motoracción 53 - enero 2010

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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

Es hora de balances y buenos propósitos. Y como primera con-clusión, podemos decir que nues-tro automovilismo, a nivel depor-tivo, va bién. Sí, ya sabemos eso de que si la crisis, que si se han ganado menos cosas, que si ha bajado la participación en algunas pruebas,... Vale, pero donde todos tenemos que estar de acuerdo es en que la salud de nuestro deporte es buena, que cada vez nuestros pilotos «pintan» más en el con-cierto internacional y que el nivel de pilotos, equipos y organizado-res ha alcanzado un «status» que jamas antes se había logrado salvo en contadas excepciones. Ahora ya no eso de la «generación es-pontanea»; ahora es el fruto de un trabajo, aunque les duela a algu-nos, bien hecho y planificado. A lo mejor se podía haber hecho mejor y los laureles no corresponden a muchos de los que se los procla-man como propios, pero de mo-mento los resultados cantan y hoy por hoy, en global, los resultados deportivos son muy buenos. Nues-tros pilotos son reclamados por muchos de los mejores equipos y no solo por el aporte económico; a su vez, algunos de los mejores pi-lotos extranjeros se rifan por estar en equipos españoles y en los cam-peonatos organizados por empre-sas de aquí. Pero no hay que dor-mirse en los laureles, por que las cosas, como vienen, se van. Hay que seguir mejorando, sembrando sobre terreno abonado, fortalecer lo que ya se tiene. Que el «efec-to Alonso» no sea flor de un día y que nuestros pilotos puedan se-guir estando en las primeras posi-ciones de todos los campeonatos, desde el karting a la calse reina. Y respecto a la crisis, apliquemos esos de que «el pesimista se queja del viento, el optimista espera que cambie y el realista ajusta las ve-las». Nosotros navegamnos a toda vela. Feliz Año.

[email protected]

Entre realistas y optimistas

ARRANQUE ENERO10 Número 53 Año VI.

PruebaPorsche Panamera18 Porsche sigue creciendo. Tras un SUV y un diésel, le toca el turno a un coupé de 4 puertas.

8 NovedadSEAT Ecomotive

10 NovedadNissan GT-R SpecV

12 PruebaSEAT León Cupra R

14 PruebaBMW X1 23d XDrive

16 PruebaSubaru Outback

22 MotoBMW S1000 RR

Car Motorsport Magazine& SPORT

28 Test Fórmula 1Jerez

40 Resistencia500 Km Motorland

58 Rallyes TierraE. de los Caballeros

31 EntrevistaAndy Soucek

32 Fórmula 1Toda la actualidad

35 EntrevistaAlbert Costa

36 ReportajeAsí es la nueva F1

45 Mundial de RallyesLo último del WRC

46 C. España Rallyes Asfalto Rallye Shalymar

52 C. España Rallyes Asfalto Resumen temporada

62 ClásicosRallye Rutas Cántabras

64 Rallye Dakar 2010Todo lo que hay que saber

68 TodoterrenoRallye Valle Risaralda

70 Novedad RacingPorsche 911 GT3 R

72 Test WRCCasi un rallye más

74 KartingCarrera de Campeones

Enero de 2010 Suplemento especial

Rallye Guernika

Los hermanos Vilariño, no dieron opciónAnder y Ángela Vilariño, a manos del Subaru Impreza WRC dieron una verdadera lección de pilotaje en la prueba de Guernika, en la que finalizó segundo Ramón Apalantza, con un Mitsubishi WRC.

Competición territorial y regional

Subida a ParacuellosMadrid

País Vasco

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYECANARIAS

MaspalomasViera terminó el año con otra victoria

Jesús García, campeónde Montaña de Madrid

Rallye Montaña Central

Los Arias se llevan un importante triunfoEn la que ha sido una tem-porada muy complicada para ellos, los hermanos Arias se tomaron el turrón con la satis-facción de imponerse en la últi-ma prueba asturiana, con muy buena climatología, y frente a una montura idéntica a la suya, el Clio R3 de Palacio.

Asturias

La temporada de Slalom en la comunidad cántabra puso su punto final en Ramales, con Toño López como ganador.

Slalom Ramales

El último, para Toño López

Cantabria

Alfonso Viera puso el punto y final a la temporada canaria de rallyes con otra victoria que le refrenda como campeón de la especialidad.

El actualizado trazado de Aguaviva fue el escenario en el que se terminó de decidir el campeonato aragonés de Autocross.

Autocross Aguaviva

Ya se conocen los ganadores

Aragón

En una prueba marcada por la presencia de importantes pilotos y monturas, Jesús García no precisó de la victoria para alzarse con el campeonato madrileño de Montaña.

83Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cerca-nas. Carreras, resultados, en-trevistas... toda la competición territorial y autonómica .

RegionalRacing

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>NOTICIAS

NOVEDADES

Audi R8 SpyderLOÚLTIMO

Ford Focus X-Road

Llega el Ford Focus más aventurero

Con el motor TDCi de 115 CV, tracción 4x2, 20 mm más de altura al sue-lo y 21.800 euros, Ford lanza una versión «cam-pera» del Focus, prepa-rada para transitar con soltura por pistas no muy complicadas.

El DS3 arrancará en los 15.100 euros

Citroën ya ha definido la gama en nuestro país de su primer modelo DS. La ofer-ta del DS3 arrancará con la versión DS3 VTi de 95 CV y 15.100 euros y llegará hasta los 20.000 euros que supon-drá el HDi 110 CV Airdream.

Renault Twingo R.S. Gordini

Aunque no es pro-bable que llegue a Es-paña, Renault ya tie-ne lista la versión más especial del Twingo Renault Sport. Toma prestado el legenda-rio apellido Gordini, y del emblemático mo-delo toma también la estética, con las características líneas

blancas que atravie-san de punta a pun-ta el lado derecho del vehículo. En el apartado mecáni-co no hay nove-dades. Equipa el motor 1.6 litros, de 133 caballos y monta unas es-pectaculares llantas de 17 pulgadas.

Citroën DS3

Dacia Duster

Audi ya tiene preparada la versión Spyder delasombroso R8. Con una capota de lona deaccionamiento automático y partes de la carrocería de fibra de carbono, monta el motor FSI V10 de 525 CV.

Renault tira de historia

Si el R8 «convencional» ya es uno de los vehículos más espec-taculares que se puede encon-trar en la carretera, la versión descapotable, que inicia su co-mercialización en el mercado alemán el primer trimestre de

2010, con un precio de 156.400 euros, añade un toque más de exclusividad.

El R8 Spyder dispone de una capota de lona de sólo 30 kilos que permite, no sólo no elevar el peso del vehículo de forma

excesiva, también mantener bajo el centro de gravedad.

Este R8 está equipado con el motor V10 FSI de 525 CV que catapulta a este biplaza desca-potable hasta los 313 Km/hora y le permite acelerar de 0 a 100 en tan sólo 4,1 segundos.

Como no podía ser de otra forma, dispone de tracción quattro y se puede encontrar con caja de cambios manual y con caja automática R tronic.

Sin techo, todavía másespectacular

Todoterreno económicoDurante el segundo trimestre

de 2010, Dacia comenzará a fa-bricar en la factoría de Pitesti el Duster, un modelo de aptitudes camperas que mantendrá la filo-sofía de la marca perteneciente al grupo Renault, economía y habitabilidad. Se podrá elegir entre tracción 4x2 y 4x4, dispon-drá de motores de bajo nivel de consumo y emisiones (las diésel no superarán los 140 gramos de CO2 en la versión 4x2).

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Infiniti M

Infiniti se lanza de cabeza a uno de los segmen-tos más selectos y competidos del mercado, el de las berlinas de lujo, en el que destacan modelos como la Serie 5 de BMW, el Audi A6 o la Clase E de Mercedes. Para ello acaba de presentar una nueva línea M, que iniciará su comercialización en Estados Unidos durante la próxima primavera, y no llegará al mercado europeo hasta el mes de septiembre.

Inspirado en el concept car Essence, que la marca japonesa presentó en la última edición del Salón de Ginebra, no sólo es una cara bonita, también es todo un portento tecnológico. El Infiniti M estrena-rá un sistema BSI que avisa al conductor, mediante señales acústicas y visuales que, además es capaz de ajustar la dirección y realizar una frenada selectiva. También incorpora un climatizador Forest Air que, además de controlar la temperatura, ofrece brisas y aromas de bosque.

Estará equipado con un propulsor V6 de gasolina de 3.7 litros que ya se emplea en otros modelos, y que es capaz de llegar hasta los 320 caballos. Ade-más, será el primer modelo de la marca en incopo-rar un motor diésel, también de seis cilindros. Tam-bién se está trabajando en una versión híbrida de gasolina que llegaría a Europa a lo largo de 2011.

Derroche delujo y elegancia

Alfa Romeo GiuliettaVolkswagen Scirocco R

El Scirocco acentúa su carácter deportivo

Con un motor TSI de dos litros, cuatro cilindros y 265 CV que permite una veloci-dad máxima limitada de 250 Km/hora y una aceleración de 0 a 100 en 5,8 segundos, Vo-lkswagen lanza la versión más deportiva del Scirocco.

Este motor, que sustituye al de seis cilindros de las ver-siones R de la firma alemana, mantiene el nivel de prestacio-nes y deportividad reduciendo

de forma drástica el consumo, que cae hasta los 8,1 litros.

En el apartado estético, des-taca por incorporar un para-golpes específico, unas llantas de aleación ligera de 18 pulga-das y cinco radios y los retrovi-sores de color negro.

Las primeras unidades del Scirocco R llegarán al mercado español a partir de febrero, con un precio que arranca en los 33.900 euros.

El regreso de otro mito italianoDebutará en Ginebra y comenza-

rá su comercialización en primave-ra. Alfa se une a la moda de revivir viejas glorias del siglo pasado y lo hace a través del Giulietta, un mo-delo del segmento compacto que toma prestadas las señas de identi-dad de los nuevos modelos de la

marca, como el 8C o el Mito. Apa-recerá con cuatro motores turbo, dos de gasolina, ambas con 1.4 litros de cilindrada y 120 CV y 170 CV, y dos diésel, de 1.6 litros y 105 CV y 2.0 de 170. Más tarde aparece-rá una versión Quadrifoglio Verde de altas prestaciones con un pro-

pulsor 1750 TBi de 235 CV.

Diseño atrevido. Tomando como referencia el pro-totipo Essence, las líneas del In-finiti M muestran un frontal muy musculoso, dela-tando las altas prestaciones que ofrece gracias a un motor de 320 caballos.


Sin duda, 2010 debe ser el año de Kia. Además de actualizar el cee’d en su versión de cinco

puertas (no tardarán en lle-gar el resto de versiones, pro_cee’d, que mantendrá el mismo frontal y Sporty Wagon, con la apariencia del cinco puertas), arrancará el año con el lanza-miento del pequeño monovo-lumen Venga, un nuevo Soren-to y alguna sorpresa más.

El primer paso en esta ofensi-va es la aparición de un renova-do cee’d, que recibe algo más que un típico facelift. Para em-pezar, esta nueva versión es 25 mm más largo que su predece-sor, y alcanza los 4.260 mm. El cee’d, fabricado en, por y para el mercado europeo, también recibe novedades estéticas, como una nueva parrilla fron-tal que marca la línea a seguir por los próximos modelos de la marca coreana, introduce ópti-cas led en la zona trasera jun-

to con un nuevo paragolpes e incorpora los intermitentes en los retrovisores exteriores. De puertas para dentro se apre-cia un notable salto de calidad en los acabados, en el volante -ahora más grueso-, o en su nueva consola central.

En el apartado mecánico, se ha optado por recortar poten-cia en favor de reducir con-sumos, emisiones y, con ello, el precio final del vehículo. El motor turbodiésel de dos litros de 140 CV deja de comerciali-

zarse y en su lugar llega uno de 1.6 litros, cambio manual de 6 velociades y 115 CV que se coloca por debajo de los 120 gramos.

La oferta se completa con otra opción diésel de idéntica cilindrada y 90 CV, un 1.4 de gasolina de 90 CV y un 1.6 de 126 CV que se pueden combi-nar con cuatro acabados Con-cept, Drive, Active y Emotion. El precio del nuevo cee’d oscila entre los 14.950 y los 22.055 euros.

> El compacto coreano estrena nuevo aspecto exterior e interior y nuevos motoresKia cee’d>

CONTACTO

El cee’d ha experimentado algo más que una simple actualización. Mejora su aspecto, aumenta su longitud, ha dado un importante salto de calidad en el acabado interior y renueva su oferta mecánica.

Más que un lavado de cara

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.260 mm.

Anchura 1.790 mm.

Altura 1.480 mm.

Batalla 2.650 mm.

Vía delantera 1.538 mm.

Vía trasera 1.536 mm.

Peso en vacio 1.468 kg.

Maletero 340 - 1.600 litros

Dep. combustible 53 litros

MOTOR

Cilindros 4 en línea

Alimentación Inyección common rail. Turbocompresor

Cilindrada 1.582 c.c.

Potencia 115 CV a 4.000 rpm

Par Máximo 255 Nm a 1.900 rpm

Transmisión Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 188 Km/h

Acele. 0-100 11,5 segundos

Consumo medio 4,0 l/100 Km

Emisiones CO2 115 gr/Km

Dirección Asistida, eléctrica

Diám. de giro 10,34 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos v. (280 mm)

Frenos tras. Discos (262 mm)

Suspensión del. Indep. McPherson. Barra estabilizadora

Suspensión tras. Indep. Multibrazo. Barra estabilizadora

Neumáticos 205/55 R16

PRECIO Desde 20.130 Euros

FICHATECNICAKia cee’d1.6 CRDi 115 CV

n Más calidadEl interior del nuevo cee’d da un notable salto de calidad, acer-cándose a sus rivales de marcas generalistas europeas. Además, ofrece ordenador de a bordo en toda la gama, climatizador bi zona en todos los acabados menos en el básico y, como no, conexiones para USB e iPod de-lante de la palanca de cambios.

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> Altea y Altea XL ya están disponibles, el León lo hará en marzoLeón, Altea y Altea XL Ecomotive>

CONTACTO

Directos al gramo

Dos acabados. Las versiones Ecomotive del Altea están disponibles con dos acabados, Reference y Style.


Longitud 4.315 mm.

Anchura 1.768 mm.

Altura 1.455 mm.

Batalla 2.578 mm.

Vía delantera 1.541 mm. (llanta 15’’)

Vía trasera 1.517 mm. (llanta 15’’)


Maletero 341 litros


MOTOR

Cilindros 4 cilindros en línea

Alimentación I. directa common rail

Cilindrada 1.598 c.c.

Potencia 105 CV / 4.400 rpm

Par Máximo 250 Nm / 1.500 rpm

Transmisión Manual 5 vel.



Acele. 0-100 11,7 segundos

Consumo medio 3,8 l./100km

Emisiones CO2 99 g/km

FICHATECNICASEAT León1.6 Ecomotive

n También con Start & StopLos nuevos modelos Ecomotive de León, Altea y Altea XL incorporan el ya popularizado sistema que detiene el motor del coche cuando éste se encuen-tra detenido. Con el Start & Stop, los modelos de SEAT consiguen reducir alrededor de 7 gramos por kilómetro sus emisiones de CO2 en ciclo combina-do, y permiten que no superen los 120gramos (99 del León y 119 de Altea yAltea XL, quedando exentos deimpuesto de matriculación.

De sobra son cono-cidos por todos los modelos deportivos de SEAT. Los Cupra,

FR y ahora los Bocanegra, son el santo y seña de la marca espa-ñola. Pero esto no significa que se dejen de lado los aspectos ecológicos, pues SEAT también se encuentra entre las firmas generalistas que más ha reduci-do sus emisiones, y a lo largo de este año, la mitad de los mode-los que ha vendido estaban por debajo de los 120 gramos.

Tras el éxito que ha supues-to el lanzamiento de la versión Ecomotive en el Ibiza, le llega el turno al León y a las dos carro-cerías del Altea. En estos nuevos

modelos se ha trabajado en los cuatro aspectos más importan-tes a la hora de reducir consu-mos, aerodinámica, motor y cambio, peso y neumáticos. En cuanto al primero, se ha añadi-do una nueva parrilla cerrada y un nuevo spoiler inferior que permite que, en el León, se pase de un coeficiente aerodinámico de 0,33 a 0,30. En el apartado mecánico, se ha pasado del mo-tor 1.9 bomba inyector a un 1.6 common rail que genera la mis-ma potencia, 105 CV, pero que permite que los tres modelos se coloquen por debajo de los 120 gramos. También se ha limitado el peso máximo en 1.820 kilos, independientemente del equi-

pamiento que se disponga. Ade-más, se añaden neumáticos de baja resistencia y con mayor pre-sión que reducen su coeficiente de rozamiento con el asfalto sin comprometer la seguridad.

Las versiones Ecomotive no son más que los primeros pa-sos de SEAT en pos de las cero emisiones, pues también está trabajando en el proyecto Twin Drive, del que saldrá su primer modelo híbrido que permitirá una circulación puramente eléc-trica durante 50 kilómetros. Las primeras unidades piloto llega-rán en 2010, y la intención es que en 2014 llegue al mercado el primer híbrido plug in de la marca española.

SEAT introduce en las nuevas familias León y Altea unas versionesEcomotive con los nuevos motores 1.6 de inyección directa common rail, que permiten unos consumos muy reducidos, tanto queninguna supera los 120 gramos.

C/ Pez Volador, 1828007 Madrid - C.I.C.M.A.: 2045

Telf./Fax.: 91 557 26 [email protected]

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Lo que hasta ahora eran especulacio-nes y rumores se ha hecho oficial. Nis-

san traerá a Europa la ver-sión SpecV del espectacular GT-R. No serán muchas uni-dades, tan sólo 40 -un guiño a los 40 años que se cumplen del lanzamiento del primer GT-R-, y su precio, 165.990 euros no estará al alcance de cualquier bolsillo, pero algo es algo.

Este exclusivo súper de-portivo se ha creado toman-do como base al GT-R, pero al que se incorporan ligeros y muy interesantes cambios que le permiten, mante-niendo la cifra de potencia, disponer de una mejor ace-leración, mayor velocidad en el paso por curva y una frenada todavía más eficaz. En definitiva, si los números del GT-R ya son asombrosos, 310 Km/hora de velocidad

> Sólo 40 unidades llegarán al mercado europeoNissan GT-R SpecV>

CONTACTO

n MxxxxxxxxtaSuxxxxxxxxxx La bestia llega a Europa

xxxxxxxxxxxx

Con la misma cifra de potencia, pero con modificaciones en el motor que acentúan su carácter deportivo llegan al mercado europeo únicamente 40 unidades de la versión SpecV del espectacular GT-R. En nuestro país, su precio alcanzará los 166.000 euros, lo que no impide que los

más entusiastas se froten las manos.

máxima, los de la versión Spe-cV son para quedarse con la boca abierta.

Las prestaciones del motor se han mejorado utilizando un nuevo software que es capaz de aumentar de forma momentánea la presión de soplado de los dos turbocom-presores logrando, con ello, un par motor más alto a me-dio y alto régimen.

Para mejorar la frenada y la estabilidad se ha optado por incorporar un nuevo equipo de frenos carbono-cerámicos desarrollado de manera con-junta entre Brembo y Nissan, además de nuevos muelles

El más exclusivo de los GT-Rmantiene la cifra de potencia, pero introduce mejoras que le otorgan unas prestaciones todavía más deportivas.

11www.motoraccion.es

DIMENSIONES

Longitud 4.650 mm.

Anchura 1.895 mm.

Altura 1.370 mm.

Batalla 2.780 mm.




Altura al suelo 110 mm


MOTOR

Cilindros 6 en V.

Alimentación Inyección directa.Doble turbo

Cilindrada 3.799 cc.



Transmisión Aut. 6 v. Doble embr.


Velocidad Máx. + 310 Km/h

C. aerodinámico 0,27

Consumo medio 8,3

Tracción Permanente 4 ruedas

Dirección Asistida, electrónica

Diám. de giro 11,4 m.


Frenos del. D. carb-cer. (390 mm)

Frenos tras. D. carb-cer (380 mm)

Suspensión del. Indep. Doble brazo. Barra estabilizadora

Suspensión tras. Indep. Multilink.Barra estabilizadora

Neumáticos 255/40 - 285/35 R20

PRECIO 165.990 Euros

FICHATECNICANissan GT-RSpecV

y amortiguadores -made in Blistein- de tarado fijo y un-nuevo sistema de escape de titanio.

Por fuera, el SpecV también es singular. Destacan sus llan-tas de aluminio forjado de-sarrolladas en exclusiva para esta versión por NISMO (el departamento de competi-ción de Nissan). En el frontal cuenta con unaparrilla delan-tera y unas tomas de aire de fibra de carbono para refri-gerar los frenos. Este mismo material se ha empleado en la fabricación del nuevo ale-rón que domina la parte tra-sera.

Por dentro, al contrario que el GT-R convencional que dis-pone de una configuración 2+2, el SpecV dispone sólo de dos plazas con bacquets firmados por Recaro, de fibra

de carbono y tapizados en piel negra. El uso de la fibra de carbono ha permitido re-ducir el peso del vehículo en 60 Kilos, y también se emplea en los embellecedores de los altavoces traseros del equipo de audio de Bose, en el panel de instrumentos y otros deta-lles interiores.

El SpecV estará disponible en el mercado español con un precio cercano a los 166.000 euros, y como el resto de la gama GT-R sólo estará dispo-nible en los centros de Alto Rendimiento que Nissan dis-pone en Madrid, Barcelona, Valencia y Las Palmas y, ade-más de en cualquiera de los colores que se puede encon-trar el GT-R, este SpecV tam-bién se puede solicitar en la exclusiva tonalidad Ultimate Black Oel, con efecto chrme-flair que resalta, aún más, su carácter deportivo.

Frenos de carbono cerámicos. Además de un sistema de es-cape de titanio, el GT-R SpecV añade un equipo de frenos carbono-cerámicos que permite una frenada más contundente.

Biplaza y fibra de carbono. El habitáculo está confi-gurado para dos ocupantes, y en el diseño de ciertos elementos se ha empleado fibra de carbono.


De entrada, su aspec-to impone y no cau-sa indiferencia a su paso, al menos entre

los más entendidos. Porque su carrocería de un León «clásico», que hasta cierto punto para los no «iniciados» puede hacerle pasar por uno más, ha sido debi-damente acondicionada hasta el punto que respira deportividad y exclusividad, se le mire por don-de se le mire. Más, sí como fue el caso del coche que probamos, está pintado del color verde que nos recuerda a los Ibiza Cupra de finales de la anterior década que lograron el título Mundial de ra-llyes de la categoría de 2 litros con Chus Puras al volante. Pero tiene otros colores, hasta un to-tal de 9 tonalidades diferentes donde poder elegir.

Aunque lo verdaderamen-te impactante de este coche lo

apreciamos al volante. Ya nada más introducirnos en su inte-rior apreciamos que este destila deportividad. Volante y pomo del cambio específicos, asientos deportivos muy envolventes, relojes iluminados sobre la R de fondo,... elementos ya conoci-dos en el Cupra «normal» pero que junto a los detalles externos como las llantas de 19 pulgadas,

Los éxitos en el terreno de la competición confirman el carácter deportivo con el que SEAT deseaba definir a sus productos. El más estelar de todos es, sin duda, este nuevo León, heredero de los triunfos logrados en el Mundial de Turismos, en la Eurocup y las Supercopas nacionales.

J. G.

que pueden ser blancas, o la pa-rrilla frontal con la R destacada, le diferencian de su hermano in-ferior. Además, el Cupra R va mu-cho más allá y es el motor quien realmente marca las distancias, no sólo con los modelos de casa, sino también con la mayoría de sus rivales. Hasta el punto de que sólo el Focus RS, entre los com-pactos, es capaz de superarlo.

> Explosivo y electrizante: 265 CV de pura adrenalina

DESTACAMOSn Motorn Presencia «racing»n Precio competitivo

A MEJORARn Rueda repuesto de «galleta»n Llantas llamativas pero proclives a los pinchazos.

SEAT León Cupra R>PRUEBA

Otros como el S3 o el Golf R son con tracción total, mientras que el Cupra R es de tracción delan-tera.

El motivo principal de este po-sicionamiento, que no el único, es su motor. Se trata del 2 litros que ya se instalaba en el Cupra pero subiendo de los 241 a los 265 CV, lo mismo que en el motor del S3, gracias a varios ajustes que pro-porcionan este incremento de potencia sin afectar a los bajos. Esto se nota claramente al volan-te con un incremento notable en todas sus prestaciones. Algo que sin duda gustará a los que deci-dan comprarse este coche es su ruido en alta. Y decimos que les gustará porque los usuarios de este tipo de coches apreciarán el «rugido» de este León según este va subiendo vueltas. A ritmo normal, el coche tiene el sonido de cualquier otro coche. La direc-

¡Cómo hemos crecido!

Aunque las comparaciones siempre resultan algo injustas, el León Cupra R es el mejor SEAT de la historia



Longitud 4.309 mm.

Anchura 1.768 mm.

Altura 1.443 mm.

Batalla 2.578 mm.




Maletero 341 l. / abati. 1.166 l.


MOTOR

Cilindros 4 cilindros en linea

Alimentación Inyección directa, turbo - intercooler



Par Máximo 380 Nm a 2,5/6.000

Transmisión Manual 6 velocidades



Acele. 0-100 6,2 Segundos



Dirección Cremallera, asistida

Diám. de giro 11,7 m


Frenos del. Discos ventilados 345 mm

Frenos tras. Discos 286 mm

Suspensión del. Indep. McPherson. Barra Estabilizadora

Suspensión tras. IndependienteParalelog. deformable


PRECIO 29.500 Euros

FICHATECNICALeón Cupra R2.0 TFSi - 265 CV

ción es otro de los muchos pun-tos notables destacando por su sensibilidad, la asistencia varía según sea la velocidad, y tam-bién por su precisión. La llanta de 19 pulgadas, algo hasta la fecha nunca visto en un SEAT de serie, también puede que tenga su importancia en este aspecto, aunque hay que ser cauteloso con el asfalto ya que puede resultar más sencillo de lo habitual pinchar, como fue el caso de esta prueba. El cambio es el de 6 velocidades manual del Cupra pero con un poquito menos de recorrido lo que le hace algo más rápido. Es muy efectivo y bien escalonado aunque quizás la incorporación del cambio DSG con levas en el volante permitiría en situa-ciones de conducción muy al límite, aprovechar mejor sus cualidades.

Pero otro de los motivos que hacen que el Cupra R sea prác-ticamente imbatible entre sus rivales, es su chasis que lógica-mente ha sido adecuado al in-cremento de prestaciones. Así, por ejemplo las suspensiones son más rígidas, especialmente las delanteras, y con un mayor ángulo de caída, lo que sin duda influye en la bajada del centro de gravedad y también en la

altura de la carrocería respecto del suelo. Como no podía ser de otra forma, los frenos están a la altura del resto de prestaciones ya que no es fácil parar un coche capaz de llegar a los 250 km/h (autolimitado) con la rapidez que lo hace el Cupra R. Son casi los mismos que se utilizan en el WTCC, incluso de mayor medida en los discos delanteros del Cu-pra R, con 345 mm, mientras que los traseros son de 286 mm.

Todo este conjunto, al que ha-bría que sumar el autoblocante electrónico XDS que facilita mu-cho la conducción y la motricidad sobre cualquier tipo de asfalto y

es casi tan eficaz como el auto-blocante mecá-nico, hace que el León Cupra R sea en la

actualidad uno de los coches más envidiado y deseado entre los llamados GTi compactos y que tiene a los más «quemados» y entregados aficionados «racing» a sus más acérrimos seguidores.

Claro, que a ello también se suma un nuevo y decisivo moti-vo que lo aupa a su privilegiado «status»: su precio. Con todo el equipamiento que trae de serie, verdaderamente completo, el Cupra R sale por 29.500 euros.

Desde luego, esta «máquina» resulta de lo más divertida, una verdadera pasada, y estamos convencidos que sus afortunados poseedores no se arrepentirán de haberlo adquirido.

La denominación Cupra R nunca había conocido unas prestaciones de la envergadura de las que propociona en esta última versión del León

¡Cómo hemos crecido!Discreta deportividad

Al entrar en el habitáculo también se puede per-

cibir el innato carácter deportivo de este modelo aunque sin ostentaciones. Tonos negro y plata; ele-mentos metálicos; y unos

envolventes asientos tipo «bacquet», lo atestiguan.

Su motor y su chasis son una «pasada» y su precio le hace más atractivo ya que se ajusta a lo que ofrece, algo no siempre habitual


Por dimensiones el nuevo BMW X1 se asemeja mu-cho a un Serie 3, de echo ambos coches compar-

ten plataforma. Si tenemos ade-más en cuenta la altura de su ca-rrocería, 1,54 metros, el X1 es más cercano a un familiar que a un SUV y se desenvuelve mejor en el terreno del Audi A4 Allroad, por poner un ejemplo muy significati-vo, que en el coches como el Vo-lkswagen Tiguan o el Nissan Qas-qhai. Pero su línea menos “todo camino” que la de sus hermanos X, no le priva de estar equipado con todo lo necesario para poder aventurarse fuera del asfalto, por pistas de tierra preferentemente o carreteras nevadas, con garan-tías de éxito. Este es el caso de la tracción integral xDrive (también hay versiones del X1 con tracción trasera denominadas sDrive), o el sistema de control de descenso,

muy eficaz y práctico cuando hay que enfrentarse a una fuerte pen-diente con el suelo deslizante.

El BMW X1 es ante todo un magnífico coche para circular so-bre el asfalto, donde se comporta casi como un GTI. En autovías o autopistas todo son halagos, este modelo devora los kilómetros sin enterarse y con una suavidad de marcha sensacional. Algo en lo que tiene mucho que ver su motor, que en el caso de la uni-dad de nuestra prueba, el X1 23d Steptronic, el 2.0 de cuatro cilin-dros eroga una potencia de 204 CV, algo posible gracias a mejoras en la electrónica del motor y a la

Con el X1, BMW completa su gama X. Ya tiene uno de estos coches con un número equivalente al de sus berlinas. Aunque en el caso de su última aportación el X1 está, por dimensiones, más cerca de la Serie 3, y por altura es más cercano a un familiar que a un SUV. Lo que si que es, un modelo tremendamente divertido de conducir.

Texto: Manuel Madrid

FIN DEL EXPEDIENTE X

adopción de un turbo doble, que funciona de forma secuencial. Uno entra en funcionamiento en la zona baja del cuentarrevolucio-nes y el otro a partir de medio ré-gimen, lo que garantiza siempre un buen empuje. Un dato intere-sante es que el X1 23d solo está disponible con el cambio automá-tico de seis velocidades Steptronic, una caja que destaca por tener un funcionamiento sensacional y que en la posición manual secuencial, con unos cambios de marcha r á p i d o s , le da al

> Más familiar que SUVBMW X1 xDRIVE 23d STEPTRONIC>

PRUEBA

coche un tacto muy deportivo. Al cambio automático tan solo hay que reprocharle que las levas para cambiar de marcha tras el volante sean opcionales y haya que pagar por ellas 143 euros.

En carreteras anchas el BMW X1 se desenvuelve con soltura, también lo hace en ciudad, don-de se le echa de menos el sistema “Stop&Start” que equipan las ver-siones dotadas con caja de cambios manual, que resulta especialmen-te eficaz para reducir el consumo. Donde es una delicia conducir este modelo es en carreteras viradas, en las que muestra una agilidad y un comportamiento cercano al de un GTI. Las buenas prestaciones del motor, acelera de 0 a 100 km/h

en 7,3 se-

A pesar de su espíritu campero, el X1 se mueve sobre el asfalto con lamisma soltura de un GTI


FIN DEL EXPEDIENTE X

DESTACAMOSn Imagen muy atractivan Calidad de acabadon Rendimiento mecánico

A MEJORARn Detalles de equipamienton Plaza central traseran Sin rueda de respuesto


Longitud 4.454 mm.

Anchura 1.798 mm.

Altura 1.545 mm.

Batalla 2.760 mm.




Maletero 420/1.350 litros

Dep combustible 61 litros

MOTOR


Alimentación Iny. dir., rail común, 2 turbo en intercooler




Transmisión Manual 6 velocidades






Dirección Cremallera, asistida



Frenos del. Discos ventilados 330mm

Frenos tras. Discos ventilados 330mm

Suspensión del. Indep. Paralelogramo. Barra Estabilizadora

Suspensión tras. Independiente. Multi-brazo. B. Estabiliz.


PRECIO 38.000 Euros

FICHATECNICABMW X1 xDrive 23d Steptronic

gundos, una cifra que no está nada mal para este coche que rebasa los 1.600 kilos de peso, le permiten moverse con sol-tura. Por otro lado, las suspen-siones, en el caso de la unidad de nuestra prueba estaba do-tada con el pack deportivo que ofrece la marca y que cuesta 344 euros, los balanceos de la carrocería eran mínimos en las curvas más cerradas y su com-portamiento muy noble y con reacciones muy predecibles. En su magnífico comportamiento también tiene mucho que ver el sistema de tracción a las cuatro ruedas xDrive, algo en lo que BMW tiene una dilatada y pro-bada experiencia. Este sistema de tracción integral tiene un funcionamiento magnífico, es de los denominados inteligentes y reparte el par motor entre los dos ejes en función de las nece-sidades de adherencia de cada uno de ellos. El sistema xDrive funciona de forma conjunta con el sistema de control de descen-so y con los de estabilidad (DSC) y tracción (TDC). Resultado con todo esto, además de divertido, un coche muy fácil de conducir.

Otra ventaja añadida de este modelo es que tiene unos con-sumos realmente ajustados. Su gasto medio homologado es de 6,3 litros, una cifra que en con-diciones reales de uso es tan sólo un poco más alta: 7,1 l/100 km. Uno de los principales atractivos del X1 es que permite circular fuera del asfalto, pero como hemos dicho anteriormente se acerca más a un turismo que a

un todocamino y por este motivo, su poca altura libre al suelo, unos neumáticos para un uso cien por cien de asfalto y unos ángulos de ataque y de salida poco apropia-dos, hacen que su uso fuera de la carretera se limite a transitar por pistas. Otro de sus hábitats favo-ritos son las carreteras nevadas, en las que se desenvuelve a las mil maravillas y lo hacen especial-mente recomendado para aque-llos que practiquen con asiduidad deportes de invierno.

El interior presenta un acaba-do muy bueno, tan sólo habría que criticar la utilización de al-gunos plásticos de calidad me-jorable y una presentación un poco sobria, más tendiendo en cuenta que el X1 busca bajar la media de edad de los usuarios de la marca que se deciden por uno de sus modelos SUV. Con el metro en la mano, de nuevo se desmarca de la Serie 1 y se acerca mucho más a la Serie 3, sobre todo en las plazas traseras, en las que se disfruta de un buen espacio longi-tudinal para las piernas

y una altura aceptable para la cabeza. Un detalle muy práctico en esos asientos traseros es que el respaldo se puede inclinar. También el respaldo se puede dividir en tres secciones, lo que permite una buena modularidad y aumentar en función de las ne-cesidades la capacidad de carga del maletero, que en condicio-nes normales de uso es de 420 litros. El principal inconveniente que habría que buscarle es que atrás, el asiento central, es prác-ticamente inexistente. Es muy estrecho y se ve penalizado por un voluminoso túnel central.

El X1 el modelo X de BMW más asequible, en el caso de la versión de nuestra prueba, el 23d xDrive Steptronic, su precio es de 38.000 euros. Una cifra en la que se in-cluye un completo equipamiento de serie, pero en el que también se pueden apreciar algunas lagu-nas en su dotación de serie.

Interior acogedor.Con unas cotas más próximas al Serie 3 que al Serie 1, este modelo ofrece una buena habi-tablidad, y sólo penaliza la plaza cen-tral trasera.

El motor diésel de dos litros supera los 200 caballos, confi-riendo al X1 unas prestaciones exquisitas, dignas de un turis-mo de altas prestaciones.

El sistema xDrive permite al X1 desenvolverse con soltura en situaciones de escasa adherencia


> Línea atractiva, mecánica eficaz y buen precioSubaru Outback 2.0D>

PRUEBA

Mejorando cua-lidades como habitabil idad, confort, y di-

seño, Subaru lanza la que ya es la cuarta generación del Outback, un modelo que ayu-dó e impulsó la popularización de los vehículos crossover. Pero sus mejoras no se quedan tan sólo en detalles de aspecto y de calidad, también destaca la incorporación de un motor

diésel, en la característica disposición bóxer de la

marca japonesa, que muestra la cara más racional de este SUV.

La línea del nue-vo Outback es mu-cho más agresiva, robusta y con más presencia que la de su predecesor. Los

faros delanteros ga-nan protagonismo y se muestran más alarga-

dos. Ni siquiera hay que tirar de metro para darse cuenta de que este nuevo Outback es más grande que su predecesor, de lo que se beneficia, sobre todo, el habitáculo. El aumento de altura se traduce en que la altura interior se ve incremen-tada en 40 mm, el incremen-to de la anchura provoca que los asientos delanteros ahora tengan una separación de 30 milímetros, y el aumento de la batalla conlleva que el espacio entre las dos filas de asientos ahora llegue a los 62 mm.

También mejora en sus cuali-dades fuera del asfalto –quizá, una de los aspectos que más lo ha hecho en relación al mode-lo que se estrenó en 2004-, no sólo por mantener su tracción AWD, sino porque gana altura respecto al suelo, hasta alcan-zar los 200 mm, más distancia que alguno de sus más directos rivales.

Combinaciónperfecta

Subaru acaba de comenzar la comercialización de la que ya es la cuarta generación del Outback. Lo hace con dos posibilidades de gasolina, de 167 y 260 caballos, y una diésel, de tipo boxer de dos litros y 150 caballos, que se afianza como la más equilibrada por precio, prestaciones, confort y consumo. Esta versión se coloca como una opción muy interesante frente al grupo, cada vez más nutrido, de modelos de aspecto familiar y vocación campestre.Texto: A.C.


DESTACAMOSn Mecánica eficazn Buen comportamiento offroadn Habitabilidad

A MEJORARn Tacto del cambion Detalles de acabadon Freno eléctrico no automático

DIMENSIONES

Longitud 4.629 mm.

Anchura 1.880 mm.

Altura 1.653 mm.

Batalla 2.810 mm.




Maletero 540 litros


MOTOR


Alimentación Inyección directa, turbo en intercooler




Transmisión Automátca 7 vel.






Dirección Asistida



Frenos delanteros Discos ventilados

Frenos traseros Discos

Suspensión delantera

Indep. Paralelogramo deformable. Estabiliz.

Suspensión trasera

Indep. Paralelogramo deformable. Estabiliz.


PRECIO 34.350 Euros

FICHATECNICASubaru Outback2.0 D

Dentro del habitáculo, Subaru mantiene el concepto de practi-cidad por encima del de diseño pero, esto no quiere decir ni que muestre unas líneas poco atracti-vas a la vista ni que su calidad se vea, por ello, perjudicada. Aun-que, sí es cierto que hay detalles que se quedan por detrás de lo esperado en un coche de este ni-vel, como el tacto de la palanca de cambios (la opción con motor diésel sólo se puede encontrar con cambio manual de seis velo-cidades), que se muestra dema-siado duro, o pequeños detalles de acabado, como el sonido que realiza la ventanilla del conduc-tor cuando se cierra por comple-to. El nivel de calidad que están alcanzando ya todo tipo de ve-hículos, desde los más lujosos a los más prácticos, desde los más grandes a los más peque-ños, es cada vez más alto, y cualquier detalle, por pequeño que sea, marca diferencias.

A pesar de estos peque-

ños detalles, el habitáculo del Outback es acogedor, cómodo (los asientos también son más grandes que los de su predece-sor), y destaca por el generoso espacio que ofrece para sus cin-co ocupantes, pero también por la luminosidad que permite el estudiado diseño de las venta-nillas y los montantes.

Como es seña de identidad en Subaru, el nuevo Outback se mantiene fiel a la filosofía de los motores bóxer, y también lo hace en su opción diésel. El motor del nuevo modelo de Subaru no destaca por una cifra de potencia muy elevada, pero lo cierto es que los 150 caballos que es capaz de rendir son más que suficientes para mover al Outback con mucha soltura y agilidad en autopista y en cam-

po, pero también por la ciu-dad. Además, se aprovecha de todas las ventajas que ofrecen los motores horizontalmente opuestos, como son una eficaz aceleración, un bajo centro de gravedad y el potente par ca-racterístico de los motores de gasóleo.

En acción, el Outback se muestra mucho más fácil de conducir que su predecesor. El aumento de sus dimensiones no le penaliza en agilidad, y sólo se muestra algo perezoso –no mucho más de lo que lo pueden ser sus más directos ri-vales- en carreteras con curvas. La versión diésel del Outback se encuentra con una nueva caja de cambio manual de seis velo-cidades, que se ha optimizado para que sólo sea cinco kilos

más pesada que la de cinco relaciones y que sólo peca en el tacto, demasiado duro cuan-do se le exigen cambios muy rápidos.

Interior práctico y bien rematadoSin alardes de diseño, el Outback puede presumir de un habitáculo muy bien resuelto, con todos los mandos situados al alcance del con-ductor. Además, la calidad de los acabados ha aumentado.

Los competidores del Subaru Outback 2.0 D

La competencia no para de am-pliarse, tanto por la zona más pre-mium como por la más popular, mar-cas como Volvo, Audi, Skoda, Alfa Romeo o Saab disponen de versio-nes de aspecto familiar con ciertas aptitudes offroad.

Volvo XC70 2.4D 175 CV

Precio: 39.690 €

Skoda Octavia Scout 2.0 TDI 140 CV

Precio: 27.400 €

Saab 9-3X 1.9 TIID 180 CV

Precio: 37.600 €

Audi A4 Allroad 2.0 TDI 170 CV

Precio: 41.750 €

La llegada del motor diésel sirve para ampliar el horizonte comercial del Outback y parademostrar elcompromiso de Subaru con la reducción deemisiones y consumos.

El Outback se mantiene fiel al concepto del primer modelo que se presentó hace quince años, y dispone de un sistema de trac-ción total permanente. En el caso de la versión diésel, dispone de un reparto en los ejes delantero y trasero al 50%, que se puede corregir en función de la pérdida de tracción de cualquiera de las cuatro ruedas con un diferencial autoblocante.

A que este modelo se muestre mucho más aplomado y eficaz en acción contribuye de forma decisiva el nuevo sistema de sus-pensiones. En la parte delantera se ha optado por emplear un sis-tema McPherson con un brazo inferior más rígido y una barra estabilizadora de mayor diáme-tro. En el eje trasero se emplea un sistema de doble horquilla, con lo que se consigue reducir las vibraciones y ruidos procedentes de la carretera.

El primer Outback apareció hace 15 años. El nuevo es más grande, más polivalente y, con motor diésel, menos gastador.


> Lo mejor de dos mundosPORSCHE PANAMERA S PDK>

PRUEBA

Porsche, con el Panamera, se apunta a la moda de los coupés de cuatro puertas, y lo hace a lo grande. En este espectacular modelo coinciden lo mejor de dos mundos, por un lado mues-tra el carácter de un deportivo de raza, se trata de un Porsche auténtico, y por otro, el confort de marcha y la comodidad a bordo de una berlina de súper lujo.

Manuel Madrid Fotos: Nando Arús

Con el Panamera, Porsche hace realidad una idea que no es nueva en la marca. En 1984, con Ri-chard Hetmman al frente del proyecto, Porsche diseñó un Gran Turismo de cuatro puertas, un

modelo basado en el 928 S y al que identificó como 948. Un proyecto que finalmente no vio la luz y fue descartado, y del que se construyó sólo una unidad que fue regalada a “Fe-rry” Porsche en su 75 aniversario. 25 años después la mítica marca alemana retoma aquella idea y se ha visto plasmada en un coche tan especial como el Panamera, un modelo que seguro que no va a defraudar a los amantes de los depor-tivos de este fabricante. Es más, es un tipo de coche por el que suspiraban muchos de los incondicionales de la marca, que por fin pueden presumir de deportivo pero con la “fa-

milia”.El Pana-

mera es un coche de dimensio-nes gene-rosas. Su l o n g i t u d se acerca a los cinco m e t r o s , m i e n t r a s que su an-chura es de casi dos metros. Es-tas cotas, junto a una distan-

cia entre ejes de 2,92 metros, permiten a este deportivo tan especial presumir de un espacio interior realmente grande, y cuando decimos grande es que es espacioso de verdad. Delante se disfruta de dos cómodos asientos, con un diseño muy envolvente, que propicia una magnífica sujeción lateral de cuerpo y detrás nos obsequia con otros dos confortables asientos, con una forma y tamaño similar a los delanteros, con reglajes individuales de inclinación del respaldo y lon-gitudinal de la banqueta, que unido a la buena altura que

El Panamera dispone de un alerón trasero retractil. Emerge al superar los 100 km/h. También por medio de un mando se puede subir o bajar

DEPORTE DE SALÓNhay al techo y el enorme espacio disponible para las piernas, es como viajar sentado en un butacón en el salón de casa. Porsche ha querido, y lo ha conseguido, que el Panamera sea un coche en el que puedan viajar con mucha holgura y confort cuatro pasajeros, y en este aspecto los dos de atrás lo hacen de la misma forma que sucede en berlinas de súper lujo como pueden ser un BMW Serie 7, un Mercedes Cla-se S o un Audi A8. El único inconveniente que presenta el Panamera frente a esas berlinas es un acceso a los asientos traseros un poco más incomodo. Algo que sucede porque el coche es más bajo y por la mayor caída del techo en la


DEPORTE DE SALÓN

parte trasera, que obliga a dotarlo con unas puertas con una menor altura.

En el Panamera sorprende también la capacidad de carga del maletero, que es de 445 litros, una cifra que no está nada mal para tratarse de un coupé, y lo que es aun me-jor e impensable hasta el momento en un Porsche que no fuese un Cayenne, es que se puede abatir el respaldo de los asientos traseros, con lo que la capacidad del maletero sube hasta 1.263 litros. Donde también se puede apreciar

que el Panamera es un Porsche auténtico es en el puesto de conducción, muy deportivo y ergonómico, dotado con una instrumenta-ción muy completa y con todos los mandos al alcance de la mano del conductor. Tal como sucede con otros coupés de la marca, al es-tar los asientos ubicados en una posición muy baja, la visibilidad, sobre todo hacia atrás no es muy buena.

Nada más sentarnos frente al volante de este Gran Turismo, llama mucho la atención la cantidad de mandos que hay ubicados entre los dos asientos delanteros. Al principio inti-mida un poco, pero en poco tiempo uno se acostumbra a ellos y son fáciles de localizar.

El Panamera tiene doble carácter,ofrece un confort muy similar al de una berlina de lujo y un comportamiento de

deportivo de pura raza


PRUEBA> PORSCHE PANAMERA S PDK

Sobre todo porque van agrupados, en la parte delantera van los que se utilizan para el sistema de climatización y en la trasera todos aquellos que tienen que ver con los diferentes reglajes de las suspensiones. Como buen re-presentante de la mítica marca alemana, nos recibe un interior con una calidad de acabado excepcional, con unos ajustes perfectos de todos sus elementos. También el Pa-namera presume de estar dotado con un equipamiento de serie muy completo, en el que hay que destacar entre otras muchas cosas el climatizador automático de cuatro zonas. Si, cada pasajero puede regular la temperatura a la que se encuentre más cómodo. Los de atrás lo pueden hacer con los múltiples mandos de que disponen entre los dos asientos.

El Panamera está equipado con un motor V8 de 4.8 litros y está disponible con unas potencias de 400 CV y de 500 CV en el caso de la versión Turbo. En esta ocasión probamos a fondo el Panamera S PDK, que presenta la particularidad de estar asociado el poderoso V8 al eficaz cambio automático de doble embrague de siete marchas PDK, formando ambos un matrimonio perfecto. El motor del Panamera tiene doble personalidad, si no se le buscan las cosquillas se comporta con docilidad y permite una conducción muy relajada. Si por el contrario se le provo-ca, saca toda la garra y con un bramido nos recuerda de inmediato que es un Porsche de pura raza. Esta maravilla de la tecnología forma una alianza perfecta con el cambio automático PDK, una caja de siete relaciones con un fun-cionamiento muy rápido, que pasa a ser casi de carreras pulsando el botón “Sport”, que es de serie, ubicado en la consola central. Con este mando activado el cambio adquiere un funcionamiento mucho más deportivo, las suspensiones pasan al programa “Sport 1” que se dife-rencia por tener unos ajustes más firmes. Además Porsche permite equiparlo, nuestra unidad de serie lo tenía, con el paquete “Chrono Sport”, que se activa pulsando el botón “Sport Plus”, momento en el que el coche adquiere unos reglajes mucho más radicales, tanto de las suspensiones, que además rebajan su altura en 25 mm, como de la caja de cambios.

En cualquier caso sus prestaciones son muy elevadas y también lo son sus consumos, sobre todo si se le exige un alto rendimiento. Una ventaja del Panamera, primer coche de su clase que lo equipa, es que dispone de un sistema de

El Panamera es muy espectacular y no va adefraudar a los incondicionales de la marca>>>

Al bolsillo. La llave de arranque tiene la forma del coche.

Bajó el capó se esconde el poderoso V8 de 400

CV. Un motor moderno, dotado de inyección

directa


DESTACAMOSn Espacio interior muy amplion Calidad de acabadon Rendimiento mecánico

A MEJORARn Visibilidad traseran Precio alton Consumo muy sensible al uso


Longitud 4.971 mm.

Anchura 1.931 mm.

Altura 1.418 mm.

Batalla 2.920 mm.




Cx 0,29

Dep combustible 80 litros

MOTOR

Cilindros 8 cilindros en V

Alimentación Inyección directa, Distribución variable




Transmisión Automática 7 vel.




Consumo medio 10,8 l./100 km.


Dirección Cremallera Asistida

Tracción Trasera


Frenos del. Discos vent. (360mm)

Frenos tras. Discos vent. (330mm)

Suspensión del. Indep. McPherson. Doble trián. B estab.

Suspensión tras. Indep., Doble triángu-lo. B. Estabilizad.

Neumáticos 245/50-275/45 R18

PRECIO 109.382 Euros

FICHATECNICAPorschePanamera S PDK

El competidor del Porsche PanameraS PDK

Teniendo en cuenta el diseño coupé de su carrocería, con cuatro puertas y cuatro asientos muy con-fortables, el Panamera tiene un rival muy cercano, que no es otro que el Maserati Quattroporte 4.2. El modelo italiano comparte muchas cosas con el Porsche Panamera, algunas de ellas son la potencia, que es la mis-ma, 400 CV. También ambos tienen unas dimensiones muy similares. Si entramos a analizar lo que el Pana-mera representa para Porsche, otros rivales suyos serían la mayoría de las berlinas de súper lujo.

MaseratiQuattroporte 4.2 400 CV

Precio:128.621 €

parada y arranque automático del motor en las reten-ciones del tráfico, que funciona en perfecta armonía con el cambio PDK y lo hace de forma muy suave. Este dispositivo le permite ahorrar combustible en ciudad. Lo cierto es que el Panamera va a satisfacer por igual a aquellos que prefieren hacer una conducción tranqui-la, como a los que busquen en él un comportamiento muy deportivo. En carreteras anchas devora los kilóme-tros ofreciendo un nivel de confort muy elevado, muy cercado al de una berlina de súper lujo, y en carreteras estrechas y viradas, pese a sus generosas dimensiones se desenvuelve con agilidad. Con los botones Sport pulsados es una auténtica lapa, con unos balanceos mínimos de la carrocería en las curvas más cerradas. Además resulta un coche realmente fácil de conducir, algo en lo que contribuyen las eficaces ayudas eléctri-

cas a la conducción que equipa de serie. Para volver a recordarnos que es un verdadero Porsche, superados los 100 km/h emerge un alerón trasero, que en fun-ción del programa de conducción que esté activado varía su ángulo de incidencia. En cualquier caso, si no queremos esperar a que emerja cuando alcanza la ve-locidad programada, se puede subir o bajar a voluntad por medio de un mando en la consola central.

Para redondear todo el conjunto, el Panamera está equipado con un sistema de frenos sobredimensiona-do, que aguanta sin inmutarse los esfuerzos prolonga-dos. También con una dirección muy rápida y directa, casi de competición. El principal handicap de este mo-delo, tal como sucede con el resto de los coches que componen la gama de Porsche, es su precio. En el caso del Panamera S PDK es de 109.382 euros.

Espacioso. El interior del Panamera está cuidado hasta el más mínimo detalle, una de sus principales virtudes es el magnífi-co espacio en los asientos traseros, con un diseño similar al de los delanteros.


Si dicen de las alemanas que son altas, fuertes y bonitas, esta BMW no iba a ser menos; su

aspecto exterior destaca estas virtudes germanas y claro está, oculta otras que a primera vista no se detectan. El exterior, con un frontal de felina mirada, un carenado que deja al descubier-to chasis y una trasera estiliza-da, luce unas líneas sin duda de-portivas, que a la hora de subir sobre ella se muestran ergonó-micas y muy cómodas. Incluso pilotos de algo menos de 1,70 son capaces de llegar con los pies al suelo y gracias al excelen-

te reparto de pesos, no es complicado manejar-la en parado. El mani-

llar permite los giros muy cerrados casi al relentí y la

asistencia a la dirección que ya montan otras de sus hermanas

> BMW S 1000 RR PVP 15.990 euros.

Prueba>Motos

Cuando el fabricante alemán de automóviles y motocicletas, unió sus conocimientos en coches deportivos (los denominados M) y los puso sobre dos ruedas, creó su primera Superbike, que ya está en el mercado para disfrute de los amantes de la carretera y las fuertes emociones en circuito. Gracias a Motorrad, ya está aquí la BMW S1000 RR dispuesta a lidiar con cualquier superdeportiva japonesa. Texto: Alicia Sornosa

Superbike de calleSu frontal, de mirada felina, el carenado que deja al descu-bierto al chasis y su afilada tra-sera avanzan su deportividad

La electrónica está muy presente en la S 1000 RR y resulta indispensable para domar el empuje de esta fiera germana


Superbike de calle


Cap. Depósito 17,5 l.

Dist entre ejes 1.432mm.

Dist. total 2.056mm.

Alt. Asiento 820mm.

Peso en lleno 204 kg.

MOTOR

Tipo 4 T. 4 cilindros en L. Refigeración líquida

Distribución DOCH, 16V

Cilindrada 999 cc

Potencia Máx. 193 Cv a 13.000 rpm

Par Máximo 11,4 kg a 9.750 rpm

Alimentación Inyección electrónica

TRANSMISIÓN

Embrague Multidisco en baño de aceite

Cambio 6 relaciones

Transmisión Sec Cadena

CHASIS

Tipo Doble viga en aluminio

Basculante Doble brazo de aluminio

SUSPENSIONES

Del./Tras Horquilla invertida / Monoamortiguador progresivo

Recorrido del/tras 120/130 mm.

FRENOS

Delantero doble disco 320mm

Trasero disco 220 mm.

FICHATECNICABMW S1000 RR

pequeñas, la hacen cómoda para su uso en la ciudad, permitiendo obtener una gran movilidad en el serpenteante tráfico urbano. El resultado es una gran moto con una excelente maniobrabilidad. La ergonomía, como os decía es sobresaliente, adaptándose cual-quier cuerpo a su manillar y estri-beras sin sufrir dolores incómodos tras horas sobre su lomo.

La ergonomía del manillar, con mandos de nueva generación, combina los instrumentos de múl-tiples funciones, con indicadores de «competición» como un cro-nométro con cuentavueltas, ideal para las jornadas en circuito.

Pero acabamos de empezar, la BMW S 1000 RR es respetuosa

con el medio ambiente, montan-do un moderno catalizador de tres vías. La seguridad de la que dispone está conformada por distintos elementos electróni-cos que hacen de esta superbike una montura muy segura. Al ABS de serie, (denominado en esta Race ABS), desarrollado especí-ficamente para esta BMW, se le

gas que estemos enviando, un motor eléctrico abre y cierran las válvulas que a su vez hacen los mismo con la unión de los respectivos tubos del colector. Este mecanismo es similar a los de competición, permitiendo un comportamiento homogéneo y aumentando las prestaciones sobre el asfalto.

Su peso en orden de marcha es de 206,5 kg, posicionándose como la más ligera del mercado dentro de su segmento gracias, entre otras cosas a el estreno de un depósito de combustible en aluminio, algo de lo que no disponen otras de sus mismo segmento.

añade opcionalmente el control electrónico de tracción DTC, con diversas programaciones del motor que se adaptan al terreno que pi-samos. El modo «Rain» dulcifica las reacciones del motor, permitiendo rodar con el propulsor a bajas revo-luciones, el modo «Sport» hace que sobre el asfalto seco las reacciones sean equilibradas, el modo «Race» es ideal para rodar en circuito, con neumáticos deportivos y el más ra-dical, el modo «Slick», perfecto para rodar con este tipo de neumáticos lisos dentro del circuito. Todos estos modos se manejan pulsando un bo-tón. Estos sistemas impiden que la potencia se pierda tanto en las sali-das con los «caballitos» (evita que la rueda delantera se eleve) como

en las curvas, al evitar los peligrosos derrapajes.

El corazón que mueve a esta superdeportiva es to-talmente nuevo y desarro-llado por BMW Motorrad. Se trata de un cuatro cilin-dros en línea, refrigerado por agua. Dispone de una potencia máxima de 193 CV a 1.3400 rpm, con un par máximo de 112 Nm, al

que se llega a 9.750 vueltas. Gracias a la pericia de sus diseñadores y fa-bricantes, este gran motor tan sólo pesa 59,8 kg. Su sistema de escape dispone de dos válvulas reguladas, montadas donde se unen todos los colectores; los dos exteriores y los dos interiores. De-pendiendo de las revoluciones y el

El «corazón» de esta superdeportiva de 193 CV está desarrollado por BMW Motorrad y es totalmente nuevo


>OCIO

BAZAR

n Rally a Rally 2009-2010De nuevo Javier Bueno y Pipo López se han unido para la elaboración de este completo resumen de las temporadas mundial y nacional de la especialidad. En sus 160 páginas se desglosa lo acon-tecido durante la pasada campaña,con todos los datos de cada prueba y todo ello está ilustrado con 700 de las mejores fotografías del año. Prologado por Mikko Hirvonen está a la venta por30 euros en El Corte Inglés, Crisol, Vips, Libro Motor y las mejores librerías. También se puede solicitar contra-rembolso sin costes de envío al 91 631 84 86, 619 18 63 67 o en el e-mail rallyarally@motorsport-press.

SuperSlot revive el duelo entre Mansell y Senna en Mónaco 69,95€>El legendario duelo entre Nigel Mansell

y Ayrton Senna tuvo lugar durante la sexta prueba de la temporada 1992 de Fórmula Uno en Mónaco el 31 de mayo.

A falta de solo tres vueltas, el Williams FW14B de Nigel Mansell estaba pisándole los talones al McLaren MP4/7 de Ayrton Senna. Senna logró bloquear todos los

intentos de adelantamiento de Mansell, logrando su quinta victoria en Mónaco. La primera victoria de la temporada de Sen-na terminó con la racha ganadora de cin-co carreras sucesivas para Mansell.

Características: Trencilla de cambio rá-pido. Tracción magnética, posición de car-ga aerodinámica ajustable.

n Le Mans 24 Hours 2009La tradicional cita anual con el mundo de la resistencia también tiene su tradicional libro oficial. En su 77 edición se volvió a vivir un nuevo duelo entre Audi y Peugeot que resultó favorable para la marca gala que además tuvo a un español entre sus pilotos. Marc Gené ha sido este año el vencedor y fue además el primer español en lograrlo, por lo que tener este libro en las estanterias de los amantes al motorsport españoles es casi indispensable. Está escrito en inglés, tiene 253 páginas y cuesta 54 euros. Libromotor.

Exclusivo Xbox 360 Precio Recomendado: 64,95€Forza Motorsport 3>El imprescindible dede estas fechas

Si nos parásemos a elegir un regalo para un amante de la competición y la velo-cidad además de poseedor de una Xbox 360, lo ten-dríamos clarísimo desde el primer momento. A estas alturas y con el nivel que hay en los juegos de ve-locidad para las platafor-mas de última generación hay pocas cosas que nos sorprendan. Todos tienen cientos de coches, veinte-nas de circuitos y una gran calidad gráfica que roza la realidad, pero Forza Mo-torsport, además de esto, tiene una jugabilidad que nunca se ha visto en este tipo de videojuegos inclu-

so jugamdo con el propio mando de la Xbox.

Nada mas empezar nos da la posibilidad de pe-garnos unas vueltas con el coche estrella de portada (Audi R8) para ir calen-tando y que nos demos cuenta de que no es «otro más». A partir de ahí, em-pieza lo bueno. Tenemos varios modos de juego, contraleloj, online contra varios corredores etc. y el campeonato en si. En tu perfil saldrá un calenda-rio donde te apuntarás a las competiciones que más te interesen y acordes con los vehículos que tengas en tu garaje. Obviamen-

te, contra más avances, mas opciones y vehículos se irán desbloqueando o comprando. Hasta más de 400 vehículos podremos pilotar o personalizar con tus propias pegatinas su-biéndolas a la red de For-za gracias a Xboxlive.

Otra de las opciones des-tacables es la posobilidad de mejora rápida; muchas veces no se puede poseer para dejar fino un coche con la infinidad de opcio-nes que dan los juegos de última generación. En este caso solamente hay que pulsar la opción mejora rápida, pasan por caja, y a correr, que es realmente lo que nos gusta. Si eres amante de la velocidad, no debe faltar en tu colec-ción

n Tabién dispo-onible en Edición Limitada74,95€ es lo que cuesta esta edición que contie-ne 5 coches exclusivo, un llavero exclusivo y un Memoy Pen de 2GB entre muchas más ventajas.

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Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Y ADEMÁS...

Test F1 jerezLa temporada de Fórmula 1 terminó de forma oficial en Jerez con unos test que sirvieron para evaluar a los pilotos más jóvenes. En ellos, Soucek brilló y logró el mejor tiempo en su jornada.

Porsche 911 GT3 rLa marca alemana ya tiene listo el 911 GT3 de competición para la temporada 2010, uno de los favoritos de los pilotos privados. Su precio estará por encima de los 279.000 euros, pero su rendi-miento los merece.

Enero de 2010 Suplemento especial

Rallye Guernika

Los hermanos Vilariño, no dieron opciónAnder y Ángela Vilariño, a manos del Subaru Impreza WRC dieron una verdadera lección de pilotaje en la prueba de Guernika, en la que finalizó segundo Ramón Apalantza, con un Mitsubishi WRC.

Competición territorial y regional

Subida a ParacuellosMadrid

País Vasco

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYECANARIAS

MaspalomasViera terminó el año con otra victoria

Jesús García, campeónde Montaña de Madrid

Rallye Montaña Central

Los Arias se llevan un importante triunfoEn la que ha sido una tem-porada muy complicada para ellos, los hermanos Arias se tomaron el turrón con la satis-facción de imponerse en la últi-ma prueba asturiana, con muy buena climatología, y frente a una montura idéntica a la suya, el Clio R3 de Palacio.

Asturias

La temporada de Slalom en la comunidad cántabra puso su punto final en Ramales, con Toño López como ganador.

Slalom Ramales

El último, para Toño López

Cantabria

Alfonso Viera puso el punto y final a la temporada canaria de rallyes con otra victoria que le refrenda como campeón de la especialidad.

El actualizado trazado de Aguaviva fue el escenario en el que se terminó de decidir el campeonato aragonés de Autocross.

Autocross Aguaviva

Ya se conocen los ganadores

Aragón

En una prueba marcada por la presencia de importantes pilotos y monturas, Jesús García no precisó de la victoria para alzarse con el campeonato madrileño de Montaña.

Suplemento

¡Ya toca!Rallye Dakar 2010

ZONARACING

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> De Carreras

>>>>>>> Gala de Campeones de la Real Federación Española de Automovilismo

La RFEDA celebró su tradicional Gala de Campeones, en la que se dieron cita los mejores pilotos de los certámenes nacio-nales, así como otros que brillaron a nivel internacional.

Tras homenajear a los mejo-res pilotos todas las especiali-dades de los Campeonatos de España, la Federación ha que-rido realizar un reconocimien-to especial a deportistas y En-tidades, que han cosechado importantes éxitos internacio-nales esta temporada. Las dis-tinciones fueron entregadas por Carlos Gracia, Presidente de la Real Federación Españo-

la de Automovilismo:n Jaime Alguersuari, por su debut en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, convir-tiéndose en el piloto más jo-ven en conseguirlo.n Joaquín Folch, por su victo-ria en la Clase C del Mundial de Fórmula 1 para Vehículos Históricos. n Epsilon Euskadi y Albert Costa, por el título consegui-

Tercera consecutiva para bruno MagalhaesLa victoria conseguida en la últi-

ma manga del año, el Casinos do Algarve, le dio el tercer título al piloto oficial de Peugeot Portugal, Bruno Magalhaes. Magalhaes, que dominó otra vez con su Peugeot 207 Super 2000, superó a Pascoal, con un vehículo similar, y a Miguel Campos, con un Renault Clio R3.

De esta forma el piloto del Super 2000 de la firma de león se une a nombres históricos de la especia-lidad en el pais vecino, como Joa-quín Santos, Carlos Bica, Armindo Araújo o Fernando Peres, todos ellos propietarios de tres coronas en el disputado certamen luso.

Miguel Cumbraos

Campeonato portugués de Rallyes - Rallye Casinos do Algarve>>>

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Y «Road Show» de un Fórmula 2 en las calles lucenses>>>Homenaje para los Campeones de España y Galicia en Lugo

Diversos actos de homenajes y celebra-ciones centraron la atención del motor

gallego ul-t imamen-te. Por un lado como escenar io Lugo, en los jardines del Pazo de San Marcos,

sede de la Diputación Provincial, donde su presidente y vicepresidente primero, Ramón Besteiro y Antón Bao, recibieron

a todo el equipo Nupel, con Sergio y Die-go Vallejo. Los de Meira también fueron homenajeados por el Club Baloncesto Breogán, en el intermedio del partido contra el CB Ourense. Justamente en la ciudad de las Burgas, el citado equipo de Jorge Dorribo no se olvidó de Estanislao Reverter y Antonio Colemán, vinculados al rallye de Ourense y al automovilismo nacional y gallego, al que rindieron ho-menaje ante la estatua de ambos en el conocido Parque de San Lázaro.

A nivel gallego también un descanso de una cita con la canasta sirvió para que

la vicepresidencia primera del organismo provincial lucense homenajease a los her-manos Burgo y a la Escudería Miño. Por último, en las calles lucenses, Alonso Liste protagonizase el primer road-show, a los mandos del Fórmula 2 que conducirá la próxima temporada. Miguel Cumbraos

Los mejores recibieron sus premios

do en la Fórmula Renault 2.0. y en la Copa Oeste de la Fór-mula Renault 2.0.n Carlos Sainz Jr., por el títu-lo logrado en la Mónaco Cup, certamen de la CIK/FIA.n Adrián Vallés, vencedor de la Super League.n Andy Soucek, Campeón de la Fórmula 2.n Marc Gené y Peugeot, Ven-cedores de las 24 horas de Le Mans.n SEAT, Campeón del Mundo de Turismos, para Constructo-res y Pilotos. Recoge el trofeo

Jaime Puig, Director de Seat Sport.

Tambien tuvo su recono-cimiento Motorland aragon como MEJOR ORGANIZADOR DEL AÑO, por su organización en el Campeonato de España de Karting y en Campeonato de España de Autocross. Ade-más se homenajeó a la Agru-pación de Tráfico de la Guar-dia Civil, en su 50º Aniversario y por el apoyo prestado a este deporte. La Gala contó con la asistencia de más de 500 per-sonas.


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En corto

La Guía Michelin España-Portugal

Homenaje a Bruno Méndez

El piloto Bruno Méndez, Campeón de España de Fórmu-la 3 esta temporada, recibió un multitudinario homenaje de sus paisanos. El acto tuvo lugar en el salón de actos de la Casa de Cultura tapiega, que se quedo pequeña ante la gran afluencia de publico que tuvo durante las cerca de dos horas que duro el homenaje. Durante toda la jor-nada el monoplaza con el que Bruno consiguió este año la victoria estuvo expuesto en los exteriores de la casa de cultura para disfrute de los vecinos.

>>>

Triunfo español en ColombiaAntonio de la Reina y Fernando Navarrete, junto

al piloto local Steven Goldstein, se impusieron en esta afamada carrera sudamericana dentro de la categoría Fuerza 2 de hasta 1.300 cc pilotando un radical. El equipo donde estaban los españoles fi-nalizaron con 244 vueltas las mismas que el coche ganador, un Ferrari 430 pilotado por Saavedra, Merjech y Kanayet, siendo segundos absolutos nuestros pilotos. De la Reina tuvo un pilotaje rapí-disimo por la noche, mientras que Navarrete tuvo problemas mecánicos y además recibió un doloro-so impacto en la cara. Gran carrera de ambos.

Los pilotos de SEAT con la plantilla de fábrica

Todos los pilotos de SEAT en el WTCC visitaron la factoría de Martorell junt a jaime Puig para ofrecer los títulos logra-dos a los trabajadores de la marca. Un bonito detalle.

en pocas palabras...

Auto Retro rindió homenaje

al Mini en su 50ª aniversario

El Club Mini Cooper conmemoró el 50 cumpleaños del coche británico, ocupando el cartel de Auto retro y organizando varias activides en su stand. Aprovechando que en él se encontraba el primer Mini que ganó en el Rallye de Montecarlo en 1964 y también el Mini que ganó la última carrera de la temporada de la Challenge Mini en Montmeló, se contó con la presencia de sus pilotos, Paddy Hopkirk y José Manuel de los Milagros. Casualmente, ambos coches llevaban el mismo dorsal, el 37.

Hevia prepara el 2010El piloto poleso no para. Como él dice, “ya

estuvimos parados mucho tiempo este año, a mi pesar”. A mediados de diciembre estuvo re-alizando unos tests con su Fabia Super 2000 a unos kilómetros de su casa, en el tramo de San Román, cerca del lagar de Foncueva. Probó varios compuestos de las marcas Hankook y BF Goodrich aunque el tiempo frio no le sirvió para sacar muchas conclusiones. “En cualqui-er caso, es la única forma de ir mejorando, probando cosas, y espero poder hacer 3 o 4 tests antes del comienzo del campeonato”.

Jonathan Rodríguez, coche «gratis»El ponferra-

dino Jonathan Rodríguez dis-putará la Copa Suzuki Swift 2010 con el co-che cedido por la marca. Esto lo comunicó Juan López Frade en la Gala de entrega de Premios de la Fede-ración, donde también apuntó que habrá dos Swift Super 1600 en el nacional de rallyes.

Hyundai i 30 Meycom en el CER

El concesionario de Hyundai Gibralfaro Mo-tor de Málaga, ha desarrollado un i30 de com-petición, que participará la próxima temporada la Copa de España de Resistencia. El desarrollo ha sido llevado a cabo por MEYCOM, bajo la batuta de Lucas Camacho sobre el i30 2.0, que alcanza 211 CV. Sus pilotos serán los malaguerños Alvaro Fontes y Javier S. Macías.

6 Horas de Bogota>>> Celebraron el título>>>

Tests de gomas y puesta a punto>>>

Copa Suzuki 2010>>> Fontes y Sánchez Macías, sus pilotos>>>

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M i c h e l i n pone a la venta la nueva edi-ción de La guía MICHELIN Es-paña & Portu-gal que, fiel a su compromiso con los viaje-ros, presenta una amplia y variada selección de establecimientos de ambos países. Con esta edición La guía MICHELIN España & Por-tugal cumple cien años.




> Fórmula 1

Soucek presentósus credenciales

> Test Jerez

ZONARACING

Las jóvenes promesas del automovilismo se citaron en Jerez, la primera sema-na de diciembre. Algunos aprovecharon para exhibir-se en busca de un asiento para la próxima tempora-da, otros, para recibir un premio, y otros para de-mostrar que tienen sitio en la máxima categoría. Entre estos últimos destacaron Andy Soucek, que firmó el mejor crono en la primera sesión, Paul Di Resta, que con Force India siempre estuvo entre los mejores, y Bianchi, que se fue con un contrato con Ferrari.

Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press

Mientras los pri-meros espadas templan sus ar-mas para la tem-

porada 2010, el circuito de Jerez recibió los últimos test de la tem-porada que sirvieron para que muchas escuderías premiaran a los campeones de competiciones de acceso a la Fórmula 1, como Renault, Williams o Ferrari, o para que alguna de las jóvenes promesas que el año que viene ya estarán en el Gran Circo co-miencen a familiarizarse con su nueva herramienta de trabajo, como Nico Hulkemberg. Algu-nos pilotos también aprovecha-ron las tres jornadas de pruebas en el trazado andaluz para dejar-se ver, ofrecerse a algunos equi-pos (con la bolsa del dinero por delante, por supuesto) y mostrar

sus habilidades.Uno de los que más provecho

sacó a estas tres sesiones, o al menos el primero que lo hizo, fue Andy Soucek. El madrileño rodó una jornada entera con Williams como premio por ha-ber conseguido la victoria en el campeonato de Fórmula 2, y lo aprovechó al máximo. Consiguió la mejor marca del día y dejó un gran sabor de boca. Hasta Sam Michael, jefe del equipo britá-nico, confesó que quedó grata-mente sorprendido por el nivel ofrecido por Soucek, del que aseguró que podría correr sin problemas en la máxima catego-ría. El hueco en Williams, al me-nos este año, está cerrado. Las plazas ya están aseguradas para Rubens Barrichello y el joven Nico Hulkemberg, pero todavía que-

dan varios equi-pos por cerrar sus plantillas, Lotus, US F1 o Campos Meta podrían ser su destino.

Andy afrontaba

Lucas Di Grassi. El brasileño finalizó su relación con Renault en Jerez. Ya es, de forma oficial, el compañero de Glock en Virgin.

Mike Conway. Brawn todavía lució sus colores en Jerez, donde Mike Conway y Marcus Ericsson fueron sus pilotos.

A pesar de hacer un trompo, Soucek no se arrugó y se lanzó a la que finalmente fue la vuelta rápida de la jornada.


Con sólo 20 años, el piloto francés que se ha llevado el campeonato Euroseries de Fórmula 3, tiene asegurado su futuro, pues acaba de firmar un contrato de larga duración con Ferrari. Su rol en el equipo todavía no está claro, y lo único seguro es que participará en la próxima edición del campeonato de GP2 defendiendo los colores de ART.La relación contractual entre Bianchi y Ferrari es, de largo, plazo, muy similar al que en la tempora-da 2002 firmó Felipe Massa con la

escudería italiana, de hecho, ambos pilotos comparten representante, Nico Todt, hijo de Jean Todt.Bianchi correrá la GP2 con ART, una de las escuderías punteras del cam-peonato, y es uno de los máximos favoritos para hacerse con el título. En el caso de que lo consiguiera, su siguiente paso sería dar el salto a la F1 en 2011, y podría hacerlo compartiendo box con Fernando Alonso, siempre que Felipe Massa no consiga completar una buena temporada.

> Rodó con la escudería italiana Jules Bianchi firma con Ferrari

esta jornada como un premio, pero también como un esca-parate en el que casi todos los equipos podían ver de lo que es capaz. Al contrario de la prueba que realizó en 2006 con Toyota en Paul Ricard, en Jerez no es-taba sólo, y tenía “permiso” para poder exprimir al máximo el monoplaza. Desde el primer mo-mento demostró tener un gran ritmo. Apretó de lo lindo, siem-pre fue mejorando y en ningún momento se vio perjudicado por la presión. Incluso se permitió el lujo de marcar el mejor tiempo del día al poco tiempo de haber realizado un trompo.

En esta primera jornada de-dicada a que los pilotos más jóvenes comenzaran a tomar contacto con los monoplazas de Fórmula 1 ya que no lo pueden hacer durante la temporada, ha-bía gente de mucho nivel. Des-de los pilotos de Mercedes Gary Paffett y Paul di Resta que roda-ron con McLaren y Force India, respectivamente, hasta Daniel Ricciardo y Brendon Hartley, de la factoría de pilotos de Red Bull, o Jules Bianchi, ganador de las Euroseries de Fórmula 3, que participará este año con ART en GP2. Bianchi fue otro de los que mejor rendimiento sacó a estos test, pues se marchó a su casa con un contrato con la escudería italiana. Toda vez que es uno de los favoritos para ganar el cam-peonato de GP2, no sería de ex-trañar verlo como compañero de Fernando Alonso en 2011.

El que más cerca se quedó de Soucek fue Paul di Resta, al volante de un Force India. El es-cocés, una de las principales fi-guras de Mercedes en el DTM,

y una de los pilotos jóvenes con más proyección sólo participó en la tanda de la tarde, ocupando el puesto de John R. Hildebrand, uno de los pilotos norteamerica-nos con más proyección. El ca-

liforniano debutó en la máxima categoría, a punto de cumplir los 22 años.

Ferrari puso uno de sus mono-plazas en manos de Jules Bian-chi. El francés de 20 años termi-

nó la jornada con el quinto mejor tiempo, pero im-presionó a los responsables de la escudería ita-liana, que le han

firmado un contrato de larga du-ración. Bianchi participará en el campeonato de GP2 en el equi-po más fuerte, ART, por lo que es uno de los favoritos y, en caso de que consiga el título deberá dar el salto a la Fórmula 1, en teoría con los monoplazas rojos, junto a Alonso.

Paffett, el más rápido lasegunda jornada

La segunda jornada volvió a comenzar con la pista muy fría, y el día no mejoró, como en la primera, y a mitad de mañana el circuito se vio bañado por una ligera lluvia. Gary Paffett tomó el relevo de Soucek y finalizó la jornada con el mejor tiempo, por delante de Hulkemberg, que ocupó el lugar del español y de Ricciardo.

En esta segunda sesión parti-cipó también el mexicano Este-ban Gutiérrez, con BMW Sauber. Gutiérrez fue una de las sorpre-sas de la jornada y firmó el quin-to mejor crono del día.

Por parte de Renault, Lucas Di Grassi y Ho Ping Tung se turna-ron, el holandés de origen chino por la mañana y el brasileño por la tarde. Ninguno de los dos se pudo acercar a los tiempos de Paffett, y Di Grassi fue más de medio segundo más rápido que Tung.

En Force India, de nuevo se re-partieron el trabajo Hildebrand y Di Resta y, de nuevo, el escocés, fue más rápido, consistente y re-gular que el californiano. Merce-des GP, o lo que era Brawn GP puso en pista al británico Mike Conway y a Marcus Ericsson, uno de los pilotos suecos con más proyección y una de los pilo-

Oliver Turvey. El compañero de Alguersuari en el equipo Carlin de las World Series acudió al trazado andaluz de la mano de McLaren.

Paul Di Resta. El británico pide a gritos una plaza en la F1. Su trabajo en todos los test, con McLaren o Force India le avalan.

En las pruebas realizadas en Jerez quedó claro que el R29 es uno de los coches más lentos al final de la temporada.


ZONARACING> Fórmula 1

1.- Andy Soucek Williams 1:19.158 872.- Paul di Resta Force India 1:19.369 463.- Gary Paffett McLaren 1:19.426 544.- Daniel Ricciardo Red Bull 1:19.534 1135.- Jules Bianchi Ferrari 1:19.626 916.- Mike Conway Brawn GP 1:19.920 587.- Alexander Rossi BMW Sauber 1:20.227 828.- Marcus Ericsson Brawn GP 1:20.333 509.- Bertrand Baguette Renault 1:20.511 10510.- J. R. Hildebrand Force India 1:20.537 4911.- Oliver Turvey McLaren 1:20.856 2712.- Brendon Hartley Toro Rosso 1:21.325 69

> Piloto Coche Tiempo Vts.DIA 1

1.- Gary Paffett McLaren 1:18.718 802.- Nico Hulkenberg Williams 1:19.184 943.- Daniel Ricciardo Red Bull 1:19.243 924.- Paul di Resta Force India 1:19.411 585.- Esteban Gutiérrez BMW Sauber 1:20.190 686.- Mike Conway Brawn GP 1:20.222 837.- Marcus Ericsson Brawn GP 1:20.440 378.- J. R. Hildebrand Force India 1:20.517 499.- Jules Bianchi Ferrari 1:20.586 11310.- Lucas di Grassi Renault 1:20.898 5411.- Ho-Pin Tung Renault 1.21.492 6712.-Mirko Bortolotti Toro Rosso 1.21.761 79


1.- Daniel Ricciardo Red Bull 1:17.418 772.- Paul di Resta Force India 1:18.736 533.- Gary Paffett McLaren 1:18.746 594.- Mike Conway Brawn GP 1.19.096 775.- Nico Hulkenberg Williams 1:19.226 1066.- Bertrand Baguette BMW Sauber 1:19.356 707.- Oliver Turvey McLaren 1:19.358 328.- Marcus Ericsson Brawn GP 1:19.382 499.- Lucas di Grassi Renault 1:19.602 12310.- J. R. Hildebrand Force India 1:19.873 4111.- Pablo Sánchez López Ferrari 1:21.068 3912.- Daniel Zampieri Ferrari 1:21.279 4213.- Marco Zipoli Ferrari 1:21.725 4114.- Brendon Hartley Toro Rosso 1:22.493 5015.- Mirko Bortolotti Toro Rosso 1:23.271 3416.- Ho-Pin Tung Renault 1:32.477 4


> Recogió su premio como vencedor de las W.S.

El piloto belga Bertrand Baguette pudo disfrutar de dos jornadas de test con dos equipos distintos. El primer día lo hizo con Renault, y el tercero, con BMW Sauber.En su debut a los mandos de un Fórmula 1, Baguette se mostró seguro y fue progresando según avanzaba el día. No tardó en adaptarse a la acele-ración y a la frenada del Renault, y finalizó la jor-nada completando un total de 107 giros y un mejor tiempo de 1:20.511.A los dos días cambió el mono del equipo francés por el de BMW Sauber. Con el equipo suizo pudo

realizar otras 70 vueltas, y con-siguió mejorar el crono marcado con el Renault, hasta rebajarlo a 1:19.356. Durante la jornada de test con BMW, el belga se dedicó a trabajar con mucha carga de com-bustible y a completar distintas pruebas aerodinámicas.

Baguette, con Renault y BMW

tos más destacados en Fórmula 3 esta temporada, en la que ha ganado el campeonato japonés y terminó en la cuarta posición en Macao.

Paffett, con más experiencia que ninguno de los pilotos que estaban en pista, aprovechó para cerrar la jornada trabajan-

do con el monoplaza con carga total de combustible, simulan-do y evaluando las condiciones del monoplaza para la próxima temporada, en la que no estarán permitidos los reportajes.

El tercer día, para Daniel Ricciardo

La última de las tres jorna-das fue la más concurrida. Hasta tres pilotos puso Ferra-ri en pista, el mexicano Pablo Sánchez y los italianos Da-niel Zampieri y Marco Zipoli, como premio por terminar en las tres primeras posiciones del campeonato italiano de Fórmu-la 3.

El australiano Daniel Ricciardo finalizó su tercera y última jor-nada con Red Bull con el mejor tiempo. Ricciardo, reciente cam-peón del británico de Fórmula 3 ya tiene claro su futuro, y la próxima temporada será uno de los animadores de las World Se-ries by Renault.

La marca del piloto de Red Bull fue estratosférica, y consi-guió mejorar el tiempo realiza-do por Kazuki Nakajima en el mes de marzo, y eso que a la media hora de comenzar sufrió una rotura mecánica.

El que hizo doblete en Jerez fue Bertrand Baguette. Además de la jornada de test con Renault por proclamarse vencedor de las World Series, el piloto belga se enfundó el mono de BMW Sau-ber en la última sesión, finali-zando en la sexta posición, justo detrás de Nico Hulkemberg.

Di Grassi y Tung volvieron a ser los elegidos por Renault, como Hildebrand y Di Resta por Force India, Conway y Ericsson por Brawn y Paffett y Turvey por McLaren.

Esteban Gutiérrez. El piloto mexicano tuvo problemas mecánicos.

Nico Hulkemberg. El campeón de GP2 afina para la temporada 2010.

Ho Ping Tung. El chino fue el tercer joven que Renault puso en pista.

Daniel Ricciardo rodó los tres días con Red Bull. Siempre estuvo entre los mejores y dejó muy buen sabor de boca.

www.motoraccion.es 31

> Andy Soucek espera hacerse un hueco en la parrilla para 2010

«Yo he hecho todo para llegar a la Fórmula 1, y llegar ya no depende de mí»

- ¿En qué consistió el test?- La configuración era de 2009. El coche

llegó como terminó la última carrera en Abu Dhabi. Únicamente tenía modificacio-nes aerodinámicas para Jerez. Pero como el resto de equipos, ninguno utilizó ele-mentos para 2010. Lo único que hicimos de cara al año que viene fue rodar con el coche con mucho peso.

- ¿Qué sensaciones te transmitió el equi-po?

- El equipo me encantó. Me dieron la oportunidad de hacer un test en condicio-nes y me ayudaron a mejorar. Es un equipo muy profesional. Para ser un equipo semi-privado es de lo mejor que hay en la parri-lla. Llevan muchos años en las carreras y saben lo que hacen.

- ¿Te consta que quedaran satisfechos con tu trabajo?

- Sí, eso me dijeron. Estoy convencido de que se fueron contentos. Hice un buen tiempo, en tandas largas fui muy regular. Incluso, rodando el primer día y con la pista más sucia, conseguí mejor tiempo que Nico Hulkemberg en los dos días siguientes.

- O sea, que no tuvo nada que ver con la prueba con Toyota.

- Con Toyota se trataba de una prueba en la que rodé sólo. En esta ocasión tuve la oportunidad de medirme con otros pi-

lotos.- ¿Te sorprendió terminar la jornada con

el mejor tiempo?- Esperaba estar arriba y hacerlo bien. El

Williams de este año ha sido un coche muy rápido, pero las cosas no llegan por arte de magia, la vuelta hay que hacerla, y estoy muy satisfecho de cómo salieron las cosas.

- ¿En qué momento se pasan más ner-vios, antes, durante o después del test?

- En el test disfruté mucho y tenía mu-cha confianza en mí. Sabía que de cara a la prueba todo estaba en mis manos. Las decisiones de después no dependen de mí. Los nervios son muchos ahora, pues se tra-ta de mi futuro y no puedo hacer mucho más de lo que ya he hecho.

- Cada vez quedan menos asientos libres, ¿todavía crees que hay uno para tí?

- Lo sigo viendo viable, aunque cada día que pasa es otro más de sufrimiento. No voy a renunciar a ello por mucho que la gente diga que no hay plazas. Las hay. A mediados de diciembre la opción de Virgin se fue al garete. Es cierto que cada vez es más complicado, pero todavía me veo con opciones.

- ¿Aceptarías el rol de tercer piloto?- En el caso de que no haya posibilidad

de ser piloto oficial, habrá que pensar en ser tercer piloto de algún equipo bueno.

Pase lo que pase hay que estar entre los mejores la temporada que viene y coger ex-periencia. He tenido algún contacto, pero no es mi primera opción.

- ¿Lo harías con alguna condición?- No correría ni GP2 ni F2, pero sí me

plantearía ser tercer piloto en un equipo puntero y hacer, por ejemplo, las LeMans Series con un equipo oficial, que es un co-che muy rápido y con equipos muy profe-sionales y que permite rodar mucho. Es mi plan B, pero mi plan A continúa siendo la Fórmula 1, y para ello estamos trabajando diez personas todos los días.

- Se te ha vinculado con el equipo de Adrián Campos.

- Con Campos y con el resto de los equi-pos, hablo con todos. Se trata de ver qué me interesa de los equipos, qué les interesa a mí de ellos, y ver si nos podemos poner de acuerdo.

- Para el campeonato de F2 sería un es-paldarazo el que el primer campeón llegara a la F1, ¿te consta que desde la FIA se ha-yan puesto en marcha para conseguirlo?

- Sí y no. Ellos tienen un acceso limitado a los pilotos. Son un ente público y tiene que ser neutral y puede influir pero no pue-de imponer nada. Creo que tengo toda su ayuda. Ellos tienen sus prioridades y quizá yo no sea una de ellas.

Vencedor del campeonato de Fórmula 2 y tras conseguir el mejor tiempo en su jornada de test, el piloto madrileño está en busca de equipo para la próxima temporada. Trasfrustrarse su fichaje con Virgin Racing, mantienenegociaciones con los equipos que todavía no han cerrado sus plantillas.Alberto J. Cánovas


> Fórmula 1ZONARACING

El regreso a la Fórmula 1 de Schumacher con Mercedes cerca de ser una realidad

Su decisión podría depender de un test en Abu Dhabi

En la Fórmula 1 surgen tantos rumo-res como en la prensa rosa, pero es cier-to que casi todos ellos tienen algo de verdad. Es cierto que Michael Schuma-cher, con 40 años, sopesa de forma po-sitiva la posibilidad de volver a competir. Pero no lo hace por dinero, de hecho, la oferta que le ha presentado Mercedes «a penas» llega a los siete millones de euros, ni por ningún reto deportivo, lo ha ganado todo, el motivo de su regre-so sería, simplemente, que «le pica el gusanillo». Se ha pasado media vida subido en un coche de carreras, y este tiempo parado, a pesar de que no ha dejado de asistir a los grandes premios y de probar sobre dos ruedas, no se ha quitado el mono de competir.

El año pasado, por estas fechas, acu-dió a la llamada de Ferrari para rodar en los test invernales. Cierto es que el equipo tuvo que maquillar sus resulta-dos quitando parte del lastre del coche, pero demostró que, con un poco de entrenamiento, podría alcanzar, si no

el nivel que tenía cuando se retiró, al menos uno que le permitiera ser com-petitivo. Y eso es, precisamente, lo que piensa hacer.

Desde Alemania se apunta a que el acuerdo entre Mercedes y el equipo es prácticamente total, pero que la última palabra la tendrá el piloto tras unos test privados que se celebrarían durante los primeros días de enero en Abu Dhabi.

Michael quiere volver, pero no quiere arrastrarse. Es considerado uno (si no el que más) de los mejores pilotos de la historia del automovilismo, y no quie-re ver cómo es vapuleado por jóvenes promesas. Además, se encontraría con que los actuales gallos de la Fórmula 1, Hamilton, Alonso o Vettel, pueden tener un coche más competitivo que el suyo.

Hasta Bernie Ecclestone ha confesa-do que a estas alturas le sorprendería que Michael no estuviera con Merce-des el año que viene. Y si alguien como Bernie lo dice...

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> La compañía luxemburguesa Genii Capital se hace con parte de equipo

Manteniendo la personalidad, el nombre y las señas de identi-dad que llevaron al equip a los más alto en las temporadas 2005 y 2006, Renault ha anunciado que vende parte de su accionariado a una compañía luxemburguesa, Genii Capital, y su continuidad en la Fórmula 1, al menos, la próxima temporadacomo equipo y como suministrador de motores, pues continuará con Red Bull. Renault no ha confirmado qué porcentaje se ha ido a manos de Genii Capi-tal, pero desde medios franceses se especula que esa cifra podría ascender hasta un 75%

La continuidad del equipo de la marca francesa está asegurada, pero no a cualquier precio pues, según palabras del presidente de la marca, Jean-Francois Caubet, el presupuesto destinado al programa de Fórmula 1 se va a ver reducido a la mitad que la temporada 2009, una de las premisas indispensables para poder continuar.

El que anda con la mosca detrás de la oreja desde hace un par de meses es Robert Kubica. El polaco, tras el adiós de BMW durante el verano, se convirtió en una de las piezas más codiciadas por los equi-pos de mitad de parrilla hacia arriba. Pero las principales escuderías ya tenían sus asientos asegurados, y pensaba que en Renault podría completar una temporada (la única que firmó) más o menos tranqui-

la, mientras se buscaba un asiento más competitivo. Pero entonces surgieron los rumores que ponían en entredicho la continuidad de Renault y, con ello, la suya propia.

Kubica, ante este panorama, no las tiene todas consigo, y se espe-cula con que su nuevo contrato incluye una cláusula que le po-dría liberar de su compromiso si el equipo cambiaba de dueños.

Daniele Morelli, representante del piloto polaco, ha asegurado que tanto él como Kubica quieren esperar para saber cuál será el pa-pel que jugará el nuevo socio de la escudería.

Mientras tanto, el segundo asiento del equipo todavía sigue sin ocupante. En Jerez estuvo ro-

dando para el equipo el holandés de origen chino Ho Ping Tung, y es muy posible que pueda ocupar esta vacante. Gerard López, propie-tario de Genii Capital y, con ello, también de Renault F1 Team está muy vinculado a la compañía Gravity Sports que, a su vez, se dedica a representar a Tung.

De momento, todas las partes, piloto, equipo y representantes, guardan silencio, el silencio que suele preceder a un anuncio oficial. Lo único que cabe esperar si finalmente Tung ocupará el puesto de segundo piloto junto a Kubica, si ocupará el hueco del polaco en el caso de que éste de la «espantada», o el de tercer piloto.

Renault vende parte de su equipo yasegura su presencia en el mundial


Whitmarsh, presi-dente de la FOTAn El hueco dejado por Luca di Montezemolo como pre-sidente de la FOTA ha sido rellenado por Martin Whit-marsh, director de McLaren. Además del nombramiento del presidente, también se ha acordado el nombramiento de Christian Horner, de Red Bull, como presidente deportivo y el de Ross Brawn como jefe técnico.

Mercedes GPestará con Petronas

Baguette podría ser reserva de Saubern Otro piloto Word Series cerca de hacerse hueco en la Fórmula 1. El campeón del campeonato 2009, que se estrenó con un Fórmula 1 en los recientes test Jerez con Renault y que también tuvo la oportunidad de rodar para BMW Sauber, está cerca de firmar con éstos últimos un contrato como tercer piloto. Así lo aseguró Manfredi Ravetto, el representante del piloto belga.

> No quiere ser un piloto de pago

Pedro De la Rosa continúa sin un asiento oficial para 2010

Aunque el barcelo-nés ha sido cataloga-do como una de los pilotos preferidos por varias escuderías por su carisma y su amplio conocimiento de la categoría, lo cierto es que todavía no tiene asegurado un asiento para la próxima tem-porada. Campos con-tinúa interesado en hacerse con sus servicios, al igual que US F1, pero lo que no está dispuesto Pedro es a hacerse con un hueco en un equipo a base de dinero, pues consi-dera que su experiencia es su mejor aval.

También ha sonado su nombre para ocupar la va-cante que queda libre en Sauber. El nuevo equipo está buscando un piloto con experiencia y calidad, y en estos momentos Pedro es el piloto libre que mejor cumple con estos requisitos.

El mundial termina en Abu Dhabin El Consejo Mundial acordó el calendario definitivo para la próxima temporada. Aprobó la participación de 13 escude-rías, y cerró el calendario definitivo para 2010. Lo más destacable, además de la incorporación de Corea al mundial, es la última cita de la temporada, que se traslada a Abu Dhabi. El Gran Premio de Brasil se queda como penúltimo.

n La presencia de Sauber en el campeonato hacía presa-giar que la petrolera malaya se mantuviera en el equipo o que se fuera con Lotus, pero finalmente se ha decantado por la escuadra dirigida por Ross Brawn. El compromiso de Petronas con la Fórmula 1 continuará como patrocinador del Gran Premio de Malasia, que se disputará en Sepang el 4 de abril.

> Una pareja con experiencia

Jarno Trulli y Heikki Kovalainen serán la pareja de Lotus

El equipo malayo con sede en la localidad bri-tánica de Norfolk ha sabido pescar entre los des-cartados de otros equipos y se ha hecho con los servicios de dos pilotos con experiencia en la Fór-mula 1, Jarno Trulli y Heikki Kovalainen. El italiano se quedó sin equipo cuando Toyota anunció que no continuaría en el campeonato, y el finlandés se vio desplazado por Jenson Button. El tercer piloto de la escudería será el malayo Fairuz Fauzy.

> Aprobado en seguridad

El monoplaza de Campos supera los testTodavía quedan muchas in-

cógnitas por despejar en el equi-po de Adrián Campos. Hasta el momento, sólo ha confirmado la presencia de Bruno Senna y de Toni Cuquerella (ex ingeniero de Robert Kubica en BMW Sauber), pero desde el equipo se sigue trabajando para poder tener el coche listo para los primeros test de 2010.

El trabajo realizado por el equipo hasta ahora ha sido en el

buen camino, y ya han superado las primeras pruebas de seguri-dad realizadas por la FIA.

«La homologación del mono-casco, comentó Cuquerella, es un punto crítico que define el estado y la calidad del desarrollo de un F1. El haber homologado completamente el nuestro nos coloca en una posición privile-giada para poder continuar con el desarrollo del vehículo. Dalla-ra ha hecho un gran trabajo»

> Asegura que se debe a Red Bull y aceptará lo que le pidan

Jaime Alguersuari no teme por su asiento en Toro Rosso

La no aparición de Jaime Alguersuari en la primera lista oficial emitida por la FIA hizo saltar las alarmas sobre la continuidad del barcelonés en la Fórmula 1. Alguersuari aseguró que había renovado su acuerdo con Red Bull otros cinco años tras la carrera de Brasil y, como ha hecho hasta ahora, mantiene que es un piloto de Red Bull y que se debe a lo que le diga el equipo. A pesar de todo, asegura que tiene toda la confianza de Toro Rosso.

El equipo sí ha confirmado a Sebastian Buemi, y también ha recibido el ofrecimiento de varios pilotos en busca de hacerse con un hueco en el equipo a golpe de talonario. Pero Red Bull por fin parece ha-ber reunido una buena hornada de pilotos, y de los cuatro que terminaron la pasada temporada, tres de ellos llegaron de su programa de jóvenes pilotos.



Más pruebas para los pilotos jóvenesn La FIA está como loca por el regreso de Michael Schuma-cher. Si su regreso depende de una prueba de las que ahora están prohibidas, se han sa-cado de la manga una norma por la que los pilotos recién llegados o aquellos que lleven más de dos años sin competir puedan realizar una jornada de test fuera de los progra-mados.Esta normativa choca de frente con otra que se acaba de ser aprobada por la Federación Internacional, y que reduce de ocho a seis las jornadas de pruebas que se completarán antes de que comience la temporada en Australia.

Roma prepara su llegada al Mundial

Katayama sobrevive a un accidenten El japonés Ukyo Kataya-ma, piloto de Fórmula 1 que participó en casi 100 carre-ras a principios de los años noventa, sobrevivió a una ex-cursión en el Monte Fuji que causó la muerte a uno de sus compañeros. Katayama y sus dos compañeros se encon-traban escalando el Monte Fuji como preparación para una expedición con destino al Polo Sur.

Briatore sigue en guerra con la FIAn Flavio Briatore ha asegu-rado que le intriga que el ex presidente de la FIA, Max Mos-ley «finja» que esta institución fuese limpia al excluirle de por vida del Mundial de Fórmula 1.El italiano hizo esta afirma-ción después de que Mosley difundiese que le parecía desesperado e insostenible el argumento que defiende Briatore cuando asevera que la sanción que le impuso la FIA es consecuencia del «deseo de venganza personal».

n La Fórmula 1 continúa apostando por circuitos urba-nos, y el próximo en llegar al calendario podría estar en la capital italiana. Roma ha firma-do el acuerdo para organizar un Gran Premio de Formula 1. El proyecto, de Herman Tilke, se basa en un circuito urbano, que tendrá varias curvas com-plicadas, pero que también contará al menos con dos largas rectas.

> Se celebraría a final de enero

Las escuderías estudian presentarse de forma conjunta en Valencia

Los quipos que tomarán parte en el próximo campeonato valoran la opción de hacer una ma-cropresentación en el circuito de Valencia. Nick Fry, director ejecutivo de Mercedes GP, aseguró que todos los equipos están de acuerdo, y que están recibiendo mucha ayuda para poder orga-nizar el evento.

Con ello, además de demostrar la unión de los equipos, se conseguirá ahorrar una buena parte del dinero que se invierte en estos eventos.

> Será el compañero de Timo Glock

El brasileño Lucas Di Grassi se decanta por la oferta de Virgin

Virgin Racing, lo que era Manor Racing, ya tie-ne preparada la que será su primera plantilla de pilotos. A Timo Glock se ha unido Lucas Di Gras-si, uno de los pilotos de mayor calidad de la GP2 que debutará, de esta forma, en la máxima cate-goría. A Glock y Di Grassi se unen el portugués Alvaro Parente como tercer piloto y el brasileño Luis Razia como piloto probador. El monoplaza, VR01 se espera que esté listo para finales de ene-ro, y en él mandarán los colores rojo y negro.

> El ganador se llevará 20 puntos

La FIA aprueba un nuevo sistema de puntuaciónAnte el aumento de monoplazas en la pista,

la Federación Internacional de Automovilismo ha dedidido modificar el sistema de puntuación.

Si hasta ahora, el primer clasificado se llevaba diez puntos, y punuaban los ocho primeros, con el nuevo sistema, muy similar al que se utiliza en otras competiciones de motor de primer nivel como MotoGP, otorgará 25 puntos al vencedor, 20 puntos al segundo y 15 al tercero, y consegui-rán sumar hasta los diez primeros.

Ahora, la victoria tendrá mayor premio, pues la diferencia de puntos, en lugar de 2 entre el primero y el segundo, será de 5.

> Podría ocupar el puesto de Webber o Vettel

Raikkonen podría volver a la F1 en 2011 con Red Bull

El piloto finlandés anunció que su adiós a la Fór-mula 1 era sólo un hasta luego, y que trabajará para hacerse con un hueco en la parrilla para la tempora-da 2011. Si la aventura en los tramos no sale como él espera, Raikko-nen podría volver a tener una se-gunda oportuni-dad en los circui-tos, de la Mano de Red Bull, firma que se encarga de sufragar parte de los gastos que supone su llegada al WRC.

> El equipo suizo busca un compañero con experiencia

Kamui Kobayashi se hace con un hueco en Sauber

El buen papel que el japonés hizo en las dos úl-timas carreras de la temporada ha sido más que suficiente para que el piloto japonés surgido del programa de desarrollo de pilotos de Toyota se

haga con un hueco en la parrilla para el año que viene. Kobayashi ha sido el primer piloto confirmado por Sau-ber. Para la plaza que queda vacante buscan alguien con experien-cia tanto en esta com-petición como en la puesta a punto de un monoplaza.

1 25puntos2 20pts3 15pts4 10pts5 8pts

6 6pts7 5pts8 3pts9 2pts10 1pt.


Draco ya tiene dos pilotos para WS

Sam Bird firma con ART en GP2n ART Grand Prix, ha comple-tado su alineación para 2010 con la firma de Sam Bird. El británico, que tendrá como compañero a Jules Bianchi, impresionó al equipo en los test y en la carrera de F3 de Macao, en la que, también con ART, consiguió hacerse con la vuelta rápida y subir al podio. Bird se asegura la participa-ción en las series principales y todo el campeonato asiático.

n El colombiano Julián Leal se une a Draco Racing, la escuadra que ha dominado el campeonato de World Series by Renault en 2009. La escudería italiana, en la que el año pasado militaron Bertrand Baguette y Marco Barba ya tiene confirmados sus dos pilo-tos, ya que, además de Leal, ha confirmado el fichaje de Nathanaël Berthon, que el año pasado corrió la F. R. 2.0.

> Albert Costa, ganador de la Eurocup Fórmula Renault 2.0 y WEC

«Sé lo que es estar en el pozo, esto es un regalo»

Albert Costa, dominador de los campeonatos de Fórmula Renault 2.0 este año, da el salto a las World Series de la mano de Epsilon Euskadi.

- Has cerrado un año redondo, ¿soñabas con conseguir algo así?

- El plan era ganar los dos campeonatos, y se ha conseguido. En los test de pretemporada Vila-delprat me comentó que había que estar a tope desde el primer momento, que los títulos tam-bién se ganan en las primeras carreras. La primera parte del campeonato fue más fácil, pero luego el resto de pilotos consiguieron ponerse a mi altura. Además, diversos fallos, tanto mecánicos como míos, pusieron las cosas muy difíciles. He podido demostrar mi verdadero nivel.

- ¿Qué importancia ha tenido Joan Viladelprat

en tu éxito?- Es alguien muy importante para mí. Ganara

o no ganara siempre hacía que tuviera los pies en el suelo. Cuando ganaba me hacía ver que sólo lo había hecho en una carrera, pero que lo im-portante era el campeonato. Tras ganar el cam-peonato europeo en Alcañiz me dijo: “tranquilo, que todavía queda el WEC”, y cuando gané el WEC me dijo: “tranquilo, que ahora quedan las World Series”. Está bien lo que he conseguido, pero todavía no he logrado nada. Estoy dando unos buenos y bonitos pasos.

- Has atravesado momentos complicados, ¿esto hace que saborees más el triunfo?

- Todo lo que he pasado me ha hecho mucho más fuerte mentalmente. Sé lo que es estar en el pozo, de él me han rescatado, y para mí estar aquí es como un regalo.

- Y de ese pozo das el salto a las World Series.- Sí, es curioso. Y lo hago con Epsilon, mi equi-

po. Tengo el coche, tengo el equipo y me queda ponerme a punto en el aspecto físico. Ya sólo pienso en el año que viene.

- ¿Qué objetivo te marcas para 2010?- Como sueño me propongo ganarlas. No es

fácil, pero hay pilotos que lo han conseguido, y con este mismo equipo, como Kubica.

- ¿Dónde te ves en un futuro a medio plazo?- Al principio de año no me veía ni campeón, a

mitad de temporada soñaba con serlo y ahora es-toy en las World Series. Quiero ir paso a paso. Mi sueño es la F1, pero hay muchos campeonatos, muchas modalidades, y no tengo prisa.

- ¿Y qué tal en tu primera toma de contacto con el monoplaza de World Series?

- Muy mal, desastroso. Me tiré una semana dis-frutando del campeonato, y además me encon-tré con un asiento que no estaba preparado para mí. Luego en Barcelona, todo estaba a mi gusto, con asiento nuevo, terminé segundo los dos días y me quedé con un buen sabor de boca.

> Su objetivo será pelear por el título

Roberto Merhi repetirá en la F3Euroseries con Mucke Motorsport

El piloto castellonense ha firmado con Mucke para disputar la próxima temporada de las Euroseries de F3. Este equipo es uno de los más fuertes de la ca-tegoría, y por él han pasado pilotos de la talla de Sebastian Vettel, Robert Kubica o Sebastien Buemi.

Tras una primera temporada de aprendizaje en la que ha conseguido varios podios, 2010 deberá ser para Merhi el año de su confirmación. Para ello, el valenciano se marcará como objetivo luchar por el

título de la F3 Euroseries. «Mi objetivo será convertirme en el primer piloto español en ser campeón de este campeonato, y el primer corredor que logra el título con un coche distinto a los de ART, que han sido los grandes dominadores en el último lustro», confesó el joven piloto español.

> Será el compañero de Van Der Garde y forman una dura pareja

Barwa ficha al mexicano Sergio PérezEl piloto mejicano Sergio Pérez

se unirá a Giedo Van der Garde como piloto oficial de Barwa Ad-dax Team para correr la catego-ría de GP2 Series en la próxima temporada de 2010 gracias al acuerdo que el equipo español ha

alcanzado con Telmex. Sergio po-see un palmarés lleno de éxitos a pesar de su corta edad. En 2009 corrió la temporada de GP2 series en la que terminó 12º, firmando grandes actuaciones en diversas carreras.


> Fórmula 1

En tiempos difíciles se suele «regresar a las fuentes». En tér-minos empresariales

esto significa volver a la activi-dad fundamental del negocio para mantenerse a flote. Ante los embates de la tormenta fi-nanciera global, la F1 ha corre-gido el rumbo y, más obligada que por designio propio, vuelve a sus orígenes, al puerto, refor-mado eso sí, desde donde salió a comienzos de los años seten-ta. Con otro presidente FIA, con sólo tres – o dos en cualquier momento- grandes marcas pre-sentes y con más del 50% de los coches en la salida prove-nientes de equipos que podría-mos definir como «garajistas», se intenta salvar los muebles. «Garajistas» era el término, más o menos realista y despreciativo con el que algunos en Ferrari se referían a los equipos británicos que en los años setenta, más romántica, operaban desde mo-destas naves, construían sólo su chasis de aluminio pero compra-ban casi todo el resto de sus F1 a terceros. «Garajistas» fueron Jack Brabham, Colin Chapman (Lotus), Ken Tyrrell, Frank Willia-ms, Max Mosley (March), Bernie Ecclestone (después de comprar Brabham) etc.

Hasta finales de 2008 – o muy

poco antes- muchos creían, que lo esencial de la F1 no eran los 22 coches girando sobre el asfal-to de un circuito remodelado o construido a todo lujo. Los jerar-cas de la Fórmula Uno, pilotos, ingenieros, algunos empresarios llegaron a creer que lo esencial eran los mastondónticos motor-home decorados a todo lujo, los yates anclados en Mónaco, los aviones privados y la arrogan-cia desplegada ante los simples mortales que observaban el «es-pectáculo».

Reventó la burbujaDe la noche a la mañana lle-

garon las bofetadas. Esa burbuja que habían ayudado a construir las grandes marcas y los grandes patrocinadores estalló. Primero se fue Honda a finales de 2008, después BMW y, terminando la temporada 2009, Toyota. Del circuito de la F1 desaparecieron por arte de magia más de 1.000 millones de dólares anuales.

Al cierre de estas páginas se esperaba que Renault diera su «hasta más ver». Otros 400 mi-llones de dólares que no se ve-

rán. Los ingresos por venta de entradas también disminuyeron, un escenario tradicional desapa-reció, Francia e Inglaterra casi se pierde…

Los hechos le han dado la ra-zón a Max Mosley, ex presidente de la FIA que quería imponer a las marcas presupuestos muy restrictivos. Después de con-tribuir a echar al autocrático Mosley, algunas de esas marcas no perdieron tiempo en irse. Al menos quedó el compromiso de reducir gastos anuales al nivel de comienzo de los noventa, entre 60 y 80 millones de euros. De mantenerse el «status quo», ninguno de los 4 nuevos equi-pos que han compensando con creces los coches desaparecidos se habrían atrevido a dar un paso adelante.

Como sea, en medio de la peor crisis que ha tenido que enfren-tar desde que a comienzo de los años setenta la F1 ha podido cambiar rápidamente, realimen-tarse y prometer 26 vehículos en línea de partida, aunque la cifra podría haber llegado a 30. Sin la promesa de gastos contenidos a

partir de 2012, que debería si-tuarse por deba-jo de 60 millo-nes de euros por año eso hubiese

Tras la salida de tres grandes marcas en menos de un año, con ingresos disminuidos, y espectáculo criticado, una nueva F1, inimaginable hace tan sólo dos años se enfrenta a la crisis con cuatro modestos nuevos equipos, reducción

de gastos anuales e incertidumbre sobre el devenir económico y deportivo.

Orlando Ríos

> La F1 en 2010 y más allá

ZONARACING

f12010>

En tiempos difíciles se suele «regresar a las fuentes». Es decir, volver a la actividad fundamental del negocio para mantenerse a flote

¿VolViendo a

los orígenes?


La época de las «vacas gordas» en la Fórmula 1 parece haber tocado fondo, al menos de momento. La vuelta de los antiguamente llamados «garajistas» puede revitalizar el certamen y devolverle el interés deportivo.

sido imposible.

Intrépidos empresariosAsí, resultó factible para

Adrián Campos tentar a una empresa de marketing depor-tivo, Meta, para invertir en el equipo Campos-Meta, que se ha instalado en Murcia ha-ciendo construir sus chasis en Dallara, Italia. Así fue como el propietario del exitoso equipo de la F3 británica Manor Mo-torsport, John Booth se asoció con Richard Branson y nació el nuevo Manor F1, próximamen-te, Virgin Racing. Y del mismo modo el empresario malayo Tony Fernandes, propietario de Air Asia ha rescatando el nom-bre Lotus para la F1. Así fue como Peter Sauber pudo con-seguir suficiente financiación y seguridades como para que BMW le vendiera el equipo a él, el mismo que lo había pues-

to en marcha en 1993. Así fue como, por primera vez desde 1967 habrá un chasis estado-unidense a través del US F1.

Aun así, los nuevos equipos no tienen un panorama fácil. Algunos de ellos han buscado pilotos con maletín y comen-zaron pidiendo 11 millones de euros por butaca pero en las úl-timas semanas podían ser sufi-cientes hasta cinco millones de euros. A estas alturas, en años anteriores, todas las butacas so-lían estar ocupadas pero, hasta mediados de diciembre había no menos de cinco asientos sin propietarios, un retraso inquie-tante. Sin embargo, a partir del 14 empezaron a caer las fichas con Lotus confirmando a Timo Glock y Lucas Di Grassi.

La financiación de los nuevos equipos tenderá a ser más bien escasa y ello provocará, muy probablemente, una F1 de dos velocidades. La mas rápida, la de los equipos con motores oficiales y que ya estaban co-rriendo en la F1, otra, bastante

www.motoraccion.es38


asumir el control. USF1 cuenta entre sus socios más importantes a Chad Hurley, creador de You Tube, socio en Google.

En este sentido, se está produ-ciendo en la Fórmula 1 un pro-ceso similar al del automovilismo de monoplazas tipo Indy en los Estados Unidos: los equipos per-tenecientes a pilotos o mecánicos e ingenieros acabaron compra-dos o asociándose con empresa-rios, emprendedores dispuestos a asumir un riesgo y con la clara intención de ganar dinero.

Siguen sobre la mesa otros serios problemas de la F1, entre ellos, la calidad del espectáculo. Poco ha mejorado el panorama en cuanto a los adelantamientos en 2009 a pesar de los nuevos alerones delanteros y traseros y la

desaparición de los apéndices ae-rodinámicos sobre la carrocería.

Si la transmisión televisiva constituye el alma de la viabilidad económica, la F1 debe ofrecer algo mejor, como la alta defini-ción y conectar más con el públi-co aficionado y, sobre todo, con aquellos en vías de serlo

Internet y algo más…En la última reunión de diciem-

bre con los gestores de los equi-pos viejos y nuevos, celebrada en Mónaco, Bernie Ecclestone se mostró dispuesto a escuchar propuestas a las que antes hacía oídos sordos. Tony Fernandes y Gerard Lopes, uno de los creado-res de Skype y propietario de una empresa de gestión de pilotos, Gravity, afirma que el modelo de

Richard BransonEl magnate se asoció con el pretigioso equipo de la Fórmula 3 británica diri-gido por John Booth para que naciera el nuevo Manor F.1, que seguramen-te termine llamándose Virgin Racing.

más lenta, la de los nuevos equi-pos. ¿Cuál de ellos será el gana-dor del campeonato B? En todo caso, ante lo que invertirán los equipos «de fábrica» o Red Bull, por ejemplo, empalidecerán los 46 millones de euros que gastará Campos Meta en su primer año.

Nuevas carasLlega la época de una pro-

metida Fórmula 1 económica y aparece un nuevo tipo de jefes y propietarios de equipo. Ahora es la época de los emprendedores, de los financistas que gustan del automovilismo.

Tony Fernandes, proveniente del marketing musical, creador de Air Asia y que era sponsor de Williams ha sido fundamental en la creación de Lotus F1. Richard Branson, creador de Virgin Air dejó el patrocinio de Brawn para ser dueño de Manor Grand Prix, rebautizado como Virgin Racing,

José Ramón Ca-rabantes, inver-sor en el Grupo 2002, ex de Co-lonial e Inmoca-ral, es presiden-te del Campos Meta que cuenta

entre sus inversores, también, a Pau Gasol y Jorge Garbajosa.

Gerard Lopes multimillonario creador de fondos de inversión parece haber llegado a un acuer-do con Renault; el financista austriaco Toto Wolff, piloto de GT él mismo, ha entrado con una importante participación en Williams y, con el tiempo, quiere

Peter Sauber ha conseguido la suficiente financiación y avales como para que BMW le vendiera su equipo de F. 1

José Ramón Carabantes, inversor en el Grupo 2002, ex de Colonial e Inmocaral, es Presidente de Campos Meta, que cuenta entre sus inver-sores con Gasol y Carbajosa, y cuya cabeza visible es Adrián Campos


negocio de la F1, basado en el pacto de la Concorde de 1997, centrado en los derechos de te-levisión analógicos, con emisión

gratuita y a cargo de emisoras, muchas de ellas estatales, está superado. Según Lopes, los equipos y pilotos deberían pre-ocuparse mucho más por los in-gresos que darán las emisiones de imágenes en alta definición vía Internet. En este sentido, la FOM debe promover ingresos provenientes de todas las nue-vas plataformas de comunica-ción digital. Y las compañías que transmitan contenidos de F1, como ya lo ha hecho la BBC, in-tegrar todos los tipos de comu-nicación, transversalmente, de manera transparente, interacti-

va. Esto ya lo empiezan a pedir, casi exigir, los patrocinadores de la vieja época que quedan y los que están entrando. Se habla,

incluso, de crear una asociación de patrocinado-res al estilo de la FOTA.

Ya sabemos por donde ten-drán que viajar

los contenidos, Ahora, para riva-lizar adecuadamente con otros deportes espectaculares como el fútbol, el tenis y baloncesto, debemos dar imagen y emoción a ese contenido.

El World Motor Sports Coun-cil, primero realizado bajo la era de Jeat Todt, al comenzar la se-gunda semana de diciembre en Montecarlo, encargó al «Spor-ting Working Group», incluido dentro de la “F1 Comission”, que estudie maneras detalladas de mejorar el espectáculo para aplicarlas a partir de 2010.” Para lograr algo drástico tendrá

que hablar de un tema hasta ahora callado, el de los circui-tos: alargar rectas, ensanchar pistas en las zonas de las curvas, aplicar peraltes y otras medidas complementarias dentro del escenario conseguirían mucho más que sencillos cambios ae-rodinámicos. Mucho habrá que aprender de la NASCAR y la IRL-Indy estadounidenses.

Comienza una nueva era y sólo se progresará en ella si se aprende de los errores del pasa-do, se mantienen los pies sobre la tierra y se mejora mucho la comunicación, la proyección de lo que debería ser el mejor auto-movilismo del mundo.

El modelo de negocio basado en los derechos televisivos parece superado. Los «tiros» van hacia alta definición en internet

Tony FernándesEl empresario malayo, dueño de Air Asia, se sitúa al frente

de la renacida Lotus.Chad Hurley

El creador de You Tube y socio de Google, es uno de los accionistas del nuevo equipo

estadounidense US F1.


> Resistencia

A la propia dificultad de una cita ya habitual como los 500 km., que este año se disputaron en el nuevo trazado aragonés de Motorland, se sumó el factor climatológico. El frío y la niebla no quisieron perderse una prueba que contó con siete divisiones y luchas muy apretadas en cada una de ellas. Como siempre, una ocasión para despedir la temporada en armonía, aunque sin dejar de lado la competitividad.

> 500 km. de Motorland

ZONARACING

Lucha contra el fríoLos 500 km. de Alcañiz

depararon muchísimas emociones en una jor-nada marcada por la

niebla, que a punto estuvo de arruinar la propia prueba. El día amaneció frío y con una espesa niebla en Alcañiz, obligando a los pilotos participantes, que en esta ocasión llegaron a los 90, a tomar más precauciones de las habituales en las mangas de en-trenamientos. En ellos, por cierto, terminó la prueba para Mayola y

Carol, merced a un desafortu-nado accidente que dejó fuera de combate su Seat León de la División 7, quedándonos así sin opciones de valorar su potencial frente al Aston Martin N24 de RSV y el Ginetta G50.

En el resto de categorías, mar-caron la pauta los habituales de la Copa de España de Resisten-cia. Desde los potentes Seat Leòn Supercopa a los más modestos Hyundai Getz (en este último, por cierto, estuvieron los asturia-

Dasi y Llobell. Como en el CER, los León fueron mayoría y de ellos el de Vicente Dasi y Arturo Llobell fue el mejor y segundo absoluto.

Kanaroglou y Campos. El Ginetta G50 fue el vencedor absoluto de la prueba muy destacado del resto.

nos García, Vallín y Busta), todos los vehículos dieron un gran es-pectáculo sobre la moderna pis-ta de Motorland.

La carrera, que dio inicio a las 14:00, ya sin niebla pero con un asfalto que en ningún momen-to pasó de los 7 ºC, vivió en los

compases iniciales una lucha sin cuartel entre los Seat León de equipos como los formados por Joan Vinyes-Amalia Vinyes o Arruabarrena-Aristi-Masdeu y los Ginetta G50 de Kanaroglou-Campos y el Aston Martin de Sundberg-Amorin-Severin. Más

Las condiciones de la pista, fria y con niebla por momentos, obligó a los casi 90 pilotos participantes a tomar muchas precauciones


Lucha contra el frío

atrás, los Renault Clio, enmar-cados todos ellos en la División 3, se batían en un duelo del que pronto quedarían descolgados los Villanueva después de una desafortunada salida de pista. Entre los División 5, la lucha te-nía un invitado muy especial: el piloto de Moto GP, Aleix Es-pargarón, quien compartió un Seat León TDI con Noel Jammal dentro del equipo Black Motors-port. Para ellos fue la victoria en su clase con un coche con muy poco rodaje.

En la División 1, como decía-mos, lucha entre Arruabarrena-Aristi-Masdeu y equipos como Dasi-Llobell o López-Ramírez-Sánchez. Los primeros se que-daron fuera de la lucha por la victoria por culpa de unos ligeros problemas de frenos, quedándo-se Dasí-Llobell como vencedores. Los Vinyes, en principio favoritos a su división, sufrieron la rotura de un buje, lo que les obligó a abandonar. En la División 2, la lucha se centró entre el Porsche 968 de Morcillo-Cintrano y los Seat León 05 de Arruabarrena-Vigiola y Martinell-Parera, con el beneplácito de otro Porsche

968, el de De Blas-López, que terminó en cuarto lugar. En la División 3, triunfo final de Palo-mino-De Diego, con Pere y As-trid Galimany en segundo lugar y Bonet-Lázaro-Parés tercero. La División 4 deparó una lucha muy variada entre el Hyundai Coupé de los Echegoyen y Chico y los Mini de la Challenge, terminan-do el Coupé primero y dos de los tres Mini presentes en el podio (segundo los De Castro y Espino-sa, tercero Gómez y Sepúlveda). En la División 6, el Garbí de An-

dreu-Balcazar-Andreu se impuso al Hyundai Getz de García-Vallín-Busta, mientras que en la Divi-sión más potente, la 7, ya hemos remarcado el triunfo del Ginetta G50 de Kanaroglou-Campos frente al precioso Aston Martin de Sundber-Amorin-Severin.

En definitiva, una cita espec-tacular que supone el fin de la actividad automovilística en nuestro país en un circuito, el de Motorland, que ha demostrado ser uno de los más completos y exigentes de nuestra geografía.

La prueba, que pasó del circuito madrileño del Jarama al trazado turolense de Alcañiz, se ha consolidado como cierre de la temporada

Morcillo y Cintrano. El Porsche 968 se impuso en la categoría D2 por delante de los León 05 de Arruabarrena-Vigola y Martinell-Parera.

Domenech, Serrano, Robert. El primer coche de Monlau clasificado hizo valer su regularidad, fueron 6º absolutos y 4º entre los «leones».

Palomino y De Diego. La pareja madrileña no tuvo rivales entre los Clio de la división 3 distanciando en dos vueltas a sus perseguidores.

Peter Sundberg, Ni Amorin y Ronald SeverinEl Aston Martín N24 del equipo RSV era el favorito para conseguir la victoria, pero se tuvo que conformar con el tercer puesto en laclasificación «scratch»


ZONARACING>

Aleix Espargaró, de las dos a las cuatro ruedas

Resistencia

Al VolanteLa última carrera del año:Los 500Km de Alcañiz.

Después de vivir más de una veintena de fines de semana en competición como direc-tor del equipo Monlau Competición, siempre se tienen ganas de disputar una carrera tan familiar como resultan los 500 kilómetros de V-Line en el novedoso circuito de Alcañiz, con tu propio equipo al que desde aquí agradez-co su apoyo y profesionalidad.

Compartí un SEAT Leon Supercopa de Scalextric con dos grandes pilotos y amigos como son Xavi Domènech, vigente Campeón de España de CM, y con Francesc Robert, piloto habitual de GT con un Ferrari 430. Fi-nalmente y pese a las condiciones adversas, niebla, asfalto frío,... conseguimos finalizar 4º de categoría y 6º de la general. Un excelente resultado para celebrar el fin de temporada.

Tuve la oportunidad de estar en Alcañiz el año pasado visitando las instalaciones cuan-do el circuito aún no estaba asfaltado pero ya se podía observar con claridad todo su espectacular trazado. Un trazado muy téc-nico, con cambios de rasante y con curvas muy rápidas y difíciles de negociar. Se nota la huella de Herman Tilke y de Pedro de la Rosa en la elaboración de su diseño. A los pilotos «pro» que no lo conocían, les encan-tó, pero los «amateurs» lo pasamos un poco mal hasta que no te lo memorizas bien. Sin duda alguna, se trata de unos de los circuitos más espectaculares de Europa con más de 1.320.000 metros cuadrados de superficie.

Es muy positivo que Aragón y concreta-mente la provincia de Teruel, muy incomuni-cada durante años, tenga un novedoso cir-cuito con el fin de que dicha comarca pueda enriquecerse económicamente en todas sus vertientes.

Todos los hoteles y comercios de la zona están entusiasmados con el circuito, cosa rara cuando se habla de motor en general. Gracias a un amigo, tuvimos la suerte de alojarnos en un precioso y coqueto hotel rural en la lo-calidad de Rafales (www.molídelHereu.com) ubicado a 34 km. del circuito y que era un antiguo molino de aceite del siglo XI en ple-no Maestrazgo. Su propietario, Agustín, nos trató de maravilla y se interesó por nuestro equipo, por el circuito y su futuro inmediato.

Alcañiz avanza a pasos agigantados, ya que paulatinamente se van celebrando meetings de envergadura como las World Series, a par-te de las Copas y campeonatos nacionales; y en motociclismo ya está confirmado el meeting del CEV y en la reserva está el Mundial de Moto-ciclismo. Será muy espectacular ver rodar a las 125cc, Moto2 y MotoGP en Alcañiz si real-mente se celebra esta prueba.

Jaime Serrano

El piloto mundialista de MotoGP, en las filas del equipo Pramac, aparcó su Ducati para disputar junto a Noel Jammal esta prueba al volante de un León TDi. No pudo resul-tar mejor su debut pues resultaron ganadores de su categoría y quedó en-cantado con la experien-cia. «Me lo he pasado fenomenal y agradezco al equipo Black Sport la oportunidad que me han dado de poder correr

junto a un piloto tan rá-pido como Noel. Siempre quise comprobar lo que se sentía en una carrera de coches y me he diver-tido mucho. Las condicio-nes de la pista no eran las más óptimas por el frio y la humedad, poco adecuadas para los slicks, pero así ha sido más inte-resante. El circuito no lo conocía y he tenido que ir aprendiéndolo. Es muy variado y me ha gustado mucho».

Espargaró y Jammal. Con el SEAT León diésel recién estrenado ganaron la división 5.

De Castro, De Castro y Espinosa. Fue el primer Mini clasificado y segundo de la división 4.

Sepulveda y Gómez. Buena adaptación del Mini a la prueba. Este fue tercero de su clase.

Vallín, García y Busta. El pequeño Getz del equipo asturiano logró terminar la prueba.

Villanueva. Los «Alex», padre e hijo, se vieron perjudicados por un incidente de carrera que les dejó fuera cuando rodaban con los mejores de su clase.

Oriola, Dabad y Merlos.

Uno de los equipos más rápidos pero no

tuvieron suerte ya que algunos proble-

mas les hicieron per-der muchas vueltas.


1.- Kanaroglou/Campos GinettaG50 3:22:04.3262.- Dasi/Llobell SEATLeónSC09 +3Vuel3.- Severin/Amorin/Sundberg AstonMartinN24 +3Vuel4.- Lopez/Ramirez/Sanchez SEATLeónSC09 +5Vuel5.- Rosell/Toril SEATLeónSC09 +5Vuel6.- Domenech/Serrano/Robert SEATLeónSC09 +6Vuel7.- Morcillo/Cintrano Porsche968 +6Vuel8.- Navarro/Palomeras SEATLeónSC09 +7Vuel9.- Arruabarrena/Vigiola SEATLeónSC05 +8Vuel10.-Ibran/Clemente SEATLeónSC09 +9Vuel11.-Palomino/DeDiego RenaultClio07 +9Vuel12.-Echegoyen/Echegoyen/Chico HyundaiCoupe +10Vuel13.-Arruabarrena/Aristi/Masdeu SEATLeónSC09 +10Vuel14.-Martinell/Parera SEATLeónSC05 +10Vuel15.-Galimany/Galimany RenaultClio09 +11Vuel16.-García/Hernandez SEATLeónSC09 +12Vuel17.-DeBlas/Lopez Porsche968 +12Vuel18.-Bonet/Lázaro/Parés RenaultClio07 +12Vuel19.-DeCastro/DeCastro/Espinosa MINI +13Vuel20.-Escofet/Diaz-Guerra/Belloc SEATLeónSC05 +14Vuel21.-Jammal/Espargaró SEATLeónTDI +14Vuel22.-Gimenez/Calatayud MotorCompeticion +15Vuel23.-Gomez/Sepulveda MINI +21Vuel24.-Oriola/Dabad/Merlos SEATLeónSC09 +26Vuel25.-Correa/Correa/Becerra SEATIbizaTDI +27Vuel26.-Andreu/Balcazar/Andreu GarbiGTS99 +30Vuel27.-Infantes/García RenaultClio04 +30Vuel28.-Vinyes/Vinyes SEATLeónSC09 +39Vuel29.-Prieto/Prieto SEATLeónSC03 +46Vuel30.-García/Vallín/Busta HyundaiGetz +49Vuel31.-Hidalgo/Hidalgo MINI +57Vuel32.-VillanuevaSr/VillanuevaJr RenaultClio09 +74Vuel

Pos. Pilotos Coche Tiempo500 Km. Motorland - Alcañiz

Emotiva presencia del gran campeón Juan Fernández durante el acto de en-trega de premios y que sirvió para ren-dirle merecido tributo. Juan Fernández posee el récord del antiguo circuito de Guadalope en Alcañiz, sobre su mítica barqueta Danone. Una larga ovación fue su mejor premio y entre gestos de emoción y afecto, comentó que había quedado impresionado con las nuevas instalaciones de Motorland. Los premios a los veteranos llevaban su nombre.

Homenaje a Juán Fernández

División 11. Dasi-Llobell (Seat León), 86 vueltas. 2. López-Ramírez-Sánchez(SeatLeón),a2vueltas.3.Rosell-Toril(SeatLeón),a2vueltas.4.Do-ménech-Serrano-Robert(SeatLeón),a3vueltas.5.Navarro-Palomeras(Seat León), a 4 vuelas. 6. Ibran-Clemente (Seat León), a 6 vueltas.

División 21.Morcillo-Cintrano(Porsche968),83vueltas.2.Arruabarrena-Vigio-la(SeatLeón),a2vueltas.3.Martinell-Parera(SeatLeón),a4vueltas.4.DeBlas-López(Porsche968),a6vueltas.5.Escofet-DíazGuerra-Belloc(SeatLeón),a8vueltas.6.Prieto-Prieto(SeatLeón).

División 31. Palomino-De Diego (Renault Clio), 80 vueltas. 2. Galimany-Gali-many(RenaultClio),a2vueltas.3.Bonet-Lázaro-Parés(RenaultClio),a3vueltas.4.Infantes-García(RenaultClio),a21vueltas.5.Villanue-va-Villanueva(RenaultClio),a65vueltas.

División 41. Echegoyen-Echegoyen-Chico (Hyundai Coupé), 79 vueltas. 2. DeCastro-DeCastro-Espinosa(MiniChallenge),a3vueltas.3.Gómez-Sepúlveda (Mini Challenge), a 11 vueltas. 4. Hidalgo-Hidalgo (MiniChallenge),a47vueltas.

División 51.Jammal-Espargaró(SeatLeónTDIFR),75vueltas.2.Jiménez-Cala-tayud(VWGolfTDI),a1vueltas.3.Correa-Correa-Becerra(SeatIbizaTDI),a13vueltas.

División 61.Andreu-Balcazar-Andreu(GarbíGTS),59vueltas.2.García-Vallín-Busta(HyundaiGetz),a19vueltas.División 71.Kanaroglou-Campos(GinettaG50),89vueltas.2.Severin-Amorin-Sundberg(AstonMartinN24),a3vueltas.

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Sin suerte. La carrera de los Dobarco y De los Milagros

terminó prematuramente en los entrenamientos oficiales. Un inoportuno accidente con un Ibiza muy lento, nos im-pidió disfrutar de su Porsche. Igual suerte corrió el Seat León de Carol-Mayola. Hubie-ra resultado interesante saber su potencial frente al Aston Martin y el Ginetta, ya que es-taba encuadrado en la misma División, la 7.

Aprovechar el tiempo. Los Vinyes, Amalia y Joan, tuvieron que irse prematu-ramente por la rotura de un buje. Eso sí, no se dirigían a Andorra… sino a las 4 Horas de Autocross de Lleida. Está claro que lo suyo es pura pasión por el automovilismo.

Condiciones del tiempo. La niebla puso las cosas difí-ciles en las primeras horas de la mañana. Afortunadamente, poco a poco se disipó y per-mitió disputar la carrera con normalidad. Eso sí, el frío fue muy intenso durante todo el día.

Excelente comienzo. Mo-torland Aragón cierra 2009, el año de su estreno, con un excepcional balance. En 2010 volverán las World Series Re-nault y, en función de lo que ocurra en Hungría, podría acoger también una cita de MotoGP.

Motos y coches. Precisa-mente Aleix Espargaró, piloto

de Ducati en MotoGP, fue uno de los protagonistas de la cita. Su participación con el Seat

León FR TDI de Black Motors-port terminó con victoria en su división, haciendo equipo con Noel Jammal. La celebración en el «pit lane» fue como si hubiesen ganado un GGPP. No era para menos. El promete-dor piloto demostró que le va todo aquello que huela a ga-solina y tenga sabor «racing». Así son los grandes campeones y esperamos volver a verle so-bre cuatro ruedas.

Monlau. El equipo que di-

rigen Emilio Alzamora y Jaime Serrano ha alcanzado un alto grado de profesionalidad y su trabajo desde el muro y en área técnica se está convir-tiendo en un referente para otros equipos.

Baporo. Oro de los gran-des equipos. No pudieron terminar con los Vinyes pero llevaron a Rosell-Toril hasta el quinto puesto.


> Campeonato del Mundo de RallyesZONARACING

Ni 28 de diciembre en España, ni 1 de Abril en los países anglosajo-nes. Tras su salida del equipo Ferrari dejando su monoplaza a Fernan-do Alonso y después de no haber llegado a un acuerdo con McLa-ren para continuar en la F-1, Kimi Raikkonen daba un paso arriesgado en su carrera dejando las pistas por los tramos cronometrados para par-ticipar en 2010 en doce rallyes del Campeonato del Mundo, excepto en Nueva Zelanda al volante de un Citroën C4 WRC con los colores de

Red Bull, acompañado por Kaj Lids-trom.

Pese a todo Olivier Quesnel des-mintió las conversaciones con el campeón del Mundo de Fórmula 1 2007 unos días antes de hacerse pú-blico el acuerdo. Raikkonen seguirá cobrando la mitad de su sueldo en Ferrari al no continuar participando en circuitos y Red Bull aportará el talonario para cubrir todos los gas-tos de la aventura. Habrá que ver que dice el seis veces campeón del mundo, Sebastien Loeb, que ha-

Raikkonen cambia loscircuitos por los bosques

> Protagonismo de los Super 2000

Rally Forum 2010La FIA convocó el 9 de di-

ciembre a muchas de las partes interesadas en el campeona-to del Mundo de Rallyes para escuchar muchas propuestas, pero las decisiones del Consejo Mundial dos días después fue-ron escasas.

Se anunció la creación de un Campeonato del Mundo para Pilotos de vehículos Super 2000, paralelamente a la Copa para Equipos S2000, mientras que a partir de 2011 los vehículos S2000, sean 1.6 Turbo ó 2 Litros atmosféricos, y los Grupo N po-drán ser utilizados sean el WRC que en los campeonatos regio-nales de la FIA. Y algo muy im-portante, a partir de esa fecha todas las nuevas homologacio-nes de vehículos S2000 deberán ser con un motor 1,6 T.

¿Significa eso que los vehí-culos S2000 atmosféricos están condenados a desaparecer?, ¿Qué pasará entonces con la Intercontinental Rally Challen-ge?, ¿podrá orden finalmente Jean Todt en el panorama ra-llístico mundial?.

Como alguno diría: “Buena pregunta….”

Victoria del matrimonio Loeb en el Rallye del Var

Seb y Severine, unidos para siempreEl campeón francés volvió a to-

mar la salida en el Rally del Var, valedero para el campeonato galo, junto a su mujer Severine como copiloto, pero cambiando el Citroën C2 S1600 con el que quedaron en tercera posición en 2008 por un Citroén C4 WRC, logrando esta vez la victoria ab-soluta por delante del expiloto de F-1, Stephane Sarrazin y su Peugeot 207 S2000 después del abandono de su máximo rival, Brice Tirabassi y su Subaru Impre-za. Sin presión alguna y sin otro fin que divertir a los especta-dores, Seb declaraba: “Siempre está bien ganar y también pre-fiero dar un beso a Severine que no a Daniel”, su habitual copilo-

to, Daniel Elena, que cambió su asiento derecho por el izquierdo de un Citroën C2 R2, acabando en 54ª posición. Algo más ade-lante finalizó Robert Kubica, vi-gésimo noveno conduciendo un Renault Clio R3, después de su accidente dos semanas antes en el Rallye de Messina, con el mis-mo vehículo.

bía estado negociando su sueldo con Citroën a la baja dada la crisis econó-mica que se vive.

El piloto finlandés ten-drá pronto una toma de contacto, siendo segura su participación en el Artic Rally que ya corriera en la última edición, para tener por la mano su C4 WRC antes de tomar la salida en Suecia a mediados de febrero encuadrado en el Junior Team junto al fran-cés Sebastien Ogier.

> Pilotará un C4 WRC con el apoyo de Red Bull


OPINIÓNTervetuola, Kimi

Finalmente se ha hecho realidad, Kimi Raikko-nen participará en todas las pruebas del campeo-nato del mundo de Rallies 2010, con la excep-ción de Nueva Zelanda, al volante de un Citroën C4 WRC integrado en el Junior Team de la mar-ca francesa junto a la promesa gala, Sebastien Ogier.

Bienvenido, Kimi. Su proyección internacional como expiloto de F-1, campeón del mundo en 2007, hará que la próxima temporada el WRC atraiga muchas más miradas en un momento en el que el deporte del automóvil, ya sea la Fórmu-la 1 o los Rallies, sufren especialmente el entorno económico. Y eso es bueno.

El piloto finlandés se une así a una serie de nombres como Carlos Reutemann, Martin Brun-dle y Stephan Sarrazin, que en un momento u otro de su carrera han saboreado lo que es correr un tramo de carretera, sea asfalto, tierra o nieve, contra sí mismo en distintas pruebas del Mundial de Rallies. Una especialidad donde se deben su-perar muchos imponderables, lejos del tedio de dar una vuelta tras otra a un mismo trazado lleno de medidas de seguridad. A principios de 2009 Raikkonen fue décimo tercero en el Rally Artic con un Fiat Grande Punto S2000, antes de sufrir sendos accidentes en el Rally de la Marca en Italia y debutar en el Mundial en el Rally de Finlandia, en una prueba de las más difíciles del campeo-nato donde nombres como el del alemán Walter Rohrl, campeón del mundo en 1980 y 1982 no se atrevió a aparecer donde el entonces piloto de Ferrari convenció llegando a rodar en tercer lugar en la categoría de grupo N por detrás de los ex-perimentados Juha Hanninen y su compañero de equipo Anton Alen.

“Es difícil hacer un pronóstico sobre Raikkonen todavía”, comentaba entonces su compatriota Marcus Gronholm, también doble campeón del Mundo de Rallyes 2000 y 2002, poco conven-cido de sus posibilidades. “Puede ser un piloto excelente, pero no creo que pueda aprender los secretos de la especialidad con solo sentarse al volante”.

En cualquier caso, “Iceman” en vez de refu-giarse en su casa, de ‘quemarse’ en un equipo de F-1 de segunda fila o de ahogar sus penas en alguna isla de vacaciones para famosos, ha pre-ferido coger el toro por los cuernos y enfrentarse a un nuevo reto.

¿Un pronóstico?. Yo apostaría por algún po-dio en cualquiera de los cuatro rallies de asfalto, Bulgaria, Alemania, Francia o España y, sin duda, Kimi Raikkonen debe de estar en los puntos en donde tome la salida, quizá con excepción de la primera cita, en el hielo y la nieve de Suecia, pese a haber nacido en un país nórdico.

Solo espero que se dé cuenta de que el am-biente en el WRC no es el de la Fórmula 1, mu-cho más relajado o familiar, de que no tiene que ir empujando a nadie y de verdad que no envidio para nada la labor de Marie-Pierre Rossi, la PR de Citroën, aunque si hay alguien capaz de conte-ner las masas es ella. Pero a partir de ahora habrá que tomar un café en la carpa de Ford pues en la de Citroën habrá que enseñar hasta el pasaporte y tener un seguro personal de accidentes… .

Esteban Delgado

> En Suecia con un Focus

Marcus Gronholm no se jubilaDespués de su experiencia en el Rallye de

Portugal, el doble campeón del mundo Mar-cus Gronholm volverá a estar en la salida de una de sus pruebas favoritas, el Rally de Sue-cia, al volante de un Ford Focus WRC 08. Ga-nador en cinco ocasiones de la prueba sueca, el piloto finlandés de ascendencia sueca no descarta luchar por la victoria como ya hi-ciera en Faro aunque sin dejar de reconocer que el tiempo de inactividad puede suponer un hándicap. Gronholm estará integrado en el equipo ‘Therminator Rally Team’ del piloto amateur Matthias Therman que también to-mará la salida en la prueba nórdica.

> IRC

Después de su presentación a mediado de noviembre en las ins-talaciones de M-Sport y de su pri-mera toma de contacto como co-che 0 en el Rally de Escocia con el joven Mathew Wilson al volante, será el finlandés Mikko Hirvonen quien debute en el próximo Rallye de Montecarlo con el nuevo Ford Fiesta S2000.

Después de nueve meses de tra-bajo bajo la batuta de Christian Loriaux, el jefe de diseño Anthony Brinkman y el ingeniero de pruebas Chris Gray, el nuevo Ford Ha sido probado intensamente por Hirvo-nen en las carreteras galas donde deberá enfrentarse al ganador del IRC 2009, el norirlandes Kris Meeke y su Peugeot 207, el potente equi-po Skoda con el checo Jan Kopec-ky y el finlandés Juho Hanninen, a quienes se sumara el francés Nicolas Vouilloz, y las inscripciones a última hora de los galos Stephane Sarrazin y el ganador de la última edición, Sebastien Ogier, con los Peugeot 207 S2000 oficiales al igual que el año pasado.

Un Ford Fiesta S2000en el Rallye de Montecarlo

> Aviso a Sordo

Ogier espera ser oficial Citroën para 2011El piloto galo Sebastian

Ogier hizo un balance de su primera temporada con el C4 WRC a la wb oficial del campeonato y adelantó algo sobre sus deseos a fu-turo. «Creo que tal vez me faltó tiempo para aprender y quise ir demasiado rápido. Sabía que tenía una buena oportunidad y que tenía que demostrar lo que era capaz de hacer cuanto antes. Hay muchas personas esperan-do una plaza en un equipo oficial, y aunque Olivier me dijo que tenía tiempo de

sobra para aprender, siem-pre es mejor demostrar que puedes ser rápido. Espero que en 2010 mi coche será mejor, porque este año em-pecé la temporada con una evolución antigua. Este fue mi cuarto año en rallyes y el primero en el WRC. El obje-tivo es seguir progresando y creo que Citroën tiene pre-visto darme la oportunidad de aprender durante un año más, de forma que en 2011 o tal vez 2012 pueda ser un buen piloto para ellos en el equipo oficial».


Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

> Rallye Shalymar - Madrid

Xevi Pons. Se impuso en su duelo particular con Ojeda, logrando el segundo puesto y el sub-campeonato. Lo máximo a lo que se podía aspirar con el Porsche de Vallejo en los tramos.

Adiós triunfalEn su última carrera con el Porsche, el ya Campeón de España de Rallyes, parecía volar por los concurridos tramos de la Sierra madrileña. Con la relajación que le daba tener el título en el bolsillo desde la anterior prueba, el gallego quería ganar a toda costa para festejarlo desde lo más alto del podio con su equipo y lo logró. Pons certificó el doblete de Nuppel tras librarse de la presión a la que durante todo el rallye le sometió Ojeda.Texto: Javier Gutiérrez - Fotos: Alex Aguilar

Sergio Vallejo. Imbatible el Porsche del gallego que parecía correr más que durante todo el año. En Madrid pudo celebrar desde el podio su título.

Matar el tiempo. Entre pasada y pasada, además de ver a los coches de regularidad, algunos preferían «tocar el violín». El rallye de la sierra madrileña des-pedía la temporada con gente de todas las co-munidades, y qué mejor forma que hacerlo con el estómago lleno.

Enrique G. Ojeda. En ningún momento tiró la toalla y luchó por subir posiciones en el podio. Volverá ser un referente el próximo año.


EL RINCÓN DE PIEDRAFITAUna temporada brillante

Antes de entrar en detalles, creo que esta última ha sido una temporada disputada y brillante, con tres tipos de vehículos capaces de ganar rallyes y con cuatro pilotos igualmente con victorias. n Los coches: Porsche: Me he alegrado de la vic-toria de un GT en el Campeonato, porque fuí uno de los impulsores y defensores de estos coches para rallyes. El Porsche es un coche con imagen, que excepto en agua va bien en todos los terre-nos, fiable y quizás el más barato en el conjunto adquisición-mantenimiento.

Grupo N Plus. En mi opinión estos coches po-dían ser los más efectivos, pero hace falta gastarse bastante dinero en la preparación y en el manteni-miento para poder ganar a un GT. También cuenta que hay 6 rallyes en la cornisa cantábrica y dos rallyes en noviembre, es decir el 80% de los rallyes es buen terreno para ellos. Nos ha gustado la pro-gresión del Subaru de Ojeda. También el Mitsu de Pons que cuando ha funcionado era una bala.

Super 2000. Estos coches son muy competi-tivos, van bien en todos los terrenos, pero son caros de adquisición y de mantenimiento. Puede que sean los que más evolucionen en un futuro porque es una categoría viva y las marcas están detrás.

Como resumen diré lo que en otras ocasiones: me parece que estas categorías están equilibra-das ya que ningún coche es el mejor ni el peor en todo. Por lo tanto dejaría el reglamento como está para el año próximo. Aunque la tendencia tiene que ser a reducir costes de adquisición y mantenimiento. n Los pilotos: Miguel Fuster. Afrontaba esta temporada con el Porsche, bien preparado por Vara y Pro-rallye. Realizó un buen inicio de tem-porada, con dos victorias. Pero a partir de Orense todo se torció y el colmo fue el accidente en el Sierra Morena. Tiene que mejorar con este tipo de coche para optar a victoria. En su descargo dire-mos que es un vehículo difícil y que tiene menos experiencia que Vallejo.

Garcia Ojeda. Ha sido una sorpresa, no por los resultados como piloto, sino por lograr excelentes resultados con un vehículo en desarrollo. Hay que reconocerle el esfuerzo y tesón para sacar ade-lante un equipo de rallyes en estos momentos. Si participa desde principio de año y en todas las carreras, tendrá opciones al Campeonato.

Xevi Pons. Parecía que con los fracasos iniciales de Vallejo iba a ganar el Campeonato, pero falló en Orense, Ferrol y Principe. Tiene coche y manos para poder ganar el Campeonato, si continúa este binomio optará de nuevo a la victoria final.

Sergio Vallejo. Me ha hecho ilusión que Ser-gio ganara el Campeonato. Se lo merece, aunque la fiabilidad de su coche en los primeros rallyes casi le arruina el Campeonato. Tanto su hermano como él son un ejemplo para los jóvenes, de como con tesón y perseverancia se logran los objetivos. Enhorabuena.

Como resumen decir que ha sido un gran Cam-peonato y que se repita. Hay que tener en cuenta que la situación económica es muy mala y tener este plantel de pilotos y coches optando a la vic-toria es todo un lujo. Si no mirar cómo están los campeonatos de los otros países.

Felices Navidades. Julián Piedrafita

El piloto lucense tenía una espini-ta clavada por no haber podido celebrar en el podio de Lloret el título que logró en la anterior

prueba, el Costa Brava. A Madrid llegaba como favorito ya que su Porsche se adap-taba perfectamente a la características de la casi totalidad de los tramos de la última prueba de la temporada. Y sin duda que el conocido por los aficionados como «Lobo de Meira» hizo valer esa condición, domi-nando la prueba con mano firme desde sus comienzos, ganando todos los tramos, sal-vo uno, y con una diferencia de más de un minuto sobre su compañero de equipo y segundo clasificado, Xevi Pons. No fue ne-cesario que basase su victoria en las pasa-das por el Jarama ya que en los tramos hú-medos, con bajadas y subidas, con niebla, de día o de noche, Vallejo fue muy supe-rior al resto. Eso sí, con una caballería que asustaba pero que no resulta fácil domar. En el podio del Jarama, Sergio era, junto a su inseparable hermano Diego, el hombre más feliz de la tierra mientras descorchaba el champán y se despedía agradecido del coche que le ha dado sus últimas victorias. El próximo año no seguirá con el Porsche y

todo parece indicar que su próximo coche será el nuevo Ford Fiesta Super 2000, el mismo con el que su coequipier Pons es-tará en el Mundial y en el que él también espera tener alguna aparición esporádica.

En los tres primeros tramos nocturnos del Atazar, en dos ocasiones, y Canencia, Vallejo ya sacaba medio minuto al Mit-subishi de Pons, una diferencia que fue ampliando al día siguiente hasta pasar so-bradamente el minuto mediado el rallye, para bajar el ritmo en la fase final, aunque sin por ello verse superado por sus rivales en los tramos. Sólo en La Puebla, donde fue superado por Pons, Vallejo se mantuvo cauto ante las dificultades del tramo.

Las sorpresas no se producían y quizás pudiese resultar llamativo que Hevia no estuviese en la lucha, pero las condiciones de los tramos no eran las mejores para su Skoda, con menos potencia y punta que los GT o los Gr. N Plus. Pese a todo, cuan-do las condiciones fueron favorables, el poleso estuvo tras el Porsche, superando circunstancialmente a Pons y Ojeda.

Estos tuvieron su duelo particular por la segunda plaza en la carrera y por el sub-campeonato, imponiéndose el piloto de Adiós triunfal

Vallejo se despedía del Porsche con una victoria indiscutible. Su «caballería» no resulta fácil de domesticar y él supo hacerlo


ZONARACINGCampeonato de España de Rallyes de Asfalto>

Rubén Gracia. El madrileño se impuso con claridad entre los Gr. N de Producción con el Evo X. Un buen final de temporada.

Alberto Hevia. En un rallye poco propicio para su coche probó los neu-máticos Hankook. Acabó cuarto, el mismo puesto que en la general.

Nuppel sobre el de Subaru. El cántabro no pudo realizar todos los reconocimientos necesarios y tuvo problemas en el shake-down, ya que no le arrancaba el coche. Un año más duro de lo previsto para Ojeda, donde los sinsabores, la mayoría de las ve-ces económicos, han superado a los buenos momentos, aunque el trabajo y el progreso de los co-ches ha sido evidente.

Ya fuera del podio, finalizó Hevia, con los inconvenientes anteriormente citados y proban-do los neumáticos Hankook de cara a su posible utilización en la próxima campaña. En la fase final del rallye se le acercó mucho

Alberto Monarri, que estuvo más cerca de los «intocables» y que espera poder estar con ellos el próximo año. Las nuevas suspen-siones parece que dieron los fru-tos deseados y en el equipo están pensando incluso tener un coche más para la siguiente temporada. En Madrid estuvo probando los neumáticos Pirelli y quedó satis-fecho de su rendimiento durante la prueba. Por tano, un nuevo ali-

ciente para la próxima temporada ya que puede haber tres marcas involucradas en el certamen: BF Goodrich, Hankook y Michelin.

Dos que podían haber estado a continuación, Vinyes y Entrecana-les, quedaban fuera a las prime-ras de cambio. El andorrano sin poder llegar al primer tramo que-daba en el enlace, mientras que el Porsche del cántabro se «mo-ría» en el segundo. Una pena que

tanto esfuerzo no tuviese mayor re-compensa. Otros que lo estaban haciendo franca-mente bien y que también tuvieron

que abandonar cuando ambos estaban luchando por la sexta posición fueron el vasco Lujúa y el madrileño Ángel Domenech. Buena actuación de ambos pero que tampoco tuvo sus frutos ya que los dos abandonaban en la parte final del rallye, en la últi-ma pasada por Canencia, con un problema similar de sus Mit-subishi. El sexto puesto fue para un fantástico Jonathan Pérez con el Clio, sólo un par de segundos más rápido que Antxustegui, cada vez más a gusto con el Swift S 1600. Meritorio el octavo pues-to de Rubén Gracia con un Evo X de gr. N básico y ya con la vista puesta en la próxima campaña.

Hevia y Monarri testaron«gomas» para un hipotético uso en 2010. Hankook, el asturiano, y Pirelli, el madrileño

Alberto Monarri. Sus tiempos se acercaron a los cuatro de delante y pudo comprobar que las nuevas incorporaciones surgieron efecto.

Álvaro Múñiz. El gallego hacía debutar el Fiesta R2 del que quedó muy satisfecho y sorprendido de sus posibilidades. Finalizó 15º absoluto.

Rafa Villanueva. Con el Ferrari de Chefo se «divirtió» de lo lindo des-tacando sus tiempos en los tramos del Circuito del Jarama.

Gorka Antxústegui. Su mejor carrera con el S 1600 que puede ser su coche defini-tivo el próximo año. Acabó séptimo.


El prematuro abandono del principal favorito y ya Campeón de la Copa, Joan Vinyes, dejaba abierta la batalla por el triunfo entre Arias, Pérez y Cima. El andorrano abandonó en el enlace hasta la salida del primer tramo, aunque ya había tenido problemas con el alternador nada más salir del Estadio Bernabeu. La batería fue sustituida por una de repuesto pero los problemas persistieron tras la Asistencia del Jarama cuando se desplazaba hasta el primer tramo viéndose obligado al abandono.Con Vinyes fuera fue el asturia-no Jonathan Pérez el encargado de liderar el grupo de la Clio R3 que luchaba por el subcam-peonato ya desde los primeros tramos nocturnos del Atazar. Pérez firmó una gran actuación que le llevó al sexto puesto absoluto en el rallye madrileño que le valía el subcampeonato en la Clio, y el primer puesto en

los Trofeo Junior y R3, además del octavo puesto absoluto en el nacional. Arias tuvo algunos problemas de motor que le relega-ron al tercer puesto en la prueba, lo que fue aprovechado por Cima para terminar segundo en un año más complicado de lo que esperaba, aunque en Madrid rodó a un gran nivel que le mantiene muy esperanza-do de cara a la próxima temporada.

Jonathan Pérez aprovechó la ocasión

> Producción Rally Racing

El rallye de Senra; el título para Guerra

El piloto oficial de RMC 2010 será el mejicano Benito Guerra quien gracias al tercer puesto logrado se proclamaba cam-peón de la segunda edición de este campeonato, sucediendo en el palmarés a Jordi Martí.

El vence-dor de la prueba fue el gallego Victor Sen-ra, al que no le valía otra opción, siendo la cuarta de la temporada aunque in-

suficiente. El mejicano se man-tenía tercero tras Márquez, con una estrategia clara de finalizar la prueba sabedor de que con ese resultado se im-pondría a Senra, como así fue, por un sólo punto.

Benito Guerra. Con la tercera posición logra-da tras Senra y Márquez, el mejicano se hacía con el título en la PRR. Su dominio en la tierra resultó determinante.

Marta Suría. La piloto

valenciana de circuitos que-dó encantada con su primer

rallye y no descarta repe-tir el próximo

año, aunque fuese esporá-

dicamente.

Joan Vinyes. El alternador le dejó tirado antes del primer tramo y evitó que se luciera ante la afición madrileña.

Mario Ceballos. El cántabro se despedía del Subaru con una nueva posición en el «top ten» que confirmó sus progresos.

Angel Domenech. Siempre estuvo entre los mejores hasta que el diferencial le dejó fuera del rallye a poco del final.

> Challenge Clio R3

El asturiano Estebán Vallín llegaba a Madrid con la única intención de lograr un nuevo título que añadir a su palmarés y las cuentas le salieron sobradamente. En la primera y complicada etapa nocturna, sin arriesgar, finalizó séptimo, siendo Blanco el primer líder seguido de Rey y Pinilla. Romo comenzó bien pero un problema con un fusible le retrasó. Al día siguiente sería Aitor Fernández quien marcase el ritmo desde el pri-mer tramo, que ganaba y le permitía ponerse tercero. Un nuevo «scratch» le llevaría al liderato por delante de Blanco y Pazo. Rey y Vallín, mar-cándose entre ellos, erraban en la elección de neumáticos y quedaban algo retrasados. Pazó se saldría en Canencia mientras que Fernández se mantenía fuerte aunque al final le recortó Blanco hasta finalizar ambos con menos de un segundo de diferen-cia. Al final, Vallín hizo podio en el rallye que le daba el título.

Vallín, con la calculadora, logró el título> Copa Suzuki Swift



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Marta Suría.Habitual de los circuitos, la piloto valenciana hizo su debut en los ra-

llyes quedan-do encanta-da de esta especialidad. Junto a ella en el Evo X de RMC estu-vo Pilar Bar-celó y juntas

no descartan repetir la próxima temporada. En esta carrera no to-maron ningún riesgo y se limitaron a terminar la prueba y divertirse, lo que según se deduce por sus sonri-sas, consiguieron.

Correcaminos.El Ford Focus RS que realizaba las labores de mega-fonía estuvo con-ducido por Jaime Sornosa quedan-do la altavocía a cargo del siempre ameno y dichara-chero Vivi García.

Guardia Civil. La ayuda de la D.G.T. a través de la Guardia Civil siempre es de agrade-cer por aficionados y organizadores. Sin su apoyo todo sería más difícil, sin duda, pero a veces ponen un excesivo celo. En el Jarama estuvie-ron pidiendo pa-peles a más de un participante.

Rafa Villanueva.No se quiso perder la prueba madri-leña a la que salió con el Ferrari de Chefo. se divirtió de lo lindo aunque no pudo evitar algún que otro «be-sito» provocado por la caballería de

su coche. Rafa nos comentó que es-taba decidido a dejar los circuitos y centrarse en los rallyes dentro de la Copa PRR. Sin duda sería un candi-dato a la victoria.

Carlos Márquez.El asturiano disputó su último ra-llye, al menos a nivel nacional. Y lo hizo firmando un segundo puesto

en la PRR que le vale tam-bién un lugar en el podio en este campeo-nato. Se le echará de menos y no nos

extrañaría volver a verle en alguna prueba del nacional que se dispute en Asturias. Suerte, aunque no nos gusta que lo dejes.

Javier España.El cántabro «bajó>» hasta Madrid

para disputar el rallye sobre un Evo

IX de RMC. Estvo muy regular y sin cometer errores finalizando el 13ª y luchando con el Ferrari de Villanue-va. A ver si hay más pilotos que se animen a seguir a salir de sus Comu-nidades y a probar en el Nacional.

Hevia y Hankook.El asturia-no probó los n e u m á t i c o s Hankook que dieron la vic-toria a Mikkel-sen en el Cos-ta Brava. No quedó insatis-fecho de ellos y seguirá con más pruebas

con otras marcas antes de tomar una decisión definitiva sobre qué neumá-ticos usar la próxima temporada.

Neumáticos.Si ya de por sí son importantes a la hora de acertar con ellos, las con-diciones del asfalto en los tramos madrileños hicieron que el trabajo de las «gomas» resultase en mu-chos casos decisivos. Los equipos

y sus téc-nicos pu-sieron todo su empeño y conoci-m i e n t o s para dar en el clavo.

´ Ovreurs.Pero para acertar con las gomas resultó fundamental el trabajo de Ovreurs y «amiguetes». Los de Va-llejo con su habitual «porcheto»;

los teléfo-nos móvi-les echa-ban humo. Y es que las distan-cias entre el Jarama y la Sierra eran largas

y las condiciones muy cambian-tes.

Nuppel Team.no les faltaron motivos para cele-braciones. Un grupo de gaiteiros amenizó la Asistencia y tras la prue-ba fueron varias las celebraciones. Cuando se proclamaron campeones en la anterior prueba, los Vallejo no estuvie-ron en el po-dio y en Madr id la cele-bración fue do-ble.

Alberto Sansegundo. Luchaba por estar con los 10 primeros pero la rotura de los tornillos del grupo le dejó fuera.

José A. Suárez. El asturiano se mostró rapidísimo y se impuso a Rincón por poco margen.

Xabier Lujúa. Es-taba en su «sitio», era séptimo, cuando un fusible le forzaba al abandono.

Toño Sainz, de principio a fin> Hístóricos

Sainz estrenó el Pors-che con los colores de Gulf de la mejor forma posible. Dominó con cla-ridad la prueba con unos excelentes tiempos que le sirvieron de colchón al final, cuando le llegaron los problemas mecáni-cos El podio lo completó Cabanes y Zorrilla, Opel Manta y Ascona, que habían luchado con el Porsche de Gómez y el Escort de Marban. Caba-nés tuvo un buen final, al contrario que Zorri-lla, que tuvo problemas pero que no le impedie-ron acabar en el podio.


CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Sergio Vallejo - Diego Vallejo Porsche 911 GT3 1h12:26.72.- Xevi Pons - Alex Haro Mitsubishi Lancer EVO X + 1:02.93.- Enrique Garcia Ojeda - Jordi Barrabés Subaru Impreza + 1:32.74.- Alberto Hevia - Alberto Iglesias Skoda Fabia S2000 + 2:14.25.- Alberto Monarri - Alberto Chamorro Subaru Impreza WRX + 2:44.66.- Jonathan Perez - Enrique Velasco Renault Clio R3 + 6:37.87.- Gorka Antxústegui - Gabriel Suárez Suzuki Swift S1600 + 6:39.78.- Rubén Gracia - Diego San Juan Mitsubishi Lancer EVO X + 6:44.19.- Fran Cima - Alex Noriega Renault Clio R3 + 6:54.410.- Mario Ceballos - Borja Hernández Subaru Impreza + 7:28.311.- Miguel Arias - Roberto Arias Renault Clio R3 + 7:58.012.- Rafael Villanueva - Víctor Ferrero Ferrari 360 Rally + 8:41.413.- F. Javier España - Jonathan Domingo Mitsubishi Lancer EVO X + 9:04.814.- Víctor Senra - Alberto Rodríguez Mitsubishi Lancer EVO X + 9:28.515.- Alvaro Muñiz - Cesar F. Blanco Ford Fiesta R2 + 9:56.516.- Cesar Palacio - Pablo Álvarez Renault Clio R3 + 10:24.217.- José A. Suárez - Candido Carrera Citroën C2 GT + 10:34.018.- Juan J. Del Rincón - Daniel Del R. Citroën C2 GT + 10:35.619.- Fco. J. Polidura - Amadeo Aguirre Subaru Impreza + 10:55.620.- Carlos Márquez - Aintzane Goñi Mitsubishi Lancer EVO X + 11:11.621.- Julián Vera - Eduardo Herrero Mitsubishi Lancer EVO IX + 11:56.522.- Víctor Pérez - Alberto Sainz Maza Citroën C2 GT + 11:56.823.- Luis Ramos - Manuel J. Colchón Renault Clio RS + 12:28.224.- Benito Guerra - Rafael Sánchez Mitsubishi Lancer EVO X + 13:16.625.- Antonio Sainz - Javier Martínez Porsche Carrera RS + 15:07.526.- Aitor Fernández - Juan J. Nieves Suzuki Swift Sport + 15:48.927.- Miguel Ángel Blanco - Iván Garrido Suzuki Swift Sport + 15:49.828.- Esteban Vallín - Daniel Cue Suzuki Swift Sport + 16:19.629.- Pablo Rey - Miguel Uzal Suzuki Swift Sport + 16:22.230.- Diego Pinilla - Vanessa Valle Suzuki Swift Sport + 16:37.631.- Sergio Peinado - Diego Junquera Citroën Saxo VTS + 16:58.432.- Manuel J. Souto - Gustavo Piris Suzuki Swift Sport + 17:23.433.- Miguel Garcia - Cheko Salom Suzuki Swift Sport + 17:24.634.- Jorge Gonzalez - Rafael Coronado Suzuki Swift Sport + 17:31.335.- Luis Aragonés - Ignacio Dávila Renault Clio R3 + 17:35.5

Clasificación Final1. Vallejo, 267; 2. Pons, 255; 3. Ojeda, 222,5; 4. Hevia, 170,5; 5. Fuster, 170; 6. Vinyes, 147,5; 7. Monarri, 140; 8. Pérez, 137,5; 9. Arias, 125,5; 10. Cima, 116,5. MARCAS. 1. Mitsubishi, 607; 2. Subaru, 477; 3. Renault, 434,5.

Desde el «coche 0» también noto el cariño de los aficionados

Marc Blázquez recuperado de su accidente en Colombia

Recién llegado de Colombia donde había sido invitado a correr una carrera de TT y donde su-frió un aparatoso accidente pilotando un Toyota Hilux, Marc Blázquez estaba ya en Madrid, total-mente recuperado y fiel a su compromiso con el coche 0. «La verdad es que el accidente fue un despiste, un accidente más de los que ocurren, aunque espectacular ya que caímos unos 200 metros por un terraplen. Me atendieron medi-camente por seguridad ya que, al principio, me encontraba algo indispuesto. Quiero dar las gra-cias al RACC, la Federación Española y a Marcos

de Quinto por la ayu-da y el apoyo que me dieron. También a los muchos aficionados que se interesaron por mí»Pues con el tema del accidente a un lado, Blázquez se marchó a cumplir su cometido de coche 0, lo que compa-gina con dar espectáculo algo que la afición, que siempre está con él, tanto agradece. A su regre-so, le preguntamos por su futuro ya que esa afi-ción le reclama en los tramos, pero luchando por posiciones. «Noto el cariño de la afición pero yo no tengo los presupuestos que hacen falta para poder correr hoy en día a un alto nivel. Me gus-taría hacer algo y de Portugal me llaman mucho para hacer TT pero siempre hay que aportar algo. Es posible que haga algún rallye de tierra, como hice este año, aunque lo que parece segu-ro es que seguiré como coche 0».

Dani Marbán. Aquí se acaba-ron sus esperan-zas de terminar como primer madrileño. En un terreno muy resbaladizo su Córdoba WRC chocó contra un petril no pudiendo seguir. Su gesto muestra su decepción.

xxx. Mxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

> Skoda

Satisfacción por lo logrado hasta ahora y optimismo para la próxima temporadaBerti Hevia comenzó la tem-porada cuando esta ya había cruzado el «ecuador» lo que no ha sido ningún handicap para demostrar que de haberla comenzado a tiempo, con su Skoda Fabia S 2000, sin duda que hubiera sido el principal candidato al título. Sus ac-tuaciones en los cinco rallyes disputados así lo avalan. En el rallye que cerraba la temporada estuvo presente Laura Ros, directora de marketing de Skoda en España, quien destacó el trabajo realizado por el piloto asturiano y de la buena repercusión que en la imagen de marca habían tenido sus actuaciones. Por este mismo motivo aseguró que Skoda va a poner lo que esté en sus manos para ayu-dar al piloto de Pola de Siero a lograr el título la próxima temporada. De hecho, Skoda ya ha estado teniendo una fuerte presencia en varios rallyes de esta temporada, es-pecialmente en el Principe y en el Shalymar, donde montó un «stand» con sus productos más racing, azafatas, promocio-nes,... En la página www.skodarallyes.es se puede apreciar hasta qué punto Skoda se ha involucrado en el proyecto. Enhorabuena y a seguir así.

La familia Collín demostró sus habilidades en esta especialidad ya que dominaron los dos primeros puestos de la clasificación. El tío, Juan, se imponía a su sobrino Victor, mientras que tercero resultó ser Tito Fernández. El ganador pilotaba un Alfa Romeo Giulia Super, mientras que el segundo, tam-bién miembro de la escudería Rasante, lo hacía con un Alfa Romeo Giulia Sprint GT.el tercer clasificado también pilotaba un coche de la marca italiana, un 2000 GT Veloce.Algunos nombres ilustres se quedaron fuera como los de Miguel Arias, Guillermo Velasco o Gonzalo Rico Abelló lo que demostraba lo complicado que resultó la prueba madrileña. Cuarto fue Alain Alcazar sobre un Mercedes Benz 450 SLC.

Victoria de Juan Collín> Regularidad

Gulf, un año más con el rallyeUna marca mítica en la historia del Motorsport como Gulf fue de nuevo uno de los grandes soportes de la prueba. Responsables de la marca, con Arturo Menac al frente, disfrutaron como unos aficionados más de la prueba. Eso si, debidamente uniformados. Gracias

Presentado el PRR 2010El PRR 2010 volverá a ser mixto, asfal-to-tierra; con ocho pruebas de las que se retendrán 5 resultados; con 90.000 euros en premios y un coste de 60.000.


Por fin, Sergio Vallejo ha podido conseguir su primer título nacional después de un año muy competido en el que ha tenido que superar varias vicisitudes. Tras veinticinco años de competición, al final ha sido al volante del Porsche 911 GT3 cuando los hermanos de Meira han conseguido alcanzar el Campeonato de España en el seno del Nupel Team, que, con Xevi Pons como fiel escudero, se ha postulado como el equipo a batir.

Texto: Nacho Villarín

LA CORONACIÓN DEL GT

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

> Sergio Vallejo impuso la «caballería» de su Porsche logrando un merecido título

Como no podía ser de otra manera, el campeonato co-menzó con la tan

manida crisis económica sobre-volando el panorama, aunque, con todo, no nos podíamos quejar del aspecto que pre-sentaba el primer parque ce-rrado del año nuestro. Si bien al principio no veíamos ningún S2000 en las listas de inscritos, esta vez los encargados de ani-mar la fiesta iban a ser los GT, concretamente los Porsche 911 GT3 de Sergio Vallejo y Miguel Fuster, que pasaba a conducir un «todo atrás», y los nove-dosos Grupo N “Plus” que la

RFEdA homologó a principios de año, con una brida de admi-sión del turbo de 36mm y una reducción del peso del conjun-to que les permitirían medirse con los GT cuando el terreno se pusiera complicado. Entre ellos, veíamos el Mitsubishi EVO X del Nupel Team pilotado por Xevi Pons y preparado por Calm Competició, los Impreza N14 del novedoso «Subaru Rallye Team Spain», del cual el cán-tabro Enrique Gª Ojeda sería el director, además de piloto junto a su joven paisano Mario Ceba-llos. Con todo este plantel de pi-lotos y máquinas, sabíamos de antemano que no nos íbamos a

aburrir.N u e -

vamen te con once r a l l y e s marcados

en el calendario, la temporada se abría, como ya es tradición, a orillas del Mediterráneo con el Rallye de La Vila Joiosa. Allí, vimos al principio a un comba-tivo Manuel Aviñó que, con un Porsche de Prorallye, se colocó como líder tras el primer tramo;

pero, lo más sorprendente lle-gó en la tercera especial del día, cuando Vallejo, que marchaba en primera posición, tenía que abandonar por culpa de una piedra que se coló en el motor de su Porsche rompiendo la co-rrea del alternador. Así, Aviñó

Pese a un comienzo preocupante de la temporada, el binomio de Vallejo y Porsche recuperó logrando el título incluso antes del último rallye

Xevi Pons. En Ferrol una avería le dejó sin una merecida victoria. Ha sido muy regular con el Evo Calm, pero también pilotó el Porsche.

LA CORONACIÓN DEL GT

volvía a encabezar el rallye, pero sufrió un pinchazo que le apartó de una posible victoria. Entonces, el destino quiso que el triunfo se lo jugaran el local Fuster y el ca-talán Pons, que anduvieron a la gresca durante toda la tarde sin conseguir separarse el uno del otro. A falta de un bucle para el final, el cielo comenzó a nublar-se y la niebla hizo acto de pre-

sencia en las zonas más altas de los tramos. En este escenario, la elección de neumáticos se hizo crucial, y, viendo los tiempos de la penúltima especial, parecía que Pons había acertado al dis-tanciarse de Fuster lo suficiente como para creerle vencedor. Pero ya se sabe que las cunetas del rallye alicantino pueden depa-rarnos cualquier sorpresa cuan-do cae la noche sobre la Sierra de Aitana; y, en efecto, el golpe de teatro volvió a ocurrir. Fuster llegó a la meta del último tramo pensando que se le había esca-pado el rallye, pero parece ser que los neumáticos del EVO X de Pons no cogieron la temperatura idónea en la última especial y el tiempo del catalán fue casi veinte segundos peor que el del alican-tino. De esta manera, Fuster se anotaba por sólo tres segundos su tercera victoria consecutiva

en el rallye de casa en su estreno con un Porsche 911 GT3 idéntico al que había sido su rival el año anterior.

Llegó el mes de abril y la cara-vana del campeonato se desplazó hasta Gran Canaria para disputar el clásico rallye insular. En las Islas Afortunadas, Sergio Vallejo pa-reció recuperar la suerte que no le acompañó en Alicante al con-

seguir un ro-tundo triunfo –el tercero consecutivo para él en esta prueba- en las rápidas carreteras del

archipiélago, demostrando ser el Porsche más rápido por de-lante de los pilotados por Fuster y el reaparecido Santi Concep-ción. Mientras tanto, los Grupo N «Plus» de Pons y Ojeda se tuvieron que conformar con ver de lejos el alerón de los potentes GT, esperando como agua de mayo la llegada del terre-no resbaladizo y la climatología cam-biante de los rallyes del norte.

En efecto, en el mes de las flo-res el campeonato desembarcó en el puerto de Santan-der para disputar la primera cita norte-ña de un largo pe-

riplo por la cornisa cantábrica de nuestro país que, como siempre, iba a tener mucho que decir en el resultado final del certamen. Con Dani Sordo abriendo la carrera y haciendo disfrutar a la afición al volante de un Citroën C4 WRC alquilado para la ocasión por el equipo Auto Gomas, su paisano Enrique Gª Ojeda se resarció de lo lindo, consiguiendo un triun-fo sin paliativos en un rallye que dominó de principio a fin. Por su parte, Pons no pudo seguir en ningún momento el ritmo del cántabro, mientras su compañe-ro Vallejo sufrió un nuevo aban-dono a las primeras de cambio al soltarse un simple relé en la es-pecial inicial. Quien tampoco lo pasó nada bien fue Fuster, que, por la tarde, se encontró con el papelón de tener que llevar al Porsche por un terreno muy mo-

jado y resbaladizo. Entonces, sa-lieron a relucir las manos de Joan Vinyes, que, con el Renault Clio R3 de la Copa, hizo la hazaña de subir al tercer peldaño del podio por delante de vehículos muy su-periores. Después de tres carre-ras en terrenos muy variopintos, eran también tres los pilotos que habían subido a lo más alto del cajón.

El Rías Baixas coincidió con la llegada del verano y supuso la primera prueba del año en suelo gallego. Delante de su público, Vallejo quiso olvidar el mal inicio de temporada marcándose un ra-llye de libro en el que nadie pudo pararle los pies…hasta que, a fal-ta de dos tramos para el final, se rompió un palier de su Porsche que hizo sudar de lo lindo al lu-cense para conseguir llevar el co-che hasta la asistencia. El coruñés


El Impreza N14 de Ojeda demostró un alto nivel competitivo y una permanente mejora, logrando una indiscutible victoria en Cantabria

Alberto Monarri. Empezó con el Evo IX de Vidal para pasar a pilotar el Impreza dePromotions desde Ferrol siendo el mejor piloto tras los «intocables»... ¿hasta ahora?.

El de Vallejo no fue el único Porsche. El de Fuster logró ganar en Alicante y Vigo, y los de Aviñó, Concepción y Entrecanales, también brillaron


Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>

Álvaro Muñiz ayudó a Sergio a llegar al parque de trabajo, allí los mecánicos de Nupel sustituyeron el palier, pero Vallejo llegó tarde al control de salida de la asisten-cia y sufrió una penalización de medio minuto. Aún así, Sergio estuvo demoledor en los dos úl-timos tramos y pudo a la postre lograr una victoria muy trabaja-da, pero los comisarios abrieron un expediente por lo ocurrido a la entrada de la asistencia y deci-dieron excluir del rallye a Vallejo y a Muñiz. Vista la sentencia, el Nupel Team se planteó dejar los rallyes, lo que hubiera sido un varapalo muy gordo para nues-tro campeonato, pero, afortuna-

damente, los nervios se calmaron y, tras recurrir la decisión, Vallejo y Muñiz fueron finalmente pe-nalizados, pero no excluidos, del rallye vigués, pasando la victoria a manos de Fuster.

Después de unas semanas muy difíciles para ellos, el equipo Nu-pel pudo desquitarse en el Rallye de Ourense, al que no acudió el Subaru Rallye Team Spain. En una cita de la cual es el principal patrocinador, la escuadra lucense firmó un extraordinario doblete encabezado por Vallejo y secun-dado por Pons, quien, merced a su regularidad, se iba de vacacio-nes como líder del campeonato.

A finales del mes de agosto, el certamen volvió a ponerse en marcha con el Rallye de Ferrol,

que se celebró durante la tarde-noche del viernes y la mañana del sábado. El periodo estival le sentó bien al certamen, pues, en la «vuelta al cole», vimos varias novedades como el Skoda Fa-bia S2000 de Alberto Hevia, el Subaru Impreza N14 de Monarri, y los Mitsubishi EVO X de Lemes (que sólo salió en Canarias y Fe-rrol) y Lujúa. Pons dominó con mano de hierro al volante de un EVO X más evolucionado duran-te el verano, pero, a falta de sólo dos tramos para el final, una fuga de aceite le hizo echar pie a tie-rra. Entonces, Hevia apretó para birlar el triunfo a Vallejo y subir a lo más alto del podio en su

primer rallye con el Fabia. Estaba claro que el regre-so de Berti y el S2000 iba a suponer un

soplo de aire fresco en la recta final de la temporada.

El Príncipe de Asturias volvió a ser una lucha entre los nuestros y la armada extranjera del IRC. Fuster salió con un Fiat Grande Punto S2000 oficial de Abarth, pero se salió en el segundo tra-mo. De esta manera, Hevia fue el encargado de defender el or-gullo patrio…y de qué manera; el asturiano estuvo espléndido, liderando más de la mitad de la primera etapa y levantando el pie en la segunda para no compro-meter la victoria del checo Ko-pecky. Berti se conformaba con el segundo puesto, algo que se había ganado por méritos pro-pios, pero la crudeza de las ca-rreras hizo que, en el penúltimo

Joan Vinyes. Siempre espectacular se permitió superar a coches muy superiores especialmente en Cantabria donde acabó tercero.

Manuel Aviñó. Un pinchazo evitó un posible triunfo en Villajoyosa. Su accidente en Canarias nos privó de verle hasta Córdoba.

Xabier Lujúa. El vasco fue ampliando su programa prueba a prue-ba y demostró una gran regularidad con los Mitsu de Vidal y RMC.

Los sucesos del Rias hicieron que el Nupel Team se plantease su reti-rada de los rallyes, algo que afortu-nadamente para todos, no sucedió

ZONARACING

La llegada de Hevia y el Fabia S2000 tras el verano dió «vidilla» a la fase final del campeonato pese a que no optaba al título. Ganó en Ferrol y Llanes.


OPINIÓNLarga vida al Porsche.... ¿qué tal Dani Solá con el Porsche de Vallejo?

Desde que se diera entrada a los GT parece que el nacional de asfalto ha to-mado «vidilla» cuando estaba más «muerto» que nunca. Esto, junto a los Gr. N Plus y la esporádica aparición de algunos S 2000, más en la pasada temporada donde incluso hubo marcas oficiales, que en esta que acaba de terminar, ha re-vitalizado un certamen agonizante, que aparenta momentaneamente salir del «coma» en el que se encontraba. Los aficionados, los que no fallan, estaban deseando esta nueva motivación y parece que ha sido de su agrado pues han llenado las cunetas como hacía años no se veía.

Sin duda que el Posche de Vallejo ha sido uno de los causantes de ese «efec-to llamada». El gallego ha encontrado en este coche a su «alter ego» forman-do un binomio perfecto. Él ha sabido entender al coche alemán como nadie y a su vez este se ha sabido adaptar a la perfección a las exigencias y pilotaje del lucense. El resultado, el ya conocido: el título de campeón de España que perseguía desde hacía muchas temporadas.

Parece que el próximo año, su equio, el Nupel Team, va a cambiar de coches y será frente al volante de un Super 2000 donde se siente Vallejo para defender su corona. Esperemos que se adapte bien a él, ya pilotó uno en el Principe 08, y pueda dar el espectáculo que dio este año. Aunque no se porque, me da que las cosas no van a ser lo mismo sin el Porsche. Y digo yo ¿qué va a ser del coche campeón?. ¿Se venderá a un piloto para que dispute pruebas regionales?. ¿Se

lo quedará Dorribo como recuerdo?... La verdad es que a todos nos gustaría que siguiese en el campeonato nacional y pilotado por un piloto de los de arriba. Además de Vallejo, y Pons esporádicamente, también hicieron buenos rallyes con estos coches pilotos como Fuster (2 triunfos), Aviñó, Concepción, Entrecanales, aunque este último muy limitado de medios,... y creemos que en España hay pilotos que podrían estar entre los cinco primeros perfectamente con este vehículo. La afición quiere que estos coches se mantengan en el cam-peonato; quiere coches potentes, que se muevan, que hagan ruido. Y así lo refleja el éxito que están teniendo las competiciones de clásicos e históricos, como quedó reflejado en el pasado Rutas Cántabras, con más público casi que en el Rallye Cantabria. Porque los coches llamativos no sólo atraen a los aficionados, a los ya enganchados que se tragan lo que les echen, sino a gente nueva que se acerca a este mundillo de los rallyes atraidos por la curiosidad, por el «efecto llamada» de los grandes coches de toda la vida. de marcas con arraigo. Como lo ha sido el Porsche en estos tres últimos años y lo fueron los Ferrari de Piedrafita (una lástima que Aracil no quiera continuar lo que inicio Julián con tanta ilusión y se lo dejó servido en bandeja). Nos parece muy bien que el próximo año haya más Super 2000, que haya varios pilotos con Evos e Impreza Gr. N Plus, que Fuster se mantenga con su Porsche, pero... ¿qué tal un piloto como Dani Solá con el Porsche exVallejo?. Pensarlo bien.

Javier Gutiérrez

segundo tramo cuando marcha-ba líder que significó su tercer abandono del año. A partir de entonces, a Berti no hubo quien le echara el guante en unas ca-rreteras llaniscas que, con el piso seco, se convirtieron en auténti-cas lanzaderas para los Porsche, como el de Fuster, que quedó se-gundo por delante de Ojeda.

Una vez finalizado el periplo norteño, tocaba bajar a Córdoba a correr el Sierra Morena. Allí, la victoria se iba a dirimir entre los Porsche de Prorally (Fuster y Avi-ñó) y los del Nupel Team (Vallejo y Pons, que, por esta vez, aparca-ba el Mitsubishi). Con las ausen-cias de Ojeda y Hevia, al principio pareció que Fuster podía impo-ner su buen conocimiento del

terreno para tratar de solucionar una temporada que se le fue torciendo paulatinamente. Pero, cuando todo iba muy bien para él, se salió en los tramos vesper-tinos en un rasante, dejando así el camino libre para que Nupel hiciera un nuevo doblete, esta vez compuesto íntegramente por Porsche, con Vallejo primero, pensando ya en el campeonato, y Pons a su espalda.

El Costa Brava fue el escena-rio donde el «Lobo» se coronó

definitivamente. El rallye fue un mano a mano entre los Skoda Fabia S2000 de Hevia y del mun-dialista Mikkelsen, éste calzado con gomas Hankook, con victo-ria final para el joven noruego merced a una mejor elección de neumáticos antes del último bu-cle, que estaba mojado en algu-nas zonas. Sin embargo, el gran bombazo del rallye –aparte de la participación en clásicos de Röhrl y Ragnotti- fue la conquista del campeonato por parte de Sergio Vallejo, que, después de veinti-cinco años batallando, ha podido por fin anotarse el tan ansiado tí-tulo al volante de un Porsche 911 GT3 que es toda una delicia para los sentidos.

Así, el Rallye RACE-Shalymar-Comunidad de Madrid fue una au-téntica fiesta para el Nupel Team. Valle-jo, liberado de la presión

por tener el título en el bolsillo, se quitó la coleta y arrasó literal-mente por las gélidas carreteras de la Sierra Norte madrileña. Pons, en una notable actuación, secundó en el podio a su com-pañero de equipo por tercera vez en la temporada. Y, de esta for-ma, todos fueron felices y comie-ron pulpo a feira para festejar el campeonato, el subcampeonato, la Copa de España de GT, la Mit-subishi EVO Cup y el triunfo en la categoría de Gr. N…¡casi, ná!

Sergio L. Fombona. El asturiano no se merecía que el exNissan ofi-cial acabase con sus ilusiones. Él está muy por encima de ese coche.

Miguel Fuster. Pese a lograr dos victorias con su nuevo Porsche, la fase final del año resultó desastrosa para el piloto alicantino.

tramo, un inoportuno pinchazo le dejara sin podio y sin victoria en el Nacional. Entonces, el triun-fo en el apartado nacional se lo llevó el GT de Vallejo, ya con Luis Moya como Team Mánager del equipo, en dura pugna con el Grupo N «Plus» de Ojeda, am-

bos saliendo desde las posiciones más retrasadas por aquello de los reglamentos.

Sin embargo, en Llanes Berti pudo despacharse a gusto tras lo ocurrido en Oviedo. En el segun-do rallye asturiano de la tempo-rada, Vallejo tuvo un toque en el

Una mejor elección de «gomas» de Mikkelsen al final del Costa Brava evitó que «Berti» Hevia sumase otra victoria del Skoda Fabia Super 2000



A pesar de sufrir tres abandonos durante la temporada y algunos problemas mecánicos que no habíamos visto los dos años anterio-res, Vallejo ha sabido aprovechar muy bien sus cinco victorias, dos

de ellas en rallyes de coeficiente 1.5 como son Canarias y Príncipe de Asturias, para conseguir su primer entorchado en un campeonato cuyo sistema de puntuación premia la calidad de los resultados.

Sergio VallejoEn su primera tempora-da completa dentro del Nacional de Asfalto, el de Manlleu ha hecho gala de una gran regularidad, sobre todo en la primera mitad del año. A pesar de no haber logrado ninguna victoria, seis segundos

puestos, un tercero y un solo abandono le han permitido hacerse con el subcampeonato, la Mitsubishi EVO Cup y el triunfo entre los Grupo N al volante del EVO X preparado por Calm Competición.

Xevi Pons

Si bien esta temporada el cántabro ha tenido que compaginar en una importante apuesta personal las labores de director de equipo con las de piloto, «Quique» ha podido terminar el año en tercera posición,

llegando a liderar el certamen, a pesar de haber disputado sólo ocho carreras. Su victo-ria en Cantabria y sus cinco podios son un gran síntoma en el primer año de andadura del Subaru Rallye Team Spain.

Enrique G. OjedaLa reaparición del asturiano «Berti» Hevia después del parón veraniego supuso toda una revolución, con el regreso de los S2000 y la llegada de una marca como Skoda. Las victorias en Ferrol y

Llanes, el papelón que hizo en el Príncipe de Asturias y en el Costa Brava en dura pugna con pilotos extranjeros…nos hacen pensar que el año que viene el poleso será el máximo favorito a llevarse el título.

ALBERTO HEVIA

El piloto alicantino dio la sorpresa al subirse este año en un potente Porsche 911 GT3 de Prorally, llevándo-se consigo al preparador francés Bernard Vara, el auténtico «luthier» de los Porsche españoles. Aunque la temporada comenzó de maravilla para Fuster, venciendo en Alicante y en

Vigo tras la exclusión de Vallejo, a partir del Rallye de Ourense las cosas se torcieron para Miguel, que ha terminado sumando un total de cinco abandonos que no le han permitido estar tan arriba como a él le hubiera gustado en el año de la retirada de su copiloto José Vicente Medina

Miguel FusterEl joven piloto madrileño ha demostrado talen-to. Disputó tres rallyes a principios de año al volante de un EVO IX “Plus” de AR Vidal con el que a punto estuvo de hacer podio en Vigo. Y, en verano, el equipo Subaru Motorsport Espa-ña le fichó para desarro-

llar el Impreza N14 de Promotion Motorsport y disputar cuatro rallyes a final de año. Un cuarto puesto en Córdoba y una quinta plaza en el competido Shalymar acreditan el desarrollo realizado por Alberto y su equipo en estos últi-mos meses.

Alberto Monarri

El piloto de origen vasco ha vuelto este año al campeonato nacional de Asfalto con buenos resultados. Empezó la temporada a los mandos de un Mitsubishi EVO IX con el que ganó la EVO Cup en Alicante. En Fe-

rrol, estrenó un flamante EVO X de RMC con el que no ha tenido demasia-da suerte, destacando un séptimo puesto en Llanes. A pesar de todo, el aprendizaje de este joven piloto va en au-mento.

Xabier LujúaEncuadrado en la Cha-llenge Clio R3, donde no hay nadie que le soa, el andorrano siempre ha estado entre los prime-ros, tras los pilotos que aspiraban a la victoria absoluta. Su carrera en Cantabria, donde fue

tercero absoluto, bajo la lluvia, todo valor y pilotaje, fue para no olvidar y tuvo sabor a victoria. Lo peor del año fue en el Shalymar dopn-de un problema eléctrico le dejaba en el enlace hacia el primer tramo.

Joan Vinyes

El ganador de la Copa Suzuki Swift 2008, Gor-ka Antxústegui estrenó en el Rallye de Ourense un Suzuki Swift Gr.A preparado por Oreca. En el Príncipe de Astu-rias y en el Shalymar, el pupilo de Txus Jaio

dispuso de un potente Suzuki Swift S1600 pro-cedente del Mundial Jú-nior. Con esta montura, el piloto vasco consi-guió finalizar la prueba madrileña en el séptimo lugar de la clasificación general.

Gorka AntxústeguiMuñiz comenzó en el Cantabria-Infinita a lomos de un Mitsubishi de RMC con el que también disputó el Rías Baixas. A partir del Rallye de Ourense, entró a formar parte del Nupel Team, corriendo tres rallyes con un segundo

Mitsubishi con el que logró un cuarto puesto en la cita orensana. En el Shalymar, hizo debutar el Ford Fies-ta R2 que Nupel pondrá en manos de un piloto joven el año que viene. Para entonces, Álvaro seguirá ligado a Nupel.

Álvaro Muñiz

La temporada 2009 del Nacional se ha visto lógicamente mermada por la crisis económica que estamos pade-ciendo, pero, aún así, hemos asistido a un campeonato emocionante y competido, con coches de distintas cate-gorías y concepciones diferentes disputándose la victoria en terrenos muy variopintos.

Los Porsche 911 GT3 de Vallejo y Fuster dominaron en rallyes favorables, como Alicante, Canarias o Sierra Morena, y otros no tan proclives como Vigo o Príncipe de Asturias. Los Grupo N “Plus”, con un peso más contenido y la brida de admisión del turbo de 36mmm de diámetro, han estado a un gran nivel y, en general, los problemas de fiabilidad que se le suponían en un principio no han sido tan catastróficos como algunos presagia-ban. Y, por último, la llegada del S2000 de Hevia hizo correr de lo lindo a sus rivales, aunque un coche de esta categoría requiere un mantenimiento constante que es muy difícil soportar sin el

respaldo de una marca.En resumen, hemos visto un campeonato bonito y entretenido,

con buenos rallyes y vehículos de categorías que, si bien se alejan de las consignas que marca la FIA, se han mostrado espectacula-res y muy apropiadas para estos tiempos de crisis. Sin embargo, se debería hacer más hincapié en la repercusión mediática del certamen, que ha caído considerablemente este año, sobre todo en el aspecto televisivo, y en la promoción de jóvenes pilotos con iniciativas como la iniciada por Suzuki Ibérica esta temporada y la que pondrá en marcha Nupel el año próximo.


El joven piloto cántabro ha disputado ocho carre-ras del Nacional como integrante del Subaru Rallye Team Spain. Sin apenas experiencia previa en rallyes, el aprendizaje y la evolución de Mario esta temporada ha sido notable, cerrando el año con un décimo puesto en el Rallye Shalymar y, lo

más importante, sin sufrir ningún accidente.

Mario Ceballos

Nuevamente volvimos a ver en algunas pruebas a Eloy Entrecanales con su Porsche GT3. Aunque el cántabro estuvo a un buen nivel mientras se mantuvo en carrera, diferentes problemas mecánicos le impidieron puntuar en las citas en las que participó

Eloy Entrecanales

El piloto de Guadarrama disputó los rallyes de Can-tabria y Orense al volante del Impreza N14 de Subaru Motorsport España. Des-pués de sumar dos aban-donos, el primero de ellos por accidente, cambió de proyecto y, en el Rallye Costa Brava, regresó al campeonato con un Mitsu-bishi EVO X «Producción»

preparado por Calm Competició, logrando en el último rallye del año la victoria entre los vehículos de «Producción».

Rubén Gracia

La presencia del piloto lucense esta temporada en el Nacional ha sido bastante más discreta que en años anteriores. Inmerso en la lucha por el campeonato gallego que finalmente ha obtenido al volante de un EVO IX Grupo A, las esporádicas apariciones de Burgo en el Nacional han estado

exentas de suerte. Esperemos que el año que viene volvamos a verle al mismo nivel que otras temporadas

Pedro Burgo

Su esfuerzo no ha tenido justa recompensa ya que por unas u otras razones, nunca tuvo el Nissan a punto. En Canarias, pri-mera sorpresa; en Ferrol, tras que el paso del coche por Inglaterra, no funcio-nó bien; y cuando preten-día salir en el Shalymar un retraso en las piezas

acabó con sus ilusiones. Para olvidar.

Sergio L. Fombona

> CHALLENGE RENAULT CLIO R3

En su segundo año en activo, la monomarca del rombo ha experimentado un salto cualitativo en cuanto al número de inscritos, con alrededor de siete pilotos en cada rallye al volante de los espectaculares Renault Clio R3. Como era pre-visible, Joan Vinyes ha vuelto a estar a un nivel muy superior respecto a sus rivales, entre los que se han librado bonitas batallas, sobre todo con los asturianos Pérez, Cima y Arias como prota-gonistas. La temporada no comenzó demasiado bien para Vinyes, al tener una salida de pista en Alicante que permitió al joven Cima anotarse la victoria. Pero, en Santander, Joan estuvo a un ni-vel sobresaliente, logrando subir al tercer peldaño del cajón gracias a una gran actuación bajo la lluvia con un tracción delantera, y llevándose, por supuesto, la victoria en la Challenge. En el Rallye de Ourense, que puntuaba a su vez para la “Ren-ault West European Trophy”, el andorrano volvió a dar muestras de un nivel muy superior, al vencer no sólo a sus rivales españoles sino también a todos los competidores extranjeros. Por si esto fuera poco, Vinyes redondeó su brillante tempo-rada con otros tres triunfos en Ferrol, Oviedo y Córdoba, haciendo disfrutar a la vez a la afición con su espectacular conducción. Entre los demás

pilotos, Cima, Pérez y Arias han estado luchando siempre al segundo, y al final el subcampeonato ha ido a parar a manos del joven Jonathan, que se ha proclamado también Campeón de Asturias de Rallyes y Campeón de España Júnior al volante del potente Renault Clio R3.

Joan Vinyes, en otra onda

> COPA SUZUKI SWIFT

Esteban Vallín, a la primeraPor segundo año consecutivo, la competencia entre los pequeños y efectivos Suzuki Swift ha estado de lo más igualada. La temporada comenzó con el triplete del colungués Esteban Vallín, que, procedente del extinto Desafío Peugeot, pare-cía iba a sentenciar enseguida su victoria en la monomarca japonesa al encadenar tres victorias consecutivas en Alicante, Canarias y Vigo. En Ferrol, Rey estuvo a un gran nivel y rompió la hegemonía marcada hasta entonces por Esteban, que sólo pudo ser cuarto en tierras coruñesas. Pero peor le fueron las cosas al piloto asturiano en Llanes, donde rompió la caja de cambios de su coche, abriéndose las posibilidades al campeonato para Rey y Blanco, vencedor en la cita asturiana. Pero, en el decisivo Rallye Shalymar, Vallín no tomó riesgos innecesarios y, con un tercer puesto, se adjudicó finalmente la victoria en una copa de

promoción que lideró desde el principio. Al final, Rey y Blanco han sido, respectivamente, segundo y tercero en la general, por delante del gallego Souto y del leonés Aitor Fernández. Suzuki Ibérica y Rallycar también organizaron a comienzos de año un ambicioso programa de se-lección de jóvenes pilotos que ha permitido a los tres seleccionados disputar dos rallyes cada uno al volante de un Suzuki Swift de la Copa.

> MITSUBISHI EVO CUP

Xevi Pons, de calleUna vez más, los Mitsubishi Lancer EVO, con la llegada este año de la versión X, han sido unos de los grandes animadores del campeonato. Como era de esperar, Xevi Pons, con siete triunfos, se ha llevado de calle el título de la monomarca nipona, en la que también han vencido pilotos como Lujúa, Lemes, Ares o Segura.

> PRODUCCIÓN RALLYE RACING

Benito Guerra, «el conquistador»La segunda edición del PRR organizado por Roberto Méndez contaba como principal novedad con la incursión de los Mitsubishi EVO X “Producción” como vehículos a utilizar tanto en tierra como en asfalto. Con diez pruebas por delante, cinco sobre cada superficie, la temporada comenzaba con la victoria de Senra en Santander. A continuación, el mejicano Benito Guerra asustaba a sus competidores al hacer-se con tres triunfos consecutivos sobre tierra que le confirmaban como el rival a batir en esta superficie. Después del verano, Márquez se anotaba el triunfo en Ferrol tras los problemas de Senra; y, en la cita internacional del Príncipe, ocurría un suceso bastan-te reprobable, y es que los tres pilotos que queda-ban en competición decidieron retirarse al agotar el número de ruedas que marca el reglamento de la copa. Después de este desagradable incidente, los pilotos del PRR disputaron el Rallye Cataluña-Costa Daurada del Mundial, donde Senra fue superior al resto, sabiendo ya que se iba a jugar el campeonato

con Guerra. Benito estaba decidido a ir a por el título, y, con una victoria sobre el barro de Cabanas y un tercer puesto en el Shalymar, se ha asegurado el triunfo en el certamen mixto organizado por RMC tras un año en el que ha sido muy superior en tierra y ha aprendido mucho sobre asfalto. Senra se ha hecho con el subcampeonato, por delante de Márquez, que ha disputado su última temporada en activo. El año que viene, Guerra dispondrá de un Mitsubishi EVO X de Grupo N “Plus” oficial de RMC para disputar el Nacional de Asfalto.


Desde el primer momen-to, Xevi Pons trató de distanciarse de sus dos rivales en esta lucha

particular. El mejor tiempo conse-guido en los dos primeros tramos dejó bien claro que el catalán que-ría luchar por el triunfo para poner el broche de oro a una temporada en la que podía el subcampeonato en el Nacional de Asfalto y en el Nacional de Tierra. Sin embargo, en el tercer tramo su Mitsubishi Lancer Evo IX le jugó una mala pasada, debiendo abandonar por problemas en la transmisión y, de esta manera, poniendo casi en bandeja el triunfo en el rallye a Óscar Fuertes. El madrileño, que se había mantenido a una distan-cia prudencial en los dos primeros tramos, vio como se le abrían las puertas del subcampeonato al co-nocer que también Benito Guerra estaba fuera de combate. El mexi-cano, con 50 segundos de retraso en los dos primeros tramos res-pecto a Xevi Pons, sufrió una lige-ra salida de pista que le obligó a abandonar y, con ello, renunciar al

subcampeonato. Afortunadamen-te para él, el título en Grupo N ya estaba asegurado desde Cabanas, por lo que la pérdida fue, dentro de lo que cabe, mínima.

Sin dos de los favoritos en carre-ra, Óscar Fuertes se dedicó a con-trolar la carrera desde ese tercer tramo hasta el final. Dejó en ma-nos de Xavi Taña y Arne Jessen la pelea por el segundo puesto. Más atrás, el jovencísimo asturiano José Antonio Suárez luchaba por la cuarta plaza en su primera ca-rrera sobre Tierra, utilizando para la ocasión un Evo X de Grupo N de RMC. Sin embargo, problemas en el diferencial le obligaron a decir adiós cuando ya parecía consolida-do en esa cuarta plaza.

Llovera, al ataqueManteniendo una bonita lucha

con otro joven asturiano (Jonathan Pérez), Albert Llovera trató de ex-primir a fondo su Abarth Grande Punto S2000 en busca de la cuarta plaza, algo que finalmente consi-guió. El asturiano Pérez, en su pri-mera carrera en tierra en nuestro

país (tras su de-but en Francia hace algunas semanas), se dedicó a rodar más tranquilo cogiendo ex-periencia en una superficie nueva para él, cerrando así un magnífico año en el que ha cosechado el triunfo en

La localidad zaragozana de Ejea de los Caballeros acogió la última cita de la temporada del Nacional de Tierra. Con Yeray Lemes ya proclamado campeón y ausente en esta última prueba, Xevi Pons, Óscar Fuertes y Benito Guerra tenían la responsabilidad de luchar por el subcampeonato, siendo el madrileño el que finalmente se lo adjudicó.

Fuertes victoriay subcampeonato

Campeonato de España de Rallyes de Tierra>ZONARACING

> Rallye de Ejea de los Caballeros

Los tempranos abandonos de Xevi Pons y Benito Guerra facilitaban la victoria y el subcampeonato al madrileño Óscar Fuertes

Pons. Era el favorito para la victoria y el subcampeonato pero su Evo no opinó lo mismo y la transmisión le dejó fuera.

Tañá. Los abandonos de Pons, Guerra o Suárez le permitieron finalizar en un desta-cado segundo lugar.


Fuertes. El madrileño se despedía de la temporada desde lo más alto del podio con un triunfo que le compensaba de sus últimas lesiones.

su región y también en el Nacional de Asfalto, terminando como campeón Júnior y del Trofeo R3.

Justo es destacar el buen papel de los pilotos de las Dos Ruedas Motrices. Da-niel Villanueva (Peugeot 206) se metió en séptima posición en la clasificación general, justo por detrás de un muy inspirado Carlos Aldecoa. Y Domínguez (Peugeot 207) terminó décimo, toman-do los puntos necesarios para conseguir el título de las Dos Ruedas Motrices, el único que no había quedado decidido después del anterior meeting, la doble contienda de Cabanas. Entre los que también cuajaron un buen resultado con vehículos 4x4 cabría citar a Juan Carlos Aguado, octavo con el Mitsubis-hi Lancer Evo IX o Pedro Font, quien cerró el año con buen sabor de boca con el Evo IX de grupo N.

Jensen. Terminar en el podio le deja un buen sabor de boca de cara a la próxima campaña.


ZONARACINGCampeonato de España de Rallyes de Tierra>

PARQUE DE

ASISTENCIA

NBSUREVBDI

NBSUREVBDI

La niebla puso las cosas muy difíciles a todos los pilotos. En la jornada de reconocimientos, más de uno sufrió para poder anotar convenientemente las notas, por-que la visibilidad era más que re-ducida. En la jornada de carrera, por fortuna, las condiciones fueron mucho más favorables, aunque el frío fue persistente durante toda la prueba.

Esperábamos con ilusión la presencia de «Nani» Roma con su Lancer Evo IX. Unos test de última hora con el BMW que utilizará en el Dakar nos privaron de disfrutar de su conducción. Dadas las circuns-tancias, seguro que hubiera sido un firme candidato a la victoria final. En cualquier caso, como es lógico, lo más importante para él es dis-putar el Dakar sudamericano con garantías.

Lógicamente, otra de las au-sencias destacadas fue la de Yeray

Lemes. El lanzaroteño, cuyo Evo IX estaba ya en la isla, no quiso apre-tar más el presupuesto para venir a Aragón, puesto que no se jugaba nada. El joven canario ya busca programa para 2010, en el que po-dría decantarse por un programa de Asfalto y Tierra con un Lancer Evo X, de nuevo de RMC.

La desilusión era patente para Xevi Pons y Benito Guerra al no poder luchar por el subcampeo-nato hasta el final. En cualquier caso, deben estar satisfechos por su buena temporada, en la que han demostrado un alto nivel tanto en tierra como en asfalto, donde Pons ha sido decisivo para el título de su compañero de equipo, Sergio Valle-jo.

Los Subaru Impreza de Fran-cisco Pardo y Brice Tirabassi se que-daron finalmente en el taller. Lo del francés ya lo imaginábamos por sus problemas físicos, pero la presencia del gallego era muy esperada. Ten-

drá que esperar ya a la temporada que viene para extraer todo el po-tencial al Impreza.

Xevi Pons volvió a la estruc-tura de RMC bajo el paraguas de su equipo, Nupel. En la prueba pudi-mos ver a Luis Moya, quien va a te-ner, a partir de ahora, una agenda muy complicada para cuadrar todos los fines de semana de carrera. En-tre el Nacional y el Mundial, el ga-llego tendrá que dosificar muy bien sus fuerzas para apoyar al máximo a los pilotos del equipo.

La segunda plaza de Xavi Taña y la tercera de Arne Jessen son, sin duda, buenas noticias para sendos pilotos muy rápidos. Han sabido esperar su oportunidad y, por ello, es justo felicitarles por el meritorio papel que jugaron en esta última cita de la temporada.

El debut de José Antonio Suá-rez sobre tierra fue muy seguido por los aficionados asturianos. El

joven de Pravia, que nunca había corrido en esta superficie, se tuvo que apear del Evo cuando rodaba en cuarto lugar. Toda una hazaña para un piloto que apunta muy alto.

Otro asturiano, Jonathan Pé-rez, también está causando sensa-ción por su fantástica progresión. Este año se ha proclamado Campeón de Asturias de Rallyes, Campeón de España Júnior, vencedor del Trofeo R3 y subcampeón de la Challenge Clio R3… Casi nada. Terminó el año con este quinto puesto en la tierra aragonesa.

La Tierra cerró en Ejea de los Caballeros un año en el que ha ha-bido menos dudas con las fechas, a pesar de que hemos tardado mu-cho en llegar a esta prueba final. La idea para 2010 puede pasar por la configuración de un calendario con cuatro pruebas dobles, aunque a día de hoy nada es seguro en el certamen que organizan de manera conjunta Octagon y RACE.

Llovera. Magnífica carrera la del piloto del Punto S2000 que arriesgó para poder estar cerca de coches con más «caballería». Una estrategia que le valía para lograr la victoria en Gr. N.

Pérez. El joven piloto asturiano, que ha terminado muy bien la temporada en asfalto, debuta-ba en la tierra en nuestro país con un magnífico quinto puesto sin arriesgar lo más mínimo.

Guerra. Por suerte para el mejicano, el título de Gr. N ya estaba en sus manos. En Ejea no pudo terminar el año como hubiese deseado.

Valdés. Una avería dejó fuera al piloto navarro que prácticamente cuenta todas sus participa-ciones de 2009 por abandonos o accidentes.

Font. El mallorquín se encontró muy agusto en los tramos aragoneses y terminó la temporada con un buen resultado al subir al podio de Gr. N.


No hemos conservado nada y ha sido un gran final de temporada

Albert Llovera

«Buen final de temporada para el andorrano, que fina-lizó cuarto absoluto y prime-ro de Gr. N, categoría en la que lograba el subcampeo-nato tras Benito Guerra. «El subcampeonato de G. N es la recompensa a una temporada muy regular en la que siempre luchamos por el podio, lo al-canzamos en varias ocasiones y en otras nos hemos quedado muy cerca, con la excepción de Guijuelo. Creo que hemos completado una excelente temporada. Sobre el papel quedaba claro que los tramos iniciales eran muy rápidos y nada favorables para noso-tros, lo pudimos confirmar en los reconocimientos. Así pues nuestro objetivo era mantener distancias al prin-cipio para después recuperar el tiempo perdido. Todo ha salido bien, hemos mantenido un exce-lente ritmo desde el inicio, a parte de los dos primeros tramos no hemos conservado

nada, esto nos ha permitido estar cerca de los mejores y aprovechar los problemas de equipos con vehículos con más potencia para escalar po-siciones en la c l a -sificación absoluta. Sin duda el mejor final de tempora-da que po-díamos imagi-nar».

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Oscar Fuertes - Helio Casarrubios Mitsubishi Lancer EVO IX 52:16.82.- Xavi Taña - Nicolás Del Corral Mitsubishi Lancer EVO IX + 2:12.43.- Arne Jessen - Rodrigo Sanjuan Mitsubishi Lancer EVO IX + 2:34.24.- Albert Llovera - Borja Rozada Fiat Punto S2000 + 3:48.85.- Jonathan Pérez - Enrique Velasco Mitsubishi Lancer EVO IX + 4:02.66.- Carlos Aldecoa - Ainoha Sarasúa Subaru Impreza + 4:25.27.- Daniel Villanueva - Víctor Garay Peugeot 206 GTI + 4:35.78.- Juan C. Aguado - Víctor Ferrero Mitsubishi Lancer EVO IX + 6:09.39.- Pedro Font - Oriol Julia Mitsubishi Lancer EVO IX + 6:26.210.- Juan J. Domínguez - Alfonso Dom. Peugeot 207 + 7:52.611.- Oriol Arnau - Joaquim Tortola Peugeot 206 + 7:54.712.- Abel Puig - Joan Antón Grustán Mitsubishi Lancer EVO V + 8:37.913.- Aritz Iriondo - Ione Tapia Opel Astra Turbo 2,0 + 9:27.414.- Rubén Fernández - Aitor Flores Ford Fiesta ST + 9:57.215.- José Luis Ascarza - Carlos J. Pardo Mitsubishi Lancer EVO IX + 12:25.516.- Andrés López - Raúl Aguado Peugeot 206 + 12:58.917.- Cipriano Gómez - José L. Gijón Peugeot 206 RC + 13:32.718.- Jorge Del Cid - David Carrero SEAT Ibiza 2,0 GTI + 13:47.919.- Eduardo Herrero - Esther Trancón Peugeot 106 1,3 + 14:09.520.- Sergio Lacuesta - Juan L. Garcia Ford Fiesta ST + 14:48.921.- Albert Martinell - Pere Martinell Volkswagen Golf II GTI + 15:16.122.- Leonardo Godino - Ramón Rabadán Fiat Punto HGT + 16:08.123.- Anartz Alonso - Itziar Alonso SEAT Ibiza + 19:07.5

Clasificación Final Campeonato1. Lemes, 141; 2. Fuertes, 108,5; 3. Pons, 98; 4. Guerra, 80; 5. Tirabassi, 64; 6. Roma, 56, 7; Domínguez, 51; 8. Llovera, 43,5; 9. Senra, 39;

1. Domínguez, 126; 2. Manzanilla, 82; 3. Lacuesta, 60

1. Guerra, 146; 2. Llovera, 129; 3. Villanueva, 96; 4. Senra, 82

En 2010 compaginaré la Tierra y los Rallyes TTOscar Fuertes

El piloto madrileño mostraba su satisfacción al termino del rallye por la victoria y por el subcampeonato logrado, lo que sin duda le compensaba de los malos momentos pasa-dos tras su lesión que le impidió disputar la anterior prueba en A Cabanas. Así nos lo contaba: Tenía muchas ganas de volver a correr y saber como me encontraba tras mi lesión. Fue una suerte que los organizadores al final pudieran hacer un rallye más. Me he encontrado muy bien y desde el principio salí a tope y estuve muy cerca de Xevi en el primer tramo, algo que me animó pues logicamente él estaba mucho más en forma pues ha corrido más rallyes. Con Benito vi pronto que lo podía dejar detrás, aunque luego los dos, que eran mis principales riva-les, quedaron fuera. A partir de ahí estuve más conservador pensando en la victoria y los puntos que me podían el segundo puesto en el campeonato. Pese a todo ganamos el resto de los tramos.- ¿Los resultados logrados cubren los obje-tivos que tenías a principio de temporada?- Yo creo que sobradamente. Me había pro-puesto ganar algún rallye y estar entre los tres primeros y lo hemos logrado. El cam-peonato parecía inicialmente que iba a es-tar muy disputados, con pilotos de nivel y experiencia como Lemes, Pons, Solá, Roma, Tirabassi... cualquiera de ellos capaces de ganar carreras. Parecía que seguirían todo el campeonato y yo quería estar ahí, con ellos, en la lucha por esos puestos. Algunos se han ido «bajando» del campeonato, lo que sin duda facilita las cosas, pero cuando estuvieron todos, nosotros estabamos con ellos. Doy por cubiertos los objetivos de esta temporada.- ¿Y la siguiente, habrá que subir un pel-daño?- Es pronto para pensar en ello, pero repetir no sería un mal resultado. Todo depende de los rivales, claro está. Nosotros seguiremos como hasta ahora, en la tierra. También tengo un proyecto interesante para com-paginarlo con los Rallyes Todoterrerno que

está ya muy avanzado, y que pronto daré a conocer. Es una especialidad que me gusta y que ya he probado este año.- ¿Y el asfalto para cuándo?- Me gusta mucho, pero físicamente es casi imposible, pues mis responsabilidades laborales fuera de las carreras no me lo permiten. Yo trato de ser siempre lo más profesional posible y hacer las cosas con profesionalidad. Cuando lo pueda hacer de esta manera, correré en asfalto.- Tu coche era de RMC, ¿satisfecho con ello?- ¡Cómo no lo voy a estar! Son un equipazo, muy profesionales y donde sólo te tienes que preocupar de conducir. Conocen el cam-peonato y los Mitsubishi como nadie.

Dos Ruedas MotricesVillanueva, gana pero el título fue para DomínguezDani Villanueva estuvo rapidísimo durante todo el rallye con su 206 estando incluso en muchas ocasio-nes por delante de coches con mu-cho más potencial y con tracción total. Lo mismo que Domínquez y Nualart, aunque este último sería excluido de la prueba. Domínguez salía a esta prueba con el objetivo único del título por lo que su es-trategia no pasaba por apretar y sí por acabar, más después de que su máximo rival, Manzanilla, tuviese que abandonar. Al final, el piloto extremeño del 207 RC de Mavisa se hacía con el título gracias a su segunda posición en la categoría y décimo absoluto. Por su parte, Dani Villanueva se mantuvo firme durante todo el rallye dominando su categoría y siendo séptimo ab-soluto por delante de los «Evos» de Aguado y Font.

Copa RACE FunLa Copa que disputa sobre los Golf fue para Albert Marti-nell que con este resultado lograba el título y cumplía con el espíritu de esta Copa: acercar a los rallyes a los no ini-ciados a bajo coste. Una buena filosofía.

Dos Ruedas Motrices

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Grupo N


> Rallye Clásicos

> II Rallye Rutas Cántabras

ZONARACING

Ya durante la prime-ra edición, cuando el parque cerrado se rea-lizaba en el centro de

Santander, concretamente junto al monumento de «La Grúa de Piedra» en el muelle, los aficio-nados no daban crédito a lo que veían. En esta ocasión, la segunda, el plantel de pilotos y vehículos se ha superado con creces. La salida se realizaba desde el Palacio de los deportes de Santander (La ballena) para realizar los tramos míticos de Cantabria.

Una verdadera fiesta de aficio-nados se dieron cita en Alisas, Limpias, Secadura o Peña Cabar-ga, para ser un viernes en jorna-da de tarde en la primera etapa. Después la llegada al Hotel Villa Pasiega, donde había un parque cerrado y los aficionados podían ver los vehículos de cerca, además de hacerse las mil y una fotos con estos pilotos legendarios.

InfinitaLa segunda edición del Rallye Rutas Cántabras lle

vó

hasta Cantabria a ex pilotos d

e la talla de Sandro

Munari, Giuseppe Volta, M

iki Biasion o Markku Alen

con sus excoches oficiales, los Lancia Stratos o Delta

integrale o FIAT 131 Abarth , e

ntre otros.

Los aficionados se frotaban los ojos, por poder estar presencian-do este espectáculo, ver o tocar estos vehículos que hicieron his-toria en el automovilismo, a la vez que se hacían los planes para la jornada del día siguiente, jus-to cuando terminaba la segunda sección de la prueba en la prime-ra etapa. Dentro de los Clásicos de Regularidad, Borja Ruiz y Pe-dro San Miguel, con su Renault 8 TS, fueron quienes conseguían liderar la prueba por delante de Berto Castanedo y Nano Cana-les mientras que la tercera plaza era para Miguel Pindado y Alicia Gutiérrez.

Llegaba la jornada del sábado con la disputa de la segunda sec-ción de la prueba. En esta ocasión el primer tramo en disputarse fue el de San Roque de Río Miera, uno de los tramos míticos, en donde volvían a citarse muchos aficionados, sobre todo llegando

Nino Catania sobre el Lancia Delta Integrale exBiasion-Siviero.

El asturiano Pablo López dió un recital con su Ford Escort Mk II.

Dos personajes muy extrovertidos: Giuseppe Volta y Miguel A. Revilla.

Yuyo Bartolomé se impuso en la clasificación de Regularidad Sport.

Biasion, Munari y Volta. En la foto grande, Miki Bias-sion cruza el espec-tacular Lancia 037 Martini, propiedad de Giuseppe Volta. Este pilotó otro 037 de su propie-dad con los colores de Totip. Munari, lo hizo sobre un Stratos.

Textos y fotos: Manel Cavia

www.cantabriarallye.net

Markku Alen lucía los colores de Alitalia, que fueron los oficiales de los FIAT 131 Abarth que deslumbraron a finales de los años ochenta.


al pueblo, en las paellas más fa-mosas de este tramo. La prueba comenzaba a las nueve de la ma-ñana y desde tempranas horas, la afición montaban guardia en estos lugares para no perderse nada. La zona pasiega era la que se disputó a continuación, con La Braguia como tramo estrella, para después llegar a San Pedro del Romeral, donde de nuevo se congregó multitud de aficionados para ver pasar a estos grandes pi-lotos con sus no menos grandes coches.

Pero sin lugar a dudas, el tra-mo donde más público hubo fue Castillo Pedroso, sobre todo en la curva antes de la entrada en el pueblo. Ibio fue el siguiente tra-mo para terminar con un reagru-pamiento en San Vicente de la Barquera, donde se exponían los vehículos en la zona del Puerto. Pilotos y prensa acreditada recu-peraban fuerzas para afrontar los

tramos de la tarde, siendo estos sin duda, algunos de los más du-ros de la prueba.

A las 15:00 comenzaba el tra-mo de Labarces. Ni que decir tiene que el de nuevo numeroso público se congregaba en el fa-moso cruce de Labarces, donde nunca habíamos visto este lugar con tanta gente, incluso en prue-bas del campeonato de España.

Ni que decir tiene que tampoco ninguna prueba del regional cán-tabro había provocado tal movi-miento de gente en este punto, pues además de los aficionados habituales, había gente nueva de otras lugares y otros que simple-mente quería curiosear.

La Hermida, Quintanilla, Car-mona y Cildad fueron las espe-ciales que se disputaban a con-

tinuación, cada una de ellas con más público. Increíble el segui-miento de esta prueba. Después nuevamente al Parque Cerrado, que estaba en Hoznayo, en el Restaurante Villa Pasiega, don-de llegaban los pilotos. La prue-ba terminaba aquí, pues en la jornada última del domingo, lo que hubo fue una exhibición en el Parque de la Naturaleza de Ca-barceno, en donde de nuevo se congregaron miles de aficionados para ver las evoluciones de sus pi-lotos favoritos.

Casi cuatro kilómetros de cir-cuito, que discurrían por las di-ferentes zonas del Parque, para luego, llegar a una zona, en don-de se habilitaba un «Minislalom» donde los pilotos hacían de las suyas para deleite de todos. Por un tiempo, más o menos de hora y media, estuvieron estos pilotos, rodando por el circuito habilita-do, sin descuidar el espectáculo.

Finalmente el final de fiesta fue en el Palacio de la Magdalena, donde llegaban todos los vehí-culos y se realizaba la entrega de premios a los diferentes pilotos clasificados.

Los vencedores en la catego-ría de Regularidad fueron Borja Ruiz y Pedro San Miguel, siendo Miguel Pindado y Alicia Gutiérrez los segundos clasificados mien-tras que Berto Castanedo y Nano Canales completaban el podio.

En la Regularidad Sport, los hermanos Bartolomé conseguían imponerse con su bonito Ford Escort MK II, siendo la segunda posición para “los Bustamante”, padre e hijo, con otro Escort MK II. Asier Santamaria y Txema Fo-ronda eran los terceros clasifica-dos.

En Clásicos de Velocidad, el es-pectacular Pablo López y Pelayo Fernández vencieron por delan-te del Porsche de Cesar Antón y Pepe Barriera, mientras que Pablo de Sousa, padre e hijo, acabaron terceros con otro Porsche.

Tambien se entregaron unos obsequios a los «Pilotos Legend», verdaderos protagonistas de la prueba, como Munari, Biasion, Alen, o Volta entre otros. Así ter-minaba una nueva edición del Rallye Rutas Cantabras, que pa-rece consolidarse como una cita ineludible del calendario.

El exfutbolista Santi Cañizares no se lo perdió y pilotó este Alpine.

Los atractivos Escort MK II, como el de Nacho Cobo, gustaron mucho.

Un problema con las luces perju-dicaron a Gómez Blanco y Collín.

Foto de familia con algunos de los participantes y premiados. La camaradería y el buen ambiente envolvieron la prueba.

Mucho espectáculo. Todos colabo-raron en esta gran fiesta, aficiona-dos y pilotos. Uno de los que más hizo por divertir a la entregada afición fue Dani Sordo padre, con largas derrapadas con su habitual BMW. Los que no se desplazaron a los tramos pudieron disfrutar de la presencia de los espectaculares coches de hace un par de décadas en la esplanada del Palacio de la Magdalena, en la capital cántabra.


> Rallyes TT

> Previo Dakar 2010

ZONARACING

La maratoniana prueba traslada por segunda vez su caravana a tierras sudame-ricanas. Esto ya no ha causado el impacto de la anterior edición y el recorrido sudamericano, a través de Argentina y Chile, es valorado por sus condiciones y selectividad como antes lo fueron los enormes arenales africanos. Pese a que la crisis ha pasado factura, la lucha por la victoria será tan reñida como siempre.

El rallye más famoso y duro de la historia se disputará por segun-do año consecutivo

en Argentina y Chile. Los dos países han decidido empezar el año de celebración del bicente-nario de su independencia con el Dakar, que tomará la salida desde Buenos Aires el día 1 de enero para recorrer 9.000 kiló-metros (4.030km de especial).

La carrera de 2010, diseñada en forma de bucle y en sentido contrario a las agujas del reloj, se dirigirá rápidamente hacia el Norte.

El primer acto pondrá a prue-ba a los especialistas en pistas rápidas y duras. Tras cruzar los Andes, el paso por Chile su-pondrá inmensidad, desierto, y navegación fuera de pista, palabras que marcarán las 7 etapas chilenas a través de ma-ravillosos parajes que no han sido aún explorados. Dunas y

De las Pampas al Atacama

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Se pudo comprobar en la anterior edición, que el Dakar americano tiene un nivel de dureza y exigencia que poco tiene que envidiar al africano. Incluso los más «puristas» lo han aceptarlo


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arena, estarán diariamente en el menú desde Fiambalá y hasta La Serena, mientras que tanto, el día de des-canso en Antofagasta el 9 de enero de 2010, junto al Pacífico, permitirá hacer un primer balance después de algunos días difíciles en el desierto de Atacama. La arena estará muy presente hasta San Rafael, por lo que buena parte de la clave de este Dakar estará durante este largo viaje a la ciudad de Iquique.

La vuelta hacia la capital argentina permitirá disfrutar de la diversidad de monta-ñas y territorios del conti-

nente y será aquí cuando un terreno muy diverso y duro representará la última prue-ba de resistencia para pilo-tos y vehículos.

En este escenario, idóneo para las épicas luchas que han hecho famoso este ra-llye, la nueva reglamenta-ción obligará a que los equi-pos que mejor jueguen sus cartas estén al frente.

El aumento de diámetro en la brida de admisión de aire y la penalización en los de gasolina dará la oportuni-dad a los mejores amateurs de participar con tecnología diesel, cambiando la ten-dencia de los últimos años.

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Tras cruzar los Andes, el paso por Chile supondrá navegación y desierto, para en el regreso a Argentina atravesar duras etapas de montaña

FECHA SALIDA LLEGADA Enlace Especial Enlace TOTAL01/01 BuenosAires Colon 317km 0km 0km 317km02/01 Colon Cordoba 349km Motos/Quads:219km 84km 652km Coches/Camiones:251km684km 03/01 Cordoba LaRioja 56km Motos/Quads:294km 276km 626km Coches/Camiones:355km687km 04/01 LaRioja Fiambala 259km 182km 0km 441km05/01 Fiambala Copiaco 394km 203km 32km 629km06/01 Copiapo Antofagasta 90km 483km 97km 670km07/01 Antofagasta Iquique 180km 418km 0km 598km08/01 Iquique Antofagasta 37km 600km 4km 641km09/01 Díadedescanso 10/01 Antofagasta Copiapo 96km 472km 0km 568km11/01 Copiapo LaSerena 0km 338km 209km 547km12/01 LaSerena Santiago 112km 238km 236km 586km13/01 Santiago SanJuan 211km 220km 3km 434km14/01 SanJuan SanRafael 23km 476km 297km 796km15/01 SanRafael SantaRosa 76km 368km 281km 725km16/01 SantaRosa BuenosAires 166km 206km 335km 707kmTOTAL 2366km 4810km 1854km9030km

El recorrido


ZONARACING> Rallyes TT - Dakar 2010

BMW Peterhansel siempre es una garan-tía. Junto a él, nuestro Nani Roma y el siempre rápido piloto galo Guerlain Chicherit.

Motos Cosa de Marc Coma y Cyril DespresSon los grandes dominadores de los raids

africanos desde la desaparición de Sainct y Meoni. El piloto español es el actual cam-peón pero el galo va a poner todo de su parte para recuperar el cetro que ya logró en otras ediciones. Cerca de ellos podrán estar pilotos como David Casteau, Pal Ullel-vasetter, Viladoms, Fretigne, Guasch, Faria, Gonzales... Pero también habrá que tener

muy en cuenta el rendimiento de Aprilia, que vuelve a la prueba con la clara intención de ganarla y terminar con la hegemonía de KTM, que este año no correrá de forma ofi-cial. La marca italiana se toma esta edición como de rodaje para intentar ganar en 2011 aunque no descarta dar la sorpresa ya que en sus filas cuenta con dos pesos pesados como «Chaleco» López y Gerard Farrés.

Duelo ¿a dos bandas? La retirada del equipo Mit-subishi Ralliart caía como una losa a principio de temporada y todo parecía indicar un abu-rrido dominio de Volkswagen en la historia más próxima de los raids y, por lo pronto, de este Dakar. Pero afortunada-mente tras un año las cosas han cambiado y los coches azules se van enfrentar a un enemigo, que a lo largo de este año se ha mostrado de lo más altivo y duro.

Es cierto que VW está más competitivo que nunca, y se presentará en el Dakar con cinco vehículos y casi el mis-mo número de aspirantes al triunfo. Carlos Sainz, intenta-rá lograr su último sueño, casi 20 años después de haber conquistado su primer título mundial en rallyes. Compe-tirá con el último llegado en el equipo, Nasser Al-Attiyah y también con el vigente cam-peón, Giniel De Villiers. El su-rafricano es seguramente el más discreto de los tres, pero en ningún caso el más lento. Su experiencia del Dakar le ha permitido lograr un éxi-to que VW esperaba desde tiempo en 2009. Según dice no habrá ningún piloto prio-ritario para la marca en esta edición.

El equipo BMW X-Raid se ha consolidado como una oposición real a la «amena-za Tuareg» y Sven Quand ha recopilado junto a él a lo mejor y más granado de todo lo que quedaba libre. Peter-hansel está por encima de toda valoración y se ha adap-tado al X3 como pocos, pero Nani Roma demostró en la

Baja España que hay que ju-gar la partida de ajedrez con cautela y salvaguardando la mecánica. Desgraciadamente Alphand se va a perder este Dakar al no estar aún repues-to de su accidente de moto mediada la temporada, pero Guerlain Chicherit ha demos-trado estar en los tiempos de los mejores.

No podemos olvidar a «esos» otros que quitan el sueño a los dos grandes equipos. El primero es Ro-bby Gordon, un fuera de serie que con una conduc-ción impactante y un brutal Hummer es una auténtica «malabestia» en las pistas más complicadas. Otro, el equipo que ha recompues-to Dominique Serieys con el material Mitsu, adquirido a Ralliart por Nicolas Misslim. El próximo primero de enero, en la salida de Buenos Aires, se verán cinco Lancer, aho-ra pertenecientes al equipo JMB Stradale. Serieys ha lo-grado terminar de organizar el equipo justo antes de que los vehículos se embarcaran en el puerto del Havre, con, Orlando Terranova, Carlos Sousa, Miguel Barbosa, Guil-herme Spinelli y el propio Misslim, como pilotos.

Serieys ha reconvertido las motorizaciones Diesel, de nuevo, a gasolina por pro-blemas logísticos y de fiabili-dad, por lo que una vez más desempeñará el oficio de un «Rommel» astuto y estraté-gico, algo en lo que siempre ha destacado, para llevar a su equipo a lo más alto atacando en las etapas más difíciles.

Volkswagen Los actuales

campeones cuentan con

5 coches para repetir

con Sainz, De Villiers, Al Attiyah,

Miller y Nunes al volante.

Aunque «a priori» este año parece un mano a mano

entre Volkswagen y BMW, el Hummer de Gordon

puede actuar de «tapado»


NaNi Roma

«Hemos hecho 10.000 km. de tests para lograr un coche fiable y competitivo»

Piloto BmW

Unas semanas antes de partir hacia Ar-gentina, y mientras su BMW viajaba hacia allí, Nani Roma ultimaba su preparación física en Sierra Nevada afinandor su adap-tación a la altitud con la que se va a en-frentar en muchas de las etapas.

«La carrera en Sudamérica va a ser en al-tura. Hay muchas etapas a 3.000 metros, por lo que el entrenamiento en parecidas condiciones de oxígeno es muy importan-te. Hace dos semanas estuve en un cen-tro de preparación en Berlín, entrenando en una cámara-hiperbarica. Desde agosto empezamos a trabajar específicamente para el Dakar. Es una carrera en la que tu cuerpo tiene que ponerse a prueba duran-

te muchos días, por lo que el aspecto físi-co es un factor muy importante. El cuerpo tiene que estar mínimamente tonificado para absorber y notar lo menos posible los múltiples impactos».

El trabajo con el coche también ha sido intenso: «Entre junio y septiembre hemos hecho casi 10.000 kilómetros de test. Las últimas pruebas las hicimos en Marruecos, trabajando para tener un coche seguro, fiable y competitivo. Y creo que lo tene-mos. Volkswagen es el equipo a batir ya que ganaron el año pasado, tienen una es-tructura enorme, un buen coche y cuatro pilotos muy buenos. No obstante, intenta-remos ganarles».

Este año, la especialmente dura crisis en nuestro país ha diezmado la participación y solo tendremos nueve equi-pos, incluyendo a Sainz y Roma.

Salvo nuestras dos grandes figuras, el resto de españo-les dakarianos son pilotos privados que realizan un gran esfuerzo económico y personal, no solamente en alcan-zar la meta, sino en poder participar en «la carrera de sus sueños».

Solamente el equipo Toyota España, con Xavi Foj y Pablo Jatón, reciben ese aliento de la marca en su espalda y, por ello, se encontrarán en disposición de luchar por la cate-goría T2, la reservada a mecánicas cercanas a la serie, don-de otros años han demostrado estar más que a la altura.

Juan Miguel Fidel y Javier Ventaja son un equipo meli-llense totalmente autodidacta, que han sabido aglutinar en su entorno el apoyo y la representación de la histórica ciudad autonómica, participando con un Hi-Lux del equi-po Jatón.

Por otro lado, Antonio Vico y su hermano Carlos estarán en la estructura de Javier Herrador, con un Bowler, vehícu-lo con mecánica Land Rover que ha demostrado ser capaz de llevar a la meta a cualquier privado que sepa «interpre-tar» esta dura carrera americana.

José Nicolás e Ignacio Santamaría estarán también en las filas del Jatón racing, con otra Hi-Lux en sus manos. Sus nombres son conocidos por sus grandes conocimien-tos en el Dakar africano y, seguro que los pondrán en fun-cionamiento en esta ocasión, pues son unos auténticos fondistas.

Desde Zaragoza, Pablo Rodríguez y es otro piloto todo corazón y ha ido fraguándose como todo un experto poco a poco sin grandes presupuestos, pero con una trayectoria ascendente año a año. A su derecha Irá Luis Contín. En la pasada edición, su Herrator no le permitió hacer apenas kilómetros pero ahora, con su nuevo Proto Esteribar, inten-tarán quitarse la dolorosa espina.

Los catalanes José López y Joan Rubi son otros que tras cierta experiencia en el nacional de raids, estarán presen-

tes en esta cita también dentro de las filas del equipo 4WD Jatón Racing. Ya han demostrado sus dotes con anteriori-dad, por lo que tienen armas suficientes como para termi-nar esta epopeya.

Por último, Francisco y Luis Miguel Grasa van a cumplir su sueño de correr el Dakar. Nunca han presumido de ser los más rápidos en sus varias temporadas de participación en el campeonato de España, pero sin duda son de los que siempre que la mecánica se lo ha permitido, han estado en la meta, ese será su sueño. ¡Bueno… y el de todos!

Españoles: tocados por la crisis

A parte Sainz y Roma, habrá otros 7 coches pilotados por españoles. Su sueño es terminar la prueba

Foj y Vico. Apoyados por la filial española de Toyota, Foj sale a por la victoria en T2. Vico in-tentará terminar con el Bowler.

Camiones El KH7 Epsilon Team de Jordi Juvan-teny, José Luis Criado y Fina Ro-mán esperán ganar su clase y ter-minar en el «top ten».


> CAMPEONATO COLOMBIANO DE TODO TERRENO

> RALLY VALLE RISARALDA 600

ZONARACING

INVITADOSDE LUJOLa última prueba puntuable del certamen colombiano fue preinspeccionada por la F.I.A. para que en futuras temporadas Colombia tenga una cita puntuable para la Copa del Mundo. Varios equipos españoles fueron invitados a competir. Los actuales Campeones de España, Collelldevall-Oller se hicieron con la victoria.

Texto y fotos: Clickplusltda.com

La carrera tenía un es-quema sencillo pero selectivo. Comenzaba con una prólogo en la

Feria de Exposiciones de la ciu-dad de Pereira, toda ella sobre césped, en la jornada inicial, para el día siguiente disputar un tramo de cerca de doscientos kilómetros con salida y llegada en dicha ciudad. El último día se disputaban dos tramos, uno de cien y otro de casi trescien-tos kilómetros hasta llegar a Cali donde se encontraba situada la meta. El terreno eran pistas y caminos de uso agrícola, con trialeras en buen estado y algún que otro vadeo.

La presencia de los equipos españoles fue la noticia de la carrera. Todo fue consecuencia de la invitación a la que fueron objeto, en el sentido literal de la palabra, ya que los deportis-tas españoles tan solo debieron pagarse su billete de avión, co-rriendo el organizador, la Funda-


Los pilotos españoles, invitados por el organizador que corrió con todos los gastos, pese a la suerte diversa quedaron satisfechos

ción Rueda Libre por Colombia con todos los gastos que genera una carrera de estas característi-cas: Transporte de los vehículos desde Europa, alojamiento, ma-nutención, licencias, inscripcio-nes etc. Todo ello era necesario para que la carrera que tenia preinspección de la F.I.A. tuviera un relevante nivel deportivo, en la intencion de que Colombia albergue en proximas tempora-das una prueba puntuable para la Copa del Mundo. Los resulta-dos deportivos fueron desiguales pero rodeados de protagonismo.

Collelldevall-Oller, a bordo de un Mitsubishi de Tot Curses se hicieron con la victoria, no les fue fácil, ya que al quedar atas-cados unos minutos en la prólo-

go, debieron salir los últimos a la carrera, llevando a cabo una buena remontada, alterada tan solo por tener un toque con un vehículo particular, que apareció en la pista por donde discurría la prueba y por la pelea final con Blázquez-Jaton ( a los mandos de un Toyota cedido por este ultimo) que cómodos lideres durante la practica totalidad del recorrido sufrieron una salida de pista a poco del final, requiriendo el pi-loto atención médica posterior, mas por seguridad y tranquilidad de todos, que por otra cosa.

Tan solo otro equipo español consiguió alcanzara la meta cla-sificado. Rodríguez-Codina fue-ron octavos con su Nissan, en una actuación sin complicacio-

nes en la que supieron aunar competencia y diversión. Sa-linero-Gómez, a l c a n z a r o n meta, pero re-

pescados, al no poder conseguir a tiempo una vez llegados, la gasolina de suficiente octanaje que utiliza su Nissan y que de-bieron conseguir tras tramitar un permiso en el aeropuerto. Ren-tero-Vasco, volcaron su Desert Warrior debiendo abandonar el primer día. Pero lejos de des-alentarse, tomaron la salida el ultimo día tras toda la caravana, para disfrutar del recorrido que a todos los participantes les resul-to muy atractivo. Por ultimo Ba-llega-Gómez con la Navara que

utilizaron en la extinta Challenge rompieron su transfer a poco de comenzar, optando por retirarse antes de meterse en la parte mas complicada del recorrido. Pese a los incidentes, la experiencia ha sido muy positiva para todos, que están pensando en volver a la mínima posibilidad de que se reproduzcan las circunstancias favorables por parte del orga-nizador y de las autoridades del país que se volcaron con los invi-tados para hacer su presencia lo mas agradable posible.

Ballega-Gómez tuvieron problemas en el transfer que les aconsejaron abandonar antes de la zona más complicada y evitar males mayores.

Reintero-Vasco tuvieron que abandonar la primera jornada tras un vuelco, aunque se reengancharon, ya sin opciones, al final de la prueba.

Rodríguez-Codina fueron junto con los ganadores, el único equipo español en finalizar en clasificación la prueba siendo octavos.

Salinero-Gómez tuvieron problemas con el octanaje de la gasolina. Aunque repescados, lograron finalizar la prueba con su Nissan.

Blázquez-Jatón lideraban la ca-rrera con comodi-dad y autoridad pero un pequeño despiste del catalán provocó una salida de pista que no tuvo consecuencias físicas, aunque tuvo que recibir atención médica.

www.motoraccion.es

> Coches Racing

> Porsche 911 GT3 R

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Evolución inagotable

La tradición deporti-va de Porsche no es algo creado en el pasado y que luego

le haya permitido «vivir de las rentas». Ni mucho menos. La marca de Stuttgart sigue agrandando ese miticismo con el trabajo constante en todos sus modelos y muy es-pecialmente en los más «ra-

cing» que reciben año a año, temporada tras temporada, el desarrollo necesario que les hace mejorar y estar siem-pre en las posiciones de van-guardia en todas las carreras, aumentando su inacabable palmarés.

Englobado dentro de la ca-tegoría FIA GT3 de los cam-peonatos internacionales de

Le ha llegado el turno al nuevo 911 GT3 R. Tras haber presentado la nueva versión del 911 GT3 Cup, Porsche AG hace lo propio con este nuevo modelo que viene a reemplazar al exitoso 911 GT3 Cup S y que será el nuevo arma que varios pilotos privados y algunas de las mejores escuderías pondrán en los circuitos para las carreras reguladas por la normativa FIA GT3 la próxima temporada. Toda una garantía.

>

GT, el nuevo GT3 R utiliza como base de salida el GT3 Cup que se usa en la Supercopa Porsche, y sustituye al anterior GT3 Cup S. Para ello se le ha aumentado

la cilindrada en 200 c.c. logran-do de entrada con ello 30 CV extras llegando hasta los 480 CV finales. El motor es el clási-co boxer de la firma germana

con 6 cilindros y 4 litros de cilin-drada.

Su espectacu-laridad salta a la vista con unos sobredimensio-nados pasos de ruedas delante-ros y traseros, además de su no menos llamativo alerón trasero. Vamos, como para pasar inad-vertido. El siste-ma de frenado

El GT3 R recibe, como todos los años, las evoluciones que le hacen ser pieza codiciada por los mejores equipos y pilotos privados de GT


Buen año para Porsche en EspañaRallyes y Circuitos

El título alcanzado por Sergio Vallejo en el Nacional de Rallyes de Asfalto y el subcampeonato en el Nacional de GT logrado por Miguel A. de Castro frente a los Ferrari, deja en buen lugar las actividades Motors-port de la marca de Stuttgart en nues-tro territorio. Ade-más otros pilotos como Miguel Fuster o Jesús D. Villarro-el y Antonio Castro también tuvieron actuaciones desta-cadas y victorias so-bre los míticos 911 de la marca alema-na. Hacía muchos años que Porsche no lograba victorias en una especialidad tan evolucionada como los rallyes.

ABS, algo siempre muy recono-cido en Porsche, su control de tracción y el regimen de ace-lerador electrónico listo para adaptar el régimen del motor a cada cambio de marcha, ha-cen mucho más «fácil» el ma-nejo de este auténtico misil de los circuitos, siendo un coche muy apropiado para pilotos privados, gentlemen-drivers y escuderías no oficiales. La caja

de cambios es secuencial de 6 velocidades, una auténtica ca-rantía de eficacia y fiabilidad.

El nuevo Porsche 911 GT3 R hará su presentación inter-nacional en el Salón de Bir-minghan que abre el año del «motorsport» y las primeras unidades fabricadas en Weis-sash podrán entregarse a sus clientes a partir de la prima-vera, eso sí, previo pago de

279.000 euros, sin incluir los impuestos. Es lo que tiene, sólo unos po-cos privilegia-dos podrán disfrutarlo y en parte, ahí ra-dica la gracia. Ser exclusivo es eso.


> Subaru Impreza WRC S14 y Mitsubishi WRC 2005

> El nivel de coches en Canarias está a la altura de su afición

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A mediados del mes de noviembre la isla de Tenerife acogía su rallye más impor-

tante, el «Isla Tenerife». Una cita que cumplía su treinta y cinco aniversario y que, para-dojas de la vida, hacia recor-dar sus años más esplendoro-sos, los que coincidían con la participación de pilotos como Jorge de Bagration, Beni Fer-nández, Corrado Tiziano, To-nino Tognana, Franco Cunico, Alessandro Alessandrini, Sepp Haider, Paolo Bagio o Marc Etchebers, entre otros.

Mucha culpa de ello la tenía la calidad de los participan-tes en esta edición, además con carácter internacional. La presencia de pilotos como Dani Solá, Yeray Lemes o Ar-mide Martín, la lucha por el título regional entre Alfon-so Viera y Santi Concepción, pero sobretodo las novedades en manos de Juan Luis Cruz y el holandés Mark van Eldik, con Subaru Impreza WRC S14 y Mitsubishi WRC 2005, col-maban las expectativas de los miles de aficionados que presenciaron el rallye. Motor Acción tuvo oportunidad de estar en el test previo de es-tas dos unidades, una ocasión perfecta que servía para com-probar el trabajo de puesta a punto de sendos vehículos de este nivel.

Todo en ordenA pesar del secretismo con

el que se trabaja en este tipo de jornadas, fueron muchos los aficionados que se entera-ron de la noticia, y como si de un rallye fuese escogieron los puntos más espectaculares del tramo de «La Concepción», al sur de Tenerife. De la mano de la Escudería Villa de Adeje el tramo ofrecía las máximas garantías en cuanto a seguri-dad, con un montaje igual o superior al de un rallye.

El primero en tomar contac-to, y de que manera, fue el campeón holandés Mark van Eldik. Con alrededor de cinco kilómetros, ida y vuelta, las condiciones del terreno per-mitieron ver desde un comien-

Un día de TestComo un rallye. El canario Juan Luis Cruz y el holandés Mark van Eldik pusieron a punto sus mecáni-cas y colmaron las espectativas de la siempre entendida afición canario que se acercaron a ver los tests como si de un rallye se tratara.

Conocido como el «Mundialito», los rallyes canarios cuentan con un alto nivel entre sus pilotos y también entre las mecánicas que lo disputan. No es difícil ver varios WRC, junto a algunos S2000, GT, los más potentes Gr. N... en fin, la envidia de la afición penisular. Los tests de algunos equipos se viven como si fuese un rallye.


Tecnología actualTanto el Subaru Impreza WRC

S14, como el Mitsubishi Lancer WRC 2005, son dos unidades privilegia-das que han contado con la tecno-logía más avanzada extraída del campeonato del mundo de rallyes. Aunque disten tan sólo tres años de un modelo a otro sus entrañas y conceptos, aunque no lo parezcan, son bien distintos.

Por un lado, el Mitsubishi adopta obviamente un cambio secuencial, pero está lejos del accionamiento por leva y mando electrónico del Subaru, y es que el vehículo de los tres diamantes irrumpió en el mun-dial coincidiendo con unos cambios leves, pero sustanciales. Unos cam-bios que todos recordamos, que si diferenciales electrónicas, mecá-nicos, que si menos ayudas para la conducción, etc. Este fue quizás uno de los motivos por los que el Mitsu-

bishi no pudiera estar a la altura de sus rivales en el mundial, y sólo el arrojo de los pilotos permitía en al-guna que otra ocasión alguna flori-tura. Por cierto, la unidad que par-ticipó en Tenerife fue la misma de la que dispuso Solá en el Cataluña donde fue oficial con la marca.

El caso del Subaru es especial, y es de esos incluso curiosos. Su debut se produjo a mediados de 2008, y tan sólo pudo estar en escena con carácter oficial medio año. Después de andar prácticamente sin rumbo o sin suerte con los modelos ante-riores, la llegada del S14 aportaba un hilo de esperanza en el prepa-rador anglosajón. De hecho el con-cepto por el cual fue concebido este modelo es espectacular y real-mente eficaz para la competición. Quién sabe si este 2009 hubiera po-dido ser su año…

zo el espectacular estilo de conducción del holandés, que no en vano debía ir trabajan-do para acondicionar su vehí-culo a las carreteras canarias, tan dispares de lo habitual en su país. Un leve inconveniente con el embrague, sustituido de manera tan rápida y eficaz como si bajáramos la ventani-lla para tomar aire, no fueron impedimento para continuar con el trabajo.

El competente equipo técni-co desplazado a Tenerife ofre-cía las máximas garantías, y todo ello amparado en un ca-mión motorhome realmente espectacular, en el que no fal-

taba absolutamente de nada. Así, que el trabajo de puesta a punto de suspensiones, como tarea principal, y comprobar que todo estaba en su sitio, transcurrió por los cauces normales, y ni tan siquiera la alarma de un embrague defectuoso desestabilizó el buen trabajo del equipo ATM Motorsport.

Turno para el SubaruJuan Luis Cruz, habitual en

las últimas temporadas con Subaru WRC en distintas evolu-ciones, se animaba a participar en esta edición con lo último de lo último de la marca japo-nesa, además de ser la última unidad construida por Prodri-ve. Con el objetivo de alcanzar la victoria en la prueba más importante de la provincia, que en más de una ocasión se le ha escapado de las manos, el Subaru Impreza WRC S14 des-embarcaba en Santa Cruz con la vitola de favorito.

Tomando contacto previa-mente con el terreno sobre su

habitual Subaru Impreza WRC S12, que estre-naba motor, Cruz valoraba de forma posi-tiva la estabili-dad y frenada

de la última evolución del WRC de Subaru. Un comportamiento mucho menos nervioso gracias en parte a una mayor distancia entre ejes, que aportaban esta-bilidad y eficacia en un terreno donde la tracción es vital.

El interior del S14 destaca por la simplicidad de instrumentos de a bordo, algo que en su pre-decesor llega incluso a agobiar, especialmente si encontramos

momentos de máxima ten-sión. Sin lugar a dudas esto es un punto a favor a la hora de centrarse únicamente a la con-ducción, y es que el conductor dispone ante él exclusivamen-te de un indicador del cambio

en el que va en cada momento y una serie de «leds» que indi-can el momento idóneo para accionar la leva del cambio, el resto…simplemente sobra, o mejor dicho, es tarea aplicable al copiloto.

Encuentro con Juan Luis Cruz

Subcampeón nacional de montaña en 2002, Juan Luis Cruz se convir-tió en el Rallye Isla Tene-rife en uno de los gran-des protagonistas. Como el mismo destacaba «la ilusión por ganar esta prueba ha coincidido con una participación que ha hecho recordar la época dorada de este rallye». Juan Luis destacaba además que el sexto WRC en su carrera deportiva y éste «S14 es verdadera-mente una maravilla, especialmente en cuanto a estabilidad, lo que da mucha confianza al piloto. Ha habido que trabajar en algunos aspectos, ya que las carreteras canarias son muy especiales, tanto por lo abrasivo como por lo exigente que son en todos los apartados importantes de un coche de ra-llyes», destacaba el piloto natural de La Gomera.

En cuanto a la participación y el proyecto doble en el “Isla Tenerife” Cruz señalaba «la satisfacción de los aficionados por ver dos vehículos novedosos en las islas. A ello se ha sumado una conducción espectacular, pero a la vez efectiva de Mark van Eldik, que ha agradado mucho a los espectado-res», señalaba en primer momento, mientras que respecto a su actuación apuntaba lo igualada que estuvo la contienda en todo momento, aunque lamento «no haber podido tener más kilómetros de test previos».

Juan Luis Cruz, que ha pilotado nada menos que 6 WRC distintos en su carrera deportiva, alabó la estabilidad del Impreza WRC S14


Los que estuvieron sobre la pista dieron lo mejor de sí y Eli-seo Martínez, Albert Gil, Víctor Colomé y Gerard Barrabeig ins-cribían su nombre como los ga-nadores de la edición 2009 de la Copa de Campeones. La carrera una vez más estuvo seguida por numeroso público que, como es habitual, siguió las carreras con gran entusiasmo. Visitantes de relieve fueron, a parte de Marc Gené, Gerard Berger, expiloto de Ferrari, que pasó muy desaper-cibido, sólo unos pocos no dimos cuenta que estaba allí, y entre los nacionales, Albert Costa o Dani Clos entre otros.

KF3 –Colomé, con permiso de Del Río

Adrián del Río y Víctor Colo-mé eran los cabezas de serie de una categoría que contaba con

Por fin hubo pleno españolPrimer pleno español en la Copa en sus nueve ediciones, hecho que se producía sin duda por la falta de pilotos foráneos. Pero intachable el espectáculo que nos dieron las cuatro categorías convocadas en esta edición con la incursión de los alevines.Textos.- Miquel Rius / Fotos.- MRM Comunicación-media

51 pilotos y en la que la ausen-cia de Barrabeig por su salto a la KF2 y la de otros muchos nom-bres que nos pueden venir a la mente dejaban la carrera más o menos clara antes de comenzar. No en vano Colomé era el que mejor resultado atestiguaba en la clasificación final de la copa del mundo de este año y Del Río lo era de la final europea y del Campeonato de España. Con lo que a priori serian los dos hom-bres a batir. Y dicho y hecho tras la crono la batalla estaba servida entre los dos pilotos catalanes. Inicialmente era Del Río el que tras la crono y las clasificatorias marcaba territorio y se ponía al frente de la lucha tras el forá-neo Nicolas Beer y Víctor Colo-mé. También destacados hasta el momento teníamos Daniel Foresi y al andaluz Alex Toril y

el debutante Maverich Domé-nech. Pero la auténtica guerra se libró en la prefinal ya que tanto Del Río como Colomé no querían aflojar y en una carrera que se planteó como una final, los dos seguían enzarzados en una dura batalla. Al final Del Río sufría un gripaje en su pro-pulsor en las últimas vueltas que lo dejaban al borde de la deses-peración y todo cuando tenía

la carrera mas que controlada. Por detrás Colomé que al final conseguía su objetivo de partir en la final primero. A todo ello por detrás se situaban Beer, So-riano, Gil y Arrabal.

Pero si la prefinal fue de ór-dago la final no lo fue menos Colomé partió como un cohe-te y ponía tierra de por medio entre él y el resto de aspirantes. Por detrás con Del Río, partien-do lógicamente tras la avería en las plazas finales, situación que compartía con Toril, que sufría también el abandono por acci-dente, se lanzaban los dos a por la machada. Mediada la carrera el grupo perseguidor de Colo-mé ya tenía a Soriano, Gil y el andorrano Alex Loan que cua-jaba su mejor carrera del año, y un Jordi Oriola que después de comenzar muy mal en la crono poco a poco se fue situando en el grupo de cabeza. Y en plan galáctico llegaba Del Río. Al final y después de un ataque a la desesperada y enfundado en rabia por lo sucedido en la prefinal, Del Río llegaba a la segunda plaza y con Víctor Co-lomé siempre por delante, las dos primeras plazas estaban ya adjudicadas salvo catástrofe final. En la lucha por el tercer cajón Arrabal, Soriano y Oriola junto con Gil entablaban una batalla final en la que tras un toque de Oriola con Arrabal el primero sufría una aparatosa

Eliseo ganó con autoridad por delante del Campeón de España Edu García, y de Albert Lloveras.

ESPAÑA Carrera de CampeonesEl Vendrell (Tarragona)

El podium fi-nal de la KF3, Colomé, Del Río y Soriano terminaron la carrera por este orden.

Albert Gil se imponía en el ultimo suspiro a Renart líder toda la final y a Piña segundo al final.


salida de pista contra una farola que aunque debidamente pro-tegida hizo saltar chispas en la última vuelta. Con Oriola fuera de carrera la situación se resol-vió en las últimas curvas a favor del valenciano Moisés Soriano, seguido de Carlos Gil y Cristian Arrabal.

KF2 - Barrabeig gana a lo bestiaLa categoría mas light de to-

das sólo contó con 27 pilotos entre los que destacaríamos al vigente campeón estatal Dani Simón que además corría con el equipo de casa como toda la temporada. Pero no fue Simón el que marcaría la pauta si no que un Gerard Barrabeig que al final decidía acudir a la cita de casa y con un equipo en preca-rio ya que el equipo de toda la temporada tampoco acudía a El Vendrell se hizo con la victoria de manera contundente lo que dadas las circunstancias sólo en-grandece su palmares de la ma-nera que lo hizo.

Situándonos en el inicio Ba-rrabeig ya marcaría la pole por delante de Simón y los dos pi-lotos de Genikart Doménech y Suárez. Tras la disputa de una sola clasificatoria por los 27 pi-

lotos en pista el que salía peor parado era Doménech que no conseguía ni arrancar. Pero era el único extranjero que salió respondón entre todas las ca-tegorías, el danés Jacob Nor-toft, el que se adjudicaba la manga por delante de Suárez y de Barrabeig. En la prefinal, golpe del danés que se auto eliminaba cuando lideraba la carrera dejando el campo libre a Barrabeig que ganaba sin demasiadas complicaciones al que le seguía el tinerfeño Fran Suárez que estaba realizando la mejor carrera del año. Dejan-do a Simón con la cuarta plaza tras el italiano Moretti, terce-ro. Situados ya en la finalísima, Barrabeig no quiso sorpresas y salió a abrir hueco desde el ini-cio tirando muy fuerte y así fue hasta el final donde cruzaría la meta como ganador de manera contundente. Por detrás tenía-mos a un Jorge Pescador que ocupaba la segunda plaza tras remontar muy bien hasta el úl-timo giro en donde abandona-ba tras la desesperación del va-lenciano. Adria Doménech que partiendo octavo tras la remon-tada en la prefinal desde las úl-tima plazas se situaría segundo

Renart estaba a un paso de revalidar el titulo, pero un error le costoó la victoria.

Lloveras fue el autor de la remontada de la jorna-da en alevín, y ello le valió el podium

FOTO 4: Edu García daba por bueno el resultado (segundo) tras la exhibición de Eliseo.

Iván Piña fue uno de los animadores de la cadete junto a Renart que defendía titulo.

Gran final de temporada del valenciano. Eliseo gana los regionales de Valencia y Cataluña y la Copa en su primera temporada como alevín.

y Jacob Nortoft que remonta-ría desde la 23º plaza hasta la tercera cerraban el podium de esta edición en la categoría rei-na en una carrera que se hacía muy rara. Destacada actuación sin recompensa final como de-cíamos de Fran Suárez cuarto al final. Y abandonos sonados teníamos a Simón, Riberas y el gallego Rubén Rodríguez que junto con Pescador dejaban la final en cuadro.

Alevín – Todo para EliseoCon un formato un tanto atí-

pico y para nada del gusto de pilotos y papás, y que les dejaba una sensación de actuar como comparsas a pe-sar de ser más del 50% de la inscripción. Las dos categorías de carácter pro-mocional debían resolver sus ga-nadores en una crono, dos cla-sificatorias y de allí directos a las finales. Con ello era muy impor-tante no sólo estar allí en la crono, si no que los benjamines debían de correr los menos ries-gos posibles en cada una de sus dos carreras de clasificación para partir en la final lo mejor situados posibles. A pesar de correr con el propulsor distin-to al que se co-rría el certamen nacional máximo exponente de la categoría esta-ban todos los in-volucrados en la lucha por todos los títulos en jue-go del 2009. Con ello había bata-llas pendientes desde la última

cita del nacional por poner solo un ejemplo, y tanto Aleix Ba-rrabeig como Eliseo Martínez querían saldar su mal resultado final en dicho certamen. Tal fue así que el valenciano salió como si no hubiera nadie más en la lucha por la victoria y se situaba como poleman con el debido permiso del vigente campeón estatal Edu García que era se-gundo y Barrabeig tercero. Con los tres tenores situados ya arri-ba hacía falta ver cómo se des-envolverían en las dos carreras de clasificación. Ellas fueron un auténtico paseo de Eliseo y


Buen segundo puesto de

Adriá Domé-nech que pese

a comenzar muy mal se

ponía manos a la obra y

conseguía el podium.

El tinerfeño Fran Suárez se tomaba la carrera muy en serio pese a que estaba en situa-ción similar a la de Doménech ya que la carrera no estaba prevista en el programa del equipo.

tos que tuvieron peor suerte, los 34 finalistas se disponían a disputar la gran final. Y en ella Eliseo seguía con su aplastante solvencia y se instalaba líder en la primera curva y además de-cía adiós al resto marchándose como si nada fuera con él, ga-nando con muy poca historia la final en la primera edición de la Copa dentro de los ale-vines. Pero la carrera estaba ciertamente muy abierta en las plazas restantes y con Edu García y Mikel Mostajo junto a Barrabeig se agregaban desde bastante atrás un Alex Macha-do que el cambio de equipo le sentó muy bien al andorrano y también lo hacia Xavier Llove-ras que entraba claramente en la lucha por el podium final. Al final Edu García era segundo y Lloveras tercero sentando la re-montada de la categoría del fin de semana. Quedándose fuera del podium pero con los de-beres hechos encontrábamos a Barrabeig cuarto, Machado quinto y Mostajo sexto.

Cadete – Victoria in extremis de GilEn la cadete el formato utili-

zado fue idéntico al de la ale-

vín y ello obligó a usar el mis-mo planteamiento de carrera a los pilotos al jugárselo todo tras la crono en las dos clasifi-catorias. En la parrilla 49 pilo-tos en la lucha por las plazas de honor entre los que el vigente campeón catalán y defensor del título de la Copa en la cade-te Adrián Renart y el vigente campeón estatal Fran Rueda. Pero el pole era Iván Piña y le acompañaba Marc Ferreira que retomaba su carrera deportiva después de parar su proyecto después de la primera carrera del año del certamen catalán acompañándole también Alex Molina. Entre esta tripleta que se situaba momentáneamente al frente de la tabla no veíamos al campeón estatal Fran Rueda y tampoco a Eric Falcó o Álva-ro Otero alguno de los que a priori deberían haber estado allí. Completando las plazas de honor sí veíamos a Adrián Re-nart, Alex Palou y caras nuevas que no debutantes como las de Javier Cobian o Ángel Fernán-dez. Pero en las tres carreras de clasificación, dos por piloto, la tabla se alteró como era de es-perar y Renart era junto a Piña

De menos a más, Oriola que comenzó mal en la crono, llegó a la lucha por el podium y sólo el golpe que sufrió al to-carse con otro piloto, dejó KO en la última vuelta de la final cuando luchaba por la tercera plaza.

La categoría KF3 contó con alguno de los tenores españoles entre ellos Adrián del Río estuvo magistral hasta el palo de la prefinal donde aban-dono tras avería de su propulsor.

Podium de KF2 con el danés

Jacob Nortoft único foráneo

que alcanzó el podium junto

a él Barrabeig y Doménech.

con dos victorias se situaba al frente en la combinada, pero por detrás había movimientos y el vasco Mikel Mostajo se pos-tulaba como uno más de los pretendientes al podium final como sucediera en el nacional. Con su victoria y una segun-da plaza tras Eliseo se situaba Mostajo, mientras tercero era Barrabeig con una segunda y una tercera plaza. Cayendo Edu

García momentáneamente a la cuarta plaza provisional. Entre los destacados Nico Tosca que en su última carrera en alevín se mostró muy efectivo al subirse a la quinta plaza, y uno de los nuevos Alain Zaragoza que se situaba sexto. Todo ello de un total de 44 pilotos que toma-ban la salida.

Saltando ya a la final y una vez descartados los diez pilo-

A Víctor Colo-mé por fin le

salían bien las cosas y conse-guía un título el día que se

despedía de la categoría.

Barrabeig se aplicó a fondo.Pese a participar con lo puesto, sin su equipo, con un chasis que tenía en casa y su pa-dre de mecánico, logró su primera victoria en KF2.


Este tipo de carreras son de vital importancia para el karting

La Copa de Campeones también busca sobrevivir a una vorágine de cambios en el karting mundial provocados por la CIK/FIA y algu-nos promotores que parecen ignorar lo que sucede a su alrededor, con modificaciones que no dejan que los trofeos de carácter inter-nacional crezcan y se estabilicen. Pero la Copa de Campeones debe luchar contra otros muchos contratiempos, además del ya de por si incómodo de no saber con lo que podrás contra en cada edición.

La carrera convocada por la Asociación de Comerciantes llegaba a su novena edición y el planteamiento a seguir sigue siendo idéntico con el que nació, que esta sea la cita de fin de año. Se especula de con un cambio de escenario lo que casi con toda seguridad significa-ría su muerte. El Karting Vendrell está vetusto y los años no pasan en balde pero los metros disponibles y el emplazamiento privilegiado, mandan y el público se da cita de manera masiva. Además el trazado sigue siendo muy atractivo para los pilotos. Pero lo del cambio con-lleva demasiados riesgos y además hay demasiados precedentes de que cuando una carrera de este tipo «Trofeo» cambia de escenario en un afán de salvarla o mejorarla por parte de los organizadores esta cae en caída libre sin remedio alguno.

Lo que sí debe cambiar de una vez por todas es el carácter que debería tomar la carrera en su faceta deportiva y técnica, que es la que realmente importa. Esta debe ser rigurosa en los dos aspectos, para poder conseguir credibilidad tanto por parte nacional como in-ternacional y esta vez especialmente en el deportivo se fue tremen-damente permisivo creando a nuestro criterio incluso situaciones de riesgo y no es la primera vez que decimos esto.

Este año, con buen criterio, se convocó la categoría alevín por pri-mera vez, la categoría estrella del año. Bajo reglamentación auto-nómica, y que generaba mas de una duda entre los participantes. Y como así se preveía la alevín ha sido la categoría que salvaba la inscripción. Los 171 pilotos totales que han acudido a El Vendrell no son el record de la carrera en sus nueve ediciones pero en un año en que todo ha caído un 30% esta carrera se ha salvado Y es un éxito.

Otro dato a retener es que la carrera está convocada bajo el carác-ter Open Internacional, pero está dejando de interesar a los pilotos internacionales trasformándose casi en un trofeo nacional. Si nunca han estado interesados los pilotos estrella del karting mundial, y sólo las apariciones esporádicas de algunos de ellos que junto a algún que otro equipo de los oficiales han venido a competir, esta vez no acu-día absolutamente nadie de renombre, ni los franceses que habían tenido bastante tendencia a venir a la Copa. Como resumen valga de que este 2009 solo el 15% de la inscripción era foránea cuando había llegado en alguna ocasión casi al 60% del total.

Todo ello ha propiciado un cambio de tendencia que puede ser definitivo en la carrera en la que además en este año, hasta la co-bertura televisiva ha pasado de largo por la cita española. Pero todo puede tener su parte positiva ya que por primera vez la victoria en todas las categorías recaía en pilotos españoles. Quien no se confor-ma es por que no quiere.

Clasificaciones

1.- E. Martínez, 13:05.022; 2.- E. García, + 5.962; 3.- X. Lloveras, + 6.145; 4.- A. Barrabeig, + 8.761; 5.- A. Machado, + 8.766; 6.- M. Mostajo, + 9.005; 7.- C. León, + 10.641; 8.- L. Ibáñez, + 10.992; 9.- A. Muñoz, + 11.348; 10.- N. Tosca, + 11.865; 11.- L. Santos, + 11.890; 12.- L. Tejeda, + 12.377; 13.- E. Roig, + 12.984; 14.- B. Del Moral, + 13.981; 15.- M. Van der Laan, + 17.732; 16.- R. Riveiro, + 17.929; 17.- J. Aljama, + 18.481; 18.- J. L. Vilar, + 18.600; 19.- Á. Mora, + 19.896; 20.- M. Gené, + 19.951; 21.- L. Leonardo, + 21.094; 22.- A. Herrando, + 26.201; 23.- A. Villaescusa, + 26.366; 24.- M. Cubo, + 26.641; 25.- A. Melgar, + 27.182; 26.- J. Arque, + 28.988; 27.- O. Kuhne, + 29.285; 28.- M. Socias, + 29.695; 29.- I. Roselló, + 31.481; 30.- B. Ochoa, + 36.093; 31.- L. Boix, + 45.659; 32.- C. Álvarez, + 47.420; 33.- A. Zaragoza, + 1 v.; 34.- J. C. Resoagli, + 1 v.

ALEVIN

1.- A. Gil, 12:24.508; 2.- I. Piña, + 0.273; 3.- A. Renart, + 0.326; 4.- A., + 0.718; 5.- L. Alessio, + 5.908; 6.- A. Fernández, + 6.413; 7.- E. Falcó, + 6.475; 8.- P. Márquez, + 7.788; 9.- Á. Otero, + 8.609; 10.- I. Segura, + 9.472; 11.- M. Deforney, + 12.058; 12.- L. González, + 12.276; 13.- A. Monzo, + 12.585; 14.- I. Slavco, + 12.764; 15.- T. Rocco, + 14.425; 16.- E. Ferrán, + 15.677; 17.- M. Ariza, + 16.168; 18.- D. Diorio, + 16.247; 19.- A. Molina, + 17.039; 20.- F. A. Martínez, + 17.716; 21.- M. Dio-nisios, + 17.923; 22.- A. Cervera, + 18.284; 23.- F. Rueda, + 22.133; 24.- S. Linares, + 22.670; 25.- Marc Ferreira, + 22.753; 26.- J. A. Gil, + 26.448; 27.- O. Camps, + 27.760; 28.- J. Cobián, + 39.018; 29.- A. Novo, + 47.646.

CADETE

1.- G. Barrabeig, + 18:44.020; 2.- A. Doménech, + 2.165; 3.- J. Nortoft, + 2.994; 4.- F. Suárez, + 8.298; 5.- Y. Augergeon, + 8.458; 6.- S. Díaz, + 10.594; 7.- F. Chapur, + 11.900; 8.- T. Nicola, + 12.319; 9.- M. Moretti, + 12.664; 10.- T. Jager, + 13.953; 11.- L. Tillet, + 14.571; 12.- A. Moretti, + 15.536; 13.- S. Andrea, + 18.772; 14.- J. Soares, + 23.243; 15.- I. Calero, + 27.850; 16.- A. Sierra, + 28.344; 17.- J. A. Saiz, + 28.877; 18.- J. Pescador, + 1 v.; 19.- F. Duarte, + 7 v.; 20.- B. Signes, + 8 v.; 21.- P. Andrea, + 8 v.

KF-2

1.- V. Colomé, + 17:16.797; 2.- A. Del Río, + 4.918; 3.- M. Soriano, + 5.239; 4.- C. Gil, + 6.811; 5.- C. Arrabal, + 7.334; 6.- A. Loan, + 9.604; 7.- V. Mattia, + 10.609; 8.- M. Á. Martínez, + 13.744; 9.- C. Boix, + 15.093; 10.- I. Urien, + 15.347; 11.- D. Foresi, + 15.683; 12.- M. Sal-dias, + 16.344; 13.- H. Truelove, + 16.599; 14.- C. Victor, + 17.601; 15.- J. Dalewki, + 19.668; 16.- A. Toril, + 19.864; 17.- A. Sangrador, + 20.113; 18.- N. Beer, + 21.145; 19.- G. Villanueva, + 21.222; 20.- M. Do-mene, + 21.571; 21.- R. Sariego, + 22.003; 22.- M. Koebolt, + 22.654; 23.- K. Tenorio, + 24.228; 24.- Z. Esteban, + 25.590; 25.- C. Lucile, + 26.148; 26.- A. Palerm, + 31.254; 27.- J. Oriola, + 1 v.; 28.- D. Silva, + 1 v.; 29.- G. Luca, + 2 v.

KF-3

Sólo la veteranía de Adrián Del Río le hizo llegar al podium. Recuperando más de 30 posiciones en la final tras la avería de la prefinal, donde el motor falló cuando tenía la carrera más que controlada.

los que tomaban el mando de las operaciones, seguidos del rumano Dionisios. Renart salía con dos victorias al frente de la tabla provisional combina-da como decíamos, y la victoria restante se la llevaba el ruma-no. Por detrás Palou cuarto y un Albert Gil que venía desde atrás se situaba en la quinta plaza provisional. Con el gallego Co-bian y el catalán Fernández por detrás, las dos sorpresas de la carrera al menos hasta el mo-mento. Pero en la gran final se vio sin duda la mejor carrera de esta edición de la Copa de Cam-peones. Con Renart que salía muy bien y que lógicamente en un trazado como éste se situa-ba al frente de la misma al paso de la complicada primera curva por detrás Piña que no quería que Renart abriera hueco y un grupo de perseguidores. Me-diada la carrera el grupo se jun-taba mas si cabe pero siempre con Renart por delante pero llegando a la lucha Albert Gil y lanzando este último un ataque a la desesperada en una pista que es propiedad de su padre y la cual conoce como el patio de su casa forzaba que Renart co-metiera un error ante la presión enfurecida de Gil. Todo ello su-cedía en la última vuelta y Al-

bert Gil se situaba líder a falta de algunas curvas con Renart y Piña emparejados siendo al fi-nal a la segunda plaza para Iván Piña y la tercera para Adrián Re-nart que no se creía el error que había cometido en la que era su última carrera en la categoría. Ya fuera del podium Palou era cuarto. El italiano Lorandi quin-to y Ángel Fernández sexto, ca-yéndose de los que partían bien Javier Cobian que quedaba des-colgado tras un incidente al ini-cio de la final.


Clasificaciones

1.- Noe Oti Gómez, 12:47.120; 2.- Aitor Lasa, 13:01.354; 3.- David Robles, 13:29.425; 4.- Domingo Estrada, 13:29.923; 5.- Natalia Millor, 13:32.864; 6.- Iñigo Lahuerta, 12:50.812; 7.- Mario Quevedo, 13:04.021; 8.- Raúl Alonso Saiz, 13:08.387; 9.- Daniel Amelibia, 13:37.104.

ALEVINES CARRERA 1

1.- Mario Quevedo, 11:59.744; 2.- Noe Oti Gómez, 12:00.817; 3.- Aitor Lasa, 12:25.239; 4.- Domingo Estrada, 12:30.431; 5.- Iñigo Lahuerta, 12:47.226; 6.- Daniel Amelibia, 12:16.094; 7.- Natalia Millor, 12:24.144; 8.- Raúl Alonso Saiz, 12:35.504.

ALEVINES CARRERA 2

1.- Noe Oti Gómez, 18 puntos; 2.- Aitor Lasa, 15; 3.- Mario Quevedo, 12; 4.- Domingo Estrada, 11; 5.- Iñigo Lahuerta, 8; 6.- Natalia Millor, 7; 7.- David Robles, 6; 8.- Daniel Amelibia, 4; 9.- Raúl Alonso Saiz, 3.

ALEVINES CONJUNTA

1.- José Antonio Garcia, 11:44.519; 2.- Raúl Abascal, 12:03.547; 3.- Iñaki Beruete, 12:13.985; 4.- Clara Dorronsoro, 12:30.374; 5.- Mikel Rodríguez, 12:30.398; 6.- Julia Aguirre, 11:54.474; 7.- Unai Varona, 12:05.249; 8.- Asier Losada, 12:30.616.

CADETES CARRERA 1

1.- José Antonio Garcia, 11:11.959; 2.- Raúl Abascal, 11:40.914; 3.- Asier Losada, 11:41.037; 4.- Iñaki Beruete, 11:41.703; 5.- Clara Dorronsoro, 11:50.356; 6.- Julia Agui-rre, 11:51.289; 7.- Mikel Rodríguez, 11:53.033.

CADETES CARRERA 2

1.- José Antonio Garcia, 20 puntos; 2.- Raúl Abascal, 16; 3.- Iñaki Beruete, 13; 4.- Clara Dorronsoro, 11; 5.- Asier Losada, 9; 6.- Mikel Rodríguez, 8; 7.- Julia Aguirre, 8; 8.- Unai Varona, 3.

CADETES CONJUNTA

1.- Pablo Conlledo, 13:18.583; 2.- José Antonio Sainz, 13:22.230; 3.- Ekain Gutierrez, 13:23.670; 4.- Gaizka Barre-na, 13:39.833; 5.- Aitor Paule, 13:56.773; 6.- Ibai Rodríguez, 14:01.901; 7.- Emilio José Moja, 13:30.097.

KF CARRERA 1

1.- José Antonio Sainz, 12:21.791; 2.- Ekain Gutierrez, 12:23.163; 3.- Pablo Conlledo, 12:25.318; 4.- Gaizka Barrena, 12:41.715; 5.- Aitor Paule, 12:42.620; 6.- Ibai Rodríguez, 12:57.484; 7.- Endika Beloki, 12:33.247; 8.- Emilio José Moja, 12:36.541.

KF CARRERA 2

1.- Ekain Gutierrez, 20 puntos; 2.- Aitor Paule, 16; 3.- Ibai Rodríguez, 14.

KF CONJUNTA

1.- Jon Tanco, 14:06.313; 2.- Rubén Salces, 14:22.401; 3.- Ángel Ortiz, 14:28.060; 4.- Daniel Martínez, 14:30.353; 5.- Víctor Fernández, 14:32.990; 6.- Gerardo Gonzalez, 14:40.738; 7.- Víctor Echave, 14:42.716; 8.- Gorka Biain, 14:45.506; 9.- Asieru Ugartetxe, 14:48.342; 10.- Aritz Urres-tilla, 14:21.154; 11.- Ion Alberdi, 14:24.436.

KZ2 CARRERA 1

1.- Jon Tanco, 13:00.620; 2.- Rubén Salces, 13:04.497; 3.- Ángel Ortiz, 13:06.197; 4.- Daniel Martínez, 13:08.152; 5.- Gorka Biain, 13:27.962; 6.- Víctor Fernández, 13:31.960; 7.- Garin Gutierrez, 13:33.398; 8.- Víctor Echave, 13:39.665; 9.- Ion Alberdi, 13:10.060; 10.- Asieru Ugartetxe, 13:16.557.

KZ2 CARRERA 2

1.- Jon Tanco, 20 puntos; 2.- Rubén Salces, 16; 3.- Ángel Ortiz, 14; 4.- Daniel Martínez, 12; 5.- Víctor Fernández, 9; 6.- Gorka Biain, 7; 7.- Víctor Echave, 5; 8.- Gerardo Gonzalez, 4; 9.- Garin Gutierrez, 3; 10.- Ion Alberdi, 1; 11.- Asieru Ugarte-txe, 1; 12.- Aritz Urrestilla, 0; 13.- Oscar Pereira, 0.

KZ2 CONJUNTA

1.- Noe Oti Gómez, 58 puntos; 2.- Aitor Lasa, 33; 3.- Mario Quevedo, 32; 4.- David Robles, 28; 5.- Marino Pereda, 26; 6.- Domingo Estrada, 16; 7.- David Lagunilla, 15; 8.- Tamara Gonzalez, 14; 9.- Natalia Millor, 13; 10.- Iñigo Lahuerta, 13; 11.- Daniel Amelibia, 10; 12.- Bruno Ochoa, 8; 13.- Iñigo Eransus, 8; 14.- Raúl Alonso Saiz, 4.

CLASIFICACIÓN ALEVINES

1.- José Antonio García puntos, 62; 2.- Raúl Abascal, 46; 3.- Asier Losada, 38; 4.- Clara Dorronsoro, 33; 5.- Iñaki Beruete, 32; 6.- Julia Aguirre, 22; 7.- Mikel Rodríguez, 17; 8.- Unai Berona, 7.

CLASIFICACIÓN CADETES

1.- Pablo Conlledo, 63 puntos; 2.- Gaizka Barrena, 44; 3.- Emilio Jose Moja, 39; 4.- Zaira Esteban, 16; 5.- Roberto Miller, 13; 6.- Ander Gamon, 8.

CLASIFICACIÓN KF3

1.- Rubén Salces, 51 puntos; 2.- Ángel Ortiz, 51; 3.- Daniel Martínez, 42; 4.- Jon Tanco, 21; 5.- Gerardo Gonzalez, 20; 6.- Víctor Fernández, 20; 7.- José Luis Samperio, 17; 8.- Iñigo Giménez, 8; 9.- Garin Gutierrez, 7; 10.- Gorka Biain, 7; 11.- Víctor Echave, 5; 12.- Asier Ugartetxe, 1; 13.- Ion Alberdi, 1; 14.- Beñat Población, 0; 15.- Aritz Urrestilla, 0; 16.- Oscar Pereira, 0.

CLASIFICACIÓN KZ2

Sin sorpresas

CANTABRIA Karting La RocaManel Cavia

Última prueba del campeo-nato de Cantabria de Karting, organizado por la escudería DS Competición y valedero para el Campeonato de Can-tabria de la especialidad.

Con una gran parrilla de salida en todas las especiali-dades, comenzaba la prueba en el remozado circuito del Karting La Roca.

Un circuito que se ha visto ampliado en su longitud, así como en unas curvas mucho mas amplias y con un espec-tacular asfalto.

Comenzaba la competición con los alevines en donde Noé Oti partía como el prin-cipal candidato a la victoria, pues con sólo terminar ya te-nía el campeonato decidido a su favor. Aun así el joven pi-loto conseguía liderar la cla-sificación en la primera de las mangas, siendo su principal opositor y segundo clasifica-do Aitor Lasa. David robles era el tercer clasificado.

Ya en la segunda de las mangas, Oti con-servaba su mecá-nica y se veía ade-lantado por Mario Quevedo, siendo Oti el segundo cla-sificado. Aitor Lasa sé tenía que con-formar con la ter-cera posición.

Con los cronos

en la mano, finalmente el triunfo era para Noé Oti que conseguía también el cam-peonato de Cantabria de la especialidad, pilotando su Honda Tonikart, siendo Aitor Lasa el segundo clasificado y Mario Quevedo el tercero.

Entre los cadetes, José An-tonio García dominó de prin-cipio a fin en su categoría. El joven piloto no daba opción, siendo el segundo clasificado Raúl Abascal que también no daba opción a sus contrincan-tes, “abonándose” a la pri-mera y segunda posición en las dos mangas oficiales.

Para la tercera posición la lucha estaba entre el piloto Asier Losada e Iñaki Beruete, siendo finalmente este últi-mo quien conseguía el tercer cajón del podium en esta ter-cera y última prueba del cam-peonato cántabro.

Finalmente el campeonato de Cantabria de la especiali-dad, quedaba decidido a fa-vor de José Antonio García,

seguido de Raúl Abascal y Asier Losada.

Dentro de la KF, la lucha en-tre los pilotos participantes fue muy dura, siendo además la categoría que aglutinaba a más participantes. Dentro de la categoría “hobby”, el ven-cedor era Ekain Gutiérrez, seguido de Aitor Paule e Ibai Rodríguez.

En KF2 José Antonio Sainz era el líder seguido de Endika Beloki. En KF3 Pablo Conlle-do era el líder de la misma, con Gaika Barrena y Emilio José Moja como segundo y tercer clasificado.

De principio a fin el domi-nio fue completo del piloto

Jon Tanco en la categoría KZ2, estando perseguido por dos pilotos cántabros, Rubén Salces y Angel Ortiz.

Estos dos pilotos conse-guían la segunda y la terce-ra posición en esta categoría respectivamente.

Daniel Martínez y Víctor Fernández ocupaban la cuar-ta y quinta posición en esta competida categoría.

Así terminaba el Campeo-nato de Cantabria de la es-pecialidad de karting, una bonita disciplina que se ha disputado en las instalaciones de Quijas, organizado por el equipo de Daniel Sordo Com-petición.

toda la información enwww.motoraccion.es


motoracción 53 - enero 2010

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