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ÍNDICE
INDICE 1
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS 2
GLOSARIO DE TÉRMINOS 3
LISTA DE TABLAS Y FIGURAS 4
INTRODUCCIÓN 5
CAP. I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 7
1.1. CONTEXTO. 7 1.2. OBJETIVO GENERAL. 8 1.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS. 8 1.4. JUSTIFICACIÓN. 10 1.5. ALCANCE 15
CAP. II FUNDAMENTOS DE SEGURIDAD AÉREA 16
2.1 SARPS NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS DE LA OACI 16 2.2 LEGISLACIÓN NACIONAL (TALLERES) 23 2.3 EVOLUCIÓN DE LA PERCEPCIÓN DE LA SEGURIDAD AÉREA 27 2.4 ACCIDENTES E INCIDENTES 31 2.5 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES 32 2.6 CONTEXTO DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES 35 2.7 DEFINICIÓN OACI DE SEGURIDAD AÉREA 35 2.8 PELIGROS 36 2.9 RIESGOS 40
CAP. III SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS) MODELO OACI 50
3.1 INTERACCIÓN DE LOS SISTEMAS 50 3.2 REGLAMENTACIÓN 51 3.3 NIVEL ACEPTABLE DE SEGURIDAD OPERACIONAL 52 3.4 CARACTERISTICAS 55 3.5 FUNDAMENTOS 55
CAP. IV IMPLEMENTACIÓN EN FASES DE UN SMS EN UN TALLER AERONÁUTICO 58
CONCLUSIONES 71 BIBLIOGRAFÍA 72
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GLOSARIO DE ACRONIMOS
(Safety Management System)
ALARP El nivel más bajo prácticamente posible
CRM Gestión de recursos de tripulación
GASP Plan global OACI para la seguridad aeronáutica
MRM Gestión de recursos de mantenimiento
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OJT Formación en el puesto de trabajo
QMS Sistema de gestión de la calidad
RLAC Reglamento de la ley Aviación Civil
SARPS Normas y métodos recomendados (OACI)
SHEL Soporte lógico/ Equipo/ Entorno/ Elemento humano
SMS Sistema(s) de gestión de la seguridad operacional
SMSM Manual de Sistema(s) de gestión de la seguridad operacional
SOP Procedimientos operacionales normalizados
TLS Nivel deseado de seguridad
TOR Tolerancia respecto al riesgo
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GLOSARIO DE TERMINOS
Auditoria de la seguridad: Es lo que lleva a cabo la AAC con relación a su
programa de seguridad y los explotadores/proveedores de servicios con relación al
SMS.
Garantía de la seguridad: Es lo que llevan a cabo los explotadores/proveedores
de servicios con relación al monitoreo y medición del desempeño de la seguridad.
Gestión de Riesgos: La identificación, análisis y eliminación, y/o mitigación de los
riesgos a un nivel aceptable, que amenazan las capacidades de una organización.
Nivel deseado de seguridad: Expresión genérica que representa el nivel de
riesgo que se considera aceptable en circunstancias particulares.
Peligro: Condición, objeto o actividad que potencialmente puede causar lesiones
al personal, daños al equipamiento o estructuras, pérdida de personal, o reducción
de la habilidad de desempeñar una función determinada
Riesgo: La posibilidad de pérdida o daño, medida en términos de severidad y
probabilidad. La posibilidad que algo pueda ocurrir y sus consecuencias si ocurre.
Seguridad Aérea (Seguridad Operacional): El estado en que el riesgo de
lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel
aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de
identificación de peligros y gestión de riesgos.
Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional: Enfoque sistemático para la
gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de
responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.
Supervisión de la seguridad: Es lo que lleva a cabo la AAC con relación al SMS
de los explotadores / proveedores de servicios.
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LISTA DE TABLAS Y FIGURAS
Figura 2.1 Modelo de causalidad de los accidentes (Adaptado del trabajo del Prof.
James Reason)
Figura 2.2 Triángulo de tolerancia respecto al riesgo (TOR)
Figura 2.3 Gestión de los riesgos
Tabla 2.1 Probabilidad del evento
Tabla 2.2 Severidad del evento
Tabla 2.3 Evaluación del riesgo
Tabla 2.4 Tolerabilidad del riesgo
Tabla 4.1 implementación SMS
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INTRODUCCIÓN
La industria del transporte aéreo desempeña un papel importante en la actividad
económica mundial y sigue siendo uno de los sectores de más rápido crecimiento
de la economía mundial. Un elemento clave para mantener la vitalidad de la
aviación civil es garantizar condiciones de seguridad operacional, seguridad de la
aviación, eficiencia y sostenibilidad del medio ambiente en los ámbitos mundial,
regional y nacional.
La OACI y sus Estados contratantes reconocen que no bastan reglas y normas
para prevenir los accidentes, éstas deben aplicarse y observarse; además, los
Estados deben cumplir su responsabilidad de establecer sistemas nacionales de
vigilancia de la seguridad operacional, lo que supone un escrutinio minucioso y
constante de todos los componentes de la infraestructura aeronáutica de los
Estados. Esto incluye líneas aéreas, aeropuertos, sistemas de navegación aérea,
talleres de mantenimiento así como la legislación aeronáutica y las
administraciones de aviación civil.
Es con base en esta necesidad, que surge el presente trabajo en el cual se
desarrolla un sistema de gestión de la seguridad operacional aplicable a un taller
aeronáutico. Presentando en la primer parte la problemática actual al respecto de
la seguridad operacional y la influencia que tiene el mantenimiento sobre esta y
como es que esta influye en varios ámbitos de la aviación civil, así mismo en el
capitulo dos se exponen las bases de la seguridad operacional con las cuales se
fundamenta un sistema de gestión de la seguridad operacional.
En el tercer capítulo se exponen los “elementos” que conforman al SMS,
proporcionando un panorama global el cual sirve de guía para el desarrollo del
último capítulo, en cual se expone como será aplicado y desarrollado dicho
sistema
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Por todos los que participan en el transporte aéreo, a cada nivel y en todas las
disciplinas de seguridad operacional. Al mismo tiempo, las líneas aéreas y los
encargados de la reglamentación deben establecer sistemas de gestión de la
seguridad operacional que puedan utilizar esta información a fin de tomar medidas
antes de que ocurran los accidentes.
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CAP. I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 CONTEXTO.
En la actualidad existe una necesidad de disminuir la proporción de los
accidentes e incidentes es decir la seguridad operacional. El Plan global
OACI para la seguridad operacional de la aviación (GASP por sus siglas
en ingles) e iniciativas mundiales de Seguridad Operacional en las cuales
se involucra diferentes organizaciones de la industria, entre las cuales
hay que destacar las organizaciones de mantenimiento dada la
naturaleza de la función de mantenimiento, del entorno de trabajo para
los mecánicos de mantenimiento y de los numerosos problemas de
factores humanos que pueden comprometer la actuación que se espera
de ellos. Además de la implicación de un porcentaje de incidentes y
accidentes originados o relacionados directamente con las labores de
mantenimiento de las aeronaves. Aun cuando este porcentaje es bajo de
ninguna manera es despreciable, por lo tanto la implementación de un
SMS en un taller aeronáutico es de primordial importancia, ya que el
logro de un sistema seguro es la prioridad más importante en la
aviación.
A fin de orientar su labor respecto a esta cuestión, la OACI estableció el
objetivo de seguridad operacional que se describe a continuación.
Objetivos de seguridad operacional de la OACI para 2008-2011
1. Reducir el número de accidentes mortales y la tasa mundial de
mortalidad por causa de los mismos, independientemente del volumen
de tráfico aéreo.
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2. Lograr una disminución significativa de los índices de accidentes,
particularmente en las regiones donde siguen siendo elevados.
3. Ninguna región de la OACI tendrá un índice de accidentes* superior al
doble del índice mundial para finales de 2011.
Las iniciativas en materia de seguridad operacional no se basan
únicamente en hechos y datos sino también en la percepción de las
necesidades de seguridad operacional por el público. El riesgo aceptable
de seguridad operacional está relacionado con la confianza atribuida al
sistema de seguridad operacional de la aviación, la cual se ve
menoscabada cada vez que ocurre un accidente. Por lo tanto, el desafío
es disminuir aún más el ya reducido índice de accidentes.
* Basado en un promedio móvil de cinco años
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1.2 OBJETIVO GENERAL.
Desarrollo de un sistema de gestión de la seguridad operacional
aplicable en una organización de mantenimiento, el cual será una breve
guía para la implementación de un SMS en un Taller Aeronáutico y con
esto la reducción sistemática de los riesgos que afectan a la seguridad
de las operaciones, originados por el mantenimiento de aeronaves.
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
• Descripción de los factores que intervienen o afectan a la
seguridad operacional en las organizaciones de mantenimiento y la
necesidad de una gestión de la seguridad aérea.
• Descripción de los principales fundamentos y conceptos de
seguridad aérea, en los cuales tiene su base la de gestión de lo
Seguridad Operacional que puede ser aplicada en una
organización de mantenimiento.
• Ampliar el panorama general de la Seguridad Aérea mediante la
descripción de los componentes y elementos de un sistema de
Gestión de la Seguridad Operacional.
• Aproximación de la aplicación del SMS en el taller.
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1.4 JUSTIFICACIÓN.
En el contexto del mantenimiento de aeronaves, a menudo se considera
que la expresión “seguridad operacional” tiene dos connotaciones. Una
es el énfasis en la seguridad e higiene en el lugar de trabajo para la
protección de los mecánicos de mantenimiento de aeronaves, las
instalaciones y el equipo. La segunda es el proceso para asegurarse de
que los mecánicos de mantenimiento proveen aeronaves en condiciones
de aeronavegabilidad para las operaciones de vuelo. Aunque ambas
connotaciones pueden estar estrechamente vinculadas.
Aunado a esto, hasta hace poco tiempo, se prestaba poca atención a
reducir sistemáticamente los riesgos para las operaciones de vuelo
originados en las actividades de mantenimiento de las aeronaves que a
los originados en las operaciones de vuelo. Sin embargo, cada año se
mencionan errores de mantenimiento e inspección como un factor en
varios accidentes e incidentes graves en todo el mundo.
El sistema de mantenimiento incluye no sólo los mecánicos de
mantenimiento en los talleres, sino también a todos los otros técnicos,
ingenieros, planificadores, administradores, encargados de suministros y
otras personas que participan en el proceso de mantenimiento. En un
sistema tan amplio, las desviaciones de los procedimientos y los errores
en el mantenimiento son inevitables y están generalizados.
La seguridad de vuelo depende de la aeronavegabilidad de la aeronave.
Por lo tanto, la gestión de la seguridad operacional en cuanto a
mantenimiento, inspección, reparación y revisión es vital para la
seguridad de vuelo.
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Dada la naturaleza de la función de mantenimiento, del entorno de
trabajo para los mecánicos de mantenimiento y de los numerosos
problemas de factores humanos que pueden comprometer la actuación
que se espera de ellos, es necesario un enfoque sistemático para la
seguridad operacional.
A continuación se enlistan algunos de los problemas típicos que
repercuten en las condiciones de trabajo en que se lleva a cabo el
mantenimiento de aeronaves:
a) Problemas de organización:
1) presiones de tiempo para mantener las salidas a horario y
operaciones durante las 24 horas del día;
2) aeronaves que envejecen y necesitan inspecciones
minuciosas de fatiga, corrosión, condiciones generales, etc.;
3) nuevas tecnologías que requieren nuevas herramientas,
nuevos procedimientos de trabajo, nueva formación
profesional costosa, etc.;
4) concentración en las reparaciones para mantenerse en
horario (p. ej., reemplazando las piezas rotas sin saber por
qué fallaron quizá debido a un diseño deficiente o a un
ensamblado incorrecto);
5) expansiones y fusiones de líneas aéreas, en nuestro caso
la combinación de departamentos de mantenimiento que
tienen diferentes métodos de trabajo y diferentes culturas;
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7) introducción por inadvertencia de piezas falsificadas (de
menor costo, inferiores a las normas), etc.; y
8) habilitación de los mecánicos de mantenimiento para
diferentes aeronaves y diferentes generaciones, tipos y
fabricantes de aeronaves.
b) Condiciones del lugar de trabajo:
1) diseños de aeronaves con los que no resulta fácil trabajar
desde la perspectiva del mantenimiento (p. ej., debido a que
el acceso a los componentes es difícil y a la altura desde el
suelo);
2) control de configuraciones de aeronaves (que están
continuamente sujetas a modificaciones) o bien
normalización de las tareas y los procedimientos de
mantenimiento;
3) disponibilidad (y posibilidad de acceso) de repuestos,
herramientas, documentación, etc.;
4) requisitos para tener acceso inmediato a grandes
volúmenes de información técnica y necesidad de mantener
registros de trabajo detallados;
5) factores ambientales variables (p. ej., condiciones en la
plataforma, en comparación con los talleres técnicos o el
hangar);
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6) condiciones operacionales únicas creadas por actividades
concomitantes y condiciones meteorológicas inclementes en
la plataforma; y
7) deficiencias en la obtención de informes de discrepancia
oportunos, precisos y comprensibles de las tripulaciones de
vuelo, etc.
c) Factores humanos:
1) condiciones de organización y de trabajo (descritas
antes);
2) factores del entorno (p. ej., temperatura, iluminación y
ruido);
3) factores individuales (p. ej., carga de trabajo, exigencias
físicas y mantenimiento);
4) horarios (p. ej., turnos de trabajo, trabajo nocturno y
horas suplementarias) en comparación con períodos de
descanso adecuados;
5) SOP apropiados (p. ej., correctos, comprensibles y
útiles);
6) calidad de la supervisión;
7) empleo correcto de fichas de trabajo, etc. (es decir, ¿se
ajustan a los SOP los métodos de trabajo empleados?);
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8) nivel adecuado de instrucción formal, formación en el
puesto de trabajo (OJT), capacitación periódica e instrucción
en factores humanos;
9) transferencias adecuadas en los cambios de turnos y los
registros;
10) tedio; y
11) factores culturales (p. ej., profesionalismo de los
mecánicos de mantenimiento y espíritu abierto para notificar
errores y peligros).
En consecuencia de la antes mencionado, es necesario un enfoque
sistemático para la seguridad operacional en un taller aeronáutico, es
decir, un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, el cual será
desarrollado en los siguientes capítulos.
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1.5 ALCANCE
El desarrollo del presente trabajo comprenderá únicamente la relación
que existe entre un taller aeronáutico y los procedimientos actuales en
materia de seguridad operacional con los cuales se pretende eliminar
sistemáticamente los riesgos originados por las actividades de
mantenimiento. Este desarrollo de un SMS será una aproximación
teórica, ya que una implementación real implicaría un taller aeronáutico
dispuesto a invertir los recursos necesarios para tal fin.
También es pertinente aclarar que este trabajo no comprenderá el tema
de la Seguridad en la Aviación Civil, ya que este concepto o rubro de
seguridad, atañe a la prevención de actos de interferencia ilícita, es
decir actos premeditados en contra de la aviación civil y que sus
posibles desenlaces no pueden, ni deben ser catalogados como
accidentes o incidentes.
Aun cuando las nuevas filosofías de calidad integren el tema da la
seguridad de los consumidores o usuarios, este trabajo no pretende
desarrollar un Sistema de Gestión de la Calidad (QMS), tampoco toca el
tema de Seguridad industrial.
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CAP. II FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD AÉREA
En este capítulo se presentará un panorama general de los conceptos básicos de
la seguridad Aérea, el cual es la base y sustentará el desarrollo de un sistema de
gestión de la Seguridad Operacional en un Taller Aeronáutico.
2.1 SARPS NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS
DE LA OACI
El convenio sobre Aviación civil Internacional, suscrito en la ciudad de Chicago,
Illinois el 7 de diciembre de 1944 constituye el elemento básico de la estructura
reglamentaria de la aviación civil en el ámbito internacional y entra en vigor el 4 de
Abril de 1947. El periodo comprendido entre estos años sirvió para cumplir, por parte
de los Estados firmantes las condiciones de ratificación y adhesión establecidas en
el mismo.
Dicha organización está conformada por:
Una asamblea que es el órgano supremo integrado por los representantes de todos
los estados contratantes;
Un consejo el cual es el órgano ejecutivo cuyos representantes son elegidos por la
asamblea entre los estados que tienen mayor desarrollo en materia aeronáutica y
que tiene la capacidad para elegir al secretario general. Entre las distintas
funciones del Consejo, que se establece como órgano permanente responsable ante
la Asamblea, de acuerdo con el Art. 54 del Convenio, se encuentra la de adoptar
normas y métodos recomendados internacionales que se realizarán en forma de
Anexos al Convenio de Chicago, notificando a todos los Estados contratantes las
medidas adoptadas.
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Una secretaría comandada por el secretario general que tiene bajo su mando
cinco áreas:
• Navegación aérea
• Transporte aéreo
• Asistencia técnica
• Asuntos jurídicos
• Administración y servicios
Esta secretaría, tendrá dos tipos principales de tareas:
1.Aquellas con relación a las con las reglas aplicables a las licencias del personal
aeronáutico del aire y de tierra, sistemas de comunicación y procedimientos, reglas
para el aire, sistemas de control de tráfico aéreo, directivas de aeronavegabilidad, así
como su identificación y registro, meteorología, mapas y cartas.
2. Aquellas relacionadas con la aplicación práctica por los países, de los servicios de
navegación aérea y facilidades a la navegación.
Al crear la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el convenio ha
proporcionado una entidad global confiable y responsable para la promulgación de
normas y métodos aplicables al transporte aéreo internacional, que a su vez
pueden incorporarse a las actividades de índole nacional. Teniendo como sus
fines y objetivos establecidos en el artículo 44 del convenio, el desarrollar los
principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la
organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional y de manera
particular, en cuanto a seguridad operacional se refiere a “a) lograr el desarrollo
seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo”;y “h)
promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional” de una
manera segura, es decir, apoyar y fomentar el desarrollo de la aeronáutica civil
internacional en todos sus aspectos.
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Actualmente las normas y métodos recomendados de la OACI se encuentran en 18
anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional los cuales se enlistan a
continuación:
Anexo 1 Licencias al personal
Anexo 2 Reglamento del aire
Anexo.3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
Anexo 4 Cartas aeronáuticas
Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y
terrestres
Anexo 6 Operación de aeronaves
Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves
Anexo 8 Aeronavegabilidad
Anexo 9 Facilitación
Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas
Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo
Anexo 12 Búsqueda y salvamento
Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Anexo 14 Aeródromos
Anexo 15 Servicios de información aeronáutica
Anexo 16 Protección del medio ambiente
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Anexo 17 Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos
de interferencia ilícita
Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
Entre estos anexos, los relacionados con el mantenimiento son los siguientes:
ANEXO 1
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Licencias al personal
Mientras el transporte aéreo no pueda prescindir de los pilotos y demás personal
de a bordo y de tierra, la competencia, pericia y formación de ellos seguirá
constituyendo la garantía básica de toda explotación eficaz y segura. La formación
adecuada del personal y el otorgamiento de licencias crean un sentimiento de
confianza en los Estados, lo que lleva al reconocimiento y aceptación a escala
internacional de la competencia y licencias, y aumenta la confianza del viajero en
la aviación.
Las normas y métodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de
miembro de la tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de a bordo y navegantes),
controlador de tránsito aéreo, operador de estación aeronáutica, técnico de
mantenimiento y despachador de vuelo, figuran en el Anexo 1 al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional. En los manuales de instrucción se proporcionan a los
Estados directrices acerca de la amplitud y profundidad de los programas
docentes que garantizan el mantenimiento de la confianza en la seguridad de la
navegación aérea según se prevé en el Convenio y el Anexo 1. Además, los
manuales imparten directrices de carácter general para la formación de otros
sectores del personal aeronáutico, entre ellos, las brigadas de emergencia en los
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aeródromos, los encargados de las operaciones de vuelo, los radioperadores y
aquellos que se desempeñan en disciplinas afines.
Hoy día, las operaciones de las aeronaves son tan diversas y complejas que es
imprescindible protegerse contra la posibilidad, aunque remota, de que todo el
sistema se paralice debido ya sea a error humano o a la falla de alguno de sus
elementos.
ANEXO 6
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Operación de aeronaves
En pocas palabras, el propósito del Anexo 6 es lograr la mayor normalización
posible en las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo internacional,
para alcanzar así el más alto grado de seguridad y eficacia.
En 1948, el Consejo adoptó por primera vez normas y métodos recomendados
sobre las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo comercial
internacional. Estas normas se basaban en las recomendaciones de los Estados
que asistieron a la primera reunión departamental de operaciones, celebrada en
1946, y son la base de la Parte I del Anexo 6.
El Anexo 6 está destinado tanto a contribuir a la seguridad de la navegación aérea
internacional, fijando los criterios que deben aplicarse para que las operaciones
sean seguras, como a aumentar la eficacia y regularidad de la navegación aérea
internacional, alentando a los Estados contratantes de la OACI a que faciliten el
sobrevuelo por sus territorios de aeronaves comerciales de otros países que
cumplen con los mencionados criterios operacionales.
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Las normas que han aceptado todos los Estados contratantes se refieren a las
operaciones de las aeronaves, a su performance, al equipo de comunicaciones y
de navegación, al mantenimiento, a los documentos de vuelo, a las
responsabilidades del personal de vuelo y a la seguridad de vuelo.
ANEXO 8
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Aeronavegabilidad
En aras de la seguridad, toda aeronave debe diseñarse, construirse y explotarse
de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad apropiados del Estado de
matrícula de la misma. En consecuencia, respecto de la aeronave se expide un
certificado de aeronavegabilidad que atestigua que está en condiciones de volar.
Para facilitar la importación y exportación de aeronaves, y su arriendo, fletamento
e intercambio, y asimismo, para facilitar las operaciones internacionales de las
aeronaves, el Artículo 33 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional impone al
Estado de matrícula la obligación de reconocer y convalidar los certificados de
aeronavegabilidad expedidos por otro Estado contratante, a condición de que los
requisitos, de acuerdo con los cuales se hayan expedido o convalidado dichos
certificados, sean iguales o superiores a las normas mínimas que la OACI pueda
promulgar en virtud del Convenio. Estas normas mínimas figuran en el Anexo 8,
cuya primera edición fue adoptada por el Consejo el 1 de marzo de 1949.
El Anexo 8 consta de cuatro partes. En la Parte I aparecen las definiciones; en la
Parte II, los procedimientos para la certificación y mantenimiento de la
aeronavegabilidad; en la Parte III figuran los requisitos técnicos para la
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certificación de los nuevos diseños de avión de grandes dimensiones; la Parte IV
trata de los helicópteros.
Una de las expresiones fundamentales definidas en el Anexo, para describir el
ambiente en que funcionarán las aeronaves, es la expresión “condiciones de
utilización previstas”. Son las condiciones conocidas por la experiencia obtenida o
que de un modo razonable puede preverse que se produzcan durante la vida de
servicio de la aeronave, teniendo en cuenta la utilización para la cual la aeronave
se ha declarado elegible.
El avión tiene que poder gobernarse y mantenerse estable en todas las
condiciones de utilización previstas, sin requerir habilidad, vigilancia ni fuerza
excepcionales por parte del piloto, incluso en caso de falla de cualquier grupo
motor. Además, cuando el avión se aproxime a la velocidad de pérdida, el piloto
tiene que contar con una indicación clara de lo que sucede y debe poder mantener
pleno control del avión sin alterar la potencia del motor.
En virtud de las disposiciones sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad, el
Estado de matrícula debe informar al Estado de diseño cuando matricule por
primera vez una aeronave del tipo certificado por este último. Esta disposición
tiene como objetivo permitir al Estado de diseño que envíe al Estado de matrícula
toda la información general que estime necesaria para el mantenimiento de la
aeronavegabilidad y para la operación segura de la aeronave. El Estado de
matrícula debe también enviar al de diseño toda la información sobre el
mantenimiento de aeronavegabilidad originada en el Estado de matrícula, para
remitirla, si es necesario, a otros Estados contratantes de los cuales se sabe que
han inscrito en su registro aeronáutico el mismo tipo de aeronave.
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2.2 LEGISLACÓN NACIONAL
REGLAMENTO DE LA LEY DE AVIACION CIVIL (RLAC)
Art. 135:
Establece la responsabilidad para el concesionario, permisionario u operador
aéreo de conservar en estado de aeronavegabilidad sus aeronaves mediante los
correspondientes trabajos de mantenimiento, inspección y reparación conforme a
lo dispuesto en las normas oficiales mexicanas correspondientes, así como de
contar con un taller aeronáutico propio o contratado, cuyos servicios se presten de
conformidad con lo establecido en el artículo 139 del Reglamento de la Ley de
Aviación Civil.
Art. 139:
Taller aeronáutico es aquella instalación dedicada a:
• El mantenimiento o reparación de aeronaves y de sus componentes, que
incluyan sus accesorios, sistemas y partes.
• La fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen con el fin de dar
mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio taller aeronáutico.
CAT 1: de fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantto y/o reparación)
• CAT 2: reparación y alteración mayor
• CAT 3: mantenimiento
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• Se clasifican por marca, modelo de aeronave y de componente sobre los cuales
puedan realizar trabajos la categoría del taller aeronáutico es aplicable a las
siguientes especialidades:
• Planeadores (Clases 1, 2, 3 y 4)
• Helicópteros (Clases 1 y 2)
• Motores (Clases 1, 2 y 3)
• Hélices (Clases 1 y 2)
• Radio (Clases 1, 2 y 3)
• Instrumentos (Clases 1, 2, 3 y 4)
• Accesorios (Clases 1, 2 y 3)
• Servicios especializados (Componentes de tren, NDT, equipos de emergencia,
materiales compuestos, pintura, etc)
Art. 145:
Toda modificación que afecte el diseño original de una aeronave o sus
características de aeronavegabilidad, debe contar con la previa autorización de la
DGAC debe efectuarse en un taller que cuente con permiso de la DGAC para la
autorización se debe presentar anexo a su solicitud un estudio técnico conforme a
la NOM-021/3-SCT3-2001 la NOM-021/3-SCT3-2001 establece que las
modificaciones y alteraciones mayores deben efectuarse conforme a un estudio de
técnico o bien mediante el uso de datos aprobados y aceptados por DGAC.
• Certificado Tipo
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• Certificado Tipo Suplementario (STC)
• Manual de mantenimiento o reparación del fabricante
• Directivas de aeronavegabilidad
• Boletines de servicio
• NUMERAL 6 DE LA NOM-145/1-SCT3-2001
• NUMERAL 5 DE LA NOM-145/2-SCT3-2001
• NUMERAL 6.9.5 DE LA NOM-008-SCT3-2002
El permisionario del Taller Aeronáutico debe establecer y mantener un sistema de
garantía de calidad para el control de calidad, la supervisión del mantenimiento y
la inspección de la aeronave y sus componentes cubiertos por su permiso de
taller. El sistema de garantía de calidad debe incluir un programa de
aseguramiento de la calidad que contenga procedimientos diseñados para verificar
que todas las actividades del taller están siendo realizadas de acuerdo con todos
los requerimientos, normas y procedimientos aplicables; el sistema de garantía de
calidad debe contener:
• Políticas y medios para alcanzar los objetivos del sistema de garantía de
calidad
• Auditorías de calidad del taller aeronáutico
• Auditorías de calidad de la aeronave o componentes
• Acciones para corrección de discrepancias detectadas en las auditorias de
calidad
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• Descripción del procedimiento para informar a las áreas del taller, los
indicadores de calidad y documentación de la acción apropiada
implementada para mantener un nivel adecuado de concordancia con los
requisitos de aeronavegabilidad
• Competencia del personal autorizado a realizar liberaciones de
mantenimiento o retornos a servicio
• Auditoria de calidad del programa de adiestramiento
• Personal a cargo de auditorías de calidad
• Calificación de inspectores y mecánicos
• Solicitud de excepciones a la autoridad aeronáutica
Las principales verificaciones del sistema de garantia de calidad que deben
tomarse en cuenta son:
• En la aeronave que está sometida a mantenimiento programado o
reparación
• Respecto a los datos de aeronavegabilidad
• De los suministros y procedimientos de almacenamiento
• De las instalaciones del taller
• Respecto a los procedimientos generales de control de la
aeronavegabilidad del taller
Los sistemas de calidad del sistema ISO, representan una ayuda para la
implementación del sistema de garantía de calidad en el taller aeronáutico, pero
no cumple el requerimiento exigido por las normas oficiales mexicanas
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correspondientes, por lo que en caso de contar con un sistema de este tipo, deben
efectuarse las adecuaciones para cumplir con los requerimientos de garantía de
calidad requeridos por las normas mencionadas.
2.3 EVOLUCIÓN DE LA PERCEPCIÓN DE LA
SEGURIDAD AÉREA
La aviación civil ha alcanzado un gran éxito a nivel mundial gracias a su
dedicación en el mejoramiento de la seguridad. La búsqueda de mejores normas
ha hecho avanzar a la industria en varias direcciones. En primer lugar y
principalmente, mentes brillantes han creado una maquinaria cada vez más
perfeccionada: las aeronaves actuales son prodigios extraordinarios que alcanzan
velocidades y coeficientes de carga nunca antes imaginados. El segundo medio
para lograr el mejoramiento se ha centrado en el ser humano dentro del sistema
aeronáutico. Al poner al ser humano en el centro de la iniciativa aeronáutica, el
modelo SHEL de Hawkins nos recuerda que aún las mejores máquinas todavía
deben ser manejadas por el hombre. Con la gestión de recursos de la tripulación
(CRM) se amplió el horizonte de los factores humanos de las personas a los
equipos, mientras que en el modelo de Reason para accidentes institucionales se
avanzó otro paso para demostrar en qué manera políticas y actividades de gestión
pueden repercutir en las actividades relacionadas con la seguridad operacional por
medio de una línea aérea, inclusive en el puesto de pilotaje. Esta dedicación
constante para mejorar la seguridad operacional ha llevado al examen de los
factores transculturales en la seguridad aeronáutica.
Enfoque tradicional sobre la Seguridad Aérea
Históricamente, la seguridad operacional de la aviación se concentraba en el
cumplimiento de requisitos reglamentarios cada vez más complejos. Este enfoque
funcionó bien hasta fines del decenio de 1970, cuando la tasa de accidentes acusó
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un aumento pronunciado. Los accidentes continuaban ocurriendo a pesar de todos
los reglamentos.
Este enfoque respecto a la seguridad operacional reaccionaba ante sucesos
indeseables prescribiendo medidas para impedir que volvieran a ocurrir. En vez de
definir mejores prácticas o los niveles deseados, ese enfoque procuraba asegurar
que se respetaran los niveles mínimos.
Con una tasa general de accidentes mortales de cerca de 10-6 (es decir, un
accidente mortal por millón de vuelos) se tornaba cada vez más difícil lograr
nuevas mejoras en la seguridad operacional empleando este enfoque.
Aproximación tradicional – Prevención de accidentes
Orientado hacia las consecuencias (causas)
Actos inseguros por personal operativo
Culpa o castigo por no cumplir con los deberes de la seguridad
Se concentra en los problemas de seguridad en cuestión
Identifica: que sucedió, quien fue el causante y cuando, pero este
enfoque no siempre revelaba como se dio el suceso y el porqué de
ese hecho.
Enfoque moderno
A fin de mantener los riesgos para la seguridad operacional en un nivel aceptable
con niveles de actividad más elevados, las prácticas modernas de gestión de la
seguridad operacional están dejando de actuar por reacción para actuar de un
modo preventivo.
29
Por lo anterior, la importancia de la prevención de accidentes a nivel mundial se ha
reconocido, y por esta razón, la OACI realizó el 23 de septiembre de 1971 en
Montreal, una Reunión Departamental de Prevención e Investigación de
accidentes, la que se dedicó especialmente a la prevención de los mismos, dando
así difusión por primera vez a nivel internacional.
La prevención de accidentes es un proceso fundamentado en la cuidadosa
observación y análisis de riesgos, incidentes, fallas técnicas y deficiencias, en
algunas ocasiones se subestiman para identificarlas controlarlas y eliminarlas. La
identificación, control y eliminación de riesgos es el principal método en todo
programa de prevención de accidentes.
Sin embargo, existen ciertas limitaciones y dificultades en áreas tales como la de
la psicología humana, dado que no es sencillo identificar y eliminar los riesgos que
tienen su origen en las emociones por ser éstas distintas en cada individuo, ya que
las personas presentan diferentes actitudes frente a problemas iguales.
Al reconocerse que el elemento humano estaba involucrado en las causas de los
accidentes aéreos, las autoridades han reconocido la necesidad de ampliar el
alcance de las actividades de la prevención de accidentes, más allá de la práctica
de control directo a base de reglamentaciones.
Dicha situación obliga a que se desarrollen programas de seguridad que influyan
en los procesos de toma de decisión, buscando disminuir consecuencias adversas
originadas por decisiones erróneas.
Además de un marco sólido de leyes y requisitos reglamentarios basados en los
SARPS de la OACI, y de hacer cumplir esos requisitos, existen varios otros
factores, de los cuales se mencionan algunos seguidamente, que se consideran
efectivos para la gestión de la seguridad operacional. Cabe destacar que este
enfoque complementa o se agrega a las obligaciones de los Estados y otras
30
organizaciones de cumplir los SARPS de la OACI y los reglamentos nacionales.
Dichos factores son:
a) aplicación de métodos de gestión de riesgos con base científica;
b) compromiso de la administración superior respecto a la gestión de la
seguridad operacional;
c) una cultura de seguridad operacional en las empresas que fomenta las
prácticas seguras, alienta las comunicaciones relacionadas con la
seguridad operacional y efectúa una gestión activa de la seguridad
operacional, poniendo la misma atención en los resultados que en la
gestión financiera;
d) aplicación eficaz de los procedimientos operacionales normalizados
(SOP), incluido el uso de listas de verificación y sesiones de información;
e) un entorno que no es punitivo (o una cultura de justicia) para fomentar la
notificación efectiva de incidentes y peligros;
f) sistemas para recoger, analizar y compartir datos relacionados con la
seguridad operacional provenientes de operaciones normales;
g) investigación competente de accidentes e incidentes graves que
identifica deficiencias sistémicas respecto a la seguridad operacional (en
vez de buscar a quién atribuir la culpa);
h) integración de la instrucción sobre seguridad operacional (incluidos los
factores humanos) para el personal de operaciones;
i) formas de compartir la experiencia adquirida y las mejores prácticas en
materia de seguridad operacional por medio de un intercambio activo de
información sobre seguridad operacional (entre empresas y Estados); y
31
j) vigilancia de la seguridad operacional y supervisión de la eficacia
sistemáticas, dirigidas a evaluar la eficacia de la seguridad operacional y a
reducir o eliminar nuevos problemas.
Ningún elemento por sí solo responderá a las expectativas actuales sobre la
gestión de riesgos.
Más bien, una aplicación integral de la mayoría de estos elementos aumentará la
resistencia del sistema de la aviación respecto a condiciones y actos inseguros.
Sin embargo, aun con procesos eficaces, no hay garantías de que puedan evitarse
todos los accidentes.
2.4 ACCIDENTES E INCIDENTES
El Anexo 13 contiene definiciones de accidentes e incidentes que pueden
resumirse como sigue:
a) Un accidente es un suceso durante la utilización de una aeronave debido
al cual:
1) una persona sufre lesiones mortales o graves;
2) la aeronave sufre daños considerables que significan roturas
estructurales o que exigen una reparación importante; o
3) la aeronave desaparece o no se puede llegar a ella.
b) Un incidente es un suceso relacionado con la utilización de una
aeronave, distinto a un accidente, y que afecta o que puede afectar a la
seguridad de las operaciones. Un incidente grave es un incidente en el que
intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente.
32
En las definiciones de la OACI se emplea el término “suceso” para indicar un
accidente y un incidente.
2.5 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES
La evidencia más clara de una perturbación grave de la seguridad operacional de
un sistema es un accidente, los accidentes se producen cuando cierto número de
factores permiten que ocurran, cada uno es necesario, pero por sí mismo no es
suficiente para quebrar las defensas del sistema. Las fallas de grandes equipos, y
los errores del personal de operaciones, raramente son la causa de que se
quiebren las defensas de la seguridad operacional. A menudo, estos trastornos
son la consecuencia de errores humanos en la toma de decisiones. Estos casos
pueden deberse a fallas activas en el nivel de las operaciones o a condiciones
latentes propicias para facilitar la quiebra de las defensas de seguridad
operacional inherentes del sistema. La mayoría de los accidentes incluyen tanto
condiciones activas como latentes.
33
Figura 2.1 Modelo de causalidad de los accidentes (Adaptado del trabajo del Prof.
James Reason)
Este modelo muestra que si bien los factores de organización, incluidas las
decisiones de la administración, pueden crear condiciones latentes que pueden
conducir a un accidente, estos factores también contribuyen a la defensa del
sistema.
Aun en las organizaciones mejor dirigidas, la mayoría de las condiciones
inseguras latentes comienzan en quienes toman decisiones, estas sólo pueden
llegar a ser evidentes una vez que se han quebrado las defensas del sistema.
Una condición latente es el resultado de una acción o decisión adoptada mucho
antes de un accidente. Sus consecuencias pueden permanecer latentes durante
mucho tiempo. Individualmente, estas condiciones latentes generalmente no son
perjudiciales, puesto que, en primer lugar, no se perciben como fallas.
34
Si bien es importante investigar totalmente los accidentes en los que se ha
producido un gran número de muertes, quizá este no sea el medio más productivo
para identificar deficiencias en la seguridad operacional.
Una investigación en materia de seguridad en el lugar de trabajo en 1969 indicó
que por cada 600 sucesos notificados en los que no se habían producido lesiones
o daños, había aproximadamente:
• 30 incidentes en los que se habían producido daños a los bienes;
• 10 accidentes en los que se habían producido lesiones graves; y
• un caso de lesión grave o mortal.
Con base en esto, debería haber más información disponible respecto a
incidentes; pero en los incidentes de aviación, las lesiones y los daños
generalmente son menos importantes que en los accidentes. Por consiguiente,
estos sucesos reciben menos publicidad y por lo tanto menor importancia.
Los factores que contribuyen a accidentes pueden estar presentes en cientos de
incidentes, y podrían detectarse antes de que se produzcan lesiones o daños
graves. Esto exige la detección y análisis de los peligros antes de que resulten en
accidentes.
Es peligroso concentrarse en la diferencia entre accidentes e incidentes
empleando definiciones que pueden ser arbitrarias y limitativas.
Cada día ocurren muchos incidentes que pueden ser notificados, o no, a la
autoridad encargada de las investigaciones, pero que casi llegan a ser accidentes
y que a menudo ponen de manifiesto riesgos importantes. Puesto que no hay
lesionados o los daños son pequeños o inexistentes, quizá esos incidentes no
sean objeto de investigación. Esto es lamentable, porque la investigación de un
incidente puede producir mejores resultados para la identificación de peligros que
35
la investigación de un accidente. La diferencia entre un accidente y un incidente
puede ser simplemente un elemento de casualidad. En efecto, puede considerarse
que un incidente es un hecho indeseable que en circunstancias ligeramente
diferentes podría haber resultado en lesiones a las personas o daños a los bienes
y que, por lo tanto, podría haber sido clasificado como un accidente.
2.6 CONTEXTO DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES
Los accidentes e incidentes ocurren dentro de un conjunto definido de
circunstancias y condiciones. Entre estas, la aeronave y otros equipos, las
condiciones meteorológicas, los servicios de aeropuerto y de vuelo, así como el
ambiente de la reglamentación, la industria y la empresa en que se desarrollan las
operaciones. También incluyen las permutaciones y las combinaciones de
comportamiento humano. En un momento dado, algunos de estos factores pueden
convergir para crear condiciones que están maduras para un accidente.
Comprender el contexto en que ocurren los accidentes es fundamental para la
gestión de la seguridad operacional. Entre los principales factores que crean el
contexto de los accidentes e incidentes de aviación cabe señalar: diseño de los
equipos, infraestructura de apoyo, factores humanos y culturales, cultura de
seguridad operacional de la empresa y costos.
2.7 SEGURIDAD OPERACIONAL (SEGURIDAD
AÉREA)
Si bien la eliminación de accidentes y de incidentes graves sería deseable, una
seguridad operacional del cien por cien es un objetivo inalcanzable; ocurrirán fallas
y errores a pesar de los mejores esfuerzos para evitarlos. Ninguna actividad
humana ni ningún sistema hecho por el hombre se pueden garantizar como que es
36
absolutamente seguro, es decir, libre de riesgos. La seguridad operacional es una
noción relativa, por lo que en un sistema “seguro” los riesgos inherentes son
aceptables.
Es en este sentido que la OACI define a la Seguridad Operacional como:
EL ESTADO O CONDICIÓN EN QUE EL RIESGO DE LESIONES A LAS
PERSONAS O DAÑOS A LOS BIENES SE REDUCE Y SE MANTIENE EN UN
NIVEL ACEPTABLE, O POR DEBAJO DEL MISMO, POR MEDIO DE UN
PROCESO CONTINUO DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS Y GESTIÓN DE
RIESGOS.
2.8 PELIGROS
Condición, objeto o actividad que potencialmente puede causar lesiones al
personal, daños al equipamiento o estructuras, pérdida de personal, o reducción
de la habilidad de desempeñar una función determinada.
Los peligros se pueden clasificar en:
• NATURALES
o Eventos meteorológicos o climatológicos:
Ej.: huracanes, nevadas intensas, tornados, tormentas,
relámpagos, cortante de viento, etc.
o Condiciones meteorológicas adversas:
Ej.: formación de hielo, lluvia congelante, lluvia fuerte, nieve,
viento, restricción de visibilidad, etc.
o Evento geofísicos:
37
Ej.: terremotos, actividad volcánica, tsunamis, inundaciones,
deslizamiento de terreno, etc.
o Condiciones geográficas:
Ej.: terreno montañoso, grandes superficies de agua, etc.
o Eventos ambientales:
Ej.: incendios, animales, infección o peste, etc.
o Eventos de salud pública:
Ej.: epidemias de influenza u otras enfermedades, etc.
• TÉCNICOS
o Deficiencias relacionadas con:
Ej.: aeronaves y componentes de aeronaves, sistemas, sub
sistemas y equipamiento relacionado, etc.
Ej.: instalaciones de una organización, herramientas y
equipamiento relacionado, etc.
Ej.: instalaciones, sistemas, subsistemas y equipamiento
relacionado fuera de la organización, etc.
• ECONÓMICOS
o Tendencias globales relacionadas a:
Expansión.
Recesión.
Costo del material o del equipamiento.
Etc.
38
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
Describir los peligros como una de sus consecuencias oculta la naturaleza de los
peligros e interfiere con la identificación de otras consecuencias importantes, sin
embargo, los peligros bien identificados permiten inferir sus fuentes, los
mecanismos que los generan y la magnitud de las consecuencias.
La gestión de la seguridad es un esfuerzo desperdiciado si la identificación de los
peligros se limita solamente a aquellos raros eventos donde hay lesiones serias o
daños significativos.
El espectro de los peligros en aviación es muy amplio y puede estar relacionado
con las siguientes áreas:
• Factores de diseño, incluyendo el diseño de equipamiento y de las tareas.
• Procedimientos, incluyendo su documentación y listas de verificación.
• Comunicaciones, incluyendo medios, terminología y lenguaje.
• Factores organizacionales, tales como las políticas de la compañía para
la selección, entrenamiento, remuneración y la asignación de recursos.
• Factores ambientales de trabajo, tales como el ruido ambiente y las
vibraciones, temperatura, iluminación y la disponibilidad de ropa y equipo
de protección.
• Factores reglamentarios, incluyendo la aplicabilidad y cumplimiento de los
reglamentos, la certificación del equipamiento, personal y procedimientos, y
una supervisión adecuada.
• Defensas incluyendo factores tales como la provisión de sistemas de
detección y alarmas, y hasta dónde el equipamiento resistente y a prueba
de errores y fallas.
• Rendimiento Humano, incluyendo condiciones de salud y limitaciones
físicas.
39
FUENTES PARA LA IDENTIFICACIÓN DE LOS PELIGROS
El proceso de identificación puede ser efectuado por cualquier persona o por una
persona designada especialmente para este fin, esto dependerá de los procesos
de cada organización en particular, pudiéndose efectuar en cualquier momento o
en situaciones específicas como son:
• Un aumento inusual de eventos relacionados con la seguridad o
infracciones a la misma.
• Previsión de importantes cambios operativos.
• Periodos de cambios organizacionales significativos.
Esta identificación puede hacerse al interior o al exterior de la organización.
• Fuentes Internas:
o Análisis de datos de vuelo(Predictiva)
o Sistema voluntario de informes o reportes de la compañía(Reactiva)
o Auditorias y encuestas(Proactiva)
• Fuentes Externas:
o Informes de accidentes(Reactiva)
o Sistema de informes mandatorios del Estado(Reactiva)
ANÁLISIS DE LOS PELIGROS
Las operaciones eficientes y seguras o la provisión de servicios requieren un
equilibrio constante entre los objetivos de producción y metas de seguridad.
Los lugares de trabajo en aviación encierran condiciones de peligro cuya
eliminación no siempre responden a un estudio de costo-beneficio y la operación
debe por lo tanto continuar.
Método para el análisis del peligro:
40
• Establecer el peligro genérico (Formulación de peligro)
• Identificar los componentes específicos del peligro
• Orientar naturalmente hacia los riesgos específicos
DOCUMENTACIÓN DE LOS PELIGROS
La importancia fundamental de una gestión apropiada de la documentación es un
procedimiento formal para transformar datos de seguridad operacional en
información relacionada con los peligros, con base en esto se establece la
“biblioteca de seguridad operacional” de una organización.
El seguimiento y el análisis de los peligros se facilita si existe una estandarización
en:
o Definiciones comunes
o Comprensión común
o Aplicación común
o Reportaje común
o Medición común
o Gestión común
2.9 RIESGOS
Puesto que la seguridad operacional se define en términos de riesgo, todo examen
de la seguridad operacional debe suponer el concepto de riesgo.
La posibilidad de pérdida o daño, medida en términos de severidad y probabilidad.
La posibilidad que algo pueda ocurrir y sus consecuencias si ocurre.
41
Para ilustrar este punto con un ejemplo hipotético, supongamos que se ha
evaluado que la probabilidad de que el cable que sostiene un funicular de 100
pasajeros falle y el funicular pueda caer es la misma que la probabilidad de que un
ascensor de 12 pasajeros falle y pueda caer. Si bien las probabilidades de que los
sucesos ocurran pueden ser iguales, las posibles consecuencias del accidente del
funicular son muchos más graves. Por lo tanto, el riesgo tiene dos dimensiones. La
evaluación de la aceptabilidad de un riesgo dado con relación a un peligro en
particular siempre debe tener en cuenta dos cosas: la probabilidad de que el
hecho peligroso se produzca y la gravedad de sus posibles consecuencias.
Los riesgos se perciben según las tres grandes categorías que siguen:
a) Riesgos que son tan elevados que son inaceptables;
b) Riesgos que son tan bajos que son aceptables; y
c) Riesgos que están entre las categorías a) y b), por lo que es necesario
considerar las formas en que se compensan recíprocamente los riesgos y
los beneficios.
Si el riesgo no satisface los criterios de aceptabilidad predeterminados, siempre se
puede procurar reducirlo a un nivel que sea aceptable empleando procedimientos
apropiados para mitigarlo. Si el riesgo no se puede reducir para llevarlo a un nivel
aceptable o más bajo, se podrá considerar que es tolerable si:
a) el riesgo es menor que el límite inaceptable predeterminado;
b) el riesgo ha sido reducido al nivel más bajo prácticamente posible; y
c) los beneficios del sistema o de los cambios propuestos son suficientes
como para justificar que se acepte el riesgo.
42
Sin embargo Antes de clasificar un riesgo como tolerable, deben satisfacerse los
tres criterios anteriores, aún cuando el riesgo se clasifique como aceptable
(tolerable), si se encuentran medidas que podrían dar como resultado una mayor
reducción del riesgo, y la aplicación de estas medidas requiere poco esfuerzo o
pocos recursos, deberían aplicarse.
El acrónimo ALARP (as low as reasonably practicable) se emplea para describir
un riesgo que se ha reducido a un nivel que es el más bajo prácticamente posible.
Para determinar qué es “prácticamente posible” en este contexto, deben tenerse
en cuenta si es técnicamente posible reducir más el riesgo y reducir más el costo;
esto podría incluir un estudio de costos y beneficios. Demostrar que el riesgo en
un sistema es ALARP significa que toda nueva reducción del riesgo es
impracticable o bien que su costo es excesivo. No obstante, se debe tener
presente que cuando un individuo o una sociedad “acepta” un riesgo, esto no
significa que el riesgo queda eliminado. Algún nivel de riesgo sigue existiendo; sin
embargo, el individuo o la sociedad ha aceptado que el riesgo residual es lo
suficientemente bajo como para que las ventajas excedan a ese riesgo.
Estos conceptos se ilustran mediante un diagrama triangular del grado de
tolerancia respecto al riesgo (Tolerability of Risk o TOR) en la Figura xx, en que el
grado de riesgo está representado por la anchura del triangulo.
43
Figura 2.2 Triángulo de tolerancia respecto al riesgo (TOR)
GESTIÓN DE LOS RIESGOS
La identificación, análisis y eliminación, y/o mitigación de los riesgos, que amenazan las capacidades de una organización, a un nivel aceptable. Esta gestión esta orientada a la asignación equilibrada de los recursos para enfrentar todos los riesgos, y el control y mitigación viables del riesgo.
Nos da una aproximación a la asignación de recursos basada en datos y, por lo
tanto es defendible y fácil de explicar.
44
Figura 2.3 Gestión de los riesgos
PROBABILIDAD DEL RIESGO.- La posibilidad que un evento o condición
insegura pueda ocurrir.
Preguntas para evaluar la probabilidad de un evento:
• ¿Hay una historia de eventos como el que está siendo evaluado o es este
un evento aislado?
• ¿Qué otro equipamiento o tipos de componentes similares pueden tener
defectos similares?
45
• ¿Cuánto personal operativo o de mantenimiento debe observar el o los
procedimientos en cuestión?
• ¿Cuál es la frecuencia de uso del equipamiento o el procedimiento bajo
evaluación?
Probabilidad de Evento
Definición cualitativa Significado Valor
Frecuente Probable que ocurra muchas veces
ha ocurrido frecuentemente
5
Ocasional Probable que ocurra algunas veces
ha ocurrido infrecuentemente
4
Remoto Improbable pero es posible que ocurra
ocurre raramente
3
Improbable Muy improbable que ocurra
no se conoce que haya ocurrido
2
Extremadamente Improbable
Casi inconcebible que ocurra un evento 1
Tabla 2.1 Probabilidad del evento
SEVERIDAD.- Las posibles consecuencias de un evento o condición insegura,
tomando como referencia la peor condición previsible.
La severidad se define en términos de:
• Materiales
• Finanzas
• Responsabilidad
46
• Gente
• Medio ambiente
• Imagen
• Confianza del público
Preguntas para evaluar la severidad de un evento:
• ¿Cuántas vidas pueden perderse?
o Empleados
o Pasajeros
o Espectadores y/o transeúntes
o Público en general
• ¿Cuál es el impacto en el medio ambiente?
o Derrame de combustible u otro producto peligroso
o Disrupción física natural del hábitat.
• ¿Cuál es el grado de severidad de daños materiales o financieros?
o Pérdida directa de bienes del explotador
o Daños a la infraestructura aeronáutica
o Daños a terceros
o Impacto financiero e impacto económico para el Estado
• ¿Hay implicaciones organizacionales, administrativas o reglamentarias que
puedan generar amenazas ulteriores a la seguridad pública?
o ¿Cuál es la probabilidad de implicancias políticas y/o de interés de
los medios de comunicación?
47
Severidad de Evento
Definición Significado Valor
Catastrófico Destrucción de equipamiento
Muertes múltiples A
peligroso
Una reducción importante de los márgenes
de seguridad, daño físico o una carga de
trabajo tal que los operadores no pueden
desempeñar sus tareas en forma precisa y
completa.
Lesiones serias.
Daños mayores al equipamiento.
B
Mayor
Una reducción significativa de los márgenes
de seguridad,
una reducción en la habilidad del operador
en responder a condiciones operativas
adversas como resultado del incremento de
la carga de trabajo, o como resultado de
condiciones que impiden su eficiencia.
Incidente serio.
Lesiones a las personas.
C
Menor
Limitaciones operativas.
Utilización de procedimientos de
emergencia.
Incidentes menores
D
Insignificante Consecuencias leves F
Tabla 2.2 Severidad del evento
EVALUACIÓN DEL RIESGO
Puesto que la aceptabilidad de un riesgo depende tanto de su probabilidad como
de la gravedad de sus consecuencias, los criterios empleados para juzgar la
aceptabilidad serán siempre bidimensionales. Por lo tanto, la aceptabilidad
48
generalmente se basa en la comparación con una matriz de gravedad y
probabilidad.
SEVERIDAD DEL RIESGO PROBABILIDAD
DEL RIESGO Catastrófico
A
Peligroso
B
Mayor
C
Menor
D
Insignificante
E
FRECUENTE
5 5A 5B 5C 5D 5E
OCASIONAL
4 4A 4B 4C 4D 4E
REMOTO
3 3A 3B 3C 3D 3E
IMPROBABLE
2 2A 2B 2C 2D 2E
EXTREADAMENTE
IMPROBABLE 1 1A 1B 1C 1D 1E
Tabla 2.3 Evaluación del riesgo
TOLERABILIDAD DEL RIESGO
GESTIÓN DEL RIESGO INDICE DE EVALUACIÓN
DEL RIESGO CRITERIO SUGERIDO
INTOLERABLE 5A,5B,5C,4A,4B,3A
INACEPTABLE BAJO LAS
CIRCUNSTANCIAS
EXISTENTES
TOLERABLE 5D,5E,4C,4D,4E,3B,
3C,3D2A,2B,2C
ACEPTABLE CON BASE EN
MITIGACIÓN DE RIESGO
ACEPTABLE 3E,2D,2E,1A,1B,1C,
1D,1E, ACEPTABLE
Tabla 2.4 Tolerabilidad del riesgo
49
MITIGACIÓN DEL RIESGO
Medidas que eliminan el peligro potencial o que reducen la probabilidad o
severidad del riesgo. La solución óptima variará, dependiendo de las
circunstancias y exigencias locales. Para formular medidas de seguridad
operacional apropiadas, es necesario comprender si las defensas existentes son
adecuadas; hay que señalar que las defensas principales en aviación son la
tecnología , el entrenamiento y la reglamentación y es con base en estas defensas
que se deben aplicar las siguientes estrategias:
Evitar la exposición.- Cuando los riesgos exceden los beneficios de continuar la
operación o actividad, cancelar la operación o actividad.
Reducir la exposición.– Se reduce la frecuencia de la operación o actividad, o se
toma acción para reducir la magnitud de las consecuencias del riesgo aceptado.
Segregación de la exposición.– Se toma acción para aislar los efectos de las
consecuencias del peligro, o se introducen capas redundantes de protección
contra los riesgos.
50
CAP. III SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL (SMS) MODELO OACI
3.1 INTERACCIÓN DE LOS SISTEMAS
El Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) abarcará la mayoría de
las actividades de una organización; es un enfoque sistemático para la gestión de la
seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, las líneas de responsabilidad,
las políticas y los procedimientos necesarios; por su parte los proveedores de servicios
son responsables del establecimiento del SMS y los estados son responsables de aceptar
y supervisar el SMS de
los proveedores de servicios.
• El SMS debe originarse desde la dirección de la organización y la seguridad
debe ser considerada en todos los niveles de la organización.
• El SMS tiene como fin la mejora permanente del nivel integral de seguridad.
• Todos los usuarios del sistema aeronáutico tienen un papel que cumplir en
el SMS.
Usuarios del sistema de aviación
Es importante identificar los usuarios del sistema aeronáutico para asegurar que
las propuestas y conocimiento de los usuarios relacionados con decisiones de
riesgo de seguridad operacional sean razonadas antes que la decisión sea
tomada. Estos usuarios son los siguientes:
• Profesionales de aviación
• Propietarios de aeronaves y explotadores de servicios aéreos
• Fabricantes
• Autoridades reguladoras de aviación
• Asociaciones comerciales de aviación
51
• Proveedores regionales de servicios de ATS
• Asociaciones profesionales y federaciones
• Organizaciones internacionales de aviación
• Agencias de investigación
• Público usuario
3.2 REGLAMENTACIÓN
La normativa sobre la gestión de la seguridad operacional esta incluida en los
(SARPS) de la OACI (véanse los siguientes Anexos al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional: Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I, Mantenimiento
de aeronaves Transporte aéreo comercial internacional — Aviones y Parte III —
Operaciones internacionales — Helicópteros;) Anexo 11 — Servicios de tránsito
aéreo; y Anexo 14 — Aeródromos) requieren que los Estados Establezcan un
programa de seguridad operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad en
las Operaciones de la aviación. El nivel aceptable de seguridad operacional lo
establecerán los Estados Interesados. Si bien el concepto de programas de
seguridad operacional y SMS actualmente se limita a los Anexos 6, 11 y 14, es
posible que el concepto se amplíe para incluir en el futuro otros Anexos
relacionados con las operaciones, por lo cual el SMS comprende los siguientes
rubros:
• Operación de aeronaves.
• Mantenimiento de aeronaves.
• Servicios de tráfico aéreo.
• Aeródromos.
El programa de seguridad operacional consiste en un conjunto integrado de
reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional. Los
52
Estados son responsables del establecimiento del programa de seguridad
operacional que abarca las responsabilidades siguientes:
• Reglamentación de seguridad;
• Supervisión de la seguridad;
• Investigación de accidentes e incidentes;
• Sistemas mandatarios / Voluntarios de reportes;
• Análisis de datos de seguridad e intercambio;
• Garantía de la seguridad; y
• Promoción de la seguridad
Los Estados exigirán, como parte de su programa de seguridad operacional, que
un (explotador, organización de mantenimiento, proveedor ATS, aeródromo
certificado), implante un sistema de gestión de la seguridad operacional aceptable
para el Estado, que como mínimo:
• Identifique los peligros de seguridad operacional;
• Asegure que se aplican las medidas correctivas necesarias para mantener
un nivel aceptable de seguridad operacional;
• Prevea la supervisión permanente y evaluación periódica del nivel de
seguridad operacional logrado; y
• Tenga como meta mejorar continuamente el nivel de seguridad operacional.
3.3 NIVEL ACEPTABLE DE SEGURIDAD
OPERACIONAL
En todo sistema, es necesario fijar y medir los resultados en términos de eficacia a
fin de Determinar si el sistema funciona de conformidad con las expectativas e
53
identificar el punto en que es necesario aplicar medidas para mejorar los niveles
de eficacia y responder así a esas expectativas. La introducción del concepto de
nivel aceptable de seguridad operacional responde a la necesidad de
complementar el enfoque prevaleciente para la gestión de la seguridad
operacional basado En el cumplimiento de la reglamentación, con un enfoque
basado en la eficacia.
El nivel aceptable de seguridad operacional expresa los objetivos (o las
expectativas) de seguridad operacional de una autoridad de vigilancia, un
explotador o un proveedor de servicios. Desde la perspectiva de la relación entre
autoridades de vigilancia y explotadores o proveedores de servicios, proporciona
un objetivo en términos de La eficacia de la seguridad operacional que los
explotadores o proveedores de servicios deberán alcanzar cuando desempeñan
sus funciones básicas, como un mínimo aceptable para la autoridad de vigilancia.
Es una referencia con respecto a la cual la autoridad de vigilancia puede medir la
eficacia de la seguridad operacional. Para determinar un nivel aceptable de
seguridad operacional es necesario considerar factores tales como el nivel de
riesgo pertinente, los costos y beneficios de las mejoras del sistema y las
expectativas del público respecto a la seguridad operacional en la industria de la
aviación.
En la práctica, el concepto de nivel aceptable de seguridad operacional se expresa
mediante dos medidas o parámetros (indicadores de eficacia de la seguridad
operacional y objetivos de eficacia de la seguridad operacional) y se aplica por
medio de varios requisitos de seguridad operacional:
• Indicadores de desempeño de seguridad:
o Objetivos establecidos del programa de seguridad de un Estado, o
del SMS de un operador/proveedor de servicios.
54
o Relacionado con los componentes principales del programa de
seguridad de un Estado o del SMS de un operador/proveedor de
servicios.
o Expresadas en términos numéricos.
• Metas de desempeño de seguridad:
o Objetivos de mediano y largo plazo del programa de seguridad de un
Estado, o del SMS de un operador/proveedor de servicios.
o Balance entre lo que es deseable y lo que es realista para un
operador/proveedor de servicios individual.
o Expresadas en términos numéricos.
• Los requisitos de seguridad deberían satisfacerse mediante procedimientos
operacionales, tecnologías y sistemas, programas, y planes de
contingencias. Pueden añadirse medidas de confiabilidad, disponibilidad o
precisión.
Un nivel aceptable de seguridad se expresará siempre mediante varios
indicadores de desempeño de seguridad y metas de desempeño de seguridad,
nunca por una sola.
Frecuentemente, dentro de cada Estado, diferentes niveles aceptables de
seguridad serán acordados separadamente entre la autoridad de vigilancia y cada
uno de los explotadores o proveedores de servicios; cada uno de los niveles
aceptables de seguridad operacional acordados debería corresponder a:
• La complejidad del contexto operacional de cada explotador o proveedor de
servicios; y
• La disponibilidad de recursos para resolverlos por parte del
explotador/proveedor de servicios.
El establecimiento de niveles aceptables de seguridad no reemplaza los requisitos
legales, normativos u otros requisitos ya establecidos, por el contrario deben ser
en apoyo del cumplimiento de los mismos.
55
El establecimiento de niveles aceptables de seguridad para sus programas de
seguridad no afecta las obligaciones de los Estados y no exime los Estados de su
cumplimiento de las SARPS.
El establecimiento de niveles aceptables de seguridad para el sistema de gestión
de la seguridad operacional no exime de las obligaciones de los explotadores o
proveedores de servicios y otras partes relacionadas de cumplir con los SARPS
y/o los reglamentos nacionales pertinentes.
3.4 CARACTERÍSTICAS DEL SMS
• Sistemático – Las actividades de gestión de la seguridad operacional están
de acuerdo a un plan predeterminado y se aplican de manera consistente a
través de toda la organización.
• Proactivo – Una aproximación que enfatiza la identificación de los peligros y
el control y mitigación de los riesgos, antes que puedan ocurrir eventos que
afectan la seguridad.
• Explícito – Todas las actividades de gestión de la seguridad están
documentadas y son visibles.
3.5 FUNDAMENTOS
PRIMER FUNDAMENTO: DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
La mayoría de los peligros son generados por interacciones operacionales entre
los diferentes componentes del sistema. Es por lo tanto esencial describir el
sistema en términos de sus componentes como una de las primeras actividades
cuando se planifica el SMS.
56
• Las interacciones del sistema con otros sistemas en el sistema de
transporte aéreo.
• Las funciones del sistema.
• Las consideraciones de desempeño humano requeridas para la operación
del sistema.
• Los componentes físicos (hardware) del sistema.
• Los componentes o programas (software) del sistema.
• Los procedimientos que definen las guías para la operación y el uso del
sistema.
• El medio ambiente operacional.
• Los productos y servicios contratados o adquiridos.
SEGUNDO FUNDAMENTO: ANÁLISIS DEL FALTANTE
Las estructuras organizacionales necesarias para iniciar un SMS pueden
encontrarse a través de la organización; varias actividades relacionadas a un SMS
pueden estar establecidas y funcionando. Por lo cual el desarrollo del SMS
debería construirse sobre las estructuras organizacionales existentes conduciendo
un análisis del faltante con respecto a los componentes y elementos del SMS. Una
vez completado y documentado el análisis del faltante forma parte de la base del
plan de implementación del SMS.
TERCER FUNDAMENTO: SMS Y QMS
El SMS difiere del QMS en que, el SMS se concentra en la seguridad, los
aspectos humanos y organizacionales de una organización, además resulta en el
diseño e implementación de procesos organizacionales y procedimientos para
identificar los peligros de seguridad y controlar/mitigar los riesgos de seguridad en
una operación de aviación.
Por otra parte, el QMS se concentra en el o los productos o servicios de una
organización, es decir la satisfacción del cliente, sin embargo provee una
57
aproximación estructurada para controlar que estos procesos y procedimientos de
identificación de peligros de seguridad y control/mitigación de los riesgos de
seguridad en las operaciones de aviación funcionan como se pronostico y, cuando
no los alcanzan, mejorar los procesos y procedimientos.
• El SMS se nutre parcialmente en los principios del QMS.
• El SMS deberían incluir tanto las políticas de seguridad como de calidad.
• El alcance de las políticas de calidad – en lo que concierna el SMS debería
limitarse al apoyo que la calidad le puede dar a la gestión de la seguridad
operacional.
EN SINTESIS:
• Safety.- Un estado en el que el riesgo de perjuicio a las personas o daños a la
propiedad es reducido a, o mantenido por debajo de, un nivel aceptable por medio
de un proceso continuo de identificación de los peligros y gestión del riesgo.
• Management.- Asignación de recursos.
• System.- Un conjunto organizado de procesos y procedimientos.
ES DECIR: El SMS ES UN CONJUNTO ORGANIZADO DE PROCESOS Y
PROCEDIMIENTOS, BASADO EN EL PRINCIPIO DE ASIGNACIÓN DE RECURSOS
QUE PERMITE EL CONTROL DE LOS RIESGOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL A
UN NIVEL ACEPTABLE.
58
CAP. IV IMPLEMENTACIÓN EN FASES DE UN SMS EN UN TALLER AERONÁUTICO
ESTRUCTURA OACI DEL SMS
IMPLEMENTACION EN FASES
componente elemento fase
1.1.- responsabilidad y compromiso de la
dirección 1
1.2- responsabilidades de seguridad de los
gerentes 1
1.3- designación del personal clave de
seguridad 1
1.4- plan de implementación del SMS 1,2,3
1.5- coordinación de la planificación de
respuesta de emergencia 1
1.- política de
objetivos de
seguridad
1.6 – Documentación
1,2,3,4,
2.1-procesos de identificación de peligros 3 2.- Gestión de
riesgos de
seguridad
2.2- procesos de evaluación de y mitigacion de
riesgos 3
3.1- monitoreo y medición de la performance de
la seguridad 4
3.2- gestión de cambio 4
3.-Garantía de
seguridad
3.3- mejora continua del SMS 4
4.1- entrenamiento y educación 2,3,4 4.- promoción de la
seguridad Comunicación de seguridad 1
Tabla 4.1 implementación SMS
59
1.1 RESPONSABILIDAD Y COMPROMISO DE LA DIRECCIÓN
• Identificar el ejecutivo responsable.
• Persona única e identificable.
• Responsabilidad total del SMS de la organización.
• Gerente general o Presidente de la Junta de Directores
• Un socio
• El propietario
El ejecutivo responsable debe tener:
• Autoridad total sobre las cuestiones de recursos humanos.
• Autoridad en cuestiones financieras significativas.
• Responsabilidad directa en la conducción de los asuntos de la organización.
• Autoridad final sobre las operaciones certificadas.
• Autoridad final sobre todas los asuntos de seguridad.
La dirección debe:
• Desarrollar la política de seguridad, firmada por el ejecutivo responsable.
La política de seguridad debe incluir un compromiso de:
• Cumplir los más altos estándares de seguridad.
• Observar todos los reglamentos aplicables, así como las normas
internacionales y las mejores prácticas.
• Proveer los recursos humanos y financieros necesarios.
• Cumplir con la seguridad como responsabilidad primaria de todos los
gerentes.
• Asegurar que la política es comprendida, implementada y mantenida en
todos los niveles.
60
1.2 – RESPONSABILIDADES DE SEGURIDAD DE LOS GERENTES
• Organización del SMS
• Responsabilidades del personal clave de seguridad
1.3 - DESIGNACIÓN DEL PERSONAL CLAVE DE SEGURIDAD:
• La oficina de seguridad – Funciones corporativas
o Asesora a la alta dirección en asuntos de seguridad.
o Asiste a los gerentes funcionales.
o Supervisa los sistemas de identificación de peligros.
• El gerente de seguridad – Responsabilidades
o Persona responsable y punto focal para el desarrollo y
mantenimiento de un sistema eficaz de gestión de la seguridad
operacional.
• El gerente de seguridad – funciones
o Administra el plan de implementación del SMS en nombre del
ejecutivo responsable.
o Facilita la identificación de los peligros y el análisis y gestión de los
riesgos.
o Monitorea que se lleven a cabo las acciones correctivas.
o Provee reportes periódicos sobre el desempeño de la seguridad.
o Mantiene la documentación de seguridad.
o Planifica y organiza el entrenamiento de la seguridad del personal.
o Provee asesoramiento independiente sobre asuntos de seguridad.
• El gerente de seguridad – Criterio de selección
o Experiencia de gestión operacional y antecedentes técnicos para
comprender los sistemas que son necesarios a la operación.
o Habilidades interpersonales.
o Habilidades analíticas y de resolución de problemas.
o Habilidades de gestión de proyecto.
61
o Habilidades de comunicación oral y escrita.
• La Junta de control de seguridad (SRB):
o Comité de alto nivel
o Funciones estratégicas de seguridad:
o Presidido por el ejecutivo responsable.
o Incluye la junta de directores.
o Integrado por los responsables de las áreas funcionales.
• SRB monitorea:
o El desempeño de la seguridad con referencia a la política y objetivos
de seguridad.
o La eficacia del plan de implementación del SMS.
• SRB asegura que se asignen los recursos adecuados para lograr el
desempeño de la seguridad establecido.
• SRB imparte directivas estratégicas al SAG.
• Grupo ejecutivo de seguridad (SAG):
o Reporta y recibe dirección estratégica del SRB.
Miembros:
• Gerentes y supervisores de las áreas funcionales.
• Personal operativo.
• SAG:
o Supervisa la seguridad dentro del área funcional.
o Resuelve los peligros identificados.
o Evalúa el impacto en la seguridad de los cambios operacionales.
o Implementa los planes de acciones correctivos.
o Asegura que las acciones correctivas son llevadas a cabo en tiempo
y forma.
o Asegura la eficacia de las recomendaciones previas de seguridad.
o Promueve la participación en la seguridad.
1.4 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL SMS
62
• Desarrollado por un grupo de planificación, el que:
o Tiene una base de experiencia apropiada.
o Se reúne regularmente con la alta dirección.
o Obtiene los recursos necesarios (incluyendo el tiempo para las
reuniones).
• Una estrategia realista para el plan de implementación del SMS que cumple
con las necesidades de seguridad de la organización.
• Una definición de la aproximación que adoptará la organización para la
gestión de la seguridad.
o Política de seguridad operacional
o Planificación de la seguridad, objetivos y metas
o Descripción del sistema
o Análisis del faltante
o Componentes del SMS
o Roles y responsabilidades de seguridad
o Política de reportes de seguridad
o Medios para la participación de los empleados
o Entrenamiento de seguridad
o Comunicación de seguridad
o Medición del desempeño de la seguridad
o Revisión por la dirección
• La alta dirección endosa el plan
• El cronograma típico de implementación será de uno a cuatro años
1.5 COORDINACIÓN DE LA PLANIFICACIÓN DE RESPUESTA A LA
EMERGENCIA
• La respuesta a la emergencia establece por escrito que se debería hacer
después de un accidente y quién es responsable por cada acción.
o Plan de Emergencia del Aeródromo (AEP)
o Planes de contingencia (ATS)
63
o Plan de respuesta a la emergencia (Explotadores)
• La coordinación de los diferentes planes debería describirse en el Manual
SMS.
1.6 Documentación:
• Reglamentaciones aplicables.
• Documentación y registros del SMS.
• Registros de gestión.
• El manual de sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMSM).
Documentación – SMSM
• Instrumento clave para comunicar la aproximación de la organización en
materia de seguridad a toda la organización.
• Documenta todos los aspectos del SMS, incluyendo la política de
seguridad, objetivos, procedimientos y responsabilidades individuales en
materia de seguridad.
Documentación – Contenido del SMSM
• Alcance del sistema de gestión de la seguridad.
• La política y objetivos de seguridad.
• Responsabilidades de seguridad.
• Personal clave de seguridad.
• Procedimientos de control de la documentación.
• Esquemas de identificación del peligro y gestión del riesgo.
• Planificación de respuesta a la emergencia.
• Gestión del cambio.
• Auditoria de seguridad.
• Promoción de la seguridad.
• Actividades contratadas
64
2.1 PROCESOS DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
Un método formal para obtener, registrar, actuar sobre y generar realimentación
sobre los peligros y los riesgos en las operaciones.
Tres métodos
Reactivo
Proactivo
Predictivo
Tipos de sistemas de reportes de incidentes – Una mención especial:
Nadie conoce mejor el desempeño del sistema real que el personal
operativo
Sistema de reportes mandatarios.
Sistema de reportes voluntarios.
Sistema de reportes confidenciales.
Los requisitos de reportes pueden variar entre los Estados.
Sistemas de reportes
La gente está poco dispuesta a reportar
¿Por qué?
1. Represalias.
2. Auto-incriminación.
3. Vergüenza.
Cualidades típicas de un sistema de reportes confidencial exitoso :
Reportes fáciles de completar.
65
No hay acciones disciplinarias como resultado de los reportes.
Reportes son confidenciales.
La realimentación es rápida, accesible e informativa.
Cuatro pasos a seguir:
1. Reporte de peligros, eventos y problemas de seguridad.
2. Recolección y almacenamiento de los datos.
3. Análisis de los reportes.
4. Distribución de la información destilada del análisis.
2.2 PROCESOS DE EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DEL RIESGO
El análisis y eliminación, y/o mitigación de los riesgos, que
amenazan las capacidades de una organización, a un nivel
aceptable.
3.1 MONITOREO Y MEDICIÓN DE LA PERFORMANCE DE LA SEGURIDAD
Es el proceso por el cual el desempeño de la seguridad de una organización se
verifica en comparación con las políticas y objetivos de seguridad aprobados.
Reportes de seguridad
Estudios de seguridad
Revisiones de seguridad
Auditorias
Encuestas
Investigaciones internas de seguridad
Las auditorias de seguridad son utilizadas para asegurar que la estructura del
SMS es sólida en términos de:
niveles apropiados de personal;
66
cumplimiento de los procedimientos e instrucciones;
nivel de competencia satisfactorio y entrenamiento para:
Operar el equipamiento y las facilidades; y
Mantenimiento de su nivel de desempeño.
Las encuestas de seguridad examinan elementos particulares o procesos de una
operación específica.
Áreas con problemas o cuellos de botella en operaciones diarias.
Percepciones y opiniones del personal operativo.
Áreas de disenso o confusión.
Las encuestas de seguridad pueden abarcar la utilización de:
Listas de verificación.
Cuestionarios.
Entrevistas confidenciales informales.
Dado que la información de las encuestas es subjetiva, es
necesaria una verificación antes de poner en marcha la acción
correctiva.
Las encuestas son una fuente “barata” de información
significativa sobre la seguridad.
Las investigaciones internas de seguridad incluyen eventos que no requieren ser
investigados o reportados al Estado.
Falla de material (mantenimiento)
Operaciones de vehículos en la rampa (aeródromo)
ETC.
67
3.2 GESTIÓN DEL CAMBIO
Las organizaciones de aviación experimentan permanentes cambios, tales
como crecimiento, expansión, introducción de nuevo equipamiento y/o
procedimientos.
Los cambios pueden:
Introducir nuevos peligros.
Tener impacto en las estrategias de mitigación del riesgo.
Tener impacto en la eficacia de mitigación del riesgo.
Cambios externos
Cambio de los requisitos reglamentarios.
Seguridad aeroportuaria.
Reorganización del control de tránsito aéreo.
…
Cambios internos
Cambios de administración
Equipamiento nuevo
Nuevos procedimientos.
Un proceso formal de gestión del cambio debería:
identificar cualquier cambio dentro de la organización que pueda
afectar la eficacia de los procesos y servicios; y
describir los mecanismos que aseguren continuidad en la seguridad
antes que los cambios sean implementados.
68
3.3 MEJORA CONTINUA DEL SMS
La mejora continua tiene por objetivo:
Determinar las causas inmediatas de desempeño debajo del
estándar y su significación en la operación del SMS.
Rectificar situaciones bajo estándar identificadas a través de
actividades de Garantía de la seguridad.
La mejora continua se consigue a través de:
Una evaluación preactiva de las instalaciones, equipamiento,
documentación y procedimientos a través de auditorias y encuestas.
Una evaluación preactiva del desempeño individual para verificar el
cumplimiento de las responsabilidades de seguridad.
Una evaluación reactiva para verificar la eficacia de los sistemas de
control y mitigación de los riesgos, por ejemplo: investigaciones de
accidentes, incidentes y eventos significativos.
4.1 ENTRENAMIENTO Y EDUCACIÓN
El gerente de seguridad, conjuntamente con el personal del
departamento, debería revisar la descripción de tareas de todo el
personal e identificar aquellas posiciones que tienen
responsabilidades en materia de seguridad.
¿Quién?
Personal operativo
Gerentes y supervisores
Directores
Ejecutivo responsable
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¿Porqué?
Asegurar que el personal está entrenado y es competente para llevar
a cabo las tareas del SMS.
¿Cuánto?
De acuerdo al grado de participación del individuo en el SMS.
Un enfoque progresivo
Personal operativo
Política de seguridad de la organización
Fundamentos y perspectiva general del SMS
Gerentes y supervisores
El proceso de seguridad
Identificación del peligro y gestión del riesgo
Altos directivos
Normas de seguridad operacionales y reglamentaciones
nacionales
Garantía de la seguridad
Ejecutivo responsable – Una mención especial
Concientización sobre:
Roles y responsabilidades del SMS
Política de seguridad
Normas de seguridad
Garantía de la seguridad
4.2 COMUNICACIÓN DE SEGURIDAD
Las comunicaciones de seguridad tienen como objetivo:
Asegurar que todo el personal tiene conocimiento del SMS.
Comunicar información crítica sobre la seguridad.
Explicar las razones porque se toman acciones.
70
Explicar porque los procedimientos de seguridad han sido
incorporados o cambiados.
Comunicar información adicional.
Los medios de comunicación pueden incluir:
Políticas y procedimientos de seguridad.
Circulares de noticias.
Boletines.
La comunicación de seguridad es un pilar esencial para el desarrollo y el
mantenimiento de una cultura positiva.
71
CONCLUSIONES
• El SMS está orientado a destruir las siguientes percepciones erróneas:
o En aviación, la seguridad es lo primero.
o La seguridad es la responsabilidad de todos.
o Si no está roto, ¿porqué repararlo?
o Si cree que la seguridad es costosa, haga la prueba con un
accidente.
o 70% de los accidentes son debidos a errores humanos.
• La seguridad de vuelo depende de la Aeronavegabilidad de la aeronave.
Por lo tanto, la Gestión de la seguridad operacional en cuanto a
mantenimiento, inspección, reparación y revisión es vital para la seguridad
de vuelo. Los organismos de mantenimiento deben aplicar a la gestión de la
seguridad operacional el mismo enfoque disciplinado que el que se necesita
para las operaciones de vuelo.
• La gestión exitosa de la seguridad es una responsabilidad funcional de
todos los niveles de gestión y de supervisión de la organización
(Sistemático).El principio debe estar reflejado en la estructura de la
organización (Explicito).La organización debe definir, documentar y
comunicar las líneas individuales de responsabilidad y autoridad con
respecto a la gestión de la seguridad en las operaciones (Explicito).Los
medios para administrar la seguridad dentro de la organización incluye la
identificación del peligro, la gestión del riesgo, el Garantía de la seguridad y
la promoción de la seguridad (Proactivo).
El cambio es inevitable en el sector de la aviación y el mantenimiento no es
una excepción.
72
BIBLIOGRAFÍA
ANEXO 1 AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
ANEXO 6 AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
ANEXO 8 AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
CARTA DE POLÍTICA CP AV-09/07 (CLARIFICACIÓN DE REQUERIMIENTOS A TALLERES AERONÁUTICOS)
CHAPPELL, DR. S.:“USING VOLUNTARY INCIDENT REPORTS FOR HUMAN FACTORS EVALUATIONS”, AVIATION
CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL CHICAGO DE 1944,
DOCUMENTO 9760, VOLUMEN I (MANUAL DE AERONAVEGABILIDAD” OACI 2003.
DOCUMENTO 9859, (MANUAL DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL) OACI 2006
LEY DE AVIACIÓN CIVIL
NOM-145/2-SCT3-2001
REGLAMENTO DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL
TRANSPORT CANADA: TP 13881, SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS FOR FLIGHT OPERATIONS AND AIRCRAFT MAINTENANCE ORGANIZATIONS, MARZO DE 2002.
TRANSPORT CANADA: TP 14343, SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS IMPLEMENTATION PROCEDURES GUIDE FOR AIR OPERATORS AND AND APROVED MAINTENANCE ORGANIZATIONS, JUNIO DE 2005.