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7/28/2019 MOTOR OK OK http://slidepdf.com/reader/full/motor-ok-ok 1/90 CAPACITACIÓN Finni ng C hi le S.A. PRESENTACI ÓN T ÉCNICA 797-B OFF-HI G H WAY T RUCK 797 MOTOR 

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

PRESENTACIÓN TÉCN ICA

797-B OFF-HI GHWAY TRUCK 

797 - B  MOTOR 

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

NOTAS 

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

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M OTOR 

Se demuestra el lado izquierdo del motor de baja altitud del 797B. El motor de

 baja altitud se utiliza en los camión 797B que funcionan bajo los 2592 metros(8500 pies). El motor será de rateado si está funcionado sobre esta altitud. El

motor de la baja altitud se equipa de dos 3512B turbo aftercoolerlos. El motor 

de la baja altitud tiene cuatro turbos; dos para el módulo delantero del motor y

dos para el módulo posterior del motor.

Los cambios del motor 797B incluyen:

- Incremento de la Potencia de 2535 kilovatios (hp 3400) a 2648 Kilovatios

(hp 3550).

- Incremento de la Potencia al Volante de 2397 kilovatios (hp 3213) a 2513

kilovatios (hp 3370).

- Cambiado de bomba mecánica primaria del combustible por bomba eléctrica.

- Incremento de velocidad máxima ventilador de 500 RPM a 525 RPM.

- Los soportes traseros de motor han cambiado para permitir el montaje del

nuevo soporte del motor. Los soportes del motor delanteras fueron bajadas

en el chasis por la misma razón. Los cambios también fueron realizados a

las placas de montaje del ROPS, y a los montajes superiores del radiador.

- Se agregó un sensor de la presión al sistema de lubricación del acople entre

los dos motores.

- El sistema de renovación del aceite de motor está disponible como accesorio.

Lado Izquierdo del motor de

baja altitud 3524B

Dos motores 3512B acoplados

Cambios del motor 797B 

- 03 -

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Se demuestra el lado derecho del motor de la baja altitud 797B. Los filtros y

las bombas eléctricas del cebado del combustible (flechas) están situados eneste lado del motor.

Información del motor de la baja altitud del Camión 797B se enumera abajo:

3524B - 3TN

3512B Front - 1AW

3512B Rear - 2CS

- Performance Specs:

3524B - 0K3587

3512B Front - 0K3585

3512B Rear - 0K3586

- Max Altitude - 2591 Meters (8500 ft)

- Gross Power - 2648 kW (3550 hp)

- Net Power - 2513 kW (3370 hp)

- High Idle rpm - 1950

- Full Load rpm - 1750

- Stall Speed rpm - 1744 ± 65 rpm (without torque limiting)

- Torque Limit rpm - 1600 ± 65 rpm

- Boost at Full Load rpm - 193 ± 20 kPa (28 ± 3 psi) (at sea level)- Boost at Torque Limit rpm - 163 ± 20 kPa (23.7 ± 3 psi) (at sea level)

SERIE N° de PREFIJO 

Lado derecho del motor de

baja altitud 3524B

Información del motor de

baja altitud 3524B

- 04 -

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Se demuestra el lado izquierdo del motor de la alta altitud 797B. El motor de

alta altitud se utiliza en los camión 797B que funcionan entre 3050 metros(10000 pies) a 4575 metros (15000 pies).3524B

El motor reducirá su potencia normal si está funcionado debajo o sobre de

estas altitudes. El motor de alta altitud se equipa con dos 3512B en serie,

turbo aftercooler en cada módulos del motor. El motor de alta altitud tiene

ocho turbos, cuatro para el módulo delantero y cuatro para el módulo

 posterior 

LH del motor de alta altitud

- 05 -

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FRONT

ENGINE

MODULE

SLAVE

ECM

12 INJECTORS

J2 J1

REAR

ENGINE

MODULE

SLAVE

ECM

COOLANT

FLOW SWITCH

GROUND LEVEL

SHUTDOWN

SWITCH

USER DEFINED

SHUTDOWN

SWITCH

THROTTLE

BACKUP

SWITCH

MANUAL

ETHER AID

SWITCH

THROTTLE

POSITION

SENSOR

ATA DATA LINK

COOLANT

TEMPERATURE SENSOR

UNFILTERED OIL

PRESSURE SENSOR

LOW OIL

LEVEL SWITCH

ATMOSPHERIC

PRESSURE SENSOR

FUEL FILTER

DIFFERENTIAL

PRESSURE SWITCH

FILTERED OIL

PRESSURE SENSOR

LEFT

TURBO EXHAUST

TEMPERATURE

SENSOR

CAT DATA LINK

ATA DATA LINK

TIMING CALIBRATION

SPEED TIMING

SENSOR

START AID

PULL-IN RELAY

START AID

HOLD RELAY

PRELUBE

RELAY

MASTERECM

RIGHT

TURBO EXHAUST

TEMPERATURE

SENSOR

RIGHT TURBOCHARGER

INLET PRESSURE SENSOR

AFTERCOOLER

TEMPERATURE SENSOR

CRANKCASE

PRESSURE SENSOR

TURBOCHARGER

OUTLET PRESSURE

SENSOR

COOLANT

TEMPERATURE SENSOR

UNFILTERED OIL

PRESSURE SENSOR

LOW OIL

LEVEL SWITCH

ATMOSPHERIC

PRESSURE SENSOR

FUEL FILTER

DIFFERENTIAL

PRESSURE SWITCH FILTERED OIL

PRESSURE SENSOR

LEFT

TURBO EXHAUST

TEMPERATURE

SENSOR

CAT DATA LINK

ATA DATA LINK

TIMING CALIBRATION

SPEED TIMING

SENSOR

ETHER AID

PULL-IN RELAY

ETHER AID

HOLD RELAY

RIGHT

TURBO EXHAUST

TEMPERATURE

SENSOR

RIGHT TURBOCHARGER

INLET PRESSURE SENSOR

AFTERCOOLER

TEMPERATURE SENSOR

CRANKCASE

PRESSURE SENSOR

TURBOCHARGER

OUTLET PRESSURE

SENSOR

CAT DATA LINK

SPEED

SENSOR

3524B ENGINE CONTROL SYSTEM

12 INJECTORS

CAT/CAN DATA LINKS

GROUND LEVEL

SHUTDOWN

SWITCH

SPEED

SENSOR

J2 J1

J2 J1

COUPLING LUBE

PRESSURE SENSOR

OIL RENEWAL

SOLENOIDS

Sistema de control del motor

La diapositiva muestra el diagrama de componentes del sistema de control

electrónico para el Motor 3524B usado en el Camión 797. La inyección del

combustible se controla por medio de tres Módulos de Control Electrónicos

(ECM) del motor con Administración Avanzada del Motor Diesel (ADEM II) desegunda generación: uno maestro y dos esclavos.

Los ECM esclavos reciben la mayoría de las señales de entrada desde los

sensores, switches y emisores ubicados en cada módulo del motor. Los ECM

esclavos también reciben información del ECM maestro y activan los solenoides

de los inyectores para controlar la sincronización y velocidad del motor.

• Diagrama de los

componentes del

sistema de controlelectrónico del Motor

3524B

• Tres ECM- uno maestro

- dos esclavos

• Los ECM esclavos

reciben la mayoría de las

señales de entrada

• Los ECM esclavos

activan los solenoides

del inyector 

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- 08 -

Los ECM esclavos envían la información del límite de combustible al ECM

maestro y el ECM maestro asegura de que ambos ECM esclavos tengan lamisma posición de combustible (cremallera). El ECM maestro envía

información de regulación a los ECM esclavos a través del Enlace de Datos

(CAN), que transmite más rápidamente los datos que el enlace de datos CAT.

Por ejemplo, si el ECM esclavo delantero calcula una restricción del filtro de

aire en el módulo del motor delantero, el ECM esclavo delantero transmitirá

la información de reducción de potencia al ECM maestro y el ECM maestro

se asegurará de que ambos módulos del motor tengan la misma reducción de

 potencia. Por tanto, el ECM maestro ajusta los límites máximos de combustible.

El ECM maestro recibe físicamente las señales de entrada que deben enviarse a

ambos módulos del motor. Las entradas del ECM maestro son:

- Flujo de refrigerante

- Paradas definidas por el usuario

- Refuerzo de aceleración

- Inyección manual de éter (los ECM esclavos controlan la inyección

automática de éter)

- Posición del acelerador 

- Dos sensores de sincronización de velocidad del motor, uno para

cada módulo de motor 

Ocasionalmente, Caterpillar hará cambios al software interno (Módulo dePersonalidad) que controla el rendimiento del motor. Estos cambios pueden

realizarse usando el programa "Winflash" que es parte del programa del

software del computador portátil del Técnico Electrónico (ET). El ET se usa

 para el diagnóstico y programación de los controles electrónicos usados en los

camiones de Obras. Con el programa “Winflash” se puede transferir un archivo

Flash Caterpillar al Módulo de Personalidad del ECM existente.

Cuando se instalan archivos Flash en un ECM maestro del motor, el ET usa el

enlace de datos de la American Trucking Association (ATA). Los ECM

esclavos son actualizados con los archivos Flash a través del enlace de datos

CAT. Los enlaces de datos ATA y CAT constan de un par de cables trenzados

que conectan los ECM del motor y el conector de diagnóstico en la cabina. Loscables trenzados reducen la interferencia eléctrica de fuentes indeseadas tales

como las transmisiones de radio.

El ECM maestro tiene su propio archivo Flash y los ECM esclavos usan el

Mismo archivo Flash.

• El ECM maestro controla

la posición decombustible

(cremalleras) de los ECM

esclavos

• El ECM maestro usa elenlace de datos CAN

• Entradas del ECM

maestro

• Archivos Flash(modificadores de

parámetros) del Módulo

de Personalidad

• Los ECM esclavos usan

el mismo archivo Flash

• Enlace de datos ATA

- para archivo Flash del

ECM maestro

• Enlace de datos CAT- para archivo Flash de

los ECM esclavos 

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91. Master and Slave ECMs

107. Coolant flow switch

98. User defined shutdown switch

61. Throttle backup switch

61. Manual ether aid switch

95. Throttle position sensor

93. Speed timing sensors135. Coupling lube pressure sensor

94. Timing calibration connectors

68. CAT Data Link 

90. ATA Data Link 

92. CAN Data Link 

41. Ground level shutdown switch

130. Turbocharger exhaust temperature sensors

92. Atmospheric pressure sensors

122. Fuel filter differential pressure switch118. Low oil level switches

131. Turbocharger outlet pressure sensors

82. Ether aid relays

118. Unfiltered oil pressure sensors

118. Filtered oil pressure sensors

127. Right turbocharger inlet pressure sensor

106. Coolant temperature sensors

112. Aftercooler temperature sensors

96. Crankcase pressure sensors

100. Prelube relay

97. EUI injectors

101. Oil renewal solenoids

NOTA DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de entrada y

salida de los sistemas de control electrónicos del Motor 3524B se muestrandurante la presentación de otros sistemas. Vea las siguientes diapositivas:

89. Los ECM maestro y esclavos

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123

La diapositiva muestra los tres ECM del motor con ADEM II que controlan el

Motor 3524B usado en los Camiones 797.

El ECM maestro (1) está ubicado encima de la caja del acoplamiento del motor 

entre los módulos del Motor 3512 B delantero y trasero. El ECM maestro no se

enfría con combustible ya que no energizan los inyector que producen casi

todo el calor en un ECM.

El ECM esclavo delantero (2) está montado en el módulo del motor delantero y

el ECM esclavo trasero (3) está montado en el módulo del motor trasero. Los

ECM esclavos son enfriados por combustible ya que energizan los inyector para

activar los solenoides de los inyectores, los cuales producen calor.

Cuando se instala nuevamente el archivo Flash en cualquiera de los tres ECM del

motor, no es necesario desconectar el mazo de cables de los ECM. El programa

"Winflash" busca los números de serie del ECM para identificarlos. Los dos

ECM esclavos deben tener el mismo número de pieza de software/personalidad

del archivo Flash. El ET, VIMS y los otros controles identifican cada ECM en el

enlace de datos CAT identificando el código MID (identificador del módulo).3 1 2

1. ECM maestro

- no enfriado por

combustible

2. ECM esclavo delantero

3. ECM esclavo trasero

- enfriado por

combustible

• Flash - Modificación de

parámetros de los ECM 

• 3524B MOTORE ECMs

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- 11 -

El programa del ECM esclavo permite que el ECM sea programado como ECM

del motor delantero o trasero cambiando el identificador MID de los ECM. Esta programación se hace originalmente en la FABRICA y una vez programada

cualquier software nuevo puede incluirse sin necesidad de reprogramar el control

de un ECM delantero o trasero. Si se reemplaza un ECM esclavo y se incluye

software nuevo, el control por defecto lo pasará como control del motor delantero.

Si el ECM esclavo necesita cambiarse a trasero, entonces debe procederse así:

1. Desconecte el ECM esclavo delantero.

2. Conecte el ET al ECM esclavo que va a ser cambiado como esclavo

3. Vaya a la pantalla de configuración del ET

4. Cambie la configuración de localización del motor de un “8”-ECM

esclavo delantero a un “9”-ECM esclavo trasero (se anexará una

descripción de texto para este parámetro en la versión 3.0 del ET).

Una vez que los ECM se han programado como ECM delantero y ECM trasero,

de nuevo se puede volver a instalar el archivo Flash sin desconectar los mazos de

cables de los ECM o programar un control como ECM delantero o trasero.

trasero

• Programando un nuevo

ECM esclavo trasero 

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1

2

1. Sensores de presión

atmosférica

• Reducción de potencia a

gran altitud

• La señal del sensor de

presión atmosférica es

voltios CC 

Un sensor de la presión atmosférica (1) se encuentra detrás de ambos ECM

esclavos. Los ECM esclavos usan los sensores de la presión atmosférica comoreferencia para calcular la presión de refuerzo y la restricción del filtro de aire.

Los sensores también se usan para reducir la potencia del motor a gran altitud.

Los ECM reducen la potencia del motor a razón de un 1% por kPa hasta un

máximo de 21%. La reducción de potencia comienza a una altura específica.

La especificación de altura puede encontrarse en la Información de Mercadeo

Técnico (TMI). Si los ECM del motor detectan una falla en el sensor de la

 presión atmosférica, los ECM reducirán el suministro de combustible hasta un

21%. Si los ECM del motor detectan al mismo tiempo una falla en el sensor de

 presión de entrada del TURBO y en el sensor de la presión atmosférica,

los ECM reducirán la potencia del motor hasta una valor máximo del 34%.

Los ECM del motor también usan los sensores de la presión atmosférica como

referencia cuando calibran todos los sensores de presión.

Los sensores de la presión atmosférica hacen parte de los muchos sensores

análogos que reciben 5,0 ± 0,5 voltios regulados de los ECM del motor. La

señal de salida del sensor de la presión atmosférica es una señal de salida de

voltaje CC que varía entre 0,2 y 4,8 voltios CC, con una gama de presión de

operación entre 0 y 111 kPa (0 y 15,7 lb/pulg2).

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- 13 -

Para revisar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un multímetro

entre los pines B y C del conector del sensor. Gradúe el medidor para leer voltios CC. La salida de voltaje CC del sensor de presión atmosférica debe estar 

entre 0,2 y 4,8 Vol. CC

Si el ECM detecta un circuito ABIERTO, el ECM del motor proveerá un “voltaje

de referencia” al circuito de señal de la mayoría de los sensores. Los sensores de

frecuencia no reciben un voltaje de referencia. El circuito de señal es

generalmente los pines C de los conectores de sensor de tres pines. Para la

mayoría de los sensores este voltaje de referencia es de aproximadamente 6,5

voltios, pero puede variar en diferentes controles electrónicos. Por lo general, el

voltaje de referencia será más alto que el valor alto de una gama normal de los

sensores. Por ejemplo, el rango normal del sensor de temperatura del refrigerante

es 0,4 a 4,6 voltios con temperaturas entre - 40 °C y 20 °C (-40 °F y 249 °F). El

voltaje de referencia de 6,5 voltios para este sensor es mayor que el valor alto

normal de 4,6 voltios.

Para probar el voltaje de referencia, utilice un multímetro digital ajustado en

voltaje CC y utilice el siguiente procedimiento (el switch de llave de

contacto debe estar en posición CONECTADA):

1. Mida entre las clavijas B (retorno digital o análogo) y C (señal) a un lado del

ECM de un conector del sensor antes de que éste sea desconectado. Se debe

mostrar el voltaje asociado con la temperatura o presión real.

2. Desconecte el conector del sensor mientras mantiene la medición del voltaje

entre las clavijas B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor 

es bueno, el multímetro mostrará el voltaje de referencia.

• Revise la señal de salida

del sensor de presiónatmosférica

• Voltaje de referencia

• Prueba del voltaje de

referencia

1. Sensores de velocidad/

sincronización del

motor

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El Enlace de Datos de Red de Area del Controlador (CAN) (2) puede

reconocerse porque el cable y los conectores tienen protector térmico. Dentro delcable hay un par trenzado de alambres de cobre. El enlace de datos CAN se usa

 para la transmisión de datos a alta velocidad entre los ECM del motor.

2. Enlace de Datos CAN

Para probar la trasmisión de datos de la LATA, dé vuelta a la

energía al ECMs APAGADO y desconecte todos los ECM.

Compruebe la resistencia entre los pines de cada ECM.

El resultado debe ser como sigue:

El pin "A" es negativo, el pin de "B" es positivo, y el pin "C" es señal.

"A" to "A" = 0 ohms

"B" to "B" = 0 ohms

"A" to "B" = 60 ohms

"A" or "B" to Ground = OPEN

• CAN Data Link testeo

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1 2

Dos sensores de velocidad/sincronización del motor (1) están ubicados cerca de

la parte trasera del árbol de levas izquierdo en ambos módulos del motor, para untotal de cuatro sensores de velocidad/sincronización del motor. Dos de los

sensores, uno en cada módulo del motor, proveen la entrada de velocidad del

motor al ECM maestro. El ECM maestro no usa la información de

sincronización. Los otros dos sensores, uno en cada módulo del motor, proveen

entrada a los ECM esclavos, los cuales controlan la velocidad y sincronización

del motor.

La entrada del sensor de velocidad/sincronización del motor a los ECM esclavos

del motor es una de las más importantes. Si el ECM esclavo del motor no recibe

una señal de entrada de los sensores de velocidad/sincronización del motor, el

motor no funcionará.

El sensor velocidad/sincronización del motor recibe 12,5 ± 1,0 voltios regulados

del ECM del motor. Para revisar la señal de salida del sensor de

velocidad/sincronización, conecte un multímetro entre las clavijas B y C del

conector del sensor de velocidad/sincronización. Gradúe el medidor para leer 

frecuencia. La salida de frecuencia del sensor de velocidad/sincronización

deberá ser aproximadamente:

• Arranque--23 a 40 Hz

• Velocidad baja en vacío--140 Hz

• Velocidad alta en vacío--385 Hz

1. Sensores de velocidad y

Tiempo 2

• Revise la señal de salida

del sensor velocidad/

sincronización

• El motor no funcionará

sin la señal del sensor

de velocidad/sincronización

con el ET. velocidad/sincronización• Chequeo del sensor de Al mirar las RPM del motor en la pantalla de ESTADO del "ET" esta debe

estar entre las 100 y las 250 rpm.

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Un conector de calibración de sincronización (flecha) está situado en la esquina

frontal derecha de cada módulo del motor. La sincronización de ambos motoresdebe hacerse por separado. Si el motor requiere calibración de sincronización, un

sensor de calibración de sincronización (detector magnético) se instala en la caja

del volante y se conecta al conector de calibración de sincronización.

Usando el ET de Caterpillar, la calibración de sincronización para los sensores

de velocidad/sincronización se realiza automáticamente. La velocidad del motor 

deseada está ajustada a 800 rpm. Este paso se realiza para evitar inestabilidad y

asegurar que no se presente juego en los engranajes de sincronización durante

el proceso de calibración.

La calibración de sincronización aumenta la exactitud de la inyección de

combustible al corregir tolerancias mínimas entre el cigüeñal, engranajes desincronización y la rueda de sincronización.

La calibración de sincronización normalmente se hace después de los siguientes

 procedimientos:

1. Reemplazo del ECM

2. Reemplazo del sensor de velocidad/sincronización

3. Reemplazo de la rueda de sincronización

NOTA: Los contrapesos del motor tienen dos orificios roscados de

sincronización ubicados a diferente distancia del centro del volante. Los dos

orificios de sincronización permiten que los tiempos de los motores sean

sincronizados con pines y sincronizados dinámicamente desde cualquier

lado de la caja del volante.

• Use el ET para la

calibración de la

sincronización

• Cuándo calibrar

• La calibración aumenta la

exactitud de la inyecciónde combustible 

• Conector de Calibración

  (Flecha) ambos motores

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El sensor de posición del acelerador (flecha) provee al ECM maestro la posición

deseada del acelerador. Si el ECM maestro detecta una falla en el sensor de posición del acelerador, el switch de refuerzo del acelerador (ver diapositiva

No. 54) puede usarse para incrementar la velocidad del motor hasta 1.300 rpm.

El sensor de posición del acelerador recibe 8,0 ± 0,5 voltios regulados del ECM

maestro. La señal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal de

Modulación de Duración de Impulso (PWM) que varía con la posición del

acelerador y se expresa en porcentaje entre 0 y 100%.

Para revisar la salida señal del sensor de posición del acelerador, conecte un

multímetro entre las clavijas B y C del conector del sensor de posición del

acelerador. Gradúe el medidor para leer en “ciclo de trabajo”. La salida del ciclode trabajo del sensor de posición del acelerador será:

- Velocidad baja en vacío --16 ± 6%

- Velocidad alta en vacío --85 ± 4%

• Sensor de posición del

acelerador (flecha)

• Señal PWM del sensor de

posición del acelerador

• Revise la señal de salida

del sensor de posición

del acelerador

- 17 -

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Un sensor de presión del cárter (flecha) está situado al lado izquierdo de ambos

módulos del motor. Los sensores de presión del cárter envían señales de entradaa los ECM esclavos. Los ECM esclavos proveen la señal al VIMS, el cual

informa al operador la presión del cárter.

Una presión alta del cárter puede deberse a anillos de pistón o camisas

desgastadas.

Si la presión del cárter excede 3,6 kPa (0,5 lb/pulg2) o 14,4 pulgadas de agua, se

registrará un suceso de presión alta del cárter. Para borrar este suceso no se

requiere contraseña de seguridad de fábrica.

• Suceso de presión alta

del cárter

• Sensor de presión del

cárter (flecha)

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1

2

La diapositiva muestra la parte superior de la culata sin la tapa de válvulas. La

salida más importante del ECM del motor es el solenoide (flecha) del inyector de la unidad de inyección electrónica (MEUI). En cada culata se encuentra

ubicado un inyector (1). Los ECM esclavos analizan todas las entradas y envían

señales a los solenoides de los inyectores para controlar la velocidad y

sincronización del motor.

La sincronización del motor se determina controlando el inicio y el final en el

cual el solenoide del inyector está activado. La velocidad del motor se

determina controlando la duración de tiempo en que el solenoide del inyector 

está activado.

Cuando se fabrican los inyectores del Motor 3500B, se calibran para una

sincronización de inyección y una descarga precisa de combustible. Luego de lacalibración, se graba en la superficie del levantador del inyector un número de

código de ajuste de cuatro dígitos. El "código de ajuste E" (E-TRIM) identifica

la gama de rendimiento del inyector. Si no esta disponible el codigo digite el N°

 " 1100 " que es el codigo por defecto.

Cuando los inyectores están instalados en un motor, el número de código de

ajuste “E” para cada inyector se programa en el Módulo de Personalidad

(software) del ECM del motor usando el ET. El software usa el código de

ajuste “E” para compensar las variaciones de fabricación en los inyectores y

 permite que cada inyector actúe como un inyector nominal.

Cuando se ajusta nuevamente un inyector, el nuevo código de ajuste “E” del

inyector debe programarse en el ECM del motor. Si no se programa el nuevocódigo de ajuste “E”, se usan las características anteriores de ajuste del inyector.

Si no se suministra el nuevo código, el motor no sufrirá daños, pero no proveerá

El rendimiento máximo.

1. Solenoide del inyector de

combustible EUI (flecha)

• Sincronización del motor

• Velocidad del motor

2. El número de código

  E-TRIM

• Los números de código

E de cuatro dígitos se

programan en el ECM

del motor

• Entre el nuevo código de

cuatro dígitos durante el

servicio del inyector 

- 19 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

- 20 -

Los ECM del Motor 3524B registran la mayoría de los datos de los eventos que

Podrían causar daño al motor. Algunos de estos eventos requieren de contraseña

de seguridad de fábrica para ser borrados de la memoria del ECM. Los eventos

registrados por los ECM del motor, su reducción de potencia máxima y el punto

en que se registra el evento se indican a continuación:

Restricción del filtro de aire: Mayor de 6,25 kPa (25 pulgadas de agua).

MAX. REDUC. de POTEN. de 21%. Requiere contraseña de fábrica.

Si los sensores de presión de entrada del turbo y atmosférica fallan al mismo

tiempo, ocurrirá un reducción máxima de potencia del 34%.

Presión baja de aceite :Desde un valor menor de 44 kPa (6,4 lb/pulg2) a

VELOCIDAD BAJA EN VACIO, o un valor menor de 250 kPa (36 lb/pulg2)

a VELOCIDAD ALTA EN VACIO. Se requiere contraseña de fábrica.

Temperatura alta de refrigerante : Mayor de 107 °C (226 °F). Se requiere

contraseña de fábrica.

98

EVENTOS REGISTRADOS DEL MOTOR

• RESTRICCIÓN DE FILTRO DE AIRE • PRESIÓN DE ACITE BAJA

• HIGH COOLANT TEMPERATURE • ENGINE OVERSPEED

• OIL FILTER RESTRICTION • LOW COOLANT FLOW

• FUEL FILTER RESTRICTION • USER DEFINED SHUTDOWN

• HIGH EXHAUST TEMPERATURE • ENGINE OIL LEVEL LOW

• HIGH AFTERCOOLER TEMPERATURE • PRELUBE OVERRIDE

• HIGH CRANKCASE PRESSURE

• Eventos registrados por

los ECM del motor

• Reducción de potencia

del 34% si dos sensores

están fallando 

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

- 21 -

Sobre velocidad del motor: Mayor de 2.200 rpm. Se requiere contraseña de

fábrica.

Restricción de filtro de aceite: Mayor de 70 kPa (10 lb/pulg2). No se requiere

contraseña de fábrica. Mayor de 200 kPa (29 lb/pulg2). Se requiere contraseña

de fábrica.

Bajo flujo de refrigerante: Se requiere contraseña de fábrica.

Restricción de filtro de combustible: Mayor de 138 kPa (20 lb/pulg2). No

requiere contraseña de seguridad de fábrica.

Parada definida por el usuario: El cliente tiene la opción de instalar sistemasque permitan la parada del motor. Si el sistema instalado envía una señal de

tierra al ECM maestro del conector J1 clavija 19, ocurrirá un parada de motor 

definida por el usuario. Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

El VIMS parará el motor en cualquiera de las siguientes condiciones:

- Nivel bajo de aceite del motor 

- Presión baja de aceite del motor 

- Temperatura alta del refrigerante del motor 

- Nivel bajo del refrigerante del motor 

- Nivel bajo del refrigerante del aftercooler 

El motor se parará únicamente cuando la velocidad de desplazamiento es cero

y el freno de estacionamiento está CONECTADO. El ECM del motor no

registrará eventos para paradas del motor iniciadas por el VIMS.

Temperatura de escape alta: Mayor de 750 °C (1.382 °F). Máxima reducción

de potencia del 20%. Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

Nivel bajo de aceite del motor : No requiere contraseña de fábrica.

Temperatura alta del refrigerante del aftercooler: Mayor de 107 °C (226

°F). Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

Anulación de prelubricación : Anulación del sistema de prelubricación del

motor con el interruptor de la llave de contacto. Se requiere contraseña de

seguridad de fábrica. (ver diapositiva No. 100).

Presión alta del cárter: Mayor de 3,6 kPa (0,5 lb/pulg2) o 14,4 pulgadas de

agua. No se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

• Eventos adicionales

registrados

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

- 22 -

99

SYSTEMS CONTROLLED BY ENGINE ECMS

• ETHER INJECTION

• COOL ENGINE ELEVATED IDLE

• COLD CYLINDER CUTOUT

• ENGINE START FUNCTION

• ENGINE OIL PRE-LUBRICATION

• ENGINE OIL RENEWAL

Los ECM del motor controlan otros sistemas activando solenoides o relés. Los

ECM esclavos activan principalmente los relés o solenoides, pero el ECM

maestro tiene el control total, de modo que los dos módulos del motor 

 permanecen sincronizados. Algunos de los sistemas controlados por los ECM

del motor son:

Inyección de éter: Los ECM del motor inyectan éter automáticamente de los

cilindros de éter durante el arranque. La duración de la inyección de éter 

depende de la temperatura del refrigerante del agua de las camisas. La duración

varía entre 10 y 130 segundos.

El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter 

ubicado en el tablero central de la cabina (ver diapositiva No. 54). La duración

de la inyección manual de éter es de 5 segundos. Se inyectará éter solamente si

la temperatura del refrigerante del motor es menor de 10 °C (50 °F) y la

velocidad del motor es menor de 1.900 rpm.

• Otros sistemas

controlados por los ECM

del motor

• Inyección de éter 

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

- 23 -

Velocidad elevada en vacío con el motor frío: Los ECM del motor proveen

una velocidad alta en vacío del motor de 1.300 rpm cuando la temperatura delrefrigerante del motor es menor de 60 °C (140 °F). Las rpm disminuyen

gradualmente a 1.000 rpm entre 60 °C (140 °F) y 71 °C (160 °F). Cuando la

temperatura es mayor de 71 °C (160 °F) el motor tendrá la velocidad

correspondiente a la velocidad baja en vacío (700 rpm). 

Si se aumenta la velocidad baja en vacío, se ayuda a prevenir la combustión

incompleta y el sobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad

elevada en vacío, el operador puede desconectar el freno de estacionamiento o

 pisar el acelerador momentáneamente y la velocidad en vacío disminuirá hasta

la velocidad baja en vacío por 10 minutos.

Desactivación del cilindro frío: La estrategia de desactivación del cilindro fríoen frío provee de:

- Reducir el humo blanco de escape (combustible sin quemar) después delarranque y durante tiempos prolongados de velocidad en vacío en clima frío.

- Para minimizar el tiempo en la modalidad de cilindro frío.

- Para reducir el uso de inyección de éter.

Luego de que el motor arranca y el sistema automático de inyección de éter 

está desconectado, los ECM del motor cortarán el suministro de combustible

en un cilindro a la vez, determinando si el cilindro está en tiempo de encendido.

Los ECM del motor desactivarán algunos de los cilindros que no están en

tiempo de encendido.

Los ECM pueden identificar un cilindro que no está en tiempo de encendido,

verificando el flujo de combustible y la velocidad del motor durante la

desactivación de un cilindro. Los ECM promedian el suministro de combustible

y analizan el cambio de consumo de combustible durante la desactivación de un

cilindro para determinar si el cilindro está en tiempo de encendido.

Si se desactivan algunos de los cilindros durante la modalidad de cilindro frío,

hará que el motor trabaje en forma irregular hasta que la temperatura del

refrigerante aumente a un valor mayor de la temperatura en modalidad de

cilindro frío. Esta condición es normal y el operador debe conocer esta

característica para evitar que la considere como un problema del motor.

Función de arranque del motor: La función de arranque del motor está

controlada por los ECM del motor y el ECM del chasis. Los ECM del motor 

envían señales al ECM del chasis acerca de la velocidad del motor y la

condición del sistema de prelubricación del motor. El ECM del chasis

activará el relé del arranque sólo cuando:

- La palanca de cambios está en NEUTRAL.

- Los frenos de estacionamiento están CONECTADOS.

- La velocidad del motor es de 0 rpm.

- El ciclo de prelubricación del motor está completo o DESCONECTADO.

NOTA: Para proteger el motor de arranque, el ECM del chasisdesconecta el motor de arranque cuando las RPM del motor son

mayores de 300 rpm.

• Velocidad elevada en

vacío con el motor frío

• Desactivación de cilindrofrío

• El motor trabaja

irregularmente durante

la modalidad fría

• Función de arranque del

motor 

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100

Prelubricación de aceite del motor: Los ECM del motor y el ECM del chasis

controlan la prelubricación de aceite del motor. El ECM del chasis envía señalesa los ECM del motor para activar el relé de la bomba de prelubricación . Los

ECM del motor envían señales al ECM del chasis para el giro del motor cuando:

- La presión de aceite del motor es 3 kPa (0,4 lb/pulg2) o más alta.

- La bomba de prelubricación ha funcionado por 17 segundos. (Si el

muestra)

sistema alcanza los 17 segundos, una falla de “tiempo fuera de

 prelubricación” se registrará en el ECM del motor.

- El motor ha estado funcionando en los últimos 2 minutos.

- La temperatura del refrigerante es mayor de 50 °C (122 °F).

El sistema de prelubricación de aceite del motor puede anularse para permitir 

arranques rápidos. Para anular el sistema de prelubricación, gire la llave de

contacto a la posición GIRAR por un mínimo de 2 segundos. El ECM del chasis

comenzará el ciclo de prelubricación. Mientras el ciclo de prelubricación está

activo, gire la llave de contacto a la posición desconectada. Dentro de los

siguientes 10 segundos, gire la llave de contacto a la posición GIRAR. El ECM

del chasis activará el relé de arranque.

Si se anula el sistema de prelubricación del aceite del motor usando el

 procedimiento anterior, el ECM del motor registrará un evento de “anulación de

 prelubricación” que requiere una contraseña de seguridad de fábrica para

 borrarse.

NOTA: La herramienta de servicio ET puede anular o activar la

característica de prelubricación en los ECM del motor.

• Prelubricación del aceite

del motor

• Relé de la bomba de

prelubricación (no se

• Bomba de prelubricación( flecha )

• Anulación de la

prelubricación

• Evento de anulación de

la prelubricación 

- 24 -

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101

1

2

Sistema de renovación del aceite del motor ( ACCESORIO ):

Ubicado al lado derecho de ambos motores están los componentes del sistemaoptativo de renovación del aceite del motor. El aceite del motor fluye desde el

 bloque del motor a través del filtro de aceite (1) hasta el solenoide de renovación

del aceite del motor (2). Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el solenoide

de renovación del aceite del motor al lado de retorno del regulador de presión de

combustible (3). El aceite del motor regresa al tanque de combustible con el

combustible de retorno. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el

tanque y fluye con el combustible a los inyectores EUI para quemarse.

Si se usa el sistema de renovación de aceite, los filtros de aceite del motor,

el filtro de aceite del sistema de renovación del motor, el filtro de combustible primario y los filtros de combustible secundarios deben cambiarse todos a

intervalos de 500 horas. El aceite de motor se cambiará una vez por año o cada

 4.000 hrs de servicio.

Muestras de aceite del motor deben tomarse con regularidad para asegurar que el

contenido de hollín del aceite del motor está dentro de una gama de operación

segura.

• Componentes del

sistema de renovacióndel aceite del motor:

1. Filtro de aceite

2. Solenoide de

renovación del aceite

• El aceite se mezcla con

combustible en el

tanque de combustible

• Muestreo de aceite del

motor para revisar

contenido de hollín 

- 25 -

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- 26 -

Los ECM esclavos regulan la cantidad de aceite inyectado por el solenoide de

renovación del aceite del motor. Se deben cumplir algunos parámetros anteque el ECM permita la inyección de aceite a través del sistema de renovación

del aceite del motor. Los parámetros que verifica el ECM son:

- La posición de combustible es mayor que 10.

- Las rpm del motor están entre 1.100 rpm y 1.850 rpm.

- La temperatura del agua de las camisas está entre 63°C (145 °F) y 107 °C

(225 °F).

- La presión diferencial del filtro de aceite a velocidad alta en vacío con

aceite caliente es menor de 70 kPa (10 lb/pulg2).

- La presión diferencial del filtro de combustible es menor de 140 kPa (20

lb/pulg2).

- El nivel de combustible es mayor que 10%.- Los interruptores de nivel de aceite del motor están enviando una señal

válida al ECM del motor.

- El motor ha estado funcionando por más de cinco minutos.

El sistema de renovación del aceite del motor puede conectarse o desconectarse

con la herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectado puede

también ajustarse programando los ECM esclavos con la herramienta de servicio

ET. El ajuste de fábrica mostrada en la herramienta de servicio será "0" y es

equivalente a una relación 0,5% aceite/combustible. La relación puede cambiarse

entre -50 a +50 con la herramienta de servicio que equivale a relaciones de

aceite/combustible de 0,25% a 0,75%.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para obtener información más detallada del

servicio del sistema renovador del aceite consulte el Módulo del Manual de

Servicio "Sistema de renovación del aceite" (RENR 2223).

• Los ECMesclavos del

motor controlan lainyección de aceite

• Parámetros del sistema

de renovación del aceite

del motor

• Ajuste de la renovación

del aceite con el ET 

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102

ON

PISTON

TO FUEL

RETURN

FROM ENGINE

OIL GALLERY

OIL RENEWAL SOLENOID VALVE

Se demuestra una vista seccional de la válvula solenoide del sistema de renovación

del aceite de motor. Cuando el ECM esclavo del motor determina que el aceite se

 puede inyectar en la línea de retorno del combustible, una señal de ancho de pulso

modulado (PWM) se envía al solenoide de renovación de aceite. El solenoide se

energiza por 1.25 segundos y se da desenergiza por 1.25 segundos por una

duración total de ciclo de 2.5 segundos. Cuántas veces el solenoide es accionadose determinará el volumen de aceite que se inyectará.. Se inyecta el aceite cuando

el solenoide se energiza y también se inyecta cuando el solenoide se desenergiza.

Cuando se energiza el solenoide, el aceite de motor fluye al lado izquierdo del

 pistón y empuja el pistón a la derecha. El volumen del aceite que se atrapa entre

el lado derecho del pistón y la válvula check comprime el resorte y abre el paso

en la línea de retorno del combustible. Cuando el solenoide se desenergiza, el

aceite de motor fluye al lado derecho del pistón y empuja el pistón a la izquierda.

El volumen del aceite que se atrapa entre el lado izquierdo del pistón y la válvula

check, comprime el resorte y abre el paso en la línea de retorno del combustible.

El volumen de la entrega es igual a 3.04 ml/cycle (0.1 oz/cycle).

Válvula solenoide del

sistema de renovación

de aceite 

- 27 -

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103

2

3

1

Sistemas de enfriamiento

La diapositiva muestra el tanque de derivación del sistema de enfriamiento

ubicado sobre el radiador. El tanque de derivación permite una presión positivaen la entrada de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitación durante las

condiciones de alto flujo.

El sistema de enfriamiento se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son: el

sistema de enfriamiento con agua de la camisa y el sistema de enfriamiento del

aftercooler. El sistema de enfriamiento con agua de la camisa usa los núcleos

del lado derecho del radiador (aproximadamente 54 % de la capacidad total). Los

reguladores de temperatura (termostatos) controlan la temperatura del sistema de

enfriamiento con agua de la camisa.

El sistema de enfriamiento con aftercooler usa los núcleos del lado izquierdo

del radiador (aproximadamente 46 % de la capacidad total). El sistema de

enfriamiento con aftercooler no tiene termostatos en el circuito. El refrigerante

fluye permanentemente a través del radiador para mantener frío el aire de

admisión al turbocompresor y aumentar la potencia.

• Tanque de derivación del

sistema de enfriamiento

• Sistemas de enfriamiento

del motor:

- Sistema de

enfriamiento con agua

de la camisa

- Sistema de

enfriamiento con

aftercooler 

- 28 -

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- 29 -

La única conexión entre estos dos sistemas de enfriamiento es un pequeño

orificio en la plancha separadora del tanque de derivación. El pequeño orificioen el tanque de derivación evita una disminución de refrigerante de cualquiera

de los dos sistemas si hay fugas en alguna de las plancha separadoras sobre el

radiador o en la parte inferior del tanque. Cuando el sistema de enfriamiento

está en servicio, asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado.

Los niveles de refrigerante se pueden revisar en el tanque de derivación.

Utilice los indicadores (1) sobre el tanque de derivación para revisar el nivel de

refrigerante.

Un switch de nivel de refrigerante (2) está ubicado a cada lado del tanque

de derivación para controlar el nivel de refrigerante en ambos sistemas deenfriamiento (se quitó el seguro para ver el interruptor). Los switches de

nivel de refrigerante envían señales de entrada al VIMS, que informa al

operador los niveles de refrigerante del motor.

Las válvulas de alivio de presión (3) evitan que los sistemas de enfriamiento

tengan presión en exceso.3. Válvulas de alivio de

presión

2. Switches del nivel de

refrigerante

1. Medidores del nivel de

refrigerante 

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104

797B

JACKET WATER COOLANT FLOW

THERMOSTAT

HOUSING

RADIATOR

JACKET

WATER PUMP

SPRING

COUPLING

FRONT ENGINE MODULE

TO TURBOS

SHUNT

TANK

POWER TRAIN

OIL COOLER

ENGINE OIL COOLER

REAR ENGINE MODULEFRONT BRAKE

OIL COOLERS

STEERING/FAN DRIVE

OIL COOLER

POWER TRAIN

OIL COOLER

ENGINE OIL COOLER

La diapositiva muestra el circuito del sistema de enfriamiento con agua de las

camisas. El refrigerante fluye desde la bomba de agua de las camisas a través

de los enfriadores hasta el block del motor. El refrigerante fluye a través del

 block del motor a las culatas. De las culatas, el refrigerante pasa a los reguladores

de temperatura (termostatos) y fluye directamente a la bomba de agua a través del

tubo de derivación o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).

El tanque de derivación aumenta la capacidad de enfriamiento y provee presión

 positiva en la entrada de la bomba de enfriamiento para prevenir cavitación durante

las condiciones de flujo alto.

• Circuito del sistema de

enfriamiento del agua de

la camisa

- 30 -

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105

1

2

 

La bomba de agua de la camisa (1) está ubicada a la derecha del módulo del motor 

delantero. La bomba toma el refrigerante del motor a través del tubo de derivación(2) cuando los reguladores de temperatura (termostatos) están cerrados. Los

termostatos están ubicados en la caja en la parte superior del tubo de derivación.

Cuando los termostatos están abiertos, el refrigerante fluye a través del radiador 

hasta la entrada de la bomba de agua.

1. Bomba de agua de la

camisa

2. Tubo de derivación

Sistema de enfriamiento

 con agua de la camisa

- 31 -

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106

El sensor de temperatura delantero del refrigerante de las camisas del módulo

del motor (flecha) está situado en la cubierta de la caja de termóstato. Otrosensor de temperatura del líquido refrigerador está situado en el módulo

trasero del motor (véase No. visual 114). Los ECMs del motor usan la

información del sensor de temperatura del líquido refrigerador para el

funcionamiento en modo frío por ejemplo, cambios de la sincronización,

marcha lenta elevada, recorte frío del cilindro, la inyección del éter, y otras.

El sensor de temperatura del líquido refrigerador es también el parámetro

 principal usado para controlar la velocidad del ventilador de motor.

Si la temperatura del sistema de enfriamiento de agua de las camisas aumenta

sobre 107°C (226°F), el ECM del motor registrará un evento que requiera una

contraseña de la fábrica para ser borrada.

Sensor de temperatura de

Enfriamiento de camisas( Flecha )

Evento de alta temperatura

de refrigerante

- 32 -

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107

 

El refrigerante fluye desde la bomba de agua de la camisa, pasa el switch de

advertencia de flujo de refrigerante (flecha) y va a través de varios enfriadoresde aceite del sistema (motor, tren de fuerza, freno delantero y mando de la

dirección/ventilador).

El switch de flujo del refrigerante envía una señal de entrada al ECM maestro

del motor. El ECM maestro provee una señal de entrada al VIMS, el cual

informa al operador acerca de la condición del flujo del refrigerante.

Si el ECM maestro detecta una condición de flujo bajo de refrigerante se

registrará un evento de flujo bajo del refrigerante. Una contraseña de fábrica

será necesaria para borrar este evento.

• Switch de

advertencia del flujo derefrigerante (flecha)

• Suceso por flujo bajo de

refrigerante 

- 33 -

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108

11

22

La diapositiva muestra el lado derecho del motor. Se indican los enfriadores de

aceite del motor (1) y los enfriadores del aceite de la transmisión (2).

El refrigerante de la camisa fluye a través del enfriador del aceite del motor y del

enfriador de aceite de la transmisión en el módulo del motor delantero y entra al

 bloque del módulo del motor delantero en la parte trasera de este a la derecha.

El refrigerante de las camisas fluye también a través del enfriador de aceite del

motor y de la transmisión en el módulo del motor trasero. El refrigerante fluye a

través de estos enfriadores hasta los enfriadores de aceite de los frenos delanteros

y al enfriador de aceite del mando de la dirección/ventilador ubicado en el bastidor 

derecho (ver diapositiva siguiente). De estos enfriadores el refrigerante entra al

 block del módulo del motor trasero por la parte trasera derecha.

El refrigerante fluye a través del block del motor y las culatas. Desde las culatas,

el refrigerante pasa por los termostatos y puede ir al radiador o directamente a la

 bomba de agua a través del tubo de derivación (dependiendo de la temperatura del

refrigerante).

1. Enfriador de aceite del

motor

2. Enfriadores de aceite

del tren de fuerza

• Flujo de refrigerante del

agua de la camisa del

módulo del motor

delantero

• Flujo de refrigerante del

agua de la camisa del

módulo del motor

trasero

• Flujo del agua de la

camisa a los termostatos 

- 34 -

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109

1

2

3

El refrigerante de agua de las camisas fluye desde los enfriadores de aceite del

motor y tren de fuerza, en el módulo del motor trasero, a través de los dos

enfriadores de aceite de los frenos delanteros (1) y al enfriador de aceite de los

mandos de dirección/ventilador (2). El aceite fluye desde estos enfriadores de

regreso al bloque del módulo del motor trasero.

Muestras de refrigerante del sistema de enfriamiento de las camisas se pueden

obtener de la toma S•O•S (3) que se encuentra en la tapa inferior de los

enfriadores de aceite.

1. Enfriadores de aceitede los frenos delanteros

2. Enfriador de aceite del

mando de la

dirección/ventilador

3. Toma S•O•S del

refrigerante del agua

de la camisa 

- 35 -

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- 36 -

110

REAR ENGINE MODULEFRONT ENGINE MODULE

RADIATORAFTERCOOLER

WATER PUMP

SPRING

COUPLING

REAR BRAKE

OIL COOLERS

SHUNT

TANK LARGE RETURN

TUBE

COUPLING OIL COOLER

AIR

COMPRESSOR

797B

AFTERCOOLER COOLANT FLOW

• Circuito del sistema de

enfriamiento del

aftercooler

La diapositiva muestra el circuito del sistema de enfriamiento del aftercooler.

El refrigerante del aftercooler fluye del radiador y el tanque de derivación a la

 bomba de agua del aftercooler. De la bomba pasa al aftercooler delantero,

enfriador del acoplamiento de los motores y aftercooler trasero, desde estos a los

enfriadores de aceite de los frenos traseros. El refrigerante fluye a través de los

enfriadores de aceite de los frenos traseros y retorna al tanque superior del radiador. No hay reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito del sistema de

enfriamiento con aftercooler.

El tanque de derivación aumenta la capacidad de enfriamiento y provee una

 presión positiva a la entrada de la bomba para evitar la cavitación durante las

condiciones de flujo alto.

El circuito del sistema de enfriamiento con aftercooler también enfría al

compresor de aire.

Sistema de enfriamiento con aftercooler

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

111

1

2

3

La bomba de agua (aftercooler) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento con

aftercooler está ubicada al lado izquierdo del módulo del motor delantero. El

refrigerante entra a la bomba de agua del aftercooler desde el radiador o el tubo

de suministro del tanque de derivación (2). El refrigerante fluye desde la bomba

hasta los núcleos del aftercooler a través del tubo grande (3)

1. Bomba de agua del

aftercooler

2. Tubo de suministro del

tanque de derivación

3. Tubo de refrigerante

del circuito del

aftercooler

- 37 -

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112

1

2

3

La diapositiva muestra el aftercooler (1) del módulo del motor delantero. El

refrigerante del aftercooler fluye desde la bomba a través del aftercooler delmódulo del motor delantero y del tubo (2) al módulo del motor trasero. El

refrigerante fluye desde el frente del aftercooler y sale por la parte trasera del

aftercooler.

También es mostrado el sensor de temperatura del aftercooler (3) El que está

ubicado en un tubo en la parte trasera del aftercooler. El refrigerante fluye hasta

el sensor después de salir por la parte trasera del aftercooler y va a los enfriadores

de aceite de los frenos traseros. Hay otro sensor de temperatura del refrigerante

del aftercooler en la parte trasera del módulo del motor trasero.

Si la temperatura del sistema de enfriamiento del aftercooler pasa los 107°C

(226°F) , el ECM del motor mostrara un evento que requiere una clave de

fabrica para ser limpiado.

1. Aftercooler del

módulo del motordelantero

2. Tubo de suministro del

aftercooler

3. Sensor de temperatura

del aftercooler motor

delantero

• Evento de alta temperatura

del refrigerante del

aftercooler

- 38 -

Page 39: MOTOR OK OK

7/28/2019 MOTOR OK OK

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

113

• Enfriador de aceite del

acoplamiento de los

motores (flecha)

Se muestra el refrigerador de aceite del acoplamiento de los motores (flecha).

El refrigerante del aftercooler se utiliza para enfriar este acoplamiento.

Un sistema de separado de aceite se utiliza para enfriar el acople del motor.

Aceite fluye desde la bomba del aceite del acoplamiento del motor a través del

Enfriador de aceite y entra en la caja del acoplamiento del motor a través de un

tubo. El aceite se rocía en el acople de resorte y baja al fondo del acople para

ser sacado nuevamente.

- 39 -

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7/28/2019 MOTOR OK OK

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

114

1

2

3

4

La diapositiva muestra el aftercooler (1) del módulo del motor trasero. El

refrigerante del aftercooler fluye desde la bomba del aftercooler a través delaftercooler del módulo del motor trasero y a través del tubo (2) a los

enfriadores de aceite de los frenos traseros. El refrigerante fluye desde la parte

delantera y sale por la parte trasera del aftercooler.

Es mostrado el sensor de temperatura del aftercooler (3) El que está

ubicado en un tubo en la parte trasera del aftercooler. El refrigerante fluye hasta

el sensor después de salir por la parte trasera del aftercooler y va a los enfriadores

de aceite de los frenos traseros. Hay otro sensor de temperatura del refrigerante

del aftercooler en la parte trasera del módulo del motor trasero.

También se muestra el sensor de temperatura del sistema de enfriamiento del las

camisas del modulo trasero (4). El sensor está ubicado en la esquina derecha delmúltiple del motor. Típicamente la esquina trasera derecha de un motor en

funcionamiento está mas caliente por que está en el extremo de la trayectoria del

flujo del aceite y del líquido refrigerante.

Si la temperatura del sistema de enfriamiento del aftercooler o de las camisas pasa

los 107°C (226°F) , el ECM del motor mostrara un evento que requiere una clave

de fabrica para ser limpiado.

1. Aftercooler del módulo

del motor trasero2. Tubo de suministro del

aftercooler

3. sensor de temperatura

del enfriamiento del

aftercooler trasero

4. sensor de temperatura

del enfriamiento de lascamisas

Evento de alta temperatura

de refrigerantes

- 40 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

115

1

2

3

El refrigerante del aftercooler fluye del módulo del motor trasero a través de

los enfriadores de aceite de los frenos traseros (1). El refrigerante fluye de la parte superior de los enfriadores y sale por la parte inferior. El refrigerante del

aftercooler entonces fluye a través del tubo (2) y retorna al bote superior del

radiador.

La toma S•O•S (3) ubicada en la parte inferior del enfriador de aceite, permite

obtener muestras de refrigerante del sistema de enfriamiento.

1. Enfriadores de aceite

de los frenos traseros2. Tubo del refrigerante

del aftercooler al

tanque superior del

radiador

3. Toma S•O•S del

refrigerante del

aftercooler 

- 41 -

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116

FRONT ENGINE MODULE

ENGINE OIL

FILTERS

ENGINE OIL COOLER

REAR ENGINE MODULE

ENGINE OIL

FILTERS

ENGINE OIL COOLER

OIL RENEWAL

SOLENOID VALVE

OIL RENEWAL

SOLENOID VALVE

TO FUEL

RETURN

LINE

TO FUEL

RETURN

LINE

797B

ENGINE OIL FLOW

 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

•Sistema de aceite del

motor

La bomba de aceite del motor succiona aceite del colector de aceite a través de

una rejilla. El motor también tiene una bomba de barrido para transferir aceite

desde la parte baja del colector de aceite al sumidero principal. El aceite fluye

desde la bomba a través de un enfriador de aceite del motor a los filtros de aceite.

El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del motor para limpiar,

enfriar y lubricar los componentes internos y los turbocompresores. Algunos camiones están provistos con el accesorio sistema de renovación de aceite

de motor. Aceite de motor fluye desde el block del motor a través de un filtro de

aceite a la válvula solenoide del sistema renovador de aceite. Cuando el solenoide

es energizado y desenergizado, una pequeña cantidad de aceite fluye desde la

válvula solenoide a la línea de combustible de retorno al tanque de combustible.

El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con este a

os inyectores para ser quemado,

Sistema de renovación de aceite

- 42 -

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117

1

2

La diapositiva muestra la bomba de aceite del módulo de motor delantero del

Motor 3524B. Ambos módulos de motor poseen su propio sistema delubricación de aceite. Las bombas de aceite del motor están al lado frontal

derecho de los módulos del motor. Las bombas succionan aceite del colector a

través de una rejilla. En las bombas están ubicadas las válvulas de alivio (1) para

los sistemas de lubricación.

Los módulos del motor también tienen una bomba de barrido para transferir 

aceite desde el extremo poco profundo del colector de aceite al sumidero

 principal.

El aceite fluye de la bomba a través de un enfriador de aceite del motor (2) a los

filtros de aceite del motor ubicados al lado izquierdo del motor.

1. Válvula de alivio de la

bomba de aceite del

motor

• Bomba de barrido

2. Enfriador de aceite del

motor

- 43 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

El aceite fluye de los enfriadores de aceite del motor a los tres filtros de aceite

ubicados al lado izquierdo de ambos módulos del motor. El aceite fluye a travésde los filtros y entra al bloque del motor para limpiar, enfriar y lubricar los

componentes internos y los turbocompresores. El aceite del motor se agrega por 

el tubo de llenado (1) y se verifica el nivel con la varilla de medición (2).

El sistema de lubricación del motor está equipado con dos sensores de presión de

aceite (3). Un sensor está ubicado en cada extremo de la base del filtro de aceite.

Un sensor mide la presión de aceite del motor antes de los filtros y el otro sensor 

mide la presión de aceite después de los filtros. Los sensores envían señales de

entrada a los ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor envían

señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador la presión de aceite del

motor. Ambos sensores informan al operador si hay restricción en los filtros de

aceite del motor.

Si la presión de aceite del motor es menor de 44 kPa (6,4 lb/pulg2) a velocidad

 baja en vacío y menor de 250 kPa (36 lb/pulg2) a velocidad alta en vacío, el

ECM del motor registrará un suceso que requiere una contraseña de seguridad de

fábrica para borrarse.

• Filtros de aceite del

motor1. Tubo de llenado de

aceite del motor

2. Varilla de medición del

aceite del motor

3. Sensores de presióndel aceite del motor

• Evento por presión de

aceite del motor 

118

1

2

3

4

5

- 44 -

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- 45 -

Si la restricción del filtro de aceite excede los 70 kPa (10 lb/pulg2), se registrará

un suceso de restricción baja del filtro de aceite. Para borrar este suceso de la pantalla no se requiere una contraseña de seguridad de fábrica. Si la restricción

del filtro de aceite excede los 200 kPa (29 lb/pulg2) se registrará un suceso de

restricción alta del filtro de aceite. Para borrar este suceso de la pantalla es

necesario una contraseña de seguridad de fábrica. 

Un interruptor del nivel de aceite del motor (4) provee señales de entrada a los

ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor proveen la señal alVIMS,

el cual informa al operador del nivel de aceite del motor.

El interruptor del nivel de aceite le dice al operador cuando el nivel de aceite del

motor es bajo y por tanto inseguro operar el camión sin causar daño al motor. El

mensaje de NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR es una advertencia de

categoría 2 ó 3.

En ambos módulos del motor se puede usar la conexión (5) para drenar el aceite

del motor atrapado por encima de los filtros. No añada aceite a través de esta

conexión ya que el aceite sin filtrar entrará al motor. Cualquier contaminación

 puede causar daño al motor.

ATENCION

Cuando cambie los filtros de aceite del motor, para prevenir derrames de

aceite, drene el aceite del motor atrapado por encima de los filtros de aceite

en la conexión (5). Si se añade aceite al motor a través de esta conexión irá

directamente a los conductos de aceite principales sin pasar por los filtros de

aceite del motor. Añadir aceite al motor a través de esta conexión puede

introducir contaminantes al sistema y causar daño al motor.

• Evento por restricción

del filtro de aceite delmotor 

4. Interruptor de nivel

bajo de aceite del

motor 

5. Drenaje del aceite del

motor atrapado en los

filtros (flecha)

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

El combustible se succiona del tanque pasando a través del filtro de combustible

 primario por acción de las bombas de transferencia de combustible en los

módulos del motor delantero y trasero.En el módulo del motor trasero, el combustible fluye de la bomba de

transferencia pasando por el ECM esclavo trasero a los filtros de combustible

secundarios.

En el módulo del motor delantero, el combustible fluye de la bomba de

transferencia pasando por los filtros de combustible secundarios al ECM esclavo

delantero.

El combustible entonces fluye a través de los inyectores de combustible en la

culata. El combustible que retorna de los inyectores fluye a través de la parte

inferior de los reguladores de presión de combustible y retorna al tanque de

combustible a través de la parte superior de los reguladores de presión. Los

reguladores de presión de combustible mantienen 372 a 737 kPa  (54 a 107 

 psi) en las tuberías de combustible a las rpm de carga plena.  

• Sistema de combustible

del Camión 797

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

119

FUEL

TRANSFER

PUMP

FUEL TANK

PRIMARY

FUEL

SCREEN

SECONDARY

FUEL FILTERS

CYLINDER

HEAD

CYLINDER

HEAD

SECONDARY

FUEL FILTERS

REAR ENGINE MODULE FRONT ENGINE MODULE

CYLINDER

HEAD

CYLINDERHEAD

FUEL

PRESSURE

REGULATOR

FUEL PRIMING PUMP

AND FILTER

FUEL PRIMING

PUMP AND FILTER

PRIMING

SWITCH

PRIMINGSWITCH

OIL RENEWAL

SOLENOID VALVE

FROM ENGINE

OIL GALLERY

OIL RENEWAL

SOLENOID VALVE

FROM ENGINE

OIL GALLERY

797B

FUEL SYSTEM

- 46 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

Algunos camiones están provistos con el accesorio sistema de renovación de aceite

de motor. Aceite de motor fluye desde el block del motor a través de un filtro deaceite a la válvula solenoide del sistema renovador de aceite. Cuando el solenoide

es energizado y desenergizado, una pequeña cantidad de aceite fluye desde la

válvula solenoide a la línea de combustible de retorno al tanque de combustible.

El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con este a

os inyectores para ser quemado,

de aceite

 Sistema de renovación

Dos filtros secundarios de combustible secundarios se localizan sobre los filtros de

aceite de motor en el lado izquierdo de los módulos delantero y trasero de motor.

Localizado sobre los filtros combustibles hay un switch que controla la bomba

 primaria eléctrica de combustible. Un breaker de 10 amperio protege el circuitoeléctrico de combustible. Durante la operación del sistema eléctrico primario de

combustible, combustible fluye desde la bomba de transferencia de combustible

a través de un filtro primario de combustible y de una válvula check a los filtros

secundario de combustible y al resto del sistema de combustible. La válvula check 

impide el retorno de combustible a la bomba de transferencia durante la operación

normal. La función principal del sistema primario de combustible es llenar los filtros

de combustible secundarios después de un cambio de filtro de combustible.

sistema eléctrico primario de

combustible

- 47 -

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120

1

2

3 4

El tanque de combustible está al lado izquierdo del camión. El combustible sale

desde el tanque a través de un filtro de combustible primario (1) por acciónde las bombas de trasferencia de combustible ubicadas al lado derecho de ambos

módulos de motor, ubicadas detrás de las bombas de aceite del motor. La

Un sensor de nivel de combustible (4) también está ubicado en el tanque de

combustible. El sensor de nivel de combustible emite una señal ultrasónica que

actúa sobre un disco metálico en la parte inferior de un flotador. El tiempo que

toma la señal ultrasónica en regresar se convierte en una señal de modulación de

duración de impulso (PWM). La señal de modulación de duración de impulsocambia a medida que cambia el nivel de combustible.

valvula de corte de combustible (2) es mostrada al lado izquierdo del filtro

 primario de combustible. La valvula es mostrada en posición abierta . Abra la

valvula de drenaje (3) para remover la condensación del tanque.

4. Sensor del nivel de

combustible 

El sensor de nivel de combustible recive 24 volts desde el modulo principal del VIMS

Para chequear el voltaje del sensor, conecte un multimetro entre los pines 1 y 2

del conector del sensor y el multimetro en "DC volts"

La señal de salida del sensor de nivel de combustible es una señal de modulación de

duración de impulso (PWM) que varía con el nivel de combustible. Para revisar la

señal de salida del sensor del nivel de combustible conecte el multímetro entre los

 bornes 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Ajuste el multímetro

 para leer "ciclo de trabajo". La salida del "ciclo de trabajo" del sensor del nivel decombustible debe ser aproximadamente 6% a 0 mm (0 pulg) de profundidad de

combustible y 84% a 2.000 mm (78,8 pulg) de profundidad de combustible.

• La señal del sensor del

nivel es PWM 

• El sensor del nivel de

combustible recibe 24

voltios

3. Valvula de drenaje

2. Valvula de corte Combust.

1. Malla primaria Combusti.

- 48 -

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121

1

2

3 4

56

7

Hay dos bombas de transferencia de combustible, una en cada módulo del motor.

Las bombas de transferencia de combustible (1) están ubicadas detrás de las bombas de aceite del motor. Las bombas de transferencia de combustible

contienen una válvula de derivación (2) para proteger los componentes del

sistema de combustible de una presión excesiva. La válvula de derivación está

regulada a 125 psi. El ajuste de la válvula de derivación es mayor que el ajuste

del regulador de presión de combustible (ver diapositiva No. 123). El combustible

fluye desde las bombas de transferencia a través del los ECM esclavos del motor 

y los filtros de combustible secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor. 

1. Bomba de transferencia

de combustible

2. Válvula de derivación

de la bomba de

transferencia de

combustible

también se muestra el filtro primario de combustible (3) y la bomba eléctrica de

cebado de combustible (4). Durante la operación del sistema de cebado el

combustible fluye desde la bomba de transferencia a trabes de la manguera (5),filtro primario, válvula check (6) y manguera (7) a los filtros secundarios y al

resto del sistema de combustible. La válvula check previene el retorno de

combustible al sistema primario en un funcionamiento normal.

3.- Filtro primario de combustible.4.- Bomba primaria de combust.

5.- Manguera de entrada bombaprimaria de combustible.

6.- Válvula check.7.- Manguera de salida bomba

primaria de combustible.

- 49 -

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- 50 -

The main function of the fuel priming system is to fill the secondary fuel

filters after a fuel filter change. The fuel priming system can also be used

to fill the fuel system with fuel if the engine has run out of fuel. If the

engine has run out of fuel, the fuel return line must be blocked during

 priming in order to force fuel into the injectors.

Fuel only flows through the fuel priming filters when the electrical fuel

 priming pump is running. Generally, the fuel priming filters do not need

to be changed through the life of the engine. Service these filters only as

needed.

NOTE: If the engine has run out of fuel and the fuel system requires

priming, it may be necessary to block the fuel return line during

priming to force the fuel into the injectors.

• Service Fuel priming

filter as needed

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122

12

3

Two secondary fuel filters are located above the engine oil filters on the

left side of the front and the rear engine modules. Located above the fuel

filters is the switch (1) that controls the electrical fuel priming pump. A

10 amp circuit breaker (2) protects the fuel priming pump electrical

circuit.

Fuel filter restriction is monitored with a fuel filter bypass switch (3)

located on the fuel filter base. The fuel filter bypass switches provide

input signals to the engine Slave ECMs. The Slave ECMs provide signals

to the VIMS, which informs the operator if the secondary fuel filters are

restricted.

If fuel filter restriction exceeds 138 kPa (20 psi), a fuel filter restriction

event is logged. No factory password is required to clear this event.

Fuel flows from the fuel filter base through the Electronic Unit Injection

(EUI) fuel injectors and the fuel pressure regulator and then returns to the

fuel tank. The injectors receive 4 1/2 times the amount of fuel needed for 

injection. The extra fuel is used for cooling.

• Secondary fuel filters

1. Fuel priming pump

switch

2. Fuel priming pump

circuit breaker 

3. Fuel filter bypass

switch

• Fuel flows to EUI

injectors

• Extra fuel used to cool

injectors

• Fuel filter restriction

event

- 51 -

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1. Tubos de presión de

combustible a losinyectores

2. Regulador de presión

de combustible

El combustible fluye desde la base de filtro de combustible a través de las cañerías

(1) hasta los inyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de losinyectores fluye a través del regulador de presión de combustible (2) antes de

regresar al tanque de combustible. El regulador de presión de combustible controla

la presión del combustible.

La presión de combustible debe ser 482+138-103 kPa (70+20-15 lb/pulg2) a las rpm.

123

1

2

de plena carga. 

- 52 -

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- 53 -

124

MUFFLER

FROM AIR

FILTERS

AFTERCOOLER

3512B

LOW ALTITUDE

AIR INDUCTION

AND

EXHAUST SYSTEM

FROM AIR

FILTERS

Air Induction and Exhaust System

The Low Altitude engine is equipped with two 3512B dual turbocharged

aftercooled engine modules. The Low Altitude engine has four 

turbochargers; two for the front engine module and two for the rear engine

module. This schematic shows the air flow through the air induction and

exhaust system of one of the Low Altitude 3512B engine modules used inthe 797B truck.

The clean air from the filters enters the compressor side of the

turbochargers. The compressed air from the turbochargers flows to the

aftercooler. After the air is cooled by the aftercooler, the air flows to the

cylinders and combines with the fuel for combustion.

The two turbochargers are driven by the exhaust gasses from the cylinders

which enters the turbine side of the turbochargers. The exhaust gassesflow through the turbochargers, the exhaust piping, and the mufflers.

• Air induction and

exhaust system

• Low altitude engine

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125

AFTERCOOLER

HIGH PRESSURETURBOCHARGER

LOW PRESSURETURBOCHARGER

MUFFLER

FROMAIR FILTER

FROM

AIR FILTER

LOW PRESSURETURBOCHARGER

HIGH PRESSURETURBOCHARGER

3512B

HIGH ALTITUDE

AIR INDUCTION AND EXHAUST SYSTEM

The High Altitude engine is equipped with two 3512B quad and series

turbocharged aftercooled engine modules. The High Altitude engine has

eight turbochargers; four for the front engine module and four for the rear 

engine module. This schematic shows the air flow through the air 

induction and exhaust system of one of the High Altitude 3512B engine

modules used in the 797B truck.

The clean air from the filters enters the larger low pressure turbochargers.

The compressed air from the low pressure turbochargers flows to the inlet

of the smaller high pressure turbochargers. After additional compression

 by the high pressure turbochargers, the air flows to the aftercooler. After 

the air is cooled by the aftercooler, the air flows to the cylinders and

combines with the fuel for combustion.

The turbochargers are driven by the exhaust gasses from the cylinders.

The exhaust gasses first enter the smaller high pressure turbochargers.

The exhaust from the high pressure turbochargers flows to the larger low

 pressure turbochargers. The exhaust gasses then flow through the low

 pressure turbochargers, the exhaust piping, and the mufflers.

• Air induction and

exhaust system

• High altitude engine

- 54 -

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126

Las cajas del filtro contienen dos elementos del filtro. El más grande es el

elemento primario y el pequeño es el elemento secundario.

Recomendaciones del sistema de admisión de aire:

- El elemento primario puede limpiarse como máximo seis veces.

- Nunca reutilice el elemento secundario. Reemplácelo siempre.

- La restricción del filtro de aire provoca humo negro en el escape

y baja potencia.

- Un incremento en la temperatura del aire de admisión de 0,6°C

(1°F), produce un aumento en la temperatura de los gases de

escape de 1,8°C (3°F).

- En un filtro de aire, a partir 500 mm (20 pulg) de agua por cada250 mm (10 pulg) de restricción de agua, la temperatura del aire

de entrada aumenta 60°C (100°F).

- La temperatura de escape no debe exceder 750°C (1.382°F).

Ubicado bajo de las cajas del filtro de aire en el compartimiento del motor están

las válvulas antipolvo de los filtros de aire (flecha). Revise que las válvulas

antipolvo no estén obstruidas. Si es necesario, desconecte la abrazadera y abra la

tapa para permitir una limpieza más a fondo. La válvula antipolvo está ABIERTA cuando el motor está APAGADO y está

CERRADA cuando el motor está funcionando. La válvula antipolvo debe estar 

flexible y cerrarse cuando el motor está funcionando o de lo contrario el filtro

ciclónico no funcionará correctamente y los filtros de aire tendrán una vida útil

más corta. Reemplace la válvula antipolvo si está dura y ha perdido flexibilidad. 

• El elemento primario es

• El elemento secundarioes más pequeño 

Válvulas antipolvo (flecha)

más grande

• Reemplace las válvulasantipolvo si no estánflexibles 

- 55 -

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127

El sensor de presión de entrada del turbocompresor (flecha) para el módulo del

motor trasero está ubicado en el tubo entre los filtros de aire y los turbos. Los ECMesclavos del motor usan el sensor de presión de entrada del turbo en combinación

con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de

aire. Los ECM esclavos envían señales de entrada la VIMS, el cual informa al

operador si hay restricción del filtro de aire.

Si la restricción del filtro de aire excede los 6,25 kPa (25 pulgadas de agua) se

registrará un evento de restricción del filtro de aire y los ECM reducirán el

suministro de combustible (máxima reducción de potencia del 21%) para

 prevenir temperaturas excesivas de escape. Para borrar este evento se requiere

una clave de fábrica. Si los ECM del motor detectan una falla en el sensor de

 presión de entrada del turbo, los ECM reducirán la potencia del motor hasta en

un 21%. Si los ECM del motor detectan al mismo tiempo una falla en el sensor 

de presión atmosférica y entrada del turbo, los ECM reducirán la potencia del

motor a un valor máximo del 34%.

• Sensor de presión de

entrada delturbocompresor 

• Evento por restriccióndel filtro de aire

- 56 -

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128

1

2

La diapositiva muestra el módulo del Motor 3512B trasero usado en el Camión

797B de baja Altitud . Ambos módulos del motor están equipados con dos turbos.

Los turbos están accionados por los gases de escape de los cilindros que entran

al lado de la turbina (1). Los gases de escape fluyen a través de los turbos, la

tubería de escape y los silenciadores.

comprimido de los turbos fluye a los aftercooler(2). Después de que el aire pasa

 por los aftercooler, el aire fluye a los cilindros y se combina con el combustible

 para la combustión.

El aire limpio de los filtros entra al lado del compresor de los turbos. El aire

 • Los módulos del Motor

3512B de baja altitud tienen

dos turbos

1. Turbina del turbo

2. Aftercooler

- 57 -

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Shown are the four turbochargers on the rear engine module of a High

Altitude engine.

The clean air from the filters enters the larger low pressure

turbochargers (1). The compressed air from the low pressure

turbochargers flows to the inlet of the smaller high pressure

turbochargers (2). After additional compression by the high pressure

turbochargers, the air flows to the aftercooler (3). After the air is cooled

 by the aftercooler, the air flows to the cylinders and combines with the

fuel for combustion.

The turbochargers are driven by the exhaust gasses from the cylinders.

The exhaust gasses first enter the smaller high pressure turbochargers.

The exhaust from the high pressure turbochargers flows to the larger low

 pressure turbochargers. The exhaust gasses then flow through the low

 pressure turbochargers, the exhaust piping, and the mufflers.

• 3512B high altitude

engine modules have

four turbochargers

1. Low pressure

turbochargers

2. High pressure

turbochargers

3. Aftercooler 

129

1

12

2

3

- 58 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

Un sensor (flecha) de temperatura de escape está ubicado en cada múltiple de

escape antes de los turbos. Los cuatro sensores de temperatura de escape envíanseñales de entrada a los ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor 

envían señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador la temperatura

de escape.

Algunas de las causas de la temperatura alta de escape pueden ser : inyectores

deficientes, filtros de aire obstruidos o restricción en los turbos o el silenciador.

Si la temperatura de escape es mayor de 750 ºC (1.382 ºF), los ECM del motor 

reducirán el suministro de combustible para prevenir temperaturas de escape

excesivas. El ECM reducirá la potencia del motor en un 2% por cada intervalo de30 segundos que la temperatura de escape sea mayor de 750 ºC (1.382 ºF)

(máxima reducción de potencia del 20%). El ECM también registrará un suceso

que requiere una contraseña de seguridad de fábrica para borrarse.

• Sensor de temperatura

de escape (flecha)

• Causa de altatemperatura de gases deescape

• Temperatura alta de escapereduce la potencia del motor y

se registra un evento

130

- 59 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

131

La diapositiva muestra el sensor (flecha) de presión de salida del turbo para el

módulo del motor delantero. Los sensores de presión de salida del turbo envíanseñales de entrada a los ECM esclavos. Los ECM esclavos comparan el valor de

los sensores de presión de salida del turbo con el valor de los sensores de presión

atmosférica y calculan las presiones de refuerzo.

La manera de revisar un problema de potencia de motor es comparar el rendimiento

del camión con las tablas de rendimiento en el manual (SEBD 0343). El camión

debe subir una pendiente a la misma velocidad especificada en estas dos publicaciones.  Si se sospecha que existe un problema de potencia del motor, revise la presión de

refuerzo y la posición del combustible a las rpm de carga plena. Si la presión de

refuerzo es correcta a las rpm de carga plena, el motor no es el problema y debenrevisarse otros sistemas como el convertidor de par.

• Determine qué

componentes del tren de

fuerza tienen problemas 

• Sensor de presión de

salida del turbo (flecha) 

• Revise si hay problemasde potencia

- 60 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

- 61 -

Para revisar la presión de boost a las rpm de plena carga , el camión debe

operarse en PRIMERA VELOCIDAD con el acelerador al MAXIMO yactivando gradualmente el retardador. Lo mejor es desplazarse por una pendiente

en subida sin dejar que las rpm del motor estén por debajo de la especificación

de las rpm a carga plena durante la prueba. Active gradualmente el retardador 

hasta que las rpm a carga plena aparezcan en pantalla. Cuando las rpm a carga

 plena aparezcan, anote la presión de boost. Si la presión de boost se encuentra

dentro de las especificaciones de las rpm a carga plena, el motor está funcionando

correctamente.

Utilice la pantalla del ET, VIMS - PC o VIMS para ver la presión de boost y las

rpm del motor. Las especificaciones de las rpm de boost y de carga plena son :

Engine Rating Low Altitude High AltitudeBoost @ Full Load 193 kPa (28 psi) 243 kPa (35.2 psi)

Fuel Rack @ Full Load 212 ____________ 

Engine Rating Low Altitude High Altitude

Boost @ Torque Limit 163 kPa (23.7 psi) __ kPa (__ psi)

Fuel Rack @ Torque Limit 182 ____________  

Full Load rpm 1750 rpm

Torque Limit rpm 1600 rpm 

NOTE: The boost specs are at sea level and assume no altitude derate.For example, on a low altitude engine, during torque stall, at 1600 rpmand rack position below 182, the boost pressure at sea level will be23.7 ± 12%. At an atmospheric pressure of 73 kPa (11 psi), the boostpressure will be 19.7 ± 12%. Boost pressure will vary with atmospherictemperature and pressure. Por lo general, la velocidad de calado del convertidor de par (en primera velocidad,

máxima aceleración, velocidad de desplazamiento 0) se usa para determinar si existe

algún problema en el convertidor de torque o en la potencia del motor. Por ejemplo,si se sabe que la potencia del motor está dentro de lo especificado y la velocidad de

calado es alta, el convertidor de par puede tener un problema (presión baja interna de

aceite), tolerancias internas deficientes o componentes dañados.

El Camión 797 no puede usar el calado del convertidor de par para indicar un

 problema del convertidor de par. El Camión 797 usa una estrategia de limitación

de par. Cuando se opera el 797 al calado del convertidor de par, los ECM del

motor limitan la velocidad del motor a 1.530 ± 65 rpm. En otros camiones, si el

convertidor de par está patinando, las rpm aumentarán. Pero en el 797, los ECM

del motor mantendrán la velocidad del motor a 1.530 rpm.

• Revise el boost a lasrpm de carga plena 

• Velocidad de calado delconvertidor de par 

- Usado para indicar problemas en otroscamiones 

• Estrategia de limitaciónde par del Camión 797

- No cambia velocidadde calado 

• Especificaciones de Motor 

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

132

REAR ENGINE MODULE

COUPLING

OIL COOLER

COUPLING

OIL FILTER

SCAVENGE

SCREEN

797B ENGINE COUPLINGLUBRICATION AND COOLING SYSTEM

VENT

TUBE

COUPLING

OIL PUMP

COUPLING

OIL TANK

• Sistema de enfriamiento

y lubricación del

acoplamiento del motor 

La diapositiva muestra el sistema de enfriamiento y lubricación del acoplamiento

del motor. El sistema de enfriamiento y lubricación de aceite del acoplamiento

del motor es un sistema de lubricación separado del sistema de lubricación de

aceite del motor. La bomba de aceite de acoplamiento del motor es una bombade engranajes de dos secciones. La sección delantera de la bomba barre el aceite

de la parte inferior de la caja del acoplamiento del motor a través de una rejilla.

El aceite barrido fluye de la parte delantera de la bomba a través del filtro de

aceite del acoplamiento del motor al tanque de aceite del acoplamiento del motor.

La sección de suministro trasera de la bomba succiona aceite del tanque de aceite

del acoplamiento del motor. El aceite de suministro fluye de la sección trasera de

la bomba a través del enfriador de aceite del acoplamiento del motor. El aceite

fluye del enfriador de aceite del acoplamiento del motor y se rocía en el

acoplamiento de resorte para enfriamiento y lubricación. 

Sistema de enfriamiento y lubricación del acoplamiento del motor

- 62 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

Se muestra algunos de los componentes del sistema de enfriamiento

y lubricación del acoplamiento del motor. Este es un sistema de aceite

separado de los sistemas de lubricación del motor.

La bomba de aceite del acoplamiento del motor (1) es una bomba de engranajes

de dos secciones. La sección delantera de la bomba barre el aceite del fondo de

la caja del acoplamiento del motor a través de una rejilla. El aceite barrido fluye

de la sección delantera de la bomba a través del tubo (2) y el filtro de aceite del

acoplamiento del motor (3) al tanque de aceite del acoplamiento del motor.

La sección de suministro trasera de la bomba succiona aceite del tanque de aceite

del acoplamiento del motor. El aceite de suministro fluye de la sección trasera de

la bomba por el tubo (4) hasta el enfriador de aceite del acoplamiento del motor 

El aceite fluye del enfriador de aceite del acoplamiento del motor y es rociado en

el acoplamiento de resorte para enfriamiento y lubricación. 

• Componentes delsistema de enfriamientoy lubricación del

acoplamiento del motor 

1. Bomba de aceite delacoplamiento delmotor 

2. Tubo al filtro de aceitedel acoplamiento delmotor 

3. Filtro de aceite delacoplamiento delmotor 

4. Tubo al enfriador deaceite delacoplamiento delmotor  

133

1 2 3

4

5

6

El aceite del acoplamiento del motor puede agregarse y revisarse en el tubo (5).

Y chequeado con la varilla (6). Utilice la misma especificación de aceite de motor 

usada en el sumidero del aceite del motor.

5. Llenado delacoplamiento delmotor.

6. Tubo de medicióndel nivel de aceite

del acoplamiento delmotor

NOTA DEL INSTRUCTOR : Para obtener información más detallada

acerca del acoplamiento del motor, consulte la instrucción especial"Controles electrónicos del Motor 3524B - para Camiones de Obras 797".

- 63 -

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134

1

2

3

4

Se muestra la parte inferior del compartimiento del acoplamiento del motor (1)

y el tanque de aceite del acoplamiento del motor (2). La sección delantera de la

 bomba de aceite del acoplamiento del motor barre el aceite del fondo de la caja

del acoplamiento del motor a través de una rejilla que está encima de la tapa (3).

El tubo (4) es uno de los tubos de descarga de la parte superior de la caja del

acoplamiento del motor.

1. Caja del acoplamiento

del motor

2. Tanque de aceite del

acoplamiento del

motor

3. tapa de la rejilla de

barrido del

acoplamiento del

motor

4. Tubo de descarga del

acoplamiento del

motor 

- 64 -

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135

1

2

1. Coupling lube

sensor 

A sensor (1) is located in the rear supply section of the engine coupling

lube pump. The rear supply section of the pump pulls oil from the engine

coupling oil tank. Supply oil flows from the rear section of the pump

through a tube to the engine coupling oil cooler. Oil flows from the

engine coupling oil cooler and is sprayed on the spring coupling for 

lubrication and cooling.

The sensor measures the spring coupling lubrication oil pressure. The

sensor provides an input signal to the engine Master ECM. The engine

Master ECM provides the input signal to the VIMS, which informs the

operator of the engine spring coupling lubrication oil pressure. If thecoupling lube pressure drops below 275 kPa (40 psi), a low coupling lube

oil pressure event will be logged.

The coupling lube pressure sensor receives a regulated 5.0 ± .0.5 Volts

from the Master ECM. The coupling lube pressure sensor output signal is

an analog DC Voltage output signal that varies between 0.95 and 4.26

Volts DC with an operating pressure range between 204.8 and 965.3 kPa

(29.7 and 140 psi).

1. Válvula de derivación

de la bomba de

suministro

Ubicada en la bomba hay una válvula de derivación (2). La válvula de derivación

limita la presión máxima en el circuito de suministro de aceite del acoplamiento

del motor a 689 kPa (100 lb/pulg2). 

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136

12

La diapositiva muestra un acercamiento del filtro del aceite del acoplamiento del

motor. Muestras de aceite pueden obtenerse de la toma del Análisis Programadode Aceite (S•O•S) (1) ubicada en la base del filtro del aceite. Una válvula de

derivación del filtro de aceite está localizada también en la base del filtro de aceite,

detrás de la tapa (2). La válvula de derivación del filtro de aceite se abre si la

restricción del filtro de aceite excede los 203 ± 20 kPa (29 ± 3 lb/pulg2).

1. Toma S•O•S del

acoplamiento del

motor

2. Tapa de la válvula de

derivación del filtro de

aceite 

- 66 -

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137

1

2

Suministro de aceitr desde la sección trasera de la bomba pasa al enfriador 

de aceite del acoplamiento del motor (1). El aceite sale atravez del tubo (2)

y es proyectado en los resortes del acoplamiento para lubricación y

1. Enfriador de aceite del

acoplamiento

2. Tubo de cite del inyector

enfriamiento

- 67 -

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138

Se muestra el inyector de aceite del acoplamiento de motor. Los

flujos de aceite a través de los orificios (flechas) son rociados en losresortes de acoplamientos para lubricación y enfriamiento.

Inyector de aceite

Orificios (las flechas)

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139

Se muestra el acoplamiento de resorte del acoplamiento de motor, instalado en

frente del modulo trasero de motor. El acoplando permite la unión y puesta a punto de los módulos de motor. Los cigüeñales de ambos módulos quedan

 posicionados en carreras diferentes. Cuando el cilindro N° 1 del modulo

delantero esta en carrera de compresión, el cilindro N° 1 del modulo trasero

estará en carrera de escape.

Acoplamiento de resorte de

los modulos de motor

- 69 -

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140

La diapositiva muestra el módulo del radiador del Camión 797. El tanque de

derivación puede verse sobre el radiador. Las mangueras en color negro, debajodel tanque de derivación, proveen un suministro de refrigerante a las bombas de

agua del aftercooler y al agua de la camisa. La mayor parte del refrigerante fluye

a estas dos bombas desde el radiador a través de los dos tubos grandes en la parte

inferior del radiador. El refrigerante retorna al radiador a través de los tubos

grandes en el tanque superior del radiador. El refrigerante entra al tanque de

derivación desde el tanque superior del radiador a través de unas mangueras

 pequeñas (no se muestran).

El ventilador es accionado en forma hidráulica. Una bomba de pistones de caudal

variable provee el flujo de aceite al motor de caudal fijo ubicado en el centro del

ventilador. El motor hidráulico hace girar un engranaje de mando planetario que a

la vez gira las aspas del ventilador.

El ECM de los frenos/enfriamiento controla la velocidad del ventilador. La

velocidad del ventilador varía dependiendo de muchas entradas, pero la

velocidad máxima del ventilador será de:

- 500 rpm - cuando no está frenando o en retardación (cuesta arriba)

- 575 rpm - cuando está frenando o en retardación (cuesta abajo)

La velocidad mínima del ventilador será 0 rpm cuando todas las

temperaturas son bajas.

• Suministro y retorno del

tanque de derivación

• Ventilador accionado enforma hidráulica

• El ECMde losfrenos/enfriamientocontrola la velocidad delventilador 

• Velocidad máxima del

ventilador 

- 70 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

- 71 -

Las entradas que determinan la velocidad del ventilador son:

- Temp. del refrigerante agua de las camisas. -Temp. del refrigerante aftercooler

- Temp. del lubricante de la transmisión -Temp. del aceite de los frenos.

- Temp. salida del convertidor de par - Estado de los frenos

- Velocidad de desplazamiento - Salida-Estado del sistema de levante.

Cuando el sistema de levantamiento está en la posición SUBIR o BAJAR, la

velocidad deseada del ventilador disminuye a 200 rpm para reducir la carga en el

mando de la bomba.

La siguiente tabla muestra los límites de velocidad del ventilador basados en las

entradas del sensor de temperatura, velocidad de desplazamiento y entradas de

retardo/frenado.

FAN SPEED CONTROL LIMITS (RPM)

ENGINE SPEEDNON-RETARDING

FAN SPEED LIMIT

RETARDING

FAN SPEED LIMIT

1250 OR LESS

1300

1450

15001600

1700

339

353

394

407434

461

475

525

525

525

525525

525

5251750 OR MORE

• Entradas del control de

la velocidad delventilador

• Velocidad del ventiladorreducida durante laoperación delevantamiento

• Límites del control develocidad máxima delventilador

ENGINE FAN CONTROL--NON-RETARDING OR RETARDING BELOW 4 MPH

JACKET WATER

TEMPERATURE

AFTERCOOLER

TEMPERATURE

TRANS LUBE

TEMPERATURE

TC OUT

TEMPERATURE

BRAKE

TEMPERATURE

FAN

CONTROL

PRIORITY 1 2 3 4 5

< 88 (190)< 65 (150) < 88 (190) < 88 (190) < 102 (215) OFF

< 99 (210)

> 88 (190)

∞C (∞F)

> 99 (210)

< 65 (150)

> 65 (150)

< 96 (205)

> 88 (190)

< 102 (215)

> 88 (190)

< 107 (225)

> 102 (215)

> 96 (205) > 102 (215) > 107 (225)

MODULATE

BY PRIORITY

LIMIT

CHART

NOTE: DURING RETARDING/BRAKING 4 MPH AND ABOVE, FAN SPEED SET TO LIMIT CHART

• Límites de temperatura Como se muestra en la tabla arriba, si las temperaturas del sensor están por 

debajo de los límites inferiores, se apaga el control del ventilador y la velocidad

del ventilador podría ser tan baja como 0 rpm. Si las temperaturas están entre los

límites superior e inferior del sensor, la velocidad del ventilador modulará por 

 prioridad del sensor una curva de velocidad del ventilador predeterminada para

cada sensor. Si alguna de las temperaturas del sensor está por encima de loslímites superiores, la velocidad del ventilador se ajustará de acuerdo a los límites

mostrados en la tabla de arriba. 

del control de velocidad del

ventilador

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

- 72 -

Después de programar (flachear), el ECM Brake/Cooling necesita saber 

que arreglo de ventilador esta instalado en la maquina. Porque al cambiar el ventilador, hay tres diferentes configuraciones que el ECM Brake/Cooling

 puede soportar. Estas son las mostradas abajo:

- 2438.4 mm ( 96 inch) ventilador con mando planetario

- 2692.4 mm (106 inch) ventilador con mando planetario

- 2692.4 mm (106 inch) ventilador solo con motor 

Tu debes realizar el siguiente procedimiento cuando flacheas por primera vez

el software en la maquina, y cada vez que el ventilador es actualizado (por Ej:

cambio de ventilador de 96 a 106 inch, cambio del solenoide de control , . . .).

En resumen en el caso de, remplazar el ECM, o flashear una versión anterior 

de software en la maquina (por Ej. 156-1394-10 o anterior), tu tienes que

re-calibrar la maquina.

Este es el procedimiento para cambiar la configuración del ventilador:

1. Verifique que el software 188-9570-00 (o posterior) este instalado en el

ECM Brake/Cooling.

2. Arranque ET y conéctese al ECM Brake/Cooling.

3. Vaya al menú "Servicio".

Bajo este menú, seleccione el sub-menu "Configuración".

4. ET mostrara todos los datos de configuración del ECM Brake/Cooling

5. Tu notaras un parámetro llamado "Fan w/PlanetaryDiam."Seleccione este parámetro usando el mouse o las teclas de flechas.

6. Para cambiar el valor, haga doble clic en el parámetro, seleccione el

 botón "Cambiar" en la esquina inferior izquierda, o presione enter.

Estos son los valores permitidos para este parámetro:

0 = Ventilador con planetario no instalado

(por Ej: nuevo ventilador de 2692.4mm (106inch) solo con motor)

96 = Ventilador de 96 inches, con planetario instalado

(por EJ: antiguo ventilador de 2438.4mm ( 96inch) con planetario)

106 = Ventilador de 106 inches, con planetario instalado

(por Ej: nuevo ventilador de 2692.4mm (106inch) con planetario)7. Salir de ET.

NOTA: El ECM Brake/Cooling no permitirá que tu cambies este

parámetro si la maquina esta en movimiento.

• Procedimiento de

calibración y config.

• Procedimiento deconfiguración 

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

- 73 -

Este es el procedimiento para calibrar el ventilador:

1.- Verifique el software 188-9570-00 o mas reciente instalado en la maquina.

2.- encienda el ET y entre al ECM de Brake/Cooling.

3,. Entre a “Service” menu.y seleccione “Configuration”.

4.- El ET, mostrará la configuración del ECM del Brake/Cooling.

5.- Seleccione el parámetro llamado “Fan Calibrate Star”.

6.- Cambiar el valor, doble clic doble en el parámetro, seleccione el botón cambio.

Entre el valor de “1” para comenzar el proceso de calibración.

El ECM Brake/Cooling se negará a comenzar si cualesquiera de las siguientes

Condiciones se cumplen:

a) Motor corriendo, o desconocido su estado.

 b) Máquina en movimiento o desconocido su estado.

c) Solicitud de cambio desconocido, o no está en NEUTRAL.

d) Cambio actual desconocido, o no está en NEUTRAL.

e) Acelerador del Motor desconocido.

f) Acelerador del Motor sobre 5% del límite.

g) Desconocida la temperatura de la Dirección.

h) Temperatura de la Dirección debajo de 70°C (160°F) empezando el límite mínimo.

i) Temperatura sobre 110°C (230°F) calibrando el límite máximo.

NOTA: Si el usuario intenta activar la calibración, y cualquiera de las condiciones dearriba se reúnen, entonces ET devolverá un mensaje del error que las condiciones no

se cumplen, entonces ET devolverá un mensaje del error que dice "El valor entrado

no es válido. El ECM ha ajustado el el valor."

7.- Espere que la calibración esté completa. En este momento, el Brake/Cooling ECM

tomará mando del acelerador. Al mismo tiempo, el

Brake/Cooling ECM encenderá el ventilador para calibrar el rendimiento.

Usted sabrá que la calibración está completa cuando la velocidad del motor 

se remonte a LOW IDLE.

• Procedimiento de

calibración del Ventilador 

• Condiciones que desactivan

la calibración del ventlador 

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

- 74 -

Una vez que la calibración a comenzado, esta se detendrá si CUALQUIERA

de las siguientes condiciones se presentan:

a) El motor no esta funcionando, o su estado es desconocido.

b) La maquina esta en movimiento, o su estado es desconocido.

c) Requerimiento de velocidad ( marcha ) es desconocido, o no es NEUTRAL.

d) Velocidad ( marcha ) actual es desconocida, o no es NEUTRAL.

e) Posición del acelerador del motor es desconocido.

f) Posición del acelerador esta sobre 5% del limite.

g) Temperatura del aceite de la dirección es desconocida.

h) Temperatura del aceite de la dirección es menos de 65°C (150°F).

i) Temperatura del aceite de la dirección es mayor de 110°C (230°F).

 j) La herramienta de servicio hace el requerimiento de detener calibración.

NOTA: El usuario puede abortar la calibración cambiando cualquiera

de las condiciones de arriba. Esto es hecho típicamente presionando 8. Chequee estado de errores de calibración.

Después que el motor vuelva a velocidad BAJA VACIO, se debe revisar 

la pantalla de configuración (clic en el icono configuración en ET, o seleccione

"Servicio" - "Configuración" y entre al menú). El estado de los errores esta en

un parámetro llamado "Fan Calibrate Error." El siguiente es un listado de los

 posibles valores:

"0" La calibración fue satisfactoria.

"1" La calibración falló debido a que las condiciones no son correctas.- Este error puede ocurrir debido a que el usuario aborta el Test , o la

temperatura cae por debajo de 65°C (150°F), o . . .

"2" La calibración falla debido a que el ventilador no se estabiliza.

- Este error puede ocurrir debido a que el solenoide esta dañado, un

sensor de velocidad malo, o . . .

9. Chequee la respuesta del ventilador.

- Esto puede ser hecho anulando la velocidad del ventilador y verificando

su respuesta. La respuesta debe ser chequeada para asegurar que el

ventilador alcanza la máxima velocidad deseada, y también que no llega

a una condición de sobre velocidad 

10. Salir de ET.

NOTA: La calibración NO se pierde cuando se instala software flash

en el ECM Brake/Cooling.

• Estado de errores de

la calibración

el acelerador.

• Estado de errores de

la calibración 

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

141

FAN DRIVEMOTOR (1)

FAN MAKEUPVALVE (2)

PUMPDRIVE (3)

FAN DRIVEPUMP (4)

PRESSUREREDUCING

VALVE(5)

STEERINGSOLENOID ANDRELIEF VALVE

(6) OIL FILTER(STEERING ANDFAN DRIVE) (7)

OIL COOLERSTEERING ANDFAN DRIVE (8)

OIL FILTER(CASE DRAIN)

(9)

HYDRAULICTANK (10)

BRAKE COOLINGDRIVE PUMP

797B FAN DRIVE HYDRAULIC SYSTEM

• Sistema hidráulico del

mando del ventilador del

Camión 797

La diapositiva muestra el sistema hidráulico del mando del ventilador del Camión

797. El aceite fluye de la bomba de mando del ventilador a través de la válvula de

compensación o make-up al motor de mando del ventilador. El aceite fluye del

motor a través de la válvula de compensación y el filtro de aceite la Dirección y

Ventilador y del enfriador y regresa al tanque de mando de la Dirección y Ventilador.

Si el aceite de la fuente al ventilador para repentinamente, el ventilador y el motor 

 pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La válvula make-up

 permite que el aceite fluya del lado de retorno del circuito al lado de alimentación

 para prevenir un vacío en las líneas alimentación.

El motor impulsor del ventilador es un motor de caudal fijo, por lo tanto, la

velocidad del ventilador es determinada por la cantidad de flujo de la bomba de

mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba tipo pistón

de desplazamiento variable que es controlada por el ECM de Brake/Cooling.

Los flujos del aceite de retorno del motor y de la bomba del ventilador van a través

de un filtro de aceite del drenaje de caja al tanque de Dirección y ventilador.

- 75 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

- 76 -

 

El aceite de dirección fluye desde la válvula de alivio y solenoide a la válvula

reductora de presión. La válvula de reducción de presión reduce la presión del

dirección a una presión de señal de kPa 6200 (900 PSI). Exceso del aceite de

dirección fluye desde la válvula reductora a través de la válvula de alivio y

solenoide al tanque. Los flujos de señal reducidos van a la bomba de mando

del ventilador y a la bomba de mando de enfriamiento de freno.

La bomba de mando del ventilador y la bomba de mando de enfriamiento de

freno utilizan la presión del aceite de la señal para llevar las bombas al flujo

mínimo en la partida y durante temperaturas frías.

Válvula reductora de presión

- proporciona presión de aceite de

señal a la bomba de mando del

ventilador para flujo mínimo.

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

142

1

2

La vista cerrada muestra el motor de mando del ventilador del camión

769-B El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a travésde la válvula makeup y por los filtros de mando de dirección y ventilador 

y retorna al tanque de dirección.

El motor de mando del ventilador es un motor de caudal fijo, por tanto, la

velocidad del ventilador depende de la cantidad de flujo desde la bomba de

mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de

 pistones de caudal variable controlada por el ECM de los frenos/enfriamiento.

El aceite de drenaje de la caja fluye desde el motor de mando del ventilador a

través de la manguera (1) y un filtro de drenaje de la caja al tanque de mandode la dirección/ventilador.

El sensor de velocidad del radiador (2) provee una señal de entrada al ECM de

los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa esta entrada para

mantener la velocidad del ventilador entre 0 y 525 rpm.

Motor de mando delventilador  

• Control de velocidad delventilador  

1. Manguera de retorno de

drenaje de la caja 

2. Sensor de velocidad del

ventilador  

- 77 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

797B FAN MOTOR

OUTPUT

SHAFT BARREL

PISTON

PORT PLATE

CASE DRAIN PORT

RETURN PORT

SUPPLY PORT

SPEED

SENSOR

143

La diapositiva muestra una corte del motor de mando del ventilador curvado, de

caudal fijo. El motor gira por acción del flujo de la bomba del ventilador. El

aceite fluye a través del orificio de suministro y de la plancha del orificio y

empuja los pistones fuera del tambor. Los pistones obligan a girar el tambor y el

eje de salida. El eje de salida hace girar el grupo del mando planetario y el

ventilador. A medida que el tambor gira y los pistones regresan, el aceite fluye de

los pistones a través de la plancha del orificio, pasa el orificio de retorno y la válvula

de compensación al tanque de mando de la dirección/ventilador.

El aceite que drena pasa los pistones y va a la caja del motor del ventilador para

suministrar lubricación a los componentes giratorios del motor. Este aceite que

drena se conoce como aceite de drenaje de la caja. El aceite de drenaje de la caja

fluye a través del orificio de drenaje de la caja y del filtro de aceite de drenaje de

la caja al tanque de mando de la dirección/ventilador.

• Operación del motor demando del ventilador  

• Aceite de drenaje de lacaja 

. Sensor de velocidad del

ventilador  

El sensor de velocidad del radiador provee una señal de entrada al ECM de

los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa esta entrada para

mantener la velocidad del ventilador entre 0 y 525 rpm.

- 78 -

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

144

1

2

3

4 5

6

7

8

La bomba de mando del ventilador (1) es parte del doble grupo de bomba

de pistón. La bomba de dirección (2) es la otra parte del grupo de bombas.El grupo de bombas está montado en el frente del mando de bombas. El

mando de bombas está ubicado en el lado derecho del chasis al lado del

convertidor de torque. La bomba de carga está ubicada entre la bomba de

dirección y la bomba de mando del ventilador y es usada para cargar 

ambas bombas con aceite: La bomba de mando del ventilador es de tipo

 pistón y desplazamiento variable. El ECM de Freno/Enfriamiento controla

el flujo de aceite desde la bomba de mando del ventilador energizando el

solenoide de desplazamiento (3).

El ECM de Freno/Enfriamiento analiza la temperatura, estatus de freno y la

velocidad de desplazamiento como un input y entrega entre “ 0 y 680 Miliamperes ” al solenoide. A “ 0 mili amperes ” la bomba está un su máximo

desplazamiento y la velocidad del ventilador al máximo. A “ 680 mili

amperes ” la bomba está en su mínimo desplazamiento y la velocidad del

ventilador al mínimo. La resistencia atravez del solenoide es de 24 ohms. El

desplazamiento del solenoide mueve el carrete en la válvula compensadora

de flujo (4) para controlar el flujo de presión de salida de la bomba de la

 bomba al pistón accionador de angulo minimo. El pistón de angulo mínimo

mueve el plato a posición de mínimo angulo. El tornillo de ajuste de corriente

(5) controla la minima corriente requerida para comenzar a cargar la bomba.

NOTA: No ajuste el tornillo de ajuste en la maquina. Esteajuste sólo debe hacerse en una prueba hidráulica de banco.

1. Bomba de mando delventilador

2- Bomba de dirección

• Controlado por el ECMde los

frenos/enfriamiento- 0 amps--flujo máximo

- 680 mili-amps--flujo mínimo

4. Válvula compensadorade presión y flujo

5. Tornillo de ajuste decorriente

- bomba de pistones decaudal variable

3. Solenoide de flujo

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- 80 -

6. Valvula de corte de la

alta presión

- controla la presión

maxima

La válvula de corte de presión alta (4) controla la presión máxima en el sistemade mando del ventilador. La válvula de corte de presión alta controla la presióndel sistema mediante el control del flujo de presión de salida de la bomba al

 pistón accionador de ángulo mínimo. Cuando la presión del sistema está almáximo, la válvulas de corte de presión alta envían aceite al pistón accionador de ángulo mínimo y mueven la plancha basculante a la posición de flujo mínimo.El ajuste de la válvula de corte de presión alta es 22750 ± 345 kPa (3300 ± 50 psi). 

7. Tornillo de tope de angulo

minimo y angulo maximo

NOTA: La presión alta de corte de la válvula de alta debe ser bajada a

grandes altitudes. A 3142 Metros (10300 pies) sólo requiere 15158 kPa

(2200 psi) para mantener 525 rpm velocidad del ventilador. Si el solenoide

de mando de la bomba del ventilador está desconectado y el motor está en

alta velocidad, el ventilador podría entrar en sobre velocidad si la presión

alta de corte de la válvula es también alta. Una sobre velocidad del

ventilador ocurre aproximadamente a 541 rpm. 

Al acelerar desde BAJA en VACÍO a ALTA en VACÍO, la presión delmando del ventilador tiene un SPIKE para empezar la rotación delventilador. El SPIKE de presión puede ser regulado por el corte de alta

 presión de bomba. Este ajuste se realiza poniendo un plato de bloqueoen la salida de bomba y desconecte el solenoide de mando de la bombadel ventilador. Ponga en funcionamiento el motor en baja. La bomballega al destroke y opera al flujo del mínimo y máxima presión (laPresión de Corte de alta). Ajuste la presión alta de corte según laespecificación.

El tornillo de tope de angulo minimo (7) está ubicado al lado de la válvula

compensadora de presión y flujo. El tornillo de tope maximo está al otro lado

la bomba.

Nota : No ajuste estos tornillos en la maquina. El ajuste debe ser realizado en

un banco de testeo.

Una válvula reductora (diapo N°147) provee una señal de presión atravez de la

manguera (8) y una válvula de lanzadera a la bomba de mando del ventilador y

 bomba de mando de enfriamiento de frenos.

8.- Manguera de señal a la

válvula reductora

A cero presión, el resorte del piston actuador sostiene la bomba en maximo angulo.

La bomba de mando del ventilador necesita una señal de presión con la cual el

solenoide de desplazamiento pueda posicionar la bomba de mando del ventilador 

a minimo angulo en las partidas a bajas temperatura. Sin la señal de presión no se

 podrá conseguir el minimo angulo para las oartidas en bajas temperaturas.

proovee cero velocidad al

ventilador en partidas a

bajas temperaturas

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CAPACI TACIÓN Fi nni ng Chi l e S.A.

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145

CHARGE PUMP

IMPELLER

PRESSURE AND FLOWCOMPENSATORMINIMUM

ANGLE STOP

DRIVE

SHAFT

SWASHPLATE

MAXIMUM

ANGLE STOP

ROTARY

GROUP

MINIMUM ANGLE

ACTUATOR PISTON

PISTON

STEERING PUMPFAN DRIVE PUMP

MAXIMUM ANGLE

ACTUATOR PISTON

Se muestra una vista seccionada de la bomba de mando de ventilador del797B. El mando del ventilador la bomba es parte de un grupo de bomba de

 pistón doble. La bomba dirección es la otra parte del grupo de la bomba. Las bombas son de desplazamiento variable y de tipo pistón. Los flujos de aceitedesde la bomba de mando de ventilador van a través de una válvula makeupal motor del ventilador. La velocidad del ventilador se controla controlandoel flujo de la bomba al motor del ventilador. Aceite desde tanque de mandode dirección y ventilador entra en el grupo de la bomba por el puerto debajodel impulsor de bomba de cargar. La bomba de cargar asegura el llenado delas dos bombas.

El resorte grande alrededor del pistón actuador de ángulo máximo sostiene el plato en ángulo máximo. Presión de salida de la bomba siempre está presente en el lado derecho de la bomba de mando de ventilador en el pistónde actuador de ángulo máximo y también las ayudas para sostener el plato alángulo máximo. Cuando el plato está en el ángulo máximo, el rendimientode la bomba está en el flujo máximo y la velocidad del ventilador está en el

máximo. Ésta es la posición de la bomba cuando el el solenoide deldesplazamiento recibe 0 miliampers del ECM de Freno y Enfriamiento.

• Bomba de mando dedirección y freno

- Bombas de pistón dedesplazamiento variable

• Bomba de carga lasmantiene cargadas

• Máximo flujo

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Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 680 miliamperios

del ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide de desplazamiento mueve uncarrete en la válvula compensadora de presión y flujo. El carrete permite que la

 presión de salida de la bomba actúe en el pistón accionador de ángulo mínimo.

El pistón accionador de ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistón

accionador de ángulo máximo. El pistón accionador de ángulo mínimo mueve la

 plancha basculante a la posición de flujo mínimo. El ángulo de la plancha

 basculante, el flujo de la bomba y la velocidad del ventilador se modulan con la

cantidad de corriente en el solenoide de desplazamiento. Cuando la plancha

 basculante está en el ángulo mínimo, la salida de la bomba está al flujo mínimo

y la velocidad del ventilador está al mínimo. Esta es la posición de la bomba

cuando el solenoide de desplazamiento recibe68

0 miliamperios del ECM de losfrenos/enfriamiento.

Antes de que la plancha basculante haga contacto con el tope del ángulo mínimo,

el pistón accionador de ángulo mínimo abrirá un pequeño orificio de drenaje al

tanque y detendrá el movimiento de la plancha basculante. Este drenaje del pistón

accionador del ángulo mínimo evitara que la plancha basculante haga contacto con

el tope del ángulo mínimo repetidamente lo cual puede causar ruido y dañar la bomba.

El aceite que se drena pasa los pistones a la caja de la bomba para suministrar 

lubricación a los componentes en rotación. Este aceite drenado se llama aceite de

drenaje de la caja. Este aceite de drenaje fluye a través del puerto de drenaje de lacaja y del filtro de aceite de drenaje de la caja (ver diapositiva No. 16) al tanque de

mando de la dirección/ventilador.

• Aceite de drenaje de la

caja

• Solenoide de

desplazamiento

• Pistón accionador de

ángulo mínimo

• Plancha basculante al

final de su recorrido 

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146

FROM

REDUCING

VALVE

TO FAN

DRIVE

MOTOR

TO STEERING

SOLENOID

AND BACK-UP

RELIEF VALVE

HIGH

PRESSURE

CUT-OFF

DISPLACEMENT

SOLENOID AND

VALVE

MAXIMUM

ANGLE

ACTUATOR

PISTON

MINIMUM

ANGLE

ACTUATOR

PISTON

CHARGE

PUMP

HIGH PRESSURE

CUT-OFF

PUMP

SUPPLY

DRAIN

TO MINIMUM ANGLE

ACTUATOR PISTON

PUMP

SUPPLY

DRAIN

TO MINIMUM ANGLE

ACTUATOR PISTON

CURRENT

ADJUSTMENT

DISPLACEMENT

SOLENOID AND

VALVE

FAN DRIVE

PUMP CONTROL

CASE

DRAIN

STEERING

PUMP CONTROL

La diapositiva muestra la válvula compensadora de presión y flujo de la bomba de

mando del ventilador del Camión 797-B. La bomba de carga succiona aceite del

tanque del mando de la dirección/ventilador y mantiene la bomba de mando del

ventilador llena de aceite. El aceite fluye desde la bomba a la válvula de corte de

 presión alta a la válvula de desplazamiento y al pistón accionador de ángulo máximo.

El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón accionador de ángulomáximo mantienen la plancha basculante al ángulo máximo. Esta es la posición de la

 bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperios del ECM de los

frenos/enfriamiento y la presión de salida de la bomba es baja.

Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 680 miliamperios del

ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide de desplazamiento mueve el carrete de la

válvula hacia la izquierda. El carrete permite que la presión de salida de la bomba fluya

al pistón accionador de ángulo mínimo. El pistón accionador de ángulo mínimo tiene un

diámetro mayor que el del pistón accionador de ángulo máximo. El pistón accionador de

ángulo mínimo mueve la plancha basculante hacia la posición de flujo mínimo.

• Presión de la bomba demando del ventilador yválvula compensadorade flujo

• Válvula y solenoide dedesplazamiento

• Flujo máximo 

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- 84 -

El tornillo de ajuste de corriente controla la presión del resorte en la válvula de

desplazamiento y cambia la corriente mínima requerida para iniciar la reduccióndel flujo de la bomba.

NOTA: No ajuste este tornillo en la maquina, este ajuste solo se debe realizar

 en un bamco de testeo hidraulico.

La válvula de corte de presión alta controla la presión máxima en el sistema de

mando del ventilador. La válvula de corte de presión alta controla el flujo de

 presión de salida de la bomba al pistón accionador de ángulo mínimo. Cuando la

 presión del sistema está al máximo, la válvula de corte de presión alta envía aceite

al pistón accionador de ángulo mínimo y mueve la plancha basculante a la posición

de flujo mínimo. El ajuste de la válvula de corte de presión alta a nivel del mar es22750 ± 345 kPa (3.300 ± 50 psi.) 

• Tornillo de ajuste de

corriente

• Válvula de corte depresión alta 

NOTA: La válvula de corte de presión alta debe ser setiada mas baja a

grandes altitudes. A 3142 Metros (10300 ft.) require solamente 1518 KPa

(2200 psi) para mantener 525 rpm del ventilador. Si el solenoide de la

bomba de mando del ventilador es desconectado y el motor esta funcio-

nando en alta, el ventilador yendría una sobre velocidad si la presión de

corte alta está demaciada alta. Una sobre velocidad del ventilador

ocurre aproximadamente a 541 rpm.

Al acelerar desde BAJA en VACÍO a ALTA en VACÍO, la presión del mando delventilador tiene un SPIKE para empezar la rotación del ventilador. El SPIKE de

 presión puede ser regulado por el corte de alta presión de bomba.

Para determinar la presión correcta de cut-off por sobre el nivel del mar use ET para

anular la velocidad del ventilador hidráulico a 525 rpm, levante la velocidad del motor 

a ALTA VACIO, y grabe la presión de la bomba y la velocidad del ventilador.

 Nosotros sabemos ahora la presión que se exige para girar el ventilador a 525 rpm a

la altitud actual. Por ejemplo, a nuestra altitud actual, lo requerido es aproximadamente

16675 kPa (2420 psi) para girar el ventilador a 525 rpm. la presión de corte-alta de la

 bomba debe ponerse a un mínimo de 2070 kPa (300 psi) por sobre la presión requerida

 para mantener la velocidad máxima del ventilador (525 rpm) con el solenoidedesconectado. Esto variará con la altura sobre el nivel del mar. Así que, a esta altitud

nosotros debemos poner el corte-alto de la bomba a una presione mínimo de 18740 kPa

(2720 psi).

Para ajustar la presión de corte alto de la bomba, instale un plato para bloquear 

la salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de mando del ventilador.

Ponga en funcionamiento el motor en baja vacío. La bomba va a descarga y opera a un

flujo mínimo y a la presión máxima (la Presión alta Corte). Ajuste la presión alta corte

a la especificación.

• Presión de corte alta a gran altitud

• Ajuste de la válvulade corte alto

• Corrección a gran altitud

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147

1

2

3

4

Flujo de aceite de la dirección atravez de la manguera (1) pasa a la válvula reductora

(2). La válvula reduce la presión de la dirección a una presión de señal de 6200 KPa(900) psi). El exceso de fluji va al tanque atravez de la manguera (3). La señal reducida

de aceite va a travez de la manguera (4) a la bomba de mando del ventilador y la bomba

de mando de enfriamiento de Frenos.

Las bombas de mando del ventilador y enfriamiento de frenos usan la presión de señal

de acite para llevar las bombas a minimo flujo al momento de la partida con bajas

temperaturas.

1• Manguera de suministro de

de la dirección.

2• Válvula reductora depresión.

3• Manguera de retorno altanque.

4• Señal de válvula reductora

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148

1

2

La diapositiva muestra la válvula de compensación del mando del ventilador 

(1). La válvula de compensación está ubicada detrás de la sección derechainferior del radiador. El aceite de suministro fluye desde la bomba de mando del

ventilador a través de la válvula de compensación al motor de mando del

ventilador. El aceite de retorno también fluye del motor de mando del ventilador 

a través de la válvula de compensación. El aceite de retorno del motor del

ventilador se usa como aceite de compensación para prevenir una condición de

vacío en el motor del ventilador cuando la operación del ventilador se detiene.

Si el aceite de suministro del ventilador se detiene inesperadamente, el motor y

el ventilador pueden continuar girando debido a la masa del ventilador. La

rotación continuada del motor del ventilador crearía un vacío en el circuito de

suministro entre la bomba de mando del ventilador y el motor. La válvula decompensación permite que el aceite fluya desde el lado del retorno del circuito

hacia el lado de suministro y previene que se forme vacío.

Una toma de presión (2), está ubicada en la válvula de compensación para medir la

 presión de la bomba de mando del ventilador. La presión de la bomba debe estar 

entre 0 y 24.115 kPa (0 a 3.500 lb/pulg2) a nivel de mar. La presión de la bomba

se ajusta desde la válvula de corte de presión alta montada en la bomba de mando

del ventilador (ver diapositiva No. 144). La presión variará dependiendo de la

velocidad del ventilador deseada por el ECM de los frenos/enfriamiento.

1• Válvula de compensación

del mando del ventilador 

- previene un vacío en elcircuito de suministro

2• Toma de presión de mandoventilador 

- Ajuste de la presión enla válvula de corte depresión alta 

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CONCLUSION

Esta presentación ha suministrado información sobre el mantenimiento básico y

operación de los sistemas electrónicos y del motor del Camión de Obras 797-B.Se ha identificado, además, la ubicación de los componentes principales. La

información de esta guía, usada junto con el Manual de Servicio, debe permitir a

los técnicos de servicio de los camiones analizar los problemas que se presenten

en cualquiera de los sistemas vistos. 

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NOTAS DEL INSTRUCTOR

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NOTAS 

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