movilidad, territorio y pobreza urbana: hacia una...
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Tesis en Opción al Grado de Máster Programa en Desarrollo Urbano y Territorial
Universidad Politécnica de Catalunya
MOVILIDAD, TERRITORIO Y POBREZA URBANA:
Hacia una Política de Transporte Inclusiva para la Región Metropolitana de Dakar
AUTOR: STEVEN FARJI WEISS
TUTOR: ARQ. EDUARD RODRIGUEZ I VILLAESCUSA
BARCELONA, DICIEMBRE 2012
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Tabla de Contenido
Introducción .................................................................................................................. 7
Capítulo II. Marco Conceptual .................................................................................... 10
2.1 Hacia una Aproximación Multidimensional de la Pobreza ........................................... 11
2.1.1 El Marco de los Medios de Vida Sostenibles ..................................................................... 13
2.1.2 Los Medios de Vida Sostenible y la Pobreza .................................................................... 16
2.1.3 Movilidad, Accesibilidad y Pobreza ..................................................................................... 18
2.2 El Balance entre eficiencia asignativa y equidad distributiva en las intervenciones
de transporte ............................................................................................................................ 21
2.3 Resumen de la Evidencia Empírica ................................................................................. 24
Capítulo III. La Dimensión Espacial de la Pobreza Urbana, la Estructura de la
Ciudad y Rol de la Movilidad Cotidiana .................................................................... 30
3.1. Teorías de Localización Residencial y Organización Intra-urbana ............................ 31
3.2 La Segregación Residencial Socioeconómica y la Movilidad Cotidiana .................... 36
Capítulo IV: Estudio de Caso de Dakar, Senegal – Diagnóstico Territorial ........... 41
4.1. Antecedentes ..................................................................................................................... 41
4.1.1. Historia, Geografía Física y Organización Administrativa .............................................. 41
4.1.2 Aspectos Demográficos ........................................................................................................ 43
4.1.3 Aspectos Económicos ........................................................................................................... 45
4.1.4 Organización del Espacio, Ocupación del Suelo y Acceso a la Vivienda ..................... 47
4.1.5 Acceso a Educación, Salud, y Servicios Básicos ............................................................. 51
Capítulo V. Servicios e Infraestructuras de Transporte y Marco Institucional del
Sector ........................................................................................................................... 55
5.1 La Oferta de Infraestructuras y Servicios de Transporte en la Aglomeración ................. 55
5.2. Marco Institucional del Sector ................................................................................................ 62
Capítulo VI: Perfil de Pobreza Urbana, Acceso a Infraestructuras en Barrios
Populares y Movilidad Cotidiana ............................................................................... 64
6.1 La Pobreza en Senegal y en la Región Metropolitana de Dakar .................................. 64
6.1.1 Tendencias Macroeconómicas e Incidencia de la Pobreza a Nivel Nacional .............. 65
6.1.2. Ubicación y Perfil Socio-demográfico de los Hogares Pobres en Dakar ..................... 69
6.2. Condiciones de Vida, Infraestructura y Pobreza en los Barrios Populares .............. 73
6.3. Pautas de Movilidad de los Pobres en Dakar ............................................................... 78
Capítulo VII: Hacia una Política de Transporte más Inclusiva para la RMD ........... 85
7. 1 Promover la Decentralización de la Actividad Económica de la Ciudad. .................. 86
7.2. La Integración del Transporte no Motorizado en las Estrategias Urbanas .............. 88
7.3. Mejoras en Accesibilidad a Equipamientos y Asentamientos Informales................. 91
7.4. Responder a las Necesidades de Transporte de la Mujer Urbana .............................. 94
3
Conclusiones: El Fortalecimiento de las Instituciones del Sector Transporte como
Punto de Partida .......................................................................................................... 98
Bibliografía ................................................................................................................ 102
Anexo I – Resumen Revisión de la Literatura de Pobreza y Transporte .............. 107
Anexo II – Principales Indicadores ESPS -2005...................................................... 111
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Listado de Gráficos
Gráfico 1 El Marco de los Medios de Vida Sostenibles .............................................................17
Gráfico 2 Representación Simplificada del Modelo de Rentas de Accesibilidad ........................32
Gráfico 3 Representación Modelo de Rentas de Accesibilidad con Competencia entre Sectores
y Hogares ..........................................................................................................................33
Gráfico 4 El Proceso de Urbanización en África y América Latina 1960-2010 ...........................38
Gráfico 5 Plano Territorial de la Región Metropolitana de Dakar. ..............................................42
Gráfico 6 Plano Administrativo de la Región Metropolitana de Dakar ........................................43
Gráfico 7 Población por Departamento de la Región Metropolitana de Dakar 2010. .................44
Gráfico 8 Densidad de Población en la RMD por Departamento en 2008 .................................45
Gráfico 9 Detalle del Plano Departamento de Dakar y Comuna del Plateau .............................47
Gráfico 10 Procesos de Urbanización de Dakar 1924-2001. .....................................................49
Gráfico 11 Mapa de Equipamientos Educativos de la Región Metropolitana de Dakar. .............52
Gráfico 12 Mapa de Equipamientos de Salud de la Región Metropolitana de Dakar. ................53
Gráfico 13 Mapa de Principales Infraestructuras de Transporte de la RMD ..............................58
Gráfico 14 Evolución de la pobreza nivel nacional, otras ciudades, rural y Dakar. Crecimiento
Económico y PIB per cápita 2001-2011. ..................................................................67
Gráfico 15 Ubicación de asentamientos Informales seleccionados en Gulyani et al. (2010) .....73
Gráfico 16 Diamante de Desarrollo ...........................................................................................74
Gráfico 17 Polígono de Acceso a Infraestructuras: ...................................................................76
Gráfico 18 Repartición modal por nivel de ingresos familiares ..................................................81
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Listado de Recuadros
Recuadro 1 Definiciones de Términos Utilizados en el Campo de la Movilidad .........................19
Recuadro 2 Características de la malla vial en la RMD por departamento ................................56
Recuadro 3. Porcentaje de encuestados ubicados a más de 60 minutos a pie de equipamientos
y servicios. .........................................................................................................................68
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Listado de Acrónimos y Abreviaciones
ANSD Agence Nationale de la Statistique du Sénégal
AOF Afrique Occidentale Francaise
BAfd Banco Africano de Desarrollo
BRT Bus Rapid Transit
CAF Corporación Andina de Fomento
CBD Central Business District
CETUD Consejo Ejecutivo de Transportes Urbanos de Dakar
DDD Dakar Dem Dik
DSRP Documento de Estrategia de Reducción de la Pobreza
EMTSU Enquete Sur la Mobilité, le Transport et les Services Urbains
ESAM Enquete Senegalaise Auprès des Mánages
ESPS Enquete de Suivi de la Pauvreté au Senegal
FCFA Franc de la Communauté Financière Africaine
FDTU Fondo de Desarrollo de Transporte Urbano
MVS Medios de Vida Sostenibles
ODI Overseas Development Institute
ONG Organización no Gubernamental
ONU Organización de las Naciones Unidas
PAD Project Appraisal Document
PIB Producto Interno Bruto
PDU El Plan Directo de Urbanismo de Dakar (Plan Directeur d´Urbanisme de Dakar
PDUD Plan de Desplazamientos Urbanos de Dakar (Plan de D’eplacements Urbains de
Dakar).
PTB Petit Train de Banlieue
RMD Región Metropolitana de Dakar
SES Situation Economique et Sociale de la Region de Dakar en 2008
SNCS Compañía Nacional de Ferrocarriles de Senegal
SOTRAC Sociéte de Transports en Commun du Cap Vert
WDI World Development Indicators
WDR World Development Report
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Introducción
La erradicación de la pobreza constituye la raison d´etre de todo proceso de desarrollo. En el
transcurso de las últimas décadas se han fijado ambiciosas metas para eliminar la pobreza. Los
Objetivos de Desarrollo del Milenio pretenden reducir a la mitad, entre 1990 y 2015, la
proporción de personas con ingresos inferiores a US$1 dólar por día (ONU, ODMs Meta 1A).
Para lograr este objetivo, la Comunidad Internacional ha abandonado el enfoque
unidimensional que categoriza a la pobreza como un problema asociado únicamente a la falta
de ingresos y a la inseguridad alimentaria, adoptando en vez, una mirada holística que
reconoce la interdependencia de varios factores e instituciones en la explicación y, en
consecuencia, la solución a este fenómeno. Por tanto, ningún sector o área en el marco integral
de desarrollo pueden ser eximidos de demostrar explícitamente cómo contribuyen a la
obtención de los objetivos de reducción de la pobreza.
Existe un consenso generalizado sobre el carácter multifacético de la pobreza, el cual ha
permitido desarrollar estrategias integrales para combatirla. La centralidad de ciertas
dimensiones de la pobreza como el hambre, el empleo, la vivienda y los servicios de salud y
educación han recibido especial atención por parte de los formuladores de políticas públicas.
No obstante, otras dimensiones como la importancia de la movilidad cotidiana de los pobres y
la oferta adecuada de servicios de transporte colectivo raramente han sido estudiadas en sus
relaciones con la pobreza (Avellaneda, 7). Por tanto, la importancia que tiene la movilidad como
eje articulador en la vida de los pobres es a veces ignorada, no solo como objeto de análisis e
investigación sino también en el momento de diseñar y lanzar estrategias de transporte tanto
en áreas urbanas como rurales.
Esta tesis examina el vínculo existente entre movilidad intrametropolitana y la pobreza urbana.
En particular, se cuestiona si los problemas de movilidad en las zonas metropolitanas pueden
ser agravantes de la pobreza urbana, identificando los diferentes mecanismos que puedan
explicar esta relación. Tras establecer los parámetros de dependencia entre las dos variables,
se indaga acerca del impacto que han tenido ciertas intervenciones de transporte no solo en
mejorar o no la movilidad cotidiana de los pobres, sino también en su impacto en la
organización intra-urbana. De esta manera, un interrogante principal que se plantea es que si
bien, los proyectos de transporte urbano tienen la virtud de mejorar la eficiencia y
competitividad de una ciudad, por otro lado pudieran alterar la estructura de la ciudad
profundizando la segregación residencial socio-económica y por ende, la pobreza urbana.
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La tesis estudia el caso de Dakar, Senegal; una ciudad que recientemente ha sido objeto de
millonarias inversiones en infraestructura y transporte; y sin embargo, una ciudad que se
caracteriza por una marcada disparidad espacial en la oferta de servicios públicos, por una
compartamentalización del empleo formal en un enclave urbano inaccesible para la mayoría,
y también, por sus incesantemente altas tasas de pobreza. Para desentrañar este
rompecabezas, mediante la utilización de encuestas de hogares, encuestas de movilidad y
otras fuentes de datos secundarias se identifican quiénes son los pobres en Dakar, donde
estos se ubican dentro de ls región metropolitana y cuál es la naturaleza de sus
desplazamientos. Esto nos dará un indicio de cuáles son las pautas de movilidad de los pobres
en la ciudad de Dakar y nos ayudará a concluir si los proyectos de transporte urbano realmente
han logrado mejorar su situación socio-económica y calidad de vida. Si bien estos proyectos
exhiben una tasa de rendimiento alta, su efecto ¨pro-pobre¨ puede ser insignificante o incluso
negativo. De ser así, esto sugeriría que el sistema de transporte de la ciudad y las acciones de
erradicación de la pobreza urbana requieren una revisión y, quizás una reconfiguración
completa.
De acuerdo a los objetivos y las hipótesis planteadas, esta investigación se estructura en seis
capítulos. El primero de ellos es esta introducción, en la que se ha expuesto brevemente el
origen, la motivación, la metodología y el alcance del estudio. En el segundo capítulo, se
discuten algunos de los debates relacionados a la problemática en la medición de la pobreza y
posteriormente se presenta un marco teórico que nos ayudará a elucidar porqué una adecuada
movilidad cotidiana es una condición necesaria para escapar las múltiples trampas de la
pobreza. Centrándose en las necesidades específicas de los pobres, posteriormente el capítulo
examina el rol e impacto de las intervenciones de transporte en materia de eficiencia y equidad
y resume algunos hallazgos de la literatura empírica.
El Capítulo III, intenta trasponer el debate de pobreza al entorno urbano identificando las
características de la organización funcional de las ciudades que alteran la relación entre
movilidad, usos del suelo urbano y pobreza. Esta sección elabora algunas herramientas
analíticas para comprender mejor porqué existe desigualdad espacial en las ciudades y cómo
esto repercute en la movilidad cotidiana de los residentes pobres. El capítulo argumenta que el
equilibrio locacional que exista en una ciudad determinada explicará parcialmente las pautas de
movilidad que sus habitantes desarrollen.
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El Capítulo IV introduce el estudio de caso de la ciudad de Dakar, Senegal, realizando un
diagnóstico territorial de la Región Metropolitana. Además de abordar las principales
características económicas, demográficas e institucionales de la ciudad, esta sección presenta
material cartográfico preparado por diferentes fuentes de información local que ayudará al
lector a tener una visión geo-referenciada de los principales desafíos que tiene la conurbación.
Posteriormente en el Capítulo V, se desarrolla una caracterización del sector trasporte y su
marco institucional, registrando los principales desarrollos en materia de servicio e
infraestructura que se han dado en los últimos años.
El Capítulo VI profundiza el estudio de caso, poniendo en evidencia el estrecho vínculo que
existe entre la pobreza en Dakar y la movilidad de los ciudadanos de menores recursos. Para
confirmar la multidimensionalidad de la pobreza, no solo a nivel municipal pero también
nacional, el capítulo extracta de recientes encuestas de hogares nacionales las principales
tendencias observadas en el país y en la región metropolitana. Después de realizar una
exploración del perfil y la magnitud de la pobreza en la ciudad, se realiza un mapeo para
presentar los patrones de ubicación de los pobres en el medio urbano y su articulación con el
contexto metropolitano, con la ayuda de un reciente estudio de la calidad de vida de los
tugurios en Dakar. El capítulo finaliza exponiendo evidencia empírica obtenida a través de una
Encuesta de Movilidad Urbana, la cual devela las principales características de los
desplazamientos de pobres en Dakar, así como los principales desafíos que enfrentan estos
colectivos para acceder a las oportunidades que brinda la ciudad.
El Capítulo VII propone algunas recomendaciones de política para mejorar la movilidad y
accesibilidad en toda la región metropolitana de Dakar, haciendo énfasis en estrategias y
reformas consideradas como socialmente inclusivas y que por ende podrían tener un alto
impacto en la población pobre y vulnerable. Se definen cuatro ejes de acción, algunos de los
cuales no han sido extensivamente abordados en el pasado. También en algunos casos, se
presentan lecciones aprendidas y buenas prácticas de otras ciudades.
La tesis concluye con un capítulo de conclusiones donde se recapitulan los hallazgos y se
realiza una reflexión final sobre la importancia de construir instituciones participativas,
competentes y transparentes en todo programa, proyecto o acción que incida directamente
sobre el bien común y que pretenda construir una sociedad más inclusiva.
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Capítulo II. Marco Conceptual
En este capítulo se presenta un marco teórico-conceptual para analizar la relación entre
pobreza y transporte, así como los hallazgos de la literatura empírica para entender si podrían
existir vínculos causales entre las dos variables. En primera instancia, se plantea la posibilidad
de abordar la pobreza como un fenómeno socio-económico originado, no solo por el nivel de
ingresos corrientes y consumo de un hogar determinado o los individuos que lo componen, sino
por una compleja interrelación entre otros factores que afectan directa e indirectamente el
bienestar del hogar o el individuo dentro del hogar. Estos factores o dimensiones pueden
incluir, capacidades humanas (individuales y colectivas) y las oportunidades que estas brindan,
el stock de activos sociales y privados (de un hogar o una comunidad), el acceso a servicios
públicos colectivos, e incluso la disponibilidad de tiempo y la participación en procesos sociales.
Esta aproximación multidimensional de la pobreza, conocida en la literatura como ¨medios de
vida sostenibles¨(sustainable livelihoods) (Booth et al., 2000) se emplea, en primer plano para
clarificar el rol que juega la movilidad cotidiana, comprendida como ¨el medio que permite
acceder a lugares físicamente distantes inaccesibles diariamente por medios
peatonales¨(Avellaneda, 124), sumada a las infraestructuras de transporte en la reducción de la
pobreza urbana, y en segundo plano, para diseñar estrategias de movilidad ¨pro-pobre¨ y definir
buenas prácticas para el sector en el ámbito urbano.
El segundo objetivo de este capítulo es mejorar el conocimiento de cómo las diferentes
intervenciones de transporte urbano enfocadas en mejorar la movilidad cotidiana y la
accesibilidad, no solo pueden afectar el crecimiento (económico y espacial) o la eficiencia de
una ciudad, sino podrían también tener efectos distributivos. En general, las mejoras en
transporte pueden contribuir a mejorar la equidad y reducir la pobreza i) indirectamente, a
través del crecimiento económico que los mismos generan, el cual puede (o no) repercutir en
las poblaciones más pobres o ii) directamente, en el bienestar personal de los pobres. ¨El
proceso mediante el cual los beneficios de las inversiones en transporte y las políticas públicas
puede conllevar a mejoras en el estándar de vida de los grupos más desfavorecidos a menudo
implica el análisis de diversos enlaces y patrones de incidencia que resultan difíciles de
develar¨ (Colinn y Zhi, 4). No obstante lo anterior, este capítulo presenta un esquema
simplificado que engloba algunos de los factores que estructuran el vínculo entre pobreza y
transporte. El capítulo concluye resumiendo el trabajo empírico realizado, tanto en países
desarrollados como en vía de desarrollo, acerca del papel que han tenido diferentes tipos de
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intervenciones de transporte en el equilibrio socio-económico de la ciudad y más
importantemente, se identifican concisamente las condiciones estructurales e institucionales
que han influenciado, de una manera u otra los resultados.
2.1 Hacia una Aproximación Multidimensional de la Pobreza
El punto de partida para abordar la relación entre la movilidad cotidiana y la pobreza urbana en
el presente trabajo es explorar las diferentes conceptualizaciones que existen en torno a la
pobreza. Si bien no existe una definición única y precisa, históricamente la pobreza se ha
determinado basándose en niveles mínimos de ingreso o de consumo. ¨Especificar algunas
“normas de consumo” o una “línea de pobreza” puede abrir parte de la tarea: los pobres son
aquellos cuyos niveles de consumo caen por debajo de estas normas, o cuyos ingresos están
por debajo de esa línea¨ (Sen, 1999).
En el nivel más fundamental de bienestar económico se encuentra la pobreza absoluta, es
decir la falta de medios básicos para sobrevivir. Por ejemplo, la línea de pobreza especifica el
monto pecuniario necesario para subsistir. También se caracteriza por condiciones no
pecuniarias como la desnutrición, la salud deficiente, el analfabetismo, y la inaccesibilidad a
servicios básicos. La extensión de la pobreza absoluta para un país, región o ciudad se puede
definir por el número o el porcentaje de personas que viven por debajo de la línea de pobreza.
Un individuo es considerado como pobre si su ingreso cae por debajo del umbral de la pobreza.
(Colinn y Zhi, 1994). La ONU estableció un umbral de US$2 dólares (medidos en PPP) como
ingreso diario para definir la línea de pobreza y US$1.25 dólares de ingreso por día para
establecer el umbral pobreza extrema. Bajo estos criterios se estima que en el 2007, habían en
el mundo 2,600 millones de personas viviendo bajo el umbral de la pobreza, de los cuales 985
millones vivían en pobreza extrema (Banco Mundial, 2007). Si bien se estima que la mayoría
los pobres del mundo viven en áreas rurales, no obstante, las cifras de pobreza urbana pueden
ser alarmantes en varias regiones. Por ejemplo el índice de pobreza en Abuja, Nigeria es de
69% (National Bureau of Statistics, 2010), 40% en Niamey, Niger (ENM, Niger 2005) y de 33%
en Bamako, Mali (UN Habitat, 2001),
Si utilizamos el enfoque de ingresos relativos, se considera que una persona es pobre cuando
carece de cierto nivel de ingresos derivado de los ingresos medios o medianos en una
determinada sociedad (Chambers y Comway, 1991). La pobreza relativa se especifica como la
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ubicación de un individuo u hogar en relación con otros individuos u hogares en otras las otras
secciones de la distribución de ingresos, por lo general alrededor de la media. Si utilizamos el
enfoque de ingresos relativos, se considera que una persona es pobre cuando carece de cierto
nivel de ingresos derivado de los ingresos medios o medianos en una determinada sociedad.
(Ibid). Para dar un ejemplo, una medida relativa sería comparar la riqueza total del quintil más
pobre de la población mundial con la riqueza total de quintil superior de la población. En este
caso, el porcentaje de personas consideradas como pobres podría aumentar aun cuando sus
ingresos suben si los ingresos de la población más rica crecen en mayor proporción.
Si bien estas dos mediciones de pobreza son útiles para cualquier estudio comparativo entre
países, regiones o ciudades, las líneas de la pobreza o los indicadores de desigualdad
difícilmente proveen una visión holística de la calidad de vida, el acceso a activos privados y
sociales, o las capacidades humanas de los individuos objeto de estudio. Felligi (1997), sugiere
que la idea de la pobreza absoluta y relativa es particularmente problemática:
"Antes de que alguien pueda calcular el ingreso mínimo necesario para adquirir las 'necesidades' cotidianas, se debe especificar lo que constituye una" necesidad "en términos de alimentos, vestimenta, vivienda, y una multitud de otros bienes y servicios. Por ejemplo, el tener un burro o un camello puede ser considerado una necesidad para una familia que vive en una aldea remota en África, pero sería inútil a una familia en una ciudad del interior de Norteamérica, una carpa puede considerarse como refugio ideal para una familia nómada, mientras que los que viven en un lugar determinado requieren una estructura más permanente. En una ciudad con transporte público adecuado, una persona no necesariamente necesitaría un coche, pero los que viven en zonas peri-urbanas y deben trabajar en la ciudad quizás no tengan otra opción de transporte¨.
Por ende, desde mediados de la década de los 90s los gobiernos y la comunidad internacional
han empezado a revalorar su postura sobre la pobreza y las estrategias necesarias para
erradicarla, complementado el lado económico de la pobreza (el ingreso de cada hogar o
individuo y cómo se compara este monto con el de otras personas) con otros aspectos de la
experiencia humana – personal, política, cultural, social, financiera, etc. Desde la publicación de
su Informe sobre Desarrollo Humano (1997), las Naciones Unidas ha definido la pobreza como
la privación "de opciones y oportunidades más básicas para el desarrollo humano, para llevar
una vida larga, sana, creativa y disfrutar de un nivel de vida decente, la libertad, autoestima y el
respeto de los demás ".
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Si bien existen varias aproximaciones teóricas en cuanto a la conceptualización de la pobreza,
que no serán exploradas en el presente estudio1, en todas existe un grado de convergencia
que la pobreza es un problema multi-dimensional y debe ser abordado como tal:
"La pobreza es un fenómeno multidimensional, que abarca la incapacidad para satisfacer necesidades básicas, la falta de control sobre los recursos, falta de educación y habilidades, los salud deficiente, la desnutrición, la falta de vivienda, la falta de acceso a agua y saneamiento, la vulnerabilidad a las crisis, la violencia y la delincuencia, la falta de libertad política y la voz " (Banco Mundial, 1999).
Como vemos, este enfoque en cierta manera rechaza la definición reductivista de la definición
de pobreza basada en renta per cápita o desigualdad, para englobar en vez otras dimensiones
de bienestar económico, capacidades y los procesos de exclusión social que reflejan mejor los
problemas centrales de la pobreza.
Es importante anotar que el nivel de ingresos absoluto y relativo es (y será siendo) el indicador
más ampliamente utilizado por profesionales del desarrollo y estudiantes de ciencias sociales
en la medición de la pobreza. De hecho el nivel de ingresos está fuertemente correlacionado
con todos los criterios de supervivencia mencionados arriba y en varios casos es sine qua non,
para satisfacer las necesidades básicas y escapar de la pobreza. Lo que se pretende acá, sin
embargo, es abordar el tema de la pobreza con un enfoque integrador, multifacético y dinámico
a fin de identificar un lente a través del cual se pueda tender un puente conceptual con los
temas de movilidad cotidiana, accesibilidad y transporte. Sin desmeritar los múltiples puntos de
vista existentes acerca de la pobreza y sus causas y sin pretender proporcionar una
representación exacta de la realidad, a continuación se ofrece una visión de los medios de vida
sostenibles de las poblaciones menos favorecidas que llama al debate y la reflexión, con el fin
de mejorar los resultados de las iniciativas de reducción de pobreza, incluyendo las
intervenciones de transporte.
2.1.1 El Marco de los Medios de Vida Sostenibles
La teoría de los medios de vida se remonta al trabajo de Robert Chambers, llevado a cabo a
mediados de los 80 (y que éste continúo desarrollando, junto con Conway y otros, a comienzos
1 Vease por ejemplo Wagle Udaya, ¨Volver a pensar en la pobreza¨, 2007. Otros casos donde se utiliza
el concepto de pobreza de forma amplia son el trabajo de Ian Gough y Gunnar Olofsson (eds), ¨Capitalism and Social Cohesion: essays on exclusión and integration (1999). Pero este no es el enfoque del presente estudio. Como se argumentará, en este estudio la noción de pobreza hace referencia a la incapacidad de los hogares en obtener sus medios de vida sostenible.
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de los 90)2. La corriente surge de la necesidad de formular nuevos conceptos y análisis que
orienten las prioridades en las políticas y proyectos de desarrollo en un mundo caracterizado
por nuevos y más complejos desafíos económicos, demográficos y ambientales. Se desarrolló
como respuesta a la insatisfacción generada por el enfoque microeconómico neo-clásico de
renta y consumo a la pobreza rural y sus respectivas prescripciones. Desde entonces,
numerosas agencias de desarrollo han adoptado conceptos relacionados con la teoría de los
medios de vida y han llevado a cabo diversas acciones para iniciar su implantación. Esta
herramienta argumenta que las poblaciones pobres derivan su estándar de vida de una
multitud de actividades, posibilidades y activos los cuales no siempre se pueden intercambiar
en el mercado o a los cuales no se les puede siempre asignar un valor monetario (Booth et al.,
11). Conway y Chambers (1991) argumentan, que más que un problema de producción (o
acceso a alimentos), de empleo (o acceso a trabajo), o de ingreso monetario (para consumo y
ahorro mínimo), la pobreza tiene sus raíces en tres conceptos interrelacionados: capacidades,
equidad, y sostenibilidad, los cuales, en su combinación, conforman los ¨medios de vida¨
(¨livelihood¨). (2-5).
Capacidades
Tal como lo menciona Amartya Sen (1999) en su aclamada obra Development as Freedom, las
capacidades humanas hacen referencia a la posibilidad de realizar ciertas funciones básicas, a
lo que una persona es capaz de hacer y de ser. En la conceptualización de Sen, existe un
subconjunto de capacidades que incluyen ser capaz de lidiar con el riesgo y los choques co-
variantes e idiosincráticos, y también ser capaz de encontrar y hacer uso de las oportunidades
que los mismos medios de vida ofrecen. Un ejemplo sería, tener la capacidad de desplazarse
de un lugar al otro en una ciudad para cualquier propósito, ya sea por medios no-motorizados,
buses colectivos, o vehículo particular.
Equidad
A diferencia de la equidad utilizada en el concepto de pobreza relativa que se limita a la
desigualdad en la distribución de la renta, el marco de los medios de vida sostenibles (MVS)
amplía la definición para incluir bienes, servicios, capacidades y oportunidades que son
2 Ver Chambers, Robert and Conway, Gordon C.. 1991. Sustainable Rural Livelihoods. Practical
Concepts for the 21st Century. Brighton: IDS Discussion Paper 126.
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necesarias para escapar de la pobreza. Por ejemplo, en algunas culturas el uso de transporte
está prácticamente restringido al jefe del hogar, el cual usualmente es el hombre. Debido a que
existe una diferenciada división de trabajo y responsabilidades en el hogar, a menudo las
mujeres son menos móviles que los hombres aún cuando el nivel socio-económico así como la
renta y el consumo de los miembros del hogar (en su conjunto) podría ser el mismo. En
consecuencia, las mujeres deben optar por el uso de servicios de transporte que están
concebidos en torno a las necesidades de los hombres, patentizando una marcada desigualdad
de género en el acceso a servicios.
Sostenibilidad
Si bien existen varios significados e interpretaciones comúnmente aceptadas acerca de lo que
es y no es ¨sostenible¨ en el ámbito ambiental, financiero, institucional, etc., en el marco de los
medios de vida sostenibles, Conway y Chambers (alegan que ¨un medio de vida es sostenible
cuando puede soportar tensiones y choques y recuperarse de los mismos, y a la vez mantener
y mejorar sus posibilidades y activos, tanto en el presente como de cara al futuro, sin dañar la
base de recursos naturales existente' (5). Para ejemplificar esta interpretación, uno se podría
preguntar si una autopista urbana de cuatro carriles lado y lado y un carril exclusivo para uso
de buses reduciría el tiempo de desplazamiento de los ciudadanos ricos y pobres. Muy
posiblemente si lo haría y de manera contundente. Podríamos sin embargo preguntarnos si al
no incluir un límite de velocidad para transitar en la autopista los ciudadanos estarían mejor.
Considerando que la congestión no sea un problema en la ciudad, los usuarios de la autopista
llegarían más rápido a sus trabajos respectivos, quizás serían más productivos dada la
reducción en el corto tiempo de desplazamiento y hasta podrían ser más felices al disponer de
más tiempo para actividades sociales y lúdicas. Por otro lado, al no establecer disposiciones de
seguridad vial, el bienestar colectivo de los ciudadanos podría decrecer pues es plausible que
las muertes y los accidentes aumentaran y la base de recursos existentes (i.e. aire) se fuera
deteriorando (a mayor velocidad, mayor consumo de gasolina). Por tanto, es cuestionable que
los medios de vida de los habitantes de la ciudad mejorarían (o fueran más ¨sostenibles¨) a raíz
de la nueva autopista de alta velocidad. ¨La sostenibilidad es, pues, en función de cómo los
activos y las capacidades son utilizados y mejorados a fin de preservar los medios de
subsistencia¨. (Ibid, 9).
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De la anterior discusión, podemos discernir que las capacidades, la equidad y la sostenibilidad
constituyen tanto medio como fines en el marco de los medios de vida sostenibles. Los medios
de vida - entendidos como las posibilidades, activos (que incluyen recursos tanto materiales
como sociales) y actividades necesarias para ganarse la vida – ofrecen el apoyo para la
mejorar las capacidades, la equidad y la sostenibilidad. Estas tres, a su vez, permiten que los
medios de vida se puedan obtener (Ibid, 5).
Existen varios determinantes de los medios de vida sostenibles de las personas además de sus
ingresos o consumo. La corriente teórica engloba varios objetivos para las poblaciones menos
favorecidas adicionales a la maximización de la renta o el consumo, tales como obtener un
mayor acceso a educación y salud, lograr mayor cohesión social, promover el acceso más
seguro a recursos financieros, mejorar la eficiencia y transparencia de las instituciones y
mejorar el acceso a las infraestructuras básicas, las cuales facilitan otra serie de logros. El
presente estudio se centra en este último objetivo. Más específicamente, basándose en la
teoría de los medios de vida sostenibles, esta investigación intenta teorizar y demostrar como
las mejoras en la movilidad cotidiana (bien sea a través de servicios e infraestructuras de
transporte u otras acciones relacionadas) podrían servir de canales para reducir la pobreza.
Antes de profundizar más en el vínculo entre la pobreza y la movilidad cotidiana debemos
analizar como el marco de los medios de vida sostenibles concibe el proceso de reducción de
la pobreza o la salida de la misma.
2.1.2 Los Medios de Vida Sostenible y la Pobreza
El esquema general de los medios de vida sostenibles se presenta en el gráfico 1. El punto de
partida del marco se centra en los cinco tipos de activos que influyen en los medios de vida de
las personas, a saber, capital humano, capital social, capital natural, capital físico, capital
financiero. Cada uno de estos activos permite a las poblaciones entablar distintas estrategias,
acceder a servicios útiles, participar en la toma de decisiones y últimamente alcanzar sus
objetivos en materia de medios de vida.
El contexto de vulnerabilidad encuadra el entorno exógeno en el que subsisten los colectivos
poblacionales. Las flechas que se originan desde las condiciones estructurales de la
configuración de los activos muestran que el contexto en el que existen activos afecta la forma
en que pueden ser utilizados. Las condiciones estructurales se refieren a los factores que no se
pueden cambiar en el corto plazo - vulnerabilidad a las sequías, el aislamiento geográfico y la
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vulnerabilidad ante los desastres. Las condiciones estructurales también pueden ser positivas -
la proximidad a suelo fértil y océanos, acceso a los mercados, buen clima, etc. Sobre estos
factores los individuos tienen un control limitado o inexistente. A mayor vulnerabilidad
estructural mayor es la probabilidad de caer o permanecer en condición de pobreza.
Las estructuras, procesos y condiciones institucionales, en el centro del diagrama, son el
resultado de los efectos combinados de organizaciones y procesos dinámicos que influyen en
cómo los activos pueden ser utilizados y quién tiene acceso a ellos. Las instituciones,
entendidas como ¨las reglas del juego o, más formalmente, los constreñimientos u obligaciones
creadas por los humanos que le dan forma a la interacción humana¨ (North, 1990) también
pueden incidir de manera determinante en el contexto de vulnerabilidad.
Asimismo, las condiciones institucionales y la acumulación de activos definen las estrategias
de medios de vida disponibles para las poblaciones, las cuales combinan distintas actividades
para cubrir diversas necesidades en momentos diferentes y pueden ser positivas o negativas.
Las estrategias de vida que las personas adopten determinaran sus logros de medios de vida.
Por último, existe un proceso de retroalimentación que va desde los logros de vida hasta el
stock de activos, ya que los anteriores permiten que los posteriores se acumulen.
Gráfico 1 El Marco de los Medios de Vida Sostenibles
Tomado de Booth et al. 2001.
En un escenario adverso, las condiciones iniciales disuaden a las poblaciones de satisfacer sus
necesidades básicas. Si las condiciones institucionales no permiten que los colectivos sean
Condiciones Institucionales
NS
FNP
H
Pobres
Contexto de
Vulnerabilidad
influenciaEstrategias
MVS
Logros de
MVS
Condiciones Estructurales
- Choques
- Geografía
- Ubicación
- Estacionalidad
- Densidad Demográfica
H: Capital Humano N: Capital Natural FN: Capital Financiero S: Capital Social F: Capital Físico
- Aumento de renta y consumo
- Aumento del bienestar
- Menor vulnerabilidad
- Mayor seguridad alimentaria
- Uso sostenible de los recursos naturales
PositivasAcumulación de Activos
NegativasPérdida de Activos
18
más resistentes y capaces de acumular distintos tipos de capital, nos encontraremos en una
situación en que las estrategias de medios de vida sostenibles serán negativas y por ende
existirá un proceso de desacumulación de activos. Un hogar que enfrente esta situación
regresiva a través del tiempo se enfrentará con lo que se denomina en la literatura la ¨trampa
de la pobreza¨. En dicho escenario, el nivel de ingresos corrientes y de consumo del hogar se
ubicará por debajo del umbral de la pobreza. Ante la ausencia de nuevos procesos de
acumulación y ante la presencia de vulnerabilidades, el hogar podría quedar atrapado en un
estado de pobreza crónica.
2.1.3 Movilidad, Accesibilidad y Pobreza
Y bien, ¿cómo se intercepta este marco teórico con la movilidad en los entornos urbanos?
¿Puede considerarse la movilidad como un elemento estructurante en el modelo o más bien
como un elemento adicional que la familia debe poseer para cumplir con logros de MVS?
¿Cuál es el papel de las condiciones institucionales en la provisión de transporte y cómo estas
últimas pueden afectar las estrategias de MVS de las poblaciones? Las encuestas de hogares
señalan que la alimentación, la vivienda, el empleo, la salud y la educación son las áreas en las
cuales los pobres requieren mayor asistencia. Entonces donde se sitúa la movilidad cotidiana
en este continuum de prioridades, si es que se sitúa del todo? Para ubicar a la movilidad dentro
de esta perspectiva multidimensional de la pobreza, es importante primero preguntar cuál es su
rol en la vida cotidiana de las personas, qué tipos de objetivos primordiales podría tener, y
cuáles son sus elementos distintivos.
19
Preston y Rajé (2006) alegan que la intercepción entre exclusión social y movilidad no se
establece a partir de la falta de oportunidades sociales sino debido a la falta de acceso a dichas
oportunidades; la movilidad por tanto hace posible el acceso a bienes y servicios en términos
En el lenguaje del transporte términos como tránsito, transporte y movilidad son utilizados en forma común y muchas veces como sinónimos. Cada uno de ellos sin embargo comprende distintas lógicas que no siempre son intercambiables. A continuación se despliegan algunas definiciones sencillas necesarias para distinguir estos términos: Transito: El transito se refiere al movimiento del vehículo. Esta perspectiva asume que "viaje" se refiere a los viajes en automóvil exclusivamente. Su objeto de preocupación es por tanto la circulación y el estacionamiento de este medio de transporte, sumados al uso de la tierra para redes viales. Este término no implica preocupación alguna por otros medios de transporte motorizado y no motorizado, aún las que comparten infraestructura con el automóvil. Desde esta perspectiva, únicamente son tenidos en cuenta los conductores de los automóviles. Transporte: Este término engloba un concepto más amplio e inclusivo que el transito. ¨El transporte se define como el movimiento de las personas y los bienes a través de cualquier medio concebible para cualquier propósito concebible¨ (Howe, 1997). Esencialmente, el sistema de transporte tiene dos componentes: uno de infraestructura y otro de servicio. Asimismo, el transporte tiene dos objetivos primordiales, mejorar la movilidad de las personas y de los bienes y facilitar el acceso a los servicios básicos. Las mejoras en la oferta de servicios de transporte colectivo permiten que las personas accedan a servicios necesarios para la acumulación de ingresos y activos. No obstante, el transporte en sí no aborda desde una perspectiva amplia los desplazamientos de poblaciones específicas; para esto se requeriría una definición que enfoque al individuo así como su modus vivendi y operandi. Movilidad: El concepto de movilidad se centra al movimiento de las personas; como se mueven, que razones tienen para moverse, a donde se mueven y porqué deciden utilizar un medio de transporte u otro. El concepto de movilidad entonces supera ampliamente los de transito y transporte en tanto que se preocupa no solo de los medio de transporte que utilizan los ciudadanos sino de los motivos que los llevan a moverse, de las facilidades o dificultades (físicas pero también económicas, sociales y culturales) que tienen para hacerlo, de la vinculación a las principales actividades económicas del individuo, a su ingreso, su sexo, su edad etc. De esta forma, entendemos que la movilidad es un servicio o insumo intermedio, es decir un medio para un fin. A diferencia de otros servicios como el acceso al agua potable u otros bienes “meritorios” como educación o la salud, la movilidad no juega un rol directo en la acumulación de activos sociales y privados de una población. Como se expondrá en este apartado, las intervenciones enfocadas a mejorar la movilidad (bien sean intervenciones de transito, de transporte o de mejoras de accesibilidad) por sí solas no pueden contribuir a la reducción de la pobreza (Colinn y Zhi, 1997) como lo harían ciertas políticas de protección social como las transferencias monetarias condicionadas, por ejemplo. Habiendo dicho esto la movilidad es un factor complementario crucial en el proceso de reducción de pobreza. Al facilitar el intercambio de bienes y la movilidad de las personas, la movilidad puede impulsar el desarrollo humano de un individuo y contribuir a su inclusión social. En esta investigación se opta por utilizar el concepto de movilidad frente a los de tránsito y transporte en tanto que el anterior permite una aproximación más amplia a los elementos condicionantes de la pobreza urbana. La investigación dedicará varias secciones a la descripción de los servicios e infraestructuras de transporte, a la interdependencia entre transporte y territorio, y también al efecto que han tenido algunas intervenciones de transporte. Sin embargo el enfoque principal será la movilidad cotidiana, es decir ¨el conjunto de desplazamientos que los ciudadanos realizan habitualmente, con una periodicidad que no supere la frecuencia semanal, para desarrollar actividades también cotidianas¨ (Miralles et al. 2000).
Recuadro 1 Definiciones de Términos Utilizados en el Campo de la Movilidad
20
de equidad social. En este marco la accesibilidad es un concepto que se reformula, se
revaloriza y deja de tener un carácter unívoco (Avellaneda, 2007). Por tanto, en la ausencia de
un sistema de transporte que facilite la adecuada movilidad cotidiana para acceder a todas las
oportunidades que la ciudad brinda y a los recursos del territorio, es poco probable que las
poblaciones en situación de pobreza puedan alcanzar los logros de medios de vida sostenible.
A continuación se discuten los puntos de entrada de los servicios e infraestructuras de
transporte tomando cada uno de los elementos contenidos en el marco teórico desarrollado en
este capítulo. Primero, tal y como sucede con el análisis de pobreza en el marco de MVS, las
condiciones iniciales establecen los parámetros estructurantes del sistema de transporte. La
geografía y la topografía determinarán si la gente se desplaza por agua, tierra o aire. Incluso
algunas condiciones iniciales como la demografía y el espacio físicos alterará los modos de
viaje que la población utilice. Si una ciudad se encuentra en una isla o una península, como
veremos en el caso de Dakar más adelante, el conjunto de oportunidades y limitaciones para el
sistema de transporte y para los usuarios del mismo será muy diferente a los casos en que la
ciudad se encuentre en una llanura o un valle.
Segundo, los medios de transporte pueden ser incluidos en la cartera de activos de la
población (individuos pero otros actores como los gobiernos o las firmas también), bien sean
como activos privados (coches, bicicletas e incluso las piernas para caminar) o como activos
colectivos (buses, carreteras, ferrocarriles) (Booth et. al, 16). En este caso serían considerados
como activos físicos. Empero, la adquisición y eventual acumulación de otros activos depende
directamente de la movilidad cotidiana, más que del activo en sí (individual o colectivo). Según
estudios empíricos realizados recientemente, se estima por ejemplo, que hasta un 75 por ciento
de las muertes maternas podrían ser prevenidas si existiese acceso de transporte adecuado a
centros hospitalarios. Igualmente, se estima que al completarse una vía rural la tasa de
matriculación de niñas puede triplicarse. Finalmente, reduciendo los costos de transporte a lo
largo de un corredor internacional se puede promover el desarrollo local y crear empleo y
riqueza para varias comunidades (World Bank, 2008). Los ciudadanos tienen que desplazarse
de una u otra forma al trabajo para recibir su salario (ingresos corrientes), a los hospitales,
escuelas y centros de formación (capital humano), al banco y cajas de ahorro (capital
financiero), y a los parques y en múltiples casos hasta a los pozos comunitarios para obtener
agua del subsuelo (capital natural).
21
Tercero, las instituciones influyen en los hábitos y lógicas de comportamiento de una población
específica. De hecho, independientemente de la forma de la ciudad o el nivel de riqueza y
activos que esta posea, son las condiciones institucionales las responsables de generar los
incentivos para que los ciudadanos obtengan los logros de medios de vida sostenibles (Ibid,
17). En el caso específico del transporte, serán las instituciones quienes determinarán el marco
organizativo del sector (público o privado/formal o informal) la estructura del mercado
(monopolística o competencia desenfrenada ¨guerra del centavo¨) y el comportamiento de los
diferentes agentes relevantes (operadores, conductores, pasajeros y peatones), entre otros
factores. Estas ¨reglas del juego¨ incidirán en la provisión de los servicios e infraestructuras de
transporte y por ende, en las condiciones de vida de los ciudadanos.
Del anterior análisis deducimos que la accesibilidad y la movilidad son ambas cruciales para las
estrategias y para los logros de los medios de vida sostenible. Los servicios y las
infraestructuras de transporte facilitan la acumulación de activos. Los pobres realizan viajes por
un gran número de motivos. Se esperaría cada uno de estos viajes contribuyera a algún grupo
de activos. Las mejoras en la movilidad cotidiana de las personas puede contribuir a que los
medios de vida sean más sostenibles pues permiten i) diversificar las actividades para cubrir
diversas necesidades en momentos diferentes, ii) acceder a empleo remunerado fuera del
domicilio y a diferentes tipos de equipamientos, y iii) ampliar la red de relaciones sociales
dentro y fuera de una comunidad determinada. En este sentido, un adecuado sistema de
transporte urbano que permita mejorar la movilidad cotidiana y la accesibilidad y que sea
asequible financieramente para la población, se perfila como un importante instrumento de
integración y cohesión social y de superación de la pobreza. En efecto, este sistema
¨[permitiría] que las personas de escasos recursos salgan del espacio residencial
monofuncional en el que habitan y se desplacen a los lugares donde se ofrecen las
oportunidades laborales, formativas, comerciales, etc.¨(Avellaneda, 74). Como conclusión
podemos ver como la movilidad y la accesibilidad, las cuales son funciones de los servicios e
infraestructuras de transporte, constituyen una condición necesaria para escapar de la pobreza.
2.2 El Balance entre eficiencia asignativa y equidad distributiva en las intervenciones de
transporte
Frecuentemente, las intervenciones para mejorar la movilidad, y más específicamente aquellas
cuyo enfoque principal es rehabilitar o construir infraestructuras de transporte, ocupan el primer
22
lugar en la jerarquía de prioridades en materia de inversión pública de los gobiernos y agencias
de desarrollo. En el 2005, los bancos multilaterales de desarrollo invirtieron más de US$ 4,000
millones en infraestructura vial y sistemas de transporte. El Banco Africano de Desarrollo (BAfd)
asignó un 40 por ciento de su programación del año – o cerca de US$1,000 millones a
proyectos de transporte en el 2007. De hecho, con el 15 por ciento del total de créditos en el
periodo (96-2007), las intervenciones de transporte ocupan el segundo lugar en la cartera
activa del Banco, superadas únicamente por el sector de modernización del estado, y la
tendencia es que el valor de los préstamos para el sector continúen aumentando. Por ejemplo,
el Banco Mundial aprobó más de US$9 mil millones en nuevo compromisos para el sector solo
en 2009 (World Bank, 2010, 96). Estas intervenciones incluyen desde la construcción de
carreteras rurales y urbanas hasta desarrollo de sistemas integrados de transporte en ámbitos
urbanos; desde rehabilitación de sistemas de trenes y metros pre-existentes hasta políticas y
mejoras en los sistemas de gestión para el sector.
El creciente interés y énfasis en las inversiones de transporte se puede explicar por su
contribución a la eficiencia y su el del crecimiento económico que potencialmente pueden
generar este tipo de proyectos. El transporte suministra servicios intermedios que facilitan
interacciones entre actividades económicas. Las inversiones en infraestructura vial y ferroviaria
reducen los costos de montaje de productos intermedios para la producción (materias primas,
energía, mano de obra, e incluso la información) desde diferentes lugares, lo cual, en forma
directa, reduce los costos de producir el bien o servicio final. A nivel inter-regional, las
reducciones en costos y mejoras en calidad de servicios de transporte pueden promover el
comercio regional e internacional, lo cual amplía el mercado, potencia las economías de escala
en agricultura e industria y amplia las oportunidades de empleo para las poblaciones
intervenidas. El transporte de inversión contribuye a la diversificación económica, lo que
permite explotar economías de alcance y aumentar las capacidades que la economía tiene
para manejar y mitigar riesgos (Colinn y Zhi, 6). Por lo general, se podría esperar que los
proyectos que hacen hincapié en infraestructura vial (rural, urbana e inter-urbana), puertos y
aeropuertos, y sistemas multimodales de transporte puedan, a través de varios mecanismos
intermedios, contribuir al crecimiento económico nacional. Son por tanto, los proyectos
enfocados en la movilidad, más que en acceso, los que tienden a fomentar la eficiencia y el
crecimiento.
Si bien, la eficiencia económica constituye el enfoque central del sector, las intervenciones de
transporte también pueden introducir un énfasis intencional para reconfigurar la estructura
23
distributiva (y por ende, la pobreza) que exista en una sociedad determinada en al menos tres
aspectos. Primero, en situaciones donde exista un mercado razonablemente competitivo y libre
de barreras regulatorias, las intervenciones de transporte, a través del efecto que puede tener
en los costos de producción y comercialización de productos, pueden incidir directamente en
los precios de venta de bienes y servicios que los pobres consumen (particularmente los
alimentos), afectando, a su vez, su nivel de renta real. En este caso, sin embargo, el efecto
distributivo sería indirecto y quizás muy difícil de discernir, pues tanto las poblaciones más ricas
como las más pobres se verían beneficiadas. Segundo, algunas intervenciones de transporte
pretenden reducir el precio que los usuarios pagar por desplazarse de un punto al otro. Por
ejemplo, los subsidios al transporte público, las tasas impuestas a vehículos privados – tanto
explicitas (pago de peajes, congestion pricing) o implícitas (impuesto sobre la gasolina, pago
por utilización de parqueaderos - y las tarifas diferenciadas para grupos con desventajas socio-
económicas como jóvenes, ancianos y discapacitados, tienen un efecto directo en el nivel de
ingresos de la población focalizada, ampliando o disminuyendo la frontera de posibilidades de
consumo de los agentes relevantes. Tercero, las intervenciones que focalizan las zonas
alejadas (aldeas rurales retiradas o zonas peri-urbanas), al facilitar el acceso a puntos
previamente impenetrables pueden ampliar las oportunidades de trabajo existentes y permitir
que las personas que necesitan mejorar sus habilidades para competir en el mercado de
trabajo asistan a centros de formación, acumulando así capital humano. Podemos concluir que
los proyectos que intentan mejorar el acceso de ciertas poblaciones específicas tienen el
potencial de mejorar la equidad entre diferentes grupos socio-económicos.
Tras haber examinado cómo las intervenciones de transporte contribuyen a la eficiencia y la
equidad, surge inmediatamente una pregunta: ¿Son estos dos resultados mutuamente
excluyentes o podrían existir casos en que las operaciones de transporte aumenten la
eficiencia económica y a la vez tengan un impacto distributivo deseable? Naturalmente, si la
intervención se realiza en una localidad en que la mayor parte de la población sea pobre, el
proyecto mejorará el acceso y el bienestar general de la población logrando una mayor equidad
distributiva. No obstante, los proyectos de transporte difícilmente benefician a una población
homogénea. Si bien los proyectos de infraestructura de transporte suelen tener una alta tasa de
retorno (Ibid, 14), por lo cual resulta mucho más fácil justificar su ejecución que otros proyectos
de salud, educación o protección social, es más difícil identificar los beneficios (o costos)
directos que estos puedan tener sobre una población. Se pueden dar variso escenarios
teóricos: por un lado, la intervención podría ampliar las oportunidades económicas y a la vez
24
beneficiar a los colectivos urbanos en situación de pobreza, logrando un caso ¨gana-gana¨ en
donde la sociedad en su conjunto maximiza su bienestar y el impacto distributivo es progresivo.
Otro escenario sucedería en casos en que la operación contribuya significativamente a la
economía local pero beneficie más a los grupos con poder económico a expensas de los más
pobres, un caso incuestionablemente regresivo. Puede darse otro caso en que la tasa interna
de retorno del proyecto sea baja o incluso negativa, pero la distribución de ingresos se vea
afectada progresivamente gracias al proyecto. Como vemos los escenarios abundan. Lo
importante en estos casos es reconocer que incluso si una intervención de transporte se
considere beneficiosa meramente por su efecto multiplicador en la economía local y regional,
es bastante factible que existan ganadores y perdedores. Por ende todo programa, proyecto,
política, o acción enfocada a mejorar la productividad y a acelerar el crecimiento o reducir la
pobreza debe medir minuciosamente el trade-off potencial entre equidad y eficiencia. A
continuación se ofrece una revisión de la literatura que intenta develar el nexo existente entre
las intervenciones de transporte y la eficiencia, pero más específicamente, sus impactos en la
equidad y la pobreza.
2.3 Resumen de la Evidencia Empírica
Existe un amplio cuerpo de literatura teórica y empírica que intenta presentar una aproximación
de los efectos de intervenciones para mejorar la movilidad en la eficiencia económica, no solo
proyectos de infraestructura y servicios de transporte, sino también regulaciones del sector,
marcos de gestión y utilización de formas organizativas. Las evaluaciones de impacto tienden a
enfatizar el criterio de eficiencia de los proyectos de transporte, discutido arriba, intentando por
ejemplo, analizar los cambios que el transporte puede generar en variables macro-económicas
como el producto interno bruto, la inversión privada, la productividad agrícola, el comercio y la
integración regional, o el valor y el uso y ocupación del suelo urbano. El análisis de agregados
utilizado en estos estudios no permite la identificación de las condiciones necesarias para que
este efecto positivo se produzca ni las políticas complementarias que sostienen los resultados
positivos. Resulta bastante complejo aislar los efectos de cada variable, acertar la dirección de
causalidad, y controlar por otros factores paralelos que puedan incidir tanto en las acciones de
mejora en movilidad cotidiana como en las variables macro-económicas. Sin embargo, como
veremos más adelante, la abrumadora mayoría de estudios subraya que el transporte
(mayoritariamente en su forma de gasto de infraestructura pública) tiene un efecto positivo y
25
significativo en el crecimiento económico, que a su vez, podría indirectamente contribuir a la
reducción de pobreza (Ibid, 9).
Menos se conoce sobre la incidencia final de los beneficios directos de los proyectos de
transporte en los diferentes grupos socio-económicos. Ya hemos visto como la movilidad puede
afectar el bienestar de todos los grupos socio-económicos, particularmente el de los pobres,
pues, como lo señala el marco de medios de vida sostenibles, el acceso a infraestructura
mínima es un requisito para acumular activos. De hecho, algunas evaluaciones de impacto,
sobre todo en proyectos rurales puntualizan el impacto significativo que han tenido los
proyectos de construcción de carreteras rurales en la asistencia escolar y en las visitas a
centros médicos3. Sin embargo, la literatura que examina más directamente cómo los hogares
más pobres se han beneficiado de estas acciones es escasa. Reconociendo que existen
importantes vacíos en la literatura, el recuadro contenido en el Anexo I resume algunos de los
hallazgos sobre el impacto de las intervenciones de transporte en materia de eficiencia y
equidad. Para su elaboración, se consultaron varios estudios que utilizan diversas
metodologías tanto cuantitativas como cualitativas y que analizan acciones, proyectos,
programas de transporte, pero también estructuras y modelos de movilidad así como políticas y
regulaciones de transporte enfocadas a mejorar el acceso a mercados, la competitividad, y la
equidad espacial y distribucional. Si bien se priorizan los estudios que toman alguna medida de
pobreza o equidad como variable dependiente, también se exploran otros estudios que traen a
la luz la conexión entre las intervenciones de transporte y otras variables que indirectamente
incidirían en la pobreza como los precios del suelo, los salarios, la educación, la mejora en
accesibilidad a mercados y puntos de suministro, entre otros.
Según la revisión de la literatura realizada, si tomamos solamente el criterio de eficiencia,
vemos que existe una amplia racionalidad para ejecutar proyectos de transporte, tanto en
ámbito rural como urbano. La infraestructura ha tenido un efecto significativo en el despegue
económico y el crecimiento a largo plazo de países en todo el mundo. Aunque no es muy clara
la dirección de causalidad entre la inversión en infraestructura y crecimiento económico, no
obstante, varios estudios demuestran que la construcción de autopistas, infraestructuras de
suministro de agua, drenajes y alcantarillado inciden de manera positiva y significativa en el
3 Ver por ejemplo, 1) Valdivia, Impacts of a Rural Roads Program, 2008. 2) World Bank, Morocco Socioeconomic Influence of Rural
Roads: Fourth Highway Project. 3) Hemalala Hettige, When do Rural Roads Benefit the Poor and How? An In-depth analysis based on case studies, ADB 2006. 4) Van de Walle Dominique y Dorothyjean Cratty, “Impact Evaluation of a Rural Road Rehabilitation Project”, 2002.
26
crecimiento económico. En su estudio empírico sobre el desempeño económico de varias
regiones de los Estados Unidos, Munnell (1990) por ejemplo concluye que aquellos estados
que han invertido más en infraestructura tienen mejor desempeño económico, gozan de mayor
inversión privada, tienden a atraer más compañías las cuales valoran la mayor inversión
pública en bienes colectivos, y se benefician de mayor crecimiento en el empleo formal. De
hecho, las regresiones demuestran que tan solo la construcción de autopistas inter-regionales
fue responsable de entre 4 por ciento y 6 por ciento del total del crecimiento económico de 48
estados de Estados Unidos entre 1970 y 1986 (17-18).
Por otro lado, si nos limitamos a estudiar el impacto de las inversiones de transporte en
términos de equidad distributiva y pobreza, la asociación entre las dos variables se torna
menos lúcida, particularmente para intervenciones y políticas en contextos urbanos. Lo primero
que salta a la vista es que los pobres, en general y en diferentes ciudades tienen patrones de
movilidad cotidiana similares. Las encuestas realizadas para los estudios de Lima (Avellaneda,
2007), de Bombay (Baker et. al, 2005), y de las ciudades de África Sub-sahariana (Kumar y
Barret, 2010) demuestran que:
Si bien la distancia a recorrer deviene un elemento de primer orden en la toma de decisión del medio de transporte a utilizar, las conmutaciones se realizan mayoritariamente a pie o a través de servicios de transporte colectivo informal operando fuera de las regulaciones locales. Los pobres viajan por menores distancias, ya que residen más cerca de sus puestos de trabajo que las personas de mayores recursos.
A mayor ingreso, la demanda por medios de transporte motorizado incrementa. En Ouagadougou (Burkina Falso) tanto la movilidad general como la motorizada aumentan de acuerdo al aumento del ingreso de 3,5 a 4,5 y de 1,5 a 4 viajes por persona al día (Vasconcellos, 2010).
Los colectivos pobres realizan menos viajes que los colectivos con mayores recursos y los viajes al lugar de trabajo son, esencialmente, los únicos desplazamientos en medios motorizados que realizan los pobres.
Una proporción significativa de adultos no realiza ningún viaje motorizado ya sea porque no trabaja, no estudia, tiene trabajo doméstico, su trabajo y las necesidades de la vida cotidiana se pueden realizar a menos de 5 km de distancia, no puede pagar las tarifas del transporte público. ¨Se trata de personas que desarrollan su actividad cotidiana básicamente en el propio asentamiento siendo sus salidas muy esporádicas¨ (Avellaneda, 414). Incluso existe un porcentaje de personas que no se desplazan del todo de manera cotidiana.
Las mujeres y los niños realizan menos viajes diarios que los hombres y en su mayoría los realizan a pie, a veces por largas distancias. Esto refleja la masculinizada división de tareas del hogar que existe en estos países.
27
El tamaño de la familia afecta directamente la demanda de transporte del hogar. no sólo debido al número de personas que se desplazan sino también a la dependencia mutua que se da para elegir quienes van a desplazarse y el momento en que lo harán (Vasconcellos, 32). Los patrones de desplazamiento son muy distintos en Lima (familia promedio de 5 miembros) con relación a Ouagadougou o Bamako (familia promedio de 8-10 miembros). Por tanto a mayor tamaño del hogar, menor será el número de desplazamientos diarios realizados por cada miembro, con una fuerte tendencia a que el jefe de hogar monopolice los mismos.
El gasto en transporte aumenta constantemente a medida que aumenta el ingreso, lo que refleja el cambio hacia modos de transporte más costosos: De viajes exclusivamente a pie, a transporte público, a moto taxi, a taxi y, finalmente, a vehículos privados.
Varios de los proyectos cuyo objetivo es mejorar la movilidad, costos de transporte y
accesibilidad en zonas rurales parecen haber tenido efectos positivos en la calidad de vida de
los colectivos rurales en situación de pobreza. En Perú, Bangladesh y Tanzania (Valdivia, 2008;
Shahidur R. Khandker et al. 2006; Sieber, 1998), los proyectos de rehabilitación y mejoramiento
de carreteras secundarias y terciaras ha traído importantes beneficios económicos al integrar
mercados y abaratar costos de distribución de producto induciendo in incremento en el ingreso
real de los hogares agrícolas. Asimismo han contribuido a la acumulación de capital humano al
mejorar la matriculación la asistencia escolar y reducir el absentismo de profesores. En sus
evaluaciones de impacto, los autores traen a la luz la relevancia que tienen las intervenciones
con componentes para mejorar la movilidad no motorizada y abogan por continuar
desarrollando estrategias para peatones y usuarios de bicicletas y otros medios de transporte
similar.
Cuando nos enfocamos en las intervenciones y sistemas de transporte en ámbito urbano, los
hallazgos en materia de inclusión y mejoramiento de la calidad de vida de los estratos pobres
resultan menos conclusos. Por un lado, estudios sobre sistemas de transporte masivo como el
de Nueva Delhi (Kurosaki, 2012) y Medellín (Restrepo, 2012) sugieren un mejoramiento en la
calidad de vida de los pobres inducido indirectamente por las intervenciones, aunque no se
percibe ipso facto un mayor ingreso o consumo de los hogares. Por otro lado, sin embargo, el
caso de Estados Unidos (Sanchez Tomas, et al. 2003) demuestra que las políticas de
transportes diseñadas para mejorar la malla vial y extender el sistema ferroviario inter-urbano
pueden, inadvertidamente generar segregación territorial y económica, gentrificación y
aislamiento socio-cultural de familias con menores ingresos. Incluso macro-proyectos como los
28
BRTs (Bus Rapid Transit), símbolo de eficiencia y sostenibilidad ambiental y financiera, podrían
tener impactos nocivos en la distribución de la riqueza en las ciudades. En un estudio de
Bogotá, Colombia, Rodriguez y Mojica (2009) sugieren que la propiedades que se ofrecían
durante el año en que la extensión de Transmilenio fue inaugurada y en los años siguientes son
entre 13 por ciento y 14por ciento superiores a los precios de las propiedades en el área de
control, lo que estimuló nuevos desarrollos inmobiliarios en la zona. Este acontecimiento a
priori podría considerarse como beneficioso para la ciudad como un todo y de hecho lo fue. Sin
embargo, la experiencia indica que, los beneficios de invertir en el mejoramiento de las calles y
los sistemas de transporte en los barrios pobres, donde la oferta de suelo está restringida en
gran parte puede conllevar a que los propietarios no residentes del barrio cobren rentas más
altas, lo que, a su vez, puede obligar a los inquilinos más pobres a mudarse de las localidades
intervenidas. El aumento del valor del suelo como resultado de mejoras en la accesibilidad en
el metro o BRTs podría forzar a los pobres, que solían ocupar la vivienda de alquiler en las
zonas céntricas de las ciudades, a trasladarse a la periferia urbana (Colinn y Zhi, 38).
En conclusión, la revisión de la literatura, nos confirma la importancia que tiene la movilidad
como eje articulador de la vida de los pobres. Tal como lo señalan las encuestas de hogares
citadas en algunos de los artículos consultados, la mayor parte de las actividades realizadas
fuera del domicilio fijo requieren de desplazamientos diarios. ¨En un contexto de pobreza, el
acceso físico en condiciones aceptables a los equipamientos y servicios urbanos disponibles
como el lugar de trabajo, la escuela y las actividades sociales, representa un método para
mejorar la calidad de vida, mantener vínculos sociales en las diferentes esferas de la vida
colectiva e in fine, frenar el proceso de precarización¨ (Diaz Olvera y Goddard, 13). Las
evaluaciones de impacto realizadas demuestran como en general, las intervenciones para
mejorar la movilidad y en especial las de infraestructuras y servicios de transporte se pueden
justificar con base a criterios de eficiencia asignativa y rentabilidad. Sin embargo, la evidencia
demuestra que en términos de equidad e inclusión social, las políticas de transporte dejan
resultados ambiguos. Existen todavía muchos vacíos en la literatura en este aspecto. Es de
esperar que futuras investigaciones proporcionaran más directrices acerca de los elementos
necesarios para asegurar que estas acciones ayuden a corregir el desbalance distributivo que
existe actualmente en la mayor parte de urbes en países en vía de desarrollo.
En el siguiente capítulo se intenta plantear una dinámica territorial para entender cuáles son los
patrones de localización en la ciudad de los grupos con menores recursos y cómo se articulan
estos barrios, normalmente ubicados en las periferias o ¨super¨ periferias urbanas con el resto
29
del territorio. Este planteamiento nos lleva a cuestionar, cual es la organización funcional del
espacio urbano, cómo es su estructura y donde se localizan las diversas funciones y
actividades. Al estudiar los patrones de localización de la ciudades, podríamos entender mejor
porqué existe segregación socio-económica en la movilidad intrametropolitana (Rodriguez, 51).
Igualmente se justificará porqué las mejoras en la oferta de transporte público podrían tener un
impacto en el bienestar personal de los pobres cuya reubicación residencial en áreas con
mayores oportunidades de empleo y oferta de equipamiento resulta difícil debido a los elevados
costos de la vivienda y a la falta de espacio en lugares en el centro de la ciudad.
30
Capítulo III. La Dimensión Espacial de la Pobreza Urbana, la
Estructura de la Ciudad y Rol de la Movilidad Cotidiana
El presente estudio tiene como objetivo analizar el vínculo que existe entre pobreza y movilidad
cotidiana. El objetivo del capítulo anterior fue desarrollar un marco conceptual para tener una
óptica de la pobreza como un fenómeno multi-dimensional. En esta conceptualización, “La
carencia de infraestructura en vías básicas, transporte y agua es considerada una
característica definitoria de la pobreza” (D. Narayan. 2000. Citado en Banco Mundial 2002, 34).
También vimos cómo los proyectos de transporte pueden contribuir a la reducción de la
pobreza a través de su impacto en el crecimiento económico y/o en el bienestar personal de las
poblaciones en situación de pobreza. El marco conceptual identificó los principales factores de
interacción entre las dos variables. Una de estas variables es la organización funcional del
espacio metropolitano, la cual puede incidir directamente en la distribución socio-económica
que exista en una ciudad y en la estructura que tenga el sistema de transporte. ¨De la
distribución de funciones que se dé en una ciudad dependerán en buena medida las pautas de
movilidad de sus habitantes. Asimismo, los sistemas de transporte en una ciudad contribuirán a
configurar la estructura urbana de esta¨(Avellaneda, 102-103). Este capítulo presenta algunas
herramientas teóricas para entender mejor las divisiones funcionales que pueden existir en las
ciudades y los patrones de localización de los distintos grupos socio-económicos. Igualmente,
intenta demostrar cómo la movilidad es un elemento estructurante en las áreas metropolitanas
donde existe un alto grado de segregación espacial y socio-económica.
Específicamente se intenta indagar las preguntas relacionadas con la localización residencial
de los pobres en las ciudades y su movilidad cotidiana; ¿Cuáles son las fuerzas económicas
que nos explicar porqué se observa un alto grado de segregación espacial en las ciudades de
los países en vía de desarrollo? ¿Qué fuerzas de mercado explican por qué distintos grupos
socio-económicos se ubican en determinadas áreas dentro del perímetro urbano y qué
actividades ocupan el suelo de una ciudad? ¿Cómo el mejoramiento de la movilidad de los
grupos desfavorecidos puede aliviar o agravar la desigualdad socio-espacial existente? Para
responder a estas preguntas a continuación se presentan algunos modelos simplificados de
economía urbana que teorizan la estructural espacial de las ciudades y los patrones de
asentamiento.
31
3.1. Teorías de Localización Residencial y Organización Intra-urbana
Desde la perspectiva teórica, la desigualdad espacial urbana está fundamentalmente
determinada por las preferencias locacionales de las firmas y los hogares. Las firmas optan por
las ubicaciones en donde sus rentas se maximizan, mientras que los hogares lo hacen para
maximizar su utilidad y sus oportunidades en el mercado de trabajo. En la tradición neo-clásica,
considerada la de mayor influencia en la rama urbana de las ciencias económicas, existen
varios modelos que nos proveen de herramientas para entender cómo el mercado del suelo
urbano, los costos de desplazamiento y las economías de aglomeración configuran el tamaño y
la ocupación en la ciudad. Desde su formulación, los defensores del principio conocido en la
literatura económica como rentas de accesibilidad (Von Thunen, 1826; R.M. Haig, 1926;
Alonso, 1964) se hipotetiza que existe un trade-off entre el precio del suelo y los costos de
transporte. Tal como lo menciona uno de los pioneros de la teoría, R.M. Haig (1926):
¨La renta aparece como la carga que el propietario de un lugar relativamente accesible puede exigir como consecuencia del ahorro de transporte que la utilización de dicho lugar posibilita (…). Las rentas de situación y los costos de transporte están íntimamente ligados a causa de la fricción del espacio¨ (R.M Haig citado en Roca Cladera, 2010).
Si bien la teoría alberga diferentes herramientas y niveles de análisis, en general se toma
como supuesto que la ciudad i) tiene una forma monocéntrica con un Distrito Económico
Central (Central Business District-CBD) rodeado de zonas residenciales con diferentes valores
de suelo; ii) está construida en un espacio homogéneo; iii) concentra la mayor parte de los
empleos en el CBD; iv) la demanda por la vivienda se deriva de la del suelo manteniendo todos
los otros factores relevantes como constantes, v) el mercado es competitivo y está en equilibrio
en el largo plazo (Roca Cladera, 2010). El siguiente gráfico presenta esquemáticamente la
versión más simplificada del modelo, en donde los agentes económicos consumen varios
bienes pero que no son substituibles con el bien suelo/vivienda, la concentración del consumo
gira en torno a un único lugar central y las diferencias en los costos de transporte al centro
urbano son proporcionales a la distancia.
32
Gráfico 2 Representación Simplificada del Modelo de Rentas de Accesibilidad
Fuente: Cadera, Josep Roca, 2010.
El modelo deriva un gradiente de densidad (gradiente rojo en el recuadro anterior) el cual,
exhibe el conjunto de combinaciones de precios del suelo y de distancias al CBD entre los
cuales el individuo es indiferente. Muestra el precio del suelo que el individuo podría pagar a
cada distancia con el fin de alcanzar un determinado nivel de utilidad. Por lo tanto existe un
gradiente de densidad para cada nivel de utilidad (Alonso, 59). La función de la renta urbana
responde a la pregunta: A medida que el individuo considera zonas residenciales en diferentes
lugares de la ciudad, es decir, a distancias cada vez mayores del centro de la ciudad, qué
precio de la tierra le permitiría comprar una cantidad de unidades de suelo suficiente (y otros
bienes) para disfrutar de la misma satisfacción derivada de pagar el precio y poseer una menor
cantidad de suelo en el centro de la ciudad, ceteris paribus. Por tanto, la utilidad del individuo
es función del precio de suelo, de los costos de transporte (tiempo incluido), y de todos los
otros bienes y servicios, los cuales permanecen constantes en el modelo. La pendiente del
gradiente se determina por los costos del transporte4. El gradiente tiene una pendiente negativa
debido a que los precios de transporte incrementan con la distancia. Finalmente, asumiendo
que el valor del suelo rural es constante, el tamaño de la ciudad (i.e. suelo rural – suelo urbano)
4 En este modelo se asumen relaciones lineares. Sin embargo, los gradientes para cada uso podrían tener una diferente pendiente
dependiendo del costo (precios y tiempo) del desplazamiento hasta el CBD.
33
viene determinado por la intersección del gradiente de densidad residencial y la curva Pr (Valor
Suelo Rural). Por tanto cualquier incremento en el costo de desplazarse hará que la curva sea
más pronunciada (i.e. giro a la derecha) y que se contraiga el tamaño de la ciudad.
Conversamente, cualquier disminución en el costo de desplazarse hará que la curva sea más
plana (i.e. giro a la iazquierda) ampliando el espacio destinado a suelo urbano y por tanto el
tamaño de la ciudad. El equilibrio locacional se obtiene a través del intercambio (“trade-off”)
entre costos de transporte y precios del suelo. Lo que da a entender el modelo es que los
cambios experimentados en la movilidad, especialmente a través de la generalización del
automóvil y/o la instauración de sistemas de transporte masivo de gran extensión intraurbana,
permitirán una reducción significativa de la fricción del espacio, con la consiguiente expansión
de la ciudad.
El modelo de rentas de accesibilidad se puede ampliar para analizar la competencia de
diferentes sectores y grupos socio-económicos por el suelo urbano, como se ilustra en el
gráfico 3:
Gráfico 3 Representación Modelo de Rentas de Accesibilidad con Competencia entre Sectores y Hogares
Fuente: Cadera, Josep Roca, 2010.
34
En el gráfico anterior se asumen que existen tres sectores en la economía urbana (comercio
minorista, oficinas, industria) y dos grupos socio-económicos (altos ingresos y bajos ingresos).
Los sectores derivan sus gradientes de densidad dependiendo de su valoración por la
proximidad y por el espacio (cantidad de suelo urbano) necesario para realizar sus actividades.
En este orden de ideas, el comercio minorista requerirá estar cerca del centro y requerirá de
poco espacio para operar, mientras que el sector industrial valorará poco la proximidad
substituyéndola por mayor espacio. A medida que uno se mueve más lejos del centro de la
ciudad, el valor de la tierra para el comercio minorista disminuye y los desarrolladores de este
sector salen del mercado para en vez dar entrada a otros competidores como oficinas y
viviendas para estrato alto. Esto se explica por el hecho de que, al alejarse de la ubicación
óptima (el CDB para usuarios del comercio minorista), el valor que este sector está dispuesto a
pagar por el suelo disminuye. Por lo tanto, es evidente que algunos sectores y usuarios
priorizan la localización más que otros. La valoración que cada sector da al suelo urbano a
diferentes distancias del CBD determinará qué espacio urbano ocupa cada actividad. Así, el
comercio minorista estará ubicado en la zona delimitada Scm en el eje horizontal pagando por
el suelo el conjunto de precios entre Pcm y Po en el eje vertical. El sector oficinas se ubicará en
la zona So pagando entre Pvia y Po por el espacio ubicado, y así sucesivamente. Este patrón
de ubicación de cada sector se explica pues alguien del sector minorista pondría poco valor en
una propiedad que no está bien situada desde una perspectiva de mercado, pero un usuario de
espacios industriales tiende a tener más flexibilidad en la ubicación elegida.
Por tanto, para efectos del objeto del presente estudio, este modelo nos permite deducir que
los hogares que viven en las afueras de la ciudad (área Svib) pagarán relativamente poco por
el espacio habitado (o nada en caso de que se encuentren en zonas de ocupación irregular), y
tendrán que incurrir altos costos de desplazamiento bien sea hasta el CBD u otros lugares de
trabajo. Conversamente, los hogares que viven más cerca al centro de la ciudad (área Svia)
evitarán estos costos, pero la acentuada competencia por el suelo garantizará que se pague
una renta que más que compense el bajo costo de transporte (Krugman, 249). Se deduce del
modelo que si la ocupación del suelo se deja enteramente a las fuerzas del mercado, el
mercado inmobiliario tiende a asignar el suelo de acuerdo con la mayor y mejor uso de cada
parcela de tierra, lo que no podrá siempre responden a las necesidades de los hogares de
menores ingresos a los cuales les es imposible competir contra otros agentes económicos con
mayores recursos.
35
La teoría de las rentas de accesibilidad simplifica los patrones de competencia por el suelo que
existen en el ámbito urbano, considerando a los espacios urbanos como homogéneos. Por
ejemplo el modelo nos explica parcialmente por qué los asentamientos informales a menudo
están ubicados en las periferias urbanas, donde los valores de la tierra tienden a ser bajos,
pero nos dice poco sobre los casos en que estos asentamientos se ubican en enclaves dentro
del centro de la ciudad cerca a las infraestructuras económicas y oportunidades de la ciudad.
En realidad, en las ciudades el suelo se destina a diferentes usos y por su simplicidad, esto no
se refleja bien en el modelo.
Si bien se reconoce que el modelo de rentas de accesibilidad es una buena herramienta para
derivar la distribución espacial de los precios del suelo con el ahorro en los costos de transporte
(trade-off) y entender mejor la estructura real de las ciudades, sus supuestos acerca de
mercados competitivos, suelo homogéneo y concentración del consumo en un único lugar
central no aplican bajo ninguna circunstancia en el mundo real. Otras dinámicas económicas
que ejercen una presión significativa en los precios del suelo y por ende en la ubicación de los
distintos grupos socio-económicos. Por ejemplo, los ponientes de la nueva geografía
económica sugieren que existen algunas fuerzas centrípetas que estimulan a ciertos sectores
económicos a localizarse en un mismo espacio urbano, generándose rendimientos crecientes
de escala, competencia imperfecta y externalidades de aglomeración5 (independientemente del
costo de transporte) las cuales usualmente son positivas para la economía urbana6. Tal como
sucede en los modelos neo-clásicos, ante la falta de intervención de las autoridades
competentes para regular el espacio urbano y ampliar la cobertura de proyectos ¨anti-pobreza¨
y de acceso a vivienda, los patrones de aglomeración urbana resultantes podrían perjudicar
aún más a los hogares pobres. La competencia por los precios de la tierra en áreas
locacionalmente deseables expulsa a los agentes de bajos ingresos del mercado inmobiliario.
Siendo imposible financieramente localizarse cerca a los centros de actividad económica, las
opciones disponibles para estos grupos es localizarse en periferias o ¨super-periferias¨ y asumir
las deseconomías y los costos de transacción asociados con desplazarse hasta el centro de la
ciudad o, alternativamente, buscar una fuente de generación de ingresos en la periferia misma,
usualmente de baja remuneración y en el sector informal.
5 Estas se pueden clasificar en dos campos importantes. 1) Las externalidades de Marshall que incluyen los spillovers
tecnológicos, labour pooling, acceso a bienes no transados e insumos intermediarios. 2) Externalidades no pecuniarias tamaño de mercado y forward and backward linkages (Kim, 7) 6 Para ampliar el conocimiento acerca de los modelos de la nueva geografía económica referirse por ejemplo a Krugman (1991)
Venables (1995), Fujita y Thisse (1996).
36
Como sucede con el modelo de rentas de accesibilidad, los modelos de la nueva geografía
económica no explican algunas dimensiones importantes que influyen sobre los precios de la
tierra. La ¨noción del uso mejor y más productivo de la tierra¨ es contenciosa ya que
conceptualiza la asignación de recursos en términos completamente financieros y no considera
necesariamente el abanico de racionalidades políticas, sociales y ambientales para realizar
decisiones de asignación de suelo. Los modelos tampoco consideran el importante papel que
juega el gobierno en el mercado de suelo urbano para contrabalancear los escenarios de
segregación residencial socio-espacial que los mercados tienden a someten a las ciudades. En
la práctica, el nivel de competencia entre los diferentes usos del suelo se ve limitada por los
instrumentos de planificación urbanística y legislación ambiental, así como el entorno
institucional general en el cual funciona el mercado. Identificar otras dimensiones de
localización y analizar el potencial de la gestión pública en controlar la segregación residencial
está fuera del alcance de este estudio. Sin embargo es importante reconocer, que existen
hechos estilizados en materia de localización, valor del suelo y movilidad en los ámbitos
urbanos que los modelos nos ayudan a teorizar para luego poder evaluar su relevancia
empírica.
A continuación se traen a luz algunas de las lecciones aprendidas en esta sección en materia
de la localización espacial existente en las ciudades con la movilidad cotidiana para así
entender mejor el rol que juega la movilidad en general, en los medios de vida de los pobres.
3.2 La Segregación Residencial Socioeconómica y la Movilidad Cotidiana
Hemos visto como las diferentes fuerzas de mercado y el funcionamiento del mercado de
trabajo por un lado, y las presiones demográficas, las condiciones geográficas y las lógicas
institucionales por el otro, pueden incidir directamente en el valor del suelo urbano y en el
ordenamiento del territorio de una ciudad, creando importantes desequilibrios socio-
económicos o incluso, ¨segregación residencial socioeconómica¨ (Sabatini, 2003). En este
contexto la segregación residencial socioeconómica se entiende como:
…el grado de proximidad espacial o de aglomeración territorial de las familias pertenecientes a un mismo grupo social, sea que éste se defina en términos étnicos, etarios, de preferencias religiosas o socioeconómicas, entre otras posibilidades (Sabatini, Cáceres y Cerda, 2001: 27)
37
La escala de la segregación residencial socio-económica aumentará en cualquier cuidad a
medida que los distintos grupos socioeconómicos residan a mayor distancia entre sí
(Rodríguez, 50) pero también a medida que existan acentuadas formas de segregación
espacial en materia de localización y acceso a los puestos de trabajo, la oferta institucional de
servicios, servicios de transporte colectivo y el uso del territorio público. El escenario resultante
sería una ciudad en donde las áreas centrales y las principales aglomeraciones económicas
albergan a los grupos de altos ingresos, mientras que los de bajos ingresos ocuparían las
regiones periféricas donde el valor de la tierra o la posibilidad de adquisición de áreas libres y
sin costo permiten la construcción de un hogar. En dichas áreas, la oferta de servicios públicos
–como escuelas, centros de salud y transporte colectivo– es precaria y a ello se suma una
limitada oferta de oportunidades de trabajo, tanto en cantidad como en variedad. Por tanto para
acceder a los trabajos formales los cuales son usualmente mejor remunerados, las poblaciones
más pobres estarían obligadas a soportar largos y costosos recorridos (particularmente en
materia de tiempo) y depender del transporte público para llegar a sus trabajos. Como
alternativa, estos colectivos de bajos ingresos se ¨aislarían¨ de los ejes económicos de la
ciudad, realizando alguna actividad remunerada de baja productividad y posiblemente fuera del
marco regulatorio en cercanías a sus residencias en la periferia. ¨Esta segregación puede
darse simplemente por una desconexión cotidiana entre los grupos socioeconómicos que,
además de vivir separados, podrían carecer de espacios de trabajo compartidos, rutas o
trayectorias comunes o ámbitos físicos de encuentro en la ciudad¨ (ibíd.).
A lo largo del siglo XX, esta dicotomía espacial entre centro y periferia se acentuó en las
principales urbanizaciones de América Latina y África. La llegada masiva de inmigrantes desde
las áreas rurales en busca de mejores oportunidades así como las altas tasas de fecundidad de
los años 60s y 70s en América Latina, pero que aún persisten en la mayoría de países de
África, resultaron en una explosión demográfica, dándole gran ímpetu a los procesos de
urbanización. Como se puede observar en el gráfico 4, la tasa de urbanización (Población
urbana sobre el total de la población) pasó de 48 por ciento a 79 por ciento en América Latina y
de 14 por ciento a 37 por ciento en África entre 1960 y 2010, con tasas de crecimiento
poblacional urbano anual 3 por ciento y 4.5 por ciento (en promedio) respectivamente (Banco
Mundial, 2012).
38
Gráfico 4 El Proceso de Urbanización en África y América Latina 1960-2010
Fuente: Banco Mundial –World Development Indicators, 2012.
El fracaso de las políticas urbanas en acomodar a las poblaciones migrantes y desarrollar
nuevas centralidades de actividad económica en la ciudad exacerbó la ya marcada segregación
espacial que existía desde los periodos coloniales en ambos continentes. El resultado final fue
un desfavorable patrón de segregación urbana que es aún vigente.
Sabatini (2003) resume algunos de los rasgos tradicionales de la segregación de las ciudades
en América Latina los cuales bien podrían aplicarse a algunas las ciudades Africanas. Estos
rasgos son:
La marcada concentración espacial de los grupos altos y los medios ascendentes, en el extremo en una sola zona de la ciudad con vértice en el Centro histórico y una dirección de crecimiento definida hacia la periferia (zona de alta renta).
La conformación de amplias áreas de aloja-miento de los grupos pobres, mayoritariamente en la periferia lejana y mal servida, pero también en sectores deteriorados cercanos al Centro.
La significativa diversidad social de los “barrios de alta renta”, en los que viven, además de la virtual totalidad de las elites, grupos medios e incluso bajos, con la importante excepción de
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Latinoamerica & Caribe Poblacion Urbana (% del total) África Sub-Sahariana Urban population (% del total)
Latinoamerica & Caribe Crecimiento Poblacion Urbana (anual %) África Sub-Sahariana Crecimiento Poblacion Urbana (anual %)
39
“gañanes”, “peones”, “informa-les” o “marginales”, como se ha denominado a los grupos más pobres en distintos periodos. (Sabatini, 4)
En otras palabras, lo que se observa en las ciudades de América Latina y África es una alta
concentración del empleo (tanto formal como informal) en zona céntrica y en el nicho histórico
de las élites, que combinada con la localización periférica de los pobres conduce a
desplazamientos largos y altamente costosos en términos para ellos, los que además
dependen de sistemas de transporte de mala calidad y lentos. Esto no quiere decir que las
estructuras urbanas en las metrópolis de América Latina y África sean indistinguiblemente
monocéntricas. Por el contrario, recientemente han empezado a emerger nuevas formas
urbanas de carácter marcadamente insular, que funcionan como enclaves socioeconómicos
relativamente homogéneos, eventualmente cercanos pero separadas por un mar de límites y
obstáculos. (Janoschka 2002, citado en Rodriguez, 53). La suburbanización de las clases
altas, los nuevos asentamientos industriales en zonas francas alejadas del centro y la
predominancia de los hipermercados y shoppings usualmente ubicados en los nodos viales
más importantes de la ciudad evidencian cierto policentrismo incipiente. No obstante, la
evidencia empírica para estas regiones sugiere que la mayor parte de los puestos de trabajo se
sitúan en el centro o CBD, las poblaciones con mayores ingresos se encuentran, en su gran
mayoría, en las inmediaciones del CBD y que las clases populares se localizan en las franjas
pericentrales o periféricas. Por ejemplo en su estudio sobre Santiago de Chile, Rodriguez
(2008) concluye que ¨el centro ampliado, compuesto por las comunas de Santiago, Providencia
y Las Condes concentra a lo menos la mitad de los puestos de trabajo de la ciudad, y solo
residen allí algo más del 10por ciento de los ocupados (54). Algo similar ocurre en la ciudad
objeto de análisis de la presente tesis. En Dakar, el CBD conocido como Le Plateau concentra
más del 70 por ciento de las compañías registradas en la cámara de comercio de la Región
Metropolitana (SES, 2008).
Bajo un escenario de segregación residencial espacial, en donde la actividad económica gira
en torno a los centros y subcentros laborales en la ciudad, la movilidad se convertirá un
elemento articulador de la vida cotidiana de sus habitantes condicionando la vida de las
personas y el funcionamiento de la ciudad. Es por esto que las oportunidades que ofrece la
ciudad en materia de empleo pero también equipamientos, servicios públicos y espacios de
ocio, no se verán maximizadas para aquellos barrios en donde el sistema de transporte
colectivo urbano no permita a los residentes desplazarse a los centros de trabajo y estudio o
simplemente si la falta de recursos de la población puede restringir su desplazamiento
40
intrametropolitano. En otras palabras, debido a las marcadas diferenciaciones socio-espaciales,
estos grupos no podrán ejercer plenamente su ¨derecho a la ciudad¨. Más que una exclusión de
carácter económico y social, las dinámicas de urbanización comentadas en este apartado
generan una exclusión de base territorial, en la cual el ejercicio de la ciudadanía plena depende
no solo de las características individuales o colectivas de los residentes, sino también de la
estructura urbana, de la organización territorial y del servicio de transporte del lugar donde se
realicen sus actividades cotidianas. Como afirma Miralles (2002):
¨La construcción de un territorio basado en los principios del funcionalismo y con características suburbanas donde la mayor parte de la población reside en las zonas periféricas de la ciudad infradotadas de los servicios básicos, hace que la población no tenga acceso igualitario a los recursos sanitarios o educativos y que no disfrute de las mismas oportunidades laborales o de participación en sociedad (Miralles citado en Avellaneda, 88).
Como veremos a continuación en el estudio de caso, en estos escenarios extremos las
personas en situación de pobreza desarrollaran pautas de movilidad específicas que si bien les
permitirían mantener un mínimo estándar de vida, no serían suficientes para lograr los medios
de vida sostenible y escapar la pobreza. Es aquí donde las acciones, políticas y proyectos de
transporte orientados a los pobres juegan un papel fundamental, no solo en aliviar los
desajustes territoriales entre lugares de trabajo y lugares de residencia que conllevan a
considerables externalidades negativas y otras fallas de mercado (i.e. eficiencia asignativa),
sino también en facilitar el acceso (físico y financiero) de los hogares más pobres a los
espacios de la ciudad donde se encuentran las oportunidades, logrando así un mayor grado de
inclusión y cohesión social (i.e. equidad distributiva). En esta línea de razonamiento, el próximo
capítulo describirá comprehensivamente las pautas de movilidad y los patrones de localización
de los asentamientos más pobres que existen en Dakar Senegal, indagando también hasta qué
punto las poblaciones de bajos ingresos se hayan beneficiado de las multimillonarias obras de
infraestructura de transporte ejecutadas en la ciudad en la última década.
41
Capítulo IV: Estudio de Caso de Dakar, Senegal – Diagnóstico
Territorial
4.1. Antecedentes
Antes de entrar en el análisis del objeto en cuestión es importante identificar rápidamente
algunos de los aspectos clave de la ciudad elegida para el estudio de caso, ya que estos
inciden de manera directa en la organización del transporte y los patrones de movilidad de los
pobres. Este capítulo inicialmente realiza una breve mención de los antecedentes históricos y la
geografía física, los aspectos demográficos, las actividades económicas y comerciales, la
distribución de usos del suelo de la ciudad, y la situación del hábitat y los servicios básicos.
4.1.1. Historia, Geografía Física y Organización Administrativa
La ciudad de Dakar tiene su origen en el entorno de un fuerte francés, reemplazando a la
ciudad de Saint Louis como la capital de las colonias francesas del África Occidental en 1902.
Fue la capital efímera de la Federación de Malí entre 1959 y 1960, convirtiéndose luego en la
capital del nuevo estado de Senegal el 4 de Abril de 1960. La ciudad de Dakar es una comuna
(commune, a veces llamada commune de ville), una de las 67 que existen en Senegal y su
región metropolitana es considerada a la vez como una de las 10 Regiones constituyentes de
Senegal. Desde su construcción como la capital de L´Afrique Occidentale Francaise hasta hoy,
Dakar sigue siendo uno de los principales centros económicos y comerciales para todo el
continente, no solo de bienes y servicios hacia Europa, sino también hacia el resto del
continente. Su estratégica posición geográfica ha favorecido la influencia de esta ciudad tanto a
nivel cultural como político.
42
Gráfico 5 Plano Territorial de la Región Metropolitana de Dakar.
Fuente: Google Maps, 2012
La Región Metropolitana de Dakar (RMD) es la sede de Gobierno de la República de Senegal,
se encuentra en la península de Cabo Verde y tiene un área de 550 km2, lo que corresponde al
0,28 por ciento del territorio nacional. Limita al este con la región de Thies, Senegal y el
Océano Atlántico en su parte Norte, Oeste y Sur.
La región de la península de Cabo Verde se caracteriza por fallas y zonas volcánicas. De
hecho, una de las apariciones volcánicas se remonta a alrededor de 800.000 años. Su relieve
es generalmente bajo ocupado en el norte de la península por dos montañas, las cuáles
constituyen los aspectos topográficos más destacados de la RMD, pero la más elevada apenas
alcanza los 105 metros. La región recibe entre 300mm y 500mm de precipitaciones al año y los
recursos hídricos e hidrológicos se encuentran principalmente en el subsuelo.
Como se puede apreciar en el plano, dado que Dakar está rodeada casi en su totalidad por el
Océano Atlántico, no existen mayores posibilidades de expansión sobre su territorio. En el
plano administrativo, la región se subdivide en cuatro departamentos (Dakar, Guediawaye y
Pikine, Rufisque), 7 comunas, 43 comunas de barrios y dos comunidades rurales.
43
Gráfico 6 Plano Administrativo de la Región Metropolitana de Dakar
Fuente: ANSD, 2007
4.1.2 Aspectos Demográficos
Con una población de 3,215,249 millones de habitantes (ANSD, 2011), Dakar alberga al 25 por
ciento de la población del país. El 97,2 por ciento de los habitantes se encuentra en las áreas
urbanas, mientras que el 2,8 por ciento restante se ubica en áreas rurales. De sus cuatro
departamentos, el Departamento de Pikine es el más poblado con el 36,84 por ciento del total.
Es seguido por el de Dakar 33,47 por ciento, Guédiawaye, 17,61 por ciento, y finalmente el
departamento de Rufisque, con el 12,08 por ciento del total de la población regional.
44
Gráfico 7 Población por Departamento de la Región Metropolitana de Dakar 2010.
Fuente: ANSD, 2011
La densidad de la región metropolitana es la más alta del país y pasó de 44,15 habitantes por
hectárea en 2007 a 58,4 en 2010 (ANSD, 2012) debido a los efectos combinados del
crecimiento natural de la población y de la migración. De hecho, la tasa de crecimiento
demográfico de la ciudad es de 2,8 por ciento anual lo que supone que cada año la población
aumenta entre 110,000 y 115,000 habitantes. Según el Banco Mundial (2010), en algunos
suburbios la tasa de crecimiento poblacional anual puede alcanzar el 8,5 por ciento, lo que
indica que cada 10 años la población de la localidad específica se estaría duplicando. Este
ritmo de crecimiento demográfico supondría que en 12 años la ciudad contaría con 4,326,439
millones de habitantes; aproximadamente 1,1 millones adicionales a la población actual. La
situación es particularmente problemática en los suburbios de la ciudad, los cuales ya albergan
a la mayor cantidad de residentes pero también en el Departamento de Dakar, cuyas
limitaciones territoriales han generado importantes problemas de congestión.
Existen importantes disparidades en la concentración de la población de las diferentes
comunas de la RMD. Mientras que las comunas rurales de Yene y Sébikotane tienen en
promedio 3 habitantes por hectárea, otras comunidades en Pikine pueden albergar hasta 302
habitantes por hectárea, lo cual pone en relieve el fuerte desequilibrio demográfico que existe
en la ciudad.
1,125,337
566,205
1,184,498
385,830
Departamento de Dakar
Departamento de Guédiawaye
Departamento de Pikine
Departamento de Rufisque
45
Gráfico 8 Densidad de Población en la RMD por Departamento en 2008
Fuente: ANSD, 2007
4.1.3 Aspectos Económicos
La región de Dakar representa el 60 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) nacional,
contiene más del 80 por ciento de los empleos permanentes de Senegal y más del 90 por
ciento de los empleados en los sectores del transporte, las finanzas y la industria (World Bank,
2010, Tremblay y Ndiaye, 3; Groupement CAUS-BCEOM 2007:14). A pesar de que Dakar
produce la mayor parte de la riqueza de la nación, también es responsable del principal
consumo de recursos del país.
Siendo el punto más occidental de África, Dakar se ha desarrollado como un puerto activo que
sirve especialmente a las Américas y a Europa. En los últimos años, muchas empresas y
organizaciones internacionales han optado por establecer sus sedes regionales en Dakar
gracias a su fácil acceso a Europa y la relativa estabilidad política del país.
El importante desarrollo empresarial ha estimulado el crecimiento de Dakar y su región
metropolitana. Sin embargo, este crecimiento desenfrenado ha dado lugar a múltiples
problemas. Quizás la mayor preocupación para las autoridades es proporcionar empleo para el
creciente número de migrantes a la ciudad. A pesar que Dakar tiene un activo mercado de
46
trabajo y las oportunidades en el sector formal abundan, si se compara con otras
aglomeraciones de África Occidental, resulta relativamente difícil para la gente pobre encontrar
empleo formal de manera regular, dadas sus escasas habilidades y competencias. La Encuesta
de Hogares de 2005 – (Enquete Senegalaise Auprès des Mánages - ESPS II) señala que la
tasa de desempleo en Dakar es del 17 por ciento, lo cual corresponde a 10 puntos
porcentuales por encima la media nacional. La situación es aún más preocupante para la
población menor de 25 años, la cual representa el 60 por ciento de la población total de la
ciudad. Con una tasa de desempleo que se sitúa por encima del 40 por ciento (Tremblay y
Ndiaye, 3), este rubro constituye la mayor parte de los desempleados (ONU-Habitat, 33-34).
Más alarmante es el hecho que la mayoría de empleados trabajan por cuenta propia en el
sector informal, están sub-empleados, o simplemente al haber renunciado a la búsqueda de
empleo, no se consideran como integrantes de la población activa.
Dentro de la ciudad se evidencia un fuerte desequilibrio económico entre los cuatro
departamentos constitutivos de la RMD. Mientras que Pikine, Guédiawaye y Rufisque tienen
una función casi enteramente residencial y las oportunidades de trabajo en el sector formal son
escasas, el Departamento de Dakar y más específicamente el Plateau, con un radio de apenas
82Km2, concentra la mayor parte de empleos formales públicos, compañías domésticas y
multinacionales, vivienda formal, escuelas, hospitales y oferta de entretenimiento. Si bien la
compacidad de la zona puede generar economías de aglomeración y de escala, la congestión
llega a ser tan alta, que las externalidades negativas superaran las positivas. En efecto,
Tremblay y Ndiaye (2008) reportan que la zona del Plateau recibe aproximadamente 2,000,000
de personas, o el 62 por ciento de la población total de la RMD en horas diurnas (14). Esta
congestión, sumada a los fuertes condicionantes geográficos de la RMD que limitan la
expansión de la ciudad, han ahogado las posibilidades de crecimiento económico en la
península de Dakar creando importantes problemas de contaminación.
47
Gráfico 9 Detalle del Plano Departamento de Dakar y Comuna del Plateau
Fuente: ANSD, 2008
4.1.4 Organización del Espacio, Ocupación del Suelo y Acceso a la Vivienda
Desde hace más de 30 años, la ciudad de Dakar se ha caracterizado por un anárquico y
acelerado proceso de urbanización. A pesar de las limitaciones geográficas dentro del casco
urbano, la ciudad ha crecido substancialmente y de manera desproporcionada, hasta el punto
que en la actualidad alberga a más del 75 por ciento de la población urbana de Senegal.
Poco después de la independencia, en 1960, Dakar contaba con tan solo 374,700 habitantes
(Koening, 2009,). Sin embargo, el crecimiento demográfico galopante, así como el éxodo
masivo de poblaciones rurales hacia esta región metropolitana con suelo limitado generó
48
mucha presión en la ocupación del suelo, convirtiéndose quizás en el mayor reto para la
ciudad.
La ausencia de instrumentos coherentes de planificación territorial, la insuficiente oferta en el
mercado inmobiliario y el deficiente desempeño de las instituciones públicas para proteger los
títulos de propiedad ha conllevado a que los inmigrantes se acentúen de manera espontánea
en tugurios ubicados en la periferia de la ciudad. Estas extensiones de trama irregular se
distinguen del resto de las comunas de la aglomeración por sus calles estrechas y caminos
destapados, así como por sus parcelas sin morfología homogénea. La superficie del área
urbanizada se ha multiplicado en 14 en tres décadas (ibid, 45).
Como se puede apreciar en el Gráfico 10, Dakar tuvo su origen colonial en un pequeño espacio
ubicado en la punta de la península (hoy día el área ocupada por el Plateau), y sus barrios
colindantes. Posteriormente se extendió hacia el norte, y en la actualidad, al no tener más
espacio reservado para la vivienda en el centro de la ciudad, los habitantes e inmigrantes se
están asentando al Este hacia el hinterland urbano.
49
Gráfico 10 Procesos de Urbanización de Dakar 1924-2001
Fuente: ONU-HABITAT, 2008
Si bien el Gobierno ha realizado un gran esfuerzo para proveer vivienda digna a la mayoría de
los residentes de la ciudad, la demanda sigue siendo mayor a la oferta. La idea de que la
vivienda es un derecho fundamental para todo individuo y un bien meritorio ha constituido uno
de los fundamentos del Estado Senegalés desde su independencia en 1960. El estado ejecutó
varios programas de vivienda entre 1960 y 1980, pero dado que los procesos no eran siempre
transparentes e igualitarios, las viviendas destinados a las clases populares quedaban en
manos de burócratas o empresarios con vínculos estrechos al gobierno. Con la llegada de las
políticas de ajuste estructural en la década de los 80s, las cuales abogaban por el libre
mercado en el sector de vivienda urbana, todos los programas de iniciativa pública se
congelaron. A medida que crecía exponencialmente la población y las actividades económicas
seguían concentradas en el Departamento de Dakar, se generaba una fuerte presión sobre los
precios del suelo, lo cual obligaba a los contingentes populares a establecerse en las zonas
periféricas de la ciudad, notablemente Pikine y Guédiawaye. A medida que la población crecía
50
y la oferta no cubría la demanda, el sector inmobiliario y el acceso al hábitat se fue convirtiendo
poco a poco en uno de los problemas centrales de la RMD no solo en términos de cubrimiento
de necesidades emergentes y gestión en la solución de la urbanización, sino también en
materia de fiscalización y control de precios del suelo (ONU-Habitat, 66).
La ocupación del espacio, por tanto, se caracteriza por los asentamientos informales, en
general, en los Departamentos de Pikine y Guédiawaye, y en las denominadas ¨villages
traditionelles¨ como Ouakam, Yoff, y Ngor. La proporción de vivienda irregular se estima en
21,76 por ciento para toda la región con 2,98 por ciento, respectivamente, para el departamento
de Dakar, 42,42 por ciento para los Departamentos de Pikine y Guédiawaye y con 9,57 por
ciento para el departamento de Rufisque (ONU-HABITAT, 2008; Cities Alliance Project, 2010).
Otro de los problemas del sector inmobiliario se relaciona con las estructuras de tenencia de la
tierra. Para la mayor parte de los Senegaleses, tener vivienda propia es una prioridad. Existe
preferencia por la vivienda unifamiliar, la cual evidentemente ocupa una mayor cantidad
espacio, sobre todo si se tiene en cuenta que el hogar promedio en Dakar está compuesto de
entre 8 y 10 miembros. Solamente en el Centro de Dakar se han comenzado a desarrollar
complejos multi-familiares para contrarrestar las limitaciones espaciales de esta zona. No
obstante, en la periferia, las familias consideran que para tener una casa es importante primero
conseguir un lote, en el cual ellas subsiguientemente recurrirán a la auto-construcción de una
vivienda por parcela. Es de esperarse que la mayor parte del suelo que está en manos de
privados no tenga registro propio. Por tanto la casi ausencia total de planificación sumada a la
creciente demanda por vivienda unifamiliar ha conllevado a un importante déficit inmobiliario y
la ¨bidonvilisation¨ de la región metropolitana.
En conclusión, tal y como sucede en otras ciudades de África Subsahariana y América Latina,
en Dakar se evidencia cierta dualidad entre la ciudad legal o regular caracterizada por
viviendas dentro de la normativa y con títulos de propiedad o ¨statut legal d´occupation du sol¨
y la ¨otra¨ ciudad en donde la ocupación del suelo se efectúa fuera de los marcos legales
establecidos y habitualmente por debajo de la normativa de construcción, con un deficiente
acceso a servicios básicos y con una enorme presión sobre el medio ambiente.
51
4.1.5 Acceso a Educación, Salud, y Servicios Básicos
Si bien los indicadores de acceso a servicios básicos de Dakar se encuentran muy por debajo
de estándares internacionales comúnmente aceptados, en el último decenio, el acceso y la
calidad de los servicios ha mejorado considerablemente en la RMD gracias al esfuerzo
realizado por el Gobierno Senegalés para cumplir con los Objetivos del Milenio, sobre todo en
proyectos enfocados a la generación de capital humano. El Documento de Estrategia de
Reducción de la Pobreza (DSRP), finalizado en 2011 prioriza el acceso a la educación y a la
salud dentro de sus objetivos generales. Por ello, el Gobierno ha realizado importantes
esfuerzos para que todo Senegalés pueda acceder fácilmente a un hospital y todo alumno
finalice el ciclo de estudios básicos y secundarios. Se podría por lo tanto, afirmar que para el
área metropolitana, la oferta educativa pública satisface en gran medida la demanda. Como
veremos más adelante, sin embargo, la mayor parte de las escuelas de enseñamiento
secundario y terciario se concentran en el departamento de Dakar. Esto supone importantes
desplazamientos para la población joven que reside en la periferia lo cual podría afectar
directamente su decisión de matricularse en los ciclos superiores de educación.
52
Gráfico 11 Mapa de Equipamientos Educativos de la Región Metropolitana de Dakar.
Fuente: ONU-HABITAT, 2008
Algo similar sucede con la oferta de salud. Con 432 estructuras sanitarias de las cuales 243
son privadas, la Región de Dakar es la ciudad mejor dotada, no solo en todo el territorio
nacional, sino también en el conjunto de países de Africa Occidental de habla francesa. Sin
embargo, el mayor obstáculo con respecto al sector salud no lo genera el sector en sí, sino los
problemas de movilidad urbana que a veces dificultan que algunas poblaciones ubicadas en
zonas de difícil acceso puedan desplazarse hacia los centros hospitalarios. Como se puede
apreciar en el gráfico 12, si bien la oferta de centros de salud en los departamentos de Pikine y
Guédiawaye cubre con las necesidades de la mayor parte de sus residentes, muchas
localidades quedan a largas distancias que no pueden ser recorridas a pie, lo cual atenta con el
bienestar de los habitantes de estos barrios marginales y pone en evidencia que existe un
fuerte desequilibrio territorial en la oferta institucional del sector.
53
Gráfico 12 Mapa de Equipamientos de Salud de la Región Metropolitana de Dakar.
Fuente: ONU-HABITAT, 2008.
En cuanto al desempeño del área metropolitana en la provisión de servicios básicos a la
población, el resultado ha sido bastante mixto. Por un lado, el 99,1 por ciento de la población
tiene acceso a agua comparado con el 90,7 por ciento del país mientras que el déficit medio en
su suministro (Producción media – Necesidades Medias) pasó del 32 por ciento al 10 por ciento
en un año gracias un Proyecto Sectorial de Agua, el cual absorbió el déficit con un aporte de
60,000 m3 por día (ONU-Habitat, 36). Empero, el acceso a otros servicios básicos es mucho
más deficiente. Por ejemplo, la División Regional Hidráulica reporta que tan solo el 35 por
ciento de la población está conectada a un sistema colectivo de saneamiento y solo el 60 por
ciento a un sistema de saneamiento individual. Esta situación se replica en el sector energético;
a diciembre de 2008 la tasa de electrificación era de tan solo 60 por ciento y casi la totalidad de
los inscritos a la grilla contaban con líneas de baja tensión. Casi la mitad de los abonados se
54
encuentran en el Departamento de Dakar, lo cual supondría que los tres departamentos
restantes tienen tasas muy inferiores (SES, 163). No resulta sorprendente que la demanda de
electricidad en el Departamento de Dakar es más de diez veces superior a las d los
departamentos de Pikine y Guediawaye.
Las cifras presentadas arriba son agregadas a nivel metropolitano y no evidencian las
importantes asimetrías en el acceso a servicios básicos que existen en todo el territorio
metropolitano, sobre todo en algunas de las comunas más aisladas y pobres de los
departamentos de la periferia. Más adelante, cuando se entre en el análisis de la pobreza
urbana veremos que en Dakar existen fuertes disparidades en el suministro y calidad de
servicios básicos dependiendo del barrio en donde se resida, particularmente en algunos de los
asentamientos informales ubicados en las zonas periféricas de la ciudad. La escasez de
servicios públicos puede afectar la capacidad de los hogares para acumular capital financiero,
humano, natural, físico y social de los habitantes, y en consecuencia lograr los medios de vida
sostenibles.
En la presente investigación se analiza el sector de transporte urbano y cómo la movilidad
cotidiana y accesibilidad que éste debe suministrar a todos los residentes de una ciudad puede
incidir en las condiciones de vida de los mismos. Tal como se afirmó en el primer capítulo, se
reconoce que la pobreza y la exclusión son fenómenos multidimensionales y dinámicos que en
gran medida dependen de las capacidades humanas, el stock y la distribución de
oportunidades y la resistencia de los hogares a soportar choques (Conway, 1991). En lo que
resta del estudio de caso, sin embargo, no se abarcarán las preguntas relacionadas con los
factores auxiliares que podrían jugar un papel en la exclusión social y la pobreza urbana que
exhibe Dakar. Los siguientes apartados por tanto se limitan a describir, de manera separada el
sector objeto de estudio; primero, con la caracterización de la oferta del sector en Dakar y sus
principales instituciones y posteriormente, en el capítulo V, con un análisis de la pobreza
urbana, las disparidades espaciales, la segregación residencial que existe actualmente en
Dakar y las pautas de movilidad de los grupos populares.
55
Capítulo V. Servicios e Infraestructuras de Transporte y Marco Institucional del Sector
En Dakar, la movilidad urbana se ve afectada por varios factores. La insuficiencia de la oferta
de todo el sistema de transporte para atender la creciente demanda por viajes que existe en la
ciudad, los problemas en la calidad y confiabilidad del sistema de transporte colectivo, y ciertas
lógicas institucionales que obstaculizan la eficiencia y las buenas prácticas en el sector. En este
apartado se presenta una breve descripción de la situación de la urbe en términos de
infraestructuras de transporte y servicios así como el marco institucional y regulatorio en el que
rige el sector. Más adelante en el capítulo V, se detallarán los principales aspectos de la
movilidad urbana en Dakar y su relación con la pobreza urbana.
5.1 La Oferta de Infraestructuras y Servicios de Transporte en la Aglomeración
El sector transporte ocupa un lugar destacado en las actividades económicas de Senegal. El
sector representa alrededor del 4 por ciento del PIB nacional (Banco Mundial, 2010) y a nivel
metropolitano se ha destinado cerca de un 21 por ciento de la inversión municipal a proyectos
de transporte en la última década (SES, 2008). Como se mencionó en la introducción del
presente estudio, la ciudad ha sido objeto de multimillonarios y complejos proyectos de
infraestructura o de fortalecimiento institucional del sector que van desde la construcción de
una autopista de peajes, cuya estructura de operación y gestión es única en la región, hasta un
innovador proyecto para renovar la flota de minibuses informales de la RMD. Si bien algunas de
estas intervenciones han sido exitosas en términos de eficiencia y equidad, e incluso si Dakar
se encuentra en ventaja con respecto a otras ciudades de igual tamaño en la región, su sistema
de transporte se caracteriza por una gran deficiencia para suplir las necesidades de la creciente
población urbana, particularmente la de menores recursos. Para elaborar más sobre este tema,
se presentan a continuación los principales componentes de las infraestructuras, el sistema de
transporte de la región metropolitana y los regímenes de tarificación existentes:
Infraestructuras de Transporte
La aglomeración de Dakar cuenta con una malla vial regular compuesta de calles, bulevares y
avenidas. Toda la región metropolitana dispone de 960Km de calles pavimentadas, pero la
mayor parte de la red vial considerada en buen estado, se encuentra localizada en el
56
departamento de Dakar. El sistema vial cuenta con 37 ejes que convergen hacia los barrios del
Plateau y Medina.
La red vial se divide en tres categorías: carreteras primarias, carreteras secundarias, y un
grupo final que consta de otras categorías de carreteras a menudo menos importantes o en un
estado defectuoso. El trazado de las vías primarias se construyó desde el periodo colonial.
Entre estos caminos se encuentran, la carretera de Rufisque, el VDN (Voie de Dégagement
Nord, de reciente realización), y las carreteras de la circunvalación de Malick Sy y Fann Bel Air.
Las carreteras secundarias son numerosas y se encuentran en toda la ciudad de Dakar, con
una densificación notable a medida que uno se acerca al centro de la ciudad. La mayoría de
estas carreteras están en buen estado pero el problema radica en su mantenimiento y la
rehabilitación de las mismas. Las carreteras terciarias constituyen las vías de acceso a los
pequeños barrios y veredas, usualmente en los departamentos de la periferia. Por lo general no
están pavimentadas por lo cual son intransitables durante la estación lluviosa que puede durar
hasta cuatro meses cada año (Tremblay y Ndiaye, 5).
La siguiente tabla pone en evidencia las asimetrías que existen a nivel metropolitano al calcular
la ratio entre la extensión de la red pavimentada con relación a la población por un lado y a la
superficie por el otro:
Recuadro 2 Características de la malla vial en la RMD por departamento
Extensión en
Metros/Población
(1000 habitantes)
Extensión en m/
Superficie (ha)
Dakar 613 57
Pikine 130 14
Guédiawaye 70 23
Rufisque 267 41
Region (Promedio) 471 34
Fuente: ONU-Habitat, 2008.
57
Dentro de los principales ejes estructurantes de la ciudad está la autopista de peaje Dakar-
Diamniadio cuya primera fase ya fue finalizada y se espera que la entrega de los últimos hitos
de la autopista se realice antes del 2016. También se destaca la malla vial del Plateau que
incluye varios de los ejes vertebradores diseñados desde la época colonial. La red vial domina
la malla de transporte de la ciudad pero existen otras infraestructuras importantes como el tren
de cercanías (Petit Train de Banlieu - PTB) el cual se extiende por 26 Km para comunicar los
departamentos de Rufisque y Dakar, las terminales de Autobuses de Pétersen, Lat Dior y
Colobane, las cuales sirven como ejes centrales de los servicios de buses y minibuses, así
como el puerto y aeropuerto internacional, ambos de gran importancia para toda África
Occidental. La ciudad cuenta con una tasa de motorización de 63 por cada 1000 habitantes y la
tasa de vehículos privados es de 42 por cada 1000 habitantes (UN-Habitat, 2008). Esta tasa es
baja en comparación de varios países de América Latina e incluso algunos en África. Pero
dada la concentración del parque automotor privado en un departamento de la ciudad (Dakar y
más específicamente las comunas de Plateau, Yoff y Ngor) existen importantes problemas de
congestión y contaminación por el Centro de la ciudad.
58
Gráfico 13 Mapa de Principales Infraestructuras de Transporte de la RMD
Fuente: ONU-Habitat 2008.
Las condiciones de movilidad urbana en Dakar se han venido deteriorando gradualmente. El
sector atraviesa una crisis desde la década de los 90s, debido a varios factores combinados
entre los que se destacan: el acelerado ritmo de crecimiento poblacional, la falta de
mantenimiento de la malla vial, la utilización de métodos e instrumentos inadecuados para
gestionar el tráfico, el desbalance en inversión en infraestructura vial entre departamentos de la
RMD, el rápido envejecimiento del parque automotor de buses colectivos y la débil regulación
de los servicios de transporte. Si bien el tiempo necesario para desplazarse es bastante inferior
al de otras ciudades de igual tamaño, la situación para los ciudadanos ha empeorado en los
últimos años. Un estudio del Banco Mundial (2009) indica que en 2008 los habitantes de Dakar
perdían un 30 por ciento más de tiempo debido a la congestión causada por el tráfico que en
2000. El mismo estudio indica que las externalidades por congestión le cuestan a la ciudad
FCFA 142,900 millones anualmente (US$285 millones), es decir un 2,2 por ciento del PIB
Nacional.
59
Sin embargo, las bases para la mejora en la gestión y las infraestructuras de transporte se han
fortalecido gradualmente desde el 2005. El Gobierno está recibiendo apoyo de los donantes
internacionales en varios proyectos que incluyen: el proyecto de mejora de movilidad urbana, el
proyecto de rehabilitación de la red primaria, las siguientes fases de la Autopista de peaje
Dakar-Diamniadio ya mencionada, así como el programa de mejoras en infraestructuras inter-
comunales ejecutado dentro del marco del proyecto de desarrollo de las autoridades locales
(World Bank, 2010, 4). A pesar de estos esfuerzos, como se señaló, el sector enfrenta
importantes retos que solamente podrían encararse con propuestas de tipo estructural e
institucional.
La Oferta de Servicios de Transporte en la Aglomeración
En la RMD existen cuatro medios de transporte público colectivo: i) Los Buses Estatatales, ii)
Los Cars Rapides, iii) El Petit Train de Banlieu, y iv) la flota de taxis de la ciudad. El primero,
los servicios de autobuses suministrados por Dakar Dem Dik (DDD), la empresa de transporte
para-estatal de Dakar, cuyo capital accionario se reparte entre el Gobierno de Senegal (76,6
por ciento) e inversionistas privados senegaleses (23,4 por ciento). La antecesora de DDD,
SOTRAC (Sociéte de Transports en Commun du Cap Vert) se creó en los años 40s como un
monopolio estatal para proveer el servicio de transporte colectivo entre Plateau y Medina. Sin
embargo la difícil situación financiera del Estado hizo su operación insostenible. Durante los
programas de ajuste estructural de la década de 90s, los problemas de financiación de
SOTRAC se vieron agravados por el repliegue de las concesiones fiscales que la empresa
había disfrutado en el pasado. La compañía pasó de operar 500 buses en 1987 a tan solo 40
en 1999, generando un servicio irregular, de largos intervalos entre autobuses, y frecuentes
averías (Kumar y Barret, 62). SOTRAC dejó de operar a finales de los 90s pero con el estímulo
del Gobierno de Senegal y el incipiente interés del sector privado en el negocio de transporte
colectivo, DDD fue creada para adquirir los activos de SOTRAC en 2001. La compañía tuvo
múltiples contratiempos financieros y operacionales pero ha logrado sobrevivir gracias a los
subsidios regulares que recibe del Gobierno Central. Entre 2005 y 2006, el Gobierno adquirió
409 unidades adicionales con el financiamiento del Gobierno y de fuentes bilaterales y
multilaterales. Sin embargo, en la actualidad, tan solo alrededor de 300 autobuses están
disponibles para las operaciones diarias por lo que DDD suministra tan solo el 3 por ciento de
los servicios de transporte colectivo.
60
El segundo, los servicios de minibús (los Cars Rapides), suministrados por un gran número de
operadores privados los cuales en general trabajan fuera del sector formal y del marco
regulatorio del sector. La flota actual de mini cars se estima entre 2.500 y 3.000 vehículos de
menos de de 50 pasajeros. Los Cars Rapides constituyen el principal medio de transporte para
875,000 personas diariamente y representan alrededor del 55 por ciento de la oferta de
transporte público (UN-Habitat, 79). Los Cars Rapides están débilmente regulados, no tienen
una estructura formal de rutas, y las tarifas oficiales son a menudo ignoradas por los
operadores. Las tarifas se negocian y pueden ser inferiores a las tasas oficiales, pero los
conductores toman sus propias decisiones dependiendo de la hora y el día de trabajo. Los
pasajeros frecuentemente tienen que hacer dos o tres pagos separados para completar un
viaje. No hay paradas de autobuses oficiales de los microbuses y los usuarios a veces no
disponen del servicio en casos en que la demanda es demasiado alta o en casos en que los
conductores optan por no hacer las paradas del recorrido si el microbús ya está operando a
capacidad completa. Por lo general, los propietarios son micro-empresarios que tienen uno o
dos mini buses que alquilan a los conductores por un precio fijo al mes. Este esquema de
propiedad genera incentivos perversos pues los conductores prefieren viajar con el mini bus
completo y a veces saturado, para así mejorar sus márgenes de operación. Esto
inevitablemente conlleva a demoras en los terminales donde empiezan los recorridos y a un
servicio deficiente para los usuarios regulares. En el 2005, dentro del Programa de Movilidad
Urbana financiado por el Banco Mundial se adelantó un esquema de arrendamiento para
sustituir 505 Cars Rapides viejos por modelos más nuevos y eficientes. Uno de los requisitos
del programa de renovación fue que los vehículos con licencia antigua la reemplazaran con la
nueva licencia. El programa resultó en un aumento importante de la oferta de transporte, pero
lamentablemente muchos de los micro-buses antiguos todavía hacen parte del parque
automotor de la ciudad.
El tercero, el PTB, es un servicio de cercanías ferroviarias intraurbanas, previamente conocido
como el Petit Train Bleu, que se creó por la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Senegal
(SNCS) en 1987. El PTB podría considerarse como un primer intento para modernizar el
servicio de transportes colectivos e implementar una estrategia multi-modal. No obstante, su
capacidad está limitada por varias obras inconclusas en su segunda fase, el evidente deterioro
en la condición de los rieles y los vagones de pasajeros y la esporádica ocupación ilegal a lo
largo de algunos tramos del ferrocarril. El sistema opera bajo un esquema de concesión y
actualmente tan solo cubre 1 por ciento de los viajes realizados diariamente en medios de
61
transporte motorizado en la RMD. El potencial de este ferrocarril estratégico, que desempeña
un papel central en los servicios de transporte urbano, no se puede realizar a menos que la
iniciativa de modernización iniciada bajo en Proyecto de Movilidad Urbana, antes mencionado,
se haya completado y cuando el sistema se alineé con un nuevo centro cultural que se
desarrollará en el área de la estación de tren en el Departamento de Dakar.
Finalmente, los vacíos de oferta que dejan el PTB, los autobuses de DDD y los microbuses son
mayoritariamente cubiertos por los taxis los cuales pueden estar registrados ante la autoridad
de transporte o simplemente operar fuera del margen de la regulación (conocidos en el ámbito
local como ¨clandos¨). En conjunto, los taxis representan casi el 40por ciento del mercado de
transporte público colectivo (UN- Habitat, 79). Según las autoridades, al 31 de Diciembre de
2001 habían 6,681 taxis registrados, aunque esta cifra podría ser el doble si se tienen en
cuenta los clandos.
Tarificación de los Servicios de Transporte Colectivo:
Tanto los autobuses del DDD como el PTB tienen una tarifa establecida por la autoridad de
transporte que se considera económica gracias a un subsidio regular que obtienen del estado
(Kumar, 62), con tarifas más bajas en la mitad del día y también en la mitad del mes, cuando
los pasajeros tienen menos fondos disponibles. Para los servicios de transporte colectivo no
oficial como los cars rapides y los clandos las tarifas son negociables y varían de acuerdo a la
distancia del viaje, las tasas se negocian antes de entrar en el vehículo. La contratación de un
taxi para ocupación exclusiva puede costar FCFA 1.500-2.500 (US$3 – US$5). A veces los
mismos viajeros contratan al mismo conductor y taxi todas las mañanas para hacer un viaje
específico y los mismos vienen a recogerlos de los lugares de trabajo en la tarde. En Dakar, los
viajes en taxis ilegales clandos son populares, aunque las tarifas sean más altas -por lo general
alrededor de 150 a 200 FCFA (0,30 dólares, 0,40 dólares) por viaje - frente a 100 FCFA (0,20
dólares) de un taxi legal. En la actualidad no existe un sistema de tarifa unificada entre los
diferentes modos de transporte.
62
5.2. Marco Institucional del Sector
Si bien existen varias entidades que juegan un papel importante en la gestión del transporte
urbano y en la movilidad cotidiana en Dakar, incluyendo el Ministerio de Infraestructuras7 y el
Ministerio de Transportes8, el órgano regulador par excellence es el Consejo Ejecutivo de
Transportes Urbanos de Dakar (Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar - CETUD).
Esta agencia se creó en 1997 para lograr mayor coherencia entre las políticas del sector y
eliminar la ubicua confusión en roles y responsabilidades entre las diferentes instituciones
locales y centrales que se dedicaban a la gestión del sector. El CETUD se creó como
organismo autónomo con supervisión del Ministerio de Transporte y está dirigido por
representantes de diferentes agencias públicas, privadas y de la sociedad civil con un rol en el
sector del transporte público. El Centro es gestionado por una asamblea plenaria de 19
miembros con representación de profesionales de transporte urbano, representantes de
autoridades locales y centrales, empresas privadas, operadores y organizaciones de
consumidores.
Las operaciones del CETUD debían financiarse a través del Fondo de Desarrollo de Transporte
Urbano (Fonds de Développement des Transports Urbains- FDTU), con el estado cubriendo
una cantidad anual de FCFA 400 millones (US$800.000) para sus operaciones y con la
expectativa que las autoridades locales y las empresas del sector transporte igualaran este
aporte. Sin embargo, el financiamiento por parte de las autoridades locales y empresas del
sector no cumplió con las expectativas, por lo que hay una necesidad inminente de movilizar
más recursos y reforzar el presupuesto para proporcionar una base sostenida de las
operaciones e inversiones del Centro. Existe una excesiva dependencia en recursos públicos
para financiar obras y mantenimiento. El financiamiento de las infraestructuras de transporte
por parte del sector privado es aún bastante limitado y en general la asignación de los fondos
no ha sido la más óptima (World Bank, 2010).
En principio, el CETUD puede asignar rutas, fijar tarifas, e imponer condiciones mínimas de
servicio aunque algunas acciones requieren coordinación con otras agencias del Gobierno. El
CETUD también actúa como punto de contacto entre el Gobierno y las organizaciones
internacionales que financian proyectos de transporte en la ciudad.
7 Ministère de la Coopération Internationale, de l’Aménagement du Territoire, des Transports aériens et des Infrastructures,
MICATTI) 8 Ministère des Télécommunications des TICs, des Transports Terrestres et des Transports Ferroviaires, MTTICTTTF
63
A pesar de su centralidad en la gestión del transporte urbano, el CETUD cuenta con muy pocos
poderes ejecutivos. La entidad puede realizar acuerdos de concesión con operadores con
licencia para asignar rutas y proponer, con supervisión del Ministerio de Finanzas, los términos
de un acuerdo de compensación con los operadores, si, por ejemplo las tarifas oficiales no
cubren los costos. Sin embargo, el CETUD no tiene control o influencia para conceder licencias
a los operadores. En la práctica, el CETUD solo ha asignado las licencias a los operadores de
los nuevos cars-rapides, pero poco se ha hecho para regular las actividades de la mayoría de
operadores informales del sector.
En el futuro cercano, los actores institucionales que son responsables de la elaboración,
coordinación y gestión de los servicios de transporte público en el área metropolitana de Dakar,
tendrán que anticipar y adaptarse a los cambios en el tamaño del sector del transporte. Al
mismo tiempo, deberán prepararse para diseñar, ejecutar y las principales actividades de
transformación que se han planificado para los próximos años, como la reestructuración de
servicios de transporte, la introducción de nuevas modalidades de desplazamiento colectivo y
la desaparición progresiva del sector informal. Esto implica una renovación del marco
institucional del sector, principalmente sus funciones y las responsabilidades para así poder
solucionar eventuales cuellos de botella y garantizar el éxito en futuras políticas de movilidad.
Hablaremos de algunas de estas políticas más adelante en el Capítulo VII. Por el momento, el
siguiente capítulo realiza en un diagnóstico de la pobreza urbana en Dakar abordando
directamente la materia en cuestión para identificar cuáles son los factores económicos,
sociales, culturales, y espaciales que impiden que los sectores populares urbanos puedan
escapar las trampas de la pobreza y como la movilidad urbana puede condicionar su calidad de
vida.
64
Capítulo VI: Perfil de Pobreza Urbana, Acceso a Infraestructuras en
Barrios Populares y Movilidad Cotidiana
Con este sexto capítulo se inicia la concreción del análisis en el área de estudio. Como se
apuntó en el segundo capítulo de esta investigación, la movilidad y la pobreza mantienen un
importante vínculo. Una ciudad que no cuente con un sistema de transporte diseñado para
garantizar la adecuada movilidad de todos sus habitantes, obstaculizará a los sectores
populares de escapar las trampas de la pobreza. Posteriormente, el tercer capítulo, presentó
algunas bases teóricas para elucidar cómo ambas variables establecen una estrecha
vinculación con el territorio. La competencia por el suelo urbano, los usos del espacio
metropolitano, la eficiencia y cobertura del sistema de transporte y las políticas públicas
diseñadas para encarar las innumerables fallas de mercado que inescapablemente tienen lugar
en los entornos urbanos pueden incidir directamente en la dimensión que tome el fenómeno de
la pobreza y el nivel de segregación residencial que exista en una ciudad. En un primer
apartado, este capítulo abordará las relaciones entre pobreza y territorio urbano en la RMD
resumiendo los principales indicadores de pobreza a nivel inter-regional e intra-metropolitano
que arroja la más reciente Encuesta Senegalesa de Hogares de la que tenemos datos
publicados (Enquete de Suivi de la Pauvreté au Senegal – ESPS-I) llevada a cabo en 2005,
datos preliminares de la ESPS-II finalizada en 2011 y otras encuestas anteriores que arrojan
interesantes datos sobre la evolución en la calidad de vida de la población urbana. Apoyándose
en un estudio reciente9 sobre las condiciones de vida y el acceso a infraestructuras en los
tugurios, este capítulo realizará, acto seguido, un breve recorrido de la ciudad popular
identificando las principales dinámicas barriales y como estos asentamientos informales se
articulan con el resto de la ciudad. Finalmente, el último apartado de este capítulo identificará
los comportamientos de movilidad de los habitantes con menores recursos de la ciudad,
trayendo a luz los límites a los que estos grupos están sujetos y como éstos límites acentúan la
segregación de los habitantes al conjunto de la ciudad.
6.1 La Pobreza en Senegal y en la Región Metropolitana de Dakar
En línea con el presente trabajo, la Agencia Nacional de Estadística de Senegal, conceptualiza
la pobreza como un fenómeno multidimensional. Tal como lo confirma el Reporte de la
Encuesta Nacional de Pobreza de Senegal (Enquete de Suivi de la Pauvreté au Sénégal –
ESPS-I) (2005):
9 Gulyani et al. (2010), ¨Poverty, Living Conditions, and Infrastructure Access¨ World Bank
65
¨El mundo de la pobreza conduce a la vulnerabilidad económica, moral, emocional y a la inseguridad material, con un mayor riesgo de marginación o la degradación de las condiciones de vida. Los niños, las mujeres y las personas de la tercera edad son las mayores víctimas que sufren daños y perjuicios a menudo graves. La pobreza representa la ausencia de necesidades básicas tales como el acceso a agua potable, vivienda digna, sanidad, y a la educación¨ (ESPS, 23).
Con esta filosofía en mente, las autoridades encargadas de recolectar y procesar información
estadística y demográfica en Senegal, realizan encuestas para hacer seguimiento a las
condiciones de vida de la población, haciendo hincapié en los aspectos vinculados con la
pobreza. La información recogida en la encuesta revela indicadores de educación, salud,
empleo, ingresos, habitabilidad, acceso a los servicios comunitarios básicos y gasto de los
hogares. Adicionalmente, la encuesta contiene también un módulo que toma en cuenta las
opiniones de la gente acerca de sus condiciones de vida y sus expectativas futuras. La
encuesta también documenta las prioridades y las soluciones para reducir la pobreza que
plantean los encuestados, así como su percepción de las instituciones.
Para su elaboración, se construyó una muestra representativa de 13,600 hogares senegaleses,
de los cuales 8,640 residían en zonas urbanas y 4,960 en zonas rurales. Igualmente, la
muestra de hogares de la ESPS-I permite desagregar los datos a nivel departamental (10
departamentos) y comparar los entornos urbanos y rurales de una misma región, por lo cual es
posible resaltar las diferencias socio-económicas que existen entre Dakar y el resto del territorio
nacional. Antes de abarcar las características de la pobreza dentro de la RMD, se presenta a
continuación un breve diagnóstico de la pobreza a nivel nacional. No se abarcarán el universo
de indicadores que contiene la ESPS, pues este análisis estaría por fuera del alcance del
presente estudio10. Es de esperarse que la mayor parte de los pobres residan en las zonas
rurales del país, un factor que incita las altas tasas migración urbana que se observan en el
país y, en consecuencia, las altas tasas de crecimiento demográfico de la Región Metropolitana
de Dakar.
6.1.1 Tendencias Macroeconómicas e Incidencia de la Pobreza a Nivel Nacional
Como se señaló en el Capítulo III, Senegal se ha considerado a menudo como una historia de
éxito de África gracias a su de estabilidad social y su desarrollo democrático. Si bien en la
última década el crecimiento económico de Senegal ha sido más modesto que el de otros
10
Sin embargo el Anexo II presenta algunos de los principales indicadores de la encuesta para la RMD.
66
países con mayores recursos naturales de exportación, la mayor parte de los indicadores de
desarrollo del país demuestran un gran progreso con respecto a sus contrapartes regionales.
Entre 1994 y 2001 el promedio de crecimiento del PIB en Senegal fue de alrededor de 5 por
ciento anual, muy por encima de la media del 3,2 por ciento en África Sub-Sahariana. En
consecuencia, las tasas de pobreza se redujeron significativamente durante este período: del
68 por ciento al 55 por ciento (aunque las dos estimaciones no son del todo comparables)
(Banco Mundial, 2010). Durante el período comprendido entre 2002 y 2005, el crecimiento
anual del PIB ha sido del 4,7 por ciento, lo que permitió que la reducción de la pobreza en
Senegal evolucionara positivamente. De hecho, la proporción de personas que vivían por
debajo del umbral de pobreza también disminuyó significativamente, del 57,1 por ciento en
2002 al 48,5 por ciento en 2005. A pesar de estos avances, a partir del 2005 se ha observado
un estancamiento en los niveles de pobreza nacional.
Este escenario se puede explicar parcialmente por un menor ritmo en el crecimiento del PIB, el
cual estuvo alrededor de 3,3 por ciento anual entre 2006 y 2011. Con una tasa de crecimiento
de la población de alrededor de 2,6 por ciento, el crecimiento del PIB per cápita de Senegal ha
sido inferior al 1 por ciento anual durante los últimos cinco años, muy por debajo del promedio
de África subsahariana. Igualmente, es muy probable que algunas perturbaciones climáticas
como la sequías de 2006 y 2011, y las crisis alimentarias de 2008 y 2011, pudieran haber
tenido un impacto negativo en la población, en particular los pobres. Asimismo, los hogares
senegaleses que tienen familiares en el exterior, (7 de cada 10 personas en el país) se
pudieron ver afectados por una reducción de las remesas debido a la crisis financiera de 2009
(Fall et al, 2010). Una investigación cualitativa del Banco Mundial realizada en 2010 confirma
que el impacto de la crisis sobre la población del Senegal ha sido significativo con muchos de
los encuestados afirmando una desaceleración en la actividad económica y la disminución de
oportunidades de empleo. El creciente costo de los alimentos básicos ha afectado a muchos de
los encuestados (Fall et al, 2010). Algunos afirman que han tenido que llevar a los niños fuera
de la escuela o cortar los gastos en salud.
67
Gráfico 14 Evolución de la pobreza nivel nacional, otras ciudades, rural y Dakar. Crecimiento Económico y PIB per cápita 2001-2011.
Fuente: World Development Indicators, Banco Mundial 2011. ESAM II, ESPS-2.
Los resultados preliminares de la segunda encuesta de hogares (ESPS-2)11 llevada a cabo en
2011, sugieren que entre 2006 y 2011 la tasa de pobreza se ha reducido en sólo 1,8 puntos
porcentuales a 46,7 por ciento. Esta diferencia no vendría a ser significativa en términos
estadísticos, pues en vista del marcado crecimiento de la población, estimado en un 2,6 por
ciento anual - esto implicaría que el número de pobres ha aumentado a nivel nacional. En
contraste, en la ciudad de Dakar la pobreza parece haber descendido ligeramente de 35 por
ciento a 3112 por ciento entre 2005 y 2011 (CPRC, 2011), mientras que en el conjunto de áreas
urbanas ha decrecido de 35,1 por ciento a 31,3 por ciento, para el mismo periodo. Entendiendo
que en Senegal, solamente el 42,9 por ciento de la población o 5,3 millones personas residen
en áreas urbanas, se puede concluir, que tal como sucede en otros países de África
Subsahariana e incluso regiones con mayores niveles de ingresos como América Latina y Asia
Oriental, la pobreza en Senegal se concentra predominantemente en las áreas rurales. De
hecho, ESPS-I de 2005 señala que el 61,9 por ciento de la población rural vive en condiciones
de pobreza, lo cual corresponde a 4,3 millones de personas. Estas cifras sugieren que más del
11
Como se indicó, los datos preliminares de la ESPS-II estiman que el índice de personas debajo de la línea de la pobreza es de 31%. Sin embargo, para este estudio se utilizará la ESPS I como referencia, pues los datos ya han sido publicados. 12
Esta cifra corresponde al dato no oficial de la ESPS-II llevada a cabo en 2011, que si bien es confiable no ha sido publicado aún.
57%
51% 48%
65%62%
54%
39%35%
31%
-5%
5%
15%
25%
35%
45%
55%
65%
75%
0
200
400
600
800
1000
1200
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Ind
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GD
P/G
DP
pe
r C
apit
a
PIB
pe
r C
apit
a U
S$
PIB per Capita ( en US$ corrientes) Indice de Pobreza Nacional (% de la poblacion)
Indice de Pobreza Rural (% de la poblacion rural) Indice de Pobreza Urbana (% de la poblacion urbana)
Crecimiento PIB (% anual) Crecimiento PIB per capita (% anual)
Linear (Indice de Pobreza Nacional (% de la poblacion)) Linear (Indice de Pobreza Rural (% de la poblacion rural))
Linear (Indice de Pobreza Urbana (% de la poblacion urbana))
68
75 por ciento de los pobres del país residen en zonas rurales, cuando el 56,1 por ciento de los
hogares son rurales.
Como es de esperarse, en zonas rurales del país, la accesibilidad a equipamientos e
infraestructuras es considerablemente más reducida que en áreas urbanas. Efectivamente,
como se puede observar en el recuadro 3, una proporción importante de la población rural debe
caminar por más de 60 minutos para acceder a los servicios de transporte colectivo,
equipamientos de salud y educación y servicios básicos, mientras que en las ciudades
intermedias y en la capital este problema de inaccesibilidad en general no es tan marcado.
Recuadro 3. Porcentaje de encuestados ubicados a más de 60 minutos a pie de equipamientos y servicios.
Lugar de Residencia
Acceso a un
Mercado
Acceso a Transporte
Publico
Acceso a un Establecimiento
Primario
Acceso a un Establecimiento
Secundario
Acceso a un
Centro de Salud
Acceso a Agua Potable
Acceso a un
Espacio dotado
de Internet
Dakar 3,5% 4% 0,2% 4,9% 2,1% 2,8% 2,6%
Otras Ciudades 2,6% 14,3% 0,1% 3,3% 1,3% 3,0% 14,5%
Zonas Rurales 45,4% 36,3% 18,8% 65,4% 39,7% 5,3% 87,7%
Datos Consolidados 25,8% 19,6% 10,1% 37,1% 22,1% 4,2% 50,4%
Fuente : Enquête de Suivi de la Pauvreté au Sénégal (ESPS, 2005-2006), ANSD, Dakar, Sénégal.
De la anterior discusión, resulta evidente que la reducida oferta institucional de servicios
públicos, sumada a la ausencia de infraestructuras viarias y servicios de transporte colectivo
dificulta el alivio de la pobreza en el ámbito rural. Indiscutiblemente, un miembro de un hogar en
situación de pobreza crónica e inseguridad alimentaria no está en capacidad de caminar más
de 60 minutos, a veces en climas inclementes, para ir a la escuela, al trabajo, o a recoger agua
para proveer a su familia. El análisis de la movilidad de los pobres rurales y los problemas de
accesibilidad en comunidades y pueblos agrarios está fuera del alcance del presente estudio.
Sin embargo, esta investigación reconoce la necesidad de priorizar estrategias y proyectos de
desarrollo ¨pro-pobre¨ que hagan frente a los retos particulares de zonas rurales, pues, como
se señaló, es precisamente en los departamentos con base agraria donde la mayor parte de los
hogares pobres residen. Es importante igualmente invertir en zonas rurales para mejorar la
69
calidad de vida de sus habitantes, asegurar acceso adecuado a servicios básicos y trabajos,
para así frenar la desabordada migración a las ciudades, la cual frecuentemente puede agravar
los problemas de las ciudades, como ha sucedido en la RMD.
6.1.2. Ubicación y Perfil Socio-demográfico de los Hogares Pobres en Dakar
Como se indicó en el apartado anterior, según los hallazgos preliminares no publicados de la
Encuesta de hogares ESPS II, llevada a cabo en 2011, el 31 por ciento de los hogares de
Dakar se encontraban por debajo de la línea de la pobreza. Si bien este resultado se encuentra
entre los más bajos de las ciudades de África Occidental, la tasa sigue siendo alta para el
promedio de áreas urbanas en otras regiones. Más alarmante es el hecho que en Dakar existe
una marcada polarización espacial de la pobreza. Las personas en situación de pobreza no
están repartidas homogéneamente en el territorio. Como veremos más adelante, en algunas
localidades particularmente en áreas peri-urbanas ubicadas a varios kilómetros del centro, la
población considerada como pobre y vulnerable puede alcanzar hasta el 82 por ciento (Gulyani
et al. 2010), mientras que algunos estudios señalan que el nivel de pobreza en las comunas de
Plateau, Ngor y Yoff se sitúa por debajo del 13por ciento (SES, 2008; ONU-Habitat, 2007). Sin
embargo, en ciertas micro-áreas de zonas del CBD se pueden también encontrar importantes
enclaves de pobreza. Apoyándose en estudios existentes y en la ESAM-I, este y el siguiente
apartado analizarán i) donde se ubican los pobres de la RMD y ii) cuáles cómo se caracteriza la
pobreza urbana de la ciudad. Este análisis indicará el nivel de ingresos y consumo, pero
también traerá a la luz algunas pistas sobre los activos que poseen estas familias y las razones
por las cuales se les dificulta escapar de las trampas de la pobreza y lograr los medios de vida
sostenibles.
La Ubicación Espacial y el Hábitat
Al hacer un zoom de una imagen satelital Dakar se puede rápidamente percibir la simetría y
consolidación que existe en el tejido urbano de la gran mayoría de los barrios del Plateau o de
Ngor, lo cual representa un legado de las tradiciones urbanísticas Francesas, contrastado con
la irregularidad que existe en las zonas de expansión fuera del Departamento de Dakar, más
reminiscente a la realidad de las ciudades en países en vía de desarrollo. Esto no quiere decir
que cada comuna sea homogénea sino por el contrario, si realizamos una lectura a nivel de
comunas y barrios se puede observar como existen diferencias sensibles al interior de cada
una de ella. Incluso en las comunas donde el hábitat es predominantemente irregular, existen
70
diferencias importantes en la trama urbana. Sin embargo, el patrón que se puede observar en
casi todas las escalas es que la población de estratos medios y altos se encuentra ubicadas en
las zonas centrales de Dakar y las pocas zonas consolidadas de los espacios periféricos de la
ciudad situadas alrededor de las principales vías articuladoras de estas, mientras que los
estratos bajos y ¨muy bajos¨ se encuentran especialmente en las áreas periféricas en proceso
de consolidación e incluso expansión. ¨Los hogares pobres residen más que todo en las
extensiones periféricas (63 por ciento frente al 42 por ciento de los hogares no pobres)¨ (Diaz
Olvera et al. 2002a, 3).
Esta observación arroja una primera idea que el patrón de ocupación del suelo en Dakar
corresponde a la marcada segregación residencial socioeconómica que predecirían los
modelos de rentas de accesibilidad presentados en el capítulo III de la presente tesis. Si
contrastamos estos indicadores con los de las comunas con mayores ingresos per cápita, las
cuales se encuentran ubicadas en el Departamento de Dakar, donde el precio del suelo es más
alto dada su proximidad a la mayor parte de los sitios de trabajo así como a los centros
educativos y de formación, se observa que la incidencia de la pobreza es menor. Esto indica
que el proceso de urbanización y desarrollo socio-espacial se alinea al patrón ¨tradicional¨
distribución de la pobreza urbana (Sabatini, 2003).
La ciudad popular, entonces, entendida como el ¨espacio urbano donde se concentran las
personas de situación de pobreza¨ (Avellaneda, 195), la encontramos sobre todo en las
periferias de la RMD. En estas áreas, más del 75 por ciento de los hogares residen en
construcciones que no cumplen con las normas básicas de habitabilidad y más del 6 por ciento
residen en hogares con ubicaciones precarias (EMTSU, 2001).
Características socio-demográficas
Para el desarrollo de la ESPS, en la RMD 2,301 hogares representativos fueron seleccionados
para el estudio de un total de 332,501 hogares. La encuesta revela algunos datos interesantes
sobre el nivel de educación, acceso a salud y empleo, patrimonio, condiciones de vida y acceso
a servicio de la muestra global de hogares encuestados que se resumen en el anexo II. Para
71
efectos de esta investigación, se resumen solamente algunas de las características socio-
demográficas de los hogares en condición de pobreza13:
En primer lugar, la percepción de hogares que se consideran en situación de pobreza es mayor
al índice de pobreza que arroja la ESMS-I cuando se emplea la definición de pobreza como
gastos mensuales superiores a 27,705 CFA (US$53 de 2005) por habitante. Si bien para ese
año la encuesta indicó que el 35 por ciento de la población de Dakar se encuentran por debajo
de este umbral, el 39,9 por ciento de jefes de hogar se consideran pobres y el 42 por ciento
considera que su comunidad es pobre. Si bien las percepciones suelen ser subjetivas, nos
pueden dar un indicio de cómo las familias consideran que sus necesidades básicas no están
satisfechas bajo un determinado nivel de ingresos, activos y acceso a servicios (ESPS 2007,
8).
Segundo, los hogares de más de 7 personas representan el 60 por ciento de los hogares
pobres (según la definición de la ANSD) y esta proporción aumenta ligeramente cuando el jefe
de hogar es masculino (75 por ciento de los hogares) disminuyendo correlativamente para los
hogares cuyo jefe de hogar es femenino. Los hogares pobres por tanto cuentan con un mayor
número de individuos que los hogares no pobres (4 en promedio). Es importante anotar
también que uno de cada cuatro ciudadanos pobres no tiene ningún parentesco con el/la jefe
de hogar. Estos factores no solo afectarán el nivel de gastos promedio de cada individuo sino
también pueden afectar las decisiones que los miembros realizan dentro del hogar (e.g.
demanda) para acceder a los servicios de transporte (Ibid, 15), dando por lo general prioridad a
los desplazamientos de un miembro de la familia a expensas de los demás.
Tercero, la cabeza de hogar en las unidades pobres por lo general tiene una actividad
remunerativa permanente y poco más del 50 por ciento de los trabajadores dentro de este
grupo son trabajadores de cuenta propia en el sector informal. La mitad de los ciudadanos
pobres no ha seguido ningún tipo de formación escolar pero la brecha es aun más marcada
entre géneros, pues la ausencia completa de escolarización toca a una de cada dos mujeres
contra uno de cada tres hombres. El hecho que las mujeres se encuentran en desventaja en
materia de formación escolar y que por lo general se dedican a las labores domésticas, hace
que éstas estén menos representadas que los hombres en las actividades profesionales y
13
Para una mayor apreciación y diagnóstico de la pobreza en ciudades de África Occidental, incluyendo Dakar, ver
72
sobretodo, que las mujeres sean mayoritariamente trabajadoras de cuenta propia (Ibid, 18). La
mitad de las mujeres pobres son inactivas o se encuentran desempleadas comparado con un
cuarto de sus contrapartes del sexo opuesto. Asimismo, tan solo el 5 por ciento de las mujeres
tiene una posición asalariada en el sector formal contra el 20 por ciento de los hombres. Todo
esto nos da un fuerte indicio de la correlación que existe entre la formación escolar, el género y
la actividad profesional.
Cuarto, más de la mitad de los pobres tienen menos de 35 años, lo cual confirma que la
población de Dakar es relativamente joven si comparamos con ciudades en otras regiones. De
esta población más del 70 por ciento ha nacido en zonas urbanas contra el 64 por ciento de los
mayores de 35 años, lo cual evidencia la aun importante predominancia de la migración rural-
urbana en el país, pero a la vez una marcada tendencia a que las nuevas generaciones sean
de origen urbano.
En conclusión, se puede observar que según la definición más sencilla de pobreza, la cual se
basa en el nivel de consumo de los hogares, en 2005 la pobreza concentraba al 35 por ciento14
de los habitantes de Dakar y a casi a la mitad de la población mayor de 14 años o 600,000
personas. Combinando todas las edades, Dakar albergaba en ese año a más de 1 millones de
personas en condición de pobreza, es decir el 19 por ciento del total de pobres en el país.
Algunos elementos presentados en este apartado, especialmente el nivel de formación escolar
y las condiciones de acceso al empleo de los ciudadanos pobres, ponen en evidencia una
situación en la cual la pobreza continuará reproduciéndose si no se toman acciones específicas
orientadas a los sectores con más desventajas, particularmente los jóvenes y las mujeres
cabeza de familia.
Habiendo descrito los patrones de ubicación de los pobres en la RMD, los cuales confirman la
marcada segmentación residencial de la ciudad, y tras haber enumerado algunas de las
características socio-demográficas más relevantes de la población objeto de estudio en toda la
ciudad, a continuación se resume un estudio existente realizado en los barrios populares de la
ciudad para poder evaluar a una escala menor como la deficiencia en el acceso a servicios
públicos e infraestructuras afecta la movilidad cotidiana de los pobres y su calidad de vida.
14
Si tomamos los datos no oficiales que presenta la ESPS-II del 2011 en los cuales el 31% de la población de la RMD se sitúa por debajo de la línea de la pobreza, el total de individuos en este rubro disminuiría a 990,000 pobres con base en la población de ese año.
73
6.2. Condiciones de Vida, Infraestructura y Pobreza en los Barrios Populares
Para develar las asimetrías socio-económicas que existen dentro de grandes regiones
metropolitanas de África., Gulyani et al. (2010) realizaron un estudio para comparar indicadores
de desarrollo, infraestructura y en general condiciones de vida, tomando como uno de sus
estudios de caso los asentamientos informales de Dakar15. Para el estudio tomaron una
muestra de 1960 hogares en 99 ¨áreas de enumeración¨ ubicadas en zonas de ocupación
irregular seleccionadas de manera aleatoria. Los autores realizaron las encuestas en 10
comunas cuya población reside mayoritariamente en asentamientos informales en los cuatro
departamentos de la RMD, así, Médina y Hann en Dakar, Dalifort y Guinaw en Pikine, Taif,
Novitel/Barak y Wakhinane en Guediawaye y Santiaba, Diokoui y Arafat en Rufisque (Gráfico
15).
Gráfico 15 Ubicación de asentamientos Informales seleccionados en Gulyani et al. (2010)
Fuente: Gulyani et al. 2010, mapa del autor.
15
Los dos casos de estudio restantes son Nairobi, Kenia y Johannesburgo, Suráfrica. Si bien los resultados presentados para estas dos ciudades se omiten en esta tesis, interesantemente los indicadores examinados para los tugurios en las tres ciudades difieren considerablemente, lo cual va en contra de la idea que los tugurios de ciudades Africanas son homogéneas y se enfrentan con problemas similares. De hecho, los autores encuentran que existen marcadas diferencias socio-económicas entre los hogares que habitan los asentamientos informales, señalando la necesidad de dar un enfoque focalizado a las políticas de mejoramiento de barrios y de erradicación de pobreza urbana.
74
Los autores construyen indicadores agregados para cada una de las variables examinadas en
su estudio. En primer lugar presentan, un llamado ¨Diamante de Desarrollo¨ para tener una
imagen general de las condiciones de pobreza en los tugurios tomados para el estudio. Para
realizar esta primera aproximación de la pobreza en las áreas más pobres de Dakar, los
autores toman i) la proporción de hogares que viven por encima de la línea de pobreza
absoluta (basado en el gastos) tal como lo define el Estado, (ii) el número de adultos
empleados en puestos de trabajo formales o microempresas, (iii) los adultos con educación
primaria, y iv) los hogares cuyas condiciones de vida que satisfagan por lo menos un umbral de
calidad mínima, que se define como una unidad con paredes permanentes, agua y electricidad.
(Gulyani et al. 4). El Gráfico se presenta a continuación:
Gráfico 16 Diamante de Desarrollo
Fuente: Gulyani et al. 2010.
En primer lugar, al analizar el Gráfico 16, se observa que la incidencia de la pobreza en los
barrios populares que hicieron parte de la muestra del estudio es excesiva, pues solamente un
18 por ciento de los hogares encuestados se encuentra por encima de la línea de la pobreza
que establece el Gobierno, la cual, como se comentó anteriormente supone un nivel de gastos
anuales superiores a FCFA 27,705 (US$53) por adulto, incluyendo alquiler de vivienda.
75
Segundo, el estudio señala que tan solo el 39 por ciento de los encuestados están actualmente
empleados pero a la vez, que la tasa de desempleo es tan solo del 6 por ciento, nivel
significativamente inferior a la tasa de desempleo de toda la RMD del 17 por ciento. El hallazgo
parece contraintuitivo, pero en realidad el empleo informal asalariado o por cuenta propia en
micro-empresa familiar representa la actividad de generación de ingresos más prevalente en
Senegal. La escasez de demanda de trabajo formal, un stock escaso de capital humano, el
desajuste existente entre las destrezas requeridas por el sector formal y las destrezas con las
que cuenta la población activa, o las barreras regulatorias y económicas impuestas para
registrar una empresa, son algunas de las razones que podrían explicar la predominancia del
trabajo informal. Sin embargo, otro de los motivos podría ser el hecho que los trabajos formales
se encuentran a una importante distancia de donde residen los segmentos más pobres de la
ciudad. Si los agentes económicos realizan un simple análisis de los costos y beneficios
pecuniarios (e.g. tarifas de transporte colectivo, salario en el sector formal, etc) y no pecuniarios
(e.g. tiempo de inactividad dedicado a los desplazamientos, inestabilidad laboral del sector
informal, etc.) de movilizarse hacia donde se encuentra la demanda laboral formal, es plausible
que el costo de oportunidad de ¨cruzar el margen a la formalidad¨ (Banco Mundial 1999, 45)
sea demasiado alto. Los altos costos explícitos e implícitos para acceder a los centros de
trabajos no son los únicos factores que explican la fragmentación de los mercados laborales
urbanos. Sin embargo la reducida accesibilidad a la oferta de transporte colectivo puede
también jugar un papel importante.
Tercero, se puede observar que un poco más de un tercio de los residentes de los barrios
populares cuentan con educación primaria y menos del 10 por ciento tienen educación
secundaria. El resultado es semejable al obtenido por la ESPS, la cual sugiere que tan solo el
35 por ciento de las personas encuestadas (tanto pobres como no pobres) han finalizado este
ciclo de educación. Gulyani et al. (2010) indican que tan solo el 75 por ciento de los
encuestados afirman contar con un equipamiento educativo próximo a su barrio, por lo cual el
problema pareciera ser de accesibilidad a la oferta más que por el lado de la demanda, pues
según la ESPS 2005, las tasas bruta de escolarización primaria en la región de Dakar se
sitúan en 98,9 por ciento (8). Tal como lo alegan Diaz Olvera et al.(2002b) los residentes de las
periferias están en cierta forma deshabilitados para utilizar los equipamientos y los servicios de
base. Los autores señalan, por ejemplo que ¨hasta 1999, en el departamento de Pikine existía
solamente una escuela para una población de más de 600,000 habitantes.¨ (3). Por tanto, no es
de extrañar que los pobres tengan que desplazarse exclusivamente a pie para acceder
76
escuelas, hospitales y mercados. Dependiendo del tipo de equipamiento y la distancia a este,
los problemas de accesibilidad son percibidos como el mayor obstáculo para su utilización
entre los habitantes de los barrios populares (Ibid, 4).
Luego de proponer este marco conceptual y traer a luz algunos de los datos más reveladores
de las condiciones de vida de los asentamientos informales de Dakar, Gulyani et al. (2010)
elaboran un ¨polígono de infraestructuras¨, para evaluar el acceso a servicios, incluyendo
transporte público, en cada uno de los barrios examinados. Como se puede apreciar en el
gráfico 17, si bien se registra una tasa de acceso relativamente alta en materia de servicios de
agua, saneamiento, alcantarillado y electricidad, los tugurios de Dakar están todavía lejos de
tener cobertura universal en infraestructuras básicas.
Gráfico 17 Polígono de Acceso a Infraestructuras
Fuente: Guliany et al.2010.
De los indicadores examinados, se aprecia que el acceso a transporte público es el que
registra la menor tasa de acceso. Tan solo el 15 por ciento de los encuestados dice tener
Letrina individual o colectiva
94%
Electricidad82%
Acceso a Alcantarillado
66%
Vías de Acceso al Asentamiento
56%
Recolección de basuras
73%
Transporte Público
15%
Teléfono58%%
Agua en Tubería
84%
Acceso a sanitario individual o colectivo
73%
77
acceso16 a este servicio. En general, el uso del transporte motorizado público es bajo y
pareciera que esto refleja una combinación entre limitaciones financieras de los hogares, así
como limitaciones en infraestructuras de servicios a nivel del asentamiento. Igualmente, el
estudio demuestra que la conectividad dentro y fuera de los barrios populares se ve reducida
por la falta de vías de acceso; tan solo el 56 por ciento de los encuestados afirman tener vías
de acceso entre sus barrios y la ciudad, mientras que tan solo el 35 por ciento a vías internas
dentro del barrio y estos resultados aplican tanto para los residentes pobres y no pobres de los
asentamientos populares. Los resultados sugieren por tanto que las poblaciones de menores
recursos ven seriamente restringidos sus viajes intra-metropolitanos y por tanto no pueden
acceder a las oportunidades económicas, sociales y políticas que brinda la ciudad.
En conclusión, el estudio consultado demuestra que existe una marcada heterogeneidad
espacial en el acceso a servicios básicos e infraestructuras en los barrios populares de la
RMD, los cuales albergan a la mayoría de la población pobre de la ciudad. Las variaciones se
pueden explicar por factores de oferta (e.g. una red de transporte urbano inadecuada que no
cubre densas áreas urbanas y peri-urbanas) y por factores de demanda (e.g. un bajo poder
adquisitivo de la población sumado a una tarifa de servicio inasequible). El desbalance en
acceso a infraestructuras observado en los barrios populares, no solo acentúa la pobreza de
sus habitantes sino que también tiene importantes implicaciones sobre la organización
territorial de la ciudad y la cohesión social que exista en esta. Como afirma Avellaneda (2007):
¨De la estructura territorial y la organización urbana dependen en buena medida las posibilidades de inclusión de un colectivo urbano en su entorno. Mientras una estructura territorial compacta con mezcla de usos facilita la cohesión social, la dispersión humana, la fragmentación territorial y la especialización funcional dificultan los procesos de integración en tanto que no garantizan el acceso a las distintas zonas y lugares de la ciudad y a las actividades que en ella se desarrollan en condiciones de igualdad (134).¨
Finalmente, esta compartamentalización observada en las bidonvilles de Dakar condiciona las
pautas de movilidad cotidiana de los sectores populares de la población, que es el tema que
abordamos en el siguiente y último apartado de este capítulo.
16
En la encuesta realizada Gulyani et al. preguntan a los hogares sobre sus modos de transporte y si existe acceso a transporte público a menos de 30 minutos a pie de su lugar de residencia.
78
6.3. Pautas de Movilidad de los Pobres en Dakar
El crecimiento demográfico y la predominancia del hábitat horizontal en la ciudad de Dakar han
generado una fuerte extensión espacial, dificultando las condiciones de desplazamiento de los
ciudadanos en la ciudad. Por un lado, como sucede en la mayor parte de las grandes
aglomeraciones, las zonas residenciales no corresponden, en su gran mayoría, a los lugares de
trabajo y aprovisionamiento, lo cual conlleva a que cada día la población tenga que realizar
movimientos importantes a lugares centrales. Por otro lado, un importante grupo de personas
se desplaza exclusivamente a pie en proximidades de su lugar de domicilio debido,
mayormente a la deficiente accesibilidad que existe en ciertas comunas de la ciudad, pero
también a los altos precios del transporte público colectivo que en ciertos casos son
inasequibles a la población de menores ingresos.
Por tanto, los patrones de movilidad y las lógicas de desplazamientos de los sectores populares
varían significativamente con respecto a los del resto de la población de la ciudad. A
continuación se elabora más sobre este tema, identificando algunos puntos importantes como
los motivos de desplazamientos de la población objeto de estudio, los orígenes y destinos, la
duración y frecuencia de estos desplazamientos, y su repartición modal.
Los primeros análisis de la encuesta de Movilidad, de Transporte y de Servicios Urbanos
(Enquete Sur la Mobilité, le Transport et les Services Urbains - EMTSU) realizada en 2000,
revelan las características globales de los desplazamientos en Dakar y la demanda por
servicios de transporte. Esta encuesta llevada a cabo con una muestra representativa de más
de 5,000 residentes de los cuatro departamentos de Dakar, revela los siguientes puntos acerca
de las pautas de movilidad de los Dakarois:
Los motivos de los desplazamientos
Existen grosso modo, tres grupos de motivaciones de desplazamiento que presentan un peso
relativamente importante, a saber, las actividades relacionadas con la vida profesional (trabajo
y estudios), la vida social (incluyendo visitas y entretenimiento) y la vida doméstica (compras,
actividades relacionadas con el hogar, religión). Los grupos de individuos que tienen una
actividad profesional o siguen alguna actividad de formación realizan entre el 40 por ciento y el
60 por ciento de sus desplazamientos por estos motivos. Los otros desplazamientos son en
79
gran medida dominados por las actividades de socialización entre los hombres, la vida
cotidiana y funcionamiento del hogar ente las mujeres, pero con grandes diferencias según la
posición que ocupe el individuo dentro del hogar. En otras palabras, si bien se dan casos en
que los desplazamientos se realizan para satisfacer necesidades cotidianas como el ocio, la
salud y las visitas de amigos y familiares, las dificultades de desplazamientos de las personas
en situación de pobreza harán que la mayor parte de los desplazamientos sean por motivos
laborales, educativos o para labores del hogar.
Asimismo, se evidencia un importante desequilibrio entre los patrones de desplazamiento de
los hombres y las mujeres. “Las principales diferencias en las necesidades básicas de
movilidad de hombres y mujeres están relacionadas con la división del trabajo, influenciada por
el género dentro de la familia y la comunidad” (Citado en Vasconcellos 2010, 35). La primera
consecuencia de esta división es que en la mayoría de las sociedades las mujeres son menos
móviles que los hombres. Los desplazamientos masculinos están mayoritariamente ligados a
las actividades profesionales (41 por ciento de los desplazamientos), pero también a las
actividades sociales (35 por ciento de los desplazamientos), mientras que solamente un cuarto
de los viajes se realizan para las gestiones del hogar. Sin embargo, como es de esperarse, los
hombres que habitan los hogares de menores recursos se desplazan menos por motivos
profesionales que los hombres en hogares no pobres. Casi la mitad de los desplazamientos
totales se realizan para actividades relacionadas con la gestión del hogar, los cuales a su vez
constituyen la principal motivación de los viajes efectuados por las mujeres. Esto indica, la
fuerte predominancia del empleo salariado masculino en detrimento del femenino entre los
hogares en situación de pobreza.
Origen y destino de los desplazamientos
Existe una clara tendencia a la movilidad de proximidad para la cual el domicilio constituye el
polo de origen de la mayor parte de los viajes de los hogares pobres. Para 7 de cada 10
desplazamientos los recorridos son menores de 15 minutos lo cual evidencia que la mayor
parte de viajes se realizan a cortas proximidades. De hecho, el 90 por ciento de los
desplazamientos femeninos y el 80 por ciento de los desplazamientos masculinos tienen lugar
en un espacio comprendido entre dos zonas limítrofes, ubicadas a menos de 1 Kilómetro entre
sí y este patrón es mucho más marcado entre los hogares pobres, pues hasta el 25 por ciento
de los viajes de los hogares con mayores recursos tiene destino fuera de las comunas
80
colindantes comparado con el 14 por ciento de los hogares en situación de pobreza. Estas
cifras reflejan la coexistencia de actividades en que el trabajo se lleva a cabo en el barrio o
cerca de casa, en donde es necesario recorrer grandes distancias para ganarse la vida.
El domicilio es el lugar central a partir del cual se organiza la movilidad de la ciudad,
principalmente en forma de viajes de ida y vuelta aunque la tendencia de desplazamientos
mono-direccionales es más frecuente entre los hogares pobres, mientras que el resto de la
población tiene una matriz de orígenes y destinos más compleja. Estos resultados ponen en
evidencia la fuerte disparidad espacial que existe en la RMD, demostrando que los hogares en
situación de pobreza están físicamente aislados de los centros de actividad económica, los
cuales se encuentran en el centro histórico de la ciudad.
Repartición modal entre los diferentes grupos socio-económicos
En comparación con otras capitales africanas, la oferta de transporte público es
proporcionalmente más amplia en Dakar. Esto sin embargo, no quiere decir que exista un
equilibrio entre los modos de transporte utilizados por los diferentes segmentos de la población.
De los resultados de la encuesta se percibe una marcada predominancia de los
desplazamientos a pie tanto entre las poblaciones de escaso recursos como otros segmentos
socio-económicos aun si la oferta de transporte es relativamente amplia y diversificada. De los
cerca de 4,3 millones de viajes que se realizan diariamente en la RMD, alrededor del 43 por
ciento corresponden a desplazamientos exclusivamente a pie y en el caso de las poblaciones
más pobres alcanza hasta el 55 por ciento de sus recorridos (EMST, 2000), seguido por el
transporte público que representa el 30 por ciento los viajes. De este último rubro, el 76 por
ciento de los ciudadanos utiliza algún medio de transporte colectivo, 6 por ciento se moviliza en
taxi, 6 por ciento en moto y 11 por ciento utiliza el vehículo particular para desplazarse. El uso
de otros medios de transporte no motorizados como la bicicleta representa un porcentaje
despreciable en la movilidad cotidiana de los habitantes de Dakar. Para medios de transporte
motorizado y no motorizado, en promedio se realizan 3,2 desplazamientos por persona al día,
con una duración aproximada de 20 minutos por desplazamiento, lo que indica que el tiempo
dedicado a los desplazamientos es inferior a una hora diaria.
81
Gráfico 18 Repartición modal por nivel de ingresos familiares
Fuente: EMTSU 2000.
Al comparar las tasas de desplazamientos a pie y el porcentaje de hogares sedentarios de
cada grupo socio-económico en el de acuerdo con la capacidad económica del hogar se puede
destacar que los hombres con un trabajo se encuentran en una posición relativa más favorable
que las mujeres pues "sólo" realizan el 49 por ciento de los desplazamientos a pie cuando
residen en un hogar pobre y el 32 por ciento cuando no son pobres. Las mujeres pobres
representan el 59 por ciento del total de grupo de peatones exclusivos. Los ciudadanos pobres
que se desplazan exclusivamente a pie realizan en promedio un mayor número de viajes que el
resto de la población (4,3 desplazamientos al día contra 3,2) y consagra 42 minutos en sus
desplazamientos, tiempo que resulta inferior al requeridlo por el resto de la población para
realizar sus actividades cotidianas. Este resultado no es del todo sorprendente, pues como se
indicó anteriormente, la mayor parte de los desplazamientos se realizan dentro de la misma
zona o entre zonas limítrofes.
La utilización de modos de transporte está estrechamente correlacionada a la dimensión
espacial de la ciudad, de esta forma, los medios peatonales representan la mayor parte de los
desplazamientos en el interior de barrios populares o los que se encuentran en zonas
limítrofes. Pero esto no quiere decir que no se den casos en que los desplazamientos
peatonales son largos e inclementes. De hecho, hasta un 5 por ciento de los desplazamientos a
pie son por más de 30 minutos.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hogares Pobres
Hogares no Pobres
Conjunto
%
Realiza viajes interurbanos
Usa transporte multimodal
Usa automovil particular
Usa transporte publico
Usa medios de transporte no motorizados
Camina
82
Del total de usuarios del transporte público colectivo, solamente el 43 por ciento son mujeres, y
los grupos masculinos realizan en promedio un desplazamiento diario más que las mujeres
consagrando también 20 minutos de más. Existe también una categoría de personas que no
realizan desplazamientos del todo, representada mayoritariamente por mujeres de hogares de
menores recursos. Este patrón indica de nuevo la fuerte segmentación laboral entre géneros
que existe en la ciudad y como el rol de la mujer se centra en la esfera doméstica y por ende,
su movilidad está anclada al domicilio y a sus alrededores. Esta ¨población inactiva que se
desplaza exclusivamente a pie es a la misma vez la menos móvil del total de la población (2,5
desplazamientos diarios en promedio) y la que más restricciones tiene para desplazarse fuera
del domicilio de la residencia (11 por ciento de los hogares pobres) ¨(Dial Olvera et al., 7).
Existe también un porcentaje de la población, compuesto mayoritariamente por hombres, que
pernocta cerca del lugar de trabajo o incluso en el trabajo, desplazándose en los fines de
semana a sus hogares (Diaz Olvera et al. 2002b). Si bien los trabajadores en esta situación
pueden tener mayor accesibilidad a los centros de la actividad económica, este patrón de
movilidad penaliza fuertemente otras actividades fuera de la esfera laboral como la vida familiar
y social.
Estas observaciones ponen en evidencia que en Dakar, los desplazamientos a pie no tendrán
un substituto, al menos en el corto plazo. Por lo tanto, como parte de un futuro paquete de
reformas y proyectos de transporte se deberán plantear soluciones viables para los peatones,
pues representan la mayoría de la población móvil.
La estructura de gastos para los servicios de transporte:
Hemos visto que los ciudadanos pobres de Dakar no utilizan con frecuencia los modos de
transporte motorizados. Es de esperarse que este patrón sea más predominante entre los
ciudadanos de menores recursos, pues menos del 20 por ciento de sus desplazamientos se
efectúan en transporte público y los modos individuales de transporte están generalmente fuera
del alcance de sus medios financieros.
83
La encuesta de movilidad señala que en paralelo a lo que sucede en países de ingresos bajos
en África17, el total de la renta dedicada al transporte es inferior para las clases bajas que para
las clases medias y altas. Los gastos en transporte solamente representan un 8,3 por ciento del
gasto total de los hogares. Esto no debería resultar sorprendente, pues como se anotó, la
mayor parte de los ciudadanos se movilizan a pie y por ende no incurren gasto alguno es
transporte. Claro está que si se calculan los gastos necesarios para utilizar los servicios de
transporte como porcentaje de lo que el gobierno cataloga como ingresos mínimos de
subsistencia, las proporciones son diferentes: La EMTSU especifica que los usuarios de
transporte público gastaban en promedio y en día de semana, hasta 160 FCFA de 2000
(US$0.80 de 2000) en día de semana y 20 FCFA (US$0.10) durante el fin de semana. Si
estimamos que cada usuario de transporte público debe realizar dos desplazamientos diarios
durante cinco días de la semana, el total del gasto destinado a transporte público se elevaría a
casi FCFA 7000 al mes, lo cual representaría un 25 por ciento de la canasta familiar que el
Gobierno estima como necesaria para que un individuo se sitúe por encima de la línea de la
pobreza (i.e. FCFA 27,705). Por tanto vemos que si bien para el universo de hogares el gasto
en transporte es relativamente bajo, para los quintiles inferiores la utilización de transporte
público puede resultar prohibitiva debido a su alto costo, lo cual desincentiva su uso y obliga a
los colectivos más pobres a desplazarse exclusivamente a pie.
En conclusión, esta lectura de los resultados de la EMTSU podemos concluir que en promedio,
los residentes de Dakar realizan la mayor parte de las actividades laborales, educativas,
sociales y del hogar en cercanías de su domicilio fijo, desplazándose casi exclusivamente a pie,
consagrando relativamente poco para pagar el transporte cotidiano y priorizando las
actividades profesionales y sociales como leitmotiv de la movilidad cotidiana, la cual a su vez
presenta una importante disparidad entre géneros. En este contexto es necesario que se
formulen políticas que explícitamente abordan las necesidades de las poblaciones que están
expuestas a las condiciones de transporte más difíciles y que tienen menor accesibilidad a la
oferta de transporte público y a los equipamientos urbanos. Una política de transporte
socialmente inclusiva reducirá la segmentación residencial, promoverá la cohesión social a
nivel de las ciudades, y en última instancia facilitará que las familias pobres puedan escapar
17
Esta observación no es reproducible en todos los países de bajos y medianos ingresos ni en todas las regiones. De hecho, algunos estudios revelan que en ciudades de países de medianos ingresos como Buenos Aires, Argentina y Sao Paulo Brasil, los gastos de transporte pueden absorber cuanto menos el 25% de los salarios, llegando en algunas ocasiones a insumir hasta el 40% de los mismos (Kralich, 1993 y Vasconcellos 2001, citados en Avellaneda, 2010, 140). Esto se debe principalmente al hecho que en estos países el modo de transporte utilizado para las conmutaciones diarias es el autobús o el tren, en contraste con los países de África Subsahariana donde la mayoría de los ciudadanos se desplazan a pie.
84
esta condición logrando así, los medios de vida sostenible. Es esta línea de razonamiento, el
siguiente y último capítulo de esta tesis presenta algunas recomendaciones de política para
ampliar las opciones de movilidad de los segmentos más desventajados.
85
Capítulo VII: Hacia una Política de Transporte más Inclusiva para la
RMD
Como hemos visto en apartados anteriores, el sistema de transporte en la RMD no cubre de
manera adecuada las necesidades de los estratos más bajos de la ciudad. Si bien, los estudios
indican que la mayor parte de la población tiene acceso a equipamientos de salud y
educación18 y que Dakar dispone de una red de transporte relativamente extensa19, los análisis
realizados en las periferias y barrios populares demuestran que existen numerosos enclaves
territoriales, cuya población se encuentra privada de facto de las oportunidades económicas
que brinda la ciudad, lo cual puede tener un impacto negativo en sus condiciones de vida. A
medida que se vaya expandiendo la mancha urbana, el costo directo e indirecto de desplazarse
crecerá exponencialmente. Como se demostró en el capítulo III, el crecimiento urbano puede
conllevar a economías de aglomeración, las cuales actúan en pro de la eficiencia de las
ciudades. Sin embargo, si el crecimiento poblacional de una ciudad va más rápido que la
habilidad de las autoridades locales o estatales para suplir las necesidades de desplazamiento
de los ciudadanos, esto generará un trade-off en materia de equidad. Entre más alto el costo
directo e indirecto de desplazamiento, menores serán las capacidades de los más pobres para
acumular activos necesarios para escapar la pobreza y, por ende, más notable será el impacto
distributivo adverso sobre la demografía urbana.
La ciudad de Dakar se ha beneficiado de millonarias inversiones en materia de transporte.
Como se indicó en el capítulo V, en la actualidad se ejecutan varios proyectos de
infraestructura viaria como la construcción de la autopista de Peajes Dakar-Diamniadio la cual
no solo tiene como objetivo mejorar la movilidad entre las múltiples localidades por donde se
trazará, sino también mejorar el acceso a servicios económicos y sociales de la comunidades
ubicadas a lo largo del trazado vial20. Otro proyecto que prevé importantes mejoras en la red
viaria de la ciudad es el proyecto de movilidad urbana el cual no solo incluye componentes para
reestructurar importantes tramos de las principales vías inter-urbanas sino también fortalecer
las agencias de ejecución del sector, particularmente el CETUD, a través de asistencia técnica
y desarrollo de sistemas. Estos proyectos son necesarios para impulsar la competitividad de la
ciudad y para encarar los retos en materia de movilidad que inescapablemente afectarán a
18
Ver recuadro 3. 19
Ver apartado 5.2. 20
Algunos de los indicadores que el proyecto utilizará para medir resultados son: tiempo medio de viaje entre Dakar y Diamniadio, volumen de tráfico en la autopista, el número de personas localizadas a menos de 150 metros de una calle asfaltada, y el número de personas reubicadas, entre otros (World Bank, 2009).
86
Dakar en la próxima década. Sin embargo, no resulta del todo implausible que estos proyectos
enfoquen la mayor parte de sus esfuerzos hacia acciones que no responden a las necesidades
de accesibilidad y movilidad de las comunidades que más lo necesitan. ¨Uno de los legados de
las inversiones de transporte es que muchas personas en periferias, suburbios y ciudades
menores son olvidadas y que los hogares de bajos ingresos a menudo quedan con pocas
opciones de transporte fiable o asequible (Transportation for America, 1).
Sin desmeritar la importancia de los grandes proyectos de infraestructura de transporte, en este
capítulo se propondrán algunas recomendaciones de política para tratar los problemas de
movilidad que enfrentan los pobres en la RMD, puntualizando en: i) algunos de los cambios
estructurales necesarios para tratar de desviar las actividades fuera del CBD (el Plateau en el
caso de Dakar) asegurando que los barrios populares tengan acceso estas actividades; ii) la
importancia del transporte no motorizado mediante futuros planes de acción; iii) desarrollar
programas, proyectos y acciones que mejorar el acceso en donde los más pobres viven y
trabajan; y iv) avanzar intervenciones de transporte que intenten disminuir la mayor carga que
tienen las mujeres para acceder a medios de transporte, la cual, como sabemos acentúa el
desbalance económico entre géneros. La idea acá no es presentar un análisis exhaustivo de
las políticas necesarias para solucionar todos los problemas de movilidad de Dakar, sino de
enumerar brevemente algunas modalidades de intervenciones algo interrelacionadas que han
sido exitosas en varios contextos para que futuros estudios analicen su viabilidad para la RMD.
7. 1 Promover la Decentralización de la Actividad Económica de la Ciudad.
El elemento estructurante dominante de la RMD es la centralidad del Departamento de Dakar, y
en particular la Comuna del Plateau, la cual alberga la mayor parte del empleo formal y
permanente de la ciudad. Como se anotó en el Capítulo III, la proximidad geográfica entre la
demanda y la oferta de trabajo (empresas y mano de obra), la construcción de infraestructuras
y equipamientos en espacios definidos, y la especialización de funciones sectoriales en un
enclave territorial compacto pueden permitir la activación de economías de aglomeración,
(Venables, 2008) aumentando la productividad de los agentes económicos en pro de la
acumulación de riqueza y bienestar. No obstante, este proceso acumulativo encuentra límites.
En primer lugar, los costos de transporte para los productos de las empresas se elevan de
manera exponencial con el aumento del área servida, tendiendo a superar las ventajas de las
87
economías de aglomeración (Camagni, 2005). En segundo lugar, tiende a observarse la
formación de externalidades de congestión o deseconomías de escala, por la escasez de
factores menos móviles, como la tierra (Von Thunnen, 1826). A medida que aumenta la
congestión y la competencia por los recursos en las áreas del centro de la ciudad, la ciudad
pierde eficiencia y su equidad territorial y social se ve seriamente comprometida.
En aras de mejorar la movilidad y eficiencia dentro del centro de Dakar, fomentando a la vez un
crecimiento urbano sostenible en otras localidades de la ciudad, será necesario que futuras
administraciones se esfuercen en desarrollar planes y actuaciones estratégicas integrales para
esparcir geográficamente la actividad económica de la ciudad. Ello implica, identificar en los
planes de ordenamiento territorial futuras áreas de expansión en donde se reserve suelo para
el desarrollo de actividades productivas, garantizando la disponibilidad de servicios públicos
básicos e infraestructuras urbanas, incluyendo la construcción de nuevas vías de acceso, pero
más importante aún, servicios de transporte masivo que atiendan la demanda de los barrios
populares.
El Plan Directo de Urbanismo de Dakar Horizonte 2025 (Plan Directeur d´Urbanisme de Dakar
Horizon 2025 – PDU), el cual se lanzó en el 2010 con el objetivo de mejorar la condición de
vida de los ciudadanos y fomentar la sostenibilidad ambiental, urbana y fiscal de la ciudad,
reconoce la necesidad de remediar el desequilibrio territorial de la RMD. La visión del PDU es
crear una ¨plataforma urbana ultra moderna y multipolar en donde el desempeño socio-
económico y cultural se oriente por el buen gobierno y el crecimiento urbano sostenible en pro
del óptimo desarrollo de las poblaciones¨21 (PDU, 11). El Plan contiene un pilar para desarrollar
las potencialidades socio-económicas metropolitanas, incluyendo la desconcentración espacial
de la actividad económica, a través de ¨clusters¨ sectoriales en las periferias de la ciudad. La
creación de estos polos se enmarca dentro de una lógica de cohesión territorial que pretende
mejorar el uso del suelo urbano en las comunas menos densas del Departamento de Dakar y
también en las periferias urbanas, asignándolo a una serie de actividades productivas en varios
sectores como el agro-industrial e industrial, comercio y servicios y recreación y deportes. La
creación de los ¨clusters¨ viene acompañada de actuaciones integrales para transformar
localidades mayoritariamente habitadas por colectividades de bajos recursos. Finalmente, esta
estrategia se articula plenamente con el Plan de Desplazamientos Urbanos de la Aglomeración
de Dakar (Plan de Deplacements Urbains à Dakar - PDUD), el cual fue formulado dentro de
marco del PDU 2025, pues este Plan de Movilidad prioriza la integración y complementación de
21
Slogan elegido por lo actores comunitarios que participaron en los talleres participativos en el marco de la formulación del PDU.
88
los principales ejes de transporte planeados para la ciudad con los nuevos polos (ONU-Habitat,
29).
Además de aliviar las tensiones demográficas e infraestructurales que actualmente agobian al
centro de la ciudad, estas intervenciones tienen el potencial de mejorar notablemente las
condiciones de vida de las poblaciones pobres y vulnerables. Si la planificación y el
financiamiento son adecuados, y si se emplean mecanismos inclusivos de concertación con
todas las partes interesadas, los residentes de los barrios populares pueden beneficiarse
plenamente de las ventajas de estos polos. No obstante, para sectores pobres los proyectos
de nuevas centralidades pueden ser un riesgo de mayor marginación, si, por ejemplo se
provocan expulsiones acompañadas de un proceso de ¨gentrificación¨, pero también si se
priorizan las conexiones viales para vehículos particulares a expensas de los servicios de
transporte colectivo y no-motorizado. Por ello, la generación y construcción de nuevas
centralidades a nivel regional deben incorporar un análisis exhaustivo que pueda resolver de
manera asertiva los problemas de conectividad y accesibilidad específicos que enfrentan las
sectores populares.
7.2. La Integración del Transporte no Motorizado en las Estrategias Urbanas
La planificación y la organización del transporte urbano en Dakar se enfocan en el desarrollo de
conexiones viales para mejorar la circulación de los vehículos particulares y en menor grado de
los servicios de transporte colectivo, ignorando el papel importante que juega el transporte no
motorizado (Godard, 2010). Como se mencionó en el capítulo anterior, en Dakar, los pobres
realizan una importante parte de sus desplazamientos cotidianos exclusivamente a pie. Incluso,
los viajes emprendidos primariamente en transporte público también involucran significativas
distancias a pie. A pesar de su importancia económica para los pobres como modo de
transporte, así como de sus ventajas ambientales, el potencial del transporte no motorizado no
se ha aprovechado. Tal como alegan Diaz Olvera et al. (2002b), “la infraestructura peatonal
urbana es, en el mejor de los casos, deficiente, mientras que el suelo urbano reservado para
ciclo-rutas es inexistente” (11). A diferencia de otras urbes en América Latina y Asia, Dakar
cuenta con muy pocos puentes y senderos peatonales, pasos de cebra, y ciclorutas. Asimismo,
la situación para los peatones se ve agravada por las invasiones de vendedores ambulantes en
los espacios públicos en centros de alta afluencia peatonal, así como por el estacionamiento
89
indebido de vehículos en las aceras. Esta situación no solo deteriora la calidad del espacio
público sino que también pone en riesgo la vida de los peatones.
Si bien la importancia de la movilidad peatonal se reconoce en el Plan Director de Urbanismo
de Dakar PDU y en el PDUD, todavía no se evidencia un cambio real y significativo ni en las
políticas de transporte ni en proyectos recientes. Como lo señala el Banco Mundial en su
Estrategia de Transporte Urbano Ciudades en Movimiento (2002):
¨Algunos gobiernos parecen tener una preferencia ideológica por el transporte automotor sobre el no motorizado porque lo consideran tecnológicamente más avanzado. [Esta elección] es inaceptable, porque proviene de una falla en reconocer algunos de los efectos externos del transporte automotor que distorsionan la elección individual en contra del [Transporte No Motorizado], y por lo tanto militan particularmente en contra de los pobres que no poseen los medios para utilizar ni siquiera el transporte público motorizado¨(155).
Existe por tanto, la necesidad de replantear las políticas de transporte de la ciudad
desarrollando un marco institucional y legal que incorporen las necesidades de los peatones y
del tráfico no motorizado. Futuros planes de movilidad y transporte deberían identificar los
problemas que afectan al transporte no motorizado integrándolos con el paquete de medidas
que se tomarán para el transporte motorizado. Esta proposición pareciera intuitiva, pero es
sorprendente como estrategias elaboradas en el pasado han eludido plenamente el tema,
centrándose mayoritariamente en grandes infraestructuras urbanas. Esto dependerá en alto
grado de la voluntad política y el entusiasmo de las instituciones municipales para mejorar las
condiciones del tránsito no motorizado. Dado que las clases más poderosas y políticamente
influyentes son probablemente usuarias de automóviles y tienen un interés creado en reducir la
molestia por el movimiento lento y congestivo causado por el transporte no motorizado, es poco
probable que se lleven a cabo iniciativas que favorezcan la movilidad de los pobres sin que
haya un cambio paradigmático y organizacional dentro de las instituciones municipales. La
pregunta crítica es cómo se puede desarrollar este cambio paradigmático?
En primer lugar, el liderazgo y compromiso que los gobernantes locales tengan en el proceso
será clave para moldear las actitudes opuestas al desarrollo del transporte no motorizado.
Segundo, el gobierno local debe tener un alto grado de autonomía con respecto al gobierno
central y una alta capacidad administrativa para ejecutar iniciativas integrales. Por último, es
crítico que los procesos sean transparentes y se desarrollen mecanismos de concertación y
90
participación con la ciudadanía para así reducir la posibilidad de cooptación política por parte
de grupos de interés influyente.
Un ejemplo en donde el liderazgo político y la alta capacidad de gestión municipal lograron
transformar la opinión pública acerca del transporte no motorizado impulsando la participación
de los pobres en los procesos de planificación del transporte fue en Bogotá, Colombia bajo el
gobierno del alcalde Enrique Peñalosa en el 2000. En esta administración se desarrolló un plan
maestro para mejorar el deficiente estado de la infraestructura peatonal de la ciudad,
particularmente en los barrios de bajos recursos y asentamientos informales. El Plan aspiraba
también en llevar a escala el sistema de ciclovías para promover la bicicleta como medio
alternativo de transporte, y no solo como elemento recreativo. El lanzamiento de la primera fase
del plan, para la construcción de 200 kilómetros de ciclovías, fue acompañado por un
ambicioso esfuerzo de mercadeo, que mostraba al programa bien integrado con el desarrollo
paralelo del proyecto de transporte público urbano TransMilenio y con otras instalaciones de
transporte, y que al mismo tiempo ofrecía conexiones a municipios vecinos. El éxito de la
iniciativa se debió en un alto grado a la estrategia de comunicación realizada por la
administración local para demostrar la necesidad de invertir en transporte no motorizado, así
como la participación de los usuarios (pobres y no pobres) y otros grupos de interés en la toma
de decisiones para detectar y resolver problemas potenciales. Es así como en la actualidad,
existen en Bogotá unos 375 kilómetros de corredores alternos son utilizados a diario por 500
mil ciudadanos (Encuesta de Movilidad de Bogotá, 2011).
Pero estos experimentos de política no son del todo ajenos a África. Una tentativa, seguida en
algunas ciudades africanas, como Nairobi y Eldoret en Kenia, así como Dar es Salaam y
Morogoro en Tanzania, fue de establecer un equipo multidisciplinario e interdepartamental para
propósitos especiales dentro de la autoridad municipal para la planificación e implementación
de nuevas iniciativas. Tal equipo apoyó la participación intensiva de los usuarios en el proceso
de planificación y diseño, apuntando a intervenciones que tenían amplio apoyo popular y una
elevada percepción de beneficio para toda la ciudad. Este arreglo organizativo permitió que se
llevaran a cabo varias inversiones en transporte no motorizado en las cuatro ciudades (Langen,
M. y R. Tembele, 2000). Por lo tanto vemos, que aún en contextos urbanos con baja capacidad
institucional, donde existe una preferencia revelada por los proyectos de transporte de gran
envergadura, y donde hay una alta predisposición a la búsqueda de rentas por parte de las
91
élites, existe un reconocimiento por parte de las autoridades locales del potencial del transporte
no motorizado y un compromiso real para proveerlo.
7.3. Mejoras en Accesibilidad a Equipamientos y Asentamientos Informales
El patrón de localización dominante entre las comunidades pobres y vulnerables de Dakar es
su ubicación en las periferias de la ciudad. Si bien existen enclaves de pobreza situados en las
zonas céntricas de la RMD, como es el caso de los barrios populares de Medina y Hann,
ambos ubicados a cortas distancias del CBD metropolitano, en general se evidencia que los
nuevos asentamientos informales se están formando en el hinterland urbano. A medida que
crezca la ciudad hacia el exterior, estos asentamientos de bajo ingresos se multiplican
acomodando a una proporción creciente de la pobreza urbana. Es probable que gran parte de
este crecimiento consista en una expansión urbana desorganizada, la cual atente contra el
adecuado suministro de transporte público, alentando la dependencia del automóvil, y en
consecuencia reduciendo la accesibilidad al trabajo y a los medios urbanos de los pobres y
muy pobres.
Ante la ausencia de un plan para mejorar el acceso a los empleos, la salud, la educación y los
servicios sociales esenciales para el bienestar de los pobres, la expansión de la mancha
urbana podría tener un impacto negativo en las condiciones socio-económicas de los sectores
pobres. Por ello es imperativo que las autoridades municipales de transporte por un lado, y las
proveedoras de salud, educación, recreación y deporte, etc. por el otro, realicen i)
intervenciones multi-sectoriales para organizar el suelo urbano destinado a distintos tipos de
usos en aras de mejorar la accesibilidad a servicios públicos básicos para los barrios
marginales existentes; y ii) estrategias puntuales para mejorar la accesibilidad dentro de estos
asentamientos tanto para el tránsito motorizado y no motorizado, pues como hemos visto, una
gran proporción de los residentes de los barrios populares realiza la mayor parte de sus
desplazamientos cotidianos en proximidad de su domicilio.
Coordinación de las Políticas Sectoriales para Garantizar la Accesibilidad
La estructura de la demanda por el transporte en Dakar no se confina solamente a la forma en
la que está organizada la ciudad y el espacio público. También inciden de manera importante la
localización de las estructuras sociales y educativas, así como el marco institucional que rige
en el sector. Por ejemplo, en Senegal, la oferta de servicios de salud es mayoritariamente
92
suministrada por el sector público. Ya sea que la provisión de servicios de salud sea
formalmente una responsabilidad nacional o local, la autoridad local de salud generalmente
tiene un alto grado de independencia de las autoridades municipales. Esto puede tener varios
efectos adversos. Particularmente, las decisiones sobre tamaño y ubicación de hospitales y
clínicas tienden a ser tomadas en el interés de minimizar los costos del sector de la salud o de
mejorar la calidad del servicio de salud (SES, 2008). Se le da menos peso a las
consideraciones de accesibilidad a las instalaciones, tanto de pacientes como de visitantes. Por
ello no es del todo improbable que los hospitales y centros médicos se encuentren ubicados a
varios kilómetros de las residencias de colectivos locales populares.
El punto crítico para mejorar la oferta de servicios públicos en zonas de bajo ingresos
garantizando un transporte eficiente y confiable es lograr una coordinación estratégica
intersectorial entre las agencias proveedoras. Para integrar políticas entre el sector transporte y
otros sectores relacionados al desarrollo urbano se requerirá por tanto el establecimiento de
instituciones que minimicen los impedimentos jurisdiccionales y funcionales para la integración
de políticas y que permitan la participación de colectivos urbanos pobres en los procesos de
planificación (Banco Mundial, 2002). Si bien queda mucho camino por recorrer en esta área, el
desarrollo de Estrategias de Reducción de Pobreza Extrema como el DNRP reconocen la
necesidad de crear instrumentos de articulación inter-sectorial e instancias de diálogo y
concertación entre entidades centrales, territoriales y locales, por un lado, y entre estado,
sector público y sociedad civil por el otro.
Mejoramiento de Accesibilidad dentro de los Asentamientos
En una gran cantidad de planes de acción para las ciudades se reconoce la necesidad de
realizar actuaciones estratégicas integrales en zonas críticas, que abarquen una variedad de
áreas de acción consideradas necesarias para mejorar las condiciones de vida en los barrios.
Este nuevo tipo de intervención construye sobre las lecciones aprendidas de los proyectos de
mejoramiento de barrios, incrementando el alcance y la escala de las intervenciones para
atender la totalidad de áreas urbanas cuya población vive en condiciones precarias. ¨Este
enfoque territorial constituye una forma de atender las necesidades de la población de manera
integral y participativa, rompiendo de este modo con la fragmentación que existe en las
ciudades y revirtiendo los desequilibrios del acceso a servicios y la desintegración social¨ (BID,
Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles, 2011).
93
Los programas de mejoramiento de barrios reconocen que los desplazamientos dentro del
barrio en sí constituyen una importante proporción de los viajes totales (7 de cada 10
desplazamientos en el caso de Dakar) y por ello incluyen dentro de sus objetivos el desarrollo
de infraestructuras y servicios para mejorar la movilidad intra-barrial. Estos desarrollos podrían
a su vez, tener un impacto positivo, no solo en el tiempo y esfuerzo que invierten los individuos
en realizar sus viajes cotidianos sino también en la utilización de espacios públicos, cohesión
social dentro del barrio, e incluso violencia intrabarrial.
Un caso exitoso se dio en la Comuna 13 de Medellín, Colombia, una de las zonas más
populares y golpeadas por la violencia de la segunda ciudad del país. En esta comunidad se
apostó por mejorar la movilidad de los residentes y frenar el desequilibrio social de la Comuna,
construyendo una escalera mecánica de 384 metros de longitud. Si bien no se trata de una
infraestructura de grande envergadura como el Metrocable, el cual fue construido en una
localidad vecina a la Comuna 13, este medio de transporte no motorizado introdujo una
diferencia real en la vida de los más de 10.000 vecinos del tugurio de escaso acceso vehicular.
El proyecto denominado ¨Senderos de Conexión¨ es pionero en soluciones de movilidad urbana
en contextos de alta vulnerabilidad socio-económica y topográfica. Adicionalmente, Senderos
de Conexión fue concebido como un referente de ciudad, porque también pretende que los
habitantes de Medellín vuelvan los ojos a la Comuna 13 y empiecen a quitarle el rótulo de
comuna con problemas de seguridad, con presencia de bandas de delincuentes.
La factibilidad de casos innovadores y sustentables como el de Medellín se podría estudiar
para los asentamientos informales de Dakar. Si bien la topografía de los barrios populares no
constituye un problema real para la movilidad de los pobres en Senegal como lo es en el caso
de Medellín, el tejido residencial irregular y denso de varias de las localidades de Pikine,
Guédiawaye y Rufisque exigen soluciones que mejoren la accesibilidad dentro de los
asentamientos y que se adapten a la sociomorfología urbana existente sin alterar la cohesión
social de estos barrios como lo podría hacer una autopista, un tren ligero, o una línea de buses
con carriles exclusivos. Reiterando la segunda línea de acciones abordada en este capítulo -
que el transporte no motorizado juega un papel importante en la movilidad cotidiana de los
pobres - en ningún espacio de la ciudad es esto más relevante que en el entorno intrabarrial.
94
7.4. Responder a las Necesidades de Transporte de la Mujer Urbana
La última pero igualmente importante implicación de política explorada en este apartado se
relaciona con la necesidad de atender las necesidades específicas de transporte y movilidad de
las mujeres en los medio urbanos. Hemos visto a lo largo de esta investigación que el bajo
ingreso en sí no es el factor principal que explica la privación socio-económica. Los obstáculos
que enfrentan algunos grupos poblacionales para acceder a los activos de propiedad pública
colectiva así como la recurrente encapsulación geográfica la cual previene la participación de
estos grupos en el mercado de trabajo, son elementos que contribuyen a que los hogares
tengan bajos niveles de consumo pero también a que su incapacidad para acumular activos
privados y sociales (Booth et al, 9). De igual manera, en la mayoría de países en vía de
desarrollo el género confiere algunas desventajas particulares para la obtención de los medios
de vida sostenibles. Existen estudios que demuestran que las mujeres son sin duda alguna
menos móviles que los hombres (Barter, 1999; – Citado en Booth et al., 2010) y la
probabilidad que tengan acceso y utilicen en su beneficio las tecnologías del transporte es
menor que la de sus contrapartes del género opuesto, aun controlando por ingresos y estatus
socio-económico. De igual manera, las políticas públicas tratan al hogar como una unidad
homogénea consolidada, de manera que la función de la demanda de transporte para realizar
los viajes al trabajo es la misma para los hombres y para las mujeres. En otras palabras, las
mujeres se ven obligadas a utilizar servicios de transporte planeados para satisfacer las
necesidades de los hombres.
Como se anotó en el Capítulo V, en Dakar los pobres están en desventaja en términos de su
acceso a servicios de transporte y existe una marcada diferencia entre el tiempo, el dinero y el
esfuerzo que invierten mujeres y hombres en sus desplazamientos cotidianos. Como lo señala
la EMTSU (2001), las desventajas relativas al género son endémicas. En general, las mujeres
de bajos recursos:
Utilizan el transporte público principalmente para llegar a sus puestos de trabajo pero también para otro tipo de actividades como el cuidado de niños, las compras para el hogar y viajes a las escuelas y hospitales, las cuales en cambio representan una proporción insignificante en el total de viajes que realizan los hombres.
Se desplazan principalmente a pie por distancias usualmente más largas que los hombres, utilizando en menor medida los medios de transporte motorizados, realizando más viajes fuera de hora pico y por varios tramos.
95
Poseen menor capacidad de pago que los miembros masculinos del hogar, gastan una menor proporción de la renta total en transporte urbano, siendo la diferencia mayor en los hogares cuyo jefe de hogar es una mujer22.
En vista de que las autoridades encargadas de la planeación de transporte urbano en Dakar se
han concentrado tradicionalmente en las necesidades de generación de ingreso de los
hombres ¨cabeza de familia¨, se observa que las rutas de transporte colectivo priorizan el eje
centro-periferia en horas pico. Sin embargo, como lo señala la EMTSU, en gran medida las
mujeres utilizan el servicio de transporte para otros propósitos diferentes a los de los hombres y
usualmente en horas valle cuando los servicios son menos frecuentes. En consecuencia, las
usuarias de los servicios de transporte público deben esperar por más tiempo en terminales y
paradas de autobús y, posteriormente realizar múltiples recorridos para llegar a su destino final.
Debido a la ineficiencia del transporte público y la predominancia del modelo de ruteo centro-
periferia, a menudo a las mujeres no les queda otra opción que caminar, ahorrándose las
tarifas de transporte pero realizando un mayor esfuerzo y, en varias ocasiones, exponiendo su
seguridad personal. Como es de esperarse, esta ¨penalización¨ implícita que sufren las mujeres
para utilizar el transporte atenta contra las actividades productivas de la mujer y su capacidad
de generación de ingresos, profundizando la diferencia entre géneros que existen en la capital
de Senegal y en la mayoría de ciudades africanas.
Para atender las necesidades peculiares de transporte de las mujeres se requiere en primer
lugar una agenda de investigación exhaustiva con énfasis en el género. ¨Muy poco se sabe
sobre las necesidades de movilización de las mujeres Áfricanas y la mayor parte de los análisis
se han centrado en América Latina¨ (Booth et al., 69). La agenda de investigación podría
estudiar la demanda de viajes basada en las actividades de la mujer, estimando el valor
económico del tiempo que gastan las mujeres en sus desplazamientos y su costo de
oportunidad, así como evaluaciones del impacto de algunos proyectos relativos al género.
Realizando consultas directas a las mujeres, se podrían realizar pronósticos de demanda en
rutas utilizadas mayoritariamente por mujeres y reorganizar, posteriormente, parte del
transporte público colectivo en pro de ampliar la oferta en rutas cotidianas menos atendidas.
En segundo lugar, se podrían realizar análisis costo-beneficio sobre modos alternativos al
automóvil o incluso al transporte público que suplirían de manera efectiva la demanda
22
Por ejemplo, la EMTSU revela los gastos relacionados con el transporte pueden ser hasta un 30% mayores en los hogares con cabeza de hogar masculina que los hogares con cabeza de hogar femenina.
96
específica de las mujeres. Por lo general en contextos de pobreza urbana las mujeres tienen un
poder adquisitivo menor que el de los hombres por lo cual tienen poco o ningún control sobre
los medios de transporte motorizado privado. Sin embargo, en varias ciudades se han
implementado esquemas para otorgar bicicletas a asociaciones de mujeres y posterior
utilización por parte de sus miembros. Por ejemplo, en la región de Padukkotai, India se lanzó
un programa con esta modalidad el cual tuvo un impacto positivo en la movilidad, la
independencia y el grado de empoderamiento de las mujeres. Tras transcurrir cinco años del
programa todas las mujeres de la asociación utilizaban de manera frecuente las bicicletas para
un gran número de actividades, particularmente labores del hogar, viajes a hospitales y cuidado
de los niños. Adicionalmente, el esquema permitió que las mujeres se involucraran más en las
actividades comunitarias, lo cual tuvo un impacto indirecto en sus relaciones sociales y estima
(Nitya Rao – IFRTD, Citado en Booth et al., 75). Debido a la escasez de vías exclusivas para
bicicletas, sumado a la inseguridad vial, este tipo de programas no ha sido frecuentemente
empleado en África Sub-sahariana. No obstante, a través de experimentos pilotos en
localidades dentro de la ciudad se podría investigar su utilidad y percepción por parte de los
usuarios.
Finalmente, para mejorar la movilidad de las mujeres en áreas urbanas las intervenciones ¨pro-
genero¨ no se tienen que concentrar necesariamente en el sector transporte. Como se anotó en
apartados anteriores de este capítulo, parte de los problemas de movilidad en la región
metropolitana tienen origen en los problemas de accesibilidad en ciertos barrios tanto a
actividades productivas como a equipamientos. Como se comentó, una de las apuestas del
Gobierno municipal es crear nuevas centralidades cercanas a barrios periféricos para así lograr
ampliar las oportunidades de trabajo tanto de hombres y mujeres que se encuentran
desempleados, inactivos o en ocupaciones informales de baja productividad. Para el caso
específico de las mujeres, se podrían desarrollar mercados en zonas estratégicas para que las
mujeres puedan vender sus productos, artesanías, y otros bienes de consumo en proximidad a
sus domicilios. Igualmente, en las comunidades con menores tasas de acceso a agua potable y
saneamiento, particularmente las ubicadas en las localidades rurales de la RMD (Yene y
Sébikotane) se podría ampliar la cantidad de pozos de recolección para reducir el tiempo y
energía que deben emplear las mujeres en estas actividades. En Zambia, por ejemplo, se
decretó como meta nacional que los pozos de agua potable no estén ubicados a más de 400
metros – cerca de seis minutos a pie – de todo hogar urbano y rural. Esto evidentemente
generaría importantes ahorros en tiempo para las mujeres y les permitiría dedicarse a otras
97
actividades más productivas, reduciendo las asimetrías de género que son tan presentes en la
vida económica, social y política de la mayoría de países en África subsahariana.
El punto en común entre esta y las anteriores recomendaciones de política presentadas en la
sección es que ponen en relieve las necesidades de los grupos más vulnerables. A pesar de
recientes esfuerzos para proteger a los pobres en los proyectos de transporte, mediante el
fortalecimiento de las políticas de salvaguardias sociales y ambientales por ejemplo, el énfasis
en la pobreza aún no es lo suficientemente agudo. Se requiere mejor comprensión del impacto
de la infraestructura de transporte urbano y servicios colectivos de transporte sobre la pobreza.
Existe el peligro de que, en ausencia de un manejo efectivo de la demanda y la oferta de
servicios de transporte, las inversiones en vías, autopistas y ferrocarriles para eliminar cuellos
de botella, tiendan a beneficiar a los grupos con mayores recursos a expensas de los pobres,
deteriorando el equilibrio social de la ciudad y, con ello la posibilidad de lograr un desarrollo
inclusivo en la Región Metropolitana de Dakar.
98
Conclusiones: El Fortalecimiento de las Instituciones del Sector
Transporte como Punto de Partida
Durante las últimas décadas la Región Metropolitana de Dakar ha experimentado una profunda
transformación socio-espacial. La ciudad ha crecido rápidamente superando los límites
tradicionales demarcados en los planes de ordenación urbanística municipal. La llegada de una
ola de inmigrantes desde las zonas rurales por un lado y la ausencia de planificación territorial
y uso del suelo por el otro, ha obligado a los inmigrantes a ubicarse en las periferias o ¨super¨
periferias de la ciudad. Estas zonas de la ciudad generalmente carecen de un adecuado
acceso a servicios e infraestructuras de transporte, lo cual dificulta la movilidad de sus
residentes. Este contexto de segregación territorial y de desigualdad en la disposición de los
servicios y acceso a oportunidades laborales limita la obtención de medios de vida sostenibles
para la población pobre y vulnerable de Dakar.
Esta tesis ha intentado mejorar la comprensión del vínculo existente entre movilidad
intrametropolitana y pobreza urbana. Al inicio se presentó la pobreza como un fenómeno
multidimensional con raíces mucho más profundas que la visión reductivista que considera la
carencia de ingresos como un proxy de pobreza y se adoptó un marco conceptual que identifica
las estructuras, procesos y condiciones institucionales que afectan el bienestar socio-
económico de los individuos. Posteriormente, se situó a la movilidad dentro en este marco
como un elemento estructurante en la vida cotidiana de las personas que influye directamente
en su capacidad de acumulación de activos y por ende, en la superación de su condición de
pobreza.
Tras haber argumentado como el transporte urbano tiene un nexo directo con la pobreza a
través de su impacto en la vida de los pobres mismos, la tesis presentó el caso de Dakar
Senegal, una ciudad en donde los descontrolados procesos de urbanización han afectado
negativamente la movilidad urbana, privando a los sectores populares del aprovechamiento de
los beneficios económicos, sociales y culturales que brinda la ciudad. Esto, sumado a la
ausencia de un marco de políticas de transporte urbano que prioricen las necesidades de
movilidad de casi un millón de personas consideradas pobres, ponen en riesgo los objetivos de
desarrollo establecidos por el Gobierno Central.
99
La tesis presentó cuatro recomendaciones puntuales para mejorar la movilidad de los pobres
en la RMD. En primer lugar, se re reconoció la importancia de incluir elementos hard en futuros
planes de transporte tales como una adecuada infraestructura vial y sistemas de transporte
masivo de alta tecnología para solucionar los frecuentes embotellamientos del tránsito urbano,
los cuales confinan la productividad y competitividad de la ciudad. No obstante lo anterior, las
directrices planteadas respaldaron elementos de carácter más soft, los cuales priorizarían i) la
coordinación del uso del suelo con la planificación de la infraestructura de transporte y del
servicio (por ejemplo en las acciones para desarrollar nuevas centralidades y mejorar el acceso
a barrios populares); y ii) abogarían por el desarrollo de planes concertados entre niveles de
gobierno, jurisdicciones y sociedad civil (particularmente para dar impulso al transporte no
motorizado y tomar en cuenta las necesidades de la mujer en los procesos de planificación).
Independiente de cuál sea la demanda por intervenciones soft y hard tanto de los gobernantes
como de los ciudadanos, es improbable que éstas resuelvan los problemas del sector y
satisfagan las necesidades de movilidad de los pobres, sin que se reestructuren y/o fortalezcan
las instituciones del sector.
Las falencias institucionales son la fuente de muchos fracasos observados en el transporte
urbano en Dakar y en otros países en vía de desarrollo. En el nivel municipal, las estructuras
institucionales para transporte son débiles, con personal reducido y muchas veces inadecuado.
La creación del CETUD como entidad autónoma encargada de implementar buenas prácticas
en el sector trajo importantes avances para mejorar la toma de decisiones y la financiación de
actividades a través del FDTU. Sin embargo, la entidad todavía carece de recursos humanos y
físicos para desempeñar sus funciones (Tremblay y Ndiaye, 2008), y no tiene suficiente
músculo político y económico para coordinar las acciones del sector. Estos aspectos
institucionales evidentemente dificultan la integración efectiva de políticas.
Resulta imperativo en primer lugar coordinar las acciones del CETUD con las de las
autoridades responsables de la planificación urbana y del control del suelo en los cuatro
departamentos de Dakar. Si bien las autoridades seguirían siendo independientes y
financiarían sus programas con presupuestos autónomos, se podría crear un comité
intersectorial para formular políticas conjuntas que resuelvan los problemas de movilidad y a la
vez respondan a las necesidades de los sectores pobres. Para esto sería necesario, asegurar
que el marco legal vigente vele por la colaboración entre autoridades, asignando
responsabilidades entre los diferentes niveles de gobierno y fomentando los convenios
100
institucionales formales entre los municipios o comunas de una misma conurbación. EL DRSP
aboga por la concertación inter-ministerial en todo lo que respecta a las metas establecidas
para reducir la pobreza nacional, incluso a nivel local, pero en realidad, existe muy poco dialogo
a nivel horizontal entre agencias municipales, ni a nivel vertical entre el Gobierno Central y
entidades territoriales y locales (ibid).
Segundo, es importante crear capacidad dentro de las entidades responsables de planificar,
manejar el transito y hacer cumplir la ley. Para ello sería necesario de alguna manera moldear
el enfoque ideológico que se tiene actualmente en el cual priman los aspectos técnicos sobre
los aspectos organizacionales y de gestión. El personal en las autoridades competentes de
transporte tiende a estar dominado por ingenieros y muy pocos profesionales de otras
disciplinas. Si las intervenciones de transporte pretenden tener un rol en la reducción de la
pobreza urbana será necesario incluir en los procesos de planificación a expertos en temas
económicos, sociológicos o antropológicos bien sea a través de personal temporal empleado
para participar en el plan, proyecto o acción o bien, consultando a otras agencias de ejecución
con los recursos y competencias adecuadas. Si el nivel de conocimiento multi-disciplinario de
las agencias pertinentes no se puede mejorar, es improbable que se resuelvan los problemas
principales. Las autoridades deben por lo tanto reconocer qué tipo de organización técnica es
necesaria para ocuparse de los problemas del transporte urbano. Adicionalmente, las
organizaciones deben tener suficientes recursos humanos y físicos para ejecutar sus tareas.
Finalmente, se debe fomentar una participación efectiva de la sociedad civil y el sector privado
en los procesos de planificación. En el pasado, la consulta pública se ha visto manipulada por
intereses privados que poco tienden a priorizar el bien colectivo y la equidad distributiva. Si
bien, se han implementado mecanismos de concertación en las etapas de priorización, diseño y
ejecución de proyectos de transporte urbano tanto a nivel local como supra-municipal, no
existen aún instancias institucionalizadas para conciliar los diferentes intereses de la
ciudadanía y movilizar eficientemente la participación privada y de la sociedad civil. Estructurar
procesos participativos resulta arduamente difícil y a veces contra-producente pues los costos
de transacción de involucrar a las partes interesadas podrían minar las ventajas de llevar a
cabo procesos más transparentes y consultativos. Sin embargo, se podría alentar la extensión
de la participación de asociaciones de residentes y organizaciones no gubernamentales
(ONGs), como mínimo, en la validación de proyectos localizados de pequeña escala. Este
mecanismo es usual en los proyectos de obras púiblicas (Public Works) en donde los
101
ciudadanos que se encuentran en desempleo pueden trabajar temporalmente para construir
infraestructuras urbanas que los actores comunitarios han identificado.
Para proyectos mayores y más complejos, ¨la consulta frecuentemente funciona más como un
medio de dar voz a las preocupaciones locales en el proceso de tratar de conciliar intereses
inherentemente competitivos o en conflicto¨ (Banco Mundial, 2002 203). En estos casos resulta
clave identificar los actores estratégicos que puedan representar debidamente los intereses de
la comunidad en todo el proceso de planificación. Como se documentó en el capítulo VII, desde
la India hasta Colombia pasando por Kenia y Tanzania, han existido casos en los cuales los
colectivos menos favorecidos pueden encontrar voz en los procesos de planificación. Las
ONGs y los donantes internacionales pueden ayudar a organizar estos grupos, mientras que
las autoridades pueden asegurar que las consultas sean oportunas y bien informadas. Se debe
reconocer que la participación no será óptima, sobre todo cuando primen los intereses de
colectivos con más poder sobre los de los residentes más pobres. Sin embargo, el punto de
partida es elevar el nivel de interés, comprensión y debate sobre aspectos estratégicos críticos,
como lo son los múltiples obstáculos que encuentran los pobres para ejercer su derecho a la
movilidad en la RMD.
Como reflexión final, la reforma institucional del sector puede traer importantes cambios en
materia de eficiencia y equidad para la ciudad de Dakar. Pero para tener un impacto verdadero
y significativo en la movilidad de los pobres, las políticas de transporte deben enfocarse
primeramente en la reducción de la pobreza, tal como lo hacen los programas de transferencias
monetarias condicionadas, los proyectos de desempleo juvenil, o los programas de seguridad
alimentaria. Es claro que pocos gobiernos incluyendo al Gobierno de Senegal, reconocen la
importancia de tales modos para los pobres y dedican poca atención y recursos a ellos. Esta
investigación ha intentado mejorar la comprensión del impacto de la movilidad en la pobreza y
exclusión social. Se demostró como la movilidad cotidiana es un elemento crítico para el
bienestar de los grupos más pobres y para la obtención de un marco de medios de vida
sostenibles. Si bien se plantearon algunas recomendaciones a nivel macro y micro para
mejorar la movilidad de los pobres en Dakar, antes de ejecutar cualquier plan se tendrá
reconocer que estos temas necesitan, y merecen, la atención concentrada y coherente de
gobernantes, ciudadanos, y toda la comunidad del desarrollo.
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Anexo I – Resumen Revisión de la Literatura de Pobreza y Transporte
Estudio/Articulo Autor Área de Estudio
País/Ciudad
Pregunta-Tema de
Investigación
Unidad de Análisis:
Infraestructuras, Sistemas y -Proyectos Evaluados
Hallazgos/Resultados Conclusiones
Estudios Enfocados en el Impacto de Sistemas y Proyectos de Transporte Urbano
Capitalization of BRT network expansions effects into prices of non-expansion
áreas
Rodríguez Daniel A. y
Mojica Carlos
Bogotá, Colombia
Cual ha sido el impacto de Transmilenio en los precios del suelo de uso residencial tanto en áreas de expansión, como en áreas sin acceso al sistema?
Transmilenio. Primer BRT a escala construido en Bogotá, Colombia. Los precios de la vivienda se analizan posteriormente
Las propiedades que se ofrecen durante el año en que la extensión de Transmilenio fue inaugurada y en los años siguientes son entre 13% y 14% superiores a los precios de las propiedades en el área de control, después de ajustar características idiosincráticas y regionales de accesibilidad de cada propiedad. Además, la apreciación es similar para las propiedades ubicadas a menos de 500 metros y las propiedades de entre 500 metros y 1 km del BRT.
Se debe reconocer la interacción entre el transporte, el uso y valor de la tierra, y la equidad social, y todo programa proyecto de transporte debe tener en cuenta los efectos directos e indirectos de estas variables. En el caso de Bogotá los propietarios de bienes inmuebles se beneficiario de la capitalización lograda gracias a la extensión. Igualmente, el BRT estimuló nuevos proyectos de desarrollo residencial a lo largo de todo el corredor y zonas aledañas. Sin embargo, es probable que muchos arrendatarios hayan tenido que dejar sus residencias por los altos precios, generando un problema de gentrificación.
Equidad Social en Movilidad:
Reflexiones en Torno a los Casos de
Barcelona y Lima
Cebollada and Avellaneda
Sistema Urbano de Sabadell y Barrio Juan Pablo II en
Lima
Cuales son los posibles impactos sociales que se pueden producir en las ciudades latinoamericanas de implementarse las políticas de transporte europeas?
Todo el Sistema Urbano de Sabadell y su entorno próximo es contrastado con el barrio popular de Juan Pablo II.
Para el caso de Sabadell, las entrevistas demuestran la necesidad de tener vehículo privado para acceder a ciertos tipos de trabajos. En el caso de Lima, las entrevistas demuestran que. Si bien el servicio de transporte informal no tiene buena calidad de servicio, sin embargo goza de excelente accesibilidad. Los ciudadanos mencionan que no tienen mayores problemas para desplazarse entre lugares aunque los excesivos tiempos de espera en los buses si reducen su calidad de vida.
Los resultados obtenidos desvelan que el modelo de movilidad vigente no garantiza la equidad social en Sabadell. Se produce una “especialización forzosa” del perfil laboral respecto a la oferta de empleos de este espacio próximo. El coche es un condicionante para el normal desempeño de la vida cotidiana. En Lima, el servicio de Transporte colectivo cubre las necesidades de movilidad de la población aunque el parque automotor y la congestión existente genera demasiadas externalidades negativas. Incluso se erecta barreras de lenguaje que ¨ghetifican¨a las poblaciones inmigrantes.
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Movilidad cotidiana, desigualdad social y
segregación residencial en cuatro
metrópolis de América Latina
Jorge Rodríguez Vignoli
Rio de Janeiro, Sao Paulo,
Brasil Santiago, Chile
Ciudad de México, México
Existe un desajuste territorial entre lugares de trabajo y lugares de residencia? Cuales son los rasgos de movilidad intramunicipal de los habitantes? Como incide el tipo de trabajo y la educación en la movilidad?
Con datos de los censos municipales se analiza las principales aspectos que inciden en la movilidad cotidiana de las personas.
Estructura laboral de las ciudades: Preeminencia del empleo asalariado en todas las ciudades con marcada diferencia en niveles de educación. Este grupo de trabajadores es bastante móvil a diferencia de los cuentapropistas. No existe una clara relación entre nivel de educación y movilidad varia según ciudad. mayores probabilidades de conmutar se dan entre los migrantes recientes intrametropolitanos
La movilidad cotidiana es un asunto relevante para las personas. - La movilidad es más frecuente entre los asalariados formales. El sector informal registra menores niveles de conmutación en las cuatro ciudades. - no parece existir una motivación laboral para las migraciones intrametropolitanas.
¨La Investigación cualitativa en el estudio de las
relaciones entre movilidad cotidiana
y pobreza en el contexto
latinoamericano. Un caso aplicado de
Lima Metropolitana
Pau Avellaneda Barrio Juan Pablo II en Lima, Perú
Cual es la relación entre la movilidad cotidiana y la pobreza y en que medida los servicios de transporte influyen en los procesos de exclusión social. Se intenta demostrar que el sistema de transporte existente puede condicionar los procesos de exclusión social.
Pautas de movilidad de habitantes del barrio Juan Pablo II y adecuacidad de la oferta de transporte colectivo.
Las entrevistas realizadas señalan que los desplazamientos colectivos constituyen un criterio estructurante en la vida cotidiana de las personas de bajos recursos. Si bien el sistema existente Lima es lejos de ser cómodo y moderno, si cubre todas las necesidades de desplazamiento de las poblaciones de bajos recursos ubicadas en las periferias, por lo cual se podría considerar eficiente, desde el punto de vista social. Sin embargo, las tarifas de transporte son desproporcionadas a los niveles de renta de los usuarios, lo cual va en contravía a los elementos integraciones del transporte colectivo.
Dado que las periferias urbanas son esencialmente residenciales, las personas ubicadas en ellas solo podrán maximizar sus oportunidades si se les facilita un sistema de transporte colectivo y asequible. Al tener gran cobertura y frecuencia, el sistema de transporte colectivo de Lima se establece como un importante instrumento de promoción de la inclusión social de los colectivos urbanos en situación de pobreza. Los altos costos derivados de su utilización constituyen un potente freno a esta potencialidad.
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Estudios Enfocados en el Impacto de Proyectos De Transporte Rural
Contracting the Road Development: Early Impacts of a
Rural Road Program
Martin Valdivia Perú
Cual fue el impacto de un innovador programa de gestión de carreteras rurales en la transitabilidad de la vía y su efecto en los ingresos, patrones de empleo, e inversiones en educación y salud de los usuarios.
Rehabilitación y mantenimiento permanente de vías rurales (motorizadas y no motorizadas) a través de la contratación de empresas creadas específicamente para ese propósito. Supervisión por parte de los líderes comunitarios.
Reducción de 28 minutos en tiempo de desplazamiento. Mayores niveles de satisfacción de los usuarios con las vías. Efectos en generación de empleo No hay cambios en los ingresos de los usuarios, pero si en la composición de la fuente de los ingresos, sobretodo en trabajo asalariado no agrícola. Para las vías no motorizadas, las rehabilitaciones conllevan a un incremento de hasta el 20% con respecto a la línea de base. Incremento importante en la asistencia escolar, reducción en morbilidad y uso de equipamientos sanitarios.
L a innovación institucional promovida por el estado conllevó a positivos resultados en materia de empleo, ingresos, y acumulación de capital humano como se señala en la columna anterior. Interesantemente el estudio demuestra que las intervenciones en las vías motorizadas como las no motorizadas pueden incidir de manera positiva, aunque diferente, en la calidad de vida y bienestar de las personas. El proyecto se puede calificar como pro-pobre pues benefició más a los hogares con menores niveles de educación e ingresos. No hubo sin embargo, efectos en el consumo medio de los hogares. Se infiere que esto ocurre pues los hogares no ven los cambios como permanentes.
The Poverty Impact of Rural Roads: Evidence from
Bangladesh
Shahidur R. Khandker et al.
Bangladesh
Cuales son los beneficios distribucionales de las inversiones en mejoramiento de vías en las poblaciones mas pobres. Se analiza impacto en consumo y renta de familias beneficiarias
Mejoramiento de 47 carreteras rurales y construcción de puentes y sistemas de drenaje en zona mayoritariamente rural de Bangladesh.
Los ahorros para los hogares derivados de las mejoras en infraestructuras viales son substantivos, de entre 36% y 38% en las comunidades beneficiadas. Estos proyectos también inciden de manera directa en los salarios agrícolas masculinos de hasta 27%. Se identifican efectos también en la oferta de trabajo y en la asistencia escolar de niños y niñas. En general, el proyecto elevo en 11% en promedio el consumo per cápita anual de los hogares ubicados en las áreas focalizadas, mientras que la pobreza se redujo en 6-7%.
Tradicionalmente el retorno de las inversiones en infraestructura vial se miden con la metodología de IRR (Internal Rate of Return), la cual captura la eficiencia la reducción en costos de transporte y productividad, pero hace caso omiso a otras variables importantes como el empleo, la acumulación de capital humano y social, y en general la pobreza. El artículo demuestra que las acciones de mejora vial pueden incidir directamente en el bienestar social de las poblaciones en situación de pobreza.
Appropriate Transport and Rural
Development: Economic Effects of an Integrated Rural Transport Project in
Tanzania
Niklas Sieber Tanzania
Cual fue el impacto económico de un proyecto integrado de transporte rural (motorizado y no motorizado)?
Proyecto en el distrito de Makete. Rehabilitación de carreteras secundarias y primarias con componente para transporte no motorizado, dada su primacía en la región
Importantes reducciones en tiempo empleado para recolectar agua y desplazarse a los huertos agrícolas. Igualmente, se observa una mayor producción agrícola gracias en parte a la implementación de modos no motorizados de transporte (Burros y bicicletas). Las carreteras secundarias generan mayores ingresos agrícolas también, pero su distribución no es igualitaria en los diversos grupos socio-económicos.
Los proyectos integradas de mejoras en transporte motorizado y no motorizado en áreas rurales pueden tener importantes beneficios socio-económicos para las poblaciones objetivo. El énfasis debe ser en transporte no motorizado, pues es el método más utilizado en estos contextos. Por ejemplo, La mejora de senderos puede ser un medida muy eficiente y económica para que las aldeas que dependen de los mercados regionales puedan obtener sus suministros oportunamente. El autor señala que al comparar el efecto absoluto y la eficiencia en costos, se puede confirmar que la magnitud de los impactos de las intervenciones en el sector no motorizado son tan grandes como en el motorizado.
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Estudios Enfocados en Impactos Macro-estructurales de Sistemas de Transporte
Transport Infrastructure,
Growth, and Poverty Alleviation:Empirical
Analysis of China
Zou et al. China Central y
Oriental
Cual es la contribución de las inversiones de transporte en el crecimiento económico y cómo se traduce este efecto en reducción de pobreza. Cual es la dirección de causalidad?
Se mide la desigualdad en la oferta de vías públicas y ferrocarriles entre provincias para determinar si la distribución disimilar en infraestructuras pudo haber incidido en los diferentes niveles de crecimiento per cápita y reducción de la pobreza de las provincias.
Los resultados demuestran que existe una relación directa y positiva entre el transporte y el crecimiento así como los retornos al capital humano y físico (elasticidades de 0,65). Mediante técnicas econométricas los autores deducen que la dirección de causalidad va de transporte a crecimiento y no al contrario. El efecto suele ser más importante para infraestructuras viales que infraestructuras ferroviarias.
Tres conclusiones principales emergen: 1) La disparidad que existe en el nivel de ingresos y la tasa de crecimiento en las provincias del Este, en el Centro y en las Áreas al Oeste está estrechamente relacionada con la diferencia de inversión en el transporte de cada región. Una vez se controla por la variable de transporte en las provincias del centro y del este, la diferencia de ingresos inter-provinciales se reduce considerablemente.2) El transporte genera externalidades positivas a nivel regional. 3) La desigualdad en oferta de transporte se traduce en desigualdad de ingresos y las inversiones en carreteras, al generar mayor movilidad para los factores de producción parecen generar un mayor impacto. Es por lo tanto importante establecer si la proximidad entre residencia y trabajo se explica por preferencias individuales o por altos costos de desplazamiento.
MOVING TO EQUITY: Addressing
Inequitable Effects of
Transportation Policies on Minorities
Sanches Thomas et al.
Estudio de Casos en
Estados Unidos
Cuales han sido los efectos directos e indirectos de las políticas de transporte en EU en materia de equidad y cual es su impacto específico en la segregación racial?
Políticas de Transporte en Estados Unidos desde la Segunda Guerra Mundial
Los autores encuentran que las políticas enfocadas a construir autopistas urbanas han contribuido a la segregación residencial mientras que los trenes de cercanías han incrementado el valor del suelo en zonas de alta pobreza obligando a los residentes a reubicarse. Las minorías étnicas son las mayores afectadas.
Se debe enfatizar la política de transporte en el país para minimizar efectos directos e indirectos producidos por años de intervenciones que exacerbaban la desigualdad en las áreas urbanas. Ciertas políticas crean grandes problemas de gentrificación y excluyen a los residentes de las oportunidades que la ciudad brinda.
How does Public Infrastructure affect regional economic
performance
Munell H. Alicia Estudio de Casos en
Estados Unidos
Cual es la relación entre la inversión en capital público y el producto agregado de un estado, empleo e inversión privada?
El stock total de capital físico no residencial. Se analizan las diferencias en inversión en capital fijo (autopistas, agua y alcantarillado, etc) entre los 48 estados.
Las regresiones demuestran que tan solo la construcción de autopistas inter-regionales fue responsable de entre 4% y 6% del total del crecimiento económico de 48 estados de Estados Unidos entre 1970 y 1986 . Las inversiones en capital fijo han tenido otros efectos sobresalientes en la creación de empleo e inversión privada.
Los estados que han invertido más en las infraestructuras tienden a tener mayor producto per cápita, mayor inversión privada, y mayor crecimiento en empleo.
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Anexo II – Principales Indicadores ESPS -2005
Síntesis Principales Indicadores ESPS-2005 Rubro Indicador Dakar
Población
Alfabetización Tasa de Alfabetización (15 anos +) 63,3%
Educación
Tasa bruta de escolarización primaria 98.90%
Tasa bruta de escolarización primaria - masculina 97.00%
Tasa bruta de escolarización primaria femenina 100,5%
Empleo
Tasa de actividad de la población 54,1%
Tasa de ocupación o de participación 41,0%
Tasa de desempleo 15,9%
Tasa de sub-empleo 13,6%
Hogares: Características y Patrimonio
Características de los Hogares
Hogares con sistema de saneamiento 86,4%
Hogares con acceso a sistema de alcantarillado 85,8%
Hogares con acceso a electricidad 92,6%
Patrimonio de los Hogares
Hogares propietarios de la vivienda 60,2%
Hogares con alquiler de vivienda 36,6%
Condición de vida de los hogares: Acceso a Servicios y Gastos
Acceso a Servicios
Hogares con acceso a una escuela primaria a 30 minutos o menos a pie
93,9%
Hogares con acceso a una escuela secundaria a 30 minutos o menos a pie
73,5%
Hogares con acceso a un centro de salud a 30 minutos o menos a pie
82%
Hogares con acceso a una fuente de suministro de agua a 30 minutos o menos a pie
92,7%
Gastos de los Hogares
Gastos anuales por hogar FCFA 446718
Proporción de gastos en alimentos 36%
Proporción de gastos en vivienda 25,7%
Condición de vida de los Hogares: Percepción de la Pobreza
Situación económica de
los hogares
Porcentaje de cabezas de familia que considera el hogar como pobre
39,9%
Porcentaje de cabezas de familia que considera la comunidad como pobre
42,5%