motos 2 tiempos basico taller

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

Mecánica de Motos motores dos tiempos

Manual del Curso

Año 2011

Aristóbulo del Valle 5125 Villa Ballester - Bs As - Argentina 4767-4878 e-mail: [email protected] www.cursositm.com.ar

MECANICA DE MOTOS CON MOTORES 2 TIEMPOS CUADERNO DE CONOCIMIENTO

2 Marzo 2011

“La reproducción o transcripción total y parcial de este material está prohibido, salvo expresa

autorización por escrito de ITM Instituto Tecnológico de Motores”

Las informaciones contenidas en este manual son exclusivamente para complementar el curso estando sujetas a modificaciones sin previo aviso

Bibliografía de referencia: - Motocicletas Puesta a punto de motores de 4 tiempos de John Robinson – Ed. Paraninfo – Madrid – 96

- Motocicletas, chasis de John Robinson – Ed. Paraninfo – Madrid – 96

- EL gran libro de la Motocicleta de Hugo Wilson – Ed. Aguilar – Madrid – 93.

- Manual de Servicio, mantenimiento y reparación de motocicletas de Gabriel Sanchez Garcia – Ed. Prentice Hall -

Hispanoamericana S.A. – México - 94

- Guía Práctica de la Moto de SARPE - Madrid - 2000

- Trucaje de motores de 4 tiempos de Miguel de Castro Vicente – Ed. Ceac – Barcelona – 95.


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Índice Página Principios básicos y ciclo dos tiempos................................................................. Diagrama de distribución. Potencia y par motor. Sistemas de admisión, escape y precompresión. Componentes del motor. Componentes del motor.......................................................................................... Cigüeñal. Pistón, pernos, cojinetes, bielas, aros, tapas de cilindro y carter. Carburadores y carburación................................................................................... Mezcla, aire y combustible. Propiedades físicas y químicas. Relaciones esteriométrica y de máxima potencia. Lubricante, aditivos y mejoradores de combustión. Clasificación de los carbu-radores. Surtidor principal, surtidores de aire, surtidor de ralentí, corredera, aguja y calibración de la aguja. Cuba y bomba de alimentación. Sistema de admisión de gases .......................................................................................... Caja de filtro filtros de aire. Silenciador de admisión. Conductos de admisión. Carburadores y componentes. Válvulas de láminas. Válvulas de disco. Lumbreras de carga y cilindros. Lumbre-ras de transferencia. Lumbreras de escape. Sistema de escape ............................ ......................................................................... Conductos de escape y cálculo de longitud. La incidencia del volumen. Silenciadores, estrangu-ladores. Cámaras y conos de convergencia y divergencia. Dimensionamiento del sistema de escape. Sistemas de encendido ....................................... ...................................................... Sistema convencional y electrónico (ruptor, bobina, magneto y magneto autogenerador). Volan-te magnético. Encendido por descarga inductiva y por descarga capacitiva. Clasificación de bujías. Lectura del estado de las bujías. Reglaje del encendido. Sistemas de lubricación ........................................... ........................................................ Descripción de los sistemas de lubricación de motores dos tiempos. Clasificación de los acei-tes. Características y propiedades.


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Transmisión .......................................... ................................................... Caja de dos, tres y cuatro velocidades. Volantes magnéticos y embragues centrífugos y multi-discos. Balanceo y puesta a punto de motor.


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Introducción Para abordar el estudio de los sistemas y componentes de motos equipadas con motores de cuatro tiempos que trataremos en este curso, es necesario utilizar el presente manual como soporte didáctico para conocer el funcionamiento, la aplicación, la verificación y la medición de todos los elementos mencionados. Este manual dedicado a los elementos y componentes, denominado Mecánica de Motos con motores dos tiempos, recoge los contenidos básicos necesarios para poder abordar el estu-dio y resolución de fallas específicas. El presente trabajo se caracteriza fundamentalmente por la sencillez del lenguaje utilizado, así como la forma y síntesis de los contenidos manteniendo el rigor técnico que un curso como este requiere. Cada tema se complementa con dibujos y gráficos que facilitan la comprensión de los conteni-dos previos. El objetivo fundamental de este manual, es el de conseguir la máxima claridad posible y acudir siempre a lo práctico con preferencia a los largos estudios teóricos de una de las más importan-tes nuevas tecnologías que actualmente se han incorporado en las motos, como por ejemplo la inyección electrónica y los sistemas de frenos ABS.


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Un motor de dos tiempos incluye sistemas de admisión, escape, lubricación y enfriamiento. SISTEMAS DE ADMISIÓN En general los motores de dos tiempos utilizan alguno de los tres sistemas de admisión si-guientes: Sistema de lumbrera en el pistón Este es el método más convencional de controlar la apertura del puerto o lumbrera de admi-sión. Durante la admisión, el movimiento del pistón hacia arriba, permite que se aspire mezcla aire/combustible/aceite en el cárter. Esta mezcla es aspirada por el vacío que se crea debajo del pistón, conforme éste se mueve hacia arriba dentro del cilindro. La presión atmosférica fuerza el aire para que se mueva rápidamente a través del carburador y del múltiple de admi-sión y de allí al interior del cárter. La apertura y el cierre de la lumbrera de admisión se controla por el borde inferior de la falda del pistón. Nuevamente esta lumbrera se abre cuando el pistón va hacia arriba y se cierra cuando éste se desplaza hacia abajo.

Corte del cilindro mostrando las lumbreras o puertos en el pistón.

EL MOTOR DE DOS TIEMPOS


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Sistema de válvula de lengüeta (Flapper) Los sistemas de válvula de lengüeta consiste en un juego de láminas delgadas elásticas que se abren por vacío y se cierran por presión. Las lengüetas son levantadas por la presión atmosfé-rica, cuando el pistón cesa en su carrera ascendente y la presión en el cárter es menor que la presión atmosférica. Un motor con válvulas de lengüeta (flappers) , que tiene el lado de admi-sión del pistón cortado, empieza a espirar la mezcla aire/combustible/aceite en cuanto el pistón inicia su carrera ascendente. Una vez que el pistón llega al punto muerto superior y empieza a descender, desaparece la diferencia de presión y las lengüetas se cierran. La mezcla ai-re/combustible/aceite queda ahora encerrada en el cárter. Luego la mezcla se comprime debido al movimiento descendente del pistón. Las válvulas de lengüeta funcionan como válvula de una vía y retienen la mezcla en la cámara, para impedir que cualquier parte de la carga regrese o retorne al carburador.

1- Carrera ascendente del pistón 2- Carrera descendente del pistón

1- Tapa de cilindro 2- Camisa aletada

3- Carter 4- Pistón

5- Biela6- Ensamble de válvula de lengûeta

7- Soporte decarburador

Funcionamiento de la válvula de lengüeta (Flapper)


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Conforme el pistón se mueve hacia arriba en el cilindro, se crea un vacío por detrás de él. En algunos casos se aumenta el corte en la falda o utilizan perforaciones en la misma, para permi-tir que la mezcla pase a través del pistón sin que tenga que esperar a que el borde inferior del mismo abra el puerto. Esto permite que la cámara del cárter se llene durante la mayor parte de la carrera ascendente del pistón. Sistema de válvula rotativa Este sistema controla el puerto de admisión mediante un disco giratorio parcialmente recortado, que abre y cierra el puerto en los momentos apropiados. La válvula rotativa está fija y sincroni-zada con el cigüeñal, y abre el puerto que comunica el carburador con el cárter cuando el pis-tón está en su carrera ascendente. El área recortada permite que la carga de ai-re/combustible/aceite entre la cámara del cárter durante toda la carrera ascendente del pistón, de tal forma que el cárter almacene temporalmente la mezcla nueva de aire/combustible/aceite. Usualmente, los carburadores se montan a los costados del motor, a fin de transmitir un flujo más directo a la válvula rotativa, la cual cierra el puerto de admisión en la carrera descendente del pistón. Por lo general, este diseño de sistema de válvula rinde más que el sistema conven-cional de puertos en el pistón.

Válvula rotativa

Dirección de giro de la válvula rotativa

Puerto de admisión

Lumbrera de transferencia

Puerto de escape

Funcionamiento de la válvula rotativa


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Algunos modelos tienen con un conjunto de válvula de lengüeta instalada en el cilindro. El so-porte de la lengüeta esta fija a la base del cilindro, y la mezcla aire/combustible/aceite pasa a través de la caja de la lengüeta y de ahí al cárter.

Inducción en el cárter por válvula de lengüeta Algunas motos japonesas utilizan un sistema que puede ser catalogado con cualquiera de los métodos anteriormente descritos, pero que funciona mejor con válvulas de lengüeta. Este sis-tema incluye una manguera y un recipiente en el cual se almacena la mezcla ai-re/combustible/aceite al cerrarse el puerto, mientras el carburador se encuentra abierto. Esto reduce en gran medida las fluctuaciones en las velocidades del aire a través del trayecto de admisión. Este flujo de aire obtiene a su vez un flujo más consistente de combustible en la co-rriente de aire, que permite que el carburador pueda ser ajustado con mayor precisión. SISTEMA DE ESCAPE El sistema de escape de un motor de dos tiempos se conoce como cámara de expansión.


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Cámara de expansión

Este tipo de sistema de escape consiste en una cámara que funciona utilizando las ondas sóni-cas creadas por el motor de dos tiempos. La cámara de expansión ayuda a barrer los gases de escape residuales, transferir la mezcla aire/combustible, eliminar la pérdida de carga y mejorar las curvas características de potencia del motor. Una cámara de expansión está formada de un tubo colector de escape, un cono difusor, una sección central, un bafle o mampara cónica y un tubo de salida o stinger. El ángulo del tubo colector de escape, cono difusor y la lámpara cónica, definen las características de la banda de potencia del motor. Las dimensiones de la sección central definen la longitud sintonizada de la cámara. La tubería de salida o stinger restringe el flujo de gas, con lo que se crean contrapre-siones, las cuales ayudan a las ondas positivas a obligar a las cargas nuevas de ai-re/combustible a regresar dentro del área secundaria. El rendimiento en potencia generada por un motor de dos tiempos depende de las dimensiones de la cámara de expansión. La opera-ción de la cámara de expansión depende de su longitud sintonizada, así como de la expansión y de la reflexión sintonizada de la misma. Cuando se abre el puerto de escape de un motor de dos tiempos, una onda sonora positiva viaja a lo largo de la cámara de expansión. La onda se expande en la parte final del cono difu-sor y continúa por la tubería, hasta llegar a la mampara cónica, que causa la inversión de la onda haciendo que regresa hacia arriba de la cámara de expansión. Este retorno de la onda


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de sonido crea presión negativa. En una cámara de expansión correctamente sincronizada, la onda negativa regresa a tiempo al cilindro para producir una succión más fuerte durante el tiemppo de transferencia, de tal forma que ingrese más aire/combustible, y al mismo tiempo los gases de escape son expulsados hacia fuera. Como el cilindro está cerrado, la onda de sonido se invierte de nuevo, creando presión negativa. Cando la onda llega otra vez al final de la cá-mara de expansión, la presión creada en la cámara se iguala y hace que la onda regrese y cree presión positiva. Entonces la onda viaja de regreso por el tubo de escape, a tiempo para impedir que la carga nueva de aire/combustible salga por el puerto de escape. En un motor de dos tiempos, la cámara de expansión se sincroniza para trabajar un rango es-pecífico de rpm.

a) Cuando se abre el puerto de escape, se genera una onda de presión en el tubo de escape,

debido al gas de alta presión que fluye hacia fuera de la cámara de combustión.

b) Esta onda de presión vieja a través del tubo de escape a una velocidad de aproximadamente

3.300 m por segundo. La alta velocidad de esta onda crea un área de baja presión detrás de ella, que ayuda a extraer los gases de escape.


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c) A medida que la onda de presión alcanza la porción ensanchada de la cámara de expansión, su velocidad se reduce y pierde fuerza. Los gases de escape que la siguen reducen también su

velocidad, pero continúan su movimiento hacia el final de la cámara

d) La onda de presión, al viajar a través de la parte que se va estrechando de la cámara de

expansión, aumenta otra vez gradualmente su intensidad. Al llegar a la parte más angosta de la cámara de expansión, la onda es parcialmente reflejada de regreso hacia el puerto de escape del cilindro. El resto de la onda de presión continúa hacia fuera del tubo de escape (stinger), donde al salir, la presión positiva crea una fase inversa (onda de baja presión). Esta onda de

baja presión viaja de regreso hacia el puerto de escape.


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e) La onda de presión positiva reflejada, si ha sido correctamente sincronizada, se dirige de regreso al puerto de escape del cilindro. Impide parcialmente que la mezcla nueva de aire / combustible, que está siendo barrida hacia fuera de la cámara de combustión, salga por el

puerto de escape. Esta onda de presión reflejada detiene la carga nueva dentro de la cámara de combustión en un esfuerzo para elevar la eficiencia volumétrica.

La onda reflejada de baja presión, que está regresando desde el extremo final de la tubería de salida, llega al puerto de escape del cilindro cierto tiempo después de la llegada de la onda

positiva. Si la onda de baja presión se sincroniza para que llegue un poco antes de la siguiente apertura del puerto de escape, generará una presión negativa frente al puerto de escape, lo

cual ayudará en el barrido del escape.

Para determinar la forma y tamaño apropiado de la cámara de expansión se toman en cuenta factores como sincronización de puertos, relaciones de compresión de la cámara de combus-tión y del cárter, rango de rpm,, y desplazamiento del pistón. Para optimizar el rendimiento de un motor de dos tiempos, la cámara de expansión deberá ser compatible con las características de respiración del motor. El rendimiento será bajo si hay ma-la sincronización entre la cámara de expansión y la de los puertos. SISTEMA DE LUBRICACIÓN Los motores de dos tiempos pueden premezclar el aceite con la nafta o bien utilizar un sistema de inyección de aceite. Son esenciales los controles adecuados en la relación de aceite y mez-cla o en el sistema de inyección. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO En un motor de dos tiempos se genera calor rápidamente y es esencial que este calor sea disi-pado lo más pronto posible, a fin de impedir el engranamiento del pistón. Los motores de dos tiempos pueden utilizar sistemas de enfriamiento por aire o por líquido. Enfriamiento por aire Este es realizado por camisas que utilizan aletas grandes y bien espaciadas, a fin de disipar el calor. Estas aletas están ubicadas sobre la camisa , la tapa del mismo y en la región que rodea al puerto de escape, donde se produce la temperatura más alta.


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Enfriamiento por líquido Este sistema permite un enfriamiento más uniforme que el anterior, y el calor es desalojado más rápidamente. Con este sistema de enfriamiento, se puede utilizar mezclas más pobres, las holguras de trabajo pueden ser más reducidas, y el motor puede ser diseñado para producir más potencia. El enfriamiento por líquido permite una menor pérdida de potencia durante un tiempo prolongado. El sistema de enfriamiento por líquido consiste en una bomba de agua, camisas húmedas para el cilindro y la tapa del mismo, mangueras, y un radiador ligero de aluminio. La bomba movida por el cigüeñal hace circular el refrigerante del radiador a través de las camisas del cilindro y de la tapa del mismo, y de ahí de regreso al radiador. Un tapón especial de radiador mantiene la presión, de tal forma que la temperatura de ebullición puede ser más alta. Los motores de dos tiempos enfriados por líquido requieren de una mayor capacidad de flujo de líquido que los mo-tores de cuatro tiempos. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS Un motor de dos tiempos de un solo cilindro está formado por uno de cada componente princi-pal: un cilindro, una tapa, un pistón con uno o dos aros, un perno articulado, una biela y un ci-güeñal que se encuentra en un cárter sellado. Un motor de cilindros gemelos tiene dos de cada uno de los componentes principales. Se utilizan dos bielas en un cigüeñal doble, que a su vez está formado por dos cigüeñales sencillos unidos para formar uno doble.


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12- Conjunto de cigüeñal 13- Cigüeñal 1 – izquierdo 14- Cigüeñal 1 – derecho 15- Cigüeñal 2 – izquierdo 16- Cigüeñal 2 – derecho 17- Muñón 18- Biela 19- Cojinete del extremo mayor de la biela20- Arandela 21- Sello laberinto 22- Cojinete 23- Cojinete

1- Cojinete del extremo menor de la biela 2- Pistón 3- Juego de anillos de pistón 4- Perno de pistón 5- Chaveta circular 6- Sello de aceite 7- Llave Woodruff 8- Chaveta circular 9- Sello de aceite 10- Engranes de la transmisión primaria 11- Cuña recta

Conjunto de cigüeñal de dos cilindros


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Un motor de dos tiempos de cuatro cilindros tiene cuatro de cada de uno de los componentes principales. En los motores de varios cilindros, cada cilindro está contenido en un comparti-miento individual sellado, dentro del cárter. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS En un motor de dos tiempos, se producen seis eventos en dos carreras de pistón.

Diagrama de distribución de dos tiempos

El movimiento que realiza pistón desde el punto muerto inferior al punto muerto superior se llama carrera de compresión. Durante el movimiento descendente del pistón, se reduce el vo-lumen del cárter del motor y se comprime el aire/combustible/aceite ahí atrapado. Esto también se conoce como compresión primaria de un motor de dos tiempos. La carrera ascendente se llama carrera de compresión y se conoce también como compresión de combustión o compre-sión secundaria.


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Durante la carrera de compresión ocurren estos tres eventos: 1- El cilindro libera los gases quemados remanentes correspondientes a la carrera motriz

anterior. 2- A través de los puertos de transferencia ingresa al cilindro una carga nueva de ai-

re/combustible/aceite. 3- En la cámara de combustión la mezcla de aire/combustible/aceite se comprime, previo a

la ignición o el encendido. La carrera descendente del pistón, desde el punto muerto superior hasta el punto muerto infe-rior se conoce como carrera motriz. Los siguientes eventos ocurren durante este movimiento descendente del pistón:

1- Se abre el puerto de escape y los gases son expulsados de la cámara de combustión. 2- Se reduce el volumen del cárter del motor y se comprime la mezcla de ai-

re/combustible/aceite allí existente y se transfiere al cilindro. 3- La potencia se tranfiere del pistón al cigüeñal.

Para que un motor de dos tiempos funcione se requieren la secuencia de estos seis eventos:

1- Admisión 2- Compresión 3- Encendido sincronizado 4- Potencia 5- Escape 6- Transferencia

Esta serie de eventos son denominados ciclos y trabajan de la siguiente manera: Admisión La admisión a la cámara de combustión comienzan con la transferencia desde el cárter.


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Transferencia del cárter a la cámara de combustión.

Cuando el pistón está en su carrera descendente, se abre el puerto de escape y después el puerto de transferencia. Es esencial que el puerto de escape se abra primero lo suficiente, an-tes que el puerto de transferencia, para dar tiempo a que la presión en el cilindro baje con rela-ción a la presión en el cárter. La sincronización de la apertura del puerto de transferencia se basa en la velocidad a la cual el motor se supone deberá proporcional la potencia máxima y el grado al cual se presuriza la mezcla dentro del cárter. Cuando el puerto de transferencia está abierto, la mezcla aire/combustible/aceite continúa fluyendo dentro del cárter, aun después que el pistón ha pasado el punto muerto superior. Al seguir girando el cigüeñal, después del punto muerto inferior, el pistón inicia su carrera as-cendente. Mientras el pistón se mueve hacia arriba dentro de la cavidad del cilindro, empieza la admisión al cárter.


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Admisión en el cárter Compresión

Al moverse el pistón hacia arriba y crear un vacío, se aumenta el volumen dentro del cárter, lo que reduce la presión dentro del mismo por debajo de la presión atmosférica. Inmediatamente después que se abre el puerto de admisión, esta reducción de la presión hace que desde el carburador fluya hacia dentro del cárter una mezcla de aire/combustible/aceite. Compresión Esta ocurre cuando la mezcla aire/combustible/aceite es comprimida por el pistón moviéndose hacia arriba en el cilindro. El puerto de escape está cerrado y el puerto de admisión se abre un poco antes que el pistón llegue al punto muerto superior, y la mezcla de aire/combustible/aceite se comprime en la cá-mara de combustión. Ignición o encendido sincronizado Mientras se comprime la mezcla aire/combustible/aceite, la mezcla se enciende por una chispa eléctrica sincronizada. El encendido ocurre cuando el pistón se acerca a la parte superior de su carrera ascendente. La bujía enciende la carga nueva e inicia la combustión. Es muy importan-


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te que la chispa de encendido ocurra precisamente en el momento exacto. Si lo hace demasia-do rápido, el pistón deberá luchar contra un frente de flama, que apenas se podrá vencer, para alcanzar la parte superior. Si la chispa ocurre demasiado tarde, el pistón ya se estará moviendo hacia abajo en el cilindro y el frente de flama lo seguirá débilmente, en vez de empujarlo con fuerza. El fabricante proporciona la medida en la carrera del pistón exacta entes del punto muerto superior para la sincronización del encendido. Potencia Al quemarse, se expande la mezcla aire/combustible/aceite. Esto fuerza el pistón hacia abajo del cilindro, y la energía calorífica generada por la combustión se convierte en potencia mecá-nica.

Potencia


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Escape Los productos gaseosos que se forman de la mezcla en combustión aire/combustible/aceite son expulsados del cilindro, para que pueda empezar un nuevo ciclo. Cuando el pistón se aproxima a la mitad de su carrera descendente, se empieza a abrir el puerto de escape del cilindro, y los gases quemados fluyen hacia fuera del puerto abierto. El movimiento continuado descendente del pistón presuriza en el cárter, la nueva carga de mezcla aire/combustible/aceite que entra por el puerto de transferencia y ayuda a barrer cualquier remanente de gases que-mados del interior del cilindro.

Escape

El puerto de escape en un motor de dos tiempos empieza a abrir justo cuando el borde superior del pistón rebasa el borde superior del puerto en la carrera descendente del pistón. Bajo la alta presión de la combustión, los gases se dirigen a gran velocidad hacia el escape conforme el puerto empieza a abrir. El puerto de transferencia dirige la carga de admisión en forma de un patrón que se llama barrido por lazo, que ayuda a empujar hacia fuera los gases de escape.


22 Marzo 2011

Barrido en lazo

Además, la columna de gas en el sistema de escape, que está moviéndose hacia fuera de la carrera motriz anterior, la carrera de escape, y la resonancia de la cámara de expansión, ayu-dan a extraer los gases de escape del cilindro. Si el motor no está correctamente sincronizado o si el sistema de escape ha sido modificado de forma incorrecta, parte de la carga nueva será llevada hacia el puerto de escape, y se desperdiciará la mezcla nueva. Esto dará como resulta-do una combustión deficiente y una mayor emisión de hidrocarburos sin quemar.


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Algunos fabricantes han producido variantes de los puertos de escape de motores de dos tiem-pos, para ayudar a controlar y mejorar la potencia del motor. Estos sistemas de puertos de es-cape utilizan las vueltas del motor para modificar la sincronización del escape. Un diseño Yamaha de válvula de potencia utiliza una válvula cilíndrica que está incorporada en el puerto de escape.

Válvula cilíndrica incorporada al puerto de escape

Esta válvula está diseñada para coincidir con la forma del puerto, y gira para reducir o aumen-tar la altura del mismo, con lo que se modifica la sincronización del puerto. En el sistema HPP diseñado por Honda, dos válvulas de potencia están colocadas cerca de la parte superior del cilindro y son activadas por balancines colocados en la flecha de la bomba de agua del motor.


24 Marzo 2011

Puerto de potencia Honda (HPP)

Este conjunto de balancines es movido por fuerza centrífuga, que aumenta con la elevación de las r.p.m. Un sistema de cámara de amplificación automática por par motor, diseñado por Honda, utiliza la resonancia del escape para mantener una alta potencia y un para motor elevado, en la parte inferior de la banda de potencia del motor. Este sistema modifica el volumen de la cámara de expansión del sistema de escape, para producir una salida máxima en alta. Una subcámara que contiene una válvula de forma de tambor se conecta al escape. Esta válvula controla las características de barrido de la cámara de expansión. Una válvula de mariposa se activa me-diante un sistema de acoplamiento conectado con el cigüeñal. A bajas vueltas, cuando la válvu-la está abierta, el espacio adicional creado por la subcámara incrementa el volumen del siste-


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ma de escape, aumentando por lo tanto la potencia a bajo y mediano rango. Conforme suben las rpm, la fuerza centrífuga actúa sobre el acoplamiento y cierra la válvula de mariposa, creando el flujo de escape necesario para generar potencia máxima. Transferencia La transferencia es el evento de más corta duración que ocurre durante el ciclo. Durante la transferencia, el pistón se está moviendo hacia el punto muerto inferior. La diferencia en pre-sión por arriba o por debajo del pistón empuja la carga nueva de aire/combustible a través de los puertos de transferencia. Esta carga nueva también ayuda en el barrido de los gases resi-duales de escape. CALCULOS BASICOS DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS Relación de compresión Es la relación numérica entre el volumen de un cilindro al inicio de la compresión y el volumen de la cámara de combustión en el punto muerto superior.

Relación de compresión = a la diferencia del volumen de aire cuando el pistón está en el punto muerto inferior en comparación con el volumen cuando el pistón está en el punto muerto supe-

rior.

Esta relación indica el grado de compresión de la mezcla.


26 Marzo 2011

Los fabricantes calculan la relación de compresión utilizando dos métodos. El primer método calcula la relación con el pistón en la base del cilindro o punto muerto inferior: Volumen total de 110cc a volumen de cámara de combustión de 10cc = 110 a 10, es decir 11 : 1 El segundo método para determinar la relación de compresión, considera únicamente el volu-men de la carga por arriba del puerto de escape: Volumen efectivo total de 76cc al volumen de la cámara de combustión de 10cc = 76 a 10 o sea 7.6 : 1 Rc = Vc + vc vc Vc = Volumen del cilindro unitario Vc = Volumen de la cámara Cilindrada La cilindrada de un motor se determina mediante el diámetro del cilindro y la distancia que se mueve el pistón en una carrera. Utilice la fórmula correspondiente para encontrar el desplaza-miento. Relación de expansión Cuando se trabaja con motores, a menudo deben consultarse las especificaciones de fábrica relativas a las holguras. Existen dos relaciones generales de expansión que ayudan a explicar la necesidad de estas holguras y por qué deben ser respetadas. Dado que aluminio se expande dos veces más rápido que el hierro, el pistón se expande mu-cho más rápido que el cilindro. Por lo tanto, es importante armar los pistones que ajusten con las holguras apropiadas, a fin de evitar engranes a altas temperaturas y golpeteo del pistón a bajas temperaturas.

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