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COMUNICADO DE PRENSA
Mayo de 2011
NUEVO MOTOR DIÉSEL «ENERGY dCi 130»: CONCENTRA TECNOLOGÍAS DERIVADAS DE LA EXPERIENCIA EN FÓRMULA 1
• Renault sigue adelante con su estrategia de downsizing y lanza, en las gamas Scénic y Grand Scénic, el nuevo motor Energy dCi 130, la nueva estrella de las
motorizaciones de Renault. Con 1,6 litros de cilindrada, este motor desarrolla una
potencia de 130 CV y un par máximo de 320 Nm.
• El nuevo motor Renault Energy dCi 130 (tipo R9M) se apoya sobre una concepción especialmente eficaz, basada en una arquitectura que deriva de la experiencia en
fórmula 1.
• Con más de 30 patentes, incorpora un contenido tecnológico inédito en este nivel de
gama: - Un sistema stop&start asociado a un sistema de recuperación de
energía en las situaciones de desaceleración y frenado.
- Un sistema de recirculación de gases de escape en bucle frío (EGR
baja presión): Renault es el priemr fabricante en introducir esta
tecnología en Europa
- La tecnología de termomanagement
- La tecnología de swirl variable
- Un sistema de multi-inyección que permite optimizar la regeneración del filtro de partículas
• El nuevo motor Renault Energy dCi 130 (tipo R9M) ha sido concebido en la filosofía de
Renault de proponer innovaciones de manera asequible al número mayor posible de
clientes.
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• Aúna así placer de conducir y sobriedad: es el motor de mejor rendimiento de su
categoría a la vez que ofrece un consumo y unas emisiones de CO2 récord:
o Con una cilindrada de 1.6 litros, desarrolla una potencia de 130 cv y un generoso
par máximo de 320 Nm.
o 4,4 l/100km, 115 g de CO2/km: con él, Scénic y Grand Scénic se convierten en los monovolúmenes más sobrios del mercado, lucen la firma Renault eco2 cuyos
criterios han sido reforzados1 y ofrecen unas prestaciones excepcionales.
o Dotado de una cadena de distribución y de un filtro de partículas sin
mantenimiento, el motor Renault Energy dCi 130 garantiza una calidad y una
fiabilidad a toda prueba.
o Con una cilindrada de 1.6 litros, desarrolla una potencia de 130 cv y un generoso
par máximo de 320 Nm.
o Se ha prestado especial atención a la acústica de este motor y el Scénic Energy dCi 130 se sitúa al nivel del segmento superior (segmento D).
• El motor Energy dCi 130 ha sido desarrollado en el marco de la Alianza, y se beneficia
de ello, al aunar:
o La experiencia de Renault en las motorizaciones diésel de alta tecnología
o Lo mejor de los métodos de fabricación de ambos grupos
• El motor Energy dCi 130, nuevo estandarte de la gama mecánica de Renault, se
produce en la fábrica de Cléon (departamento de Alta Normandía, Francia)
especializada en la fabricación de los motores diésel de alta tecnología del Grupo.
• El motor Renault Energy dCi 130 se ajusta perfectamente a la nueva estrategia mecánica de Renault que, con su nueva generación de motores térmicos Energy y su
gama de vehículos eléctricos, va a reducir de forma muy significativa el consumo y
las emisiones de CO2 de sus vehículos. Gracias a estas innovaciones, la gama
europea de Renault debería pasar de los 135 g/km actuales a menos de 120 g en 2013
y más adelante, en 2016, situarse por debajo de los 100 g/km.
Para más información, entra en:
www.prensa.renault.es
Contacto: Carlos Izquierdo
91.374.22.77
1 Véase el anexo al final del documento
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DDdÍNDICE
4,4L/100KM, 115 G/KM: CONSUMO Y EMISIONES DE CO2 RÉCORD .................................................................................................................... página 4
UN CONTENIDO TECNOLÓGICO INÉDITO EN ESTE NIVEL DE GAMA ...................... página 5
Prestaciones sin cambios .................................................................................. página 5
Buscando reducir los gramos de CO2 ............................................................... página 6
Reducción de los rozamientos internos ................................................. página 6
Introduciendo nuevas tecnologías .......................................................... página 7
Una prestación acústica impecable .................................................................. página 8
DE LA F1 A LA SERIE: SIEMPRE EN BUSCA DE LA EXCELENCIA MECÁNICA ....................................................................................................................... página 9
RENAULT, EXPERTO EN DIÉSEL EN EL SENO DE LA ALIANZA ............................... página 11
PARA SABER MÁS ANEXO 1: LAS TECNOLOGÍAS, DE CERCA ............................................................. página 14
Downsizing de nueva generación ...................................................................... página 14
El sistema Stop & Start ....................................................................................... página 14
Recuperación de energía al desacelerar y al frenar ........................................ página 15
El sistema EGR Baja Presión: recirculación de los gases de escape en bucle frío ......................................................................................................... página 16 La tecnología de termomanagement ................................................................. página 18 La bomba de aceite de cilindrada variable ....................................................... página 20
La tecnología de swirl variable .......................................................................... página 21
Una estrategia de multiinyección ...................................................................... página 22
ANEXO 2: SCÉNIC Y GRAND SCÉNIC ESTRENAN EL NUEVO MOTOR RENAULT ENERGY dCi 130 .................................................................... página 23
ANEXO 3: REPASO DE LA ESTRATEGIA MECÁNICA DE RENAULT .................... página 24
ANEXO 4: RENAULT REFUERZA LOS CRITERIOS DE SU FIRMA ECO2 ............... página 24
ANEXO 5: FICHA TÉCNICA RENAULT SCÉNIC ENERGY dCi 130 ......................... página 25
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4,4 litros por 100 kilómetros y 115 gramos por kilómetro*: un consumo y unas emisiones de
CO2 récord
Primogénito de la familia Energy, el motor Renault Energy dCi 130 sustituirá de forma progresiva al
motor 1.9 dCi 130 (tipo F9Q), primero en Scénic y Grand Scénic para después extenderse a todos
los vehículos de la familia Mégane.
El motor Renault Energy dCi 130 es el motor diésel más eficaz de su categoría. Con su cilindrada
de 1,6 litros desarrolla una potencia de 96 kW (130 CV) y un par generoso (320 Nm a 1.750 r.p.m.,
el 80% de los cuales están disponibles a partir de 1.500 r.p.m.). El motor muestra una generosa
disponibilidad y unas recuperaciones dignas de una cilindrada superior, garantizando así placer de
conducir en todas las circunstancias.
Muestra asimismo un consumo reducido en un 20% (un litro en ciclo mixto europeo) y unas
emisiones de CO2 de 30 g/km con respecto al motor 1.9 dCi 130 al que sustituye.
Gracias al motor Renault Energy dCi 130, Scénic y Grand Scénic se convierten en los
monovolúmenes más sobrios del mercado, con un consumo de 4,4 litros por 100 kilómetros y unas
emisiones de CO2 de 115 gramos por kilómetro, lo cual permite ampliar su autonomía 300
kilómetros. Así pues, ambos modelos responden a los criterios todavía más exigentes de la firma
Renault eco2.
De acuerdo con su tradición de innovación, Renault deseaba ofrecer a sus clientes un motor de
centro de gama que estuviera en el mejor nivel de emisiones de CO2 y de consumo sin que ello
afecte en nada al placer de conducir.
Por lo tanto, había que diseñar un motor con el mejor nivel de consumo y de CO2 que al mismo
tiempo preservara las prestaciones. Los ingenieros del motor de Renault asumieron este desafío en
2006 y pusieron mano a la obra para diseñar este novedoso motor. El planteamiento clave fue:
diseñar de forma sencilla y eficaz un motor que cuente con la innovación entre sus genes y que se
logre posicionar de forma duradera en el mejor nivel del mercado en materia de consumo de
carburante y de emisiones de CO2. Con esta decisión, los ingenieros especialistas del motor han
podido incorporar tecnologías punteras nada más iniciar el proyecto. Dichas tecnologías garantizan
la fiabilidad del motor y permiten reducir tanto el consumo como las emisiones de CO2 de forma
drástica. Por primera vez en este nivel de gama, un motor cuenta con seis tecnologías de este tipo
relativas al CO2 y ha dado lugar a 15 patentes depositadas por Renault.
* en Scénic y Grand Scénic
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Diseñado desde cero, este bloque motor marca una nueva etapa en la estrategia de downsizing de
Renault para sus motorizaciones térmicas. El motor Renault Energy dCi 130 incluye 264 piezas y el
75% de estas piezas son nuevas. El resto procede en su mayoría del motor 2.0 dCi (tipo M9R), que
es hoy una referencia en térmicos de calidad/fiabilidad.
Según Eric Blanchard, Jefe del Proyecto Motor Energy dCi 130: «Desarrollar un nuevo motor
permitía aprovechar los mejores conocimientos tecnológicos del momento y contar con una libertad
total de concepción y diseño».
Un contenido tecnológico inédito en este nivel de gama
Para reducir la cilindrada del motor y al mismo tiempo mantener el nivel de prestaciones, el diseño
recurre a soluciones técnicas que en algún caso se han explotado al máximo.
• Prestaciones sin cambios
o Se trabajan los ajustes acústicos de los conductos para optimizar el llenado de aire
(aerodinámica interna del motor)
o Tecnología de turbocompresor: se ha optado por un turbo de geometría variable de baja
inercia. Esta baja inercia permite un funcionamiento desde los regímenes bajos, con un
tiempo de respuesta reducido (diseño, elección de los materiales, forma de las aletas).
Esta tecnología ha dado lugar a una patente depositada por Renault.
o Pilotaje del swirl: la tecnología swirl variable permite optimizar el llenado de aire del
motor a la vez que garantiza su depolución en todas las zonas de funcionamiento (nivel
de carga/régimen motor).
o La reducción de la tasa de compresión (15,4: 1) permite limitar las emisiones de
contaminantes y al mismo tiempo preservar un elevado nivel de prestaciones gracias a
una mayor presión de sobrealimentación (2,7 bares, es decir, un 12% más frente al
motor al que sustituye).
o Tecnología de los inyectores: el diseño de la cámara de combustión con bol ancho
permite utilizar inyectores de 7 orificios y sacar así el máximo provecho para el
rendimiento de la combustión (inyección en un amplio volumen de la cámara de
combustión).
o Además, al limitar la presión de inyección a 1.600 bares (frente a 1.800 bares) se gana
en el dimensionamiento de las piezas.
• Buscando reducir los gramos de CO2
Desde su creación, el liderazgo en cuestión de emisiones CO2 fue uno de los imperativos que se
planteó para el motor R9M. Esto implicaba que este motor incorporara el mejor nivel de
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conocimientos tecnológicos para así admitir las últimas innovaciones a lo largo de todo su
desarrollo. Para ello, el equipo del proyecto R9M ha trabajado desde las fases iniciales en estrecha
colaboración con los ingenieros de I&D (Dirección de Anteproyectos Innovación). Estos han estado
especialmente atentos a las últimas innovaciones disponibles para poder, en cuanto alcanzaran un
grado de madurez suficiente, desarrollarlas, ponerlas a punto y proponerlas al equipo de proyecto.
Estos son algunos ejemplos de ello: la EGR (Exhaust Gas Recirculation1) baja presión, el
Stop & Start y la recuperación de energía al frenar han sido integrados durante la fase de desarrollo
(gracias a una disposición previa que se incorporó desde las fases iniciales).
Esta aproximación resultó especialmente acertada ya que a partir de 2007 la toma de conciencia
medioambiental iba a cambiar las reglas del juego y convertir el CO2 en un objetivo estratégico
fundamental. En este contexto, los especialistas en motores de Renault han demostrado ser
capaces de adaptarse a un entorno cambiante.
Con ello, el objetivo de CO2 asignado al motor ha pasado de 140 gramos en 2006 a 130 en 2007 y
a 120 gramos en 2009, es decir, una reducción de 20 gramos en tres años. Al estar basada en la
innovación, la gestión ha hecho que la dirección del proyecto estuviera siempre preparada para
responder a estas nuevas exigencias.
La reducción de las emisiones de CO2 se ha conseguido gracias a la reducción de los
rozamientos internos y a la introducción de nuevas tecnologías.
Reducción de los rozamientos internos
Desde las primeras fases de diseño se ha realizado un trabajo exhaustivo sobre los rozamientos
internos para reducir el consumo y las emisiones de CO2.
o Reducción de los rozamientos en frío: el tiempo de funcionamiento del motor en frío se
reduce 3 minutos gracias a un sistema de termomanagement que se describe más adelante
(véase anexo técnico página 16).
o Reducción de los rozamientos en caliente: al optar por una carrera de pistón reducida
se optimizan las dimensiones de las partes giratorias (conjunto cigüeñal) y se reducen los
rozamientos. El tarado de los segmentos y el tratamiento de las superficies (lisas y sin
asperezas gracias a un mecanizado de alta precisión con 3 pasadas en lugar de 2) han
permitido asimismo limitar la fricción. Este método se basa en la experiencia adquirida en el
marco de la Alianza con el motor 2.0 dCi (tipo M9R).
o Reducción del caudal de los fluidos (aceite/agua): al adoptar una culata de doble núcleo
con una circulación de agua transversa se consigue aumentar la eficacia del sistema de
1Recirculación de los gases de escape
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refrigeración (no hay codos en el circuito). El agua circula casi de forma natural, la bomba
de agua es más pequeña y consume menos energía.
Introduciendo nuevas tecnologías
El motor Energy dCi 130 incorpora una serie de tecnologías CO2 inéditas en este nivel de gama.
o Un sistema Stop & Start especialmente estudiado, asociado a una recuperación de
energía al desacelerar y frenar,
o La recirculación de los gases de escape en bucle frío (EGR Baja Presión); Renault es el
primero en introducir esta tecnología en Europa,
o El termomanagement,
o La bomba de aceite de cilindrada variable,
o La tecnología del swirl variable,
o Un sistema de multiinyección que permite optimizar la regeneración del filtro de
partículas.
Ahorro de CO2* asociado a las tecnologías
TECNOLOGÍAS Ahorro de CO2 estimado (%)
Downsizing - 5,5 %
Escalonamiento de la caja de velocidades - 3%
Stop & Start - 3%
Recuperador de energía al desacelerar/frenar - 3%
EGR Baja Presión - 3%
Termomanagement - 1%
Bomba de aceite de cilindrada variable - 1%
Swirl variable - 0,5%
Total - 20% * con respecto al motor 1.9 dCi (tipo F9Q)
Para más información acerca de las tecnologías que incorpora el motor Renault Energy dCi 130,
consulte el anexo 1 de la página 14.
• Una prestación acústica impecable
El trabajo minucioso realizado en la combustión permite tratar el ruido desde su origen, lo que
proporciona a este motor una acústica especialmente conseguida. Los ingenieros del motor han
contado para ello con la plataforma NVH (Noise Vibration Harshness) del Centro Técnico de Lardy
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(Francia), una infraestructura puntera que permite una puesta a punto fina de la acústica de los
motores.
Para Gilles Nghiem, especialista en prestaciones acústicas: «Todas las pruebas acústicas
realizadas en el motor Energy dCi 130 han permitido garantizar la fiabilidad vibratoria del motor y
controlar los ruidos que genera sin necesidad de encapsularlo. Los ruidos se tratan desde el origen.
El nivel de prestación acústica alcanzado en el interior del vehículo (Scénic) es digno de un vehículo
del segmento superior (segmento D) y el ruido exterior no sobrepasa los 72 decibelios, el valor de
referencia del Decibelio de Oro».
Con la plataforma NVH (Noise Vibration Harshness) de Lardy (Francia), Renault dispone de una
herramienta puntera en materia de puesta a punto de estos motores y de control de la prestación
acústica. Este centro de excelencia inaugurado en 2005 reagrupa herramientas de desarrollo
punteras y requirió una inversión de 25 millones. Alrededor de 60 personas trabajan en este centro
de 6.000 metros 2. El motor Energy dCi 130 es el primer órgano en haberse beneficiado plenamente
de estas instalaciones y de estos conocimientos nada más iniciar el proyecto.
Por supuesto, los trabajos del NVH se centran en la acústica del motor, esto es, en controlar el ruido
que genera y en poner a punto su sonoridad. Sin embargo, lo que no se sabe tanto es la
contribución de los ingenieros especialistas en acústica a la calidad/fiabilidad del motor. Además del
trabajo sobre la prestación acústica, los trabajos de la plataforma NVH han permitido incorporar la
fiabilidad vibratoria en los genes del motor Energy dCi 130.
Un motor que sigue la filosofía Renault: poner la innovación al alcance de la mayoría
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De la F1 a la serie: la búsqueda permanante de la excelencia mecánica siempre en busca de
la excelencia,
Fruto de la colaboración entre los ingenieros del motor de Rueil y de Viry-Chatillon
Gracias a la relación privilegiada con Renault Sport F1, los ingenieros especialistas del motor de
Rueil han podido contar con todo el saber hacer de Viry-Chatillon para plasmar en la serie algunas
tecnologías desarrolladas y puestas a punto por los ingenieros de F1.
Philippe Coblence, jefe del departamento de estudios R9M que a principios de los años 2000
había ocupado las mismas funciones en Viry Chatillon para los motores de F1, favoreció la
transmisión de los conocimientos y cabe destacar tres puntos de encuentro entre la tecnología
F1 y el nuevo motor Renault Energy dCi 130.
• Un motor «cuadrado»
Renault innova y opta, en el caso del motor Energy dCi 130, por una arquitectura «cuadrada». Se
dice de un motor que es cuadrado cuando la carrera del pistón es comparable al diámetro interior.
Esta arquitectura permite, para una cilindrada dada, disponer de un diámetro interior (el de los
cilindros) importante que permite a su vez alojar válvulas de gran diámetro en la culata, lo que
favorece el llenado (la admisión de aire, con lo que el motor "respira bien") y por lo tanto las
prestaciones. Corriente en F1 donde se busca el rendimiento extremo, esta arquitectura es todavía
poco frecuente en motores diésel de serie.
• Circulación de agua transversal Utilizada corrientemente en Fórmula 1, este esquema de refrigeración ha sido acoplado a un diseño
de culata con doble núcleo de agua.
La circulación transversal se utiliza en F1 para maximizar la eficacia de la refrigeración y reducir las
pérdidas de carga. Permite utilizar una bomba de agua de menor tamaño que, por lo tanto,
consume menos energía. Estas dos características se explotan en el motor R9M donde son incluso
reforzadas por el diseño de doble núcleo de la culata. Esto permite contar con una velocidad del
agua controlada y por consiguiente con una refrigeración eficaz en las zonas calientes (cámara,
pozo de inyector), con la misma refrigeración para cada cilindro. El agua se coge en el circuito
previo a la bomba de agua y no circula alrededor de la cámara de combustión. Enfría con eficacia la
culata, lo que permite aumentar la potencia específica del motor. Por otro lado, esta circulación
natural del agua consigue reducir la energía que consume la bomba de agua en beneficio del
consumo de carburante y de las emisiones de CO2.
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• Trabajo sobre la reducción de los rozamientos internos o Súper acabado y tratamiento de superficie especiales. o Desde las fases iniciales, se ha integrado la tecnología del segmento rascador de
pistón U-FLEX que lleva más de 10 años utilizándose en F1. Muy flexible, su geometría
en forma de U hace que el segmento se adapte a la deformación del cilindro (bajo el
efecto de la temperatura y de la presión del cilindro) para lograr el mejor compromiso
entre eficacia (rascado del aceite en la camisa para limitar el consumo) y rozamientos.
Esta tecnología ha supuesto un trabajo riguroso de puesta a punto para garantizar el
correcto «rascado» del segmento en las paredes del cilindro.
Como explica Philippe Coblence, «el principio es comparable al de una maquinilla de
afeitar de tres cuchillas. La adaptación al contorno es natural, sin necesidad de ejercer
una presión fuerte en la pared del cilindro. Se consigue así una gran eficacia y se
limitan los rozamientos».
RENAULT SPORT F1: un laboratorio tecnológico que contribuye a la excelencia mecánica de Renault
Con nueve títulos de campeón del mundo en su haber, Renault ya no tiene que demostrar su
competencia en materia de desarrollo de motores de Fórmula 1. Nada menos que tres escuderías
confían en la tecnología Renault para equipar sus monoplazas durante la temporada 2011. Los
primeros resultados conseguidos por los motores Renault en esta temporada son más que
alentadores, con 8 plazas conseguidas (3 de ellas victorias) entre las 12 posibles en el podio.
Bernard Rey, Presidente de Renault Sport F1, recuerda que «la Fórmula 1 es una clara ventaja para
la marca: es un vector de notoriedad, un laboratorio de nuevas tecnologías y es, ante todo, el
escaparate de la excelencia de la calidad Renault a nivel internacional. En Fórmula 1, si queremos
ganar, la fiabilidad y el rendimiento de los motores han de ser totales. No hay concesiones. Los
múltiples títulos de Campeón del Mundo conseguidos en esta disciplina, una de las más exigentes
del mundo, demuestran cada año el profundo saber hacer de Renault en materia de calidad y de
excelencia mecánica».
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Renault, experto en diésel en el seno de la Alianza
Reconocido como el especialista del diésel en el seno de la Alianza, Renault ha liderado todo el
desarrollo del proyecto cofinanciado por Nissan.
El motor Renault Energy dCi 130 es el 4o motor diésel que se desarrolla en el marco de la Alianza,
después de los motores 2.0 dCi (tipo M9R), 3.0 V6 dCi (tipo V9X) y 2.3 dCi (tipo M9T).
El proyecto del motor R9M es un importante desafío para la Alianza ya que representa grandes
volúmenes en Europa para ambos constructores:
• Scénic y Grand Scénic y más adelante la familia Mégane para Renault,
• Algunos modelos del segmento C de Nissan
Sinergias para la inversión inicial
• Reducción de los costes de adaptación del vehículo gracias a unas arquitecturas de
vehículos parecidas (los modelos Scénic y Qashqai descansan sobre la misma base).
• Se aprovecha el saber hacer de Nissan en materia de control de la calidad industrial gracias
a la experiencia adquirida con el primer motor de la Alianza 2.0 dCi (tipo M9R), lo que
permite contar con una buena "capabilidad"* industrial desde el lanzamiento.
* Capabilidad: capacidad para producir piezas 100% conformes con una dispersión industrial reducida.
Algunas cifras clave sobre el motor Renault Energy dCi 130
Motor Renault Energy dCi 130
Inversión realizada 230 millones de euros
Duración del proyecto 28 meses
Número de piezas 264 (un 75% de las cuales son
nuevas)
Efectivos movilizados 160 ingenieros y técnicos
Pruebas realizadas en bancos 15.000 h **
Pruebas realizadas en pista 700.000 km
** Estas pruebas son tests de resistencia muy exigentes que permiten simular una utilización de 300.000 km o 20 años por el
cliente.
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Características técnicas del motor 1,6 dCi 130
Familia motor (Renault) R9M
Cilindrada (cm3) 1 598
Diámetro x Carrera (mm) 80 x 79,5
Número de cilindros/válvulas 4 / 16
Relación volumétrica 15,4: 1
Potencia máxima 96 kW (130 CV) a 4.000 r.p.m.
Par máximo 320 Nm desde 1.750 r.p.m.
Tipo de inyección Common Rail
Nivel de anticontaminación Euro 5
Caja de velocidades asociada CVM6 (tipo ND4)
Primeras aplicaciones en vehículos Scénic y Grand Scénic y más adelante extensión a la familia Mégane
Consumo en ciclo mixto* 4,4 l/100 km
Emisiones de CO2* 115 g/km * en Scénic y Grand Scénic
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PARA SABER MÁS
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ANEXO 1: LAS TECNOLOGÍAS, DE CERCA Downsizing de nueva generación: - 5,5% de CO2 El motor Renault Energy dCi 130 se basa en un downsizing de nueva generación y aprovecha las
nuevas tecnologías. Asimismo, opta por una arquitectura «cuadrada» inspirada en la F1.
El downsizing se ha conseguido disminuyendo la carrera de los pistones y las dimensiones de las
piezas móviles (muñequilla+biela). El volumen barrido en el cilindro se reduce un 16%, lo que
permite disminuir la cantidad de carburante consumido en cada ciclo. Se mantienen las
prestaciones gracias al aumento de la presión de sobrealimentación. Este método permite, con el
mismo número de cilindros, reducir el volumen barrido en la cámara de combustión. Sistema Stop & Start: - 3% de CO2 Como su nombre indica, la tecnología Stop & Start consiste en apagar el motor automáticamente
cuando el vehículo está parado. Desaparecen las emisiones contaminantes y el CO2. Este sistema
es especialmente eficaz al circular por la ciudad y en los atascos. En caso de circular sólo en un
entorno urbano, permite ahorrar hasta un litro de carburante por 100 km.
El sistema consta de un supervisor Stop & Start que envía una consigna de parada del motor al
calculador del motor. Ello requiere que se cumplan tres condiciones: palanca de velocidades en
punto muerto, pedal de embrague subido y velocidad del vehículo próxima al cero km/h.
Cuando el conductor pisa el pedal del embrague para meter la primera y volver a avanzar, el
supervisor envía la consigna de rearranque del motor al calculador. El rearranque es instantáneo y
el vehículo reemprende la marcha. Para lograr los múltiples rearranques del motor, se ha reforzado
tanto el motor de arranque (motor de arranque y corona del motor de arranque) como el sistema de
inyección (bomba e inyectores de alta presión).
Se ha replanteado toda la base del motor para 410.000 ciclos de arranque (en 300.000 km), es
decir casi 7 veces más que en un motor clásico, lo que corresponde a una utilización intensiva.
De acuerdo con la filosofía de Renault, los ingenieros especialistas del motor han querido que la
prestación sea imperceptible para el cliente y la puesta a punto de la prestación Stop & Start ha sido
especialmente cuidadosa. El rearranque ocurre tan sólo con rozar el pedal de embrague, lo que
garantiza la rápida disponibilidad del motor.
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Para mayor seguridad, se han añadido dos funcionalidades al sistema:
• Cuando el vehículo está en una cuesta abajo, el rearranque es automático en el
momento en que el conductor suelta el pedal de freno.
• También es automático en caso que el motor se cale.
Recuperación de energía al desacelerar y al frenar: - 3%de CO2
El sistema permite recuperar la energía cinética del vehículo en las fases de desaceleración/frenado
que habitualmente se disipa en forma de calor en los discos de frenos. Esta energía es recuperada
a través del alternador y almacenada en la batería. Los consumidores eléctricos (calefacción,
iluminación, radio…) son alimentados directamente por la batería, lo que permite descargar el
alternador. La energía se reutilizará también para los rearranques del vehículo (sistema
Stop & Start).
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Recirculación de los gases de escape (EGR) en bucle frío: - 3% de CO2
La EGR (por Exhaust Gas Recirculation) es una tecnología empleada para reducir las emisiones de
base del motor. Consiste en reciclar los gases de escape y reinyectarlos en la cámara de
combustión para reducir las temperaturas de combustión y el exceso de oxígeno, los dos principales
factores que favorecen la formación de los óxidos de nitrógeno.
En el caso de la EGR tradicional (llamada de alta presión), los gases son recuperados al salir de la
cámara de combustión y se reinyectan directamente en la admisión, mezclados con el aire.
Se limita de este modo la formación de los óxidos de nitrógeno durante la combustión, con el
inconveniente de aumentar las temperaturas de admisión y de limitar la presión de
sobrealimentación, dos factores que influyen negativamente en el rendimiento del motor.
Renault innova y lanza al mercado europeo el primer motor equipado con la tecnología
llamada EGR baja presión. Esta tecnología consiste en recuperar los gases de escape más
adelante después de su paso por la turbina y el filtro de partículas.
Estos gases son enfriados en un intercambiador baja presión para poder ser enviados hacia el turbo
donde se mezclarán con el aire de admisión. Por lo tanto, aumenta la presión de sobrealimentación.
Después se enfrían con el aire en el radiador de sobrealimentación y contribuyen a la combustión
por segunda vez. Este bucle «frío» permite aumentar la tasa de recirculación y controlar al mismo
tiempo la temperatura y la presión de admisión. Con la EGR de alta presión, las emisiones de
óxidos de nitrógeno se reducen de forma más eficaz al tiempo que se mantiene un mejor
rendimiento del motor. La combustión mejora y las emisiones de CO2 disminuyen con respecto a
una EGR clásico. La tecnología EGR baja presión implica una arquitectura del motor que minimice
la distancia entre el conjunto catalizador-filtro de partículas y la entrada de aire. En este caso se
habla de sistema de post-tratamiento bajo turbo. Esta proximidad permite:
• que los catalizadores y el filtro de partículas funcionen a temperaturas más elevadas, lo
que favorece su eficacia;
• diseñar un circuito de EGR Baja Presión compacto y eficaz.
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Circuito EGR alta presión
Filtro de partículas
Válvula de escape
Escape
Intercambiador EGR
Intercambiador de sobrealimentación
Gases de escape
Compresor
Llegada de aire
Vávula EGR
EGR baja presión: menos emisiones contaminantes, mejor rendimiento de combustión y, por lo tanto, menos emisiones de CO2
EGR baja presión Recirculación de los gases de escape por un bucle frío
Motor
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Tecnología de termomanagement: - 1% de CO2
El termomanagement sirve para acelerar la subida de la temperatura del motor. De hecho, las
condiciones de funcionamiento «en frío» (hasta 80 °C) del motor son perjudiciales por dos motivos:
• Cuando la cámara de combustión está fría (porque el líquido de refrigeración que lo rodea
también está frío), la combustión se degrada y es incompleta. Se produce entonces mucho
HC y mucho CO y el consumo no es óptimo;
• El aceite frío es viscoso; esto aumenta tanto la energía necesaria para que circule en el
motor como los rozamientos mecánicos y, por consiguiente, el consumo.
El sistema consta de una válvula situada en el circuito de refrigeración posterior a la culata y al
bloque motor. Al arrancar en frío, la válvula se cierra, lo que bloquea la circulación del agua
alrededor de la cámara de combustión. La ausencia de circulación de agua permite acelerar la
subida de la temperatura del motor. De este modo se alcanzan antes las condiciones óptimas de
combustión.
Así pues, el termomanagement mejora la combustión y reduce los rozamientos del motor en las
fases de calentamiento gracias, en particular, a la rápida subida de la temperatura del aceite en
contacto con los cilindros.
Complementariedad del sistema de termogestión con el termostato:
La termogestión o termomanagement no sustituye al termostato. Este sirve para regular la
temperatura del motor controlando la circulación del agua a través del radiador del motor. La
termogestión y el termostato son dos sistemas que actúan de forma complementaria: la
termogestión lo hace durante la fase de calentamiento, el termostato durante la fase de regulación
una vez que el motor está caliente.
1/ La termogestión entra en acción al arrancar el motor en frío. En esta fase, el agua no circula en el
motor. El sistema mantiene la circulación del agua en el entorno del motor para cubrir las
necesidades de refrigeración del bucle EGR baja presión así como para la prestación
calefacción/climatización del habitáculo.
2/ Una vez que se alcanza la temperatura óptima, la electroválvula de termogestión se abre y libera
el agua del motor, permitiendo así que el agua circule en el interior del mismo. El circuito de
refrigeración recupera su modo de funcionamiento habitual.
3/ A partir de 85 °C, el calorstato se abre para que el agua pueda circular por el circuito de
refrigeración. El agua es ahora enfriada de forma clásica por el radiador de agua para regular la
temperatura del motor y garantizar su fiabilidad.
Jérôme Pierre, piloto de esta innovación, nos explica: «Procedente de la F1, la circulación
transversal del agua ha permitido simplificar la implantación del sistema de termomanagement.
Además, este concepto de circulación del agua es muy interesante para garantizar la fiabilidad del
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motor. De hecho, el agua circula de forma homogénea y enfría los diferentes cilindros de modo
uniforme, lo que permite reducir la potencia de la bomba de agua y, por consiguiente, la energía que
consume. Estamos especialmente orgullosos de nuestra colaboración con Renault F1 en este
tema».
Motor Bomba de agua Válvula Termostato Radiador de agua Aerotermo Refrigerador de gases de escape reciclados Vaso de expansión
Al arrancar en frío, la válvula (3) se cierra e impide que el agua circule alrededor de las cámaras de combustión.
Al no circular el agua alrededor de las cámaras de combustión se acelera la subida de la temperatura.
Subida rápida de la temperatura: - Menos emisiones de contaminantes - Menos rozamientos del motor y, por lo tanto, menos CO2
Una vez que se alcanza la temperatura óptima de las cámaras de combustión, la válvula (3) se abre y el circuito de refrigeración recupera su modo de funcionamiento nominal.
Termomanagement
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Bomba de aceite de cilindrada variable: - 1% de CO2
Esta tecnología permite ajustar la cilindrada de la bomba de aceite en función de las necesidades
del motor, que varían dependiendo de las condiciones de utilización (régimen sobre todo), y limitar
así el consumo de energía de la bomba.
En una bomba de aceite tradicional, la cilindrada de la bomba es fija y la presión de aceite es
limitada por una válvula de descarga. Ello provoca un consumo de energía innecesario para pasar
la cantidad de aceite que el motor no necesita a través de la válvula de descarga. La bomba de
cilindrada variable limita la presión del aceite al disminuir su cilindrada, lo que permite eludir la
válvula de descarga y evitar el consiguiente consumo innecesario de energía.
Bajo régimen motor El anillo de mando (2) es totalmente excéntrico: La cilindrada de la bomba es máxima.
Al alcanzar la presión de regulación Bajo el efecto de una diferencia de presión entre (a) y (b), la anilla de mando vuelve a centrarse y reduce la cilindrada de la bomba.
La energía absorbida por la bomba se reduce: menos CO2
Bomba de aceite de cilindrada variable
1 Carter 2 Anilla de mando 3 Rotor con paletas 4 Muelle de recuperación 5,6 Entrada/salida del aceite
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Tecnología de swirl variable: - 0,5% de CO2
La denominación swirl se refiere al fenómeno de rotación del aire en la línea con el cilindro, similar a
un ciclón. Este swirl se desarrolla en la fase de admisión y se amplifica durante la compresión
previa a la combustión. Favorece la combustión pero, para que sea óptimo, debe adaptarse a las
condiciones de régimen y de carga del motor.
La tecnología de swirl variable consiste en controlar la intensidad de este ciclón con una mariposa
situada en el tramo superior del repartidor de aire de admisión. El cierre de esta mariposa favorece
el caudal en los conductos libres, generando así un swirl más intenso.
De este modo, la mezcla aire-carburante es óptima durante la inyección, lo cual mejora el consumo
(baja el CO2) y las emisiones contaminantes (disminuyen los óxidos de nitrógeno o las partículas)
en todas las fases de funcionamiento del motor.
El pilotaje del swirl permite optimizar la mezcla aire/carburante
Válvula (2) abierta: swirl reducido
Válvula (2) cerrada: swirl importante
Llegada de aire
Válvula de swirl
Repartidor superior Repartidor inferior
Conducto de swirl
Conducto de llenado Admisión
Escape
Régimen
Par
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Estrategia de multiinyección:
Como su nombre indica, la post-inyección consiste en inyectar carburante en la fase de expansión
del ciclo. De forma periódica, se inyecta carburante en la cámara de combustión mediante tres post-
inyecciones muy cortas controladas por el calculador de supervisión del motor. La cantidad de
carburante de las 2 últimas post-inyecciones va a reaccionar al escape en el catalizador gracias a
que la combustión de la primera post-inyección aumenta previamente la temperatura del escape.
Con esto se consigue la temperatura necesaria para la regeneración del filtro de partículas en todas
las condiciones de utilización.
La estrategia de multiinyección se utiliza para optimizar la dosificación de carburante necesaria para
las regeneraciones del filtro de partículas y controlar la dilución del carburante en el aceite. Se
limitan así las emisiones de CO2 y aumentan los intervalos de cambio de aceite.
Cada 1500 km aproximadamente se inyecta carburante (1) fuera del ciclo normal de combustión. Este carburante pasa al escape y se utiliza como fuente de energía para la regeneración del filtro de partículas (3). Estas inyecciones son controladas por el calculador de control del motor (2). *PMH: punto muerto superior
Estrategia de Multi inyección
Ciclo normal de combustión
Inyección ppal
Ciclo de combustión con regeneración del filtro de partículas
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ANEXO 2: SCÉNIC Y GRAND SCÉNIC ESTRENAN EL MOTOR RENAULT ENERGY dCi 130
El líder y pionero entre los monovolúmenes compactos europeos es el primer vehículo de la gama
Renault en estar dotado del nuevo motor Renault Energy dCi 130. Scénic y Grand Scénic toman así
la delantera y estrenan este innovador motor 1.6 dCi tan eficaz como sobrio, en todas sus
versiones*.
La Colección 2011 que se ofrece desde principios de año refuerza el atractivo de los
monovolúmenes con nuevas tecnologías asequibles y con un estilo más seductor. Scénic y Grand
Scénic escalan puestos dentro de la gama con:
• nuevos elementos de diseño: color «blanco nacarado», elementos de decoración
exterior «dark metal», nuevas llantas de diseño Surround 16’’ para Scénic Expression (en
opción o de serie según los países), retrovisores exteriores «negro estrella» en las
versiones Privilège, Exception y Jade, nuevas llantas de aluminio con acabado diamantado
Black Sari 17’’ y elementos de decoración interior de color caoba en las versiones Privilège,
Exception y Jade**.
• el nuevo sistema audio Bose®, disponible de serie en los niveles de acabado Bose
Edition y Jade y en opción en Dynamique, Privilège y Exception. Bose ofrece prestaciones
de sonido de gama alta, que hasta ahora se habían desarrollado en vehículos del segmento
superior. Se han realizado cerca de 1000 mediciones en el habitáculo para conseguir un
sonido óptimo, independientemente de la plaza que se ocupe en el coche o del volumen de
la música.
• nuevas tapicerías en las versiones Expression y tratamiento con Téflon® de las partes de
tejido en los acabados Bose Edition, Exception, Privilège y Jade para proteger los asientos
de la suciedad y de las manchas.
• nuevos ambientes para el ordenador de a bordo con pantalla en color TFT, dos de los
cuales están dedicados a la eco-conducción.
• el Air Quality Sensor,un sistema inteligente de gestión del aire del habitáculo (combinado
con los filtros del circuito de climatización, activa de forma automática el modo de reciclaje
del aire cuando detecta, en el exterior del vehículo, una concentración excesiva de gases
nocivos).
• la nueva navegación integrada Carminat TomTom® Live con cuatro servicios
innovadores (HD Traffic®, alertas de radares móviles, búsqueda de Google Search® y
previsión meteorológica) con tres meses de prueba gratuitos (suscripción anual TomTom®
HOME por 59 €, o en forma de «pack de 3 años» por 149 €)
• nuevas motorizaciones: además del motor Energy dCi 130, estos modelos disponen
también del dCi 95 FAP eco² euro5 (118 g CO2/km, 4,5 l/100 km).
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* Salvo Authentique.
** Versiones según el país, ejemplo de Francia
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ANEXO 3: REPASO DE LA ESTRATEGIA MECÁNICA DE RENAULT En el marco de su compromiso para una movilidad sostenible asequible para todos, Renault
pretende hacerse con el liderazgo europeo en materia de consumo y de emisiones de CO2.
Paralelamente al trabajo realizado en torno a los criterios fundamentales de los vehículos
(reducción del peso, optimización de la aerodinámica y reducción de la resistencia a la rodadura,
etc.), Renault despliega una estrategia mecánica basada en dos ejes:
• Reducción permanente y significativa del consumo y de las emisiones de CO2 de la
gama térmica, gracias al downsizing y a la introducción de nuevas tecnologías en las
motorizaciones (gasolina y diésel) y transmisiones convencionales.
De aquí a 2020, nueve de cada diez vehículos que se vendan seguirán siendo vehículos
con motorización térmica. De ahí la importancia del desafío de reducir de forma
significativa su consumo y sus emisiones de CO2. Denominada Energy, la nueva
generación de motores térmicos gasolina y diésel se situará en el mejor nivel de emisiones
de CO2 a la vez que seguirá imperando el placer de conducir a diario. Estas
motorizaciones permitirá reducir entre 30 y 40 g las emisiones de CO2 con respecto a las
motorizaciones a las que sustituyan.
• Ruptura tecnológica con una gama completa de vehículos de propulsión 100%
eléctrica. Renault desea convertirse en el primer constructor en comercializar en masa
estos vehículos cero emisiones en el uso independientemente de las condiciones de
utilización.
Gracias a estas innovaciones, la gama europea de Renault debería pasar de los 135 g/km
actuales a menos de 120 g en 2013, y en 2016 situarse por debajo de los 100 g/km con el
vehículo eléctrico.
ANEXO 4: RENAULT REFUERZA LOS CRITERIOS DE SU FIRMA ECO2
Además de los vehículos eléctricos, punta de lanza de la política Renault eco2, Renault ha decidido
este año reforzar los criterios de elegibilidad de sus vehículos que lleven la etiqueta eco2.
Ahora, un vehículo solo podrá ostentar la etiqueta Renault eco2 si emite menos de 120 g CO2 /km y
si la cantidad de plástico que contiene procedente de reciclaje sobrepasa un 7% de su masa total
de plástico.
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A estos dos criterios ahora más exigentes se sigue sumando el de producción en fábricas
certificadas ISO 14001 y el hecho de que se tiene que poder valorizar el 95% del peso del vehículo
al terminar su vida útil.
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ANEXO 5: FICHA TÉCNICA RENAULT SCENIC ENERGY dCi 130 Appellation moteur Energy dCi 130Type moteur R9M 402Boîte BVM 6Type de dépollution Eu 5
T V V ( TYPE MINES)Puissance fiscale 7
MOTEURCylindrée (cm3) 1598Alésage x Course (mm) 80x79,5Nombre de cylindres / de soupapes 4 / 16Rapport volumétrique 15,4:1Puissance maxi kW CEE (ch DIN) au régime de (tr/mn) 96 (130) à 4000Couple maxi Nm CEE au régime de (tr/mn) 320 (1750)Type d’injection Directe Common Rail + Turbocompresseur
BOITE DE VITESSESType ND4 009Nombre de rapports 6Vitesses à 1000 tr/min : en 1ère 8,47en 2ème 15,71en 3ème 24,24en 4ème 34,04en 5ème 42,93en 6ème 48,53
DIRECTIONAssistée électrique sérieAssistance variable sérieDiamètre de braquage 11,05/11,29entre trottoirs / murs (m)
TRAINSAvant Pseudo Mac-Pherson avec triangle inférieurArrière Essieu semi-rigide
ROUES - PNEUMATIQUESRoues (”) 6,5J16Pneumatiques de référence 205/60 R16 92 H
FREINAGEType du circuit En XABS et assistance au freinage d’urgence SérieESP avec CVS OptionAvant : disques ventilés Ø - épaisseur (mm) 260 / 22Arrière : Tambour / disques pleins Ø (mm) /épaisseur (mm)
PERFORMANCES Aérodynamique S/Cx (m2) 0,84Vitesse maxi (km/h) 1950 - 100 km/h (s) 10,31000 m D.A. (s) 32
CONSOMMATION(SELON DIRECTIVES EUROPÉENNES 80/1268)Emissions CO2 (g/km) 115Cycle urbain (départ à froid) (l/100 km) 5,1Cycle extra urbain (l/100 km) 4Cycle complet (l/100 km) 4,4
CAPACITERéservoir à carburant (l) 60Capacité huile moteur avec filtre (l) 5,5
POIDS (kg)A vide en ordre de marche (MVODM) 1430Maxi autorisé (M.M.A.C.) 2040Total roulant (M.T.R.) 3340Maxi remorque freinée (dans la limite du MTR) 1300Maxi remorque non freinée 750
disque plein Ø260
Disque ventilé Ø296