde el planeamiento alproceso iniciado reconduciéndolo hacia fórmulas de organización de los servicios urbanísticosque no aumenten la presión sobre el medio físico.

ESTRUCTURA DEL TERRITORIO MUNICIPAL DEL PGOU 1987

La casa con huerto en el borde del espacio urbanizado es una forma de vida deseada por unnúmero significativo de familias y resulta una manera de ordenación consolidada en otraspartes del territorio español y europeo. Se debe incorporar este proceso de habitación alplaneamiento tanto por ser demandado por parte de los ciudadanos como por ser un medioadecuado de cautelar la matriz rural sin incrementar de manera significativa la densidadpoblacional y de urbanización de la zona.

La incorporación de esta oferta residencial pasa por la creación de un nuevo espacio rural-urbano donde la urbanización, organización del espacio público, ocupación del suelo ytipologías arquitectónicas remita a la imagen rural. No se trata de crear una nueva ciudadjardín de baja densidad y viviendas unifamiliares; se trata de dar satisfacción a ciudadanosque desean residir en una campiña. Para la organización de este nuevo espacio es necesariointroducir proyectos de recuperación ambiental y paisajística mediante el tratamiento de lasorillas de los cauces de agua y forestación de espacios. Junto a ello, se cuenta con laposibilidad de integrar otras demandas de la población como itinerarios de paseo, o lugaresde ocio y esparcimiento. Las Huertas de Miraflores en torno al Camino de la Reina, son losespacios donde mejor se puede ensayar este modelo. Y, en esta misma línea, debe actuarsepara reconducir a estándares de urbanización y dotacionales aceptables, aquellas situacionesderivadas de parcelaciones semiconsolidadas como El Gordillo. La clasificación de estossuelos como urbanos no consolidados responde precisamente a una clara intencionalidad:asumir y reconocer la irreversibilidad de los procesos de transformación del medio rural, peroestableciendo los mecanismos necesarios, también en cuanto a asignar las cargas deurbanización no afrontadas inicialmente, para dotarlos de urbanidad.

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2.2. ORDENACIÓN DEL ESTE

Tanto en superficie como en población, el Este es el sector más extenso de la ciudad. Estructuradosobre potentes ejes radiales, accesos de primer orden desde las carreteras de Madrid, Málaga yUtrera, que articulan buena parte de la extensión urbana central de Sevilla, el Este se identifica hoy,en buena medida, con la nueva ciudad que supuso la implantación urbana del Polígono Aeropuerto.El Aeropuerto, el Palacio de Congresos y Exposiciones o la Ciudad del Transporte, en la logística delintercambio de mercancías urbanas, son los referentes que mejor califican al sector.

Como una ciudad autónoma, el Polígono Aeropuerto contiene en su propia estructura enormespotencialidades de integración y vertebración urbana, especialmente interesantes en el propiodiseño y en las características del viario y red de espacios libres internos. Un enclave y unascualidades urbanas que se niegan a la estructura general de la ciudad precisamente por ladesarticulación interna que ésta presenta en la zona.

La insuficiente estructura interna es lo que caracteriza al Este, carencia de estructura que se hace máspatente al este de la SE-30. Si exceptuamos la propia coherencia que aportan los ejes radiales, éstaqueda coartada con la presencia de elementos que fracturan transversalmente la estructura: lapropia SE-30, el trazado del ramal exterior del ferrocarril, el canal del Ranillas o el del BajoGuadalquivir; barreras que interrumpen las continuidades urbanas en detrimento de la relación entrelas partes. Ello genera por añadido toda clase de conflictos en la escala más local, la de laconvivencia de usos residenciales con infraestructuras, en muchos casos, ajenas a la escala másdoméstica como la dramática situación que soportan las barriadas de los Palmetes con problemasde integración, de sutura que selle y humanice estos trazados.

Pero el Este encierra realidades urbanas muy heterogéneas. Una ciudad consolidada y estructuradaal oeste de la SE-30, y diferentes partes autónomas de ciudad en la otra margen de la misma:Polígono Aeropuerto, Alcosa, Torreblanca, o los polígonos industriales de El Pino, apenasrelacionados entre sí. En lo funcional, el Este de Sevilla presenta una diversidad de usos suficientepara alcanzar la multifuncionalidad necesaria en áreas urbanas consolidadas. La coexistencia deusos es un factor de diversidad urbana que enriquece al sector, aunque se hacen necesariasactuaciones para mejorar las condiciones ambientales de las áreas industriales más antiguas deSevilla. Polígonos industriales maduros, con los lógicos procesos de reconversión de uso a los queestán sometidos en una situación de relativa centralidad.

Por otra parte, un conglomerado de barriadas con problemas que hablan de unas condiciones dehabitabilidad difíciles por la carencia de equipamientos y servicios además de su desconexión; overdaderas ciudades residenciales como Alcosa o Polígono Aeropuerto que no han alcanzado lamadurez de usos suficiente para su propia autonomía urbana.

La ausencia de una centralidad urbana clara en el sector es otra de sus carencias. Mientras en lasáreas consolidadas se reconocen todas las formas de centralidad: ejes comerciales y enclaves ocentros comerciales, en la gran extensión urbana al este de la SE-30 difícilmente se reconocenespacios de relación o de ocio-cultural.

Sin duda, los nuevos centros terciarios y comerciales seguirán atendiendo ciertas demandas de lapoblación pero difícilmente se puede confiar a estos centros la nueva centralidad del Este. En estesentido, las nuevas oportunidades para introducir usos y actividades dinamizadoras de vida urbana,las nuevas centralidades, pasan por aprovechar la consolidación del sistema de espacios libres y dotarde equipamiento público, de centros municipales integrados para el deporte, el ocio y la cultura.

� El Este en el contexto metropolitano: articulación de la ciudad metropolitana y consolidaciónde un espacio para actividades productivas

En el Este de Sevilla se plantean varias cuestiones y oportunidades de alcance metropolitano.En primer lugar, representa la cabecera del corredor industrial de la carretera de Málaga, laprincipal concentración industrial del área metropolitana. Espacios industriales que requierenuna reestructuración interna tanto para su recualificación como para una racionalización delos recursos de suelo industrial, corredor que ha supuesto la pérdida de funcionalidad porsobrecarga de uso y la degradación ambiental de la propia vía.

En este sentido, se hace necesario plantear un nuevo acceso este a Sevilla: una varianteexterior a Torreblanca por el norte, que permita reasumir la vía actual como eje estructurantede la zona industrial; variante de la A-92 que está recogida también por el Plan Subregional.Una nueva Puerta Este de la ciudad central que cualifique uno de los accesos representativosde la misma y que permita, a su vez, estructurar y recomponer el núcleo de Torreblanca desdeeste nuevo frente.

En segundo lugar, hay que valorar la zona como espacio cuya reestructuración puede mejorarlas conexiones metropolitanas entre los Alcores y la Vega, externamente a la ciudad central,descargando de tráfico de paso el tramo central de la SE-30. La vía de Palmete, junto a laprolongación del Paso Territorial Norte hasta el nuevo acceso de la A-92, son viarios quepermiten además estructurar anticipadamente nuevos suelos de crecimiento en este sector.

En tercer lugar se plantea el modelo de ocupación de la banda del Guadaira y la cuestión delos límites municipales. La ordenación de estos espacios lógicamente no corresponde a Sevilla,dado que pertenecen al municipio de Alcalá; sin embargo, se trata de suelos que están muchomás comprometidos con la estructura urbana de Sevilla. Sería muy deseable que seincorporasen al nuevo modelo urbano y contribuir con actividades urbanas ambientalmenteadecuadas a generar tensión en los espacios aledaños del Parque Metropolitano del Guadairay, por esa misma razón, ayudar a construirlo. En este sentido, parece obvio que el desarrolloy ordenación interna de estos espacios deba tratarse con el compromiso y acuerdo entreambos municipios. Por proximidad, no puede aislarse el enclave de la Universidad Pablo deOlavide que se debe beneficiar, sin duda, de la buena ordenación de este ámbito.

En definitiva, desde lo metropolitano, el modelo de crecimiento y la reestructuración a granescala del Este de Sevilla, se subordina en este sector a desarrollar nuevas conexionesterritoriales de alcance metropolitano, a producir la reconversión del corredor industrial de lacarretera de Málaga y a propiciar la construcción del Parque Metropolitano del Guadaira. El

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NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

proyecto de nueva tecnópolis de Sevilla: el Parque de Innovación Empresarial y UniversitariaAlcalá-Sevilla, representa la plasmación de una estrategia coordinada de implantación deactividades económicas asociadas a la investigación y nuevas tecnologías, sobre la base depuesta en valor de los recursos ambientales (el parque lineal del Guadaira) y la capacidad deinvestigación y docente de la Universidad Pablo de Olavide.

� El Este: ciudad funcionalmente equilibrada y ambientalmente cualificada

Los usos urbanos en este sector están equilibrados, sólo se trata de dotarlos de estructura yarticulación. Por esta misma razón, los nuevos desarrollos deben seguir manteniendo eseequilibrio: saber aprovechar las oportunidades de los nuevos suelos que se ponen en juego apartir de la nueva reestructuración.

Como sector bien dotado de condiciones de accesibilidad exterior y comunicaciones:aeropuerto, ferrocarril y red viaria principal - los accesos más potentes de la ciudad -, debehacer valer esa condición y considerar entre sus estrategias la consolidación y disposición denuevos suelos para actividades productivas; ya no sólo de nivel ciudad, sino también de rangometropolitano y regional. En este sentido, existen dos áreas cuya oportunidad es única en estesector: de una parte, los suelos industriales que precisa la factoría EADS-CASA para hacerrealidad el proyecto aeronáutico de Sevilla en continuidad con el Aeropuerto de San Pablo; y,de otra, la oferta de nuevos suelos para actividades económicas, grandes implantaciones eindustrias singulares que vengan a reconstruir la nueva imagen moderna y activa del accesoeste de la capital, ayudando a definir, junto al Parque Aeronáutico de La Rinconada, unauténtico Distrito Aeronáutico, para fortalecer el sistema aeronáutico de ciencia-tecnología,formación y producción de Sevilla y la proyecte como ciudad aeronáutica europea.


Por ello, a diferencia del corredor industrial de Alcalá, cuyo carácter es el de un espacioindustrial, en cierto modo, obsoleto y con necesidad de recualificación, las nuevas áreasproductivas deben suponer una oferta cualificada de suelos para actividades económicas yproductivas diseñadas con nuevas pautas de ciudades ambientalmente equilibradas y maduras.

La estrategia de ampliación de las áreas industriales, en continuidad con las existentes, debepermitir la reestructuración y la mejora de la imagen y funcionalidad de las mismas.

Pero el Este constituye también un buen espacio para vivir. Los nuevos usos residenciales, y setrata aquí la cuestión del modelo de crecimiento, deben concebirse como unidades dehabitación en un entorno ambiental cuidado. Las potencialidades del sector, presididas por elcauce y espacios fluviales del Guadaira y resto del sistema hidrológico (cauces de arroyos yred de canales de regadío) se valoran por su capacidad para orientar, en clavesmedioambientales y de desarrollo sostenible, un nuevo proyecto de ciudad.

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IIIIPropuestas de nuevas áreas donde se combinen tipologías residenciales en un nuevo conceptode espacio urbano donde el sistema verde y el hidrológico sean las claves para la elaboraciónde la estructura y del modelo de crecimiento urbanístico del sector. Y un modelo de ciudad,también, en el que el transporte metropolitano sea verdadero generador de centralidadesperiféricas, confiando a los grandes nodos de infraestructura viaria las nuevas actividadescomerciales para la dotación del sector.

En definitiva, la ordenación del sector aporta una visión distinta, un modelo de ciudad muchomás abierta que fluye articulada y cohesionada con un sistema de espacios libres y caucespara hacer posible también un modelo de habitación moderna.

� La reestructuración general del Este

Las estrategias para la ordenación de este sector pasan por resolver la desestructuracióngeneral de la que adolece actualmente el Este de Sevilla. Solventar problemas deinadecuación del sistema viario, de desagregación urbana motivada por el mismo o ladesarticulación de lo que actualmente constituye más una conurbación que un fragmentocoherente de ciudad.

El Este precisa de un sistema general viario que aporte la estructuración interna suficiente paraengarzar el conglomerado urbano existente. En este sentido, tanto las nuevas conexionesmetropolitanas como las oportunas relaciones entre paquetes autónomos se hacenimprescindibles. Lograr continuidades en dirección Norte-Sur, transversales a las potentesarterias radiales de trazado Este-Oeste, o mejorar la funcionalidad y característicasambientales de algunos enlaces viarios son, entre otras, medidas también para humanizar laciudad consolidada en esta zona.

Y esta reestructuración pasa también por una mayor integración del ferrocarril.Particularmente, se actúa en aquellas piezas rotas por el trazado del anillo ferroviario y laconstelación de barriadas generadas por crecimientos precipitados con déficits deequipamientos y servicios. Una operación de sutura y reequipamiento local que debe serespecialmente intensa en el área de Palmete (reestructuración y articulación interna de LaDoctora, los Palmetes, etc.), pero que también encuentra su oportunidad en el borde delPolígono Aeropuerto, con la reestructuración de Mercasevilla y la ampliación del recinto deFIBES.

Además de una ampliación y reforma de la red viaria estructurante y la búsqueda decontinuidades que vengan a mallar una red excesivamente radiocéntrica y a provocartransversalidades, el transporte colectivo es la otra gran oportunidad para restablecercontinuidades y un nuevo modelo de funcionalidad urbana. El cierre del anillo ferroviario y susnuevos apeaderos o la extensión de la red de Metro para que llegue a toda una poblaciónbastante desabastecida, son las propuestas más significativas.

� El reequipamiento y recualificación del Este

Aquí también hay que referirse a dos situaciones diferentes. De una parte, el área consolidadadel Este: los distritos de Nervión y San Pablo, como extensión de la ciudad central, y unconglomerado de barriadas desde Amate a Cerro del Águila, Su Eminencia, etc. Un sector deciudad tan consolidado no permite más que contadas operaciones para ampliar lasdotaciones, sobre todo de espacios libres y de equipamiento. Oportunidades como lasvinculadas a la transformación urbanística en la manzana de Cruzcampo-Abengoa, o a la dela antigua Cárcel, permiten implantar centralidades, de espacios libres y dotacionales. Y enun sentido similar, se reconocen oportunidades de sutura y recualificación en espaciosinteriores del Polígono San Pablo.

Pero las intervenciones de mayor calado, ya referidas además como proyectos deestructuración interna, se proponen entre Palmete y Su Eminencia, como actuaciones paradotar a estas barriadas de equipamientos y espacios libres en operaciones que persiguentambién la humanización del ferrocarril y de la SE-30.

En otra línea, la remodelación del enlace de la SE-30 con la Avenida Montes Sierra permitesingularizar y hacer reconocible el Polígono Aeropuerto recualificando uno de sus accesos yrecuperando un espacio de articulación que también adquiere, por su dimensión intermodal,valores de centralidad como nueva puerta del Este hacia la ciudad consolidada.

En el nuevo Este, al otro lado de la SE-30, el alcance del proyecto de ciudad puede ser mayor.El diseño de un verdadero sistema de espacios libres y equipamiento es precisamente elelemento que, junto al viario, confiere un orden interno al sector. La red de espacios libres nose concibe sólo como un recurso de ordenación ambiental o dotacional, sino queimplícitamente define un nuevo modelo de ciudad.

Junto a los parques centrales del Polígono Aeropuerto que, ahora mejor relacionados conTorreblanca, permiten un uso compartido de los mismos por toda la población del Este, sepotencia la red hidrológica que también ha de servir de base para constituir una verdaderamatriz ambiental y paisajística de esta ciudad extensa potenciando el parque lineal del Canaldel Bajo Guadalquivir.

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2.3. ORDENACIÓN DEL SUR

Una primera aproximación al Sur de Sevilla nos remite a uno de los espacios más cualificados de laciudad. Las transformaciones producidas en el Sur a lo largo del último siglo, introdujeron una lógicaterritorial y un nuevo orden urbano de espectaculares resultados para la construcción de la otraimagen simbólica de Sevilla, la complementaria a su casco histórico.

Transformaciones excepcionales para la imagen y carácter de la ciudad, que hoy se reconocen enla riqueza de espacios simbólicos que se concentran en el Sur: la avenida de la Palmera yrealizaciones de la Exposición del 29; los muelles e instalaciones portuarias de la dársena de AlfonsoXIII y avenida de la Raza; el campus de Reina Mercedes; equipamientos y dotaciones singulares,junto a instalaciones militares, muchas ahora obsoletas. En definitiva, transformaciones quemodificaron la base territorial con una lógica capaz de articular en el Sur uno de los sectoresurbanos más cualificados de Sevilla.

La estructura del Sur participa también del esquema radiocéntrico, caracterizándose por ejes ybandas urbanas. La dársena del río, cercada en ambas márgenes por las instalaciones del Puerto,sirve de soporte a un puerto que está llamado a racionalizar su territorio, a extenderse todavía másal Sur para responder a las nuevas necesidades y oportunidades de la ciudad respecto a laspotencialidades urbanas del río.


Pero éste no es el único Sur. El trazado del ferrocarril de Cádiz o, transversalmente, el nuevoencauzamiento del Guadaira, el arco sur de la SE-30, o el ferrocarril del Puerto, son infraestructurasque introducen, sin embargo, drásticas rupturas en la estructura interna del sector, aislandosituaciones urbanas de declarada marginalidad social como el Polígono Sur, o impidiendo larelación natural con los espacios situados en la otra margen del Guadaira. Hacia el Sur, la ciudadse diluye en espacios agrícolas expectantes, divididos por las infraestructuras y escasamentearticulados entre sí, y su estructura urbana se debilita de tal modo, que apenas se reconoce, comoun cordón umbilical, la antigua carretera de Cádiz, el único viario de continuidad sobre el que seha vertebrado el núcleo de Bellavista.

En definitiva, para decidir sobre el modo de crecimiento y de reestructuración del Sur, la situaciónde partida nos dibuja un territorio fragmentado, compuesto por grandes bolsas de suelo, grandesislas, separadas por las numerosas infraestructuras y cauces que coartan las relaciones entre ellas.Intervenir en este sector significa, por tanto, hacer una lectura global de las grandes infraestructurase interpretar de nuevo este territorio desde lo metropolitano, como un posible escenario dondereconstruir continuidades, definir nuevos usos y descubrir espacios y potencialidades.

� El Sur, un territorio crucial en el contexto metropolitano

La ordenación del territorio sur de Sevilla es esencial para la articulación del escenariometropolitano. Tres cuestiones se consideran aquí especialmente significativas: definir el nuevopaso territorial; articular el valle del Guadaira y ordenar la conurbación con el municipio deDos Hermanas.

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En primer lugar, las expectativas de crecimiento del sector Quintos contenidas en Plan Generalde Dos Hermanas, obligan a anticipar un modelo de ordenación que permita establecernuevas conexiones territoriales entre el Aljarafe y el sector Guadaira por el sur del territoriometropolitano. El grado de colapso al que ha llegado el Puente del Centenario hace que estenuevo Paso Territorial Sur sea, a todas luces, incuestionable.

Pero la oportunidad es entender el paso no sólo estrictamente como vado del río, sino dentrode una lógica de ordenación interna del espacio metropolitano, que haga posible articulartambién el territorio de la margen izquierda del Guadaira y los espacios centrales de losAlcores en Quintos, buscando el registro y desarrollo de las potencialidades urbanas perotambién medioambientales, de este territorio.

En efecto, el cauce del Guadaira se reconoce como el elemento que delimita y articula elsector Sur - Guadaira de la aglomeración con la ciudad central. Descubrir un nuevo río y unadimensión metropolitana del territorio al otro lado del cauce también supone definir unproyecto urbano para la puesta en valor de estas áreas. En este sentido deben entenderse laspropuestas de conectividad viaria entre Quintos y el sector central de Sevilla, diversificando losactuales accesos radiales, y mejorando las condiciones de registro de los suelos deFuentequintillos y Palmetillo, espacios cuya incorporación al desarrollo urbano respondeclaramente a una lógica metropolitana, en cuanto a su idoneidad para establecer usosresidenciales y productivos complementarios a la Universidad Pablo de Olavide y sucontribución a la construcción del parque lineal de las márgenes del Guadaira. El proyectoantes mecionado en la descripción del Este, el Parque de Innovación Empresarial yUniversitaria Alcalá-Sevilla, completa así su desarrollo en estos suelos.

Por otra parte, ya se ha hablado de la desarticulación del Sur en los límites del términomunicipal. Pero debe insistirse en la dureza de las infraestructuras y en el carácter irreversiblede la fragmentación actual. Ello supone abordar el modelo de desarrollo urbano en la zonadesde la consolidación de su carácter policéntrico, armado sobre un soporte de espacios libresy de viario capaz de establecer unas nuevas condiciones territoriales en un sistema urbano quetambién tiene que imponer orden y límites a los fenómenos de conurbación.

Dos Hermanas plantea la extensión del núcleo de Quintos hasta fundirse con la ciudad matriz;espacios de fusión mayoritariamente residenciales aunque también contengan determinadasactividades para diversificar las funciones urbanas (Hipódromo o reservas dotacionales) yequipar en el futuro a uno de los sectores con mayor peso poblacional de la coronametropolitana. En la franja de contacto con Sevilla, Dos Hermanas prevé en su Plan suelos nourbanizables, y no ya por su carácter agrícola cada vez más marginal, sino concebidos comoespacios inhibidores del fenómeno de conurbación. Evitar ésta es un criterio de buena prácticaurbanística y, por ello, sólo en situaciones conurbadas de hecho debe tratarse de integrar yresolver el fundido de la estructura resultante. Esto es lo que ocurre entre el sur de Bellavistay la zona industrial en continuidad con Dos Hermanas. La ordenación aquí asume esasituación y resuelve esta colindancia.

Por último, la imposibilidad de traslado del ferrocarril del Puerto -que conlleva su necesariaintegración urbana en la cabecera de Bellavista-, o el nuevo enlace desde la variante de la N-

IV como nuevo acceso a este núcleo, son propuestas que también escapan al términomunicipal de Sevilla, aunque ambas responden a una visión metropolitana del sector.Propuesta de traslado del ferrocarril del Puerto hacia el sur, que queda ahora sólo sugerida alplaneamiento subregional en previsión de un futuro ferrocarril que estaría llamado a servir nosólo al Puerto, sino que además facilitase este modo de transporte a uno de los enclavesindustriales más significativos del área metropolitana, el Polígono de la Isla, constituyendo asíel Nodo Logístico Sur; y un nuevo acceso para Bellavista y Cortijo de Cuarto que dé salida auna estructura dependiente, en exceso, del corredor de la antigua carretera de Cádiz.

� Regeneración urbana del Polígono Sur y Bellavista

Aunque presentan problemáticas y condiciones urbanas muy diferentes, el Polígono Sur yBellavista son las dos zonas del sector que demandan, a todas luces, actuaciones efectivaspara su regeneración urbana. El grado de marginalidad y conflictividad social del PolígonoSur exige medidas que, desde lo urbanístico, supongan invertir el proceso de su aislamiento ysu carácter de gueto; aprovechar el efecto derivado de una suma de intervenciones dediferente calado, actuando desde los bordes hacia adentro: integración del ferrocarril enBami, previsión de usos de nivel ciudad (pabellones deportivos), rehabilitación de viviendapública y oferta de alojamientos para jóvenes y estudiantes, por su situación a medio caminoentre los campus de Reina Mercedes y Olavide; son actuaciones que se enmarcan en ladelimitación de un Área de Gestión Integrada . En definitiva, una actuación decidida por partede las administraciones públicas y de tal envergadura que permita establecer un nuevoequilibrio urbano en el área.

Por su parte, las carencias dotacionales y de habitabilidad del núcleo de Bellavista debenabordarse a partir de la nueva estructura urbana que se propone en este sector. En su entorno,los terrenos del Cortijo de Cuarto suponen la mejor oportunidad para satisfacer estasnecesidades: la situación y enorme extensión de los terrenos es crucial para lograr estosobjetivos. De una parte, porque comprenden todos los espacios de contacto con la tramaurbana de Bellavista por su borde oeste -único lugar en el que es posible resolver algunosaspectos de su estructura urbana dado que el límite del término municipal y el ferrocarrilconstriñen su otro borde por el Este - : un nuevo parque junto a la ermita de Valme y pasillosverdes para aprovechar mejor el parque lineal del Guadaira, junto a la previsión de áreaspara nuevos crecimientos internos que ayuden también a reconducir la estructura urbanaactual. A su vez, la reconversión de las instalaciones de Cortijo de Cuarto como terciario y deocio-turístico permiten desarrollar usos atractivos a partir de las potencialidadesmedioambientales y paisajísticas que ofrecen los espacios vinculados al Guadaira y la puestaen valor de un conjunto de edificaciones de cierto interés.

Bellavista y Cortijo de Cuarto hacen suyo el Guadaira, como también lo incorporan los nuevosenclaves residenciales en Palmas Altas, restableciendo continuidades perdidas con losBermejales e integrando el ferrocarril portuario en la nueva estructura urbana del Sur; un lugarpara establecer una nueva centralidad periférica: la nueva Puerta del Sur en la que puerto yciudad se reconocen.

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2.4. ORDENACIÓN DEL OESTE

En realidad, el sector oeste - el espacio comprendido entre la dársena histórica del Guadalquivir yel río vivo, desde Tercia hasta la Punta del Verde - puede entenderse como una gran isla, un espaciodonde las profundas modificaciones del curso del Guadalquivir y el sistema de defensas hidráulicashan alterado sustancialmente la organización de este territorio, hasta provocar unas condiciones defragmentación y de aislamiento extremo entre las áreas urbanas y rurales que hoy componen estesector de Sevilla: La Cartuja; Triana-Los Remedios y el propio cauce central del Guadalquivir.

El Oeste es para Sevilla un territorio urbano acabado, terminado. El muro de defensa y la durezadel viario rápido que discurre sobre él, establecen un claro elemento de borde y cierre de esteterritorio, actuando como barrera urbana, precintando y dificultando enormemente la relación de laciudad con los espacios libres de la banda de inundación del Guadalquivir (Charco de La Pava yTablada). Este gran vacío, muy estrangulado en el tramo central, se dilata sin embargo hacia elNorte y hacia el Sur, en continuidad natural con las zonas de regadíos de la vega, a medida querecupera su carácter agrícola original.

Es evidente que la organización urbana de este territorio viene impuesta en gran medida por lospasos del río, una estructura urbana supeditada a los trazados de los distintos vados, aquíconcebidos como pasos duales al tener que salvar los dos cauces: dársena y río vivo; pasos queencuentran su propia lógica y su correspondencia en la conurbación metropolitana de la margenderecha, en el frente ribereño de Camas, San Juan y Gelves.


No cabe duda de que el sistema viario del oeste sevillano se integra plenamente en la estructurametropolitana. La organización del viario principal reproduce en este sector un esquema lógico decolonización de valle, con vías lineales paralelas a las márgenes y pautados de pasos transversales,esquema que sólo se ha visto alterado por la traza, que insiste en el modelo radiocéntrico, delpuente del Centenario: un paso territorial completamente agotado en su capacidad que estrangulaseriamente las comunicaciones entre ambas márgenes en un punto crítico para el funcionamientode la aglomeración.

Además de tomar posición sobre las cuestiones metropolitanas que atañen al Oeste, como el futurode Tablada o la necesidad de nuevos pasos territoriales que salven el río, el Nuevo Plan quierecompletar el equipamiento de las áreas residenciales de Triana y Los Remedios, y sobre todo, aquí,resolver su particular apertura al río como objetivo pendiente.

Pero no puede olvidarse el proyecto de ciudad, y para ello es crucial la aportación de este sector. ElOeste dispone de unos espacios vacíos u obsoletos, directamente vinculados al río o a sus cauceshistóricos, que pueden contribuir decisivamente, por su capacidad de acogida de nuevos usos, aconstruir esa ciudad ambiental y sostenible, competitiva y abierta, una ciudad que, comohistóricamente ha sucedido, se hace y deshace a lo largo del Guadalquivir.

Y es en este sentido como hay que valorar las intervenciones del Nuevo Plan para la recuperacióndel actual vacío urbano de Los Gordales; o la renovación urbana de la cabecera del puerto; laintegración urbana y repoblación de la Isla de La Cartuja; o completar, aguas arriba, el proyecto dereactivación de la dársena histórica.

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� El Oeste en el contexto metropolitano

Las decisiones que sobre este territorio debe adoptar el Nuevo Plan suponen tomar posiciónsobre dos cuestiones de escala metropolitana: nuevos pasos territoriales y oportunidadesurbanas sobre los suelos inundables del cauce central del Guadalquivir.

La propuesta de los dos nuevos pasos territoriales, norte y sur, se justifica en la propia lógicade articulación y conectividad entre sectores metropolitanos, sin que ello afecte alfuncionamiento y a la calidad ambiental de la ciudad central. Tanto el paso norte, que endefinitiva supone completar el itinerario inacabado de la primera circunvalación de Sevilla, laSE-30; como el paso sur, cuya necesidad ha quedado suficientemente justificada al hablar dela ordenación del sector.

Pero el planteamiento de la movilidad en el área metropolitana es más ambicioso desde elNuevo Plan, y no se renuncia a la lógica de la intermodalidad que debería también imponersea escala de la ciudad metropolitana. Siendo importantes las decisiones sobre estos nuevos pasosterritoriales, es interesante concebir el transporte desde la intermodalidad y, en este sentido debenentenderse las propuestas de extensión de la red de Metro hasta la otra margen, para hacerpartícipes a los municipios del Aljarafe de un sistema de Metro accesible, en continuidad con lasplataformas reservadas metropolitanas de Camas y de San Juan de Aznalfarache.

La otra cuestión metropolitana es la ordenación del cauce central del Guadalquivir. Unespacio que el municipio de Sevilla comparte con los ribereños de Santiponce, Camas, SanJuan y Gelves y que precisa, a todas luces, un entendimiento y una ordenación unitarios.

En la margen derecha, este espacio, con un marcado carácter periurbano, se encuentrafuertemente tensionado por las infraestructuras. La agricultura ha adquirido un caráctermarginal y ha sido desalojada en su totalidad por usos urbanos, industriales y comerciales,mientras en la llanura inundable coexisten usos agrícolas y ganaderos, escombreras y suelosdegradados, presión urbana que alcanza hasta la Vega de Gelves. Sin embargo, más al Sury ya en la margen izquierda, la Vega de Tablada (Torrecuéllar) aún mantiene explotaciones enregadío sobre grandes propiedades con estructuras agrarias fuertes y estables.

Para el Nuevo Plan de Sevilla éste es el gran espacio libre que debe articular en el futuro laaglomeración central. Las oportunidades paisajísticas, de ocio-recreativas y ambientales, encontinuidad con el corredor ambiental hasta territorios de marisma con los que Sevilla seidentifica por su vocación atlántica, debilitan otras oportunidades para el crecimiento urbano,que lógicamente se derivan de su posición territorial privilegiada en las márgenes delGuadalquivir.

Esta posición de renuncia a otras expectativas urbanísticas a partir de una valoraciónmetropolitana de estos espacios debería comprometer a todos los municipios que comparteneste potencial. La ordenación y gestión conjunta de un futuro parque periurbano metropolitanodel Guadalquivir, es una propuesta que exige un grado de consenso y unanimidad en lasestrategias de ordenación y en las propias expectativas que subyacen en actitudes municipalesconcretas.

� Potenciar la rentabilidad urbana de la dársena del Guadalquivir: equilibrio ycomplementariedad entre Puerto y Ciudad

La dársena histórica del Guadalquivir y sus riberas asociadas constituyen, junto al cascohistórico, uno de los espacios con mayores atractivos urbanos. La imagen más reconocida dela ciudad se construye a partir de estos espacios, unos espacios que deben valorarse tambiénen la medida en que pueden ayudar a construir un proyecto de ciudad moderna y competitiva.En esa línea, Sevilla necesita explotar las potencialidades de ocio-cultura y turismo vinculadasa sus cauces y espacios de ribera, integradas en un proyecto estratégico de puesta en valorde la dársena del Guadalquivir en su conjunto -desde San Jerónimo hasta el Puerto-, perotambién debe dotarse de espacios de calidad para acoger usos avanzados en convivencia conun uso portuario de élite.

El Puerto de Sevilla, el único interior de España, ha iniciado un importante proceso derenovación y adaptación de infraestructuras con el objeto de mejorar la calidad de losservicios de transporte, logísticos y empresariales que presta, y seguir siendo uno de losprincipales motores económicos del área metropolitana. La intervención que se estáplanteando, cuya ordenación debe surgir de la convocatoria de un concurso internacional,afecta a la actual cabecera del Puerto y frente portuario de la avenida de La Raza. Con ellase pretende constituir un nuevo distrito terciario y de ocio-cultura, es decir, producir latransformación y rentabilidad urbana de estos espacios.

� Reequipamiento y diversidad de las áreas residenciales: Gordales y Los Remedios

El Plan del 87 hizo posible la reestructuración urbana de Triana, como no podía ser menos,dado el alcance de la intervención que supuso recuperar el cauce histórico en Chapina. Conindependencia de algunas pequeñas aportaciones para reequipar un barrio tradicionalmentepoco favorecido como Triana, o las propuestas para humanizar un borde tan duro como lacircunvalación por el muro de defensa, la intervención del Nuevo Plan General encuentra suverdadera oportunidad en recuperar el antiguo brazo de los Gordales.

El traslado de la feria al Charco de la Pava deja un área de excepcional oportunidad urbana,tanto para completar el sistema de parques urbanos de Sevilla, en continuidad con los parqueshistóricos de María Luisa y margen izquierda de la dársena, como para ofrecer un lugar clavepara la reordenación universitaria que necesita la Hispalense.

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2.5. ORDENACIÓN DEL ÁREA CENTRAL

La ordenación de los sectores urbanos se ha venido explicando en coincidencia con las diferentespartes en que puede entenderse la ciudad; partes configuradas a partir de una organizaciónradiocéntrica que ha condicionado la estructura urbana heredada. En las áreas de aproximación alCentro Histórico todas estas partes, en cierta medida, participan de lo que se ha considerado áreacentral de la ciudad; un área de centralidad urbana cuyos límites, por tanto, no son tales, sino quese diluyen precisamente en cada uno de los sectores circundantes.

No cabe duda de que el Centro Histórico constituye la pieza clave del área central, pieza que, dadasu posición, le confiere a sus bordes - las rondas históricas- un carácter articulador respecto alconjunto y determinante para el resto de las partes. Y éste también le otorga a la dársena históricaun valor de centralidad urbana añadida a sus propias cualidades fluviales.

Sin embargo, el Centro Histórico ya no actúa en exclusiva como pieza fundamental de la centralidadurbana como sucedía antes, sino que las funciones de centralidad funcional, terciarias y productivashacen reconocer hoy otras zonas que han alcanzado la madurez urbana necesaria hasta constituirun área mucho más extensa, en continuidad con el casco, que podríamos llamar el Área Central deSevilla; área que la componen, por tanto, diferentes zonas, asociadas y en continuidad espacial conel Centro Histórico: Triana, Los Remedios, las áreas extramuros entre Puerta de la Carne y Puerta dela Macarena, Nervión o los espacios de la Isla de la Cartuja.


En este sentido, la recuperación del cauce histórico del Guadalquivir, como eje vertebrador quepone en relación al casco intramuros y sus arrabales históricos con los dos espacios de lasExposiciones Universales, permite definir un nuevo concepto de centralidad funcional y simbólica deSevilla, que podría recaer en el tándem Centro Histórico-Isla de Cartuja. Aunque no sólo se trata deprovocar una mayor integración urbana, y la Isla de la Cartuja está llamada a integrarse de formaplena con el Casco Histórico, sino también de aprovechar otras ventajas y oportunidades de uno delos espacios mejor dotados del área metropolitana.

Siendo ésta el área más consolidada de la ciudad, una estrategia que podríamos considerar dedescentralización del casco como un proceso que permita, de alguna manera, restablecer suequilibrio funcional y liberarlo de mayores tensiones y de sobrecargas funcionales, debe iracompañada de medidas que consoliden y extiendan la cualidad de centralidad urbana hacia otrasáreas.

Y del mismo modo que la dársena histórica debe aportar centralidad urbana al sector oeste y al sura través de sus márgenes y de las nuevas actividades que deben implantarse en ellas, con laremodelación del entorno de Santa Justa se propone introducir las condiciones necesarias parareactivar el espacio de la nueva estación central intermodal de Sevilla, consolidando los usos decentro comercial y de negocios de Nervión, y actuando así como compensador de la primera coronaeste y extensión norte de la ciudad.

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En este mismo sentido, y como políticas que están directamente relacionadas con la centralidad ylas demandas de movilidad que ello conlleva, el transporte colectivo debe favorecerse en estas áreasy posibilitar la interrelación entre ellas. La conexión de las líneas 1 y 2 del Metro en el tramo de SanFrancisco Javier y su prolongación y salto a la plataforma inferior del Aljarafe, es una propuesta quepermite configurar un anillo para articular y favorecer la movilidad del área central en su conjuntoy, especialmente, la accesibilidad del casco antiguo.

� La ordenación del Centro Histórico

Para la ciudad, el Centro Histórico constituye, sin duda, el área de reserva patrimonial, dondese concentran los valores de identidad, imagen y estructura urbana histórica. Perofundamentalmente, el Centro Histórico, por sus dimensiones, su heterogeneidad y susfunciones urbanas, constituye en sí mismo otra ciudad. Asume una centralidad funcional ysimbólica, que puede constituir tanto un posible factor de degradación como una condiciónnecesaria para su protección. En definitiva, una ciudad viva y funcionalmente activa ycompleja que debe entenderse en las diferentes escalas de intervención: en el contexto generalde la Ciudad, en la globalidad del casco, y al nivel de los distintos barrios que a su vez lointegran.

En este sentido, el Centro Histórico no sólo requiere medidas de protección, sino también unaordenación estructural, una ordenación que contribuya a la mejora del Casco en su conjuntoy que supere los fuertes desequilibrios funcionales y sociales existentes entre un casco norteresidencial y popular, y un casco sur terciario y turístico.

Porque se quiere un centro globalmente accesible, pero también, un centro más habitable, conmenores conflictos de tráfico, buena movilidad peatonal y soluciones para las diferentesnecesidades de aparcamiento en la línea de mejora de la calidad ambiental para losresidentes. Porque habría que frenar el proceso de degradación de algunas áreas,especialmente las más interiores del sector norte, que necesitarían una intervención demodernización más decidida: revitalización e inducción de procesos de reocupación yrehabilitación.

En este sentido, la política de protección y conservación del patrimonio ha de ser, sobre todo,una política activa. El futuro de la ciudad histórica pasa, ineludiblemente, por elmantenimiento o la renovación de sus funciones urbanas (residenciales, comerciales...) comoúnica garantía para seguir siendo un espacio vivo. Ello obliga no solamente a contemplaractuaciones de carácter cautelar, sino a ponerlas en relación con políticas de vivienda: tantopor el fomento de la rehabilitación del patrimonio como por la creación de atractivos para lapoblación joven a partir de nuevas tipologías de vivienda e incentivos al alquiler; políticas defomento económico; políticas sociales, que permitan conservar la diversidad social;potenciado el transporte público y posibilitando una mayor movilidad.

La protección y conservación de la Ciudad no es, pues, un objetivo meramente estético oculturalista, sino una política fundamental para hacer de Sevilla una ciudad marcada por lacalidad de vida, en un medio urbano de excepcional valor, y para fomentar el desarrollo deun modelo turístico de calidad. Y asociado directamente al carácter de Sevilla como ciudadhistórica, tiene una especial importancia la función cultural de la ciudad. La puesta en valordel patrimonio histórico y los recursos culturales de Sevilla, ofrecen una oportunidad parapotenciar la capitalidad cultural, tanto a nivel andaluz, como nacional e internacional.

� Dar vida al Centro potenciando actividades culturales, lúdicas, comerciales y productivas

La actividad urbana se debe impulsar fundamentalmente en tres direcciones dominantes: elsector turístico, el comercio, y el ocio y la cultura. Este impulso parte de la identificación delas potencialidades que se presentan ya en cada uno de los sectores de la estructura física delCentro: sector turístico en la zona este (eje de calle San Luis como conector de espacios deinterés); sector comercial, extendiendo el carácter del centro comercial abierto hacia el Norte,hacia Alameda; sector ocio-cultura, unificando centros cívicos y deportivos o potenciando elárea más cultural, el sector oeste, y edificios infrautilizados como las Atarazanas, etc. Laspropuestas deben posibilitar el desarrollo de actividades urbanas dinamizadoras paracontribuir a la reactivación funcional del Centro Histórico en su conjunto y a la recuperaciónurbana de las áreas más degradadas.

Por otra parte, la combinación del simbolismo que proporciona el patrimonio histórico y laoferta cultural del Centro Histórico, junto con su accesibilidad, lo hacen especialmenteatractivo para albergar enclaves @: edificios rehabilitados, antiguas manufacturas,almacenes, o de nueva creación, que albergarán actividades de producción y servicios de laeconomía del conocimiento (producción de software, informática, Internet, radiodifusión,sector multimedia y audiovisual, sector de publicidad y marketing, etc.). Estas actividades nosólo contribuirán a la revitalización del conjunto del Centro, sino también a la regeneraciónde alguna de sus zonas, especialmente la zona norte.

� El Centro, un lugar para vivir. Mejora del nivel dotacional y del equipamiento

El Centro Histórico es particularmente deficitario en espacios libres, en equipamientosdeportivos y en centros públicos para la tercera edad. Las nuevas localizaciones aprovechanlas escasas oportunidades intramuros pero, sobre todo, se trata de reutilizar la banda deTorneo y la margen de Cartuja para reequipar el Casco.

Y junto al equipamiento, la vivienda pública y el aparcamiento para residentes también sonconsiderados como dotaciones. La localización de este tipo de actuaciones estratégicaspermite conseguir el incremento y diversidad demográfica sin detrimento de la calidadambiental.

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� Un equilibrio deseado para el Centro: la máxima accesibilidad junto a la máxima calidadambiental

Para facilitar la accesibilidad y la movilidad en el Centro Histórico el nuevo Plan parte de laintermodalidad, de la consideración de todos los modos de transporte, siendo prioritarios loscriterios urbanísticos relacionados con la mejora ambiental y la revitalización general de susactividades.

Favorecer la movilidad peatonal y del transporte público en el Casco supone restringir losespacios ocupados por el vehículo privado, limitar los aparcamientos incontrolados ensuperficie, y reurbanizar el espacio público con los criterios medioambientales y de protecciónpatrimonial del Nuevo Plan, lo que implica que deben adoptarse también políticasconsecuentes de tráfico y de aparcamiento.

En este sentido, la implantación del Metro como sistema de acceso prioritario; la utilizaciónde un sistema de transporte colectivo de TUSSAM coherente con las especiales característicasdel Casco; el desplazamiento de las terminales de autobuses hacia áreas extramuros; laprohibición de nuevos aparcamientos rotatorios en el interior del casco favoreciendo suconstrucción en las rondas perimetrales, etc.; son, entre otras, medidas para calmar el tráfico,para ir disminuyendo la intensidad del tráfico en vehículo privado. Se trata, en definitiva, de irgenerando una manera distinta de utilizar el espacio público dando preferencia al peatón, altransporte y servicios públicos y al residente, y evitar el tráfico inútil, en busca de unaparcamiento que cada vez sea más difícil o esté pensado para residentes o para carga ydescarga, etc..

� Invertir en el patrimonio. Fomento de la rehabilitación

El Nuevo Plan General actúa en la línea de aportar criterios y prioridades para adoptarmedidas de fomento de la rehabilitación del patrimonio edificado más singular de la ciudad,y, en otros casos, como criterios para establecer programas coordinados de actuación conotros organismos públicos y recuperar las edificaciones de mayor valor patrimonial.

� Protección del Patrimonio arquitectónico y del espacio urbano

El Nuevo Plan pretende dar cumplimiento a la Legislación Patrimonial para el ámbito delConjunto Histórico Declarado, que no sólo comprende el centro histórico sino también losarrabales y los espacios vinculados a la Exposición del 29. La experiencia habida con lasectorización del Conjunto y el desarrollo de planes especiales y catálogos, eludía laconsideración más estructural del casco por no hablar de la necesidad de unificar y revisar loscriterios de catalogación.

En esta línea, el nuevo Plan, además de abordar la ordenación estructural o integral con eldesarrollo de las propuestas que antes se han descrito, instrumentaliza la protección delpatrimonio arquitectónico a partir de la compleja situación de planeamiento especial ycatálogos, según la sectorización del Conjunto Histórico heredada. El Nuevo Plan revisa loscriterios de catalogación, eliminando el actual grado "E", y se impone el deber de rehabilitary conservar. Se regulan así cuatro grados de protección: A, B, C y D frente a los cinco quepreveía el PG 87, eliminando niveles de protección que, incluso, permitían la demolición deledificio.

Del mismo modo, el Plan revisa y ajusta puntualmente la ordenanza Centro Histórico paraprimar la conservación y rehabilitación frente a la sustitución.

Por último, la protección del espacio urbano como perteneciente al patrimonio histórico de laciudad se incorporará también al marco normativo del Nuevo Plan mediante la identificaciónde los sistemas espaciales característicos de la ciudad antigua y la asignación de medidas deprotección consecuentes.

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