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MOVILIDAD PEATONAL: DE LA INVESTIGACIÓN A LA POLÍTICA PÚBLICA

2015 Memorias del seminario y resultados de los talleres

16 de octubre del 2014 5 de marzo y 16 de abril del 2015

Organizado por:

Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos (CEMCA)

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP)

Universidad Autónoma Metropolitana – Unidad Azcapotzalco (UAM-A)

Coordinación del seminario y elaboración del reporte:

Ruth Pérez López

Con el apoyo de:

Luz Yazmin Viramontes Fabelo

Alejandra Leal Vallejo

Mónica Sánchez Becerril

Sonia Noemi Medina Cardona

Gerardo Escalona Vargas

Datos de contacto:

Dra. Ruth Pérez López

[email protected]

Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos

(CEMCA-MAEDI/CNRS)

Sierra Leona 330, Lomas de Chapultepec

11000 México, D.F.

Tel. (52 55) 55 40 59 21 a 23, ext. 122

www.cemca.org.mx

Movilidad peatonal: de la investigación a la política pública M E M O R I A S D E L S E M I N A R I O

PRESENTACIÓN 5

PARTICIPANTES 6

PROGRAMA 8

Programa del 16 de octubre del 2014 8

Programa del 5 de marzo del 2015 9

Programa del 16 de abril del 2015 10

RESUMEN DE LAS PONENCIAS 11

Movilidad peatonal: vínculo entre la investigación y la política pública, Alejandra

Leal (ITDP) 11

Estrategia CAMINA, Yazmin Viramontes (ITDP) 11

Instrucciones para hacer una política pública peatonal, Roberto Remes (Ciudad

Humana) 12

Estudio estadístico sobre el impacto de la calidad urbana sobre los accidentes

peatonales, Tonatiuh Suárez (UNAM) 12

Siniestralidad peatonal: ¿Dónde y cómo evitarla? Armando Martínez (UNAM) 13

Cruzar la calle en la ciudad de México, Ruth Pérez (CEMCA) 13

Programa de atención a cruces peligrosos, Alejandro Martínez (AGU) 14

Movilidad peatonal y forma urbana en Santa Fe, Sylvia Novelo (UAM-A) 14

Movilidad local en Tlaltenco, estudio de los viajes a pie, moto taxi y bicicleta,

Yazmín Alarcón (UNAM) 15

Corporalidad y vida urbana: marcas, memoria y sentidos en el desplazamiento

peatonal, Miguel Ángel Aguilar (UAM-I) 15

Barrio, calle y movilidad independiente: experiencia de niñas y niños

escolarizados en la delegación Coyoacán de la ciudad de México, Tuline

Gulgönen (UNAM) 16

Movilidad urbana en adolescentes, Carmen Ramos (UIA) 16

Caminar en las zonas periféricas de la ZMVM. De la multimodalidad a la

restricción. Resultados exploratorios. Paulina López (PARÍS 1) 17

El peatón en la Red Urbana de Transporte Articulado (ruta). Evaluación de la

Línea 1: Chachapa-Tlaxcalancingo, Puebla. Denisse Larracilla (A Pata Puebla) 17

Taller para funcionarios sobre la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón,

Dana Corres (Liga Peatonal) 18

Campaña nacional de cruces dignos, Aldo González (Liga Peatonal) 18

La Movilidad Peatonal: del discurso a la realidad en las Ciudades Mexicanas,

Víctor Hugo Medrano (consultor) 19

RESULTADOS DEL TALLER 20

Metodología 20

Resultados: indicadores y matrices 24

Contenidos por temática 26

Seguimiento y aplicación de la norma 26

Normas accesibles a la ciudadanía 27

Participación ciudadana y cultura vial 27

Infraestructura y diseño peatonal en la planeación urbana 28

Coordinación interinstitucional e intersectorial 28

Oficina del peatón 29

Capacitación 29

Recursos y presupuesto 30

Marco legal y normatividad 31

Compromiso político 31

Seguimiento y evaluación de políticas públicas 32

CONCLUSIONES 32


5

PRESENTACIÓN

En la ciudad de México está emergiendo un nuevo interés por la movilidad peatonal, que

se refleja tanto en la irrupción de nuevos movimientos ciudadanos que buscan defender los

derechos del peatón, como en el impulso dado al transporte no motorizado por las

Organizaciones de la Sociedad Civil y algunas iniciativas gubernamentales.

A pesar de esto, existen aún pocas investigaciones sobre los desplazamientos a pie. En

estas últimas décadas, los estudios sobre movilidad cotidiana en México han hecho caso omiso

de la movilidad peatonal y no motorizada. Las principales contribuciones científicas relacionadas

con esta temática se han realizado desde un enfoque cuantitativo, con base en el análisis de las

encuestas denominadas de origen y destino. Debido a la metodología empleada por estas

encuestas, los estudios han dejado de lado los desplazamientos hechos a pie, así como aspectos

importantes de los viajes relacionados con las vivencias de las personas, su experiencia de viaje y

sus expectativas en materia de movilidad.

Mejorar el conocimiento sobre la movilidad peatonal parece esencial para contribuir al

diseño de políticas públicas adecuadas, orientadas a mejorar la movilidad y accesibilidad a pie y a

impulsar una movilidad más equitativa, eficiente y sustentable. El seminario “Movilidad peatonal:

de la investigación a la política pública” ha sido un punto de encuentro entre diferentes actores

interesados en este tema, así como un espacio de reflexión sobre las condiciones actuales de la

movilidad peatonal.

Durante los seminarios realizados entre octubre del 2014 y abril del 2015, se presentaron

avances de estudios e investigaciones enfocados en el análisis de la movilidad a pie en México,

así como iniciativas ciudadanas que buscan promover mejores entornos urbanos para los

peatones. Asimismo, se identificaron y definieron en conjunto una serie de prioridades y medidas

para mejorar la movilidad peatonal a través del desarrollo de un taller participativo.

En este reporte se integran los resúmenes de las investigaciones y proyectos que se

presentaron durante las diferentes sesiones del seminario, así como los resultados del taller y de

las discusiones que se llevaron a cabo entorno a la movilidad peatonal.

MEMORIAS DEL SEMINARIO

6

PARTICIPANTES En este seminario participaron

personas e instituciones

comprometidas con el tema de la

movilidad no motorizada. Se

lanzó una convocatoria para

invitar a actores interesados en la

movilidad peatonal a participar

en el seminario. Respondieron a

esta convocatoria estudiantes

que estaban realizando una tesis

sobre el tema, académicos con

investigaciones en curso sobre

movilidad, miembros de

organizaciones de la sociedad

civil con propuestas y proyectos

concretos y funcionarios de la Agencia de Gestión Urbana (AGU) responsables de la

rehabilitación de cruces peatonales identificados como inseguros. A continuación presentamos

la lista exhaustiva de los participantes en el seminario.

Adrián Chavarria, Fundación

Tláloc

Adrián Ortiz, UNAM

Alba Gutiérrez, BUAP

Aldo González, La Banqueta se

respeta

Alejandra Leal, ITDP

Alejandro Martínez, AGU

Anna Rose Bray, ITDP

Armando Martínez, UNAM

Arthur Lebizar, UNAM

Awen Southern, Consultora

Axel Solis, UAM-A

Carmen Ramos, UIA

Claudia Arellano, FLACSO

Charlotte Debeugny, Embajada

de Francia

Dana Corres, Liga Peatonal

Daniela Ugalde, UNAM

Denise Larracilla, A Pata

Puebla

Edith Mendoza, IPN

Fabian García, Liga peatonal

Fernanda Villaseñor,

LabCDMX

Francisco Reynoso, UNAM

Gerardo Escalona, ITDP

Guénola Capron, UAM-A

Jeniffer González, BUAP

Jorge Cañez, ITDP

Jorge Montejano, Centro

Geo

Josué Ríos, Centro Mario

Molina

Juan Pablo Rodríguez,

UNAM

Julio Augusto Rodríguez,

UNAM

Kerem Mayer, Fundación

Tláloc

Lillian Sol, CTS EMBARQ

María Teresa López, UANL

Miguel Ángel Aguilar, UAM-

I

Mónica Sánchez, Bicitekas

Paulina López, París 1

Perla Castañeda, UAM-A

René Argüellez, LabCDMX

Roberto Ascensio,

LabCDMX

Roberto Remes, Ciudad

Humana

Ruth Pérez, CEMCA

Saira Vilchis, Centro Mario

Molina

Sonia Medina, ITDP

Sylvia Novelo, UAM-A

Talía López, UNAM

Tonatiuhs Suárez, UNAM

Tuline Gulgönen, UNAM

Victor Hugo Medrano,

Consultor

Ximena Magaña, UIA

Yazmín Alarcón, UNAM

Yazmin Viramontes, ITDP


7

SIGLAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES

AGU Agencia de Gestión Urbana

BUAP Benemérita Universidad Autónoma de Puebla

CEMCA Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos

FLACSO Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales

IPN Instituto Politécnico Nacional

ITDP Institute for Transportation and Development Policy:

LabCDMX Laboratorio para la Ciudad

UAM-A Universidad Autónoma Metropolitana – Azcapotzalco

UAM-I Universidad Autónoma Metropolitana – Iztapalapa

UANL Universidad Autónoma de Nuevo León

UNAM Universidad Nacional Autónoma de México

UIA Universidad Iberoamericana

A Pata Puebla

Bicitekas, A.C.

Centro Mario Molina

Centro de Investigación en Geografía y Geomática Ing. Jorge L. Tamayo A.C., CentroGeo

Ciudad Humana México

CTS EMBARQ México

Embajada de Francia en México

Fundación Tláloc , A.C

La Banqueta se respeta

Liga Peatonal

Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne


8

PROGRAMA

Programa del 16 de octubre del 2014

9

Programa del 5 de marzo del 2015


10

Programa del 16 de abril del 2015


11

RESUMEN DE LAS PONENCIAS

Movilidad peatonal: vínculo entre la investigación y la política

pública,

Alejandra Leal (ITDP)

Distintas ciudades del país promueven políticas públicas para que más personas se trasladen a pie de forma segura, cómoda y eficiente. Por su parte, la academia ha estudiado distintos aspectos de la movilidad peatonal, incluyendo aspectos sociales, económicos y técnicos. Es fundamental que estos esfuerzos de investigación sean vinculados con las necesidades actuales de los gobiernos, de forma que los resultados de la academia sirvan como base para la toma de decisiones. Por un lado, permite a la academia contar con información actual de la política pública y las problemáticas, así como solicitar la información precisa por parte de las autoridades para desarrollar la investigación necesaria. Por otro lado, permite a las autoridades apoyarse en estas instituciones de investigación para contar con la información necesaria para desarrollar programas, así como para ir capacitando a personas que más adelante serán quienes promuevan estos proyectos en las ciudades. Es importante contar con mesas de debate en donde la academia, las autoridades y las organizaciones de la sociedad civil tengan oportunidad de compartir hallazgos, barreras y oportunidades que permitan promover la movilidad peatonal. Esta serie de reuniones brinda ese espacio de encuentro.

Estrategia CAMINA,

Yazmin Viramontes (ITDP)

CAMINA es la estrategia de ITDP México que

promueve la mejora de los entornos peatonales para

incentivar que más personas se trasladen a pie de

forma segura, eficiente y cómoda. Esta estrategia

funciona como una caja de herramientas para que

los gobiernos locales identifiquen y apliquen

criterios específicos para rediseñar y construir las

ciudades priorizando la escala humana. La estrategia

CAMINA incluye dos grandes temas: infraestructura y política pública. Dentro del tema de

infraestructura se generarán tres Guías de evaluación de entornos peatonales. Cada guía

responderá a una escala diferente dentro de la ciudad, especificando la evaluación en

intersecciones, recorridos y polígonos. Como parte de la comunicación y evaluación de criterios

generales para mejorar las intersecciones, se han realizado proyectos de urbanismo táctico en las

colonias Roma y Doctores, en la Delegación Cuauhtémoc de la Ciudad de México, teniendo como

resultado el aumento del espacio peatonal, la mejora de la visibilidad del peatón, la reducción de

velocidad de los automóviles, la disminución de la exposición del peatón sobre el arroyo

vehicular, entre otros beneficios.


12

Instrucciones para hacer una política pública peatonal,

Roberto Remes (Ciudad Humana)

La política peatonal busca el desplazamiento de

un lugar a otro, de forma segura, accesible,

cómoda y efectiva, de todas las personas, o

simplemente en su desplazamiento desde y

hacia un mismo lugar. Forma parte tanto de la

política de movilidad como de la de espacio

público y en un momento dado es integradora

de ambas. La política pública requiere

institucionalidad, no sólo en el plano jurídico,

sino también en el social. Por un lado,

instituciones alineadas con el objetivo y por otro

que los actores relevantes también lo estén.

Bajo la perspectiva expuesta, el tema de la política peatonal no es de recursos, sino antes de

instituciones. Con instituciones se pueden detonar objetivos específicos, programas, proyectos y

un listado de acciones por hacer, y esto es lo que atrae recursos a la política. De otra forma, los

recursos no aportan dirección. Por lo tanto, en la ponencia hemos planteado la necesidad de que

haya cierto liderazgo en la política peatonal, para así trazar estos caminos, generar horizontalidad

y detonar una llegada de recursos efectiva.

Estudio estadístico sobre el impacto de la calidad urbana sobre los

accidentes peatonales,

Tonatiuh Suárez (UNAM)

Hoy en día existe información pública que con cierto

nivel de precisión y detalle nos permite evaluar la

calidad de las vialidades y su nivel de utilidad para el

peatón. Obtener un panorama general de la calidad

urbana permite atender las zonas de necesidades más

apremiantes. El INEGI creó en 2010 la base de datos

de entorno urbano donde se recogen datos sobre las

características físicas de las manzanas sobre las que se

levantó el censo 2010. La información consta de un

inventario de la gran mayoría de las manzanas del país sobre los principales aspectos (si tienen

banqueta, iluminación, acceso, etc). Estos datos se procesaron para obtener una calificación por

manzana mediante un análisis factorial que nos indica como se posiciona cada manzana con

respecto al resto. En el mapa se muestra como ejemplo la evaluación de la calidad urbana para el

Distrito Federal, para el peatón, siguiendo ese método, que tras una observación en campo y

Earth Google se estimó que sirve para los propósitos buscados.


13

Siniestralidad peatonal: ¿Dónde y cómo evitarla?

Armando Martínez (UNAM)

En México las estadísticas de colisiones

con peatones no cuentan con las

características necesarias para su

diagnóstico detallado. Sin embargo, es

indispensable analizar de forma

exhaustiva los datos existentes para

conocer la situación de los

atropellamientos y hacer las

recomendaciones de prevención y

mejoramiento del sistema de registro. En

este sentido, la georreferenciación y

análisis espacial multiescalar de los datos, aportan valiosos elementos que fortalecen el

diagnóstico de la inseguridad y movilidad peatonal, así como el diseño, implementación y

evaluación de acciones a nivel nacional, estatal, regional y local. De acuerdo con las Estadísticas

ATUS del INEGI, en el periodo 1990-2013 se reportaron 535,541 atropellados en zonas urbanas y

suburbanas. El análisis permitió identificar 142 municipios, 5.8% nacional, en los que se concentra

el 85% de los atropellamientos. A escala de intersección vial, es posible identificar los sitios de

mayor frecuencia, severidad y recurrencia para focalizar las medidas de prevención.

Cruzar la calle en la ciudad de México,

Ruth Pérez (CEMCA)

En el Distrito Federal, si bien el Reglamento de

Tránsito estipula que el peatón tiene la prioridad

sobre los demás modos de transporte, en los

hechos es el gran olvidado de la vida urbana y, a

su vez, el más vulnerable. Durante su trayectoria,

debe sortear diferentes barreras físicas y

resguardarse de los vehículos. Al momento de

cruzar la calle, la falta de respeto al reglamento

por parte de los conductores los pone en una

situación de gran vulnerabilidad. Por este motivo, el cruce representa uno de los mayores

obstáculos para el peatón y, por ende, el espacio en donde se expresan y materializan las

relaciones entre peatones y conductores. En esta ponencia se analizan las estrategias del peatón

al cruzar la calle: desde el intrépido que abre un camino entre los vehículos en circulación, al

indeciso que logra cruzar de varios intentos frustrados, ¿cuáles son las formas de atravesar la

calle en una ciudad hostil al peatón? A partir de una serie de grabaciones realizadas en seis cruces

de la ciudad y la aplicación de 1 000 encuestas a personas que se desplazan a pie, se busca

reflexionar sobre la movilidad peatonal y la accesibilidad.


14

Programa de atención a cruces peligrosos,

Alejandro Martínez (AGU)

La AGU realizó un diagnóstico de algunos

cruces peatonales en donde se destacan

pérdida de vidas humanas, lesiones,

inseguridad, falta de legibilidad y continuidad

de recorridos, espacios insalubres, grave

deterioro de las condiciones físicas de las

banquetas, falta de señalización y de

alumbrado, obstaculización de banquetas

por mobiliario urbano, entre otras. A partir

de este diagnóstico y a través de un trabajo

en equipo y de una mesa técnica

interinstitucional del GDF (Agencia de Gestión Urbana, Secretaría de Obras y Servicios,

Secretaría de Movilidad, Autoridad del Espacio Público, Secretaría de Seguridad Pública,

Secretaría del Medio Ambiente, Secretaría de Gobierno y Metrobús) se intervinieron algunos de

los cruces más peligrosos de la ciudad de la ciudad logrando una mayor legibilidad del espacio

urbano, la continuidad del recorrido peatonal, , la liberación de obstáculos de la vía pública, el

reordenamiento del comercio en la vía pública, entre otros, para mejorar la seguridad de los

peatones.

Movilidad peatonal y forma urbana en Santa Fe,

Sylvia Novelo (UAM-A)

Se necesita estudiar de forma cuantitativa y cualitativa el espacio urbano para poder identificar aquellos elementos que influyen sobre la movilidad peatonal y sobre la calidad de los espacios públicos. Poder hacer diagnósticos lógicos del espacio público y caracterizar los componentes que influyen directamente en él es una tarea importante para poder diseñar centros urbanos sustentables. Se tomará como caso de estudio la zona de Santa Fe en la zona poniente de la Ciudad de México.

Ubicada al poniente de la Ciudad de México que fue creada durante la década de los ochenta en un territorio en donde tiempo atrás se practicó la explotación sistemática de minas de arena y donde, posteriormente, se instalaron los tiraderos de basura más importantes de la ciudad. Sobre estas tierras, actualmente crece y se consolida una de las zonas que pretende dar la imagen de mayor vanguardia del país: la visión de un México moderno posicionado en la economía global.


15

Movilidad local en Tlaltenco, estudio de los viajes a pie, moto taxi y

bicicleta,

Yazmín Alarcón (UNAM)

El estudio se implementa en la delegación

Tláhuac, en los barrios de Tlaltenco, con

relación a la estación del metro Tlaltenco

y predios ejidales. Se realizó un análisis de

la movilidad y accesibilidad, identificando

flujos vehiculares, peatonales, ciclistas y

otros, diagnosticando los modos de

transporte y la problemática general de la

zona. Se realizó una prospección que

tomo en cuenta el levantamiento,

cuantificación y procesamiento de 30

aforos representativos de las condiciones actuales de movilidad, y se obtuvo una “radiografía” del

funcionamiento actual, para localizar los patrones y tendencias deseables para replicarse o, de

forma contraria detectar aquellas prácticas que deben limitarse. La conclusión fue la confirmación

de la tesis “A menor accesibilidad peatonal y ciclista mayor incremento del transporte

motorizado, en específico del Moto taxi” y de forma inversa “A mayor accesibilidad no motorizado

mejor reparto modal y más movilidad sostenible” que se retoma en el plan de movilidad del

proyecto y se aterriza en proyectos específicos en corredores de movilidad.

Corporalidad y vida urbana: marcas, memoria y sentidos en el

desplazamiento peatonal,

Miguel Ángel Aguilar (UAM-I)

El proyecto de investigación busca analizar los significados conferidos el caminar en la ciudad de México a través de entrevistas a diversos habitantes de la ciudad. Los entrevistados poseen características diversas en cuanto a género, edad, zonas de residencia y de desplazamiento. Se parte del supuesto de que para entender el sentido del caminar hay que

ubicarlo en la biografía de los andantes, en los ritos del desplazamiento y en la manera de ubicar los estímulos sensoriales que la calle presenta. La socialidad, la memoria y la relación con el entorno material en que se realizan los desplazamientos son algunos de los elementos claves que configuran el caminar como una experiencia urbana singular. La aportación de la investigación estriba en dotar de voz y presencia a los caminantes de la ciudad, quienes desde los amplios discursos sobre lo urbano, suelen ser tratados de manera abstracta, o bien vistos de una manera romántica e idealizada.


16

Barrio, calle y movilidad independiente: experiencia de niñas y

niños escolarizados en la delegación Coyoacán de la ciudad de

México,

Tuline Gulgönen (UNAM)

Se presentaron parte de los resultados de una

investigación llevada a cabo con niñas y niños de 7 a 9 años escolarizados en dos escuelas: una pública del Centro histórico de Coyoacán y otra privada de la Colonia del Carmen en la misma Delegación. En un contexto donde niñas y niños no están tomados en cuenta en las políticas urbanas, se investigó desde el marco teórico de la sociología de la infancia la percepción que tienen del espacio público urbano. En particular, se exploró con

dibujos, fotos, cuentos, maquetas y entrevistas grupales, su relación con el barrio, los parques y jardines y la calle. Las niñas y los niños aparecen como extranjeros al entorno urbano que se desdibuja como un ambiente hostil. En este contexto, el lugar menos amigable es la calle, lugar de los coches y de los miedos. Su ausencia de movilidad autónoma aparece como un elemento central de su falta de integración en el espacio urbano.

Movilidad urbana en adolescentes,

Carmen Ramos (UIA)

Se aborda la problemática que enfrentan adolescentes del poniente de la Zona Metropolitana del

Valle de México, que pertenecen a la clase

media-alta y alta, al no poder desplazarse

de manera independiente por la ciudad. La

problemática tiene como raíz la planeación

poco humanista de la misma, priorizando

en todo momento al auto particular,

olvidándose de las personas, en especial de

los grupos más vulnerables, como son los

niños y adolescentes. Así mismo, esto ha

generado una segregación que aumenta la

problemática social que vive el país. El miedo es un sentimiento que se generaliza entre los

jóvenes, al no contar con opciones seguras de movilidad alternativas al automóvil. Esto los

mantiene encerrados en un tipo de burbujas, como serían su casa, su escuela, etc., de las que

difícilmente pueden salir sin la compañía de un adulto, limitando su toma de decisiones y

autonomía, mostrando un claro alejamiento de su entorno y con un reducido sentido de

pertenencia del sitio donde residen.


17

Caminar en las zonas periféricas de la ZMVM. De la multimodalidad

a la restricción. Resultados exploratorios.

Paulina López (PARÍS 1)

En el marco de una tesis de doctorado, esta

presentación está enfocada en compartir los

resultados de la primera parte de un trabajo de

investigación, que tiene por objetivo el análisis de

los desplazamientos a pie en las zonas periféricas

de la Ciudad de México. El interés de esta

investigación surge luego de una serie de

entrevistas con algunos actores institucionales

relacionados con la creación y aplicación de

políticas públicas dirigidas a los peatones. Durante

las mismas, nos dimos cuenta de la homogeneización social y espacial que el espacio de los

peatones suscita, así como la centralización de las intervenciones de la Ciudad de México.

Interesados en saber si estos elementos coinciden con las realidades y necesidades de los

peatones en las zonas periféricas, los resultados aquí presentados emanan de la primera parte de

este trabajo de investigación. Esta etapa, que consistió en 110 entrevistas exploratorias, reveló

como principales variables, la violencia en el espacio público y la variable económica, al momento

de decidir los trayectos, horarios y medios de transporte. Una segunda etapa, que consistió en

una encuesta de 600 cuestionarios, cuyos datos aún están en curso de tratamiento.

El peatón en la Red Urbana de Transpor te Ar ticulado

(ruta). Evaluación de la Línea 1: Chachapa-Tlaxcalancingo, Puebla.

Denisse Larracil la (A Pata Puebla)

El estudio presenta un proceso evaluativo de la

caminabilidad en el espacio público adyacente a la

primera línea BRT (RUTA) de la Zona Metropolitana de

la Ciudad de Puebla ante la identificación de

condiciones desventajosas para el peatón en el

contexto del corredor. El estudio implicó una serie

preguntas de exploración que permitieron identificar

las características del espacio inmediato a tres

estaciones del corredor, en términos de accesibilidad, seguridad vial, seguridad personal,

conectividad, legibilidad, confort y estética. Esto, en complemento con procesos de evaluación

participativa como son las caminatas colectivas. Los resultados presentaron una ponderación

predominantemente reprobatoria en cuanto la existencia, suficiencia o estado de los elementos

de diseño urbano que condicionan la caminabilidad del espacio público. Ante esto, se establece

una serie de estrategias de diseño urbano, gestión y participación ciudadana para mejorar las

condiciones de la movilidad peatonal.


18

Taller para funcionarios sobre la Car ta Mexicana de los Derechos del

Peatón,

Dana Corres (Liga Peatonal)

Taller que miembros de la Liga Peatonal impartirán a funcionarios de

distintos niveles en sus respectivas ciudades/estados donde se dé

cuenta del contenido de este documento emanado de la Liga Peatonal.

El objetivo de dicho taller es que tomadores de decisiones comprendan

la importancia de la peatonalidad en las ciudades, generar un cambio de

paradigma en autoridades para que a su vez la CMDP se vea reflejada en

infraestructura, firma de compromiso de la CMDP por parte de

autoridades, generar trabajo en conjunto Liga Peatonal-Gobierno (en todos sus niveles). La Carta

Mexicana de los Derechos del Peatón tiene su antecedente en la Carta Europea de los Derechos

de los Peatones adoptada por el parlamento europeo en 1988. Dicho documento sentó sus bases

en el 1° Congreso Nacional de Peatones llevado a cabo en Pachuca, Hidalgo, México en mayo de

2014, dicho evento dio también inicio a la conformación de la Liga Peatonal. La CMDP significo

una construcción conjunta de activistas, colectivos y organizaciones que promueven los derechos

e infraestructura peatonales y fue publicada el 11 de agosto de 2014. Dicho documento consta

de 14 premisas básicas y se complementa con 6 derechos fundamentales que deben ser

reconocidos a los peatones en México.

Campaña nacional de cruces dignos,

Aldo González (Liga Peatonal)

Los cruces viales son los lugares donde las fricciones

producidas por el encuentro entre el tráfico motorizado y la

circulación peatonal muestran sus repercusiones más duras. Es

ahí donde el viandante resulta más vulnerable y donde

suceden la mayoría de las colisiones, llegando en ocasiones a

presentar consecuencias mortales. Ante esta problemática

diversas instituciones públicas han respondido con decálogos

e inversión en infraestructura vial que terminan trasladando la responsabilidad de estos siniestros

a las personas que circulan a pie, volviendo todavía más largos e incómodos los itinerarios

peatonales. Tratando de erradicar ideas tan arraigadas como que: los “puentes

peatonales” favorecen la accesibilidad, o que en un paso de cebra el automóvil tiene preferencia

sobre el peatón, la Liga Peatonal ha comenzado a trabajar en una campaña nacional que

promueva la creación de cruces seguros y dignos, a nivel de calle. La estrategia contempla una

campaña digital que invite a los ciudadanos a reportar los cruces más peligrosos de su ciudad y

un Kit de cruces seguros que lleve de la mano a vecinos en un proceso de análisis, diseño y

prototipado de soluciones de fácil implementación que transformen las injustas dinámicas que

rigen estos espacios.


19

La Movilidad Peatonal: del discurso a la realidad en las Ciudades

Mexicanas,

Víctor Hugo Medrano (consultor)

La Movilidad Peatonal en los últimos

años ha sido un discurso recurrente en

los discursos de los gobiernos locales. Lo

que se ha traducido en replicar acciones

realizadas en otras ciudades o países

donde tuvieron un gran éxito. Es

importante preguntarnos si realmente se

está llevando a cabo correctamente el

discurso en la realidad para el

mejoramiento y seguridad en el

desplazamiento de los peatones. Realizo

estos cuestionamientos para hacer una reflexión de lo que se está haciendo en pro de la

movilidad peatonal: ¿Cómo se ha entendido la Movilidad Peatonal en las acciones de

intervención en el espacio público en las ciudades mexicanas? ¿Realmente se han materializado

los contenidos de las Leyes, Reglamentos, disposiciones oficiales, manuales técnicos, etc., en las

ciudades Mexicanas? ¿Cómo evitamos quedar solo en el discurso y favorecer realmente al

peatón? ¿Quién está aplicando, desarrollando, supervisando, regulando, normando las acciones

para la Movilidad Peatonal? ¿Las instancias de gobierno encargadas las obras públicas e

infraestructura de las ciudades están capacitadas para garantizar la Movilidad Peatonal?


20

RESULTADOS DEL TALLER

El día 16 de octubre del 2014 se llevó a cabo un taller de planeación participativa cuyos objetivos

fueron:

1. Identificar soluciones a la movilidad

peatonal y priorizarlas.

2. Construir un sistema de factores

interrelacionados que permiten mejorar la

movilidad peatonal.

3. Lograr el consenso de los participantes.

A continuación se presenta la metodología

que se usó para la identificación de

soluciones estratégicas, así como los

resultados del taller.

Metodología


21


22

IDENTIFICAR:


23


24

Resultados: indicadores y matrices

Los datos que se presentan a continuación fueron obtenidos de la lista de indicadores/factores y

de sus correspondientes relaciones. Los indicadores críticos son los fenómenos cuya localización y

papel son centrales en el sistema en relación al número de relaciones que generan o reciben.

Se distinguen:

- Los indicadores estratégicos

(en rojo): son los fenómenos

que generan un mayor número

de relaciones (se sumaron las

intensidades para identificar el

indicador más significativo).

- Los indicadores sensibles (en

azul): son los fenómenos que

reciben un mayor número de

relaciones (se sumaron las

intensidades para identificar el

indicador más significativo).


25


26

Contenidos por temática

El 16 de abril del 2015 se llevó a cabo un segundo taller con la finalidad de analizar, de forma

individual y en grupo, los resultados del taller anterior. Con base en los factores identificados

durante el primer taller –planeación, diseño, aplicación de la norma, política pública, gestión

pública y presupuesto, capacitación de autoridades y responsabilidades institucionales, se

reflexionó sobre las acciones que se podrían desarrollar para impulsar la movilidad peatonal.

En este ejercicio participaron estudiantes, académicos y miembros de organizaciones de la

sociedad civil. A continuación, se ofrece una sistematización de la información. Las temáticas

finales no corresponden siempre a las temáticas identificadas en un inicio debido a que se

organizaron en función de los temas que surgieron durante la sesión de trabajo. Si bien se

reorganizó la información para darle mayor comprensión al conjunto y se redactaron los

contenidos, en ningún momento se reformularon las ideas originales. Por lo tanto, los siguientes

resultados forman parte de una reflexión individual y colectiva, espontánea y abierta, por lo que

no se deben considerar como una propuesta concluida y definitiva. Al contrario, hay que

considerarlos como ejes de reflexión que permitan, a posteriori, la elaboración de acciones

concretas para lograr una mejora de la movilidad y de la seguridad peatonal.

Seguimiento y aplicación de la norma

En este rubro se identificaron tres actores a los que se deben de sancionar sistemáticamente al

no cumplir con la norma: los conductores de vehículos motorizados, las constructoras y los

funcionarios públicos. En el caso de la violación al reglamento de tránsito, las instancias de

gobierno encargadas de la regulación del tránsito deben garantizar la movilidad peatonal,

aplicando las sanciones a los automovilistas que no respetan las normas (ejemplo: estacionarse

sobre la banqueta, pararse sobre el paso peatonal, no cederle el paso al peatón, no respetar el

semáforo en rojo, etcétera). Se enfatizó en la importancia de aplicar sistemáticamente las

sanciones a todas aquellas personas que violan el reglamento de tránsito poniendo en riesgo la

seguridad e integridad física de terceras personas. En este sentido, los participantes propusieron

el programa “cero tolerancia” en el ámbito de la seguridad vial, así como un incremento del

monto de las multas para los infractores. Otros participantes propusieron, en cambio, aplicar las

normas con base en los beneficios de su cumplimiento y no de las sanciones: las sanciones no

deberían de ser necesariamente económicas, sino que se podrían buscar algunas alternativas

para que el ciudadano que incumpla se comprometa a participar en la mejora del espacio urbano,

por ejemplo. Para lograr una aplicación sistemática de la norma, se debe realizar un diagnóstico

previo con la finalidad de identificar las barreras actuales a su aplicación e identificar

oportunidades para superarlas. Una vez realizado el diagnóstico, se podrán modificar aquellos

aspectos identificados como erróneos. Por otra parte, la norma debe de ser entendible y

accesible y debe de existir una certidumbre en las multas y los pagos cuando ésta no se respete.


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La aplicación de sanciones también se debe considerar para todos aquellos funcionarios que no

cumplan con la ley. Para esto, se proponer la creación de un organigrama peatonal en donde

quede clara la responsabilidad de cada quién y en caso de que no haya cumplimiento, que haya

costo social, político e incluso económico para los funcionarios. Hay que buscar la capacidad de

remover a las autoridades que no cumplan con las normas. La vida humana depende de los

errores o aciertos de las autoridades por lo que se deben de sancionar sus errores.

También se propuso la creación de un cuerpo de fiscalización de obras y programas y a

ciudadanos que observen y se aseguren que la norma se está cumpliendo y, en caso contrario,

que se están aplicando las sanciones de acuerdo a lo estipulado en los reglamentos. La

participación ciudadana es muy importante para evaluar y darle seguimiento a la aplicación de la

norma. Por esta razón, las ONG y miembros de la sociedad civil organizada, junto con la academia,

deben buscar las herramientas para darle seguimiento. También se podrán realizar peritajes y

auditorías con expertos para verificar su aplicación. Para una normativa de diseño, es necesario

crear instrumentos de evaluación y certificación de obras de tipo peatonal y, en general, de obras

vinculadas con la movilidad y los desplazamientos. Se tendrá que dar seguimiento a los proyectos

tras su implementación, construyendo indicadores que permitan evaluar la seguridad de estos

proyectos y de su mantenimiento.

Normas accesibles a la ciudadanía

Las normas deben ser accesibles a la ciudadanía. Es importante para esto socializarlas con todos

los usuarios de la vía pública, informando a las personas sobre la prioridad peatonal y la

aplicación de las multas. El reglamento de tránsito debe de tener mayor difusión. Se podrán

desarrollar materiales didácticos que permitan difundir la información de forma clara, tanto

aquella relacionada con la norma, como aquella relacionada con la aplicación de la misma, para

evitar corrupción o lecturas que favorezcan a ciertos grupos.

Participación ciudadana y cultura vial

Esta temática no se identificó en un principio, pero surgió durante el segundo taller. En lo

relacionado con la aplicación de la norma y frente a la falta de cultura legal y a la impunidad, se

propuso dar herramientas a los ciudadanos para que ellos mismos puedan levantar multas, a

través por ejemplo de una aplicación de celular que permita al peatón documentar las faltas a la

norma y mandarlas a las instituciones correspondientes.

Por otra parte, se habló de concientizar a la sociedad en general y de empoderar al peatón para

que defienda sus derechos y exija que la norma se aplique correctamente para garantizar su

seguridad. Los peatones deben conocer sus derechos para poder defenderlos y exigir el

cumplimiento del reglamento de tránsito. Para lograr esto se podrán crear programas de

empoderamiento del peatón, verificando siempre relaciones armónicas entre todos los usuarios

de la vía pública, abriendo espacios de diálogo entre vecinos, asociaciones civiles, instituciones


28

públicas y sector privado. Importante en este sentido sería brindar a la ciudadanía los recursos

legales y económicos para que puedan realizar mejoras en sus espacios de proximidad, así como

las herramientas que les permitan dirigir una mirada hacia las necesidades de su localidad en lo

relacionado con los cruces, la iluminación y el espacio público. Además, se debe permitir la

participación ciudadana en materia de presupuesto (presupuesto participativo), para que éste se

distribuya en función de necesidades concretas previamente identificadas. También es

importante impulsar e incluir la participación activa de la sociedad civil organizada en la

elaboración, implementación y seguimiento de políticas y proyectos. Estos y otros mecanismos se

pueden crear para favorecer la participación social, reforzar el vínculo entre gobierno y

ciudadanía y mejorar la movilidad peatonal.

Por supuesto, es importante crear campañas para comunicar sobre la importancia de proteger al

peatón, para que haya menos conflictos a la hora de implementar políticas públicas a favor de las

personas que caminan. Además, también habría que sensibilizar a los funcionarios, por medio de

capacitaciones continuas y de acciones in situ, es decir en los lugares en donde ocurren los

problemas específicos. También, se propone integrar programas de educación vial en las

escuelas, realizar campañas de concientización y crear de forma oportuna los centros de

educación vial mencionados en la Ley de Movilidad del 2014.

Infraestructura y diseño peatonal en la planeación urbana

El diseño urbano se debe de hacer siempre a favor del peatón, indicando de forma clara su

integración a la planeación urbana. La movilidad peatonal debe contemplarse en toda

intervención urbana. Para esto, es importante que se definan normas claras para el diseño y

planeación de infraestructura peatonal estableciendo las dimensiones de una banqueta, de las

rampas, de las guías táctiles, etcétera. Se podrán desarrollar proyectos de urbanismo táctico a

favor del peatón y mejorar el espacio público a través de obras basadas en la accesibilidad

universal. También se tendría que mostrar a las autoridades la relevancia de diseñar con base en

la línea de deseo peatonal. En términos de planeación urbana, es necesario establecer políticas

de desarrollo urbano que promuevan la compacidad, la proximidad y los usos mixtos de suelo

para favorecer ciudades más caminables (DOTS, por ejemplo).

Coordinación interinstitucional e intersectorial

En este rubro se destacó la importancia de impulsar el trabajo coordinado entre las diferentes

estancias de gobierno: Secretaría de Seguridad Pública del DF (SSP), Secretaría de Movilidad

(Semovi) y todas aquellas que convergen en el espacio público. Esto evitaría, entre otras

cuestiones, duplicar asuntos y permitiría establecer los mecanismos para desempatar las

decisiones. También es importante articular los proyectos asociados a la movilidad con aquellos

ligados a la salud, al medioambiente y a la educación, a través de un diálogo interinstitucional con

otras dependencias y secretarías. Los proyectos desarrollados en conjunto deben de

acompañarse de proyectos de comunicación sobre la importancia de priorizar al peatón. Es


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necesario, además, incorporar mecanismos de diagnóstico y líneas de acción de la movilidad

peatonal en los planes y programas estatales, municipales y parciales (también sectoriales).

Además de una coordinación interinstitucional, se propone promover la coordinación entre

sectores para el desarrollo de proyectos de movilidad peatonal a través de programas de

financiamiento internacional. Las asociaciones civiles locales deben coordinarse mejor con las

instituciones de gobierno locales, nacionales e incluso internacionales.

Oficina del peatón

Varios participantes enfatizaron en la necesidad de contar con una oficina o dependencia de

gobierno responsable de la movilidad peatonal, a la que nombraron “oficina del peatón”. Las

instituciones de gobierno involucradas en la movilidad peatonal podrían designar a una comisión

encargada de los proyectos con enfoque en la movilidad peatonal para que verifique que los

proyectos se cumplan en tiempo y forma y que su ejecución cuente con la aprobación unánime

de todos los miembros de la comisión (obligatoriamente). O bien, se podría empoderar a una

entidad para que se hiciera responsable de coordinar estos proyectos, a través del

establecimiento de una dirección específica para la movilidad y seguridad peatonal. Actualmente

el tema de la movilidad peatonal recae en muchas instituciones y es difícil que se coordinen entre

ellas. Por lo tanto, se propone un ente regulador que funja como líder de asuntos peatonales en

la ciudad.

Capacitación

Otra temática importante que surgió de los talleres es aquella vinculada con la capacitación de las

autoridades. Los tomadores de decisiones son los actores clave para el adecuado desarrollo de un

proyecto que favorezca la movilidad peatonal. Se requiere de una capacitación técnica muy

profunda a fin de que el tema no sea tomado de manera superficial. Esta capacitación (talleres,

seminarios y diplomados) se debe implementar con el apoyo y la participación de las

Organizaciones No Gubernamentales (ONG) y debe de estar dirigida, en primer lugar, a la policía

de tránsito para que entienda la importancia de proteger a los usuarios más vulnerables de la vía

pública a través de la aplicación sistemática del reglamento de tránsito. De forma previa, sería

necesario realizar un diagnóstico de las capacitaciones ya existentes, a través de un estudio de

contenidos. La capacitación no sería únicamente teórica, sino también práctica. Por ejemplo, se

podrían generar actividades vivenciales y de sensibilización in situ, subiendo a los funcionarios a

una silla de ruedas, haciéndolos caminar con un bastón o con muletas, etcétera. Aquí no se trata

sólo de “impartir conocimiento”, sino de compartir experiencias y de generar cambios

conductuales a través de la empatía. Es importante crear conciencia y sensibilizar sobre el

tema de la vulnerabilidad, así como mostrar los efectos que tiene la infraestructura peatonal

sobre el número de accidentes. También, se pueden construir herramientas en conjunto para la

toma de decisiones en caso de conflictos. Los programas de capacitación y de sensibilización

deberían de ser continuos y obligatorios y ser impartidos por expertos y miembros de


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organizaciones civiles. Para apoyar este proceso, se podría crear un manual de

capacitación dirigido a las autoridades públicas. Por otra parte, se podrían impartir

capacitaciones para el manejo técnico, operativo y administrativo de los sistemas de

información de siniestralidad vial y movilidad, entre otros. Es necesario generar información y

construir herramientas que faciliten la gestión de la seguridad vial y de la movilidad.

Esta capacitación no debe limitarse a los cuerpos de seguridad pública, sino que también debe

dirigirse a los colegios de arquitectos, ingenieros, etcétera, es decir a todos los involucrados en la

ejecución de obras y creadores de leyes y reglamentos. Se requiere también capacitar a los

supervisores de obras para que exijan a los constructores el adecuado desarrollo de la obra

pública. También habría que contemplar la capacitación de los usuarios de las vialidades, en

particular de los automovilistas y choferes del servicio público, a través de la aplicación de un

examen teórico y práctico obligatorio para la obtención de la licencia de manejo.

Entre algunos contenidos importantes que deberían de incluir las capacitaciones, se encuentran

aquellos vinculados con un cambio de visión del “hacer ciudad” de los funcionarios y tomadores

de decisiones. Es importante sensibilizarlos con base en la pirámide invertida de movilidad para

que entiendan que la movilidad es un derecho y que se están violentando los derechos cuando

no se respeta la prioridad peatonal. También hay que mostrarles los beneficios económicos y

sociales que la movilidad peatonal puede traer.

Recursos y presupuesto

En términos de recursos y de presupuesto, la mayoría de los participantes enfatizaron en la

necesidad de implementar mecanismos para la distribución equitativa de los recursos públicos

asociados a la movilidad peatonal y a la sustentabilidad en general, con base en el esquema de la

pirámide invertida de la nueva Ley de movilidad (2014) en donde el peatón tiene la prioridad. El

presupuesto se debe de asignar en función del número de beneficiarios: las personas que se

desplazan a pie son mayoritarias (todas aquellas que se desplazan para acceder al transporte

público), por lo que se debe asignar mayor presupuesto a esta parte de la población. La visión

equitativa del presupuesto debe ser acompañada de propuestas puntuales y ejecutivas. Además,

se debe destinar una partida presupuestal etiquetada para aplicarla a la movilidad peatonal y a la

seguridad vial.

Por otra parte, se propone establecer cláusulas de multa por incumplimiento indebido de obras

de infraestructura peatonal (así se asegura que el presupuesto no se derroche o sea mal utilizado

en desmedro de la calidad de la infraestructura peatonal y vial). También se enfatizó en la

importancia de descentralizar los recursos, dándole más presupuesto a las autoridades

municipales. Varios participantes enfatizaron en la importancia de la participación ciudadana en

la asignación del presupuesto, a través de la distribución de ingresos municipales (predial) en

bancos de proyectos. Es decir, permitir que la gente decida en dónde y en qué se debe invertir y

elija destinar su predial ahí. También es importante saber en dónde se aplicará el presupuesto

destinado a la movilidad peatonal. En tal virtud, se propone realizar una gestión amplia con la


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ciudadanía cada año para prever presupuestos y resolver algunos problemas identificados. Es

decir, definir los destinos de los recursos para el mejoramiento de las banquetas y la

implementación de cruces seguros, etcétera, como acciones prioritarias a realizar cada año

dentro del ejercicio presupuestal.

Marco legal y normatividad

En este rubro se destacó la importancia de lograr una unificación de los objetivos, tanto en leyes

como en reglamentos, pues lo único que se logra actualmente es difuminar esfuerzos, impidiendo

un avance real. Es importante, en este sentido, que se establezca un marco normativo federal de

movilidad y seguridad vial que priorice al peatón. Las normas deben enfocarse en favorecer la

movilidad peatonal ante cualquier otro tipo de movilidad. También, es importante desarrollar

directrices nacionales de diseño de calles, así como un reglamento de tránsito modelo que los

estados o municipios puedan adoptar. Se propone también una fiscalización gubernamental y

ciudadana de las obras en ejecución. En materia de sanciones, se deben de establecer multas por

incumplimiento de estándares en materia de infraestructura peatonal. En materia de seguridad

vial, es fundamental que la ley de tránsito exija un curso y examen a los conductores de vehículos

motorizados. En materia de planeación urbana y construcción, se deben reformar y aplicar las

leyes, los reglamentos y las normas de construcción a favor del peatón. La creación de un

instrumento urbano-regulador que establezca los estándares mínimos y universales de calidad en

cuanto a infraestructura peatonal es fundamental.

Compromiso político

La responsabilidad de cada institución en materia de movilidad peatonal y seguridad vial será

mayor cuando se entienda que es un tema de seguridad pública e interés común. En el rubro de

la política pública se enfatizó en la necesidad de llevar a cabo una política sostenida y de largo

plazo. Para esto, es necesario comprometer a los políticos con acciones específicas y en particular

con la nueva ley de movilidad. Esto se podría lograr a través, por ejemplo, de la creación de algún

evento o acción muy visible en la cual se convoquen a los funcionarios a que tomen una postura

clara en público. La política no debe de ser únicamente un escaparate mediático, sino que se

debe de basar en acciones integrales e inclusivas para toda la ciudad. Además, para conseguir

cierta continuidad de la política pública, se debería crear algún mecanismo que permita una

continuidad en los proyectos entre sexenios electorales. Por ejemplo, obligando al Estado a firmar

convenios internacionales que permitan que un cambio de sexenio no implique un cambio de

política. Para lograr este compromiso de los funcionarios públicos, es importante que las

responsabilidades se atribuyan en función de los méritos y capacidades, más que de filiaciones

políticas. Las personas que estén en puestos clave, deben de estar realmente capacitadas,

conocer las normas y los aspectos técnicos de los proyectos y leyes. La gestión pública se debe

enfocar en la visión “cero accidentes” pero también en la difusión de un “disfrute del

desplazamiento”


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Seguimiento y evaluación de políticas públicas

Se discutió sobre la necesidad de establecer escenarios de corto plazo medibles y cuantificables

para el mejoramiento de la movilidad peatonal, siendo flexibles y modificándolos conforme se

van desarrollando los cambios de la ciudad y no planear un escenario a 30 años que no se va a

cumplir ni concretar. El monitoreo de las acciones de las autoridades por medio de indicadores es

fundamental para evidenciar el trabajo de los tomadores de decisiones. Se deben establecer

criterios e instrumentos para evaluar las diferentes gestiones y dar seguimiento a la aplicación de

reglamentos y normas. La participación ciudadana en la evaluación del trabajo realizado por las

autoridades es importante. Para asegurarse que las obras se estén realizando con el diseño

adecuado, hay que crear mecanismos de verificación y certificación. Para darle seguimiento a las

políticas públicas y a los proyectos en materia de movilidad peatonal, es importante contar con

estudios e información actualizada. En este sentido, se debe de impulsar la aplicación de una

nueva encuesta de origen y destino para la Zona Metropolitana del Valle de México, pues la

última es del 2007. También se pueden fomentar la realización de diagnósticos más locales sobre

la situación de los peatones en diferentes puntos de la ciudad.

CONCLUSIONES

Los seminarios y talleres llevados a cabo sobre movilidad peatonal han sido una oportunidad de

establecer un diálogo entre diferentes actores involucrados en el tema. Durante los seminarios, se

dieron a conocer los resultados de estudios e investigaciones realizados en diferentes ciudades

mexicanas. Asimismo, se llevaron a cabo reflexiones sobre la forma en que se puede mejorar la

seguridad peatonal y las medidas que se podrían desarrollar para impulsar una transformación

del ámbito urbano y de las políticas públicas dirigidas a la movilidad. De esta forma, los

seminarios han permitido intercambiar información de primera mano sobre la situación de los

peatones en México, pero también sobre las acciones emprendidas por diferentes colectivos para

impulsar un cambio en la gestión de las ciudades. Según los participantes en el seminario, el reto

ahora consiste en posicionar el tema de la movilidad peatonal dentro de la agenda pública,

estableciendo los mecanismos normativos y legales que permitan garantizar los derechos de las

personas que se desplazan a pie.

movilidad peatonal: de la investigaciÓn a la p olÍtica...

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