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NFLUENCIA DE LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN LAS POLÍTICAS Y GESTIÓN
PÚBLICA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN BICICLETA EN BOGOTÁ: CASO DE
ESTUDIO CONSEJOS LOCALES DE LA BICICLETA.
Investigador principal
NIDIA MARCELA TAMAYO MONTENEGRO
Administradora de Negocios Internacionales
Trabajo de Grado para optar al título de Magíster en Desarrollo Sustentable y Gestión Ambiental
Director
Germán Alfonso Prieto
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
BOGOTÁ D.C.2021
AGRADECIMIENTOS
A mis padres Raúl Tamayo Henao y María Antonia Montenegro
Benavides por apoyarme siempre a lo largo de mi vida incondicionalmente
para cumplir mis sueños. A mis hermanos Luis Felipe Tamayo, Raúl
Tamayo Montenegro por creer en mí y a mi querida hermana María
Antonia Tamayo Montenegro quien siempre tubo las palabras correctas
para ayúdame y colabórame para superar mis retos y obstáculos en mi
viva. Así mismo a mis amigos por estar en los momentos difíciles, a mi
director Germán Alfonso prieto por su dirección, orientación académica y
paciencia en la construcción y culminación del presente trabajo, y
finalmente a todos mis profesores de la Maestría por haber compartido
todo su conocimiento, tiempo y retroalimentaciones para poder culminar
exitosamente esté trabajo de investigación.
Contenido
1. Introducción………………………………………………………………………………... 8
2. Planteamiento del Problema……………………………………………………………... 10
3. Objetivos…………………………………………………………………………………... 14
4. Justificación……………………………………………………………………………….. 15
5. Marco Teórico…………………………………………………………………………….. 18
5.1 Urbanismo, Movilidad y Sostenibilidad Urbana ............................................................ 18
5.2 Uso de la bicicleta e incidencia en la gestión pública sobre movilidad sostenible. ............ 22
5.3 Gestión pública y movilidad sostenible en el ámbito nacional y su relación con el uso de la
bicicleta. .................................................................................................................................... 26
5.4 Marco normativo del uso de la bicicleta en Bogotá ............................................................ 28
5.5 Participación ciudadana para la construcción de una movilidad sostenible en bicicleta. ... 29
5.5.1 Niveles de participación ciudadana en la actividad gubernamental ................................ 32
6. Metodología de la investigación…………………………………………………………. 34
6.1 Tipo de investigación ..................................................................................................... 34
6.2 Descripción de la población estudiada ................................................................................ 36
6.3 Diseño metodológico .......................................................................................................... 38
6.3.1 Identificación de las experiencias de participación ciudadana en torno a uso de la bicicleta
................................................................................................................................................... 40
6.3.2 Antecedentes y marco normativo de los Consejos Locales de Bicicleta como mecanismo
de participación formal. ............................................................................................................ 43
6.3.3 Alcance de las acciones desarrolladas por los Consejos Locales de la Bicicleta. ........... 45
7. Resultados y Discusión…………………………………………………………………… 54
A. Resultados obtenidos ...................................................................................................... 54
7.1 La participación ciudadana en la promoción de la movilidad en bicicleta .................... 54
7.1.1 Análisis Documental de las experiencias de participación ciudadana. ........................ 54
7.1.2 Aportes de los bicicactivistas. ...................................................................................... 60
7.2 Antecedentes y marco normativo para la creación de los Consejos Locales de la Bicicleta en
Bogotá. ...................................................................................................................................... 62
7.2.1 Creación de Consejos Locales de la Bicicleta en Bogotá. ........................................... 63
7.2.2 Participación ciudadana como antecedentes para la creación de los consejos locales de
la bicicleta en Bogotá ............................................................................................................ 64
7.3 Alcance de las acciones adelantadas por el Consejo Local de la bicicleta en la promoción de
la movilidad en bicicleta. .......................................................................................................... 67
7.3.1 Acciones del Consejo Local De La Bicicleta de Teusaquillo (CLBT). ....................... 68
7.3.2 Acciones del Consejo Local de la bicicleta de Fontibón (CLBF). .............................. 81
7.3.3 Evaluación general de los Consejos Locales de la Bicicleta. ...................................... 95
B. Recomendaciones ........................................................................................................... 98
8. Conclusiones………………………………………………………………………………. 99
9. Bibliografía……………………………………………………………………………….. 101
Tablas de figuras
Figura 1 Pirámide de jerarquía de la movilidad urbana. ............................................................ 22
Figura 2 Herramientas metodológicas implementadas ............................................................... 36
Figura 3 Ruta metodológica ......................................................................................................... 39
Figura 4 Descripción de la metodología aplicada para el objetivo 1 ......................................... 43
Figura 5 Esquema de los elementos metodológicos implementados en el objetivo 2 .................. 44
Figura 6 Acciones del CLBT halladas en las diferentes fuentes consultadas .............................. 46
Figura 7 Áreas temáticas de la Guía para impulsar el uso de la bicicleta en América Latina y el
Caribe ........................................................................................................................................... 49
Figura 8 Categorías y subcategorías de clasificación .................................................................. 49
Figura 9 Matriz de clasificación – ejemplo.................................................................................. 53
Figura 10 Página del Colectivo Teusacatubici. ........................................................................... 58
Figura 11 Página del Colectivo Subase a la Bici. ....................................................................... 59
Figura 12. Matriz de clasificación Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo. ...................... 69
Figura 13 Presentación ejecución contrato 095 de 2016. .......................................................... 74
Figura 14 Desarrollo del Curso de Flatland ................................................................................. 74
Figura 15 Bici-parqueadero en forma de carro ........................................................................... 75
Figura 16 Reunión con la Secretaria Distrital de Movilidad- proyecto de ciclo-ruta por carrera
16 y 19 al CLBT. ........................................................................................................................... 77
Figura 17 Presentación propuesta de bicicletas públicas ........................................................... 78
Figura 18 Matriz de clasificación Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón ............................. 82
Figura 19 Carrera de ciclismo La Clásica de Fontibón. .............................................................. 87
Figura 20 Presentación del Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón ante la comunidad........ 88
Figura 21 Seguridad vial en la JAL de Fontibón con la Gerencia de la Bicicleta ....................... 89
Figura 22 Acciones de acompañamiento del CLBF a organizaciones y colectivos probici ......... 90
Figura 23 Acción de acompañamiento del CLBF a Alcaldía de Fontibón ................................... 91
Figura 24 Definición de entidades responsables para arreglos del bici-carril de la carrera 10392
Figura 25 Seguimiento bici carril de la carrera 103, pavimentación. ......................................... 93
Figura 26 Derecho de petición para solicitar respuestas a la señalización del tramo del bici-
carril de la carrera 103 entre la calle 17 y 23. ............................................................................ 93
Figura 27 Veeduría a la obra del parque metropolitano ............................................................. 94
Figura 28 Acciones de participación como medio de control social. .......................................... 95
Índice de gráficas
Gráfica 1 Distribución porcentual de las acciones del CLBT por Fase ...................................... 68
Gráfica 2 Distribución porcentual de las acciones del CLBF por Fase. ..................................... 86
Índice de anexo
Anexo A. Acuerdo Local Número 0002 de 2015 ...................................................................... 116
Anexo B. Acuerdo por cual de aprueba y reglamenta el Consejo Local de la Bicicleta de
Teusaquillo. ................................................................................................................................. 118
Anexo C. Resolución por medio de la cual se convoca a las diferentes organizaciones y sectores
locales a conformar el Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo. ....................................... 119
Anexo D. Decreto por el cual se elige y convoca a posesión el Consejo Local de la Bicicleta de
Teusaquillo. ................................................................................................................................. 121
Anexo E. Contrato IDU 1558 de 2017. ...................................................................................... 122
Anexo F. Respuesta del IDU al derecho de petición sobre la carrera 103. ................................ 123
Glosario
ALC: América Latina y el Caribe
BID: Banco Interamericano de Desarrollo
CAF: Banco de Desarrollo de América Latina
CLB: Concejo Local de la Bicicleta
CLBF: Concejo Loca de la Bicicleta de Fontibón
CLBT: Concejo Loca de la Bicicleta de Teusaquillo
CPM: Ciclo Paseo de los miércoles
FAO: Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura
IDPAC: Instituto Distrital de Participación y Acción Comunal
IDRD: Instituto Distrital de Recreación y Deportes
IFE: Instituto federal Electoral
ITDP: Institute for Transportation and Development Policy
JAL: Junta Administradora Local
OIDP: Observatorio Internacional de la Democracia Participativa
PNUD: Programa de las Naciones Unidad para el Desarrollo
RIG: Relaciones Intergubernamentales
UPV: Universitat Politécnia de Valéncia
Resumen
Al igual que las grandes ciudades del mundo, movilizarse en Bogotá se ha convertido en una rutina
tortuosa para la mayoría de los ciudadanos, ya que gran parte de la población ha optado por los
medios de transporte motorizados de carácter privado para realizar sus desplazamientos en la
ciudad, aun así, las alternativas públicas de movilización son insuficientes, escasas y en muchos
caos inexistentes. De manera que, el uso de la bicicleta como iniciativa propia de la ciudadanía ha
venido en aumento en la capital colombiana gracias a las ventajas y beneficios que aporta a los
ciudadanos en términos de velocidad, economía, salud e impacto positivo para el medio ambiente.
Por esta razón, la presente investigación propone una estructura metodológica para analizar las
políticas y gestión pública en cuanto al uso de la bicicleta como herramienta de transformación
social y su relación directa con la participación ciudadana para lograr una dinámica de
movilización más sostenible. Este estudio se realizará a partir de un análisis cualitativo de las
principales experiencias de participación ciudadana, de los antecedente y marco normativo de los
Concejos Locales de la Bicicleta y el alcance de sus acciones en la promoción del uso de la bicicleta
para la construcción de una movilidad sostenible en la ciudad de Bogotá.
PALABRAS CLAVE: Bicicleta, Movilidad Sostenible, Participación Ciudadana, políticas
públicas, Ciudad sostenible.
Email Autor: [email protected]
Abstract
Like many other cities around the world, getting around Bogota has become a torturous routine for
most of its citizens since a large part of the population has opted for a means of motorized
transportation to navigate the city. As far as alternative modes of urban travel, many options are
inefficient and, in many cases, non-existent. However, the use of bicycles as a personal means of
travel has been increasing in Colombia’s capital, thanks to the advantages and benefits one sees in
terms of speed, cost effectiveness, health, and a positive environmental impact.
Current research proposes that a methodical structure is necessary to analyze the political and
public management of bicycles as a transformative social tool and their relation to citizen
participation in hopes to achieve a dynamic and more sustainable mobility. This study will be
carried out based on a qualitative analysis of the main experiences of citizen participation, the
antecedent and regulatory framework of the Local Bicycle Councils, and in the promotion of
constructing a sustainable means of mobility in the city of Bogota.
Key words: Bicycle, Sustainable Mobility, Citizen Participation, Public Politic, Sustainable City.
Author email: [email protected]
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1. Introducción
El desarrollo de esta investigación dar inicio con el concepto “derecho a la movilidad” el cual se
define según Duque (2007) en función de los intereses que gobiernan los diferentes
desplazamientos de las personas y se vincula a los derechos colectivos de gran relevancia en la
vida contemporánea como son: medio ambiente, espacio público y accesibilidad universal. Aunque
actualmente, la movilidad en las áreas urbanas muestra una serie de problemas relacionadas con
el transporte motorizado, los cuales han venido afectando la calidad de vida de las personas y
deterioran el medio ambiente que los rodea.
Pues la realidad, es que, desde que se crearon las ciudades, gracias al urbanismo, los medios de
transporte motorizados inspiraron los diseños de estas, obteniendo una gran prelación en la
ocupación del espacio público, por lo que ahora, las personas se ven inmersas dentro de trancones
interminables, densas cortinas de humos y graves problemas de salud física y mental. Es así que
la bicicleta se ha convertido en una herramienta no solo de transporte sostenible, sino que ha
ayudado a transformar a las sociedades para contribuir a la solución de los problemas que han
dejado los medios de transporte contaminantes y de carácter privado como los automóviles y las
motocicletas.
Tanto así, que el uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad de Bogotá ha venido
incrementándose año tras año según la Encuesta de Movilidad (2015), lo cual se debe a diferentes
factores, como la creciente congestión para los modos motorizados, el deterioro del transporte
público y la sensibilización ambiental de los ciudadanos, que ha venido acompañada de la creación
de políticas a favor de la bicicleta y a una red de ciclo infraestructura construida por diferentes
administraciones de la ciudad.
Pero también se considera que un factor fundamental en el incremento sostenido de la cantidad de
viajes en bicicleta lo constituye la creciente influencia de colectivos ciudadanos, quienes han
influido desde enfoques como la promoción de su uso mediante la creación de bici-paseos y grupos
de acompañamiento a usuarios novatos; donde (Castañeda, 2016) y (Súarez, 2018) abordan en
mayor detalle el caso de los colectivos específicamente. Como también, los grupos de interacción
política con las autoridades para promover mejores condiciones para el uso de la bicicleta de
manera cotidiana.
9
Por lo que, las diferentes modalidades de promoción
e intervención desde los grupos o personas amigos de la bicicleta son las principales
manifestaciones que manejaremos en esta investigación como participación ciudadana en torno a
la bicicleta. Debido a que dichas manifestaciones de participación en torno a la movilidad
sostenible en bicicleta han sido poco estudiadas, a pesar del efecto importante que pueden haber
tenido y a la importancia de su comprensión para replicar en otros ámbitos, tanto en relación con
su potencialización a futuro en Bogotá, como en posibles movimientos similares en otras ciudades
o en otras modalidades de transporte, tales como la movilidad peatonal y en el transporte público.
Tanto así, que dentro de estos espacios de participación política Probici, se han crearon los
Consejos Locales de la Bicicleta; mecanismo de participación que nacieron por iniciativa de la
ciudadanía en busca de poder ser escuchados y tenidos en cuenta dentro de todo lo concerniente al
tema de la promoción del uso de la bicicleta, por lo que han buscado abrirse paso hacia las Juntas
Administradoras Locales para incidir en las decisiones de política pública de cada una de las 20
localidades de Bogotá.
Por esa razón esta investigación analiza la influencia que han tenido las prácticas de participación
ciudadana para la consolidación de la política y gestión pública de la movilidad sostenible en
bicicleta en la ciudad de Bogotá, tomando como estudio de caso los Consejos Locales de la
Bicicleta como uno de los mecanismo de participación ciudadana de origen popular, que se ha
creado y formalizado bajo un decreto normativo (Acuerdo 002 de 2015) que los acredita como un
espacio de participación ciudadana formal, confiriéndoles funciones relacionadas con la gestión,
seguimiento, control social y todo lo que contribuya a fortalecer la implementación y desarrollo
de las políticas públicas entorno a la bicicleta (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2016).
10
2. Planteamiento del Problema
A partir del informe Brundtland de 1987 y su posterior desarrollo en las últimas tres décadas la
movilidad sostenible se ha ido estableciendo como nuevo paradigma para la construcción de
ciudades más humanas; motivo por el cual la búsqueda de alternativas de transporte, han llevado
a los ciudadanos a considerar el caminar y usar la bicicleta como métodos más efectivos para
realizar sus desplazamientos, debido a que en términos de salud pública y medio ambiente, son los
más eficaces y asequibles en una ciudad según (Velandia, 2008), de ahí que la bicicleta se haya
posicionado como una de las mejores opciones para consolidar la construcción de un ambiente
sano y amigable, aportando al desarrollo sostenible y mejorando el uso y apreciación del espacio
público de acuerdo con (Camacho S. , 2016)
Tanto así, que la ciudadanía en los última década ha optado por adoptar nuevamente el uso de la
bicicleta como medio de transporte sostenible a causa de que las ciudades emergentes, “enfrentan
retos que tienen que ver con el crecimiento de la clase media, la alta motorización, la expansión
de las ciudades, la reducción de la composición del hogar y la urbanización” (MRC Europe, 2009)
que han desencadenado una serie de problemáticas que afectan y deterioran la calidad de vida de
las personas y el medio ambiente dentro de las grandes urbes.
Ejemplo de lo anterior es el caso de la ciudad de Bogotá, la cual presenta un crecimiento
exponencial del parque automotor1 y expansión de la infraestructura vial para medios motorizados2
(Secretaria de Movilidad, 2015), espacio público por habitante que no llega a los estándares de (10
– 15 m 2/hab) de acuerdo con Reporte Técnico de Espacio Público (Observatorios de Espacio
Público, 2019), deterioro de la calidad del aire (IDEAM, 2014), incremento de las enfermedades
respiratorias agudas (ERA) (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2010),
altos niveles de siniestralidad en accidentes de tránsito, entre otras problemáticas, como la
contaminación ambiental y auditiva, la segregación espacial, los elevados costos de construcción
y mantenimiento de la infraestructura vial para automotores, el incremento acelerado en los
tiempos de viaje y altos niveles de congestión (Cámara de Comercio de Bogotá, 2009).
1 Paso de 679.299 unidades en 2002 a 2’148.541 en 2015 (Secretaria de Movilidad, 2015), y a 2’441,773 en 2019
(Secretaria de Movilidad, 2019). 2 Bogotá cuenta con 15.557 kilómetros carril (km-carril) de malla vial, de los cuales 17,3% corresponde a malla vial
arterial, 22,8% a malla vial intermedia y 53,3% a malla vial local. El restante 6,7% corresponde a la malla vial troncal.
11
De ahí que, en la capital colombiana, la movilidad en bicicleta se constituya como una de las
múltiples soluciones para los problemas de congestión, contaminación y accidentalidad al
transporte motorizado, consolidándose como el modo de transporte de mayor crecimiento en la
ciudad según la Alcaldía Mayor de Bogotá (Cortés, 2014). Por consiguiente, en los últimos 20
años la cantidad de viajes en bicicleta, así como su proporción con respecto al total de viajes en la
ciudad, ha mantenido un crecimiento constante. Mientras que en 1996 se calculaba que sólo el
0,58% de los viajes diarios se hacían de esta forma, ese porcentaje pasó a 2,2% en 2005, 3,47% en
2011 y del 4,28% para el 2015 (Verma, López, & Pardo, 2014).
En términos de viajes absolutos, mientras que en 2005 se calculaban 281.242 viajes diarios en
bicicleta, esa cifra pasó a 441.135 en 2011 y a 575.356 en 2015, con un crecimiento de 7,79%
anual en el período 2005-2011 y de 6,87% entre los años 2011 y 2015. Para 2018, se estimaba que
esta cifra había ascendido a 835.000 viajes (Universdad Libre, 2018), lo cual representa que los
viajes se triplicaron con respecto a 2005 y son aproximadamente 10 veces más numerosos que a
finales de la década de los 90.
Este crecimiento se debe, entre otros factores, a la construcción de una red de 410 kilómetros de
corredores para bicicletas, lo cual posiciona a la capital colombiana como la ciudad con mayor
extensión de estos espacios exclusivos en Latinoamérica, por encima de Río de Janeiro (307 km),
São Paulo (270 km), Santiago de Chile (236 km), Lima (141 km) y Ciudad de México (128 km)
(BID, 2015).
En los últimos 5 años los kilómetros de ciclo infraestructura de Bogotá han venido aumentado,
donde la secretaria de movilidad reporto un total (532 km) para el 2019 y de 2020 (550 km) de
ciclo-rutas más 117 kilómetros de ciclovías temporales debido a la emergencia sanitaria causada
por el COVID 19. Panorama que ha reforzar los beneficios que aporta la bicicleta a la sociedad
gracias a las facilidades de movilidad que ha brindado a la población en pro de la salud de todos.
Del mismo modo ha sido fundamental en este crecimiento el posicionamiento que ha tenido este
vehículo ambientalmente sostenible para los ciudadanos, especialmente, mediante la creación de
colectivos de ciclo-usuarios y “ciclo-paseos”, que han generado un cambio en el estatus de la
movilidad en bicicleta, particularmente entre el público joven, y han suscitado el debate político
en la Administración distrital y nacional para darle prioridad a este medio de transporte no
motorizado. De manera análoga los ciudadanos han creado instancias organizadas de participación
12
política, tales como la Mesa de la Bicicleta de Bogotá, creada en el año 2009, y la BiciRed
Colombia, conformada en el año 2015, entre otras iniciativas.
Donde la Mesa de la Bicicleta está definida como un “espacio de discusión, proposición y
concertación para la generación de acciones que promuevan el uso de velocípedos como medios
de transporte eficientes, seguros y sostenibles” (2019), pero también, funciona como un espacio
permanente de consulta, proposición, debate y acercamiento con el fin de impulsar el uso de la
bicicleta como opción de transporte en una estructura de movilidad urbana sostenible (Secretaria
de Cultura Recreación y Deportes , 2015) de la ciudad de Bogotá. Tanto así, que ha logrado liderar
el espacio denominado la “Semana de la Bicicleta de Bogotá” que ya lleva 12 versiones realizadas,
y desde las cuales se les hace control político a las acciones de la Administración distrital.
Asimismo, desarrollaron la iniciativa “Voto Bici”, que buscó generar compromisos puntuales en
los candidatos a la alcaldía de Bogotá.
Por otro lado, la BiciRed Colombia, es un espacio de articulación entre diferentes grupos y actores
locales, la cual se define como “una comunidad organizada que trabaja por los intereses y
necesidades de usuarios de la bicicleta, como red colaborativa, horizontal y plural que gestiona
conocimiento y dinamiza acciones para incorporar la bicicleta en las agendas de desarrollo”
(BiciRedColombia, 2019).
De manera que, se puede evidenciar que los espacios organizados de los activistas en torno al tema
de la bicicleta han tenido un impacto trascendental, tanto en la promoción del uso de la bici en
personas neófitas como en la incidencia de la realización de proyectos públicos que han mejorado
paulatinamente las condiciones para la movilidad en este tipo de vehículo en la ciudad (ONU-
Habitat, 2018). Por lo que, la constante búsqueda de espacios ciudadanos que permitan influir
sobre las diferentes problemáticas y escalas ciudadanas en el tema de la bicicleta ha llevado a que
se planteara la creación de los Consejos Locales de la Bici, para buscar incidir en la adopción de
medidas de promoción y control a nivel de las alcaldías locales de la ciudad.
Puesto que, las alcaldías locales son instancias de gobierno presente en cada una de las 20
localidades de Bogotá, y cuya función principal es “coordinar la ejecución en el territorio de los
planes programas y proyectos de las entidades y organismos Distritales que intervienen en la
localidad” (Alcaldía Mayor de Bogota, 2016) tanto en temas como los derechos humanos, la
convivencia pacífica, el espacio público, la defensa de los derechos de los consumidores, los
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procesos electorales de participación ciudadana y todos aquellos que le sean asignados por el
Concejo de la ciudad y la Secretaría Distrital de Gobierno, lo cual se convierte en un reto
compuesto por más de 150 tareas de toda índole. Donde los activistas de la bicicleta encontraron
dentro de los roles a nivel local, oportunidades para realizar planes de acción específicos de
infraestructura, de promoción y de control de oferta de bici-parqueaderos, entre otros.
De ahí que desde el año 2015 se conformará el Consejo Local de la Bicicleta en localidades como
Teusaquillo, la cual tiene una población de más de 140 mil personas y una población flotante de
más de 400 mil. Este Consejo bici, según se estableció en el Acuerdo Local 002 de junio 10 de
(2015), se definió como un “espacio de participación ciudadana mediante el cual realizará
funciones relacionadas con la gestión, seguimiento, control social y todo lo que contribuya a
fortalecer la implementación y desarrollo de las políticas públicas entorno a la bicicleta” (Alcaldía
Mayor de Bogotá, 2016). Igualmente se creó el 9 de abril del mismo año la Mesa Local para la
promoción y defensa del uso de la Bicicleta en la localidad de Usaquén (550.000 habitantes) y
también el Consejo Local de la Bicicleta de la localidad de Fontibón (328.000 habitantes) a través
del Acuerdo Local 013 de 2016 (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2017).
Sin embargo, no es claro si los esquemas de participación ciudadana para la promoción de la
movilidad en bicicleta han sido suficientes, eficientes y efectivos para lograr sus objetivos. En
particular, no se ha documentado el proceso que ha llevado a la conformación de los Consejos
Locales de la Bicicleta y no se ha analizado, a la luz de la movilidad ambientalmente sostenible,
si estos espacios de participación ciudadana han permitido generar logros concretos y que
proyecten una labor público-privada que permita incidir realmente sobre las decisiones de política
y gestión pública en la movilidad de la ciudad.
Por esa razón, la presente investigación pretende encontrar elementos de análisis para responder
a la siguiente pregunta:
¿Qué repercusiones han tenido los consejos locales de la bicicleta como uno de los mecanismos
de participación ciudadana en el desarrollo de la política y gestión pública para la optimización de
las condiciones del uso de la bicicleta orientada a una movilidad sostenible en la ciudad de Bogotá?
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3. Objetivos
General
Analizar la incidencia de los consejos locales de bicicleta como uno de los mecanismos de
participación ciudadana en la consolidación de política y gestión pública para la promoción y
mejora de las condiciones de la movilidad en bicicleta con el fin de contribuir a la optimización de
los procesos de integración de la ciudadanía en las resoluciones de gobierno orientadas a la
movilidad urbana sostenible en la ciudad de Bogotá.
Específico
● Identificar las principales experiencias de participación ciudadana que han influido en la
promoción de la movilidad sostenible en bicicleta en Bogotá.
● Precisar los antecedentes y el marco normativo que han permitido la creación de los
consejos locales de la bicicleta como mecanismo de participación formal.
● Estimar el alcance de las acciones adelantas por los consejos locales de la bicicleta en la
promoción de la movilidad en este tipo de vehículo no motorizado.
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4. Justificación
La movilidad y el transporte, como uno de los temas emergentes en la agenda de la geografía
actual, han sufrido cambios epistemológicos y metodológicos de gran trascendencia en las últimas
décadas; donde las transformaciones se han centrado en el estudio de los desplazamientos que las
personas realizan y no en los medios que usan para transportarse (Miralles, Guasch, & Cebollada,
2009). “la movilidad de los ciudadanos es una fuente de cohesión social que se ha convertido en
la cuarta condición de integración social, después de la vivienda, la salud y la educación”
(González, 2010) ya que las personas tienen la necesidad de desplazarse por la ciudad
frecuentemente para realizar diferentes actividades de su interés como trabajar, estudiar, hacer
compras o visitar amigos.
Dichas renovaciones han impulsado a las administraciones públicas a promover documentos
propositivos y nuevas normativas y leyes que puedan afianzar las distintas estrategias que el nuevo
andamiaje cultural requiere. Una de estas estrategias apunta a la creciente necesidad de la
participación de los agentes sociales en un tema tan controvertido como es la gestión de la
movilidad de acuerdo con (Miralles, Guasch, & Cebollada, 2009) y más aún si involucra el uso de
medios no motorizados como la bicicleta, debido a que “el modo que gana popularidad con creces
en la ciudad es el automóvil privado” (Sáenz De Viteri Anzules, 2014, pág. 15).
De manera que, las dinámicas institucionales no pueden dejar de prescindir de las prácticas sociales
que se desarrollan con relación a la bicicleta, ya que al igual que los medios motorizados requieren
de una serie de normas reguladoras que se encarguen de fijar reglas únicas para su uso que
garanticen el bienestar y la seguridad (Movele, 2016) de los usuarios de este medio de transporte,
que si bien es sostenible, también resulta vulnerable ante el entorno, por lo que necesita de
supervisión y control, para regular el uso adecuado del mismo dentro del espacio público.
Lo que requiere la implementación de medidas acordes a las necesidades de los usuarios de este
medio de transporte de tracción humana, para no vulnerar los derechos de las personas que optan
por el uso de medios de transporte sostenibles, es así que, es pertinente y necesario involucrar la
participación ciudadana en la toma de decisiones políticas, para no incurrir en acciones de bajo
impacto en la promoción del uso de este medio de transporte, generando retrasos al desarrollo
sostenible de la ciudad.
16
A causa de lo anterior, la realización de esta investigación es relevante para Bogotá, ya que busca
analizar a nivel local los argumentos por los cuales las iniciativas que han realizado los distintos
grupos sociales a nivel local y las estrategias que se han implementado por parte del distrito para
promover el uso de la bicicleta todavía no se ha logrado instaurar como un medio real de transporte
para Bogotá, es decir tiene un alcance restringido a pesar de que dentro de las iniciativas que se
han realizado por parte de los grupos sociales a nivel local, se identificó la creación de 24
colectivos de bicicletas que pertenecen a diferentes localidades de la ciudad y se movilizan
diversos días en la noche en bicicleta con diferentes propósitos.
Algunos de ellos son: BiKennedy en Kennedy, Vélo Norte en Alcalá, Sur Vélo en el barrio Ciudad
Jardín, Biclarana de la localidad Puente Aranda, TeusacaTuBic en Teusaquillo, sucicla al
occidente, SUBAse a la bici en suba, entre otro como el Ciclo paseo de los miércoles,
ConcienBiciate, Gonoraiders, Fontirueda, EngatiBike, Rueda 12 barrios unidos, Baca N Rola,
Biela Tunal, Ciclocannabis, Bosa Ruta Siete, AeroRiders, ChapiBici, Two Ruedas, A toda Cleta,
Jueves & Cleta, Coyotes, Falco Team (Defelipe, 2015).
Por otro lado, en cuanto a las estrategias implementadas por parte del distrito están la construcción
de ciclo-infraestructura y bici-parqueaderos, la ley Probici, la Semana de La Bicicleta, el Foro
internacional de la Bicicleta, Al colegio en bici, bici-corredores, entre otros que se han presentado
en la diferentes alcaldías, donde algunos han tenido continuidad a pesar del cambio de alcalde
principalmente gracias a la presión y apropiación por parte de la ciudadanía, así como otros no
tuvieron continuidad en medio de los cambo políticos. Uno de estos casos se relaciona con los
programas de préstamos de bicicleta, pues en la alcaldía de Enrique Peñalosa, donde el director
del IDRD Orlando Molano declaró a la Radio de Caracol que el proyecto ‘Bicicorredores’ fue
cancelado porque no hace parte de la misión de la entidad y corresponde al plan de desarrollo de
la anterior administración (Caracol Radio, 2016).
En concordancia, con la relevancia que actualmente posee la emergencia de medios de transporte
ambientalmente sostenible, la presente investigación enfoca su análisis en la participación
ciudadana a nivel local en cuanto al tema de movilidad basado en el uso de la bicicleta como medio
de transporte, debido a que se articula con los objetivos de transporte sostenible para América
Latina y las metas del Plan Distrital de Desarrollo de Bogotá 2016-2019. Esto con el fin de apoyar
el cambio hacia la construcción de una movilidad pensada para las personas y no para los
17
vehículos, al igual que se conecta con la línea de investigación sobre la Gestión Territorial del
Desarrollo Sustentable de la maestría en Desarrollo Sustentable y Gestión Ambiental de la
Universidad Distrital.
De tal manera, esta investigación puede contribuir a fortalecer las acciones para promover un
mayor uso de la bicicleta en el marco de un sistema de movilidad urbano más sustentable, puesto
que el análisis de los errores y aciertos de las decisiones públicas permite identificar qué
alternativas pueden fortalecerse e implementarse en mayor medida hacia el futuro y cuáles errores
deben corregirse de la mano de la ciudadanía para fortalecer la gestión territorial del desarrollo
sustentable en Bogotá desde el ámbito de la movilidad sostenible y la justicia espacial.
Por último, la ejecución de una investigación como la presente permitirá en Colombia,
particularmente en Bogotá, seguir avanzando en el desarrollo de un país y una ciudad sostenible,
que está relacionado con el cumplimiento de los ODS3, debido a que es un tema que preocupa a la
humanidad a causa de los diferentes acontecimientos socio ambientales que han deteriorado la
calidad de vida de las personas, como consecuencia de una inadecuada planificación prospectiva
que vea al ser humano como responsable y al mismo tiempo benefactor de la orientación de una
movilidad enfocada hacia formas de transporte más sostenibles que ayuden a mejorar el tejido
social y al mismo tiempo el medio ambiente que nos rodea.
3 Objetivos de Desarrollo Sostenible (PNUD, 2019)
18
5. Marco Teórico
El presente documento está orientado al análisis de la incidencia de las acciones ciudadanas en la
consolidación de política y gestión pública, para promover la movilidad en bicicleta que ha sido
construida por las colectividades en diferentes ámbitos sociales: este ejercicio popular participativo
y la relación de la movilidad urbana sostenible con el uso y gestión de la bicicleta en el territorio,
dan muestras de la importancia del uso de este medio de transporte para la construcción de ciudades
sostenibles, donde la participación ciudadana juega un papel importante para encontrar soluciones
a los problemas sociales como la calidad vida, ambientales como la disminución de la
contaminación y políticos como la participación popular en la toma decisiones, que existen hasta
el momento en este campo.
Es así, que a continuación se presentan y abordan diferentes conceptos y teorías que sustentan el
desarrollo de esta investigación, que se vincula con cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo
Sostenible (DOS), también conocidos como los Objetivos Mundiales, para poner fin a la pobreza,
proteger el planeta y garantizar que todas las personas gocen de paz y prosperidad para 2030
(PNUD, 2019).
5.1 Urbanismo, Movilidad y Sostenibilidad Urbana
En esta sección se aborda una revisión bibliográfica de los principales conceptos que ayudan a
sustentar la importancia del análisis en el impacto que ha tenido la participación ciudadana en el
tema de promoción de la movilidad en bicicleta en las grandes urbes como Bogotá.
El uso de la bicicleta se ha establecido como una herramienta de transformación para las grandes
metrópolis. Es así, que es indispensable analizar el impacto sociocultural y ambiental que los
velocípedos han generado en el imaginario de ciudades con un incremento exponencial de sus
territorios, esto, principalmente al notable aporte que generan este tipo de transportes a la economía
de sus habitantes al ahorra en los gastos de traslados. Puesto que el uso de la bicicleta se ha
configurado como una herramienta de transformación social para las ciudades, debido a que
ayudan al crecimiento económico, a la cohesión social y defensa del medio ambiente (Suárez,
Vernao, & García, 2016). Se hará referencia a la teoría del transporte y la movilidad en el marco
de la sustentabilidad urbana y su relación directa con la teoría de la democracia y la participación
19
ciudadana para la construcción de ciudad sostenible que integran el uso de la movilidad sostenible
en bicicleta
Debido a que partir de la cultura moderna, la cual se dio a raíz de la revolución industrial, después
del ascenso de la burguesía liberal al poder y del pensamiento ilustrado, se ha afectado
considerablemente la forma significativa de las ciudades (Castillón & Cardona, 2014) llevando al
urbanismo a instaurarse como la disciplina que origino la ''ciudad moderna'', o la ''gran ciudad'',
expresión que le dio un nombre nuevo al concepto de ciudad (Costa Mas, 2006).
Tanto así, que históricamente, y en especial en el periodo de la modernidad comprendido entre
finales del siglo XVIII y mitad del XX, los cambios en nuestras ciudades se reflejaron en la
organización, los usos del suelo y en la infraestructura vial. En el caso específico del transporte, el
crecimiento de los espacios urbanos, desencadenaron a priori problemáticas que no se habían
identificado con respecto a la superpoblación y al incremento insoluble de los vehículos en las
grandes capitales, obligando a los estudios de tráfico urbano a desarrollar alternativas y soluciones
frente al descongestionamiento de las ciudades (Moreno, 2012).
Otro de los retos que se divisan en la evolución del transporte en las grandes ciudades, es el impacto
ambiental que genera la súper producción de automóviles. A principios del siglo XX, grandes
ciudades como París, Londres y Roma vislumbraban la creciente amenaza territorial y ambiental
que el uso del automóvil acarrearía en la sociedad modernista, obligando a las instituciones
estatales a establecer niveles permitidos de contaminación que pudieran repercutir directamente el
bienestar de la sociedad (Moller, 2006).
A lo largo de la historia el emplazamiento de las grandes urbes se ha efectuado en lugares donde
el valor ecológico es alto ya que el acceso a los recursos naturales y las condiciones bioclimáticas
son de vital importancia para la supervivencia humana, que a su vez transforma el ecosistema para
facilitar la forma de vida social a través del concepto de ciudad (Borderías & Martín, 2011)
llevando a la sociedad a generar nuevas ideas para preservar los recursos naturales y el medio
ambiente, donde la “movilidad” es un concepto clave para nuestro proyecto, ya que la extensión y
sobre población de las ciudades con una infraestructura de transporte precaria, hacen de la
movilidad y el tiempo que se gasta en ella en un factor fundamental de la ciudad moderna.
20
El término movilidad es reciente y da una mirada un poco más amplia e integral con hacer
ordenamiento territorial, entendiéndolo como un servicio público más, al igual que un derecho de
todos los ciudadanos según (Moreno, 2012). La esencia de los procesos históricos, la ilustración,
la revolución francesa y la revolución industrial le asignaron a la racionalidad del siglo XVIII una
mayor relevancia en la historiografía del urbanismo, debido a que fue el siglo de la crisis del
urbanismo barroco y del nacimiento de la teoría de la ciudad moderna, la cual representó el
pensamiento ilustrado y se constituyó como parte del discurso urbanístico de la modernidad
(Castillón & Cardona, 2014).
El siglo XX también fue decisivo para la urbanización del mundo, los procesos económicos,
sociales, culturales y políticos como la globalización, sumados al crecimiento demográfico,
principalmente de los países en vía de desarrollo, ocasionaron el crecimiento y consolidación de
las ciudades (Dangond, François, Monteoliva, & Rojas, 2011), donde el tema del transporte surgió,
entonces, como un elemento clave para el desarrollo urbano (Rojas, 2007) ya que en urbanismo y
planeamiento, la discusión entre el modelo espacial de la ciudad difusa y el de la ciudad compacta,
pusieron en cuestión la organización entorno a un centro histórico o a múltiples centros periféricos
(Gutiérrez A. , 2010) trastornado de esta manera las dinámicas de movilización de las personas.
Por lo que, el transporte fue un elemento esencial en el desarrollo de las ciudades, aunque ha sido
un campo de conocimiento con una débil tradición en producción de teoría propia dentro de la
movilidad urbana de acuerdo con Gutiérrez (2012) por lo que ha llevado a la literatura a mostrar
una transición hacia enfoques más amplios y con énfasis en las personas, más que en los medios
de transporte, e incluso se consignó un cambio en el paradigma de pensamiento, denominado del
transporte a la movilidad (Millares-Guasch, 2012).
Es aquí donde la sociología urbana es una fuente fundamental de producción teórica sobre
movilidad, ya que esta integra las desigualdades que existen entre las sociedades, con relación al
acto físico del desplazamiento, ya que la movilidad es un derecho de las personas, que trasciende
la idea de la eficiencia de llegar de un lugar a otro en el menor tiempo y al menor costo posible
(Ascher, 2004). Debido a que los estudios de la movilidad se centran más en las necesidades del
ciudadano común según (Moreno, 2012), he integra el fundamento ético del “Desarrollo
Sostenible” planteado por el Informe de la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el
Desarrollo (Bruntland) el cual busca “la satisfacción de las necesidades de la generación presente
21
sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias
necesidades” (FAO, 2017).
Para los países, el crecimiento demográfico se considera como una fuerza positiva para el
desarrollo de su sociedad, incrementando los niveles de sobrepoblación y obligando a que los
canales de transporte y las posibles formas de movilidad sean más desarrolladas (Kramer, 2003),
la cual nos lleva a hablar sobre la teoría de la sustentabilidad urbana, puesto que es importante
tener claro que independientemente de las condiciones morfológicas, climáticas, políticas, sociales
y económicas de cada ciudad, la movilidad involucra también cuestiones como la eficiencia
energética, el costo del transporte, la reducción de emisiones y el consumo de energía (Rosales &
Jiménez, 2011) para lograr construir una ciudad verdaderamente sostenible, que no ponga en riesgo
el futuro de las generaciones presentes ni futuras por el uso indiscriminado de medios de
transportes no sostenibles, como los motorizados.
Recientemente autores como Velásquez (2012) han retomado teorías sociales que recurren a
postular a las ciudades como organismos biológicos, señalando que estudiando a las urbes de esta
manera se facilita la generación de dinámicas de Desarrollo Sostenible, ya que, comprendiendo el
funcionamiento de sus órganos, es posible analizar todas las dinámicas que perturban la buena
condición o que inciden en las problemáticas sociales.
Aunque de igual manera, una ciudad sostenible es entendida como aquella que ofrece una alta
calidad de vida a sus habitantes, reduce sus impactos sobre el medio natural y cuenta con un
gobierno local con capacidad fiscal y administrativa para mantener su crecimiento económico y
poder llevar a cabo sus funciones urbanas con una amplia participación ciudadana según (Findeter,
2016) en todos los temas; como la movilidad, derecho social que tiene las personas a movilizarse
por cualquier necesidad o deseo, y que se garantice está facultada de forma igualitaria de acuerdo
con (González, 2010).
Puesto que la movilidad de la población en el espacio urbano permite materializar la relación entre
los diferentes roles de cada individuo, referentes a sus estilos de vida en las unidades familiares,
actividades y espacios cotidianos, la cual se da en espacios de estructura urbana y metropolitana
como lo menciona (Díaz & Jimenez, 2007), siendo así, la movilidad urbana un factor determinante
para la productividad económica de la ciudad como para la calidad de vida de sus
ciudadanos (CAF, 2013).
22
Pero a pesar de todo lo anterior, la gestión de movilidad en la ciudad ha presentado un sesgo
estructural, puesto que el manejo que se le ha dado a este tema se ha focalizado en la gestión del
tráfico motorizado principalmente y no en la movilización de las personas en sí. Situación que ha
generado escenarios de desigualdad e injusticia espacial con los bici-usuarios, puesto que el diseño
de las ciudades ha privilegiado el uso de medio motorizados sobre los no motorizados al igual que
el marco normativo, yendo en contra vía con la gestión y pirámide de la movilidad sostenible (Ver
Figura 1).
Figura 1
Pirámide de jerarquía de la movilidad urbana.
Fuente: (Institute for Transportation and Development Policy , 2013)
5.2 Uso de la bicicleta e incidencia en la gestión pública sobre movilidad sostenible.
En la actualidad el tema de la movilidad se ha estudiado desde diferentes disciplinas y perspectivas,
donde aspectos tales como el económico, la ingeniería, la tecnología, y características sociales y
23
políticas, sumado a la gestión del territorio y de los sistemas de transporte son componentes
necesarios para entender cómo se puede establecer un estudio entorno al concepto de movilidad
(Acevedo & Bocarejo, 2009), por lo que los gobiernos, instituciones internacionales, expertos y
administradores junto con la Unión Europea y el Ministerio Británico de Transporte han intentado
introducir una profunda transformación en la consideración de las cuestiones de la movilidad y el
transporte en las áreas urbanas y suburbanas desde una nueva perspectiva, la cual está enfocada en
reducir el uso del automóvil privado en ciudades y promover los medios de transporte menos
consumidores de suelo y recursos no renovables, como el transporte público y los desplazamiento
a pie y en bicicleta (Pozuela, 2000).
Perspectiva que se relaciona con el concepto de la gestión de la movilidad planteado por la
European Platform on Mobility Management, el cual pretende promover el transporte sostenible y
la gestión de la demanda del uso de automóviles mediante la modificación de actitudes y
comportamientos de los viajeros (EPOMM, 2008), al igual que brinda medidas y estrategias que
ayudan a reducir el uso de vehículos privados y promocionan los medios de transporte sostenible
como la bicicleta con el objetivo de cambiar el comportamiento de viajes de las personas de
acuerdo con (Terrien, Maniak, & Shaheen, 2016).
Medidas y estrategias que requieren la colaboración tanto del sector público como de la
comunidad, para poder instaurar organizaciones, procesos y herramientas, para la formulación de
políticas públicas relativas a la movilidad urbana y a los modelo de gestión de sus dinámicas,
incluyendo sus regímenes institucionales y sus modalidades de regulación, los cuales contribuyen
en un modo central al proceso de estructuración de las ciudades como lo menciona (Karol, y otros,
2005), enmarcándose bajo el paradigma del desarrollo sostenible.
Puesto que la gestión pública hace referencia a la “acción conjunta del Estado y la comunidad para
lograr los objetivos del desarrollo; la cual se expresa mediante el diseño de políticas públicas,
estrategias para su implementación, ejecución de programas y proyectos, monitoreo de los
mecanismos de acción, evaluación de resultados y mejoramiento conjunto con base en la
valoración de los aciertos y los errores, de forma que se garantice el cumplimiento de fines,
objetivos, metas y niveles de desempeño” (SIGAM, 2002).
Por lo que en ciertas ciudades europeas como Georgia, Ámsterdam, Nueva Zelanda y Sevilla el
uso de la bicicleta es mayoritario desde hace años, siendo un ejemplo claro de movilidad sostenible
24
y saludable para el ciudadano (UPV, 2012), puesto que el uso de la bicicleta como medio de
transporte no sólo brinda beneficios individuales a la persona que la usa, sino que también aporta
beneficios para la colectividad (Ramírez, 2011) ya que ayuda a mejorar la economía de la personas
al no invertir su dinero en transporte con energías no renovables, gasto de mantenimiento, parqueo
y seguro, al igual que resulta beneficiosa para la recuperación del espacio público.
Tanto así, que en los países donde el uso de la bicicleta tiene una connotación importante en cuanto
a movilidad, las entidades gubernamentales encargadas del transporte han implementado en sus
planes y políticas, acciones que benefician el transporte en bicicleta, teniendo como consecuencia,
un aumento en el porcentaje de viajes en bicicleta según Suero (2010), lo que repercute en la
disminución de los altos niveles de contaminación ambiental y de los tiempos de desplazamiento
y congestión vial, mejorando considerablemente la vida de las personas y las dinámicas de las
ciudades.
De manera que el uso de la bicicleta, hoy por hoy, es un tema central en los Países Bajos y por lo
tanto en cada ciudad se trabaja por desarrollar mecanismos que permitan priorizar el uso de este
medio de transporte como Groninga y su política coherente, Ámsterdam con la política exhaustiva
y organización compleja para el uso de la bicicleta, Nueva Zelanda con el Plan de acción para las
bicicletas y Güeldres con una política amplia y progresista del transporte en bicicleta como lo
menciona el Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2009).
Por otro lado, también en la ciudad de Sevilla debido al creciente aumento del número de ciclistas
se creó un organismo específico: la Oficina de la Bicicleta dependiente de la Delegación de
Infraestructuras para la Sostenibilidad y con sede en la Gerencia de Urbanismo. Esta entidad es la
encargada de coordinar la redacción de los sucesivos proyectos de obra, así como de su
supervisión. Asimismo, coordina la redacción del mencionado “Plan Director” y es la encargada
del desarrollo de sus programas específicos, incluyendo los convenios que se establecen entre el
sistema de bicicletas públicas municipal y las diferentes empresas municipales, al igual que con la
Universidad de Sevilla, para fomentar su uso. De la misma manera participa en la redacción de la
Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas (Marqués, 2011).
Para el caso del continente latinoamericano, la gestión pública de la movilidad ya se empieza a
evidenciar en algunos países, como en el caso de las ciudades mexicanas que están implementando
soluciones de gestión de la movilidad que incluyen mejoras a modos alternativos, prácticas más
25
racionales de planeación e inversión entre otras, debido a los problemas de transporte, congestión
vial, estacionamiento, altos costo de transporte a los consumidores, altas tasa de accidentes de
tránsito, alto consumo de energía, altas emisiones contaminantes y mala accesibilidad para quienes
no manejan (Litman, 2012).
Tanto ha sido el l impacto que ha tenido, que en las ciudades de América Latina y el Caribe (ALC),
el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano está creciendo significativamente y está
ayudando a mejorar la movilidad, la equidad y el acceso a oportunidades socioeconómicas. Por lo
que la guía de ciclo-inclusión en América latina y el Caribe desarrollada por Banco Interamericano
de Desarrollo muestra los avances de la región Latinoamérica en torno a “cuatro áreas temáticas
necesarias para la formulación de políticas ciclo-inclusivas: Infraestructura y servicios,
participación ciudadana, aspectos normativos y regulación y operación” (Ríos & Taddia, 2015).
Siendo Bogotá, Ciudad de México, Río de Janeiro, Rosario y Santiago de Chile, algunas de las
ciudades pioneras en la implementación y fortalecimiento de políticas ciclo-inclusivas con muy
buenos resultados. Donde Rosario se destaca por el desarrollo de una política de movilidad a partir
de un proceso ampliamente participativo que incluye el diseño y características específicas de
infraestructura para bicicletas, particularmente desde el gobierno local, también esta Santiago de
Chile que se destaca por el trabajo de la Oficina Ciudadana de la Bicicleta, con base en el
Municipio de Santiago, que agrupa al gobierno local, socios académicos y ciudadanos, igualmente,
y de la misma manera, se resalta el trabajo realizado por Buenos Aires, que cuenta con una Oficina
de la Bicicleta y políticas claras de prelación según la Guía de ciclo infraestructura de Ríos y
Taddia (2015).
Aunque, en el escenario latinoamericano, también encontramos que los servicios públicos y los
presupuestos para el mantenimiento y desarrollo de infraestructura no siempre han acompañado
ese crecimiento, sino que han quedado rezagados en detrimento de la calidad de vida de los
ciudadanos según la (CAF, 2011), aunque no todo es desafortunado, puesto que existen varias
ciudades de la región con sistemas de bicicletas públicas, con un total de 12.942 bicicletas entre
São Paulo, Río de Janeiro y Ciudad de México, donde la primera ciudad ofrece 4 bicicletas por
cada 10.000 habitantes, seguido de las otras dos respectivamente (Ríos & Taddia, 2015).
26
5.3 Gestión pública y movilidad sostenible en el ámbito nacional y su relación con el uso de
la bicicleta.
Las distintas maneras a través de las cuales el desarrollo urbano ocurrió originalmente en los países
en desarrollo ha traído consecuencias de gran impacto en las condiciones de movilidad de las
personas en las ciudades (Alcântar, 2010), debido a que el modelo actual de movilidad urbana,
todavía dominado por la “cultura del coche” y condicionado por un modelo de movilidad de
carácter expansivo, genera cada vez mayores densidades de movilidad y una movilidad más
errática, presentando muchos y serios conflictos que influyen en el desarrollo económico y social,
el medio ambiente y calidad de vida de los ciudadanos (Gonzáles, 2010).
Es así, que la bicicleta como medio de transporte en las ciudades es una disciplina en la que se está
trabajando y hay que continuar mejorando para solucionar los problemas de movilidad y
contaminación que sufren casi todas las ciudades del mundo, tanto así que:
“la bicicleta es reconocida en las agendas globales de desarrollo como un medio para conseguir
ciudades más sostenibles, equitativas, seguras y resilientes. El parágrafo 113 de la Nueva Agenda
Urbana adopta el compromiso de avanzar globalmente en el desarrollo de políticas públicas e
instrumentos que promuevan la movilidad en bicicleta. Adicionalmente, otros 7 parágrafos de esta
agenda global de desarrollo urbano firmada en 2016 por 147 países y adoptada posteriormente de
manera formal por los 197 Estados Miembros de las Naciones Unidas, también se refieren a la bicicleta
y a la movilidad sostenible y no-motorizada como una de las estrategias fundamentales para lograr
modelos de desarrollo sostenible en las ciudades y territorios del mundo” (Área Metropolitana de
Bucaramanga, Alcaldía de Bucaramanga & ONU-Habitat, 2015).
Por lo que, en el contexto nacional, se encontró que las administraciones municipales de la ciudad
de Medellín vienen implementando, políticas y sistemas que ayudan a disminuir los problemas
viales de la ciudad generado iniciativas, encaminadas a intervenir la movilidad (Restrepo, 2015).
tal como el Sistema de Bicicletas Publicas …
“(SBP) EnCicla que se encuentra proyectado en el Plan Maestro Metropolitano de la
Bicicleta del Valle de Aburrá PMB2030 (Acuerdo Metropolitano No. 17 de 2015), el cual tiene
como visión que en el año 2030 el 10% de los viajes totales del Valle de Aburrá se realizan en
bicicleta, así mismo, se espera que en el año 2020 el territorio de río y llanura del Valle de
Aburrá cuente con más de 100 estaciones EnCicla y una flota de 3500 bicicletas” (EnCiclate,
2019).
27
Para el caso, de la capital colombiana se logró establecer que se ha implementado medidas de
gestión de la movilidad para evitar, cambiar y mejorar el modo de viajar de las personas, mediante
la implementación de medidas como el pico y placa para contribuir desde la movilidad, con la
alerta ambiental que se vive hoy en día la ciudad (Secretaría Distrital de Movilidad, 2019), también
se han instaurado otras estrategias como el día sin carro y sin moto donde la bicicleta ha pasado a
ser la protagonista para mitigar los efectos ambientales, a causa del aumento indiscriminado en el
uso de los medios motorizados en Bogotá de acuerdo con el análisis realizado por (Bianchi, 2008)
También se encontró que Bogotá “tiene una política de movilidad que deja clara la preferencia de
la bicicleta sobre otros medios de transporte motorizados y cuenta con personal dedicado al tema
en sus Secretarías de Movilidad, Desarrollo Urbano, Recreación y Deporte, y de Educación
coordinando actividades y formulación de proyectos (…), tanto así, que se ha convertido en la
ciudad con mayor cantidad de kilómetros de infraestructura para bicicletas en Latinoamérica”
(Ríos & Taddia, 2015)
Entre otros hallazgos, está la implementación de programas como “Al colegio en bici” para brindar
espacios para que los estudiantes encuentren en la bicicleta un medio de transporte eficiente (Área
Metropolitana de Bucaramanga, Alcaldía de Bucaramanga & ONU-Habitat, 2015), “Al trabajo en
bici” para incentivar a los funcionarios públicos a usar la bicicleta el jueves de cada mes (Concejo
de Bogotá, D.C., 2016), entre otros como: “Los semilleros de la bici” para fomentar el uso de la
bicicleta en la primera infancia, “Déjese ver” que consiste en educar para generar seguridad vial
en la noche, “Pasos seguros”, que busca facilita asistencia en sectores con problemas de
conectividad (Dirección Distrital de Relaciones Internacionales, 2016).
La “Sema de la Bicicleta”, es un evento creado por iniciativa de la ciudadanía a través de la mesa
de la bicicleta, que busca generar espacios para conocer los proyectos de la Administración distrital
en el tema de la bicicleta, intercambiar experiencias exitosas a nivel internacional, ofrecer
capacitación a los funcionarios públicos distritales y municipales, activistas y otros interesados en
el tema, en la planeación y ejecución de proyectos de transporte no motorizado y generar
propuestas de mejoramiento para que las autoridades implementen mejores sistemas de movilidad
sostenible (Cámara de Comercio de Bogotá, 2009).
Hechos que deja en evidencia la gestión pública adelantada a nivel nacional y que de hecho han
permitido lograr importantes avances en el tema de la movilidad sostenible en relación con el uso
28
de la bicicleta, gracias a que se han adelantado estrategias y medidas que han generado la
implementación de ciclo infraestructura adecuada y programas que fomenta el uso de este medio
de transporte no motorizados dentro de la ciudad para el desarrollo de las actividades cotidianas
de las personas, contribuyendo a su economía y a su vez con la mitigación de los efectos negativos
que han venido ocasionando los medios de transportes motorizados. Convirtiéndose así, la
bicicleta en un icono fundamental para la gestión de la movilidad sostenible de Colombia, a causa
de sus grandes aportes y beneficios a nivel social, económico y ambiental.
5.4 Marco normativo del uso de la bicicleta en Bogotá
A partir de la creación de las ciclovías con los decretos 566 y 567 de 1996 (IDRD, 2018) se ha
desarrollado en la ciudad de Bogotá la planeación y puesta en marcha de una red de infraestructura
vial para que los usuarios de la bicicleta encuentren espacios óptimos para el uso de su velocípedo.
Los esfuerzos en un inicio se focalizo en el reconocimiento y apertura de los componentes de los
perfiles viales, a los cuales se ha integrado las ciclovías, ciclo-pistas o ciclorrutas.
Definida esta última, como un corredor vial, alterno a la calzada en forma adyacente al andén, en
los separadores viales o en las alamedas destinada al tránsito exclusivo de ciclistas que permiten a
las personas que deseen desplazarse de un lugar a otro en bicicleta, patineta, patines o similares y
hacerlo en forma segura, contribuyen a la preservación del ambiente y permiten un desarrollo
armónico y organizado de los diferentes sistemas de transporte en el Distrito Capital de Bogotá4.
Así como los estacionamientos especializados mediante el Acuerdo número 489 de 2012, por el
cual se establecen las normas para los inmuebles habilitados como estacionamientos en superficie
y se acogen los diseños de espacio público y fachadas. Bogotá, Colombia (Alcaldía Mayor de
Bogotá, 2012)
En consecuencia se adelantaron labores en la conectividad del sistema de ciclorrutas, ciclo-
parqueaderos y ciclo-puentes (Acuerdo 087 de 2003), los cuales son ampliados propiamente con
la adopción del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital en donde emerge el
concepto de movilidad sostenible como un derecho relacionado con la mejora de la calidad de
vida, además de priorizar los subsistemas de transporte sostenible a partir de la construcción y
4 Ver Concejo de Bogotá. “Acuerdo 79 de 2003. Por el cual se expide el código de policía de Bogotá D.C.” Artículo
100, 2003. Documento electrónico.
29
mantenimiento de vías destinadas a ciclorrutas y promoción de la bicicleta como medio de
transporte gracias a sus beneficios económicos, ambientales, sociales, de salud pública y bienestar.
Así como su subsiguiente adaptación en el Plan de Ordenamiento territorial a partir de la Ley 1038
de 2006. Análogamente en el Plan de Ordenamiento Territorial estipulado en el decreto 190 de
2004 se da prelación al establecimiento de la seguridad vial y la reducción de los índices de
accidentalidad, como parte de la ampliación en las garantías de circulación peatonal y en bicicleta.
Posteriormente, culminada la primera década del siglo XXI con la inclusión de la bicicleta al
Sistema Integrado de Transporte Público y el establecimiento de la ciclovía como interés social,
recreativo y deportivo, se focaliza la atención en los incentivos a los bici-usuarios con el fin de
ampliar el uso de la bicicleta por parte de los ciudadanos; es así que el “Gobierno Nacional incluyó
por primera vez a la bicicleta de manera explícita en un plan de gobierno en el Plan Nacional de
Desarrollo 2014-2018 estipulando en el artículo 204 los estímulos para el uso de la bicicleta” (Ley
1753 de 2015 Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 “Todos por un nuevo
País”, 2015) y después se especificaron los lineamientos generales de promoción de buenos hábitos
a los bici-usuarios mediante la Ley 1811 de (2016).
Es menester aludir la incesante pretensión de la política pública de movilidad por mejorar las
condiciones de los espacios utilizados por los bici-usuarios desde el establecimiento de las
ciclovías hasta la actualidad por medio de decretos, leyes o acuerdos que son actualizados
constantemente. Pero también es necesario resaltar el trabajo logrado desde la ciudadanía para
que se pudiera dar el desarrollo de dicha normatividad entorno al uso de la bicicleta como medio
de transporte. Por lo que es necesario presentar en mayor detalle la importancia e implicación que
ha tenido la participación ciudadana en la implementación de una política pública para una
movilidad más incluyente.
5.5 Participación ciudadana para la construcción de una movilidad sostenible en bicicleta.
“Quizá la concepción más clásica sobre participación ciudadana es aquella que la define como
el conjunto de prácticas de intervención directa de ciudadanas y ciudadanos, de forma individual
y colectiva ante el estado, con el fin de alcanzar la igualdad política y social, que a su vez les
permite influir de forma permanente en las decisiones públicas y realizar un escrutinio de la
administración pública contribuyendo, desde esa práctica, a su eficiencia y su eficacia como a su
democratización, incluida la elección de las autoridades a cualquier nivel” (Camacho J. , 2018)
30
El clientelismo y el autoritarismo tienen raíces profundas desde el siglo XIX y se han mantenido
hasta el día de hoy marcando fuertemente el sistema político de Colombia. La acción autoritaria
del estado se ha manifestado con represión ante la protesta ciudadana, que se ha desarrollado
debido a la incapacidad de este de satisfacer las necesidades de la población, lo que llevo a la
institucionalidad a perder legitimidad ante la sociedad civil. Esta situación favoreció el impulso de
las reformas participativas que estaban ligadas a las políticas descentralizadoras de la década del
80 (Ley 11 de 1986) y a un cambio radical en la arquitectura del sistema político, donde la gente
podría intervenir directamente en la discusión de las políticas y programas gubernamentales en el
nivel local, rompiendo el monopolio que las élites políticas (alcaldes y concejales) tenían sobre las
decisiones públicas (Velázquez & González, 2003, pág. 18).
Finalmente con la promulgación de la Constitución Política de 1991, mediante los artículos 1 y
2 se declaró a Colombia como un Estado social de derecho (...) democrática, participativa y
pluralista, que facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida
económica, política, administrativa y cultural de la nación, de igual forma en su artículo 40 en el
cual estableció que todo ciudadano tiene derecho a participar en la conformación, ejercicio y
control del poder político, a través de una serie de mecanismos de participación ciudadana los
cuales son las herramientas que permiten ejercer el derecho a participar en las decisiones
colectivas, generando unos cambios dentro de los sistemas judicial, ejecutivo y legislativo
(Constitución Política de Colombia, 1991)
“La iniciativa popular legislativa y normativa; el referendo; la consulta popular, del orden nacional,
departamental, distrital, municipal y local; la revocatoria del mandato; el plebiscito y el cabildo
abierto” son los mecanismos de participación establecidos en el artículo 103 de la constitución
política y reglamentado y protegidos mediante la Ley 134 de (1994).
Aunque, si partimos de las nociones de gobernanza y gobernabilidad que están hoy en medio del
debate académico y político que gira alrededor de la pregunta históricamente formulada acerca de
cómo gobernar (Castillón & Cardona, 2014) debido a que la capacidad de generar respuestas
institucionales por parte del gobierno para resolver problemas públicos requiere de muchos
insumos para alcanzar sus objetivos, de manera que, es necesario hacer mención de dos
componentes específicos que pueden lograr una mayor eficiencia y legitimidad en las decisiones
31
y acciones del gobierno, las relaciones intergubernamentales (en adelante RIG) y la participación
ciudadana (Camacho J. , 2018)
Siendo la RIG el trabajo desarrollado por las distintas instancias u órdenes territoriales de gobierno,
que se desarrollan entre distintos órdenes de gobierno sino también entre entidades
gubernamentales al mismo nivel territorial (estado-estado; municipio-municipio) según
(Méndez,1997) como se cita en (Zapata, 2013), pero no solo se refieren a desarrollo de esas
interacciones entre los actores gubernamentales, sino que conciben el papel de los ciudadanos en
términos de la cooperación, interacción y redes decisionales mixtas, ideas que se vinculan con el
esquema de la gobernanza en las acciones de gobierno (Camacho J. , 2018).
Por lo cual, la participación ciudadana ha sido el centro de atención por muchos expertos en las
últimas décadas, así como para esta investigación. Debido, entre otros factores, al contexto actual
de la política y la relación lejana, entre ciudadanía y política (Jiménez Romera & Parra Romero,
2017). Es así, que (Peschard, 1994) comenta que, en la participación, el ciudadano requiere al igual
que el elector, ser antes que nada un sujeto activo de la política, un miembro de la sociedad con
capacidad para nombrar a sus representantes y a sus gobernantes, pero también quiere organizarse
en defensa de sus derechos para ser atendidos por el gobierno, y para influir en el rumbo de la vida
política en su sentido más amplio.
De acuerdo con la guía para impulsar el uso de la bicicleta en América Latina y el Caribe del Banco
Interamericano de Desarrollo la participación ciudadana…
“fortalece el diseño de una política o un proyecto, complementa la información
técnica con la experiencia ciudadana y garantiza el éxito de una iniciativa relacionada
con el uso de la bicicleta. Los diseños de infraestructura y sus redes, facilidades y
cualquier componente de una política ciclo-inclusiva deben contar con la participación
ciudadana para garantizar su permanencia en el tiempo”
Es por lo anterior, que cualquier plan o proyecto que el distrito capital adelante debe incluir desde
su inicio a la sociedad civil, debido a la validez que pesa en la opinión y conocimiento de la
colectividad, mejorando proyectos futuros o existentes por medio de la noción social (Ríos &
Taddia, 2015) para que de esta manera se eviten proyectos especulados para los usuarios, que
32
pueden resultar en un bajo impacto social y mal manejo de los recurso para la satisfacción de la
necesidades y demandas manifestadas por las comunidades bici-usuarias.
La participación ciudadana desarrollada alrededor del uso de la bicicleta, en su inicios consistía en
manifestaciones pacíficas mediante la realización de rodadas nocturnas con el fin de poder
reclamar su derecho a disfrutar de su ciudad, pero con el paso de los años, la bicicleta paso de ser
el fin a convertirse en un medio de transformación social, donde los ciudadanos ya no solo querían
visibilizarse, si no por el contrario, deseaban ser escuchados y tenidos en cuenta dentro de las
decisiones concernientes a diferentes temas relacionados con la movilidad en bicicleta. Aunque,
dicha participación no ha tenido el impacto esperado, puesto que algunos no conocen los medios
ni las formas adecuadas para poder lograr una incidencia mayor en sus peticiones, inconformidades
o propuestas.
Por lo cual, es necesario propender por educación política en las comunidades ciclísticas para que
conozcan como ejercer sus derechos en la vida política del país, para lograr un cambio significativo
dentro de la estructura política que rigen la movilidad de Bogotá, y asi poder impulsar la bicicleta
como medio de transporte sostenible para la ciudad. De manera que, a continuación, se presenta
como la ciudadanía podría participar en la actividad gubernamental, sustentando a su vez la
importancia de analizar la participación ciudadana para promover el uso de la bicicleta desde una
instancia local.
5.5.1 Niveles de participación ciudadana en la actividad gubernamental
La normatividad colombiana regulo la forma en que las modalidades de participación ciudadana
democrática podían ser ejercidas, como se mencionó anteriormente. Sin embargo, la “La
regulación de estos mecanismos no impedirá el desarrollo de otras formas de participación
ciudadana en la vida política, económica, social, cultural, universitaria, sindical o gremial del país
ni el ejercicio de otros derechos políticos no mencionados” taxativamente dentro de la constitución
política de Colombia, pero que para efecto de esta investigación resultan relevantes ya que la Ley
134 de 1994 en el artículo 2 abarca la esencia de esos otros mecanismos.
De acuerdo con Cano (2008) la gobernabilidad y la gobernanza promueve dos criterios para
analizar los mecanismo de participación ciudadana en la actividad gubernamental, donde el
primero hace referencia al grado de participación de los ciudadanos en la gestión pública y el
33
segundo a la etapa del ciclo de políticas públicas en la que se prevé la participación ciudadana,
para efecto de esta investigación nos centraremos en el primer criterio para exponer la razón de
porque el análisis de los consejos locales de la bicicleta como uno de los mecanismos de
participación ciudadana para la promoción de la movilidad sostenible en bicicleta.
Dentro de dicho criterio de análisis se exponen 4 niveles diferentes de mecanismos de
participación, siendo el primero el denominado de Información, el cual abarca el flujo de
información entre el gobierno y los ciudadanos, limitándose a conocer el funcionamiento
gubernamental y no a decidir en él. El segundo es la consulta, que consiste en obtener la opinión
de la ciudadanía respecto a preferencias, niveles de satisfacción, determinados asuntos, problemas
y políticas, por lo que se considera una participación indirecta, ya que el grado de incidencia de
los ciudadanos en la gestión pública depende, ante todo, de la recepción de los actores
gubernamentales, es decir, de la voluntad política (Cano, 2008).
Por otro lado, también está la cooperación o cogestión, donde la ciudadanía participa con la
prestación de algún servicio público, mediante la construcción de comités, asociación de
ciudadanos y la formación de organizaciones no gubernamentales. Y por último, está el nivel de
decisión, donde los ciudadanos participan para contribuir al proceso de toma de decisiones, no solo
emitiendo opiniones si no orientando la acción gubernamental, trascendido de esta manera al
proceso deliberativo y se constituye en un elemento indispensable para la toma de decisiones
públicas, por lo que demanda un alto grado de compromiso de los ciudadanos con el interés
público, ejemplo de estos mecanismos son los presupuestos participativos y los consejos
ciudadanos (Cano, 2008).
Todos los niveles son valido e importantes, pero si el objetivo es poder incidir en las decisiones de
gobierno, el ultimo nivel planteado, expone los motivos por los cuales es importantes analizar la
participación ciudadana a nivel local, ya que, lo que se busca es poder analizar un mecanismo que
tenga incidencia directa en los asuntos públicos relacionados con el uso de la bicicleta, puesto que
existe un compromiso grande por parte de los ciudadanos pertenecientes a los consejos locales de
la bicicleta para la consolidación de una política y gestión pública para la promoción de la bicicleta
como medio de transporte sostenible en la ciudad de Bogotá.
34
6. Metodología de la investigación
Para la ejecución de esta investigación, se utilizaron diversos instrumentos que permitieron la
recolección de la información relacionada con el tema de la participación ciudadana en torno a la
movilidad en bicicleta. A su vez, se plantearon diversos recursos metodológicos para poder llevar
a cabo el análisis de la incidencia de la participación ciudadana en las decisiones de política y
gestión pública de la movilidad en bicicleta en la ciudad de Bogotá y en especial la incidencia de
los consejos locales de la bicicleta que a través de su labor buscan promover el uso de esta como
un medio de transporte sostenible. En este capítulo se define el tipo de investigación desarrollado,
la descripción de la población estudiada y la ruta del diseño metodológico que sustenta esta
investigación.
6.1 Tipo de investigación
Esta investigación posee un enfoque cualitativo, debido a que el análisis fue direccionado a lograr
una descripción detallada del fenómeno estudiado a partir del uso preferente de información
cualitativa enmarcada dentro de la investigación descriptiva la cual comprende “la descripción,
registro, análisis e interpretación de la naturaleza actual, composición o procesos de los
fenómenos, donde el enfoque se hace sobre conclusiones dominantes, o sobre como una persona,
grupo o cosa, se conduce o funciona en el presente” (Loggiodice, 2010) para encontrar los
fundamento necesarios que determinaran la incidencia de los CLB como mecanismos de
participación ciudadana en la consolidación de política y gestión pública para la promoción y
mejoras de las condiciones de movilidad en bicicleta en la ciudad de Bogotá.
El desarrollo de este tipo de investigación tiene la pretensión de identificar, caracterizar y analizar
las experiencias de participación ciudadana y su incidencia en la consolidación de política y gestión
pública que han permitido el mejoramiento y la promoción de la bicicleta como medio de
transporte sustentable hasta el momento. Del mismo modo se buscó estimar el alcance de las
acciones desarrolladas por los Consejos Locales de la Bicicleta en torno a la promoción de la
movilidad en velocípedo, lo cual se desarrolló por medio de un estudio de descriptivo y analítico
que permitiera corroborar su existencia, medir el alcance de la incidencia, considerando de esta
forma variables cualitativas asociadas a las acciones de participación adelantadas por esta
instancia.
35
Para la recolección de datos, se emplearon dos técnicas de investigación. Por un lado, se usó la
técnica documental, con el fin de recopilar información de fuentes ya existentes tales como:
documentos referentes a la movilidad en bicicleta, informes de movilidad y agendas de
participación de la Secretaria de Movilidad de Bogotá, documentos administrativos de los consejos
locales, portales web y redes sociales, al igual que leyes, decretos, acuerdos y normas relacionados
con la bicicleta y la creación de los consejos. Se usó como instrumentos de acopio y documentación
de los hallazgos fichas temáticas y fichas hemerográficas, la cuales sirvieron como herramienta de
contrastación con la demás pesquisa dentro de la investigación.
Por otro lado, se desarrolló una técnica de campo para el acopio de testimonios que permitieran
confrontar la teoría con la práctica, mediante entrevistas no estructuradas a una muestra a lazar de
ciudadanos participes de bici-colectivos de mayor trayectoria en la ciudad, funcionarios públicos
de las alcaldías locales y distritales vinculados con el tema de la movilidad en bicicleta en la ciudad
de Bogotá y miembros de los Consejos Locales de la Bicicleta, a fin de recabar la mayor cantidad
de información relacionada con la creación, desarrollo y participación de estas instancias de
participación. El instrumento de recopilación de la información se realizó mediante la grabación
de voz, que fueron posteriormente transcritas, para ser usadas como herramientas de contrastación
con las respuestas de los otros entrevistados y la información de las fichas temáticas y
hemerográficas.
Las técnicas fueron desarrolladas a medida en que se fue avanzando en el cumplimiento de los
objetivos específicos; es decir que se recurrió primero a la revisión documental referente a las
acciones de participación ciudadana para la promoción de la movilidad en bicicleta, seguido de la
realización de entrevistas sobre los antecedente y marco normativo de los CLB y para profundizar
el alcance de las acciones encontradas, finalizando con una segunda revisión documental acerca
de la creación de esta instancia formal a partir de la información proporcionada por los
entrevistados.
Para el análisis de la información, se usó la técnica de triangulación de datos, que “consiste en la
consideración del punto de vista de los distintos grupos que conforman la realidad objeto de
estudio” en concordancia con las diversas técnicas de recolección de información y la
identificación de las tendencias en un determinado grupo de observaciones que permitiera
establecer los mecanismos de participación ciudadana en torno al uso de la bicicleta y su incidencia
36
en el desarrollo de política y gestión pública para la promoción y mejora del uso de la bicicleta
como medio de transporte sostenible.(ver Figura 2)
Fuente: Elaboración propia.
6.2 Descripción de la población estudiada
Este trabajo de investigación se desarrolla en la ciudad de Bogotá, tomando una muestra 12 de las
20 localidades que componen el distrito capital, debido a que en estas se localizan la mayor
cantidad de colectivos de bicicletas que propagan el uso de la bicicleta como alternativa de
transporte sostenible.
-Revisión documental
(Fichas temáticas y Fichas
hemerográficas)
-Entrevistas no estructuradas
(Grabación y transcripción)
Análisis descriptivo
Análisis de
antecedentes y
normativo
Identificación
de experiencias
Alcance de las
acciones de
participación
Técnica
Documental
Investigación de
Campo
Investigación
Descriptiva
Método cualitativo
Análisis de información
Figura 2
Herramientas metodológicas implementadas
37
Es así, que la plataforma virtual Facebook juega un papel muy importante dentro de esta etapa, ya
que sirvió de herramienta para determinar la población objeto de estudio, ya que se tomó como
criterios de selección el número de seguidores, el tipo de contenido publicado y el alance de sus
acciones en la promoción del uso de la bicicleta.
Siguiendo dichos criterios los colectivos identificados, se distribuyen de la siguiente manera. 3 en
Chapinero donde se destacan comunidades como Los ciclo paseos de los miércoles donde su punto
de encuentro es la Plaza CPM Calle 96 #10-57 o según eventos especiales se cambia, Bacán Rola
y Gonorraiders que se organizan en el Carulla de la calle 85 con carrera 15, Ciclocannabis que se
reúnen en el monumento a los Héroes ubicado en la conjunción de la avenida Caracas y la calle
80, en el nororiente de la ciudad, Chapibici quienes se encuentran en la carrera 27ª BIS #61C-06,
justo detrás de los parqueaderos del Movistar Arena, Two ruedas, que suelen congregar en el
almacén Totto de la zona T Calle 83 #12-49.
En Engativá se hallan 3 colectivos: Sucicla que realizan encuentros en el Centro comercial Portal
de la 80 Transversal 100A #80A – 20, Falco Team, establece reuniones entre aficionados al
ciclismo en el Centro Comercial Titán Plaza, Avenida Boyacá #80-94, Engatibike, se congregan
en el Centro Comercial Diverplaza en el barrio Álamos Norte en la carrera 96 con diagonal 72.
Suba, es otra de las localidades con un alto índice de comunidades comprometidas con la
propagación de la cultura ciclística en Bogotá, Subase a la bici es una de las comunidades con más
experiencia y su punto de encuentro se establece en el Portal de Transmilenio Suba en la Avenida
Suba con Avenida Ciudad de Cali, Al igual que Coyotes otro colectivo que instaura sus reuniones
en el mismo lugar.
En el sur de la capital, también se divisa una amplia participación en los modelos sociales para la
implementación de la bicicleta como medio de transporte sostenible, en la localidad de Kennedy,
se encuentra el colectivo Bikennedy, se reúnen en el Parque Mundo Aventura Carrrera 71D, Calle
14 Sur, en la localidad Puente Aranda, Biclaranda lidera el tema, ubicados más al sur de Bogotá
en el Barrio Centro Mayor su sitio de reunión es en el Centro Comercial Centro Mayor Calle 38
A #Sur No. 34D-51. En la localidad Tunjuelito, más exactamente en el barrio el Tunal se encuentra
Biela Tunal y se congregan en la plazoleta del Centro Comercial Ciudad Tunal Calle 47 B S 24 B-
33. Sur Velo, es otro colectivo que se encuentra en la localidad Antonio Nariño limitando con la
Localidad de San Cristóbal en el Parque de Ciudad Jardín, esquina con Calle 18 sur, Carrera 12 y
38
por último en la localidad de Bosa el colectivo Bosa Ruta Siete, donde su acantonamiento se
establece en el Cai de Bosa Piamonte Calle 69 Sur #77L-55.
En el occidente de la ciudad, específicamente en la localidad de Fontibón se reúne el colectivo
Fontirueda, que han adaptado como su sitio de encuentro la plazoleta de Maloka ubicada en la
Carrera 68d #24A-51, y el colectivo Aeroriders que se agrupan en la Plazoleta del Centro
Comercial Hayuelos Calle 20 #82 – 52. Al norte encontramos a Velo Norte quienes se aglutinan
en el Parque Alcalá en la Carrera 19 con Calle 137. En localidades como Teusaquillo, siendo una
de las más centrales de la ciudad, también hay incidencia de colectivos como es el caso de
Teusacatubici quienes se reúnen en el ParkWay, Carrera 24 con Calle 37, en el barrio la Soledad.
La población especifica de los colectivo anteriormente mencionados acabar diferentes segmentos
poblacionales, puesto que dependiendo del propósito de las rodadas, estas agrupaciones atraen
determinado tipo de población donde asisten mujeres y hombre de diferentes rangos de edad y con
diferentes ocupaciones; como estudiantes de universidades, trabajadores tanto de sector privado
como público y también madres o padres cabezas de familia que buscan ser parte de agrupaciones
que promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible en la ciudad de Bogotá.
6.3 Diseño metodológico
Para el diseño metodológico, fue necesario el planteamiento de diversos elementos conceptuales
para la configuración de esta metodología, donde el primero elemento de importancia
metodológica se basa en la necesidad de concebir la movilidad en bicicleta desde una perspectiva
ecológica, analizándola desde la corriente teórica del desarrollo sostenible, término que fue
acuñado desde el informe de Brundtland de 1987, redactado por la ONU, por la Doctora Gro
Harlem Brundtland, y que se llamó originalmente “Nuestro Futuro Común” (Larrouyet, 2015).
“Dentro de la perspectiva ecológica, el desarrollo sustentable busca responder,
simultáneamente, a cinco grandes requerimientos: integración de desarrollo y conservación;
satisfacción de las necesidades humanas básicas; logro de equidad y justicia social; entrega de
autodeterminación social (participación) y diversidad cultural; y mantenimiento de la integridad
ecológica” (Fadda, 1997).
En ese orden de ideas, igualmente se hace pertinente analizar la participación ciudadana para la
promoción del uso de la bicicleta desde el enfoque de la gobernanza, analizándola desde la
39
sostenibilidad fuerte, para lograr entender la importancia de la participación ciudadana como
componente activo para la construcción de las políticas públicas que verdaderamente atiendan al
interés general de los bici-usuarios, puesto que esta se basa en los procesos evolutivos sostenibles
y se relaciona con el ecosistema y los sistemas socio económicos según (Leal, 2008)
Posterior a ello, se vinculan elementos relacionados con de la participación ciudadana en el ámbito
de la movilidad sostenible en bicicleta, como el término “activismo ciclista” el cual hace referencia
al “conjunto de acciones de la sociedad organizada que buscan mejorar situaciones sociales,
ambientales, económicas y de salud a través del uso de la bicicleta” (Hazla de Tos, 2017), también
es importante la conceptualización del término activista, que según el diccionario Oxford, la
definición de activista, es aquel que “participa activamente en la propaganda del partido o sociedad
a la que pertenece o practica la acción directa en la lucha por los cambios sociales o políticos que
pretende” (Dávila, 2015).
Esto elementos conceptuales sirvieron de insumos dentro de la investigación para determinar las
repercusiones de la participación ciudadana y en espacial la de los concejos locales de la bicicleta
en el desarrollo de la política y gestión pública para la promoción de la movilidad en bicicleta, la
cual se realizó de la siguiente manera. (Ver Figura 3):
Figura 3
Ruta metodológica
Fuente: Elaboración propia
A continuación, se realiza una descripción de cada una de las etapas metodológicas que sustentan
esta investigación en tres apartados:
Etapa 1•Recoleción de la información secundaria
Etapa 2
•Entrevistas no estructuradas a bici-usuarios, funcionarios público y miembros de los Consejos Locales de la Bicicleta
Etapa 4•Revisión y análisis de la información proporcionada por los entrevistados
Etapa 5
•Identificación de las acciones adelatadas por los Consejos y análisis del alcance de las mismas
40
6.3.1 Identificación de las experiencias de participación ciudadana en torno a uso de la
bicicleta
Para la identificación de la experiencia de participación ciudadana en torno al uso de la bicicleta
se realizó un proceso de recopilación documental relacionada con las experiencias de participación
ciudadana entornos a la promoción de la movilidad en bicicleta, analizando los procesos de
construcción de los espacios de promoción y discusión, los mecanismos de participación, los
actores sociales, las experiencias exitosas entre otros elementos, con la pretensión de determinar
como la participación ciudadana ha incidido en las decisiones de política y gestión pública para la
promoción de la movilidad en bicicleta en la ciudad de Bogotá.
Para dicha recopilación se usaron como referentes bibliográficos la Guía de Ciclo Infraestructura
para América Latina del Banco Interamericano de Desarrollo (2015), el Informe de Movilidad en
Bicicleta realizado por la Cámara de Comercio de Bogotá (2009), el trabajo de investigación de
Paola Castañeda (2016) y el de Carlos Enrique Suárez (2018) donde se exponen en profundidad el
caso de los colectivos específicamente.
Donde Paola Castañeda expone como los grupos de ciclistas en la capital colombiana organizan
paseos nocturnos para explorar y volver a apropiarse de la ciudad, examinando la política de
movilidad en juego con sus viajes y teorizo estas actividades como encuentros en los que se ejerce
el derecho a la ciudad, respaldados por una ética de convivencia (Castañeda, 2016) y Carlos
Enrique Suárez, habla sobre la influencia de los colectivos bogotanos de bici usuarios en el proceso
de formación de políticas públicas sobre la bicicleta como medio de transporte a nivel distrital,
considerando las dinámicas de diálogo en la relación entre colectivos de bici usuarios y las
entidades distritales, describiendo los cursos de acción empleados por los colectivos de bici
usuarios para visibilizarse en el debate de las políticas públicas sobre la bicicleta, y analizando el
alcance de las propuestas y acciones conjuntas llevadas a cabo entre colectivos e instituciones
distritales (Súarez, 2018).
De igual manera se hizo uso de diferentes páginas web de instituciones distritales como el Instituto
Distrital de Participación y Acción Comunal (IDPAC), Instituto Distrital de Recreación y Deporte
(IDRD) y la Secretaría Distrital de Movilidad para complementar la información en cuanto a las
experiencias de participación ciudadana que han tenido éxito y se han sido tenidas en cuenta de
las diferentes administraciones. Aunque, por otro lado, también se tuvo en cuenta la información
41
consignada en la plataforma de la BiciRed Colombia, ya que este es un espacio de consulta virtual
relacionado con la bicicleta en diferentes ciudades de Colombia, permitiéndonos conocer más
sobre el contexto nacional de los procesos adelantados para la promoción del uso de la bicicleta
como medio de transporte sostenible.
Pero teniendo en cuenta la importancia que las redes sociales ha tenido en la vida de las personas
para el acceso a información y comunicación, también se usó la rede social de Facebook, para la
recopilación de las experiencias de participación realizadas especialmente de los colectivos
destacados que usan dicha red para construir las perspectivas de sociedad que se tienen hoy en día
alrededor de la bicicleta, debido a que se ha convirtiendo en un mecanismo de participación
informal, que visibiliza las acciones de las personas y también sirve para convocar a la población
interesada en el tema y los diferentes eventos organizados en torno a este medio de transporte
sostenibles.
La búsqueda de información en las redes sociales se orientó hacia el reconocimiento de las
acciones de participación emprendidas por la ciudadanía específicamente relacionadas con
intervenciones urbanas, asistencia a reuniones, presentación de peticiones y supervisión de
proyectos distritales relacionadas con el tema de la bicicleta, con el fin de poder identificar de qué
manera la sociedad civil ha participación a lo largo de los años para lograr incidir en las políticas
y gestión pública para la promoción de la bicicleta en Bogotá, destacándose las principales
experiencias que han logrado generar impacto en las administraciones distritales como en la
sociedad, por lo que tenían que estar registradas por lo menos en algún tipo de informe o acta.
Esta búsqueda fue complementada con un trabajo de campo en el cual se realizaron entrevistas no
estructuradas a personas activistas o usuarios de colectivos y funcionarios públicos vinculados
con el tema de la movilidad en bicicleta, para conocer de primera mano cómo ha sido todo ese
proceso de participación ciudadana para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte
sostenible hasta llegar a los Consejos locales de la Bicicleta. Donde los criterios usados para la
selección de los entrevistados fueron: ser activista promotor de la movilidad en bicicleta en alguna
agrupación o colectivo, haber participado en alguna actividad urbanas que haya impactado
fuertemente en la sociedad y el distrito, haber trabajado con alguna de las administraciones
distritales o locales y continuar activo en lo posible dentro de la lucha de la movilidad sostenible
en bicicleta para la ciudad de Bogotá.
42
Durante la búsqueda de las personas a entrevistar dentro de esta investigación, se realizó en primera
instancia un acercamiento con los diferentes colectivos a través del chat de la red social Facebook
y también mediante llamadas telefónicas, si contaban con un número de contacto publicado en el
perfil, para identificar los activistas más activos y funcionario públicos involucrados en las
acciones de participación ciudadana para la promoción de la movilidad en bicicleta en cada
localidad.
En segunda medida gracias a los aportes y a las relaciones sociales y profesiones tanto de la
investigadora como del director de tesis, se logró determinar las personas claves a entrevistar
dentro de esta investigación. Cabe mencionar, que los factor de disponibilidad de tiempo de las
personas, el interés sobre el tema y colaboración para este tipo de trabajo, fueron elementos que
limitaron el numero personas entrevistadas, ya que se contactó a un total de 20 personas de los
diferentes colectivos, recomendados y conocidos, de los cuales solo se logró establecer contacto
con 10 personas y de los cuales 6 hacen parte de algún colectivo de bicicleta, trabajan para el
distrito en el tema de la bici, algunos son miembros de los consejos locales de la bicicleta y han
sido participare de acciones de participación de gran impacto.
Dentro de los entrevistados, cuatro pertenecen al colectivo de bicicleta Teusacatubici y del Consejo
Local de la Bicicleta de dicha localidad (Jesús David Acero, Daniel Rueda, Álvaro camilo bravo
y la Edilesa Quena Ribadeneira), también se tuvo contacto con una persona miembro del consejo
bici de Fontibón (Lorena Fontecha) y un funcionario del Instituto Distrital de Participación y
Acción Comunal (Fabian Munar), buscando indagar los motivos que impulsaron la idea de
creación del primer Consejo Bici, los hechos que permitieron la consolidación de este y origen de
la normatividad.
Las entrevistas no se tuvieron un consentimiento por escrito, pero si un acuerdo verbal de
compromiso para la realización de una entrevista la cual se grabaría como prueba de la misma, las
reuniones agendadas fueron establecida dentro del tiempo disponible de cada entrevistados y sus
espacio de trabajo, donde se tuvieron en cuenta diversos bloques temáticos direccionados a los tres
objetivos específico, a saber: experiencia de participación de algunos colectivos de la bicicleta,
actividades gestionadas por los mismos, relación con los entes distritales y dificultades y fortalezas
en la consolidación de mesas de trabajo en conjunto con las alcaldía distrital, antecedentes y marco
normativo de los concejos locales de la bicicleta y alcance de la acciones de los mismos.
43
De las entrevistas realizadas se extrajo toda la información necesaria para el cumplimiento de los
tres objetivos, de tal manera que en el desarrollo de los siguiente dos ítems se mencionará los
aportes de estas mismas 6 personas según corresponda el objetivo. Para este apartado se tomó
exclusivamente la información proporcionada por los entrevistados con respecto las principales
experiencias de participación. (Ver Figura 4)
Figura 4
Descripción de la metodología aplicada para el objetivo 1
Fuente: Elaboración propia.
6.3.2 Antecedentes y marco normativo de los Consejos Locales de Bicicleta como mecanismo
de participación formal.
Teniendo en consideración la existencia de información sobre la creación de consejos locales de
la bicicleta en las páginas de la Secretaria de Movilidad y la red social Facebook de alguno
colectivos de bicicletas, se determinó realizar un análisis documental sobre cómo se crea un
consejo local, que funciones cumple y como se vincula para entender mejor el papel que juega
dentro de las decisiones públicas referente a la movilidad sostenible.
Por lo que se revisó en su inicio documentos públicos sobre la creación de algunos consejos locales
a la luz del marco normativo de la Constitución Política de Colombia de 1991, para así poder
identificar la política que la relacionada, la Ley que los vuelve vinculantes, el plan de movilidad y
el plan distrital de desarrollo bajo el cual se crearon, y de esta manera profundizar en el origen de
dicha normatividad y su relación con otros espacios de participación en el territorio.
ACTIVIDAD TÉCNICAS HERRAMIENTA RESULTADOS
Identificar las
principales
experiencias de
participación
ciudadana en la
promoción de la
movilidad
sostenible en
bicicleta en
Bogotá.
Reconocimiento de las
experiencias de
participación
ciudadana
Entrevistas
Recolección documental
de datos de documentos digitales sobre
publicaciones académicas, informes
y espacios web
Aplicación de
entrevistas no estructuradas a activistas y
funcionarios públicos.
Reconocimiento y
caracterización de
experiencias de
participación
(mesas, colectivos,
redes y actividades)
que se han realizado
en la ciudad de Bogotá
en torno al uso de la
bicicleta.
44
Pero debido a la falta de información publicada sobre estos CLB, es que se recurrió a los aportes
realizados por los entrevistados previamente, debido a que, en su interrelación práctica de vida con
la promoción de la movilidad en bicicleta, junto con la pertinencia y necesidad de la construcción
de un mecanismo local de participación ciudadana de carácter formal, los ha llevado a ser partícipe
de la creación de una forma de trabajo y posibles pautas para la creación y consolidación de una
instancia representativa de los requerimientos y demandas de la comunidad usuaria de la bicicleta.
Es así, que gracias a la colaboración de los entrevistados se pudo tener acceso a documentos que
permitieron el análisis documental sobre el proceso de creación de los consejos locales de la
bicicleta. Donde tuvo acceso al Acuerdo local 002 de 2015 “por cual de aprueba y reglamenta el
Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo”, la Resolución 439 de 2015 “por medio de la cual
se convoca a las diferentes organizaciones y sectores locales a conformar el Consejo Local de la
Bicicleta de Teusaquillo” y el Decreto 006 de 2015 “por el cual se elige y convoca a posesión el
Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo” y el Acuerdo local 013 de 2016 “Por medio del cual
se crea y se reglamenta el Consejo Local de la Bicicleta de la localidad de Fontibón y se establecen
otras disposiciones”.
Para una mayor comprensión y organización de la información revisada, se recurrió al uso de
fichas temáticas para poder identificar información importante sobre los antecedentes y origen de
los Consejos Locales de Bicicleta en la Ciudad de Bogotá. (Ver Figura 5)
Figura 5
Esquema de los elementos metodológicos implementados en el objetivo 2
ACTIVIDAD TÉCNICA HERRAMIENTAS RESULTADO
Precisar los
antecedentes y el marco
normativo que han
permitido la creación
de los consejos locales
de la bicicleta.
Revisión
documental
Fichas Temáticas Identificación de los
antecedentes y marco
normativos de los principales
mecanismos de participación
ciudadana reconocidos por los
entes locales.
Fuente: Elaboración propia.
45
6.3.3 Alcance de las acciones desarrolladas por los Consejos Locales de la Bicicleta.
Para la determinación del alcance de las acciones de los CLB, se realizó en primera instancia un
compendio de todas las acciones encontradas tanto en los aportes de los entrevistados que se
encuentran vinculados con los Consejos Locales de la Bicicleta, las actas de las reuniones de estos
mismos y las agendas participativas entre 2016 y 2018 emitidos por la Secretaria Distrital de
Movilidad, para corroborar el registro de actividades, reuniones o peticiones que involucre a esta
entidad.
También se echó mano de la información encontrada en las redes sociales de los Consejos, esto
con el propósito de corroborar y visualizar esos procesos participativos adelantados por estas
instancias de participación local de tipo formal, las cuales promueve y dan a conocer los avances
en materia de movilidad sostenible a la comunidad, siendo la red social Facebook la que nos
permite medir de alguna manera el alcance de la información compartida por cada CLB entre la
comunidad, mediante el número de like/Me gusta.
De manera que, las funciones consignadas en el Acuerdo Local Número 002 de 2015 (ver Anexo
A) para la promoción y fortalecimiento de la participación y vinculación de otros colectivos bici-
usurarios en la localidad, emitido por la Junta Administradora Local de Teusaquillo se
constituyeron en los parámetros para determinar los criterios de selección de las acciones que serán
clasificadas y posteriormente analizadas.
Las funciones del Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo se encuentran en el Articulo
Decimoprimero del mencionado Acuerdo, la cuales son (ver anexo 1):
1. Darse su propio reglamento
2. Promover y fortalecer la participación y vinculación de otros colectivos y/o asociaciones
de bici-usuarios de la localidad
3. Promover el uso responsable de la bicicleta y del espacio público en la localidad de
Teusaquillo
4. Proponer por el mejoramiento de las condicione de seguridad vial de los bici-usuarios y
peatones.
5. Ejercer control social y promover la veeduría ciudadana sobre la optimización de la
infraestructura existente para bici-usuarios y peatones. Incluir la movilidad sostenible y el
46
uso de la bicicleta como medio de transporte en los procesos de ciudadanía y el plan de
desarrollo local
6. Promover acciones y compromisos junto con las entidades locales frente a las normativas
vigentes en materia de la movilidad en bicicleta.
7. Contribuir al desarrollo de los lineamientos de la política pública de movilidad sostenible
en la localidad
8. Informar y socializar las actividades relacionadas con su objeto mismo
9. Planear, poyar y ejecutar acción de articulación con otro espacio locales, distritales y
nacionales con similar objetivo con el fin de aunar esfuerzo para la promoción del uso de
la bicicleta y el mejoramiento de las condiciones y seguridad tanto vial como ciudadana de
los actores de la movilidad
Se utilizó una tabla en Excel para sistematizar y organizar la información la cual fue previamente
comparada para encontrar datos repetidos o similares y así definir un listado final de las acciones
para cada CLB, ejemplo de ello son las acciones que se presenta a continuación discriminadas por
fuente de consulta del primer consejo de la Bicicleta (ver Figura 6).
Figura 6
Acciones del CLBT halladas en las diferentes fuentes consultadas
ACCIÓN ENTREVISTA ACTA CLB AGENDA SDM FACEBOOK
Se solicitó que todos los proyectos que
estén relacionados con el tema de
bicicleta deberían vincularse a un
miembro del CLBT.
X
Se jalono el proyecto Bici paseando: era
un proyecto con el centro de memoria X
Propuesta programada de bicicletas
públicas X X X X
Talleres de Flatland X X
Charlas a universidades y colegios X
Recorridos para evaluación de ciclo
rutas X X
Reunión con SDM para discutir pilotos
de las calles 37, 38 y 57 X
Apoyo a bici al libro: charlas
motivacionales X
Revisión de proyectos X
Implementación de ciclo parqueadero
en forma de carro X X
47
Estudio etnográfico social del tema de
seguridad: donde la secretaria de la
mujer convoco para que se identificaran
focos de inseguridad
X
Participación en la socialización del
bici-carril de la calle 16 y 17-19 X X X
Ciclo paseo X x
Control de ciclo infraestructura X
Acompañamiento a bici lectores X x
Se propuso hacer el proyecto de
Flatland permanente. X
Propuesta para crear Teusaquillo
pedalearle X x
Se propuso la construcción de tótems
con herramientas básicas en los CAI X
Se hizo una convocatoria para hacer
una velatón en la carrera 68 con calle
26: donde se llegó a un acuerdo entre
Teusaquillo y Fontibón para convocar
gentes, en donde la idea era llevar ediles
y representante de cada alcaldía local.
X
Se ha participado en las discusiones en
los presupuestos del plan de desarrollo. X
Han estado presentes siempre
solicitando la inclusión de los temas de
bici en las diferentes reuniones con la
alcaldía y demás.
X
Se desarrolló de una propuesta qué se
llama Teusaquillo Pedaleable es una
apuesta del Consejo de la bicicleta de
cómo Debería ser Teusaquillo en el
tema de bici general, lo cual se realizó
en la alcaldía de Petro.
X
solicitud a la alcaldía para que se
nombre un funcionario permanente para
las reuniones y actividades del Consejo
Local de la Bicicleta de Teusaquillo
X
según presupuesto se propone la
inclusión de los proyectos presentados
por el Consejo en el CONFIS X
Se convoca a la comunidad para hacer
acto público de posesión del Consejo
Local de la Bicicleta X
Redacción de un Boletín de prensa para
enviar a diferentes medios de
comunicación X
Pesquisa con el Alcalde Local de
Teusaquillo para que exista un
mecanismo que asegure la presentación
de la Junta Administradora Local en las
reuniones del Consejo Local de la
Bicicleta de Teusaquillo.
X
48
Aprobación de 10 propuestas a jóvenes
menores de 28 años X x
Planteamiento de 3 proyectos para que
se presenten organizaciones de que
tengan cercanía con el Consejo Local de
la Bicicleta
X
Socialización con delegado de la
alcaldía sobre iniciativas ciudadanas X
Diagnóstico de movilidad: contratación
de científico social X
Presentar requerimiento a la alcaldía
local de Teusaquillo para solicitar
información relacionada con los oficios
radicados al IDRD y DADEP el 15 de
diciembre de 2016, para la instalación
de bici-parqueaderos y tótems
X
Se solicita información del estado del
proyecto Teusaquillo pedalearle x
Se realiza inscripción en el foro
mundial de la bicicleta de México x x
Socialización con el colectivo Bósate la
bici X
Fuente: Elaboración propia.
Al mismo tiempo se construyó una “Matriz de Clasificación de las Acciones Participativas de
los Consejos Locales de la Bicicleta” para medir el alcance de la participación de estos espacios
en la construcción de la política ciclo-inclusiva para Bogotá, por lo que la Guía para impulsar el
uso de la bicicleta en América latina y el Caribe del Banco Interamericano de Desarrollo (2015),
nos permitió definir de las categorías y subcategorías en las cuales pueden ser clasificadas cada
acción. Esta guía se estructura en torno a cuatro áreas temáticas necesarias para la formulación de
políticas ciclo-inclusivas: Infraestructura y servicios, Participación ciudadana, Aspectos
normativos y regulación y Operación (ver Figura 7)
49
Figura 7
Áreas temáticas de la Guía para impulsar el uso de la bicicleta en América Latina y el
Caribe
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo (BID, 2015).
Las categorías que se determinaron para el propósito de esta investigación son: Tipo acción,
Segmento poblacional, Fase, Estado actual y Población Beneficiada las cuales a su vez se
dividieron en subcategorías (ver Figura 8):
Figura 8
Categorías y subcategorías de clasificación
Fuente: Elaboración propia
CATEGORIAS
EJE DE
ACCION
SEGMENTO
POBLACIONAL
FASE ESTADO
ACTUAL
POBLACIÓN
BENEFICIADA
SU
BC
AT
EG
OR
IAS
Acompañamiento Adulto mayor Consultiva Desconocido Bici-domiciliarios
Ciclo-
infraestructura y
servicios
complementarios
General Control social En proceso de
análisis
Bici-usuarios
Control a
entidades
Jóvenes Implementación En proceso de
implementación
De discapacitados
Control de
proyectos
Mujeres Información No se
implementó
De otra localidad
Convocatoria Niños Propuestas Se implementó y
se cerró
Estudiantes
jardín, colegio,
universidades, etc.
Participación Padres de familia
Promoción
Acompañamiento
50
La categoría denominada Eje de acción establece el tipo o área a la que hace referencia cada
acción en específico, dentro de los cuales se definieron las siguientes subcategorías en las que
pueden ser clasificadas:
a) Acompañamiento: abarcan las acciones que acompañamiento y apoyo a los grupos, colectivos,
organizaciones o ciudadanos civiles en la realización de actividades, eventos o solicitudes en
pro de la movilidad en bicicleta.
b) La Ciclo-infraestructura y servicios complementarios: comprenden las acciones de
implementación de ciclo-infraestructura o equipamientos complementarios para la
optimización de la movilidad sostenible y bicicleta por parte de los consejos locales de
bicicleta.
c) Convocatoria: se refiere a las acciones donde los CLB convocan a la comunidad para la
realización de actividades de bici activismo o de participación en proyectos o concursos.
d) Control a entidades: busca caracterizar las acciones de veeduría que estas instancias formales
de participación hacen a las entidades nacionales, distritales o locales, para velar por el debido
y correcto cumplimiento de los derechos de las bici-usuarios.
e) Control de proyecto: vigilancia de los proyectos distritales, presentados, aprobados o
presupuestados para cada localidad con respecto al tema de la movilidad sostenible en
bicicleta.
f) Participación: de los miembros de CLB en intervenciones tácticas, eventos o actividades de la
comunidad o en convocatorias distritales o locales, aunque también participando en la
comunicación e información a la comunidad sobre todo lo que se vaya desarrollando.
g) Promoción: abarca todo el tema de la promoción de la bicicleta, al igual que la parte de la
educación y la cultura ciudadana para el uso adecuado de la misma, a través de talleres, charlas
o ciclo-paseos, etc.
La categoría del Segmento poblacional tiene como propósito dar a conocer el tipo de población a
la cual fue dirigida cada acción en específico, que pueden ser niños y/o niñas (entre 8 y 14 años),
jóvenes (entre los 15 y 18), adultos (> de 19 < 62 años), adulto mayor (mayor de 62 años) o
población en general entre las mismas edades a la cual puede también estas dirigida
indirectamente, dependiendo el tipo de acción. Esta subcategorización permitió determinar hacía
que grupo poblacional se concentran la mayor cantidad de acciones adelantadas por los CLB.
51
Por otro lado, la categoría Fase hace referencia al propósito que tenía la acción adelantada por el
Consejos Locales de la Bicicleta, por lo que se establecieron las siguientes fases para poder ser
clasificadas:
a) Fase consultiva, tiene que ver con la búsqueda de información sobre respuestas a oficios,
peticione o solicitudes.
b) Fase de control social, involucra todas aquellas acciones que buscan hacer veeduría a los
entes distritales y locales en proyectos, actividades o reuniones con relación al tema de la
movilidad en bicicleta.
c) Fase de implementación, son las acciones relacionadas con la construcción o
mantenimiento de ciclo-infraestructura y complementos para bicicletas.
d) Fase de información, comprende todo el trabajo de comunicación que desarrollé el CLB
de cada localidad para mantener informada y al tanto a toda la comunidad local y de bici-
usuarios.
e) Fase de Propuesta, la cual está relacionada con la presentación de propuestas para la
realización de proyectos o actividades en pro del mejoramiento de la movilidad sostenible
en bicicleta en cada localidad.
Por otro lado, la categoría Estado actual busca determinar en qué etapa se encuentra la acción
actualmente independientemente de la fase, donde las subcategorías son:
a) Desconocido, no existe información sobre el estado actual en que se encuentra.
b) En proceso de análisis, tiene que ver con las propuestas que se presentaron y todavía no se
conocer si fue aceptada.
c) En proceso de implementación, involucra las acciones o propuestas que se presentaron y
fueron aceptadas y aprobadas para ejecución.
d) No se implementó, son aquellas acciones que no fueron aprobadas o que tampoco se
cumplieron con los pactado.
e) Se implementó y cerro, es decir que se cumplió y se dio por terminado.
Por último, la categoría Población beneficiada establece el tipo de población que se vio directa o
indirectamente beneficiada con cada acción, o afectada por el no cumplimiento o no finalización
de estas. Por lo que se establecieron unas subcategorías de estas personas:
52
a) Padres de familia, incluye mamás o papás que usan la bicicleta para ir a dejar a sus hijos al
instituto educativo, hacer ejercicio, ir de hacer compras, o, a dar un paseo.
b) Bici-domiciliarios, son todos aquellos domiciliarios que se mueven por la zona en bicicleta
y hacen uso de la ciclo-infraestructura y complementos en los negocios aledaños.
c) Bici-usuarios, abarca tanto a los bici-usuarios de la localidad como también de otra parte
de la ciudad que hacen uso frecuente y participan en la promoción de la bicicleta asistiendo
a rodas, actividades o reuniones en la localidad.
d) Discapacitados, incluyes a las personas que se movilizan en sillas de ruedas o en bicicletas
especiales para su condición.
e) Personas de otra localidad, esta subcategoría reúne a todas aquellas personas que entran en
las demás subcategorías mencionadas, pero como también aquellas que hacen uso de la
bicicleta para ir a sus trabajos recurrentemente o salir a pasear/visitar el área de vez en
cuando.
f) Personas de la localidad, esta subcategoría reúne a las personas, que no entran en las demás
subcategorías, pero que hacen uso de la bicicleta para salir a sus trabajos, ir a sus institutos
educativos, salir a pasear, ir compras, etc.
La matriz cuenta con un listado tanto de las acciones y las subcategorías de cada categoría, para el
fácil manejo de la información, se usó la herramienta de validación de datos en Excel para la
configuración de esta, de tal manera que en cada celda se podrá acceder a las diferentes opciones
de clasificación. Esto se realizó con la pretensión de agrupar la información y así identificar
patrones que puedan construir a la determinación de los criterios de análisis con respecto al alcance
de estas, en la construcción de políticas y gestión pública para impulsar la movilidad en bicicleta
en la ciudad de Bogotá.
Pero a su vez, la matriz permitió visualizar los resultados encontrados de forma cuantitativa a
través de técnicas gráficas en la determinación del alcance de las acciones de los Consejos Locales
de la Bicicleta en la promoción de la movilidad sostenible en bicicleta en la ciudad de Bogotá por
temas.
A continuación, se presenta un ejemplo de cómo se clasificaron las acciones en la matriz (ver
Figura 9):
53
Fuente: Elaboración propia
Una vez clasificadas todas las acciones, se filtró la información para lograr establecer criterios
ductivos para el análisis descriptivo, lográndose establecer que la categoría Fase determinaba los
capítulos de análisis del alcance de las acciones de los CLB, gracias a que a partir las subcategorías
de esta fase se puede evaluar cuantas, cuáles y quienes se vieron involucrados y beneficiados,
aparte de conocer como es el proceso en el que se encuentra actualmente.
Figura 9
Matriz de clasificación – ejemplo
54
7. Resultados y Discusión
A. Resultados obtenidos
En el presente capítulo, se presenta una exposición de la recapitulación de los datos sistematizados
en tres bloques, cada uno hace referencia a los resultados encontrados para cada objetivo, tanto en
el análisis de la parte documental, como del trabajo de campo que fue realizado a lo largo de la
investigación gracias a las relaciones profesionales y personales que cada uno de los entrevistados
mantenía con al tema de la influencia de la participación ciudadana para la promoción de la
movilidad sostenible en bicicleta en la ciudad de Bogotá.
De manera que, el primer bloque expondrá las experiencias de participación ciudadana encontradas
en torno a la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible en Bogotá, el
segundo a los antecedentes y marco normativo para la creación de los Consejos Locales de la
Bicicleta y el tercero el alcance de las acciones adelantadas por estos espacios formales de
participación.
7.1 La participación ciudadana en la promoción de la movilidad en bicicleta
A lo largo de los años el movilizarse en las ciudades se ha vuelto cada vez más complejo, tanto en
términos de tiempo como de impacto para el medio ambiente, economía y la salud de las personas,
es así, que la lucha por una movilidad sostenible ha hecho que la participación ciudadana se
fortalezca entorno al uso de la bicicleta, con el fin de hacer valer sus derechos como actores dentro
de la movilidad de la ciudad.
De manera que, a continuación, se presentan las acciones de participación adelantadas por la
ciudadanía específicamente en la promoción de la movilidad sostenible en bicicleta, encontradas
tanto en la revisión documental como en los aportes de todas las personas entrevistas.
7.1.1 Análisis Documental de las experiencias de participación ciudadana.
Dentro de la búsqueda de las experiencias de participación ciudadana para la promoción de la
movilidad sostenible en bicicleta, se encontraron datos importantes a nivel documental, tanto en
la Guía de ciclo Infraestructura para América Latina del Banco Interamericano de Desarrollo,
como en el informe de movilidad en Bicicleta de la cámara de comercio de Bogotá. Pero también
en las investigaciones de Paola Castañeda y Carlos Enrique Suarez, como en las diferentes páginas
55
web del Instituto Distrital de Participación y Acción Comunal (IDPAC), Instituto Distrital de
Recreación y Deporte (IDRD), la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM), la plataforma la
BiciRed Colombia y la red social Facebook de los diferentes colectivos u organizaciones.
Donde se logró establecer que lo que conocemos hoy como “Ciclovía” se configura como el inicio
de participación ciudadana en la promoción de la movilidad en bicicleta, ya que fue la primera vez
que los bogotanos se unieron y lanzaron a las calles para apropiarse de un espacio exclusivo para
los vehículos automotores. Iniciativa que surgió de una organización independiente sin ánimo de
lucro denominada “Pro-cicla”, en concordancia con el Departamento Administrativo de Tránsito
y Transporte, para habilitar dos vías de la ciudad, la carrera 7 y la carrera 13, en el centro de la
ciudad (IDRD, 2018).
El éxito de esta primera acción participativa fue tan grande, que no solo asistieron más de 5.000
personas, con el propósito de manifestarse en contra de la proliferación de automóviles, la
contaminación ambiental y la falta de oferta recreativa en la ciudad, si no que hasta logró influir a
la Alcaldía de Bogotá en la decisión de establecer la creación de las ciclovías mediante la
expedición de los decretos 566 y 567, para darle espacios exclusivos a los usuarios de la bicicleta
y también para dar paso al funcionamiento de lo que conocemos hoy como ciclo-rutas.
Pero es menester mencionar que gracias a la voluntad y apoyo de las administraciones de Mockus
y Peñalosa entre los años de 1995 y 2000, se logró fortalecer y establecer dicha acción participativa
con la ampliación de los kilómetros de ciclovía y la creación de diferentes actividades para mejorar
e incentivar el uso de la bicicleta, como las Recreovías y la ciclovía nocturna según el Instituto
Distrital de participación (IDRD, 2018).
Por otro lado, también se identificó como experiencia de participación ciudadana la creación de la
mesa de la bicicleta de Bogotá en el año 2006. Puesto que fue creada como un órgano permanente
de consulta y acercamiento entre los agentes sociales, distritales y nacionales; gremios; grupos de
investigación; universidades y organizaciones en general, para juntos poder impulsar el uso de la
bicicleta como opción de transporte en una estructura de movilidad urbana sostenible (Manifiesto
de la bicicleta, 2018), la cual, a su vez a impulsado otras acciones como:
“La semana de la bicicleta” la cual se configura como una iniciativas de participación ciudadanas
más, que a lo largo de los años ha sido acogida e impulsada por diferentes organizaciones y
56
entidades, hasta el punto en que ha sido institucionalizada para celebrarse anualmente durante la
última semana de septiembre bajo la coordinación de la Secretaría Distrital de Movilidad mediante
el Acuerdo No. 668 del Concejo de Bogotá (2017) Este evento que se realiza en Bogotá desde
2007 (BiciTravesiasBogotá, 2017).
El “VOTO BICI” es otra de las acciones impulsada por la mesa de la bicicleta, que nace en 2015
en medio de la campaña por la alcaldía de Bogotá, buscando abordar en la agenda política el uso
de la bicicleta y del transporte sostenible, como un tema de ciudad de trascendencia para los
partidos y tendencias política (Voto Bici, 2019). Este ejercicio es liderado cien por ciento por los
ciudadanos, con el propósito de vincular a la ciudadanía y bici usuarios en el proceso democrático
para visualización de la bicicleta en el debate electoral y asi lograr compromisos escritos de los
candidatos a Alcaldía, JAL y Concejo, a favor de este medio de transporte sostenible para la ciudad
capital.
Abordando los aporte de Paola Castañeda, se encontró que los grupos ciudadanos se reúnen
alrededor de la bicicleta con múltiples objetivos y enfoques, y se comprometen a desarrollar
iniciativas que hacen visibles las diversas formas en que este vehículo moviliza tanto a las personas
como a las ideas (Castañeda, 2016), señalando el caso de los colectivos de bicicleta en las
diferentes localidades, los cuales con el tiempo se han ido convirtiendo en actores de política
pública para ayudar a la construcción de un nuevo idealismo de ciudad, para que los usuarios de
la bicicleta también puedan tener el derecho a movilizarse y también a disfrutar en convivencia la
ciudad.
De la misma la investigación de Carlos Suarez, aborda el tema los colectivos de bicicletas, donde
expone que esto movimiento en sus inicios se estructuraron a partir de un mismo concepto, las
rodadas o ciclopaseos nocturnos. Aunque este tipo de actividades comenzaron de forma recreo
deportiva, actualmente han obtenido un tono mucho más político y de visibilización de los bici
usuario como parte importante del sistema de movilidad” (Súarez, 2018, pág. 34). Destacándose
dentro de estos el colectivo “Ciclo Paseos de los Miércoles (CPM)” por su trayectoria a nivel
local en la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte urbano, dando a conocer la
red de Ciclorrutas de Bogotá y buscando incentivar la cultura ciudadana en todos los actores de la
movilidad.
57
La red social Facebook, fue de gran ayuda para entender la manera como los colectivos se
comunican con sus públicos específicos para advertir sobre rodadas o actividades futuras y así
poder captar seguidores y mantener al tanto a la comunidad de los dinamismos que realizan a cabo
con respecto a la responsabilidad que despliegan para promover el uso de la Bicicleta en Bogotá.
El ciclo paseo de los miércoles en la actualidad registra 18.480 Likes/me gusta y 18.730
seguidores, demostrando el gran alcance que logran con sus publicaciones que van desde el registro
de sus rodas, divulgación de información sobre eventos, festivales, actividades de tipo ambiental
y social, hasta anécdotas de personas que usan la bicicleta, aunque Castañeda expone en su
investigación, que a medida que CPM crecía, se distanciaba de sus raíces y alejaba a la bicicleta
del dominio de la política formal para convertirse en un grupo independiente que buscaba
promover la bicicleta después de que ésta se hubiera descuidado durante la administración de
Garzón y Moreno (Castañeda, 2016).
Según orden cronológico y nivel de influencia en la promoción de la bicicleta, también está el
colectivo “Teusacatubici” que fue fundado en el año 2012, con la misión de “generar espacios
de convivencia y formación de nuevas ciudadanías que consideren que la BICICLETA es un medio
de cambio, pacificación, construcción y encuentro, un modo de transporte limpio y eficiente, una
buena forma de emplear el tiempo libre y realizar actividad física y finalmente un medio de
reconocimiento y apropiación del territorio Local y Distrital” (TeusacaTuBici, 2019)
A pesar de que este colectivo no presenta un gran impacto en las redes sociales de acuerdo con las
estadísticas proporcionadas por Facebook en comparación con los otros colectivos (ver Figura 10),
se logró identificar que la información proporcionada tiene un ámbito político bastante fuente e
interesante, involucrando en sus actividades temas relacionados con: el apoyo a la mujer, al voto
bici, la situación ambiental entre otros. Igualmente se ha destacado en actividades tácticas,
obteniendo un premio por su participación en la intervención del espacio público, donde pintaron
la Ciclo-ruta para el Parkway al costado izquierdo en el evento 100 en 1 día, tal como lo mencionan
en el Facebook del consejo.
58
Figura 10
Página del Colectivo Teusacatubici.
Fuente: (Colectivo Teusacatubici, 2020)
El colectivo “Subase a la Bici” es sin lugar a duda es la comunidad con más seguidores y mayor
número de likes/ Me gusta en Facebook, posicionando su modelo de comunicación como uno de
los más influyentes en las redes sociales, cuenta con 31.056Likes/ Me gusta y 32.016 seguidores
como se muestra en la Figura 2. Destacándose por el sin número de actividades para la visibilizar
y promocionar la bicicleta, los anuncios de las famosas rodas nocturnas con propósitos especifico,
donde se destaca una denominada “Bici movilización #SinOlvido” en homenaje a las personas
golpeadas por el conflicto, “larga vida a la reina” conmemorando el día internacional de los
derechos de la mujer. Pero también las anécdotas sobre los recorridos en bicicleta de los miembros,
las noticias alrededor del ciclismo como deporte y los eventos como el “Suba Bike Fest” donde
integra a todos los tipos de usuarios de la bicicleta. (Ver Figura 11)
59
Figura 11
Página del Colectivo Subase a la Bici.
Fuente: (Colectivo Subase a la bici, 2020)
Es importante resaltar, que existen mucho más colectivos que se destacan por su realización de
rodas y actividades que involucran el uso de la bicicleta, aunque la mayoría de sus publicaciones
en redes sociales se limitan a informar a la comunidad de sus rodadas, o anuncio comerciales de
negocios, sin evidenciarse acciones puntuales de carácter político o de gestión pública, pero que
sin embargo han dado a conocer de manera tangible sus logros y resultados en cuanto temas de
participación ciudadana y fortaleciendo el lenguaje en torno al transporte sostenible
principalmente.
Por otro lado, se logró establecer que la existencia de la plataforma “Bici Red Colombia” se
configura como otra experiencia de participación ciudadana, ya que en su sitio web lo expone de
la siguiente manera “una experiencia de participación colombiana de promotores del ciclismo como
transporte urbano y rural, que tiene como fin el interés y utilidad común para el mejoramiento de la calidad
de vida a través de la ciclo inclusión y generación de programas cuyo centro sea el uso de la bicicleta de
forma segura. Todos estos fines serán de interés social, culturales, ambientales, económicos, deportivos,
recreativos y de política pública” (Biciredcolombia, 2019).
Dentro de la plataforma de la BiciRed Colombia encontramos que para el caso de Bogotá, existen
documentos disponibles para la consulta como: el manifiesto de la bicicleta, derechos de petición
sobre cómo va la bici en la ciudad, informes de veedurías, acuerdos aprobados por el Concejo de
60
Bogotá para promover la donación de bicicleta en situación de pobreza y para adoptar los
lineamiento de la política pública de la bicicleta en distrito capital , trabajos de investigación
relacionados con el tema, presentación del consejo local de la bicicleta, diagnósticos de seguridad,
análisis de siniestralidad, libros entro otros (BiciRedColombia, 2019), los cuales develan los
avances logrados hasta el momento para impulsar el uso de la bicicleta como medio de transporte
sostenible.
De igual forma, esta plataforma también brinda información sobre foros, agendas de eventos,
artículos de prensa, historias de viajeros en bici, seguimiento de casos, escenarios probici, historia
del proceso, entre muchos más temas que se relacionan con el uso de la bicicleta, configurándose
como una experiencia de participación que informa y conecta el trabajo de todo un país en torno a
este medio de transporte sostenible y se encuentra disponible públicamente para consultar.
En este orden de ideas, la revisión documental sirvió como insumo para determinar las
experiencias de participación ciudadana de mayor trayectoria e impacto en la promoción de la
movilidad sostenible en bicicleta para la ciudad de Bogotá, es así, que la ciclovía se configura
como el inicio de todo, seguido de la mesa de la bicicleta la cual impulso la semana de la bicicleta
y el voto bici, acompañado de la creación del ciclo paseo de los miércoles, los bicicolectivos
Teusacatubici y Suabase a la Bici y la Bicired.
7.1.2 Aportes de los bicicactivistas.
Gracias a las entrevistas realizadas como trabajo de campo, se logró extraer aportes valiosos que
ayudaron a ratificar o complementar cierta información referente al proceso de participación
ciudadana que se ha dado para la promoción de la bicicleta previamente encontrada en a revisión
documental. Donde uno de los entrevistados perteneciente al colectivo Teusacatubici afirma que,
“esta labor ejercida por los ciudadano se ha venido dando desde la creación de la mesa de la
bicicleta de Bogotá en el año 2006, pero debido a la ruptura del trabajo con la administración
distrital, otros movimientos se han unido para crear sus propias mesas de la bicicleta, como “La
liga de ciclistas urbanos” donde se trabajan, discuten y hace otros temas y de otras maneras,
debido a que la interlocución con la administración distrital y con el concejo de Bogotá ha sido
casi nula”.
61
Situación que ha generado que activistas o líderes de ciertos colectivos busquen alternativas de
participación mucho más formales, para poder hacer veeduría y control a todo lo relacionado con
el tema de la movilidad en bicicleta a nivel local y distrital. Puesto que la falta de garantías por
parte de la Alcaldía Distrital es la principal preocupación de los activistas quienes ven en la falta
de apoyo de los entes gubernamentales una dificultad para lograr establecer la movilidad sostenible
en la ciudad de Bogotá, por lo que la política se ha vuelto en factor clave para que estas nuevas
formas de participación puedan tener mayor incidencia en la resolución de los problemas o
necesidades que presentan los biciusuarios.
De igual manera, pero sin mayor prelación a cualquier otra experiencia de participación, también
se destaca el trabajo realizado por los bicicolectivos a favor del uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible para la ciudad, donde el actual presidente del CLBT considera que el ejercicio
de “Teusaca tu bici” y los colectivos ciudadanos es político para su forma de ver. Por lo que varios
destacan la intervención táctica de la ciclorruta a la izquierda del Parkway, acción que nació desde
la ciudadanía generando controversia y un cambio significativo tanto para la ciudadanía como para
el distrito, ya que se logró demostrar que desde la sociedad civil también se puede hacer cosas para
satisfacer de manera adecuada las necesidades de los mismo, impulsando así a que la
administración distrital tenga que cambiar los planes en dicha área para aceptar y legalizar dicha
intervención como parte de la ciclo infraestructura de Bogotá a pesar de que los estudios estaban
diseñados para que fuera por la derecha, afirma Daniel.
También se rescató un aspecto importante, el cual tiene que ver con educar a las personas
miembros de esto colectivos en política, para que de esta manera puedan ejercer acciones de gran
impacto, independientemente del partido político, ya que, si la ciudadanía ejerce su derecho
político de manera adecuada, no importa quien este al mando. La edil Quena afirma que “el
movimiento ciudadano bici tiene que aprender a votar no importa el partido político (…) porque lo
preocupante de todo esto movimientos es que ellos no creen en la política, no se involucran y terminan
decidiendo otras personas, que no tiene conocimiento sobre las necesidades que tienen los usuarios de la
bicicleta”.
Es así que, Rafel peña expone su punto de vista con relación a el impacto de la participación
ciudadanía, de la siguiente manera “en ciertos sectores donde digamos la gente tiene un nivel cultural
más alto las Ciclorutas está en el mejor estado, sí, pero porque tienen un nivel de incidencia mayor, mandan
62
derecho de petición, sí, hacen mesas de trabajo, conocen el proceso, no se quedan en el otro lado que es
pelear por Twitter, que eso es otra cosa si tú mandas, ponen tutelas, ponen acciones de cumplimiento,
ponen un mundo de cosas entonces hacen vale o hacen garantizar sus derechos”
De manera que, se considera importante que las personas interesadas en el tema de la promoción
de la bicicleta, deben convertirse en actores políticos, para lograr incidir en las decisiones
concernientes a este tema, puesto que no son suficientes las acciones de participación ciudadana
que no involucren la parte política, Quena considera “que hay que tener proposición y no importa que
sea derecha o izquierda, de centro, pero hay que tomarla, yo considero que lo más peligroso es que estos
movimientos ciudadanos no tomen posición, yo siempre he sido muy crítica con qué, con el caso de la
visión particular que estamos hablando entonces todos son iluminados de la bicicleta, todos te cuentan el
tema y bueno y a la hora de ¿usted por quien va a votar?, ¿qué piensa? entonces no, se abstienen, entonces
dicen que son apolíticos, ¡falso! si hay un tema político real que además pone en jaque y que digamos que
entra en un conflicto incluso con la ciudadanía y con las formas de pensar diferentes es el tema de la
bicicleta”
Es importante concluir, que si bien la realización de bici-recorrido, actividades, publicaciones o
cualquier otro tipo de intervención han sido de gran importancia para promover el uso de la
bicicleta, debido a que se enmarcan en los “otros mecanismos de participación ciudadana” no
establecidos taxativamente por la constitución política de Colombia.
Es necesario que las personas que lideran o representan a estas comunidades ciclísticas, tomen
posesión y actúen en el ámbito político sin importar el partido político de turno, para que, de esta
manera, las decisiones que se tomen alrededor de la bicicleta no sean tomadas por personas que
no entiende o conocen de las dinámicas y necesidades que los usuarios de bicicleta tienen, logrando
así, que la participación ciudadana se legitime y la movilidad sostenible en bicicleta se consolide.
7.2 Antecedentes y marco normativo para la creación de los Consejos Locales de la Bicicleta
en Bogotá.
Considerando la importancia que la participación ciudadana tiene en la toma de decisiones
públicas, el conocimiento del origen de los consejos locales de la bicicleta también los es. De
manera que, a continuación, se presentan los hallazgos de la revisión documental acerca de cómo
se crearon los Consejos Locales de la Bicicleta en Bogotá. Cabe aclarar, que los aporte verbales y
63
digitales realizados por alguno de los entrevistado resultaron fundamentales para acceder a
información no publicada sobre cómo se crea, vincula y legitima este tipo de espacio formal.
7.2.1 Creación de Consejos Locales de la Bicicleta en Bogotá.
Mediante la revisión documental, se logró establecer que la Constitución Política de Colombia del
1991 se constituye como el principal antecedente normativo para la creación de los consejos
locales de la bicicleta, ya que esta instancia de participación se enmarca dentro de los otro de los
mecanismos de participación ciudadana no establecidos taxativamente por la carta constitucional,
pero que se configuran como formas de participación democrática debido a que por una parte
Colombia es un estado social de derecho que facilita la participación de todos en las decisiones
que los afectan en la vida económica, política, administrativa y cultural de la nación.
Y en segunda medida porque en el Artículo 103 de la constitución, se establece que “El estado
contribuirá a la organización, promoción y capacitación de asociaciones profesionales, cívicas,
sindicales, comunitarias, juveniles, benéficas o de utilidad como no gubernamentales, sin
detrimento de la autonomía con el objetivo de que constituyan mecanismos democráticos de
representación en las diferentes instancias de participación, concertación, control y vigilancia de
la gestión pública que se establezcan” (Constitución Política de Colombia, 1991).
Es así, que dentro de la búsqueda de información también se logró establecer que el Decretos de
ley 1421 de 1993 "Por el cual se dicta el régimen especial para el Distrito Capital de Santa Fe de
Bogotá", Acuerdo 489 de 2012 “por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social,
ambiental y de obras públicas para Bogotá D.C. 2012- 2016” y El Acuerdo 645 de 2016 “Por el
cual se adopta el plan de desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas para Bogotá,
D. C., 2016 - 2020 “BOGOTÁ MEJOR PARA TODOS" se configuran como antecedentes del el
marco normativo de base para la creación de los Consejos Locales de la Bicicleta.
El Articulo 6 de la ley 1421 de 1993 se consideró como el segundo antecedente normativo que
presidio la creación de los Consejos Locales de la Bicicleta en Bogotá, debido a que en esta se
establece que “las autoridades distritales promoverán la organización de los habitantes y
comunidades del distrito y estimularán la creación de las asociaciones profesionales, culturales,
cívicas, populares, comunitarias y juveniles que sirvan de mecanismo de representación en las
distintas instancias de participación, concertación y vigilancia de la gestión distrital y local”
(Decreto Ley 1421, 1993).
64
Por lo que también se tomó en consideración las políticas del Plan Maestro de Movilidad expedido
por el Decreto 319 de 2006 como tercer antecedente, debido a que en este se priorizaron los
subsistemas de transporte más sostenibles como el transporte público o el transporte no
motorizado, peatones o en bicicleta. Finalmente se tomaron en cuenta los Plan Distrital de
Desarrollo de “Bogotá Humanan 2012-2016” y “Bogotá Mejor para todos 2016-2019” puesto que
en estos se contemplaron una serie de políticas orientadas a la optimización de la infraestructura
existente de bici usuarios y peatones, así como la generación de sistemas de transporte basados en
la bicicleta, el mejoramiento del espacio público y la integración de la bicicleta y el peatón con
otros medios de transporte.
7.2.2 Participación ciudadana como antecedentes para la creación de los consejos
locales de la bicicleta en Bogotá
El acercamiento que se realizó con los miembros pertenecientes a los consejos de la bicicleta de
Teusaquillo y Fontibón en el trabajo de campo fue de gran importancia para poder entender como
el arduo trabajo realizado por la ciudadanía u las organizaciones y colectivos de bicicleta durante
los últimos años han logrado permear las administraciones Distritales para que se dé una movilidad
sostenible en bicicleta. Tal como sucedió en la administración de ‘Bogotá Humana’ que, gracias a
la Mesa de la Bicicleta y el apoyo político de diferentes funcionarios públicos amigos de la bici en
ese entonces, se logró incluir en el Plan de Desarrollo de 2012-2016 el tema de la bici, como lo
menciona uno de los integrantes del CLBT.
Relación sociopolítica que favoreció la viabilidad para la creación del CLBT, gracias a que había
personas que apoyaban y apalancaban el tema de la bicicleta dentro de la administración distrital
de Gustavo Petro, los cuales también han hecho parte de organizaciones probici, como es el caso
de Jesús David Acero, quien es integrante del colectivo de “Teusacatubici”, creador de la Mesa de
la bicicleta de Bogotá, exfuncionario público y creador y miembro activo de dicho consejo.
Quien manifestó, que la idea de creación de dicho consejo de la bicicleta se dio como parte de una
iniciativa ciudadana del colectivo “Teusacatubici”, antes de que se diera el cambio de
administración en 2016, tomándose como referencia la existencia de otros consejos locales como
el de cultura, jóvenes y seguridad entre otros para poder tener vos y voto dentro de las decisiones
de gobierno relacionadas con el tema de la bicicleta a nivel local. Proceso que se vino a consolidar
y formalizar principalmente gracias al apoyo político prestado por la Edilesa de la localidad de
65
Teusaquillo Quena Ribadeneira quien jalono el tema del Consejo Local de la Bici dentro de la
Junta Administrativa Local, de ahora en adelante (JAL).
El apoyo de esta Edilesa, se dio en gran medida gracias a su interés en el tema de la bicicleta, ya
que ella aparte de ser funcionaria pública también hace parte del movimiento activista entorno a
este medio de transporte sostenible en la localidad de Teusaquillo, tanto así que fue una de las
creadoras del colectivo de “Teusacatubici”. Situación que pone en evidencia la importancia del
factor político dentro de la toma de decisiones en un tema tan coyuntural como este, ya que al no
haber voluntad y apoyo político por parte de los funcionarios distritales es muy difícil jalonar
iniciativas formales que vengan desde la ciudadanía, afirmación la cual fue recabada de varias de
las respuestas de los entrevistados.
Es así, que la acción participativa continua y de empoderamiento por parte de los activistas o
interesados en el tema de la bicicleta es de gran importancia, para que los procesos adelantados en
el tema continúen desarrollándose independiente del partido político o de quien pueda estar al
frente de la administración distrital, principio que se enmarca dentro de la sostenibilidad fuerte,
para lograr establecer a este medio de transporte sostenible dentro de la movilidad cotidiana de las
personas, puesto que esta se basa en los procesos evolutivos sostenibles y se relaciona con el
ecosistema y los sistemas socio económicos según (2008)
De tal manera, que teniendo en cuenta que la idea de conformación de espacio formales de
participación ciudadana nace a partir de acción popular de activistas de la mano del apoyo político
de funcionarios públicos que buscan la formación de espacios de debate, con el fin de incentivar
la movilidad no motorizada en Bogotá, es que nace el primer consejo local de la bicicleta en 2015
en la Localidad de Teusaquillo, gracias a la voluntad de activistas que trabajan en colectivos
sociales que fomentan y persuaden a la comunidad del uso de la bicicleta como es el caso de
“Teusacatubici”, que desde el principio gestionaron y fomentaron debates públicos con el fin de
generar una comunidad que vele por los intereses de los ciclistas urbanos.
Donde la Junta Administradora local fue la encargada de aprobar el primer y segundo debate del
Acuerdo Local número 002 de 2015, el cual fue aprobado el 30 de junio de 2015 (ver anexo 1)
para la creación y reglamentación del Consejo Local de la Bicicleta de la localidad de Teusaquillo
como “órgano asesor y consultivo de la administración local y distrital. Convirtiéndose así en un espacio
66
de participación ciudadana que realizará funciones relacionadas con la gestión, seguimiento, control
social y todo lo que contribuya a fortalecer la implementación y desarrollo de las políticas públicas entorno
a la bicicleta” (Alcaldía local de Teusaquillo 2015).
Una vez aprobado dicho acuerdo local por la JAL, el 28 de julio de 2015 a través de la Resolución
439 de 2015 es que se resolvió convocar a la ciudadanía, organizaciones y sectores sociales de la
localidad, para que se postulen, asignen y postule a su representante al CLBT, los cuales debían
cumplir con los requisitos establecido previamente (ver anexo 2).
De manera que, el 18 de agosto de 2015 se radico el Decreto 006 de 2015 el cual fue aprobado por
el alcalde local de Teusaquillo Iván Marcel Fresneda Pereira el 28 de agosto de 2015 para elegir y
convocar a posesión al CLBT, el cual está representado por un numero plural de nueve consejeros,
corresponde a las curules que tiene la (JAL) de Teusaquillo, el cual es medido por el número de
habitantes y por unos impactos que tiene la localidad. Dentro de esos nueve está un representante
de la JAL que lo elige la junta administradora local y los otros ocho integrantes, hay unos que van
por el tema de activistas, hay otros que van como personas naturales y otros que van como
colectivos (ver anexo 3).
En este orden de ideas, los requisitos exigidos para ser parte del consejo implico por una parte que
el candidato demuestre una relación con la localidad junto un plan de trabajo para el tema, debido
a que el consejo se renueva cada dos años. Ya para cada una de las categorías, por ejemplo, se
escoge mediante votación interna, es decir los representantes de colectivo se eligen entre los
colectivos que representaron y así se llenan las 9 curules y tienen voz y voto dentro del Consejo
Local de la Bicicleta, tal como lo manifiesta la Edilesa de Teusaquillo entrevistada.
Luego de la creación del CLBT, Fontibón fue la siguiente Localidad en emancipar su trabajo frente
a los entes gubernamentales mediante el “Acuerdo local 013 de 2016 por medio del cual se crea y
se reglamenta el Consejo Local de la Bicicleta de la localidad de Fontibón y se establecen otras
disposiciones” gracias a la cooperación conjunta de los colectivos sociales que ya llevaban
trabajando un tiempo en la localidad, debido al alto índice de biciusuarios que día a día se
transportan en Fontibón.
De manera que la Junta Administradora Local de Fontibón en mayo de 2016 sanciono la creación
del Consejo Local de la Bicicleta de dicha localidad mediante el acuerdo local número 013 del
67
2016, considerando el Plan de Desarrollo “Bogotá Mejor para todos 2016-2019” expedido por el
Acuerdo 645 de 2016 y la existencia de diferentes iniciativas ciudadanas en la que se destaca el
colectivo Fontirueda, Aeroriders, BICINEMA, BiciActiva y Ciclo Fontibón, para la creación y
reglamentación del Consejo.
Al igual que Teusaquillo, el CLBF se integró por un numero plural de máximo (9) miembros que
cumplan con los requisitos del acuerdo local los cuales son: un representante de la Juan
Administradora Local, un representante de la Alcaldía Local de Fontibón que tengan facultades en
Participación Ciudadana y aceptación de la no remuneración por la postulación o retiro voluntario
del consejo de la bici (ver Anexo D).
Los Consejos Locales de la Bicicleta también se intentaron formar en las localidades de Suba,
Kennedy, Chapinero y Bosa, sectores donde la afluencia de bici-usuarios es indudable debido a la
gran densidad poblacional que frecuentan estos sitios, pero todavía no se han logrado. Aunque
para el caso específico de Chapinero, se aprobó su creación en el año 2017, pero no ha sido posible
su ejecución, divisando los problemas que se perpetúan entre las instituciones y los colectivos que
buscan apoyo gubernamental para garantizar el uso de la bicicleta en Bogotá.
7.3 Alcance de las acciones adelantadas por el Consejo Local de la bicicleta en la promoción
de la movilidad en bicicleta.
En este apartado se presenta el análisis de las acciones emprendidas por el Consejo Local de la
Bicicleta de Teusaquillo y Fontibón, ya que son los que se han constituido públicamente hasta el
momento y de los cuales se pudo obtener la información para esta investigación. Todas las acciones
identificadas, se consignaron en una matriz que fue elaborada para efecto de esta investigación,
clasificándose las acciones en 5 categorías (Eje de acción, Segmento poblacional, Fase, Estado
actual y Población beneficiada).
Los datos fueron filtrados por categorías para determinar la forma más adecuadas de presenta los
resultados encontrados. Lográndose identificar que las fases en las que se catalogaron las acciones,
fue la forma más adecuada para realizar el análisis descriptivo sobre el alcance de las acciones de
estos entes formales de participación en la promoción de la movilidad en Bicicleta. De manera que
a continuación, se presentan los resultados primero del Consejo Local de La Bicicleta de
Teusaquillo, para posteriormente continuar con el de Fontibón.
68
7.3.1 Acciones del Consejo Local De La Bicicleta de Teusaquillo (CLBT).
En este apartado se presenta la matriz diligenciada para el caso de CLBT dentro de la cual se
lograron clasificar 29 acciones emprendidas desde su creación (ver Figura 12), catalogadas
principalmente en cuatro Fase, la cuales se presentan a continuación (ver Grafica 1).
Gráfica 1
Distribución porcentual de las acciones del CLBT por Fase
Fuente: Elaboración propia
Como se puede observar la mayoría se concentran en la fase de implementación, seguido por las
de control social y propuestas, y por ultima la consultiva. Es por tal motivo, que a continuación se
presenta un análisis descriptivo sobre el alcance de las acciones del CLBT en la construcción de
política y gestión pública para promoción de la movilidad en bicicleta en tres bloques, que están
determinados por fases mencionadas anteriormente.
69
Figura 12
Matriz de clasificación Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo.
ACCIÓN EJES DE
ACCIÓN
SEGMENTO
POBLACIONAL
FASE ESTADO
ACTUAL
POBLACION
BENEFICIADA
OBSERVACIONES
Acompañamiento a bici
lectores
Acompañamiento Jóvenes Implementación Se implementó y
se cerró
Bici-usuarios Colectivo de bici al
libro, no hay registro
Apoyo a bici al libro: charlas
motivacionales
Acompañamiento Jóvenes Implementación Se implementó y
se cerró
Bici-usuarios Colectivo de bici al
libro, no hay registro
Charlas a universidades y
colegios
Promoción Jóvenes Implementación Se implementó y
se cerró
Estudiantes jardín,
colegio,
universidades, etc.
10 charlas a
Universidades y
colegios
Ciclo paseo Promoción Jóvenes Implementación Se implementó y
se cerró
Bici-usuarios De diferentes
localidades
Diagnóstico de movilidad:
contratación de científico
social
Control a
entidades
General Propuesta En proceso de
análisis
Bici-usuarios no hay seguimiento
Estudio etnográfico social del
tema de seguridad: donde la
secretaria de la mujer
convoco para que se
identificaran focos de
inseguridad
Participación Mujeres Implementación Se implementó y
se cerró
Bici-usuarios Se hizo por petición
de la secretaria de la
mujer para evaluar el
tema de seguridad
Han estado presentes siempre
solicitando la inclusión de los
temas de bici en las diferentes
reuniones con la alcaldía y
demás.
Participación General Control social En proceso de
implementación
De la localidad
Implementación de ciclo-
parqueadero en forma de
carro
Ciclo-
infraestructura y
servicios
complementarios
General Implementación Se implementó y
se cerró
Bici-usuarios Actualmente el
biciparqueadero no
esta
Participación en la
socialización del bici-carril de
la calle 16 y 17-19
Participación General Control social Se implementó y
se cerró
De la localidad No se tomó en cuenta
las sugerencia de la
comunidad de que
fuera por la izquierda
70
Pesquisa con el Alcalde Local
de Teusaquillo para que exista
un mecanismo que asegure la
presentación de la Junta
Administradora Local en las
reuniones del Consejo Local
de la Bicicleta de Teusaquillo.
Control a
entidades
General Consultiva En proceso de
implementación
De la localidad no hay seguimiento
Presentar requerimiento a la
Alcaldía local de Teusaquillo
para solicitar información
relacionada con los oficios
radicados al IDRD y DADEP
el 15 de diciembre de 2016,
para la instalación de bici-
parqueaderos y tótems
Control de
proyectos
General Consultiva En proceso de
análisis
Bici-usuarios no hay respuesta
Propuesta programada de
bicicletas públicas
Participación General Propuesta En proceso de
análisis
De la localidad no hay seguimiento
Recorridos para evaluación de
ciclorrutas
Control a
entidades
General Control social Se implementó y
se cerró
De la localidad La JAL realizó
recorrido con la
comisión de
movilidad y el
consejo para ver que
infraestructura sirve y
que no y por q se
puso algo o no se
puso
Redacción de un Boletín de
prensa para enviar a
diferentes medios de
comunicación
Participación General Propuesta Desconocido De la localidad no hay seguimiento
Reunión con SDM para
discutir pilotos de la calle 37,
38 y 57
Control a
entidades
General Control social Se implementó y
se cerró
Bici-usuarios no se consultó al
consejo para la
implementación
Se desarrolló de una
propuesta qué se llama
Teusaquillo pedaleable es una
apuesta del Consejo de la
bicicleta de cómo Debería ser
Teusaquillo en el tema de bici
Promoción General Propuesta En proceso de
análisis
De la localidad no hay respuesta
71
general, lo cual se realizó en la
alcaldía de Petro.
Se ha participado en las
discusiones en los
presupuestos del plan de
desarrollo.
Participación General Control social Se implementó y
se cerró
De la localidad no hay seguimiento
Se hizo una convocatoria para
hacer una velatón en la
carrera 68 con calle 26: donde
se llegó a un acuerdo entre
Teusaquillo y Fontibón para
convocar gentes, en donde la
idea era llevar ediles y
representante de cada alcaldía
local.
Convocatoria General Implementación Se implementó y
se cerró
Bici-usuarios colectivos
Teusaquillo y
Fontibón
Se jalono el proyecto Bici
paseando: era un proyecto
con el centro de memoria
Participación General Implementación Se implementó y
se cerró
Bici-usuarios no hay seguimiento
Se propuso hacer el proyecto
de Flatland permanente.
Promoción Niños Propuesta En proceso de
análisis
De la localidad Niños de colegios que
residen en la
localidad
Se propuso la construcción de
tótems con herramientas
básicas en los CAI
Control a
entidades
General Propuesta En proceso de
análisis
Bici-usuarios no hay respuesta
Se realizó inscripción en el
foro mundial de la bicicleta de
México
Participación General Implementación Se implementó y
se cerró
Bici-usuarios Álvaro Bravo fue
como representante
del consejo y tuvo
voz y voto para elegir
la nueva sede
Se solicita información del
estado del proyecto
Teusaquillo pedalearle
Control de
proyectos
General Consultiva En proceso de
análisis
Bici-usuarios no hay respuesta
Se solicitó que todos los
proyectos que estén
relacionados con el tema de
Control a
entidades
General Consultiva En proceso de
análisis
Bici-usuarios no hay seguimiento
72
bicicleta deberían vincularse a
un miembro del CLBT.
Según presupuesto se propone
la inclusión de los proyectos
presentados por el Consejo en
el CONFIS
Participación General Propuesta En proceso de
análisis
De la localidad no hay respuesta
Socialización con delegado de
la Alcaldía sobre iniciativas
ciudadanas
Participación General Control social Se implementó y
se cerró
De la localidad no hay seguimiento
Socialización con el colectivo
Bósate la bici
Acompañamiento General Implementación Se implementó y
se cerró
Bici-usuarios colectivo Bosate la
bici, no hay registro
Solicitud a la Alcaldía para
que se nombre un funcionario
permanente para las
reuniones y actividades del
Consejo Local de la Bicicleta
de Teusaquillo
Control a
entidades
General Consultiva En proceso de
implementación
De la localidad no hay seguimiento
Talleres de Flatland Promoción Niños Implementación Se implementó y
se cerró
De la localidad 30 Niños recibieron
treinta mil pesos cada
uno
Fuente: Elaboración propia.
73
ANÁLISIS
7.3.1.1 FASE IMPLEMENTACIÓN
Para la fase de implementación, se identificaron 11 acciones que se implementaron y cerraron,
dentro de las de la cuales 3 están relacionadas con el acompañamientos a bici colectivos de otras
localidades en la realización de charlas motivacionales a jóvenes principalmente con respecto al
uso de la bicicleta como medio de transformación social y de transporte sostenible dentro de las
ciudades, destacándose así el apoyo prestado por el CLBT al colectivo bici-lectores y bici al libro,
lo cual se alinea con las funciones de esta instancia de participación ciudadana y también con los
componentes para la construcción de una política ciclo-inclusiva en América Latina.
También dentro de estas, 3 acciones de control social para prestar acompañamiento, está incluida
la socialización realizada con el colectivo Bósate la bici sobre la creación del Consejo Local de la
Bicicleta de la localidad de Bosa, que al parecer no genero el efecto deseado, ya que al momento
el consejo no se encuentra constituido y los miembros de dicho colectivo tampoco pueden dan fe
que dicha comitiva se haya realizado, puesto que no existe registro, documental en acatas de CLBT
ni alguna publicación en Facebook que visibilice dicha acción en ninguna de las redes sociales,
aunque se realizó un acercamiento con los encargados de la página de Facebook para corroborar
la información.
El acompañamiento sirvió para dar fe del trabajo realizado por los entes distritales y de la misma
manera dar seguimiento a lo concluido, para así propender por el mejoramiento de la movilidad
de la población bici-usuaria tanto de la localidad como de otras que se movilizan constantemente
por el área o que usan estos kilómetros como puente de conexión entre su punto de origen y destino.
Por otro lado, con respecto a la promoción se encontraron 3 acciones que involucran el tema
educación según Jesús Acero, donde se puede resaltar la información encontrada, sobre la
implementación del programa para la promoción de la bicicleta, aprobado mediante el acuerdo 095
de 2016 (ver Figura 13), donde se realizaron charlas a estudiantes de universidades y colegios,
talleres de Flatland (ver Figura 14) a 30 niños los cuales recibieron un premio económico de 300
mil pesos cada uno, al igual que se efectuaron ciclo paseos como lo menciona Jesús en su
entrevista.
74
Estas acciones de promoción son algunas de las más destacadas para CLBT, ya que fueron
implantadas de forma exitosa logrando impactar y beneficiar a tres segmentos poblacionales, bici-
usuarios, población de Teusaquillo y estudiantes de colegios y universidades.
Figura 13
Presentación ejecución contrato 095 de 2016.
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo, 2017)
Figura 14
Desarrollo del Curso de Flatland
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo, 2017)
75
Ya para el tema de participación se identificaron 3 acciones, de manera que la primera acción está
relacionada con la inscripción y participación al foro mundial de la bicicleta de México, siendo
Álvaro camilo Bravo, ex miembro del consejo quien asistió como representante del Consejo Local
de la Bicicleta de Teusaquillo y Colombia. Gestión que quedo registrada en el acta del 17 de enero
del 2017 que CLBT, visibilizándose así el CLBT dentro de los eventos internacionales que
promueven la movilizada de la bicicleta, ya que al ser participe se puedo obtener con vos y voto
para la selección de la siguiente sede de este mismo evento.
La segunda acción de participación está relacionada con la realización del proyecto bici paseando
con el centro de memoria, el cual según los entrevistados fue realizada, aunque en la búsqueda de
información no se pudo encontrar registros que pudieran dar muestra de la realización y de cómo
fue el desarrolla esta para poder determinar el tipo de personas específicas que fueron involucradas,
de tal manera que fueron clasificadas como segmento poblacional general y la población
beneficiada como los bici-usuarios, ya que fue un evento en bicicleta que puedo haber integrado
una gran diversidad de personas que tiene en común usar este medio de transporte sostenible.
Continuando con el análisis, se entraron también una acción que tiene que ver con el tema de
infraestructura, de tal manera que se encontró información en las entrevistas con respecto a la
implementación del bici-parqueadero en forma de carro, el cual fue instalado en el Parkway al
frente del supermercado del Carulla, encontrándose registro visual en Facebook (ver Figura 15),
pero después de una verificación de campo en el lugar mencionado por los entrevistado,
actualmente no se evidencia ninguna instalación.
Figura 15
Bici-parqueadero en forma de carro
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo, 2016)
76
Por ultimo también se puede mencionar una acción más pero como convocatoria, que está
relacionada con la velatón que se realizó en la calle 26 con Boyacá, en conmemoración de las
personas fallecidas y como acto de visibilizarían de los problemas de inseguridad entre la localidad
de Teusaquillo y Fontibón se relaciona directamente con el estudio etnográfico, ya que a partir de
este lamentable suceso es que se propuso evaluar la seguridad del área para que no se vuelva a
presentar accidentes que pongan en peligro la vida de los bici-usuarios que se movilizan por dicha
área
7.3.1.2 FASE DE CONTROL SOCIAL
Considerando que la fase de control social involucra todas aquellas acciones que buscan hacer
veeduría a los entes distritales y locales en proyectos, actividades o reuniones con relación al tema
de la movilidad en bicicleta, se encontró que la mayoría de estos controles ciudadanos están hecho
para poder establecer como ha sido la participación de la ciudadanía frente a dichos controles
sociales pero también para supervisar a los entes distritales y locales relacionados con la movilidad
en bicicleta en la localidad.
Se encontraron 6 acciones clasificadas en dos tipos de control social. Por un lado, está el control
mediante la participación con 4 acciones, seguido por el de control a entidades con 2 acciones, de
manera que a continuación se presenta en mayor detalle los resultados encontrados para este
apartado.
La primera acción de participación como control social, es la socialización realizada con el
delegado de la Alcaldía sobre iniciativas ciudadanas, información consigna en el acta de 26 de
noviembre de 2015 del CLBT, de la cual no se encuentra más información sobre el resultado de
dicha reunión, pero que está relacionada con la segunda acción sobre la solicitud de incluir los
temas de la bici en las diferentes reuniones con la alcaldía y con las discusiones de los presupuestos
del plan de desarrollo que se configura como la tercer acción, información que fue extraída de la
entrevista realizada a la Edilesa Quena, quien menciona que se logró incluir el proyecto para la
promoción de la bicicleta, el cual incluye el “Taller de Flatland” en el que Jesús Acero participo
realizando las charlas a colegios y universidades.
Por último, la participaron en la socialización del bici-carril de la carrea 16, 17 y 19 se configura
como la cuarta acción de control social mediante la participación, ya que los miembro del CLBT
77
participaron en dicha reunión proponiendo la implementación de dicha ciclo-ruta por el costado
izquierdo, debido a que existen situaciones que interrumpe el desplazamiento continuo, como son
los cruces a la derecha, los paraderos de buses y carros mal estacionados que invaden este espacio
destinado para el tránsito de ciclistas, poniendo en riesgo la vida de los estos al tener que salir de
la infraestructura para esquivarlos, pero que según los entrevistados no se tomó en consideración
la sugerencia del consejo, pero si quedo registrada la socialización como un encuentro comunitario
del 14 de junio del 2017 con la SDM (ver Figura 16).
Figura 16
Reunión con la Secretaria Distrital de Movilidad- proyecto de ciclo-ruta por carrera 16 y
19 al CLBT.
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo, 2017)
Por otro lado, los recorridos que la JAL realizo con la comisión de movilidad para evaluar el estado
de la ciclo-infraestructura, se configuran como una acción de control social a entidades puesto que
el CLBT partición para hacer supervisión a dicha evaluación como lo menciona Quena y Jesús,
pero que poco se conoce, ya que no existe un registro que muestre en que concluyeron, puesto
que en las actas del consejo o en las agendas de la SDM no se menciona sobre esa acción en
particular, a pesar de que los entrevistados mencionaran que si se realizaron en compañía de entes
distritales.
78
Por último se encontró en las entrevistas realizadas respuestas similares con respecto a la reunión
con la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM) para discutir sobre los bici-carriles de la calle 37,
39 y el piloto de la calle 57, ya que como lo mencionan los entrevistados, fueron implementado a
media noche y para el caso de la 57 solo se les informó con un día de anticipación de que se iba
hacer, lo cual puede ser interpretado como una ruptura de comunicación entre el distrito y la
ciudadanía o falta de aceptación de este espacio, tanto así que no se encontró ningún tipo de registro
en las agendas participativas de la entidad informando sobre dichas implementaciones.
7.3.1.3 FASE DE PROPUESTA
Con respecto a la fase de propuestas, se encontraron 7 acciones que se concentran en tres ejes,
participación, control a entidades, y promoción. Con respecto al primero hay 2 accione de 3 que
se encuentran en proceso de análisis puesto que se presentaron y hasta el momento no se ha
obtenido respuesta de aprobación para poder ser implementadas. La primera esta relacionan con
el tema de infraestructura, de la cual se encontró información tanto en las entrevistas como en las
actas y Facebook, donde Jesús Acero menciono la propuesta del programa de las bicicletas
públicas (ver figura 17) que al parecer no ha tenido continuidad, debido a que se dice que se hizo
una propuesta, pero no hay ninguna prueba de que haya sido aceptado o que haya nuevos avances
en el tema, no queda claro tampoco si fue negado o hubo algunas razones específicas, pero al
parecer solo se presentó y sé quedo ahí, pues no se ve ningún seguimiento adicional.
Figura 17
Presentación propuesta de bicicletas públicas
79
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo, 2017)
La segunda, es una propuesta mencionada en el acta del 14 de septiembre de 2015 para incluir en
el CONFIS (Consejo Superior de Política Fiscal) de Colombia5 todos los proyectos propuestos por
el Consejo Local de la Bicicleta se considerada de gran importancia y relevancia, aunque no se
conozca a ciencia cierta si fue aceptada o rechazada. Pero vale la pena incluirla en el análisis, ya
que de ser aceptada se podrá lograr que todo lo que se proponga desde el Consejo sea tomado con
la seriedad que se merece, ya que al configurase como un órgano asesor y consultivo para la
administración local y distrital, necesita contar con procesos de seguimientos para lograr resultado
de impacto que contribuyan a la configuración de la política y gestión pública para la construcción
de una movilidad sostenibles en bicicleta en la localidad y la ciudad de Bogotá.
Por último, en la misma acta del 14 de septiembre de 2015 se encontró un registro sobre redactar
un boletín de prensa para enviar a diferentes medios de comunicación configurándose como la
tercera acción de propuesta en el eje de participación del CLBT, pero que no fue mencionado por
los entrevistados, por lo que se cataloga como desconocido ya que no hay más información que
pueda dará conocer sobre que paso, si fue realizado, que tipo de información sería compartida, etc.
Por otro lado, con respecto a la fase propuestas para realizar control a entidades se encontraron 2
acciones que están consignadas, por un lado, en el acta del 26 de noviembre de 2015 sobre la
realización de un diagnóstico de Movilidad con un científico social, la cual al parecer no se realizó
ya que con los entrevistados no se logró establecer que se haya realizado dicha contratación, de tal
manera que se establece como en proceso de análisis, ya que si fue mencionada en un acta del
CLBT.
La segunda acción para control a entidades tiene que ver con la construcción de tótems con
herramientas básicas en los CAI de policías para mayor seguridad, como lo menciono el
representante del CLBT Daniel Rueda, que al parecer todavía continúan en análisis ya que no hay
ninguno tótem instalado hasta el momento, como se pudo verificar mediante una observación de
campo en el Parkway y también verificando en las agendas de movilidad.
5 el cual es un organismo adscrito al Ministerio de Hacienda y Crédito Público, encargado de dirigir la Política Fiscal
y coordinar el Sistema Presupuestal (Observatorios Regional de Planificación para el Desarrollo, 2019).
80
Finalmente, las últimas 2 acciones en fase de propuesta están relacionadas con el eje de promoción,
donde el CLBT presento la propuesta denominada “Teusaquillo Pedaleable” donde la Edilesa
Quena Ribadeneira menciono que en esta se exponía como debería ser la localidad en el tema de
bici en general, de la cual hasta el momento no se ha tenido ningún tipo de respuesta, a pesar de
que se realizó una solicitud de información sobre el estado de dicho proyecto, debido a que fue
presentado en la alcaldía de Bogotá Humana.
La otra acción de promoción que vale mencionar, es la propuesta de hacer el programa de
Flantland permanente la cual es mencionada por Jesús Acero, ya que como se pudo observar
anteriormente fue una actividad implementada que tuvo bastante impacto en el tema cultura de
los niños y jóvenes de la localidad, y que debido a su alcance resulta de gran importancia continuar
con este programa para incrementar la promoción del uso de la bicicleta en la localidad como
medio de transporte sostenible, de tal manera que esta al igual que la anterior son catalogadas como
en proceso de análisis hasta que se obtenga una respuesta a dichas propuestas.
7.3.1.4 FASE DE CONSULTIVA
Dentro de la fase consultiva se catalogaron 5 acciones que fueron adelantadas para poder
desarrollar 3 tipos de control a entidades, por un lado, está la solicitud realizada a la Alcaldía para
que nombre a un funcionario permanente para las reuniones y actividades del CLBT, acción que
está reforzada con información encontrada en el acá del 7 de octubre de 2015 sobre la realización
de una pesquisa con el Alcalde Local de Teusaquillo para exigir la exista un mecanismo que
asegure la presentación de la Junta Administradora Local en las reuniones del Consejo Local de la
Bicicleta de dicha localidad, petición que al parecer ha sido tenida en cuenta parcialmente ya que
en las listas de asistencias y verificación de cuórum de las actas no se evidencia siempre la
presencia de un funcionario público, al igual que tampoco se ve asistencia de todos los concejales
nombrados.
En este orden de ideas, esta instancia también adelanto una acción para poder solicitar que todos
los proyectos que estén relacionados con el tema de bicicleta se vinculen con el CLBT, acción que
está en proceso de análisis ya que se ha podido evidencia que se han llevado a cabo pilotos de ciclo
infraestructura donde los miembros del consejo fueron informados de la ejecución y no en fueron
incluidos en la planeación.
81
Por otro, en cuanto al control a proyecto se encontró que la información que fue encontradas tanto
en las entrevistas como en las actas del CLBT, evidenciaron 2 similitudes puntuales, por un lado,
se destaca el requerimiento realizado a la alcaldía local de Teusaquillo para solicitar información
relacionada con los oficios radicados al IDRD y DADEP el 15 de diciembre de 2016 para la
instalación de bici-parqueaderos y tótems, que si bien, al parecer si fue aprobado no se ejecutó al
cien por ciento, ya que solo se instaló un bici parqueadero en forma de carro. Aunque también se
resalta la solicitud de información del estado del proyecto “Teusaquillo pedalearle” que hasta el
momento parece ser que no se ha emitido ningún tipo de respuesta por los entes responsables según
los entrevistados, y que como se mencionó anteriormente, el proyecto fue presentado hace más de
4 años.
7.3.2 Acciones del Consejo Local de la bicicleta de Fontibón (CLBF).
Se tomó como insumo para la determinación de las acciones realizadas por el Consejo Local de la
Bicicleta de Fontibón la entrevista realizada a la presidenta Lorena Romero Fontecha, debido a
que no fue posible hacer contacto con otro miembros o servidores públicos de dicha localidad, de
tal manera las rede social Facebook resulto de gran importancia, para poder indagar su acción
participativa desde su creación en el año 2016, al igual que se contrasto la información encontrada
con las agendas participativas presentadas hasta el momento por la Secretaría Distrital de
Movilidad que corresponde a los años 2016, 2017 y 2018, para dar peso a las acciones
seleccionadas.
En este orden de ideas se logró establecer un total de 26 acciones adelantadas por el Consejo Local
de la Bicicleta de Fontibón (ver Figura 18), identificándose algunas similitudes entre los aportes
de la presidenta y las publicaciones en Facebook, sobre las acciones que ha realizado esta instancia,
aunque también se consideraron las que no fueron mencionadas en la entrevista ni tampoco se
visibilizaron en las agendas de participación de la Secretaria Distrital de Movilidad, pero que valen
la pena ser mencionadas y analizadas en esta investigación, ya que a través de su red social
desarrolla una actividad importante de comunicación, ya que estamos en la era de las
telecomunicaciones y es menester estar a la vanguardia en la forma de poder comunicar e informar.
82
Figura 18
Matriz de clasificación Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón
ACCIÓN EJES DE
ACCIÓN
SEGMENTO
POBLACIONAL
FASE ESTADO
ACTUAL
POBLACION
BENEFCIADA
OBSERVACIONES
Realización de la campaña
de seguridad vial en zona
franca 22 mayo 2019
Participación General Implementación Se
implementado y
se cerró
De la localidad Acompañamiento
sobre seguridad vial
Acompañamiento a los
ciclo-paseo #Muevete
con Fontibón
Acompañamiento General Implementación Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Acompañamiento a
colectivo de bicicleta
Acompañamiento a la
Alcaldía Local de
Fontibón en el Día
mundial de los
humedales.
Acompañamiento General Implementación De otra localidad Se prestó apoyo en la
realización de
actividades
Apoyo a temas de
veeduría y acciones para
mejorar la movilidad en
bicicleta en la localidad,
como la carrera 103 que
no tiene señalización
Control a
entidades
General Control social En proceso de
implementación
Control a entidades
Apoyo al bici-colectivo
paradas en los pedales
Acompañamiento General Implementación Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Apoyo a colectivos
de bicicletas
Ciclo-paseo Familiar,
evento para el día del
niño
Promoción Niños Implementación Se
implementado y
se cerró
De la localidad Promoción de uso de
la bicicleta en las
familias
CLBF junto con a la
Alcaldía local y al IDRD
visitan al parque
metropolitano para ver
adelantos de la obra y la
inclusión de los ciclistas
15 septiembre 2016
Control a
entidades
General Control social Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Supervisión a
entidades en el tema
de ciclo-
infraestructura e
inclusión ciclista
Derecho de petición
enviado al IDU como
Control a
entidades
General Control social En proceso de
implementación
Bici-usuarios Control a entidades
83
solicitud de respuesta del
tramos de la ciclo-ruta
de la carrera 103 8 de
mayo de 2019
Invitación a
conversatorio sobre el
plan bici 14 de julio de
2016
Promoción General Implementación Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Promoción
Invitación a
conversatorio sobre
medio de comunicación,
sostenibilidad y bicicleta
foro pedaleando
territorios
Promoción General Implementación Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Se invita a la
comunidad a conocer
más sobre el tema,
abarcando el tema de
educación.
invitación a la actividad
bici nema
Promoción General Implementación Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios El cine como cultura
para promocionar la
bicicleta
participación de las
charlas pedagógicas de
seguridad vial
Participación General Control social Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Participación en
charlas de seguridad
vial
participación en el foro
mundial de la bici en
lima 2018
Participación General Implementación Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Participar en eventos
internacionales en
Latinoamérica
participación en el foro
nacional de la bici
Villavicencio 10 julio
2017
Participación General Implementación Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Participación en
eventos nacionales
de la bicicleta
Participación en las
reuniones de la JAL
para hablar sobre
seguridad bici, invitado
Gerencia de la bicicleta
29 de julio 2016
Participación General Implementación Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Participación
relacionada con el
tema de seguridad
Participación en la
audiencia pública con la
JAL sobre bici usuarios
Participación General Control social Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Participación en
actividades con
instituciones públicas
Presentación del CLBF
ante la comunidad
Participación General Implementación Se
implementado y
se cerró
De la localidad Participa difundiendo
todo tipo de
información
84
relacionada con el
CLBF
radicación de oficio en el
IDU para solicitar
señalización del ciclo
ruta del a103
Control a
entidades
General Control social En proceso de
implementación
Bici-usuarios Solicitud del estado
del documento
radicado con re
Acompañamiento a
BiciActiva en el evento
denominado Efecto
naranja
Acompañamiento General Implementación Se
implementado y
se cerró
De la localidad acompañamiento a
bici activa en la
entrega de los
premios a los
ganadores del evento
llamado Efecto
naranja
Recuperación e
implementación de la
carrea denominada la
clásica de Fontibón 13
mayo 2017
Promoción Jóvenes Implementación Se
implementado y
se cerró
De la localidad Promoción de la
bicicleta
Reunión con la JAL
sesión de ciclo rutas y
reductores de velocidad
donde se invitó solo a la
SDM, se programan
para invitar más
entidades 13 mayo 2017
Participación General Control social Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Participación en las
actividades
programadas por las
instituciones públicas
Seguimiento a la
infraestructura bici de la
localidad
Control a
entidades
General Control social Se
implementado y
se cerró
Bici-usuarios Seguimiento a
entidades en el tema
de ciclo-
infraestructura e
inclusión ciclista
Seguimiento a el bici-
carril de a 103 para que
se señalice
Control a
entidades
General Control social En proceso de
implementación
Bici-usuarios Seguimiento a
entidades en el tema
de ciclo-
infraestructura e
inclusión ciclista
seguimiento de a el bici-c
carril de la carrera 103
18 enero 2019
Control a
entidades
General Control social En proceso de
implementación
Bici-usuarios Seguimiento a
entidades en el tema
de ciclo-
infraestructura e
inclusión ciclista
85
supervisión al contrato
de bici carril de la
carrera 103, 16 de mayo
de 2019
Control a
entidades
General Control social En proceso de
implementación
Bici-usuarios Supervisión a
entidades en el tema
de ciclo-
infraestructura e
inclusión ciclista
veeduría dela ciclorruta
de la 103 para definir las
entidades responsables
de los 5 segmentos de
ciclorruta, para que se
realice antes de terminar
el años 3 abril 2018
Control a
entidades
General Control social En proceso de
implementación
Bici-domiciliarios Veeduría a entidades
en el tema de ciclo-
infraestructura e
inclusión ciclista
Fuente: Elaboración propia.
86
Al igual que con el caso de Teusaquillo el análisis se determinó de acuerdo con las fases en las que
se hayan catalogado dichas acciones. Es así, que el 54% (ver Gráfica 2) de las acciones se
catalogaron como fase de implementación, la cuales se relacionan con acciones de promoción de
usos de la bicicleta en la localidad de Fontibón, que permitieron beneficiar a la población local y
a bici-usuarios de otras localidades a su vez. También estas se relacionan con temas de
acompañamiento y apoyo a campañas y colectivos de bicicleta, como con la participación en
evento nacionales e internacionales sobre la bicicleta, difusión de información a la comunidad y
asistencia a reuniones con entidades públicas para tratar el tema de seguridad vial.
Gráfica 2
Distribución porcentual de las acciones del CLBF por Fase.
Fuente: Elaboración propia
Por otro lado, con respecto a la fase de control social se lograron identificar 12 acciones que
representa el 46% de las acciones adelantadas por el CLBF, que se relacionan con el control a
entidades para hacer veeduría, supervisión y seguimiento a temas de bici-infraestructura, y con la
participación de los miembros del consejo en reuniones con entidades y en actividades públicas.
A continuación, se presenta en detalle el análisis para cada para cada fase.
87
7.3.2.1 FASE DE IMPLENTACION
En cuanto a las acciones de implementación que si se implementaron, se encontraron 13 que se
distribuyen de la siguiente manera, 4 adelantadas para promover el uso de la bicicleta a través de
la recuperación e implementación de “La clásica de Fontibón” (ver Figura 19) evento que se ha
venido desarrollando hace varias décadas, beneficiando a la población general de esta localidad,
puesto que es un circuito que permite remembrar experiencias familiar, puesto que, como lo
menciono la presidenta del CLBF “la gente tiene foto de sus abuelo y papá cuando eran jóvenes
participando en la clásica, puesto que era un tema insignia de la localidad, aunque
lamentablemente en la administración de Petro no se hizo”, pero se retomó en la de Peñalosa para
darle continuidad a este evento cultural de gran impacto en la comunidad.
Figura 19
Carrera de ciclismo La Clásica de Fontibón.
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón, 2018)
Por otro lado, el CLBF también implemento acciones de promoción a través de las redes invitando
a la comunidad a ser partícipes de las actividades programadas por el colectivo Bicinema, el cual
organiza eventos para integrar a la comunidad entornos a la bicicleta y el cine. Aunque también
son promotores de otros eventos organizados por este mismo colectivo y en cooperación con
Fontirueda y la radio Biciactiva, como el denominado el “Ciclopaseo Familiar” el cual busca
promover el uso de la bicicleta dentro de los núcleos familiares, aprovechando diferentes fechas
comerciales como la de Halloween, para invitar a todos los niños, niñas, jóvenes, adultos,
88
biciamigos, bicicheveres a disfrazarse y a rodar como se observó en la página de Facebook de
dicho Consejo.
De la misma manera, el Consejo ha promovido el uso de la bicicleta haciendo uso de la red social
Facebook para invitar a la comunidad a conversatorios sobre el plan bici realizado el 14 de julio
de 2016 y sobre medios de comunicación, sostenibilidad y bicicleta llamado Foro/ Pedaleando
Territorios realizado el 11 de noviembre del 2016, información que no fue mencionada por la
presidenta del Consejo, ni en las agendas participativas de la SDM, pero que valen la pena ser
mencionadas, puesto que la promoción también abarca el informar o comunicar a la comunidad
sobre los que se estas realizando entorno a la bicicleta en su localidad.
Con respecto al tema de participación, se destacan 5 acciones, de la cuales la primera corresponde
a la presentación formal del Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón ante la comunidad como
acto público, con apoyo de la Alcaldía Local de Fontibón (ver Figura 20), como se puede observar
en la Ilustración 4, evento al cual asistió la población de la localidad evidenciándose una respuesta
positiva por parte de la ciudadanía ante la creación de esta instancia de participación ciudadana de
carácter formal en la localidad, que velara por los interese de la movilidad en bicicleta y peatonal.
Figura 20
Presentación del Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón ante la comunidad.
89
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón, 2016)
La segunda acción de participación fue realizada para invitar a la comunidad a ser partícipes de
las reuniones que adelantas por la JAL para hablar sobre seguridad bici en el mes de julio del 2016
(ver Figura 21), en las cuales se tuvo como invitado a la Gerencia de la bicicleta y con la presencia
de Fabián Munar, quien es funcionario público del IDPAC y bici-usuario de Bosa como se puede
observar en la Ilustración 5. Acto que permito exponer los problemas que la comunidad presenta
con respecto a la seguridad y la ciclo-infraestructura en la Localidad, información que fue
encontrada en las publicaciones de la página de Facebook del Consejo.
Figura 21
Seguridad vial en la JAL de Fontibón con la Gerencia de la Bicicleta
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón, 2016)
Tercera y cuarta acción involucra la participación del CLBF en el Foro nacional de la bici en villa
Vicencio 2017 y en el Foro mundial de la bici en lima 2018, hechos que permiten visibilizar a
nivel nacional e internacional el alcance de la gestión adelantada por este espacio que busca dar
vocería a las demandas y solicitudes de la comunidad, en cuanto al tema de la movilidad en
bicicleta en la localidad de Fontibón. Por último, está la campaña se seguridad vial realizada con
la empresa Sistema Integrado Transporte Publico (SITP) en la zona franca debido al crecimiento
exponencial del uso de la bicicleta y a la alta tasa de mortalidad de bici-usuarios relacionada,
evento el cual se ha desarrollado en varias ocasiones con el fin de crear conciencia de la
importancia de la vida de las personas.
Finalmente, para el tema de acompañamiento también se encontraron 4 acciones, que se relacionan
con acompañar o apoyar a organizaciones o colectivos probici, en la página del Consejo se puede
90
evidenciar una gran cantidad de publicaciones de actividades que adelanta la radio BiciActiva y
los diferentes colectivos de bicicleta de la localidad. De tal manera, que dentro de los hallazgos
se encontró que el CLBF estuvo presente durante el desarrollo y la premiación del evento
denominado “Efecto Naranja” y apoyo al bici-colectivo “Paradas en los pedales” en la transmisión
en vivo denominada las mujeres se tomas Bici Activa (ver Figura 22).
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón,
2016)
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón, 2016)
Aunque, por otro lado, también existen evidencias sobre acompañamientos que el CLBF presto a
la Alcaldía Local de Fontibón en el Día mundial de los humedales, actividades que buscaban
integrar a la comunidad de la localidad con la protección de estos ecosistemas acuíferos y el uso
de la bicicleta, realizando un ciclo paseo para visitar y conocer más sobre el Humedal Meandro
del Say. De la mima manera acompaño a los ciclos paseos “Muévete Fontibón” organizado por
este ente público y la Universidad Distrital Francisco José de Caldas y desarrollado con los
estudiante del colegio integrado de Fontibón (ver Figura 23).
Figura 22
Acciones de acompañamiento del CLBF a organizaciones y colectivos probici
91
Figura 23
Acción de acompañamiento del CLBF a Alcaldía de Fontibón
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón, 2018)6, (2017)7.
7.3.2.2 FASE DE CONTROL SOCIAL
Para esta fase se identificaron 12 acciones para realizar algún tipo de control social, de la cuales 9
corresponden al control de entidades con respecto a una situación específica principalmente que
se relaciona con el bici-carril de la carrera 103 entre la calle 17 y 23. Del cual se puedo observar
un constante seguimiento desde el años 2018 al contrato 174-2017 mediante un proceso de
veeduría, para definir las entidades responsables de los arreglos a los 5 segmentos de ciclo ruta en
cuestión, donde definió que la Unidad de mantenimiento vial (UMV) sería la encargada de dicha
implementación(ver Figura 24).
6 Día de los Humedales 7 Muévete Fontibón
92
Figura 24
Definición de entidades responsables para arreglos del bici-carril de la carrera 103
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón, 2018)
Este tipo de acciones, son muestra del impacto que tiene esta instancia formal de participación
ciudadana ha tenido a nivel local, ya que como se puede observar, el trabajo de control y veeduría
que ha realizado el Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón a la infraestructura de la carrera 103
asido efectiva (ver figura 25). También se observó que posterío a dicha intervención igualmente
tuvieron que hacer un seguimiento al contrato IDU 15558 -17 (ver Anexo E) a través de un derecho
de petición realizado por la presidenta CLBF (ver Figura 26), solicitando respuesta sobre los
tramos de la ciclo-ruta de la carrera 103 para que se realice de igual manera la señalización
correspondiente.
En este orden de ideas, se encontró en Facebook un documento emitido por el IDU el 7 de junio
de 2019 en respuesta a la petición realizada, informando a la presidenta del Consejo que se adelantó
la intervención de mantenimiento por sectores realizó a la ciclo-ruta de la carrera 103 entre calles
13 y 26 (ver Anexo F), sin embargo también mencionaron que el diseño avalado por las partes no
se ejecutó porque no correspondían a lo propuesto por el contratista y avalado por el Comité
técnico de operaciones del convenio 919-16 y tampoco estaba contemplado en el diseño de
señalización entregado por la Secretaria de Movilidad.
93
Figura 25
Seguimiento bici carril de la carrera 103, pavimentación.
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón, 2018)
Figura 26
Derecho de petición para solicitar respuestas a la señalización del tramo del bici- carril
de la carrera 103 entre la calle 17 y 23.
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón, 2019)
94
Este caso en particular nos permite ver como el Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón ha
jugado un papel muy importante como instancia de participación ciudadana en la localidad en el
ámbito de la movilidad en bicicleta, ya que ha realizado acciones concretas en el marco de sus
funciones para movilizar a las entidades distritales para dar respuesta a las solicitudes presentadas
con respecto a asuntos públicos como los de infraestructura y seguridad.
También se realizó un control sobre la obra del parque metropolitano junto con la Alcaldía Local
de Fontibón y el IDRD, información que fue extraída de la página de Facebook del Consejo donde
se evidencio que en dicho recorrido estuvieron presentes diferentes personas en representación de
estas entidades además de la presidenta para ver los adelantos de obra y la inclusión de los ciclistas,
del cual solo se tiene el registro visual en Facebook del día que se hizo que fue el 15 de septiembre
de 2016 (ver Figura 27) pero se denota la labor de Lorena en la constante presencia en estas
actividades de veeduría para velar por los derechos de los peatones y la bici-usuarios en la
localidad.
Figura 27
Veeduría a la obra del parque metropolitano
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón, 2016)
En cuanto al tema de participación como medio de control social, se observó en Facebook que el
CLBF estuvo presente en la audiencia pública de la JAL para hablar sobre temas relacionados con
los bici usuarios, también estuvo presente en la sesión de ciclo rutas y reductores de velocidad
donde se invitó a la SDM y se programó la invitación de más entidades, al igual que participo en
95
las charlas pedagógicas de seguridad vial (ver Figura 28), esta son acciones que tiene un registro
visual pero no se conocen los resultados de dichas reuniones para determinar exactamente los
compromisos adquiridos por las partes.
Fuente: (Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón, 2016)8, (2017)9 y (2018)10
7.3.3 Evaluación general de los Consejos Locales de la Bicicleta.
Al apreciar el panorama general de los propósitos, logros y fracasos de los Consejos Locales de la
Bicicleta se encuentra que el empuje de algunos ciudadanos para conformar este tipo de espacios
8 Imagen superior izquierda 9 Imagen superior derecha 10 Imagen inferior
Figura 28
Acciones de participación como medio de control social.
96
ha sido un acierto, en términos de las posibilidades de participación ciudadana y de incidencia en
las acciones de política pública relacionada con la movilidad sostenible a nivel de cada localidad.
Sin embargo, los logros de cada uno de los Consejos son muy diversos, desde aquellos que se
propusieron, pero no se crearon, hasta los que se consolidaron y actuaron de manera exitosa. A
continuación, se presentan algunos hallazgos de la investigación:
De las 20 localidades existentes en Bogotá, tan solo se conoce que 5 propusieron la
conformación de un Consejo Local de la bicicleta (Usaquén, Suba, Chapinero, Teusaquillo
y Fontibón), de las cuales tanto solo 2 de estas se conformó exitosamente el de Teusaquillo
que fue el primero que se creó y todavía continua vigente. El CLBF fue el segundo en
crearse, aunque se observó falencias desde su constitución, pero que todavía continua
funcionando.
Las razones por las cuales no se conformaron los Consejos de Usaquén, Suba y
posiblemente lo de otras localidades pueden ser diversos. Aunque la investigación no arrojó
conclusiones precisas al respecto, se puedo establecer gracias a las opiniones de los
entrevistados que la principal razón para que siguieran adelante se debe a que la mayoría
de los líderes de colectivos de bicicleta de cada localidad no apoyaron o se
comprometieron a encabezar la conformación de estos Consejos, no existe suficiente
liderazgo para trabajar de manera gratuita por la promoción de la bicicleta y tampoco
generaba la suficiente representatividad de la comunidad ciclista como para lograr un
equipo de trabajo activo en el tema.
El primer Consejo Local de la Bicicleta fue propuesto por el director de esta tesis, entre
otros como Jesús Acero para ser creado en la localidad de Usaquén, aunque quienes
lideraban esta propuesta no eran activistas de la bicicleta, sino ciudadanos con intereses de
participación política que vieron en este espacio una posibilidad de posicionamiento para
fines electorales a nivel local. Al no tener una pasión específica por el tema de la movilidad
en bicicleta, la labor habría perdido su contundencia y continuidad, de tal forma que el
Consejo no salió a flote.
Para el caso de Fontibón, el Consejo sí habría contado con participación de los líderes pro-
bici de la localidad, como el colectivo FontiRueda y la radio BiciActiva lideradas por la
presidenta del CLBF quien demostró mayor compromiso como se puede ver en los
resultados anteriormente presentados. Sin embargo, según Lorena Fontecha posibles
97
diferencias entre personas del colectivo habrían hecho perder fuerza al trabajo del Consejo,
y por lo tanto la consecución de resultados negativos a largo plazo.
El único Consejo Local que podría considerarse exitoso, es el de Teusaquillo, gracias a que
habría conjugado el liderazgo de varios tipos de activistas y el apoyo del sector político
local de manera exitosa. Puesto que se contó con la participación de un experto en temas
de movilidad en bicicleta quien a su vez, es miembro de la Mesa de la Bicicleta y la BiciRed
Colombia, en conjunto con los representantes del colectivo más representativo de la
localidad (Teusaca Tu Bici), y con el apoyo de una Edilesa comprometida con este tema y
con el respaldo del Alcalde Local.
Se puedo observar un alto nivel de compromiso en la promoción de la bicicleta por parte
de los integrantes de los Consejo Local de la Bicicleta, lo cual resulta un factor clave para
lograr buenos resultados en cada Consejo. Pero al ser una labor sin reconocimiento
económico obliga a que sus participantes realicen estas labores en sus momentos libres y
no de forma constante.
Se puede concluir que el Concejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo si ha cumplido con
su función de promover el uso de la bicicleta en la localidad a través de diferentes
propuestas presentadas de manera formal y también expuestas de forma verbal en las
diferentes reuniones con las Junta Administradora local de Teusaquillo, pero que al parecer
se han quedado como propuesta ya que hasta el momento no se logra evidenciar avances
de estas.
Si bien se verifica que la creación de los Consejos Locales implica un espacio importante
de participación para los ciclistas activistas, hay otra visión interesante del tema,
relacionada con la centralización de la participación (en vez de la acción local). Esta visión,
que manifiestan activistas como Fabián Munar (Súbase a la Bici y actualmente trabajador
del IDPAC) y Andrés Vergara (Ciclopaseo de los miércoles y actualmente trabajador de la
Secretaría de Movilidad), se relaciona con la posible conveniencia de trabajar a nivel
distrital y no a nivel de localidades, teniendo en cuenta que la mayoría de los problemas de
los ciclistas sobrepasan el ámbito local.
Debido a que la inseguridad no se limita a una sola localidad, así como la siniestralidad de
tránsito y la falta de continuidad en la infraestructura. Además, los viajes de ciclistas
normalmente pasan por varias localidades, de tal forma que los usuarios de la bici requieren
98
decisiones de las autoridades distritales más que de acciones puntuales a nivel local. Estas
visiones de trabajo en lo local y en lo distrital podrían asemejarse a una visión “federalista”
o “centralista” de la acción ciudadana en el tema.
Al respecto, se percibió en algunos de los entrevistados que la decisión de fortalecer el
trabajo en las localidades tendría relación con el “divorcio” entre una parte importante de
los activistas y la Alcaldía Mayor de Peñalosa. Al no estar dispuestos a participar en
muchos espacios de la pasada alcaldía, puesto que estos activistas habrían buscado generar
espacios alternativos a nivel local en los cuales no dependieran demasiado de decisiones
de la actual administración.
B. Recomendaciones
• Se recomienda hacer un análisis similar con el Consejo Distrital de la Bicicleta para hacer
un comparativo de los resultados
• Se recomienda validar o probar la metodología desarrollada en otro tipo de temas, para
analizar qué tan viable o valioso son las acciones.
• Se recomienda establecer peticiones formales para así lograr establecer procesos, que
permitan dar a conocer las necesidades reales que cada localidad tiene con respecto al
desarrollo adecuado de movilidad en la bicicleta a nivel local y distrital
• Dejar un registro de cada gestión adelantada
• Tomar como ejemplo, el engranaje que se dio entre la ciudadanía y los funcionarios
públicos, para poder abogar por las necesidades que cada localidad presente.
• Hacer una evaluación beneficio costo con respecto a las acciones que se lograron versus
los que costó implementarlo.
99
8. Conclusiones
La participación ciudadana en el tema de bicicleta en Bogotá ha sido decisiva, puesto que ha
cambiado los lineamientos de política y ha modificado los patrones y ejes de acción de las
administraciones distritales. Donde la creación de la ciclo-vía, los colectivos bici, la mesa de la
bicicleta y demás espacios, han permitido organizar los diferentes mecanismos de participación
ciudadana alrededor de este medio de transporte ambientalmente sostenible.
De manera que, gracias al compromiso de los algunos ciudadanos líderes, que buscaban ser tenidos
en cuenta en las decisiones relacionadas con la gestión y manejo del presupuesto destinados para
el tema de la bicicleta de diferentes maneras, resultaron fundamentales para la creación de los dos
casos exitosos de los CLB. Aunque también hay que reconocer que la colaboración, apoyo y
voluntad de los funcionarios públicos de cada localidad afines al tema, fueron una pieza clave para
apalancarla creación de estos espacios participativos en la localidad de Teusaquillo y Fontibón.
En este orden de ideas, también se puede concluir que Los Consejos Locales de la Bicicleta han
sido de alguna manera uno de los último intentos o experimento de participación ciudadana que
nace desde la ciudadanía a través de los grupos o colectivos de bicicleta que la promueven. Puesto
que fueron iniciativas no tan exitosas, en el sentido de que gran parte de las acciones se quedaron
en propuestas, algunas se implantaron y no continuaron y otras fueron excesivamente puntuales,
pero sí se puede concluir que la participación ciudadana aprendió de ello, al igual que la
administración distrital
Situación que llevo al distrito a adelantar la creación del Concejo Distrital de la Bicicleta, para que
de esta manera se puedan gestionar la creación de los Consejos Locales de la Bici en las demás
localidades, para abogar por una política pública general para ciudad, donde el representante de
cada localidad pueda ir a exponer los problemas o situaciones que se presenta en sus localidades.
Lo que se constituye como una prueba de que esa participación ciudadana sigue aprendiendo y
mejorando puesto que estos Consejos Locales y de alguna manera no dieron los resultados que los
ciclistas hubieran querido.
La articulación que se dio entre agente públicos y la ciudadanía en los dos casos exitosos resultan
de gran relevancia para que distrito a la hora de crear el Consejo Distrital de la Bicicleta fijen unos
los lineamientos claro junto con la ciudadanía, para que esta manera no se pierda el objetivo y
100
propósito con el que fueron creados, el cual es dar vos y voto a la sociedad civil en las decisiones
que se tomen para promover la movilidad en bicicleta en la ciudad de Bogotá, para así evitar el
desligamiento entre la ciudadanía y el distrito, ya que para la construcción de una política ciclo
inclusiva es indispensable trabajar de la mano de la población involucrada o interesada en el tema
para hacer respetar los derechos de los usuarios de la bicicleta.
De manera que, se destaca la labor realizada por el CLBT como mecanismo de participación
ciudadana como incidencia en la consolidación de política y gestión pública de la movilidad en
bicicleta, puesto que ha realizado un seria de acciones que han impactado positivamente en la
promoción de la bicicleta en diferentes aspectos gracias a su participación en diferente tipo de
actividades locales, nacionales e internacionales, asistencia a eventos, difusión de información,
realización de veeduría y presentación de propuestas a favor de este medio de transporte sostenible.
De la misma, ha realizado un arduo trabajo en el control a entidades durante diferentes reuniones
con la Alcaldía local y también ha adelantado una labor de inspección de solicitudes radicadas
dando cumplimiento de esta manera a una de sus funciones como espacio de participación
ciudadana. En el control de proyectos también se ve un gran aporte de propuestas, prestación de
acompañamiento a organizaciones de bici-colectivos y entidades distritales. Trabajo que, si bien
es bastante importante, todavía hace falta un poco más de voluntad política, para lograr que se den
respuesta a las propuestas presentadas y se culminen los proyectos inconclusos para has logar
impactar o mejorar las condiciones de movilidad para todas las personas que hacen uso de estas
herramientas para movilizarse.
Puesto que, si no hay apoyo por parte de los entes locales y distritales la gestión de esta instancia
de participación se limita a realizar actividades que no impactan como debería ser en la gestión y
política pública para mejorar las condiciones de movilidad, ya que es la ciudadanía quien conocer
las necesidades relacionadas con el uso de la bicicleta. De tal manera que, la vinculación de la
ciudadanía en esos procesos administrativo es fundamentar para realmente instaurar un sistema de
movilidad pensado para los bici-usuarios y las personas.
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Anexo A. Acuerdo Local Número 0002 de 2015
117
118
Anexo B. Acuerdo por cual de aprueba y reglamenta el Consejo Local de la Bicicleta de
Teusaquillo.
119
Anexo C. Resolución por medio de la cual se convoca a las diferentes organizaciones y
sectores locales a conformar el Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo.
120
121
Anexo D. Decreto por el cual se elige y convoca a posesión el Consejo Local de la
Bicicleta de Teusaquillo.
122
Anexo E. Contrato IDU 1558 de 2017.
123
Anexo F. Respuesta del IDU al derecho de petición sobre la carrera 103.
124
125
126