¿Congestión viciosa o círculo virtuoso?

MOVILIDAD DEL FUTURO

L A MAYORÍA de las ciudades en países en desarrollo sufren de congestión extrema, aún con bajos niveles de motorización (número de carros por cada mil habitantes). En África, por ejem-plo, hay alta congestión con menos de 50 carros por cada 1.000 habitantes, mientras que en América Latina y Asia esta es extrema, así su nivel sea interme-dio (de 100 a 200 carros por cada 1.000 habitantes).

Incluso con baja motorización, las urbes en desarrollo presentan

congestión vehicular extrema. Reducirla

es vital para acceder a las oportunidades de

empleo, salud, educación y entretenimiento que

brinda cada ciudad.

La congestión extrema afecta desproporcionadamente a quie-nes viajan en buses que compar-ten las vías con automóviles y camiones (tráfico mixto), pues estos no pueden maniobrar tan ágilmente como los carros para aprovechar un espacio en la vía. Además, llevan entre 30 y 80 pa-sajeros y ocupan el espacio de 2 o 3 carros, mientras que un carro (taxi o equivalente) transporta a 1,3 personas en promedio. Podría

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proyección para el futuro de la mo-vilidad en las ciudades de los paí-ses en desarrollo se puede calificar de nefasta: congestión extrema, aire contaminado, competitividad reducida e ingreso perdido. Un caótico círculo vicioso. ¿Qué ha-cer? ¿Y para beneficio de quién?

¿QUÉ HACER?

La congestión exagerada tiene va-rias causas que piden una solución integral. Algunos de los puntos2 para lograrla son: en primer lu-gar, segregar el transporte público del tráfico de carros y camiones. Cuando estos comparten los mis-mos carriles, todos pierden tiempo. Los buses deben parar con frecuen-cia para recoger y dejar pasajeros, mientras que autos y camiones quieren seguir de largo hasta su destino. De esta manera, surgen conflictos por el espacio vial que la segregación espacial resuelve para beneficio de los tres: los buses van más rápido así como los camiones y los carros, por lo menos inicial-mente, hasta que la motorización sube y los carriles exclusivos para camiones y carros se congestio-nan.3 La tecnología Bus Rapid Transit (BRT), de la cual es ejem-plo TranMilenio, es la que optimi-za esta segregación. Los metros también segregan al transporte público y, si bien tienen un costo mayor al BRT, suelen estar justifi-cados para corredores con más de 350.000 viajes por día.

El segundo punto es integrar al transporte público de modo que funcione como un sistema único, en donde los usuarios puedan trans-bordar al menor costo posible en términos monetarios y de tiempo. Las tarjetas inteligentes facilitan el pago integrado y las estaciones de transporte masivo –sean de BRT o metro– con fácil conexión con buses en tráfico mixto (alimentadores) dis-minuyen el tiempo de transbordo.

El tercero es construir aceras y ciclorrutas para que peatones y ciclistas puedan andar con facili-dad y seguridad. Caminar la ciudad es un placer cuando hay buenos an-denes. Más y más gente quiere ca-minar mínimo 10.000 pasos al día, gracias a la motivación generada por los podómetros que llevan en sus teléfonos o sus relojes. Por otra parte, viajar en bicicleta permite cubrir distancias mayores. Aceras, ciclorrutas y más arborización son elementos clave para un diseño urbano agradable que concentre actividades diversas: vivienda, co-mercio, oficinas y recreación.

Estos tres primeros pasos subi-rán la calidad del transporte público y del no motorizado, de modo que sean alternativas al carro particular.

3 Ardila-Gomez, Arturo. 1995. ‘Reducción de la congestión vehicular en Bogotá con herramientas microeconómicas’. Desarrollo y Sociedad. No. 35. Litman, Todd. 2017. ‘Evaluating Public Transit Benefits and Costs: Best Practices Guidebook’. http://www.vtpi.org/tranben.pdf

1 Los taxis y equivalentes, como el auto compartido, congestionan las vías y llevan de por sí a un aumento de la tasa de motorización.

2 La lista es incompleta porque no toca temas regulatorios, entre otros.

afirmarse que la congestión es alta-mente regresiva, porque afecta a las mayorías que viajan en bus. Este fenómeno también disminuye la competitividad de una ciudad, por-que los tiempos de viaje son muy largos y generan cansancio.

Peor aún, la motorización puede aumentar mucho más, co-mo lo muestran los niveles alcan-zados en Estados Unidos y Europa —hasta 700 carros por cada 1.000 habitantes1—. Entonces, la

Una intersección colapsada genera largas filas y rápidamente otras también fallarán. La congestión se extiende como una mancha de aceite y todos perdemos.

Por Arturo Ardila-GómezEconomista Principal Global en la Práctica Global del Transporte y TIC del Banco Mundial. Colidera el Grupo de Soluciones Globales de Movilidad Urbana.

Deprimido de la calle 94

en Bogotá.

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la movilidad para todos: los pea-tones y los ciclistas cruzarán có-moda y seguramente las calles, los buses tendrán prioridad, los camio-nes y los carros andarán a una velo-cidad segura para todos de máximo 35 km/h. Las ciudades con con-gestión extrema suelen tener solo una fracción de los semáforos que requieren y estos suelen funcionar de manera descoordinada. Más se-máforos armonizados alrededor de intersecciones críticas evitan que es-tas se saturen y colapsen.8 Una inter-sección atascada genera largas filas y rápidamente otras también fallarán:

a planificar viajes en transporte público. Las ciudades inteligentes también son más receptivas a re-cibir quejas o información sobre cosas que no funcionan bien para generar soluciones prontas; las aplicaciones 311 que tienen ciuda-des como Boston6 son ejemplo de estas tecnologías. El resultado de implementar ITS en el marco de CI es llamado Movilidad Inteligente, puesto que los datos trascienden el uso exclusivo por planificadores y abre posibilidades enormes a la sociedad civil para aportar. El costo de solucionar problemas baja y el tiempo de respuesta mejora.7

El quinto ítem es mejorar la programación de los semáfo-ros para que sean facilitadores de

Cobrar por el uso del automóvil no requiere de un transporte público de calidad, al contrario, este cobro es una de las fuentes de financiamiento para mejorar el transporte público, como se explica más adelante.

El cuarto punto es maxi-mizar las posibilidades que brin-dan los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas en inglés) al usarlos en un contexto de Ciudad Inteligente (CI). Ejemplos de ITS son las cámaras de circui-to cerrado y los detectores de ve-locidad, así como la información al usuario y a los conductores, y el cobro digital como tarjetas in-teligentes y peajes electrónicos.4

Ahora bien, las iniciativas de CI usan protocolos de datos abiertos para publicar (sin información per-sonal) los datos que los sensores generan.5 La sociedad civil puede elaborar aplicaciones que usan es-tos datos e informar mejor a los usuarios. Ejemplos de esto son los programas informáticos para teléfonos inteligentes que ayudan

6 http://www.cityofboston.gov/311/

7 “Chen, Yang; Ardila-Gomez, Arturo; Frame, Gladys. 2016. ‘Achieving Energy Savings by Intelligent Transportation Systems Investments in the Context of Smart Cities’. World Bank, Washington, DC. © World Bank. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/24740

8 Keyvan-Ekbatani, Mehdi, Anastasios Kouvelas, Ioannis Papamichail, y Markos Papageorgiou. 2012. ‘Exploiting the fundamental diagram of urban networks for feedback-based gating’. Transportation Research Part B 46.

4 Steer Davies Gleave. 2012. ‘Incorporación de los Sistemas Inteligentes de Transporte en Latino América. White Paper’. Banco Interamericano de Desarrollo.

5 Krambeck, Holly, 2012. ‘Open Data + Urban Transport = ?’. http://blogs.worldbank.org/transport/open-data-urban-transport; y Mehndiratta, Shomik y Quiros-Peralta, Tatiana. 2017. ‘Traffic jams, pollution, road crashes: Can technology end the woes of urban transport?’. http://blogs.worldbank.org/transport/traffic-jams-pollution-road-crashes-can-technology-end-woes-urban-transport

Las ciudades con congestión extrema suelen tener solo una fracción de los semáforos que requieren.

Las tarjetas inteligentes facilitan el pago de los usuarios en los sistemas integrados de transporte.

Cerca de un 10 por ciento de la población sufre de algún tipo de discapacidad. Todo sistema de transporte debe cumplir con las normas de acceso universal.

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la congestión se extiende como una mancha de aceite y todos perdemos; semáforos coordinados son la base de una mejor gestión del tráfico.

El sexto punto es que el siste-ma de transporte de la ciudad debe cumplir con las normas de acceso universal, de modo que personas con movilidad limitada —por discapa-cidad física o por edad, como niños pequeños y personas de la tercera edad— puedan acceder a las oportu-nidades que brinda la urbe. Cerca de un 10 por ciento de la población su-fre de discapacidad. Muchos de estos ciudadanos tienen capacidad mental, pero no pueden acceder a oportuni-dades laborales por un sistema de movilidad inadecuado.

¿PARA BENEFICIO DE QUIÉN?

Reducir la congestión es benéfico para todos los ciudadanos, porque

les permite acceder a las oportuni-dades de empleo, salud, educación y entretenimiento que brinda la ciudad. La función principal del sistema de transporte es facili-tar este cúmulo de posibilidades a todos los usuarios —peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y de carga, personas con discapacidad y automovilistas—.

Para financiar las solucio-nes, el enfoque moderno es usar el principio de ‘el que se beneficia, paga’.9 Este principio pide hacer un análisis detallado de los be-neficiarios, por ejemplo de cons-truir un metro o una amplia vía para tráfico mixto o aceras, y usar mecanismos de cobro proporcio-nales a los beneficios. Muchas de estas mejoras son generales y, por ende, un impuesto como el pre-dial es la herramienta ideal para

9 Ardila-Gómez, Arturo; Ortegón-Sánchez, Adriana. 2016. ‘Sustainable Urban Transport Financing from the Sidewalk to the Subway: Capital, Operations, and Maintenance Financing’. Washington, DC: World Bank. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/23521

10 Ver Sclar, Elliot, Mans Lonnroth y Christian Wolmar (compiladores). 2016. ‘Improving Urban Access: New Approaches to funding transport investment’. Earthscan.

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es la media de personas que se movilizan en un vehículo de transporte público.

es el promedio de ocupantes que mueve un vehículo parti-cular y/o taxi en el mundo.

financiarlos. Las grandes vías ur-banas concentran beneficios en los carros y estos generan impac-tos negativos en el transporte pú-blico: los peajes electrónicos son la herramienta ideal.

Y si la movilidad inteligente rinde sus frutos, entonces habrá que hacer menos puentes y vías para lograr la misma accesibilidad a oportunidades. Estos ahorros y los cobros a los automóviles deben financiar más transporte público, aceras y ciclorrutas. Con todas es-tas medidas, las ciudades saldrán del círculo vicioso de la congestión extrema para entrar en un círculo virtuoso que privilegie la accesibi-lidad a oportunidades.10

Carriles para bicicletas en Amsterdam, ciudad pionera en el uso de estos medios de transporte.

Si la movilidad inteligente rinde sus frutos, entonces habrá que hacer menos puentes y vías para lograr la misma accesibilidad a oportunidades. Estos ahorros y los cobros a los automóviles deben financiar más transporte público, más aceras y más ciclorrutas.

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