movilidad sostenible de la teoría a la práctica · nuestro modelo de desarrollo hacia...

MOVILIDAD SO STENIBLE

De la teoría a la práctica

David Guillamón y David Hoyos

I N D I C E

0. INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1. DEL DESARROLLO SOSTENIBLE A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE . . . . . . . . . . . 7

2. PRINCIPIOS PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.1. El concepto de Movilidad Sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.2. Objetivos para una Movilidad Sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3. UNA VISIÓN INTEGRAL DE LA MOVILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.1. Política de Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2. Planificación Urbana y Ordenación Territorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3.3. Política Económica e Industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.4. Política Energética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.5. Política Presupuestaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.6. Política Fiscal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 3

“La lucha del movimiento ecologista por poner límites a la destrucción y mercantilización de la naturaleza es equiparable

a la lucha histórica del movimiento obrero por ponerlímites a la explotación y mercantilización

de la fuerza de trabajo humana”

Jorge Riechmann. “Trabajar sin destruir”

3.7. Política Social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3.8. Política de Investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4. CONCLUSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

5. ANEXO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

NOTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

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0. INTRODUCCIÓN

Durante el siglo pasado el crecimientoeconómico se ha mostrado como el principalmotor del desarrollo de nuestra sociedad.Sin embargo, los efectos producidos sobre elbienestar social, indiscutiblemente positivosen algunos aspectos, han resultado preocu-pantes en otros, sobre todo en lo que serefiere al medio ambiente. El momento his-tórico en que vivimos presenta una oportu-nidad única para reevaluar y reconducirnuestro modelo de desarrollo hacia "pautasalternativas de evolución".(1)

El desarrollo sostenible constituye unnuevo paradigma que busca mejorar la cali-dad de vida de todas las personas ahora y enel futuro, obligándonos a reflexionar pro-fundamente sobre nuestro modo de vida ysu impacto en el medio natural, en los eco-sistemas. Debemos entender el mundo enque vivimos no como un legado de nuestrosantepasados sino como un préstamo de lasgeneraciones venideras. Bajo esta nuevaóptica, cobran especial importancia la con-servación y gestión responsable del patrimo-nio natural. Los cambios que se están pro-duciendo en la forma de entender nuestromodelo de desarrollo se han ido trasladan-do poco a poco al campo de la movilidaddebido a que, si bien constituye un ámbitoclave para el buen funcionamiento de nues-

tra sociedad, su desmesurado crecimientoamenaza el sistema ambiental, social y eco-nómico. La movilidad sostenible surge comoalternativa al actual modelo de movilidad–basado en la política de transporte comoúnico instrumento capaz de dar respuesta alos múltiples problemas que éste ocasiona–y establece las bases sobre las que edificarun modelo de transporte más acorde con lasexigencias ambientales del desarrollo soste-nible.

En la actualidad, empezamos a vislumbrarlos primeros pasos para esta necesaria tran-sición. Sin embargo, los crecientes proble-mas ambientales están propiciando la bús-queda de soluciones cada vez más acucian-tes, que no pueden esperar una respuestatardía de las instituciones públicas. Estedocumento pretende reflexionar sobre laspautas actuales de movilidad para, desde unenfoque más integral, iniciar el caminohacia una movilidad sostenible a la vez quedotar a este concepto de la operatividadnecesaria para su puesta en práctica. Dadala vaguedad y diversidad de interpretacio-nes a las que el término desarrollo sosteni-ble ha dado lugar, en el primer apartado seanaliza de manera sucinta el concepto encuestión. Posteriormente, el segundo apar-tado fija el rumbo hacia una movilidad sos-tenible a través de la definición y estableci-miento de una serie de objetivos operativos. 5


Una vez determinada la dirección que que-remos tomar, el tercer apartado recoge,desde una perspectiva global, las actuacio-nes que deben llevarse a cabo desde distin-

tos ámbitos para caminar hacia pautas demovilidad más sostenibles. En el apartadode conclusiones se resumen las ideas claveanalizadas en este documento.

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Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica

1. DEL DESARROLLO SOSTENIBLEA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

En la década de los sesenta surgen las pri-meras organizaciones ecologistas que semovilizan en torno a la idea de que la natu-raleza, base física sobre la que se sustentanuestro modelo de desarrollo, está sufrien-do daños que de perpetuarse en el tiempopodrían llegar a ser irreparables. Bosquescontaminados por la lluvia ácida, ríos enve-nenados, ciudades asfixiadas por el humo delos coches y de las industrias, comienzan aser tema central de debate de numerososgrupos sociales. El mensaje es inequívoco:nuestro modelo de desarrollo es ecológica-mente depredador, por lo que resulta nece-sario acometer reformas de carácter estruc-tural que permitan solucionar los problemasmedioambientales.

La primera reacción institucional destaca-ble a nivel internacional en materiamedioambiental se produce en 1972 duran-te la celebración en Estocolmo de laConferencia de Naciones Unidas sobre elMedio Ambiente Humano. En esta confe-rencia se pone de manifiesto la estrecharelación existente entre medio ambiente ydesarrollo, entre los problemas ambientalesglobales y el modelo de desarrollo occiden-tal. Ese mismo año, y por encargo del Clubde Roma, el Informe Meadows alerta sobre

la existencia de límites biofísicos al rápidocrecimiento de los sistemas socioeconómi-cos. El informe advierte que, de mantenerselos actuales niveles de crecimiento de laindustria, población, consumo y utilizaciónde recursos, la capacidad de carga de nues-tro planeta se verá sobrepasada, colapsán-dose el modelo actual de desarrollo.(2)

El concepto de desarrollo, concebido ensus orígenes como sinónimo de crecimientoeconómico (es decir, aumento de la rentanacional), hubo de ser reformulado en ladécada de los setenta tras la constatación deque el crecimiento económico per se nosiempre había redundado en una mejora delas condiciones de vida. Posteriores reformu-laciones del término introducen la dimen-sión social con el objetivo explícito de que elcrecimiento económico fuera acompañadode políticas sociales que garantizaran unreparto más equitativo del ingreso. La incor-poración de la dimensión medioambiental,ya a finales de la década de los ochenta,constituyó un reconocimiento tácito de laexistencia de límites físicos al crecimientoeconómico. Tal y como había reivindicado laeconomía ecológica, comienza a admitirseque el sistema económico constituye un sub-sistema del sistema natural y no al revés, locual obliga a la minimización de los impac-tos ambientales, así como a una utilización 7


eficiente y equitativa de los recursos natu-rales.

En 1987, la Comisión Mundial de MedioAmbiente y Desarrollo de las NacionesUnidas publica Nuestro Futuro Común, másconocido como Informe Brundtland. A par-tir del análisis de diversos aspectos críticosvinculados con la crisis ambiental y el des-arrollo humano, este documento concluyeen la necesidad de avanzar hacia un modelode desarrollo basado en la utilización noindiscriminada de recursos naturales y en lareducción urgente de los impactos ambien-tales. Así, el desarrollo sostenible se definecomo "aquel que satisface las necesidadesactuales sin comprometer la capacidad delas generaciones futuras para satisfacer lassuyas."(3)

La sostenibilidad implica que el medioambiente es parte medular del proceso dedesarrollo, dado que el desarrollo socioeco-nómico se encuentra constreñido por lacapacidad de carga de los ecosistemas. Enotras palabras, la formulación del desarrollosostenible contenida en el Informe Brundt-land, no sólo añade la dimensión medioam-biental a las dimensiones económica y socialprecedentes, sino que establece una jerar-quía entre ellas: la destrucción de la basefísica (esfera ambiental) imposibilitaría elbienestar de la población (esfera social) ycualquier tipo de actividad económica (esfe-

ra económica). Además, se hace explícitoque el modelo de desarrollo occidental noes generalizable al resto del mundo si sepretende conservar el patrimonio natural.

El concepto de sostenibilidad cuestiona laviabilidad física de nuestro modelo de des-arrollo a lo largo del tiempo, por lo queresulta necesario determinar cuáles son losfactores que determinan la perdurabilidadde un sistema. Así, un sistema será sosteni-ble en tanto en cuanto sea capaz de "man-tener la diversidad biológica y reforzar labase de los recursos ambientales (materialesy energía) sobre los que se sustentan proce-sos de desarrollo".(4) De la misma forma, unanálisis desde la sostenibilidad deberá8


Medio ambiente

Sociedad

Economía

observar en qué medida se está haciendo unuso razonable de recursos materiales y ener-géticos, y a su vez cómo mejora nuestra cali-dad de vida –sin hablar necesariamente decrecimiento–, atendiendo tanto a aspectoseconómicos como sociales.

A partir de los años noventa, los proble-mas medioambientales se instalan de formapermanente y prioritaria en la agenda inter-nacional. La constatación de que los proble-mas ambientales no entienden de fronteraslleva a Naciones Unidas a asumir el lideraz-go internacional y convocar la Conferenciasobre Medio Ambiente y Desarrollo (Río de

Janeiro, 1992), también conocida comoCumbre de la Tierra, en la que se elabora unplan de acción global para el desarrollo sos-tenible: la Agenda 21. Este documento, ade-más de apostar por el diseño de estrategiasnacionales de desarrollo sostenible, otorgauna especial importancia al papel que ha dejugar el sector transporte en la resolución delos problemas medioambientales y, másespecíficamente, los referidos a asentamien-tos urbanos y a la atmósfera. La movilidadsostenible ha de basarse en la promoción deredes de transporte eficientes y ecológica-mente racionales.

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2. PRINCIPIOS PARA UNAMOVILIDAD SOSTENIBLE

La segunda mitad del siglo XX ha sido tes-tigo de un crecimiento económico inéditoen la Historia. Los habitantes de este plane-ta –principalmente en los países occidenta-les– hemos consumido en apenas mediosiglo más bienes y servicios que todas lasgeneraciones anteriores juntas.(5) El procesoactual de globalización no habría sido posi-ble sin una serie de transformaciones estruc-turales en la economía mundial que hanfavorecido el aumento de la movilidad depersonas y mercancías a lo largo y ancho delmundo. La deslocalización productiva con-secuencia de la nueva organización interna-cional del trabajo o la implantación de mo-delos de producción ajustada just-in-timehan contribuido no sólo al incremento de lasdistancias en el circuito de obtención dematerias primas, producción y venta, sino alincremento en el número de intercambios.(6)

No obstante, la prosperidad económica haafectado de manera crítica a los sistemasnaturales –cambio climático, debilitamientode la capa de ozono o pérdida de biodiver-sidad, entre otros– y amenaza gravementela satisfacción de las necesidades de lasgeneraciones futuras. Así, la globalizaciónde la producción ha venido acompañada deuna crisis ambiental a escala global. No esde extrañar, por tanto, que en determinados

círculos económicos empiece a hablarse decrecimiento antieconómico para denotarque los costes de nuestro crecimiento –lasexternalidades– pueden superar a sus bene-ficios.(7)

El dramático aumento de la movilidadregistrado –por encima del crecimiento de laeconomía– nos obliga a analizar en profun-didad las dinámicas que se producen en estesector para poder atajar los problemasambientales más acuciantes. La sociedad delsiglo XXI se enfrenta, pues, a un reto sinprecedentes: reconciliar el continuado creci-miento del transporte con sus límitesmedioambientales. En este sentido, la movi-lidad sostenible supone la aplicación delconcepto de desarrollo sostenible al sistemade transporte. Mientras que el paradigmaanterior nos presentaba una imagen finalis-ta del transporte, donde movilidad y veloci-dad eran buenas en sí mismas, la noción demovilidad sostenible nos obliga a replante-arnos esta visión tradicional desde una pers-pectiva integral que englobe las dimensio-nes ambiental, social y económica.

2.1. EL CONCEPTO DE MOVILIDADSOSTENIBLE

La creciente complejidad de las relacioneseconómicas y sociales ha contribuido a queel transporte, como medio a través del cualinteractúan los distintos agentes, se haya10


convertido en un sector estratégico para lasociedad. Como consecuencia de esto, unmodelo de movilidad basado en la sosteni-bilidad habrá de definirse teniendo en cuen-ta la integración de límites ambientales nosólo en la política de transporte sino entodas las políticas con repercusiones sobre lamovilidad. Enmarcada dentro de un modelode desarrollo sostenible, la movilidad soste-nible sólo puede definirse teniendo encuenta las repercusiones sobre el sistema ensu conjunto.

Esta idea ya aparece recogida en el LibroVerde sobre el impacto del transporte en elmedio ambiente de la Unión Europea (1992)al señalar que "el objetivo de una estrategiabasada en un enfoque global sería el defomentar la movilidad sostenible mediantela integración de los transportes en un con-texto general de desarrollo sostenible".(8)

Además del enfoque global, al que hace alu-sión explícita, el Libro Verde insta a que eldiseño de una estrategia de movilidad sos-tenible actúe sobre la totalidad de losimpactos negativos del transporte: contami-nación, demanda no imprescindible detransporte, volumen de tráfico, congestiónde ejes principales, utilización eficaz de lacapacidad de transporte así como de lasinfraestructura existentes, seguridad en eltransporte de mercancías peligrosas, etc.

De igual forma, la Agenda 21 estableceuna serie de objetivos mínimos sobre los queencauzar el proceso hacia una movilidadsostenible:(9)

– Integrar la ordenación del territorio y laplanificación del transporte con el fin dereducir la demanda del transporte.

– Adoptar programas que favorezcan eltransporte público de gran capacidad.

– Fomentar el uso de medios de transpor-te no motorizados (bicicleta y marchaandando).

– Prestar especial atención a la gestión efi-caz del trafico, el funcionamiento efi-ciente del transporte público y la conser-vación de la infraestructura de trans-porte.

– Propiciar el intercambio de informaciónentre los países y los representantes delas zonas locales y metropolitanas.

– Reevaluar los patrones actuales de pro-ducción y consumo.

Más recientemente, la Comisión Europeadefinía el término movilidad sosteniblecomo "un sistema y unas pautas de despla-zamiento que proporcionan los medios y lasoportunidades para satisfacer las necesida-des económicas, ambientales y sociales demanera eficiente y equitativa, al mismo 11


tiempo que minimiza los impactos adversosevitables o innecesarios y sus costes asocia-dos, en escalas espaciales y temporales rele-vantes".(10) Se entiende, por tanto, que unamovilidad sostenible es aquella que reducelas necesidades de desplazamiento de per-sonas y mercancías a los límites físicos yambientales del territorio, a la vez que pri-vilegia el uso de los modos de transportemás eficientes (sostenibilidad), facilita elacceso a toda la ciudadanía a un precio ase-quible (bienestar social), y favorece la pros-peridad económica de dicho territorio (cre-cimiento económico). La singularidad deesta definición reside en poner el acentosobre el origen del desplazamiento, sobrecómo establecer unas pautas de movilidadque contribuyan de manera efectiva al des-arrollo sostenible. Asimismo, del carácterlargoplacista de las medidas necesarias parasu puesta en práctica - contenidas en elCuadro 1 - se desprende la necesidad deentender la movilidad sostenible como unproceso y camino a seguir, más que comouna representación estática de lo que debeser el transporte en el futuro. En consonan-cia con este planteamiento, el Grupo de

Expertos de la Comisión Europea en materiade Transporte y Medio Ambiente ha señala-do que "un sistema de transporte sostenibleha de contribuir al bienestar económico ysocial sin agotar los recursos naturales, des-truir el medio ambiente o dañar la saludhumana".(11) Una vez más, la movilidad comoinstrumento para la satisfacción de necesi-dades económicas y sociales queda supedi-tada a los límites que establece el medio fí-sico.

Por último, la OCDE define un sistema detransportes sostenible como aquel que "sindañar la salud pública ni los ecosistemas,satisface la necesidad de acceso de acuerdocon el uso de recursos renovables por deba-jo de su tasa de regeneración y el uso derecursos no renovables por debajo de la tasade desarrollo de substitutos renovables."(12)

Es decir, según la OCDE, un sistema de trans-portes sostenible es aquel que facilita elacceso para la satisfacción de necesidadessupeditado a unos límites ambientales y desalud pública, a la vez que hace un usoracional y eficiente de los recursos naturalesque emplea.

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Cuadro 1. Objetivos para una Movilidad Sostenible

1. Favorecer el acceso a bienes, recursos y servicios y, a la vez que se reduce la necesi-dad de movilidad, satisfacer las necesidades económicas, ambientales y sociales demanera integrada y eficiente

2. Asegurar que tanto las infraestructuras de transporte como el propio transporte nosuperan la capacidad de carga de los ecosistemas

3. Asegurar que los usuarios pagan los costes ambientales y sociales de sus eleccionesde transporte sin perjudicar la competitividad de la industria ni evitar la satisfacciónde la necesidad de movilidad de los sectores más desfavorecidos

4. Reducir el crecimiento del tráfico coches y camiones a niveles sostenibles

5. Asegurar que las inversiones en infraestructuras de transporte introducen la varia-ble ambiental

6. Fomentar el uso de los medios de transporte más eficientes desde el punto de vistaambiental, social y económico

7. Alcanzar estándares de calidad ambiental basados en límites ecológicos críticos y elprincipio precautorio

8. Asegurar el uso de recursos renovables sin disminuir la capacidad de los sistemasecológicos de ofrecer esos recursos en el futuro

9. Asegurar el uso de recursos no renovables teniendo en cuenta su necesidad en elfuturo y la disponibilidad de recursos alternativos

10. Mejorar la salud humana y la seguridad, reduciendo los accidentes

Fuente: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (2000): Integrated policy aspects of sustainable mobi-lity. Working Paper. Extra Project. Transport RTD Programme. Fourth Framework Programme.

http://europa.eu.int/comm/transport/extra/thematic_papers.html

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2.2. OBJETIVOS PARA UNA MOVILIDADSOSTENIBLE

Desde esta perspectiva, el diseño de unapolítica de movilidad sostenible debe res-ponder a tres objetivos principales:

Reducción:

Desvincular el crecimiento del transportedel crecimiento económico requiere reducirla necesidad de movilidad. Entendiendo eltransporte como un medio para satisfacernuestras necesidades, la reducción de lamovilidad pasa ineludiblemente por actuarsobre la raíz del problema: las necesidades.Se hace necesario, por tanto, distinguirentre accesibilidad y movilidad para enten-der que mediante la creación de cercaníapodemos, por un lado, facilitar el acceso delas personas a la satisfacción de sus necesi-dades y, al mismo tiempo, reducir la necesi-dad de desplazarse. Este objetivo contribuyeasimismo a la consecución de un objetivomás general de la sostenibilidad, la desma-terialización de la economía, dado que laprogresiva reducción en el consumo derecursos materiales disminuiría la cantidadde mercancías transportadas.

Reequilibrio:

El reequilibrio de los modos de transportefavorece un necesario trasvase modal hacialos medios más respetuosos con el medio

ambiente. En base al objetivo anterior y alas exigencias de eficiencia y de reducciónde impactos ambientales del desarrollo sos-tenible, deberá impulsarse la utilización delos medios más respetuosos con el medioambiente. Asimismo, habrá de tenerse encuenta la proximidad como principio rectoren el diseño de políticas con repercusionessobre la movilidad, privilegiando las actua-ciones que permitan los desplazamientosque, por su naturaleza, puedan ser realiza-dos a pie, en bici o en transporte público.

Ecoeficiencia:

La ecoeficiencia del transporte se definecomo la capacidad de desplazarse minimi-zando los impactos ambientales. Una mayoreficiencia ecológica en el transporte, portanto, se traduce en el fomento de la inno-vación tecnológica, en un trasvase hacia losmodos más respetuosos con el medioambiente y en el uso eficiente de las infraes-tructuras del transporte. Tradicionalmentela búsqueda de la ecoeficiencia se ha cen-trado en el desarrollo tecnológico. La intro-ducción de medidas técnicas encaminadas ala reducción del consumo energético, la bús-queda de fuentes alternativas de energía(limpias y renovables), la disminución de lasemisiones de gases contaminantes y la mini-mización de emisiones de ruido propiciaríanel salto tecnológico necesario para la mejo-ra de la ecoeficiencia. No obstante, el de-14


sarrollo tecnológico y el cambio modal noagotan las potencialidades de la ecoeficien-cia. En este sentido, la ecoeficiencia debeasimismo atender a aspectos como la opti-mización del uso de las infraestructuras exis-tentes mediante el desarrollo de la intermo-dalidad y de la interoperabilidad entremodos y sistemas, el incremento de los índi-ces de ocupación en los vehículos de pasaje-ros y de los factores de carga en los de mer-cancías, entre otros.

La consecución de estos objetivos, y enespecial el referido a la reducción de lanecesidad de movilidad, requiere de estrate-gias concebidas desde una perspectiva másglobal en la que todas las políticas conrepercusiones sobre las necesidades demovilidad –planificación urbanística y orde-nación territorial, política industrial, políticaenergética, etc.– participen de manera inte-grada en el diseño de una estrategia queincida en el origen de los problemas. Enresumen, la movilidad sostenible, más queuna representación estática, es un procesoque tiende a reducir la degradación ambien-tal irreversible causada por el transporte, ala vez que satisface la necesidad social deaccesibilidad. Entre los procesos de degrada-ción ambiental irreversibles destacan el con-sumo de suelo, las emisiones contaminantes,la fragmentación de hábitats, el uso de

energías no renovables y la pérdida de bio-diversidad.

En conclusión, hemos definido la movili-dad sostenible como un proceso que tiendea reducir paulatinamente la degradaciónambiental irreversible del actual modelo detransporte a la vez que satisface la necesi-dad social de accesibilidad. Garantizar quela demanda social de movilidad no transgre-de los límites ambientales requiere un giroen las políticas públicas encaminado a:

• Reducir la necesidad de movilidad paradesvincular el crecimiento del transportedel crecimiento económico

• Reequilibrar el reparto modal a favor delos transportes más respetuosos con elmedio ambiente (ferrocarril convencio-nal, barco, bicicleta, marcha andando)

• Mejorar la ecoeficiencia en los desplaza-mientos

• Adoptar una nueva perspectiva políticabasada en la transdisciplinaridad, en lavisión integrada de la movilidad, queincluya todas las políticas sectoriales conimplicaciones en la movilidad

• Una concienciación ciudadana, empresa-rial e institucional de la necesidad decambiar los comportamientos con res-pecto al transporte y al modo de vida(demanda de transporte, ordenaciónterritorial, etc.). 15


Cuadro 2. El Cambio Conceptual

De los viejos conceptos... ... a los nuevos conceptos

Funcionalismo Sostenibilidad

Ciudad difusa Ciudad compacta

Especialización de los usos del suelo Ciudad multifuncional

Costes directos de operación Contabilidad ecológica

Movilidad pendular Movilidad en forma de nube

Movilidad obligada Movilidad cotidiana

Política de transportes Política de movilidad y accesibilidad

Distancias largas Proximidad

Uso longitudinal de la calle Uso transversal de la calle

Fuente: PTP (2002): Quo vadis mobilitat? Movilidad sostenible y segura. Monografic 2. Barcelona.

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Cuadro 3. Sugerencia de principios para un transporte sostenible

Principio Descripción

Acceso La población dispone de un accesorazonable a los lugares, bienes y servicios

Equidad El transporte satisface las necesidades dedistintos grupos en el seno de la sociedady entre generaciones

Salud y seguridad Se planifican los sistemas de transporte yse hacen funcionar de forma queprotejan la salud y la seguridad detoda la población

Educación y participación Las personas y las comunidades secomprometen totalmente en la tomade decisiones por lo que respectaal transporte

Planificación integrada La planificación del transporte englobapersonas de diversos campos: medioambiente, salud, energía, diseño urbano

Utilización del suelo y de los recursos Los sistemas de transporte emplean demanera eficiente el suelo y otros recursosnaturales, conservando los hábitatsy la biodiversidad

Integridad ambiental El transporte no representa un peligropara la salud pública, el clima del planetao los procesos ecológicos esenciales

Bienestar económico Los impuestos y las políticas económicaspromueven un transporte equitativoy limpio

Fuente: PTP (2002): Quo vadis mobilitat? Movilidad sostenible y segura. Monografic 2. Barcelona. 17


3. UNA VISIÓN INTEGRALDE LA MOVILIDAD

Resulta evidente que la manera en que seorganiza un sistema de transporte determi-na, en gran medida, la forma en que se rea-lizan los desplazamientos. Sin embargo, laescasa atención prestada a otros factoresdistintos del transporte con importantesimplicaciones sobre la movilidad (planifica-ción urbanística, política de ordenación delterritorio, política fiscal, etc.), ha dificultadola búsqueda de soluciones a los problemasapuntados anteriormente.

Es por ello que el diseño de un sistema detransportes que contribuya a un desarrollosostenible, sólo se podrá entender desdeuna visión holística, transdisciplinar e inte-grada de la movilidad - dado que sus impli-caciones van más allá del transporte en sí -para incluir otros aspectos fundamentales:

– La política de transporte. Las políticasreactivas tradicionales, basadas en laconstrucción de infraestructuras, debendejar paso a las políticas proactivas,basadas en la gestión de la demanda.

– La política de urbanismo y de orde-nación del territorio. Los fenómenosde suburbanización y de deslocalizaciónproductiva, entre otros, han propiciado

un aumento de la necesidad de movili-dad.

– La política económica e industrial. Lamundialización de la economía y losnuevos modelos de producción ajustadainfluyen de manera notable en el incre-mento de la movilidad.

– La política energética. Será necesarioanalizar la compatibilidad de la políticaenergética y de transporte, dado que lasposibilidades de oferta del primero nopueden ser distintas de las necesidadesde consumo del segundo.

– La política presupuestaria y fiscal. Elreequilibrio de las inversiones hacia losmodos de transporte más respetuososcon el medio ambiente y la internaliza-ción de costes externos deben de ser susprincipales objetivos.

– La política social. La carencia de vehí-culo privado impide el acceso a determi-nadas actividades convirtiéndose en unfactor de exclusión social.

– La política de Investigación. Losresultados de la investigación debenproporcionar el apoyo suficiente a laclase política para que propongan solu-ciones efectivas.18


3.1. POLÍTICA DE TRANSPORTE

La política de transporte cuenta con dosáreas básicas de actuación para atender lademanda de movilidad: la oferta de infraes-tructuras y la gestión de la demanda. Desdela perspectiva de la sostenibilidad, la ofertade infraestructuras debe asegurar que tantolas infraestructuras de transporte como eltransporte mismo no superen la capacidadde carga de los ecosistemas, así como el des-arrollo de las infraestructuras más eficien-tes. Por su parte, las políticas de gestión dela demanda agrupan diversas medidas desti-nadas a influir, orientar o incluso limitar elcomportamiento de los usuarios y usuariasdel sistema de transporte.

El instrumento más visible e importante entérminos de presupuesto acostumbra a serla inversión en infraestructuras de transpor-te. Un sistema de transporte más sosteniblerequiere diseñar las infraestructuras míni-mas, y dentro de éstas primar las infraes-

tructuras para los modos de transportemenos contaminantes: el transporte ferro-viario y marítimo. Difícilmente puede darseun verdadero trasvase modal sin un giro enla oferta de infraestructuras de transporteque acerque el discurso político, favorable altransporte sostenible, y la práctica política,que prima la construcción de carreteras. Porsu parte, la gestión de la demanda es laherramienta que mayor protagonismohabrá de ganar en el futuro para lograr cal-mar la movilidad y un trasvase modal hacialos modos más respetuosos con el medioambiente. De esta manera el enfoque tradi-cional de la política de transporte sufre ungiro desde el planteamiento de políticasreactivas, "predecir y proveer", al de políti-cas proactivas, "anticiparse y gestionar".Existen numerosos ejemplos de iniciativasexitosas a nivel mundial para gestionar ycontrolar la demanda de movilidad, recogi-das en el Cuadro 4.

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Cuadro 4. Políticas de Gestión de la Demanda

– Uso del suelo y planificación del transporte: reducir la distancia de los despla-zamientos o aumentar el uso de transporte público o medios no motorizados detransporte. Ejemplos: Singapur, Curitiba (Brasil), Friburgo (Alemania), GreenwichMillenium Village (Reino Unido) o Portland (EE.UU.)

– Desarrollo de tecnologías de información y comunicación: telemática, teletra-bajo, videoconferencias, comercio electrónico, educación a distancia, etc. Ejemplos:Cambrigde, Hertfordshire y Surrey (Reino Unido), Ministerio de Transporte y ObrasPúblicas de Holanda, y Washington y California (EE.UU.)

– Puesta en marcha de servicios de información a viajeros: ofrecer informaciónprecisa a los usuarios sobre condiciones de viaje, rutas y modos opcionales. Ejemplos:Holanda, Bélgica, Dinamarca y EE.UU.

– Medidas económicas que incentiven o desincentiven los costes, elección ytiempo de los desplazamientos: tasas, cargas por uso de carreteras, cuotas paraemisiones de CO2, incentivos a modos alternativos, programas de trasvase modal,subsidios al transporte y estrategias innovadoras de financiación. Ejemplos:Dinamarca, Reino Unido, Noruega, Singapur, Holanda, Tasmania (Australia), Houston(EE.UU.), etc.

– Gestión y política de precios de aparcamientos: aparcamiento preferencial y res-tringido, sistemas de información, park&ride, etc. Ejemplos: Bremen (Alemania), Seúl(Corea), Glendale, Washington, Portland y San Francisco (EE.UU.), Copenhague yAalborg (Dinamarca)

– Gestión del tráfico: carriles adicionales, carriles reversibles, restricciones al tráficopesado, sistemas inteligentes de transporte, servicios de información del tráfico, etc.Ejemplos: Holanda y EE.UU.

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– Condiciones preferenciales para mejorar la velocidad, seguridad, fiabilidad,y atractivo de modos de transporte alternativos: carriles para autobuses, carri-les bici, zonas peatonales. Ejemplos: Copenhague (Dinamarca), Dublín (Irlanda),Nogoya (Japón), Almere (Holanda), Pittsburg (EE.UU.), Melbourne (Australia),Salzburgo (Austria), Leeds (Reino Unido), etc.

– Promoción del transporte público: mejora y ampliación de los servicios, preciosmás baratos, dotación de servicios complementarios intermodales, mejora de los ser-vicios de información y marketing. Ejemplos: Rótterdam y Arnhem (Holanda), Hasselt(Bélgica), Copenhague (Dinamarca), Hamamatu y Kanazawa (Japón), Virginia(EE.UU.), etc.

– Medidas para el transporte de mercancías: crear sistemas de transportes más res-petuosos con el medio ambiente, reducir los viajes de camiones vacíos, mejoras tec-nológicas que reduzcan emisiones y consumos, formación a transportistas. Ejemplos:Suiza, Holanda, Japón, Dinamarca y Reino Unido.

Fuente: OCDE (2002) Road Travel Demand. Meeting the Challenge

http://oecdpublications.gfi-nb.com/cgi-bin/OECDBookShop.storefront/EN/product/772002041P1

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3.2. PLANIFICACIÓN URBANAY ORDENACIÓN TERRITORIAL

Los modelos actuales de organizaciónespacial –crecientemente tendentes a la dis-persión y difusión en el territorio, urbansprawl– han contribuido a fomentar unamovilidad motorizada centrada en el usodel vehículo privado. De manera inversa, laconcentración de inversiones en nuevas ymás amplias infraestructuras viarias hanalentado la segregación de funciones, zon-ning, a la vez que una baja densidad edifi-catoria. En definitiva, se puede afirmar queexiste una relación de carácter complejo enla que, lejos de producirse una relación cau-sal univoca, tanto la estructura territorialcomo el sistema de transporte se comple-mentan y retroalimentan para configuraruna determinada realidad territorial. Poresta razón resulta necesario analizar tam-bién los problemas asociados a la movilidaddesde una perspectiva de la ordenación delterritorio y del planeamiento urbano.

Los aspectos más relevantes relacionadoscon las dinámicas territoriales y el incremen-to de la movilidad son:

– La dispersión y difusión urbana. La difu-sión de la ciudad en el territorio y lainvasión del medio rural ha venidoacompañada de una nueva red deinfraestructuras de transporte mediante

la que atender la necesidad de accesibi-lidad de esta población. En consecuenciano sólo ha aumentado la longitud de losdesplazamientos, sino la proporción deéstos que se realiza en vehículo privado,dado que el transporte público se mues-tra incapaz de atender las necesidadesde movilidad de una población dispersa.

– La zonificación. La segregación de fun-ciones ha permitido la concentración deactividades terciarias en los centro urba-nos, distribuyéndose por el resto delespacio las funciones industrial, residen-cial y de equipamientos. La separaciónentre funciones, además de la reducir lacomplejidad de la vida urbana, tienecomo consecuencia un incremento en ladistancia de desplazamientos entre ellugar de residencia y el centro de traba-jo o estudios. Dado que este tipo de des-plazamientos tienen carácter pendular yse concentran en el tiempo, se ha esta-blecido una capacidad para las infraes-tructuras superior a la que sería másrazonable para una intensidad deuso similar pero mejor distribuida en eltiempo.

– La reducción de la densidad de edifica-ción y la tipología de edificios. Los fenó-menos anteriores están ligados a la bajadensidad edificatoria y a la aparición deviviendas familiares. La principal conse-22


cuencia con respecto a la movilidad esque la extensión del área edificadasupone alargar la distancia de los des-plazamientos. La necesidad de utilizar elvehículo privado para realizar desplaza-mientos que antes se realizaban enmedios no motorizados favorece la apa-rición de fenómenos congestivos y laampliación de la superficie dedicada ainfraestructuras viarias.

Parece necesario, por tanto, un nuevoplanteamiento integrado de la política terri-torial y de movilidad que promuevan undesarrollo sostenible y equilibrado, basadoen los principios de cercanía y compacidad.Se deben concentrar los esfuerzos en darfreno a la expansión urbana, como principalfuente del incremento de las distancias y delos desplazamientos. La planificación urba-na basada en la mezcla de funciones y gru-pos sociales, tiene una influencia notoriasobre la calidad de vida, el medio ambientey el potencial económico ya que facilita elacceso de la ciudadanía a infraestructuras,servicios y centros de trabajo o estudios.

El desarrollo urbano compacto ofrecenumerosas ventajas: ahorra dinero público(en infraestructuras viarias, alcantarillado,abastecimiento de aguas, recogida de resi-duos, iluminación, transporte, etc.), propor-ciona acceso en base a proximidad, permiteofertar un transporte público de calidad,

reduce la factura energética, etc. Ciudadespioneras en un desarrollo urbano sosteni-ble, como Curitiba y Portland han basado suplanificación, desde principios de los añossetenta, en la limitación del crecimientourbano, una estructura política favorablecon alta cooperación metropolitana, junto aopciones políticas prácticas en favor deltransporte público. Otro elemento clave hasido la educación ambiental mediante laque han conseguido contar con una ciuda-danía concienciada y participativa. De estaforma, Curitiba ha reducido en un 30% eltráfico desde 1974 a la vez que duplicaba supoblación; y Portland ha aumentado losusuarios de transporte público un 40%desde 1970 estabilizando el tráfico de auto-móviles a pesar de haber aumentado un50% el número de empleos en el centrourbano.

Recomendaciones en materia deurbanismo y ordenación del territorio

• Restricción del uso del automóvil en elcentro urbano.

• Establecer límites físicos al crecimientourbano.

• Fomento del transporte público.

• Mejora de la accesibilidad en base alprincipio de cercanía. 23


• Aumento de los espacios peatonales ycarriles-bici.

• Establecimiento de condiciones prefe-renciales y desarrollo conjunto de losmodos de transporte más respetuososcon el medio ambiente.

• Urbanización compacta y policéntrica.

• Implantación de planes de movilidad enlos nuevos desarrollos urbanísticos.

3.3. POLÍTICA ECONÓMICAE INDUSTRIAL

El transporte por carretera se caracterizapor su flexibilidad y capacidad para trans-portar mercancías puerta a puerta. Las nue-vas exigencias de producción ajustada y elbajo coste del transporte por carretera hanfavorecido que sea este modo el más utiliza-do para realizar intercambios comerciales.Gran parte del crecimiento registrado por eltransporte de mercancías por carreteras sedebe, por tanto, a la priorización de criterioseconomicistas a corto plazo frente a cual-quier otro tipo de criterio. Sin embargo,opciones más respetuosas con el medioambiente que la carretera, podrían aumen-tar la eficiencia energética del transporte demercancías. En consecuencia, parece lógicopensar que la solución a los problemas deltransporte estaría condicionada por la confi-guración de un marco normativo para los

intercambios comerciales que responda mása los requerimientos ambientales de reducirla movilidad, especialmente por carretera, yno a las exigencias de los modelos industria-les actuales.

En general, existe la creencia de que creci-miento del transporte y crecimiento econó-mico son procesos estrechamente vincula-dos; es decir, facilitar el crecimiento deltransporte automáticamente estimula elcrecimiento económico. Sin embargo, noexiste evidencia de esto dado que la intensi-dad del transporte varía enormementeentre las economías de la OCDE. Es más, elConsejo Asesor de Transporte del GobiernoBritánico, en un estudio sobre transporte yeconomía señalaba que romper el ciclo decrecimiento continuado del transporte po-dría beneficiar la economía.(13) Bajo estaperspectiva, el transporte debería versecomo un input más de la economía, asegu-rando que su uso sea más eficiente, comoocurre con el consumo de recursos, el uso deenergía, o la productividad del trabajo.

Otro aspecto a destacar son las implicacio-nes de la transición a una política de trans-porte sostenible sobre el empleo.Ciertamente, este es uno de los mayoresretos a los que se enfrentan los decisorespolíticos ante la incertidumbre que rodeaescenarios futuros. El empleo es un proble-ma económico y social de primer orden24


dado que involucra a los trabajadores y tra-bajadoras del sector así como a sus familiasy al entorno social. Antes de llevar a cabomedidas de esta envergadura resulta nece-sario sopesar las ventajas e inconvenientesde llevar o no a cabo una determinadaactuación. Tampoco podemos actuar enbase a mantener unos empleos sin tener encuenta el coste social que supone manteneractividades que deterioran la calidad devida de otras personas. La economía tienemúltiples dificultades para hacer estimacio-nes sobre escenarios futuros debido al altogrado de incertidumbre en que se mueve.No obstante, estudios empíricos para elReino Unido han demostrado que una tran-sición hacia un transporte más sostenible nosólo no supondría una pérdida neta deempleos sino que podría llegar a crearempleo neto.(14)

Recomendaciones en materia depolítica económica e industrial

• Introducción de requerimientos ambien-tales en el marco normativo de las rela-ciones comerciales.

• Fomento de la ecología industrial parareducir las distancias en el circuito pro-ductivo.

• Facilitar la reconversión de trabajadoresy trabajadoras hacia modos de transpor-

te más respetuosos con el medio am-biente.

3.4. POLÍTICA ENERGÉTICA

Los principales objetivos de una política detransporte sostenible están relacionadoscon una utilización más eficiente de la ener-gía, reduciendo el uso de las fuentes másagresivas con el medio ambiente y, en todocaso, favoreciendo el consumo de las fuen-tes de energías renovables y menos impac-tantes. Las actuales tendencias de crecimien-to de la movilidad motorizada, el fuertepeso en el reparto modal de los medios detransporte más ineficientes energéticamen-te y la casi total dependencia de las energí-as no renovables (combustibles fósiles) semuestran como algunos de los principalesobstáculos en el camino hacia una movilidadsostenible. Cada vez más se pone de mani-fiesto que las actuales pautas de movilidadno sólo comportan serios riesgos ambienta-les sino que, además, afectan nuestra cali-dad vida.

La creciente dependencia del consumo deenergía para realizar nuestros desplaza-mientos se pone de manifiesto en los datosde participación en el consumo total deenergía del sector transporte. Cabe destacarque el análisis de ciclo de vida del sectortransporte nos mostraría un consumo aúnmayor si las cifras reflejaran, entre otras, el 25


consumo en las fases de extracción, trans-formación, transporte y consumo propiosdel sector energético en la producción deenergía para el transporte, o los consumosrelativos a la fabricación de los vehículos ysus componentes, entre otros.

Desde el punto de vista de los impactosambientales es inevitable hacer alusión a laestrecha relación existente entre consumode combustibles fósiles y emisiones de con-taminantes. En efecto, las emisiones prove-nientes de la combustión de hidrocarburosen el transporte contribuyen a agravar pro-blemas ambientales como el cambio climáti-co y la contaminación atmosférica. Sin em-bargo, esta correspondencia entre transpor-te e impacto ambiental va más allá del meroperjuicio sobre el medio ambiente: el com-promiso asumido en Kyoto podría suponeren el futuro la adopción de medidas restric-tivas de la movilidad basada en la utilizaciónde hidrocarburos, con las evidentes conse-cuencias económicas y sociales que esto ten-dría.

Por otro lado, la competitividad de aque-llas economías fuertemente dependientesde este tipo de recursos no renovablespodría verse afectada en un futuro no muylejano de no acometerse reformas urgentes.La escasez de reservas y el previsible agota-miento de los recursos fósiles en el medio-largo plazo(15) podrían provocar un significa-

tivo aumento de los precios, lo cual genera-ría incertidumbre sobre la competitividadde la economía en su conjunto o inclusoriesgos sociales.

Es importante subrayar, por último, que elagotamiento de los recursos fósiles nos obli-ga a enfrentar este problema tarde o tem-prano. Ser conscientes de ello es el primerpaso, pero un posicionamiento estratégicoes clave para disminuir el riesgo de incerti-dumbre que conlleva y garantizar la compe-titividad futura de la economía.

Recomendaciones en materiade política energética

• Reducir el consumo total de energía.

• Aumentar la eficiencia energética de losmodos de transporte.

• Reducir la dependencia del transportedel consumo de energías no renovables.

• Establecimiento de precios reales de laenergía que incluyan la totalidad de loscostes asociados.

3.5. POLÍTICA PRESUPUESTARIA

Existe un antiguo principio económicoconocido como Ley de Say que afirma quetoda oferta genera su propia demanda.Aunque la generalización de esta proposi-ción pueda resultar arriesgada, los datos26


relativos a la oferta de infraestructuras detransporte por carretera y a los movimientosde personas y mercancías no parecen entraren contradicción con lo apuntado por estaley; históricamente, y de manera casi axio-mática, la construcción de nuevas carreterasse ha visto acompañada de un rápido creci-miento de la demanda de transporte. Demanera inversa, también se podría afirmarque el crecimiento de la movilidad porcarretera no ha surgido como consecuenciade la creciente inversión en infraestructurasviarias, sino que por el contrario, es la ofer-ta de infraestructuras la que ha respondidoa la creciente demanda de transporte porcarretera con la construcción de nuevas ymás grandes infraestructuras viarias. Esteintento de acomodar la oferta de infraes-tructuras viarias, sin embargo, nunca ha sidocapaz de satisfacer la creciente demanda demovilidad, ya que para cuando las obras deinfraestructuras han sido completadas, elconstante e imparable crecimiento de lademanda de transporte las ha hecho insufi-cientes haciendo necesaria la construcciónde nuevas y más modernas infraestructuras.

A pesar de que, a la luz de lo expuesto,ambas teorías puedan parecer contradicto-rias, lo que resulta indiscutible es que laconstrucción de infraestructuras viarias y elincremento de desplazamientos de personasy de mercancías, de alguna manera, siempre

han estado ligados. Este hecho, lejos deoponer ambos razonamientos, refuerza laidea de que la solución a los crecientes pro-blemas de movilidad por carretera no pasapor la construcción de nuevas carreteras o laampliación de las ya existentes. Sin embar-go, la Administración ha primado durantedécadas la construcción de carreteras frentea la inversión en la modernización y amplia-ción de infraestructuras del resto de modosde transporte, especialmente los no motori-zados y los menos impactantes sobre elmedio ambiente (por ejemplo, el ferrocarrilconvencional).

Difícilmente puede darse un verdaderotrasvase modal sin un giro en la oferta deinfraestructuras de transporte que acerqueel discurso político, favorable al transportesostenible, y la práctica política, que primala construcción de carreteras. Lejos de solu-cionar los problemas de congestión, seguri-dad, salud humana e impactos ambientales,las políticas de inversión en infraestructurasde transporte han propiciado un sistema detransporte crecientemente ineficiente.Siguiendo el razonamiento anteriormenteexpuesto, la reorientación de las inversioneshacia los modos más respetuosos con elmedio ambiente –léase marcha andando,bicicleta, ferrocarril convencional y barco–será condición necesaria para la transiciónhacia pautas de movilidad más sostenibles. 27


Recomendaciones en materiade política presupuestaria

• Reorientación de las inversiones hacialos modos de transporte más respetuo-sos con el medio ambiente.

• Inversión en infraestructuras que favo-rezcan la intermodalidad e interoperabi-lidad entre modos de transporte.

3.6. POLÍTICA FISCAL

La carretera es el modo de transporte quemayores costes genera a la sociedad en tér-minos de congestión, seguridad, impactoambiental y salud pública. A pesar de ello,durante los últimos años el transporte porcarretera ha sido el medio de transporte quemás ha crecido en relación tanto a los des-plazamientos de personas y de mercancíascomo a su peso con respecto al resto demodos. Esta paradójica hegemonía de lacarretera se debe, en gran medida, a la faltade instrumentos fiscales que permitan unacorrecta internalización en el precio de losefectos externos generados por cada modode transporte. El importe de la facturasocioambiental del transporte es muy eleva-da dado que los costes externos del trans-porte en la Comunidad Autónoma del PaísVasco en el año 2000 se han estimado en3.500 millones €, un 8,65% del PIB.(16)

En consecuencia, sería necesario que lapolítica fiscal en materia de transportesincorpore entre sus objetivos la internaliza-ción de las externalidades –costes no recogi-dos en los precios como la congestión y losimpactos ambientales y sobre la saludhumana– generadas por cada modo detransporte. La reforma fiscal del transportese materializaría mediante la retirada desubvenciones y la introducción de nuevosgravámenes a las actuaciones más insosteni-bles.(17) De esta manera se contribuiría a quelos costes sociales cuantificables en términosde tratamiento médico de personas con pro-blemas respiratorios, de limpieza de áreascontaminadas o de horas de trabajo perdi-das en atascos, y también de otras no cuan-tificables directamente en términos mone-tarios, como la pérdida de una vida, la con-taminación acústica y atmosférica o el con-sumo de suelo, energía y materiales, queda-ran recogidos en los precios de utilizaciónde cada modo de transporte.(18) Asimismo, lainternalización de todos estos costes debe-ría servir de incentivo para el cambio decomportamiento de usuarios y usuarias,fomentando los modos más respetuosos conel medio ambiente y elevando el precio delos más dañinos, ya que actualmente nume-rosas elecciones de modo de transporteestán influenciadas por los precios que en28


muchas ocasiones no recogen el verdaderocoste que supone tal elección.(19)

Avanzar en el desarrollo de este tipo depolítica fiscal tendría potenciales efectossobre el reparto entre los diferentes modosde transporte, al favorecer su reequilibriohacia los más respetuosos con el medioambiente, lo cual acarrearía una mejora sus-tancial del estado del medio ambiente y dela salud humana, disminuirían los efectosperniciosos sobre la economía de los gastosprovocados por la congestión y los acciden-tes de tráfico, a la vez que se elevaría lacuantía de los ingresos fiscales destinados ala inversión en protección del medioambiente.

A pesar de los evidentes beneficios de unapolítica fiscal que internalice los costesexternos del transporte, existen determina-das barreras, sobre todo de carácter políticoy social, que impiden su aplicación efectiva.Se teme que la aplicación de este tipo demedidas llegue a mermar la competitividady el empleo en las áreas donde se lleve acabo la reforma. Lo cierto es que la correctaaplicación de este tipo de instrumentos secaracterizaría por su neutralidad fiscal,penalizando las acciones que generan efec-tos negativos para la sociedad y reportandobeneficios para el resto.(20) Sería necesariopor ello que la introducción de estas medi-das, además de realizarse de forma gradual,

fuera extensamente consultada e informadaa la sociedad. El hecho de que la sociedadparticipe y entienda perfectamente queestas actuaciones mejorarían la competitivi-dad y estimularían la innovación, propician-do el cambio hacia una modelo más benefi-cioso para toda la sociedad, se presentacomo un factor fundamental.(21) En este con-texto, sería conveniente un cambio concep-tual en torno a la naturaleza de los peajespara impulsar un cambio en la percepciónciudadana. En lugar de considerarse instru-mento meramente financiero, el peaje pasa-ría a la consideración de tasa reguladora dela movilidad.

Recomendaciones en materiade política fiscal

• Introducción de instrumentos fiscalesque permitan una correcta internaliza-ción de los costes externos en el preciodel transporte.

• Establecimiento de sistemas tarifarios ala entrada de vehículos en las ciudades.

• Discriminación fiscal positiva a los modosde transporte más respetuosos con elmedio ambiente.

• Pasar del peaje financiero actual a unatasa reguladora de la movilidad. 29


3.7. POLÍTICA SOCIAL

La toma de decisiones políticas sobre cues-tiones relacionadas con la movilidad puedetener impactos significativos sobre la equi-dad social. El transporte es el medio a travésdel cual las personas pueden acceder a bien-es, servicios y actividades para satisfacer susnecesidades. En consecuencia, en la medidaque determinados colectivos se vean discri-minados a la hora de acceder a los mediosde transporte, también quedará limitada sucapacidad de participar en igualdad de con-diciones en la sociedad.

Las actuales tendencias de crecimiento dela movilidad –en especial de la motorizada–,el desarrollo urbanístico basado en la dis-persión y el imparable proceso de deslocali-zación productiva contribuyen a alimentarun modelo de desarrollo dependiente delvehículo privado que no hace sino incre-mentar las distancias y reducir la ofertamodal, particularmente a los no-conducto-res.(22) De esta forma, el territorio se estruc-tura por y para un medio de transporte cuyouso es exclusivo del que por razones derenta, edad o condición física puede teneracceso a él.(23) Mientras, los grupos socialescon rentas más bajas, los niños y ancianos,las personas discapacitadas se ven afectadospor el actual sistema de movilidad que impi-de su acceso a lugares donde la única formade llegar es el vehículo privado. En la

Comunidad Autónoma del País Vasco tansólo un tercio de la población se muevehabitualmente en automóvil mientras quedos tercios de la población depende de laecomovilidad para desplazarse: andando,en bicicleta, en transporte público.(24) Elespacio urbano, por su parte, se configuradestinando cerca de tres cuartas partes delsuelo al automóvil.

Por tanto, una movilidad sostenible debeatender a los principios de justicia y equidadsocial, lo cual requiere evaluar las políticasque afectan la movilidad desde los siguien-tes criterios: equidad horizontal (todos losgrupos o individuos son tratados equitativa-mente, y soportan los costes que imponen),equidad vertical con respecto a la renta (losniveles de renta más bajos pagan por elacceso a servicios de transporte una propor-ción menor de su renta que los niveles másaltos) y equidad vertical con respecto a lacapacidad y necesidad de movilidad (los gru-pos con menor capacidad de acceso o connecesidades especiales de transporte nodeben cargar con un sobrecoste por encon-trase en una situación de desventaja rela-tiva).(25)

Así, una sociedad en igualdad de oportu-nidades necesita de una movilidad en igual-dad de condiciones. Resulta paradójico des-tinar la mayor parte de las inversiones públi-cas a adaptar nuestro sistema de movilidad30


a las necesidades de una minoría que utilizael vehículo privado. Más equitativo resulta-ría, no obstante, fomentar los desplaza-mientos en transporte público, andando oen bicicleta, modos de transporte a los quela ciudadanía tiene mayor acceso.

Actuaciones en materiade política social

• Garantizar un transporte público asequi-ble para todas las personas.

• Subvención del transporte público.

• Mejora de la accesibilidad al transportepúblico.

• Garantizar el acceso en transporte públi-co a todos los servicios esenciales.

• Integración tarifaria para proyectarsobre los usuarios una imagen del trans-porte público de red integrada.

3.8. POLÍTICA DE INVESTIGACIÓN

La investigación en el sector transporte haestado tradicionalmente vinculada a lasmejoras tecnológicas dirigidas al desarrollode medios de transporte más rápidos, lim-pios, seguros y eficientes energéticamente.Los logros alcanzados en este sentidodurante las últimas décadas han sido espec-taculares; en la actualidad los automóviles,trenes, aviones y barcos ofrecen unas pres-

taciones en cuanto a velocidad, consumos,emisiones y seguridad impensables añosatrás. Desgraciadamente, estos avances hansido contrarrestados e incluso superados porlos efectos negativos derivados del fuerteaumento de la movilidad. En consecuencia,no parece recomendable delegar toda laresponsabilidad de solucionar los problemasdel transporte en la innovación tecnológica,aunque sí sería deseable que se privilegiarandeterminadas trayectorias tecnológicas quepueden contribuir en mayor medida a darun importante salto cualitativo hacia la con-secución de un transporte más sostenible.

A pesar de que la tecnología puede con-tribuir a la consecución de un sistema detransporte más sostenible, es evidente quela diversidad y complejidad de los proble-mas del transporte precisan de un enfoquemás amplio para su resolución. Pareceríalógico que la política de innovación no que-dara limitada a la introducción de nuevastecnologías. La solución de los problemas detransporte requiere de un enfoque integralque combine instrumentos económicos, des-arrollos legislativos, inversiones en infraes-tructuras y por supuesto la introducción denuevas tecnologías, entre otras medidas. Lainvestigación ha de servir de apoyo para latoma de decisiones políticas, contribuyendode manera activa al diseño de medidas ycontrastando los posibles efectos de éstas. 31


Actuaciones en materiade política de I+D

• Fomento de la investigación más allá dela innovación tecnológica.

• Apoyo a la búsqueda de combustiblesmás eficientes (células de hidrógeno).

• Desarrollo de tecnologías de informa-ción y comunicación (TICs).

• Apoyo a la investigación en el campo dela seguridad.

• Mejoras en el diseño del transportepúblico que lo haga más atractivo yaccesible para todas las personas.

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4. CONCLUSIONES

Tradicionalmente se ha dado por supuestoque incrementar el transporte contribuíadirectamente al crecimiento económico y albienestar social. Sin embargo, esta relaciónestá siendo cada vez más cuestionada. Elfuerte crecimiento de los desplazamientosde personas y mercancías, unido al despro-porcionado peso del transporte por carrete-ra respecto al resto de los modos, ha provo-cado severos impactos ambientales, sobre elbienestar de nuestra sociedad, y la crecientecongestión amenaza seriamente el desarro-llo económico. La relevancia de este proble-ma y la creciente importancia de las consi-deraciones medioambientales en la toma dedecisiones políticas a nivel internacional,han contribuido a que desde numerosas ins-tituciones públicas se plantee la necesidadde redefinir las actuales pautas de movilidadsobre las que se sustenta nuestro modelo dedesarrollo.

El auge de esta nueva forma de hacer polí-tica con la que se pretende reconciliar creci-miento económico, desarrollo humano ymedio ambiente, aconseja no desaprove-char la oportunidad de poner en marchauna estrategia que permita iniciar el caminohacia una movilidad sostenible; un modelode movilidad fundamentado en tres gran-des pilares: una mayor ecomovilidad, la

reducción del tráfico de vehículos privados yuna circulación más pausada. El primer pasohacia la movilidad sostenible ya está dado:la práctica totalidad de los agentes involu-crados son conscientes de que el transportetiene un problema y de que urge llevar acabo acciones que permitan alterar lasactuales tendencias del sector. A continua-ción, será necesario alcanzar un consensosobre cuál es la dirección en la que se debemover nuestro sistema de transporte. Laapuesta parece clara, la movilidad sosteni-ble, pese a que la forma de ponerla en prác-tica parece más complicada.

1. La relación entre transportey economía está rodeada de mitos

Nadie parece poner en duda que el trans-porte es bueno para la economía, y que portanto, la inversión pública en infraestructu-ras de transporte beneficia a la actividadeconómica. Sin embargo, la relación entretransporte y economía es más complicada yprecisa de un análisis más exhaustivo, caso acaso.

Indudablemente el transporte cumple unpapel fundamental en la economía dadoque es el responsable de poner en contactoa todos los agentes del mercado. No obstan-te, la evidencia empírica pone de manifiestoque no existe ni mucho menos una relacióndirecta entre transporte y crecimiento eco- 33


nómico dado que economías similares pose-en intensidades de transporte muy diferen-tes. En caso de existir, esta relación es másbien negativa, dado que los países más ricosde la Unión Europea (Alemania, ReinoUnido, Francia, Suecia) tienen menor inten-sidad de transporte que los más pobres(Grecia, Portugal, España). En cualquiercaso, esto parece demostrar que si bien eltransporte es motor de desarrollo para eco-nomías incipientes, pasado un determinadoumbral, su aumento pone en peligro el des-arrollo de la región.

Por otro lado, la construcción de grandesinfraestructuras de transporte se ha proba-do como un factor determinante en los pro-cesos de polarización de la actividad econó-mica y de generación de desequilibrios terri-toriales, limitando la capacidad de desarro-llo de las regiones en base a su potencialendógeno. Existen menores dudas respectoa que la restricción del tráfico en el centrode las ciudades beneficia, en lugar de perju-dicar, la actividad económica, como se hademostrado en numerosas ciudades euro-peas (Munich, Copenhague, Colonia, entreotras).

2. El transporte debe adecuarse a lasnecesidades de toda la población yrecoger su cada vez mayor exigenciacon la calidad de vida

La sociedad occidental es altamentedependiente del uso del automóvil privado,lo cual, además de originar numerosos pro-blemas de congestión y contaminación, con-tribuye a que gran parte de la población vearestringido el acceso a numerosas activida-des diseñadas principalmente para este tipode movilidad. Desde el punto de vista social,parece inadecuado que el diseño de nues-tros pueblos, ciudades y regiones desatien-da las necesidades de cerca de la mitad de lapoblación que no tiene acceso al vehículoprivado. En consecuencia, garantizar que laciudadanía participa en igualdad de condi-ciones salvaguardando el medio ambientesupone diseñar un sistema de transporte alalcance de todas las personas: accesible(diseños adecuados a las necesidades decolectivos con movilidad reducida), asequi-ble (precios al alcance de la mayoría de lapoblación) y ecoeficiente (que minimice losimpactos ambientales).

Cumplir con este objetivo a la vez quecorregir las deficiencias observadas en elmodelo actual de transporte, pasa por elfomento conjunto de las alternativas mássostenibles: el transporte público, la bicicle-ta y la marcha andando. Como se ha venidoexponiendo a lo largo de este documento,estos son los modos que más adecuadamen-te responden a las necesidades ambientales,sociales y económicas del desarrollo sosteni-34


ble. Por último, desde el punto de vista de lasalud y seguridad, es necesario recordar queel transporte público es hasta cincuentaveces más seguro que el vehículo privado.

3. Se hace necesario un giro desde elplanteamiento de políticas reactivas(construcción de infraestructuras) alde políticas proactivas (gestión dela demanda)

A lo largo de las últimas décadas, la políti-ca de transporte ha venido realizandoactuaciones de carácter reactivo, esto es, enbase a unas previsiones de demanda detransporte a medio y largo plazo, se dotabade las infraestructuras adecuadas paraabsorber estos flujos y evitar congestiones.Sin embargo, las políticas basadas en el prin-cipio de prever y proveer, lejos de resolvereste problema, se han limitado a posponer-lo y agravar su magnitud.

La Unión Europea lleva más de una déca-da advirtiendo que la congestión en ningúncaso se ha solucionado construyendo nuevasinfraestructuras. Esta realidad es palpableen la Comunidad Autónoma del País Vasco,donde a pesar de haber aumentado lasinversiones en infraestructuras viarias lacongestión ha seguido un imparableaumento. En definitiva, este enfoque esinadecuado debido a las limitaciones quepresenta a la hora de abordar la totalidad

de las implicaciones de la movilidad. Ennuestro territorio la aplicación de este tipode políticas presenta dificultades adiciona-les: alta densidad de población, orografíamontañosa, la especialización en industriapesada, territorio de paso por el arco atlán-tico y limitaciones financieras debidas al ele-vado coste de la construcción de nuevasinfraestructuras.

En consecuencia, la política de transportesostenible ha de dar un giro hacia políticasproactivas para abordar los problemas deltransporte desde una visión holística, enten-diendo que el problema no se puede solu-cionar sin una visión completa del mismo.De esta forma, se pretende ir al origen delos problemas y buscar soluciones a travésde la ordenación del territorio, la construc-ción del mínimo de infraestructuras o políti-cas de gestión de la demanda. Las políticasbasadas en el criterio de anticiparse y ges-tionar, contribuyen a reducir la necesidad demovilidad y reequilibrar los modos de trans-porte, objetivos prioritarios en el caminohacia una movilidad sostenible.

4. Incorporar límites ambientalesrequiere reducir la necesidad demovilidad

La puesta en marcha de una Estrategia deDesarrollo Sostenible implica que el desarro-llo de nuestra sociedad se encuentra cons- 35


treñido por unos límites físicos y ambienta-les y que todos y cada uno de los ámbitosdel desarrollo, incluida la movilidad, debenajustarse a dichas limitaciones. Parece evi-dente por tanto, que las actuales tendenciasde crecimiento del transporte y los objetivosdel desarrollo sostenible resultan incompati-bles. Por lo tanto, resulta necesario estable-cer unos objetivos que cumplan la doblefunción de resolver los problemas de carác-ter sectorial del transporte y de responder alas exigencias del desarrollo sostenible.

El objetivo de reducir la necesidad demovilidad respondería a este doble requeri-miento sectorial y de sostenibilidad. Así, seestaría arremetiendo contra la raíz del pro-blema, esto es, el modelo de desarrollo queorigina el creciente volumen de desplaza-mientos de mercancías y personas. Esteaspecto tendría repercusiones directas sobrepolíticas como la de ordenación del territo-rio, que debería planificarse en base al prin-cipio de cercanía, y sobre el uso de materia-les en la economía, pretendiéndose la des-materialización o reducción en el uso derecursos naturales.

5. Reequilibrar los modos detransporte a favor de los mediosmás respetuosos con el medioambiente

El vehículo privado y el camión, a pesar deser unos de los modos de transporte másineficientes desde el punto de vista ambien-tal, se han mostrado altamente eficacespara la satisfacción de necesidades deamplios sectores de nuestra sociedad. Sinembargo, el incremento del peso relativo deestos modos de transporte está poniendo enpeligro no sólo su eficacia sino la sostenibili-dad de la totalidad del sistema de transpor-tes. El colapso de las infraestructuras viariasy el incremento de los impactos ambientalesgenerados por estos medios de transporterepresentan serias amenazas para el medioambiente y nuestro bienestar, por lo queresulta necesario llevar a cabo actuacionesnovedosas que favorezcan el trasvase depersonas y mercancías hacia modos de trans-porte más respetuosos con el medioambiente. Para ello se requiere principal-mente de una política activa que fomentelas inversiones en los medios consideradosmás respetuosos con el medio ambiente.Así, en lo que respecta al transporte de per-sonas, las inversiones públicas deberán diri-girse hacia el fomento de la marcha andan-do, la bicicleta y el transporte colectivo(ferrocarril convencional, metro, tranvía,barco y autobús). En el transporte de mer-cancías, y según lo propuesto por la UniónEuropea, se deberá privilegiar las inversio-36


nes que potencien el Short Sea Shipping(26) yel ferrocarril.

Por otro lado, cabe mencionar que el ree-quilibrio modal debe entenderse desde unaperspectiva de complementariedad con elobjetivo de reducción de la necesidad demovilidad. Una actuación que permita eltrasvase desde la carretera hacia la marchaandando o el ferrocarril convencional y queno considere el principio de cercanía, porejemplo, favorecería el reequilibrio peroquizás no posibilitaría la reducción de laintensidad de los desplazamientos realiza-dos en vehículo privado o camión, por loque su efectividad quedaría reducida.

6. La ecoeficiencia en el transporteno se agota con el desarrollotecnológico

Tradicionalmente la mejora de la ecoefi-ciencia en el transporte ha estado relaciona-da con el desarrollo de la tecnología.Reducir el consumo energético o minimizarlas emisiones contaminantes en los despla-zamientos en base a mejoras técnicas resul-taba la solución más eficaz a los problemasambientales ocasionados por el transporte.Pero, a pesar de que la tecnología constitu-ye un factor fundamental de mejora, los cre-cientes impactos del transporte sobre elmedio ambiente han puesto de manifiestola necesidad de complementar estas actua-

ciones con otras que afecten a la manera enla que realizamos nuestros desplazamien-tos. Así por ejemplo, la optimización de lasinfraestructuras de transporte existentes, elfomento de la interoperabilidad y la inter-modalidad, o el aumento de los índices deocupación y los factores de carga de losvehículos, son ámbitos en los que la actua-ción será determinante en el futuro en arasde una mayor ecoeficiencia.

7. La intermodalidad y lainteroperabilidad representan unaalternativa real al transporte demercancías por carretera

La reducción del tráfico de mercancías porcarretera pasa por la creación de una alter-nativa eficaz a este modo de transporte. Apesar de que el transporte por carreteraresulta adecuado para algunos desplaza-mientos debido a su mayor flexibilidad, enotros casos se muestra menos eficiente. Porello, la interoperabilidad entre diferentesmodos y sistemas de transporte se presentacomo un factor clave para competir con laflexibilidad propia del transporte por carre-tera. Concretamente, la respuesta más facti-ble al problema del transporte por carreteraes la interoperabilidad entre el Short SeaShipping y el ferrocarril. Por ello, y para evi-tar la pérdida de empleo, competitividad ypeso de ambos modos en el transporte de 37


mercancías, es conveniente mejorar lasinfraestructuras que conecten los puertoscon las líneas de ferrocarril, favoreciendo lafinanciación de este tipo de proyectos.

No obstante, conviene recordar que estetipo de iniciativas favorecerán la sostenibili-dad en la medida que consigan disminuir eltráfico de mercancías por la carretera y tras-vasarlo a modos de transporte menosimpactantes sobre el medio ambiente.

8. La internalización de lasexternalidades contribuye a que losprecios reflejen mejor los costes deltransporte

La factura socioambiental del transporteen la Comunidad Autónoma del País Vascosupera anualmente el 8% del PIB. La intro-ducción de instrumentos tarifarios que per-mitan que los precios reflejen mejor los cos-tes reales que genera cada modo de trans-porte, parte de la idea de que los medios detransporte más contaminantes se encuen-tran en una situación de ventaja competiti-va respecto a los más respetuosos con elmedio ambiente, razón por la cual lademanda de los primeros se ha incrementa-do de manera artificial. La eliminación desubvenciones y la introducción de nuevosimpuestos contribuirían a internalizar en losprecios tanto los costes de infraestructuracomo los costes externos, incentivando de

esta manera la utilización de los modos conuna mayor eficiencia ambiental.

No cabe duda de que este tipo de actua-ciones, en tanto en cuanto ajustan en mayormedida los precios a los costes reales decada medio de transporte, contribuyen aque el peso del crecimiento del transporterecaiga en los modos de transporte más efi-cientes: ferrocarril convencional, barco ytransporte público. La internalización efecti-va de los costes externos supondría, entreotras cosas, la supresión de las exenciones alcarburante vigentes para modos de trans-porte como el avión. Del mismo modo, elpeaje, cuya naturaleza actual es exclusiva-mente financiera, podría convertirse en unatasa reguladora de la movilidad.

9. El diseño de un modelo demovilidad sostenible debe llevarse acabo desde un nueva visión políticamás holística, transdisciplinar eintegrada, en la que participentodas las políticas con implicacionesen la movilidad.

El desarrollo sostenible supone un retopara los responsables políticos. Plantear latoma de decisiones desde una perspectivamás transdisciplinar, supone que los proble-mas se aborden en su conjunto y no demanera aislada. La movilidad sostenible,enmarcada en un modelo de desarrollo sos-38


tenible, no puede ser ajena a este fenó-meno.

A lo largo de este documento se ha pues-to de manifiesto que en la movilidad influ-yen variables completamente ajenas altransporte, como la ordenación del territo-rio o la política urbanística, entre otras. Lapolítica tradicional, basada en buscar solu-ciones del transporte a problemas del trans-porte, ha sido incapaz de obtener resultadosduraderos al no incorporar la totalidad desus implicaciones. El paradigma de la movili-dad sostenible requiere, en consecuencia,un enfoque holístico, transdisciplinar e inte-grado, que busque las respuestas en la raízdel problema y que analice los problemasrelacionados con el transporte desde ángu-los diversos. La creación de un organismoindependiente de coordinación de políticascon repercusiones sobre la movilidad y unmarco normativo adecuado pueden contri-buir a este objetivo.

10. El desarrollo sostenible requiere unhorizonte temporal largo, por loque debe fundamentarse en unamplio consenso social que se

traslade a un compromiso políticoestable y duradero

Plantear una movilidad más sosteniblerequiere un consenso previo, una apuestadecidida por un modelo de desarrollo soste-nible. Este concepto ha impregnado el dis-curso internacional de los años noventa y aél se han aferrado gobiernos, empresas,grupos ecologistas, intelectuales, etc. Esteasombroso consenso obedece en ciertamanera a un reconocimiento implícito ygeneralizado de que el modelo actual dedesarrollo es insostenible. En consecuencia,la necesidad de cambio es imperativa.

Cambios de tal envergadura, no obstante,no pueden darse de un día para otro,requieren maduración, voluntad y compro-miso. El horizonte temporal planteado paraalcanzar un modelo más sostenible de des-arrollo es largo, pero los pasos que se vayandando han de ser firmes. Para ello, es fun-damental un consenso social –que sólopuede lograrse de forma participativa– quese vea plasmado en pactos y planes por lamovilidad entre las instituciones y los agen-tes sociales a nivel regional, provincial ymunicipal.

39


Cuadro 5. El transporte en cifras (UE)

1. La carretera es la responsable del consumo del 82% de la energía utilizada por eltransporte.

2. En 1990 - 2001 las emisiones de GEIs del sector transporte crecieron un 21%.

3. La red de autopistas creció un 30% durante los años 1990-1999. En cambio la redferroviaria vio disminuida su longitud en un 5%.

4. El suelo ocupado por infraestructuras de transporte alcanza el 1,2% de la superficiede la Unión Europea. De este porcentaje el 93% corresponde a infraestructuras via-rias.

5. El número de vehículos privados creció un 17% entre 1990 y 1999, alcanzando los460 turismos por cada 1000 habitantes.

6. En 1999 el número de camiones era de 53 por cada 1000 habitantes, lo que suponeun incremento del 24% desde 1990.

7. En 1990-1998 las mercancías-kilómetro soportadas por la carretera crecieron un35%.

8. El 10% de la red europea de infraestructuras viarias sufre atascos a diario.

9. La cifra de muertos en las carreteras de la Unión Europea como consecuencia deaccidentes de tráfico en 1999 ascendía a 42.122 personas.

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5. ANEXO

Cuadro 5. El transporte en cifras (CAPV)

1. El 93% de la energía consumida por el sector transporte es utilizada por el trans-porte por carretera.

2. Las emisiones de GEIs del transporte aumentaron un 77% entre 1990 y 2002.

3. Las grandes infraestructuras viarias incrementaron su longitud un 33% entre 1990 y1999, mientras que las infraestructuras ferroviarias se mantuvieron prácticamenteinvariables.

4. El porcentaje de superficie de la Comunidad Autónoma del País Vasco ocupada porinfraestructuras de transporte es del 2,5%; de este porcentaje el 89% son carrete-ras.

5. En 2002 el número de turismos había aumentado un 44% con respecto a 1990, lle-gándose a los 416 turismos por cada 1000 habitantes.

6. En 1990 - 2002 la densidad de camiones creció un 67%, pasando a ser de 77 camio-nes por cada 1000 habitantes.

7. Las toneladas transportadas por carretera crecieron un 280% entre 1990 y 1997.

8. Los kilómetros de carreteras con un tráfico superior a 20.000 vehículos / día crecie-ron un 75% entre 1993 y 1996.

9. La pérdida de vidas en las carreteras de nuestra Comunidad Autónoma alcanzaronlas 251 personas en 2000.

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NOTAS:

(1) MESAROVIC, M. Y PESTEL, E. (1975): La Humanidad ante la encrucijada. SegundoInforme del Club de Roma. Publicaciones del Instituto de Estudios de Planificación.Madrid.

(2) MEADOWS, D. H. et al. (1972): The Limits to Growth: a report for the Club of Rome'sproject on the predicament of mankind. Earth Island. Londres.

(3) CMMAD (COMISIÓN MUNDIAL DEL MEDIO AMBIENTE Y DEL DESARROLLO) (1988)Nuestro futuro común. Informe Brundtland. Alianza Editorial. Madrid.

(4) JIMÉNEZ, L. M. (1996) Desarrollo sostenible y economía ecológica. Integración medioambiente-desarrollo y economía-ecología. Editorial Síntesis. Madrid.

(5) RIECHMANN, JORGE et al (1998) Necesitar, desear, vivir. Sobre las necesidades, des-arrollo humano, crecimiento económico y sustentabilidad. Los Libros de la Catarata.Madrid.

(6) En este sentido, el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea señala en el apar-tado referido al control de la mundialización de los transportes, que "la ampliacióngenerará una auténtica explosión de los intercambios de bienes y personas entre lospaíses de la Unión".

(7) DALY, H. E. (1999) Ecological Economics and the Ecology of Economics. Essays inCriticism. Edward Elgar. Cheltenham, Gran Bretaña.

(8) COMISIÓN EUROPEA (1992): Libro Verde sobre el impacto del transporte en el medioambiente. Una estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes respetuo-so con el medio ambiente. COM (92) 46 final.

(9) Informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo(1992) Programa 21. Río de Janeiro, 3 a l4 de junio de 1992.

(10) COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (2000): Integrated policy aspects of sus-tainable mobility. Working Paper. Extra Project. Transport RTD Programme. FourthFramework Programme. 47


(11) JOINT EXPERT GROUP ON TRANSPORT AND ENVIRONMENT (2000): Recommendationsfor actions towards sustainable transport. A strategy review.http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/transport/library?l=/jeg_final_reports&vm=detailed&sb=Title

(12) OECD (2000) Environmentally Sustainable Transport. Guidelines.http://www.oecd.org/dataoecd/53/21/2346679.pdf?channelId=34363&homeChannelId=33713&fileTitle=EST+Guidelines.

(13) SACTRA, The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (1999) Trans-port and the Economy. DETR. Londres.

(14) FRIENDS OF THE EARTH (1997). Less Traffic, More Jobs: The Direct Employment Impactsof Developing a Sustainable Transport System in the United Kingdom.

(15) El Documento Técnico de la COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (2000): LibroVerde. hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético. COM(2000) 769 final. Bruselas, estima que las reservas de crudo alcanzarían para satisfacerla demanda aproximadamente hasta 2040.

(16) GOBIERNO VASCO (2005): Mugikost '05. Costes externos del transporte en laComunidad Autónoma del País Vasco. Departamento de Ordenación del Territorio yMedio Ambiente. IHOBE, Bilbao.

(17) Un ejemplos significativo de medio de transporte favorecido por el sistema impositivocon repercusiones negativas sobre el medio ambiente son las exenciones fiscales en elprecio del keroseno para aeronaves.

(18) ESTEVAN, A. y SANZ, A. (1996): Hacia la reconversión ecológica del transporte enEspaña. Bakeaz. Madrid.

(19) COMISION DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (1995): Towards a fair and efficient pri-cing in transport. COM (95) 691. Dirección General de Transporte. DG VII.

(20) Se entiende que la neutralidad fiscal no solamente evita acciones poco deseables, sinoque la sociedad en su conjunto no se ve perjudicada por la introducción de este tipode instrumentos fiscales.48


(21) COMISIÓN EUROPEA (2001): Getting Prices Right. Results from the research program-me. Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo.

(22) NEWMAN, P. Y KENWORTHY, J. (1999): Sustainability and Cities. Overcoming automo-bile dependence. Island Press. Whasington D.C.

(23) Las ciudades dedican una media de tres cuartas partes del espacio que dedican a lamovilidad al automóvil.

(24) En 2000 el 47% de la población de la Comunidad Autónoma del País Vasco no teníacarné de conducir y el 30% de las familias carecía de vehículo privado. Igualmente,cabe destacar que en las principales áreas metropolitanas del estado, incluidas entreellas Bilbao y Donostia, los desplazamientos realizados en automóvil representan alre-dedor de un tercio del total de los movimientos de personas (datos obtenidos de BFA(2001) Modos de transporte y distancias medias: http://www.bizkaia.net y de DONOS-TIAKO UDALA (2001): Estudio de la red de transporte público de viajeros de Gipuzkoa.Documento de Diagnóstico).

(25) Se entiende por movilidad básica aquella que es de utilidad para la ciudadanía, esdecir, que produce efectos externos positivos para la sociedad en su conjunto. Se con-sidera que el acceso a la educación, al empleo, a servicios médicos o a actividadescomunitarias debe ser subvencionado, y que sin embargo, los desplazamientos nonecesarios, considerados de lujo, deben ser costeados por el que los efectúa.

(26) El Short Sea Shipping o el transporte marítimo de cabotaje representa el 40 % deltransporte intracomunitario, mientras que en el transporte exterior el transporte marí-timo de larga distancia de la Unión Europea alcanza el 70%. EUROSTAT (2001):Transport and environment. Statistics for the transport and environment reportingmechanism (TERM) for the European Union. 2001 Edition. Oficina de publicaciones ofi-ciales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo.

(27) El Programa Marco Polo de la Unión Europea prevé la provisión de fondos estructura-les para el lanzamiento de iniciativas intermodales y soluciones alternativas a la carre-tera.

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Notas:

movilidad sostenible de la teoría a la práctica · nuestro modelo de desarrollo hacia...

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