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MARZO 2010 Núm. 262

ARQUITECTURA • Aprendizaje en concreto INgENIERíA • Eficiencia de las cimbras

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marzo 2010 ConstruCCión y teCnología 2

a apuesta que México, a través de las más di-versas instancias gubernamentales y empresas, está haciendo en la construcción de carreteras de concreto es cada vez más notable y sigue dan-

do resultados exitosos: Cómo lo demuestra la carretera Monterrey-Saltillo a la que en esta ocasión le dedicamos el artículo de portada.

Las carreteras de concreto siguen demostrando que son la mejor opción. Una de sus más notables ventajas es, sin duda alguna, su bajo costo de conservación dada la dura-bilidad que manifiestan, lo que genera menores gastos de mantenimiento. Además, son carreteras seguras pues no presentan deformaciones en sus superficies, ni se propicia la acumulación de agua. Fatídicas desgracias como las vivi-das recientemente –por las intensas lluvias– en carreteras como las de la zona de Angangeo, Michoacán, quizás no hubieran sido tan lamentables si el concreto hubiera estado presente en sus pavimentos. En este sentido, cabe recordar que casi el 60% de los tramos carreteros del país fueron construidos hace más de 40 años; de ahí que muchos de éstos hoy son obsoletos, aunado al hecho de que el 88% están hechos en asfalto que, como sabemos, tiene un pro-medio bajo de vida y un alto costo de mantenimiento. En el otro lado de la balanza, con una vida útil que va de los 30 a los 50 años y con ejemplos de gran prestigio como la carretera que se encuentra dentro del Parque Nacional Desierto de los Leones –realizada en los años treinta del siglo XX–, el concreto sigue y seguirá demostrando que es la mejor opción.

E D I T O R I A L

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Los editores

Las carreterasde México

MARZO 2010 COnstRuCCión y teCnOlOgíA 4

C O N T E N I D O Núm 262 marzo 2010

Editorial

Las carreteras de México.

Noticias

Reconocen a constructorasinmobiliarias.

PosibilidadEs dEl coNcrEtoBloques de concreto:Acerca de muros decontención.Cimbras: La presióncrítica del colado.Morteros: Morterostradicionales y morterossecos. (Primera parte)Refuerzo para elconcreto: Las fibrasde vidrio.

P o r ta d a

Unaautopistaa detalleDesde fines de 2009, el

tránsito por la carretera

de cuota Monterrey-

Saltillo es más rápido y

seguro, entre otras razo-

nes, por la presencia de

concreto de calidad en

su pavimentación.

iNgENiEría

Eficiencia de las cimbras.

tEcNología

Reparación y fisurastempranas en pavimentosde concreto.

arqUitEctUra

Aprendizaje en concreto.

EsPEcial

Una presa de los Veinte.

sUstENtabilidad

La gran conferencia.

PavimENtos

Laboratorio IMT:Proyecto de primermundo.

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ProblEmas, caUsas y solUcioNEs

Agregados-Determinación de partículas ligeras.

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director generalM. en C. Daniel Dámazo Juárez

gerencia administrativaLic. Ignacio Osorio Santiago

gerencia de difusióny PublicacionesLic. Abel Campos Padilla

gerencia de EnseñanzaIng. Donato Figueroa Gallo

gerencia de relacionesinternacionales y Eventos EspecialesLic. Soledad Moliné Venanzi

gerencia de Promocióny comercializaciónLic. Gerardo Álvarez Ramírez

gerencia técnicaIng. Luis García Chowell

coNsEJo dirEctivo

PresidenteLic. Jorge L. Sánchez Laparade

vicepresidentesIng. Guillermo García AnayaIng. Héctor Velázquez GarzaIng. Daniel Méndez de la PeñaIng. Pedro Carranza AndresenLic. Antoine Zenone

tesoreroArq. Ricardo Pérez Schulz

secretarioLic. Roberto J. Sánchez Dávalos

FiPFédération Internationalede la Precontrainte.

imcyc es miembro de:

oNNccEOrganismo Nacional de Normalización yCertificación de la Construcción y la Edificación.

El imcyc es el Centro Capacitadornúmero 2 del Instituto Panamericanode Carreteras.

PciPrecast/PrestressedConcrete Institute.

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smiESociedad Mexicana de Ingeniería Estructural.

aNalisEcAsociación Nacional de Laboratorios Independientes al Servicio de la Construcción.

rEvista

EditorLic. Abel Campos [email protected]

coordinación generalMtra. en H. Yolanda Bravo Saldañ[email protected]

arte y diseñoEstudio imagEn y LEtra

David Román Cerón, Inés López Martínez e Isaís González

PrEFabricados

Un juego de equilibrio.

EsPEcial

Viene un mundode concreto.

qUíEN y dóNdE

SOM: Detrás delgigante del desierto.

mEJor EN coNcrEto

Diseños tropicales.

mi obra EN coNcrEto

PUNto dE FUga

¿Una modao vocación?

FicEmFederación Interamericanadel Cemento.

iNstitUto mEXicaNodEl cEmENto y dElcoNcrEto, a.c.

colaboradoresÁngel Álvarez, Greta Arcila, Julieta Boy Oaxaca, Gabriela Célis Navarro, Gregorio B. Mendoza, Victoria Orlaineta, Antonieta Valtierra, Ana Laura Salvador e Imelda Morales

FotografíaA&S Photo/Graphics, Luis Gordoa,Adán Gutiérrez, Luis Méndez y Rigoberto Moreno

PublicidadLic. Gerardo ÁlvarezTel. (01 55) 53 22 57 44 [email protected]

Lic. Héctor [email protected]

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N O T I C I A S

Amediados de febrero Infonavit entregó re-conocimientos a las constructoras que más viviendas individualizaron con crédito del instituto durante 2009, y por primera vez,

se premió a las 10 desarrolladoras mejor evaluadas por los derechohabientes a través del Índice de Satis-facción del Acreditado (ISA). El evento de entrega de reconocimientos fue encabezado por Víctor M. Borrás Setién, director general del instituto, quien estuvo acompañado por Ariel Cano Cuevas, director general de la Comisión Nacional de Vivienda, Javier Gavito Mohar, director general de la Sociedad Hipotecaria Federal, Manuel Pérez Cárdenas, vocal ejecutivo del Fovissste, Juan Carlos Díaz Arelle, vicepresidente de la Cámara Nacional de la Industria de Desarrollo y Promoción de Vivienda, y José Eduardo Correa Abreu, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción.

Por lo que se refiere al ISA, en diciembre pasado, el instituto estableció una alianza con JD Power and Associates, líder global en estudios que analizan el comportamiento y satisfacción de los consumidores, para introducir al mer-cado este índice, que pretende

Reconocen a constructorasinmobiliarias

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convertirse en una herramienta de consulta para que los futuros acreditados cuenten con información útil para tomar su decisión de compra de vivienda y para que los oferentes de casas pongan al alcance de sus clientes mejores productos y servicios. Para esta evaluación, los acreditados calificaron nueve variables relativas a la vivienda y su entorno, tales como calidad de la mano de obra y materiales; diseño de la casa; infraestructura del conjunto habitacional; cercanía de servicios; atención de la empresa y la relación precio/valor percibido, entre otras. Las empresas que obtuvieron el mejor ISA durante 2009 fueron: Marfil desarrollos; Constructora ITSA; Fomento Em-presarial Inmobiliario; Sadasi; Promotora Abraham Lincoln; Constructora YVASA; Casas Provisa; Darcons Constructora; Espacios Desarrollos Urbanos y Ruba. En el evento, el director general del Infonavit, tam-bién entregó reconocimientos a las desarrolladoras y constructoras que más viviendas individualizaron con créditos del Instituto durante 2009. Fueron 40 las empresas reconocidas en este rubro.Información: Boletín Infonavit.



Fallecimiento de notable ingenierol 16 de febrero murió a los 95 años, uno de los más notables ingenieros de

México:, Leonardo Zeevaert Wie-chers. La trayectoria del Dr. Zee-vaert consta de más de 700 obras entre las que se encuentran: el edificio de Seguros La Comercial, la Bolsa de Valores de México, el Banco de Co mercio, la Embajada de Estados Unidos en México, el Hotel María Isabel Sheraton y uno de los símbolos más re-presentativos de la Ciudad de México, los cimientos y estructura de la Torre Latinoa-mericana. Nacido en Veracruz en 1914, egresó de la UNAM en 1939, donde también destacó como catedrático. Cursó estudios de posgrado en el Instituto Tec-

E nológico de Massachusetts (MIT por sus siglas en inglés). Leonardo Zeevaert llevó sus conocimientos al campo de la docencia, la cual duró más de 60 años. Fue el primer

profesor de Mecánica de Suelos e Ingeniería de cimentaciones en la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Su inte-rés por esta materia lo llevó a fundar en 1954, la Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos, de la cual fue su primer presidente, cargo en el que permaneció hasta 1968. Su prestigio in-

ternacional fue patente al haberle nombrado la Sociedad Internacional de Mecánica de Suelos, Vicepresi-dente por Norteamérica, durante el período 1961-1965.Con información de: www.eluniversal.com.mx

Ciclo de conferenciasavier Sordo Madaleno, uno de los máximos exponentes de la arqui-tectura contemporánea en México y presidente de la firma Sordo Madaleno Arquitectos, estuvo presente en el ciclo de conferencias

que la Universidad Autónoma Metropolitana campus Azcapotzalco ofre-ció a mediados de febrero del 2009 en sus instalaciones. En este ciclo de conferencias sobre arquitectura y diseño de interiores, destacadas figuras de la industria arquitectónica como Miguel Ángel Aragonés, Víctor Legorreta, Roy Azar, Jacobo Balas y Javier Sordo hablaron de sus trayectorias profesionales y empresariales en diversas conferencias.

En el caso de Sordo Madaleno, el arquitecto habló de sus años de experiencia involucrado en el negocio inmobiliario, así como de su participación en diversos proyectos en México y en el extranjero que abarcan distintas índoles, desde edificios públicos y oficinas, hasta iglesias y centros comerciales, con los cuales se ha colocado como un ícono de la arquitectura mexicana. Asimismo, habló acerca de la expresión arqui-tectónica que lo caracteriza, la cual se traduce en características como el empleo de texturas y colores diversos para lograr espacios claros y definidos así como una volumetría definida, elementos fundamentales de sus proyectos. “Para mí es un honor poder compartir con la gente, especialmente con jóvenes emprendedores, mi pasión por la arquitec-tura y el diseño, así como mi experiencia y aportación a la arquitectura mexicana”, destacó el arq. Sordo Madaleno.Con información de: Extrategia Comunicación y Medios.

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Un proveedorde soluciones

l recién nacido brazo orientado a la infraestructura en México del gigante cementero suizo Apasco, Apacim, bus-

ca convertirse en el proveedor de soluciones (crédito, maquinaria y concreto) a la encargada de rehabilitar dos tramos de la Autopista del Sol –la constructora Coconal– la cual ya es uno de los mayores clientes de la cementera en el país. "Holcim Apasco ha estado en pláticas con Coconal para ser proveedores de las diversas obras que tienen, entre ellas los dos tramos que quedan de la Autopista del Sol, sin embargo todavía no tenemos ninguna resolución por parte del cliente", señaló a los medios Holcim Apasco a pregunta expresa si Coconal sería un cliente de Apacim. "No tenemos conocimiento de cuándo vaya a tomar una decisión el cliente", agregó la fuente consultada.

Como en su momento se comentó, en noviembre pasado se informó de la creación por escisión de la nueva unidad, Apacim, firma orientada a brindar soluciones a los construc-tores de vivienda e infraestructura en el país, incluso podría otorgar financiamiento. Todo esto para impulsar las ventas de concreto premezclado y cemento. En esas fechas, el vocero de Holcim Apasco, Gustavo Gastélum, comentó que Apacim estará enfocado a gran-des rubros como proyectos de pavimentación de carreteras (autopistas), de calles o avenidas (pavimentación urbana); medio ambiente y agua, y energía. En carreteras, la filial en Méxi-co del segundo mayor productor de cemento en el mundo, tiene una amplía experiencia en obras de pavimentación con concreto hi-dráulico, por ejemplo apoyó los trabajos de la autopista Mazatlán-Durango y participó en el mexiquense viaducto elevado Bicentenario, entre otras. Gastélum comentó que Apacim podría comprar maquinaria especializada para ofrecer a sus potenciales clientes, además de financiamiento. De acuerdo a la información de la propia Holcim Apasco, sus dos mayores clientes en el negocio de concreto en México es una filial de la española OHL (Constructora de Proyectos Viales de México) y Coconal. Cabe decir que Coconal es la empresa que se adjudicó recientemente dos contratos con la paraestatal Caminos y Puentes Federales de Ingresos Y Servicios Conexos (Capufe) para re-habilitar con losas de concreto dos tramos de la Autopista del Sol (la principal vía entre la Ciudad de México y las playas del puerto de Acapulco, Guerrero). Los trabajos se ejecutarán en 10 meses. La constructora rehabilitará la autopista Cuernavaca-Acapulco con losas de concreto hidráulico. Uno de los contratos es para el tramo del kilómetro 338+900 al 352+000 y el otro para el tramo 352+000 al 365+000.Con información de: El Semanario Agen-cia ESA (Tomás de la Rosa).

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N O T I C I A S

La historia del concreto en Madridl secretario de Estado de Planificación e Infra-estructuras, Víctor Morlán, inauguró a fines de enero la exposición "Historia del hormigón en Es-

paña" en la que se hace un repaso a través de fotogra-fías y textos al desarrollo de este material en ese país, uno de los grandes protagonistas de la construcción contemporánea. La aparición del concreto en el siglo XX en España supuso un impulso para la construcción de obras de mayor tamaño y solidez. Y esos cambios son los que pueden ser observados en la exposición.

Por su parte, en los avances en materia de concreto armado convergieron diversos actores y circunstancias, como técnicos innovadores que supieron hacer evolu-cionar el material en sus aspectos técnicos y formales, empresas que orientaron su actividad hacia el moder-no material y sus nuevas tecnologías, laboratorios y

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Nueva mesa directival 28 de enero pasado la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica (SMIS) celebró con una ceremonia ejemplar el cambio de su mesa directiva, así como la Novena Conferencia Magistral Emilio Rosenblueth en el auditorio de la Torre de ingeniería del Campus de Ciudad Universitaria en la UNAM.

Como acto protocolario se dio la bienvenida al público asistente y el dr. Roberto Meli Piralla, especialista en ingeniería estructural y en diseño sísmico de estructu-ras fue el encargado de presentar al titular de la ponencia, el dr. Roberto T. León, profesor de ingeniería civil y ambiental del Instituto Tecnológico de Georgia. El especialista abordó el tema “Diseño de conexiones de acero y conexiones com-puestas: migración de la experimentación a modelos de componentes”.

Durante la ponencia, que fue seguida con atención por jóvenes estudiantes y egresados de la disciplina, el especialis-ta mostró diversos criterios que se han llevado al tema de la investigación y la experimentación a gran escala en uni-versidades de Estados Unidos, asimismo enfatizó la importancia de conocer de forma adecuada el comportamiento de las conexiones ante criterios sísmicos y el papel fundamental que juega en concreto en ellas. Lo primordial –se enfatizó- es que

las conexiones se comporten como se proyectaron. Al finalizar el presidente de la mesa directiva saliente (2008-2009), M. en I. Leonardo Alcántara Nolasco rindió –en presencia de los asistentes– un informe detallado de actividades y tesorería de los dos años al frente y dio la bienvenida al nuevo presidente, el dr. Jorge Aguirre González quien encabezará a esta sociedad hasta el 2011. Cabe decir que la nueva mesa directiva quedó conformada de la siguiente manera: presidente, dr. Jorge Aguirre González; vicepresidente, dr. José Luis Rangel Núñez; secretario, dr. Hugo Oswaldo Ferrer Toledo; tesorero, ing. David Almora Mata; vocal, M. en I. Tomás A. Sánchez Pérez; vocal, ing. Andrés Gama García; vocal M. en I. Araceli Aguilar Mora; vocal, M. en C. Ricardo Vázquez Rosas.Textos y fotos: Gregorio B. Mendoza.

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escuelas que lo estudiaron y experimentaron con él y talleres y trabajadores que le dieron forma. Todo en conjunto, provocó cambios más profundos en las tecnologías, en la industria y los sistemas productivos; en los paisajes cotidianos; en la articulación y configu-ración del territorio que propician las obras públicas, con lo que ello implica en los hábitos y modos de vida. "Obras que nos permiten estar a la altura de las mejores ingenierías", señaló el secretario de Estado español, quien recordó que la exposición se enmarca dentro de los objetivos prioritarios que se ha fijado el Ministerio de Fomento, entre los que destaca el impulso de la innovación y del desarrollo. Cabe decir que esta interesante muestra estará hasta el 25 de abril en la Sala Zuazo de la Arquería de Nuevos Ministerios, en Paseo de la Castellana 67 Madrid.

e anuncia con un avance del 30 por ciento la construcción de la carretera interestatal El Chimal-Brittingham que

se construye y donde tendrá una durabilidad mayor al asfalto al ser edificada con un espesor de 26 centímetros de concreto con armado de acero. El alcalde de Gómez Palacio, Durango, Mario Calderón sostuvo que ésta es una obra que se ejecuta con recursos de una empresa privada, pero que es supervisada por la Secre-taría de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Durango, la cual vendrá a generar un beneficio a 30 comunidades rurales del municipio. Hizo ver que la durabilidad de la obra esta garantizada al tener una mecánica de construcción a base de concreto hidráulico que puede perdurar más de 25 años y soportará la carga pesada que por ahí transita a diario, como son camiones que transportan forrajes, insumos a los establos y pipas de leche que concurren a los establos que hay por este rumbo. Esta carretera atiende los ejidos de El Triunfo, Pastor Riux, El Chimal, La Paz y Brittingham, abandonados por muchos años y que ahora se les hace justicia a sus habitantes. De acuerdo a los reportes de la Secope, la construcción de la carretera muestra un avance de 8 kilómetros y que esperan concluir a más tardar en el mes de mayo. Aclaró que esta obra no tiene inversión directa del municipio, pero sí su gestión ante el gobierno del estado y ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ya que se aplica bajo el esquema de obras de Proyectos de Inversión y Prestación de Servicios (PIPS).

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Una carreteraque avanza


Calendario de actividades(Marzo del 2010)

Nombre: Técnico para pruebas al concreto en la obra. Grado I.Lugar: Auditorio IMCYC/Laboratorio IMCYC.Fechas: 8 y 9 de marzo.Organiza: IMCYC.Telef. 53 22 57 65. (Verónica Andrade Lechuga)Correo electrónico: [email protected]ágina web: www.imcyc.com

Nombre: Bitácora profesional de obra.Lugar: Auditorio IMCYC.Fecha: 16 de marzo.Organiza: IMCYC.Telef. 53 22 57 65. (Verónica Andrade Lechuga)Correo electrónico: [email protected]ágina web: www.imcyc.com

Nombre: SICO 2010 Feria de la Construcción en Galicia.Lugar: Instituto Ferial de Vigo, España.Fechas: 18 al 21 de marzo.Página web: http://feriadelaconstruccion.es

Nombre: Semana de la construcción.Lugar: Caracas, Venezuela.Fechas: 16 al 21 de marzo de 2010.Organiza: Cámara Venezolana de la Construcción.Correo electrónico: [email protected]ágina web: www.cvc.com.ve

Nombre: Intertraffic: Connecting Innovation to Infraestructure.Lugar: Amsterdam. Holanda.Fechas: 23 al 26 de marzo de 2010.Organiza: Amsterdam RAI.Correo electrónico: [email protected]ágina web: www.intertraffic.com

Nombre: Geotunnel 2010. Feria de la industria de la construcción de túneles.Lugar: Crocus Expo, Moscú.Fechas: 30 de marzo al 1 de abril.Página web: www.geoexpo.ru (En ruso con traducción en inglés)

Holcim y la Cruz Roja

La composición arquitectónica

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l presidente del Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR), Jakob Kellenberger, y el CEO de Holcim Ltd, Markus Akermann, suscribieron un acuerdo de largo

plazo durante las reuniones del Foro Económico Mundial en Davos, Suiza. Como nuevo miembro del Grupo de Apoyo Corporativo del CICR, Holcim financiará proyectos humanitarios como parte de su compromiso con el de-sarrollo sustentable. "Nos complace que Holcim se haya unido al grupo de apoyo corporativo del CICR y esperamos fortalecer nuestra relación con la compañía", comentó el Kellenberger. "Esta sociedad contribuirá de manera importante a los esfuerzos realizados por nosotros para aliviar el sufrimiento de las víctimas de conflictos armados y la violencia". Asimismo, "esta socie-dad nos permite trabajar con una organización que tiene una credibilidad excepcional respecto a la protección de vidas y de la dignidad de las víctimas de conflictos armados ", mencionó Markus Akermann durante la ceremonia de celebración del acuerdo. "Nos gustaría apoyar proyectos humanitarios en regiones de conflicto, en las que tanto Holcim como la CRI operan".

El CICR y Holcim definirán las actividades de campo anuales que la compañía apoyará. Las dos organizaciones buscan compartir su habilidad y sus experiencias en áreas de interés mutuo tales como manejo de crisis y riesgos, suministro de agua y desarrollo de infraestructura durante la socie-dad de seis años. En un inicio, Holcim apoyó un programa de suministro de agua potable en Sudán en 2009. El mejoramiento del acceso al agua para personas vulnerables en las áreas rurales de Sudán seguirá siendo el foco de atención en el 2010. Además, Holcim apoyará los esfuerzos del CICR para mejorar el suministro de agua y servicios sanitarios en comunidades afectadas por conflictos en Colombia.Con información de: Holcim Apasco.

l arquitecto José María Larios es uno de los colaboradores más cer-canos a Teodoro González de León desde hace muchos años. De ahí que sea, sin duda alguna, el autor idóneo del libro la composición

arquitectónica en la obra de Teodoro González de León, recientemente editado (y de cuya presentación dimos cuenta en el número pasado). Así, además de contar con una Introducción, el libro presenta desde los prime-

ros trazos que como profesional hiciera González de León, hasta los de sus obras más icónicas como la sede de El Colegio de México, la del Fondo de Cultura Económica, la de la Universidad Pe-dagógica, entre otras obras. En cada una de sus página podemos sentir la grandeza no sólo de este maestro de la arquitectura universal, sino del uso que del concreto ha hecho, de manera en verdad magistral. Una lectura obligada, sin duda alguna.

Sensiblefallecimiento

a Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural (SMIE) informó acerca del sensible fallecimiento del inge-

niero Heriberto Javier Izquierdo González, acaecido el día 7 de febrero del presente año en esta ciudad, padre del vicepresi-dente Raúl Julián Izquierdo Ortega. Cabe decir que el ing. Izquierdo González fue un destacado profesionista en el ejercicio de la ingeniería estructural, un maestro y un gran ser humano cuyo legado es un ejemplo a seguir, además de haber sido miembro honorario de la SMIE. Nuestro más sincero pésame a la familia Izquierdo Ortega por esta irreparable pérdida.

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se pueden realizar fácilmente marcadas curvas y cambios en las pendientes, peldaños y terrazas.

Integración de terrazasLas terrazas interrumpen la línea estética de un muro. Crean un peldaño adicional para arriates, juegos de agua o bancas; pero también, ofrecen la ventaja de que la incidencia de la luz es mayor en estas superfi-cies que en muros de construcción más elevada.

Aspecto estéticoLos colores y texturas de la superficie cobran impor-tancia para el aspecto estético de contención. Los bloques pequeños en muros relativamente elevados proporcionan una apariencia más detallada, pero exigen mayores tiempos de construcción mientras que los bloques más grandes en muros más bajos acortan el tiempo de ejecución pero en ciertos am-bientes dan una impresión de encerramiento.

Personal especializadoPara construir con estos bloques se necesitan cono-cimientos especializados que no puede brindar un

contratista general por lo cual es recomendable acercarse a una empresa especializada.

Diseñar un planSe debe diseñar y cumplir. Se deben en-cargar todos los componentes del muro y, si es posible, guardarlos en un lugar limpio.

Hay que asegurarse de que los trabajadores involucrados en la construcción conozcan las

técnicas de elaboración.

Comprensión de los planosUn buen planificador proporcionará un dibujo de las secciones en el que se especifique claramente cómo se debe construir el muro. Si se trata de un muro re-lativamente elevado, probablemente se tendrá que reforzar con una geomalla, y en el plano se deberán ver las dimensiones y las vistas de este material de refuerzo. Si el muro presenta variaciones en la altura, habrá más de una sección. Es importante que se disponga correc-tamente de estos dibujos y planos adicionales.

PrecisiónLa fidelidad a los detalles es el principal aspecto a la hora de construir. A continuación se enumeran algunos puntos que deben tenerse en cuenta: Ga-rantía de la seguridad del trabajador; mantener la alineación y la altura del muro; garantizar un drenaje adecuado del muro; rellenar el muro con material

os muros de contención son un componente esencial en numerosos proyectos de construc-ción. A menudo, éstos presentan un diseño y

aspecto exterior poco atractivo y su construcción puede prolongarse mucho tiempo. El empleo de muros de contención formados por bloques SRW, (Segmental Retaining Wall) acaba con estas limita-ciones por su diseño flexible, su estética, y por su tiempo de construcción breve y económico.

Un muro de este tipo está planificado profesio-nalmente, y puede alcanzar una vida útil de hasta 120 años. Pero, para conseguir este objetivo es necesaria una minuciosa planificación. El diseño y la construcción de un muro de contención no sólo está basado en la garantía de una planificación técnica y ejecución co-rrectas, los muros de contención de alta calidad son algo más que eso. A continuación damos 10 consejos que contribuyen a que los muros de contención sean una construcción duradera y atractiva.

Análisis de la obraSe debe conseguir información sobre las condiciones del suelo, drenaje o de las limi-taciones en la altura de la construcción. Si el muro va a tener una altura superior a un metro, deberá planificarlo un ingeniero calificado.

Escuchar consejosLos fabricantes no sólo pueden realizar los cálculos que prueben que el muro ofrece el rendimiento exigido, sino que pueden ofrecer servicios de aseso-ramiento que permitan que todos los profesionales involucrados planifiquen y construyan el muro de la forma más económica posible.

Documentación fotográfica de la obraLos planos incluyen cientos de detalles. Una foto-grafía podría servirle de ayuda a la hora de elegir un color más adecuado con el entorno, y puede ayudar a ver otros detalles.

Apertura de posibilidadesLos métodos de construcción convencionales pue-den ser inflexibles. Con este tipo de muros se abren múltiples posibilidades en materia de diseño pues

P O S I B I L I D A D E S D E L

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C O N C R E T O

Bloques de concreto

Acerca de murosde contención

www.imCyC.Com marzo 2010 11

de concreto bajo el agua son difíciles de utilizar sin aditivos reductores de agua (también conocido como plastificantes). Reductores de agua y otros aditivos que mejoran las propiedades de concreto de alto comportamiento también puede retardar el proceso de endurecimiento inicial del concreto.

La alta capacidad de técnicas de colocación de concreto de alto comportamiento que se endurece lentamente, puede causar un accidente grave. Las bombas pueden colocar concreto tan rápido que el concreto se mantendrá líquido en el fondo del colado. Por ejemplo en 3 y 12 m de concreto líqui-do a presión, las cimbras pueden dilatarse, puede romper los sujetadores e incluso se pueden romper. Los usuarios de las cimbras deben estar conscientes de los posibles accidentes que pueden ocurrir en su obra si no se toman precauciones.

Siempre tienen que ser conscientes de la tempe-ratura del concreto en el momento de la entrega.

Históricamente, esta ha sido la variable más importante en la determinación de la presión en la cimbra. El fraguado en clima frío es más lento que el clima caliente. En algunos cli-mas cálidos el concreto se endurece antes de que sea colado, causando un problema

diferente. Un retardador puede ser añadido a la mezcla para mantener el concreto “vivo”

pero esto hará que el concreto se comporte como concreto liquido. El concreto en clima

frio será líquido dentro de la cimbra por un largo período, causando presiones más altas. Cuando la presión supera la presión nominal, la cimbra puede pandearse y romperse.

Para el concreto colado en vertical, una dismi-nución de la temperatura del concreto incremen-tará la presión lateral de la cimbra. Hoy tenemos la opción de usar bombas con una capacidad casi increíble para colocar concreto. Cuando se coloca concreto en el muro con cubeta, es difícil llegar a 10 m3 por hora. Con las bombas, las tasas de co-locación de más de 20 m3 por hora son fácilmente realizables, esto por sí solo puede causar una pre-sión excesiva en la cimbra. Pero cuando añadimos el efecto químico del retardante y la temperatura, las cimbras pueden alcanzar su capacidad antes de que muchos usuarios estén conscientes del problema. Se trata de una “advertencia”.

Advertencias que la Administración de Pro-yectos y los Ingenieros deben conocer para evitar sobrecargas en las cimbras.

1. Conocer los aditivos para concreto que se utilizarán.

que drene libremente y su apropiada compacta-ción posterior; rematar apropiadamente el muro. La mayoría de los fabricantes disponen de las co-rrespondientes unidades. Es necesario apisonar el suelo detrás del muro de manera que desagüe el agua de la parte delantera del muro.Referencia: David Wright, Anchor Wall Systems, Inc. Correo electrónico: [email protected]. Pá-gina web: www.anchorwall.com

a empresa EFCO ha llegado a ser conocido por tener cimbras que son “las más fuertes de la industria” y que algunos

han dicho, equivocadamente, que son lo suficientemente fuertes para resistir cualquier presión del colado que se puede poner so-bre ellas. Hoy en día, el uso de los sistemas de alta velocidad de suministro de concreto “como bombas para colocar concreto de alto comportamiento” que no se puede endurecer tan rápido como el concreto que colamos hace 30 años. Esta es una grave “advertencia” para los usuarios de EFCO y todos los sistemas de cimbra.

El desarrollo reciente y rápido de aditivos del concreto para fluidificar mezclas de concreto para la facilitar la compactación puede incrementar en forma importante las presiones ejercidas sobre los sistemas de cimbras. El rápido desarrollo de esta tecnología ha mejorado en forma importante la calidad de acabado de concreto y la resistencia final del concreto. Sin embargo, el mal uso de estas mejoras en la mezcla de concreto ha contribuido también a fracasos en las cimbras, resultando en muertes de trabajadores de la construcción.

El concreto de alto comportamiento continúa evolucionando a medida que aprendemos más acerca de los materiales cementantes. Además de cemento Portland, la combinación puede incluir cenizas, escorias, humo de sílice u otros materiales que adhieren a los agregados. Para utilizar estos materiales de manera eficaz, los ingenieros espe-cificarán relaciones de agua/ cemento más bajas para mejorar la resistencia, la permeabilidad y la durabilidad del concreto endurecido. Las mezclas

La presión crítica del colado

c i m B r as

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2. Conocer las propiedades de la mezcla de concreto resultante.

3. Conocer la temperatura del concreto (no la temperatura del aire).

4. Cambio de la geometría del muro en medi-ciones de “metros cúbicos por metro vertical”.

5. Conocer la capacidad del sistema de sumi-nistro de concreto que se utilizará.

6. Conocer la capacidad nominal del sistema de cimbra que se utilizará.

7. Determinar la tasa de colocación máxima usan-do tablas y gráficas mostradas en la página 45 del ACI 347 que se basan en la fórmula de dicho Comité.

8. Usar la tasa de colocación del paso siete y la capacidad del muro del paso cuatro para calcular los “m3 por hora” de colocación.

9. Monitorear la tasa de colocación de la bomba para asegurar que la presión nominal en la cimbra no se supera. Referencia: Forms Marks Editor, Cathy Howell, CathyHowell @efcoforms.com

asta la invención del cemento Portland los morteros de caliza, arcilla y cal han tenido preponderancia en la cons-

trucción, con el principal inconveniente de su lento fraguado y endurecimiento, así como el no ofrecer propiedades resistentes destaca-bles. El mortero de albañilería se ha preparado tradicionalmente a pie de obra, haciendo acopio de los materiales y por procedimientos de mezclado que no siempre han sido los más adecuados.

La tendencia ha cambiado y es menos frecuente esta actividad ya que se tiende a un control exhaus-tivo de todos los materiales y de su puesta en obra como garantía de calidad final. De igual manera, los aspectos medioambientales y económicos prevale-cen a la hora de evaluar la utilización de morteros en las obras de construcción.

La demanda de calidad en el sector de la cons-trucción ha favorecido la fabricación industrial de los morteros secos, sobre todo en el segmento de la albañilería, aunque también se ha incrementado

la producción de morteros especiales destinados a otro tipo de aplicaciones.

Clasificación de los morterosLos morteros se definen como mezclas de uno o más conglomerantes inorgánicos, donde el principal con-glomerante va a ser el cemento, también se puede añadir cal como segundo conglomerante que apor-tara trabajabilidad y plasticidad. Otros componentes son los agregados silíceos, calizos, aditivos: aireantes, plastificantes, retenedores de agua, hidrofugantes, retardantes y el agua. Existe una amplia variedad de clasificaciones de los tipos de morteros: Morteros para albañilería, cerramientos y pega de ladrillo: Los morteros secos tienen principal-mente un enfoque hacia la albañilería común, si bien pueden tener otras aplicaciones específicas de los morteros especiales: Morteros de revestimiento: Pueden ser aplicados de forma manual o proyectados con máquina. Estos últimos tienen una dosificación diseñada específica-mente para esta aplicación en función de parámetros como el contenido de finos, la capacidad de retención de agua, la adherencia en fresco y la tixotropía.Morteros monocapa: Aunque se pueden incluir en el apartado de morteros de revestimiento, se mencionan aparte ya que es un material enfocado a realizar un revestimiento de un paramento vertical y debe cum-plir la misma aplicación con otras funciones como un

acabado coloreado, una textura determinada e incluso un comportamiento hidrófugo.Morteros de reparación: Tienen dosifica-ciones muy cuidadas para cumplir con la exigencia de la puesta en obra y realizar reparaciones en pavimentos industriales.

Morteros autonivelantes: Presentan gran fluidez a bajas relaciones agua/cemento, sin

segregación de componentes y con buenas propiedades de adherencia. Se utilizan como

morteros de re crecido en pisos, en pavimentación y reparaciones especiales de concreto.Morteros de relleno tipo grouts: Son morteros es-peciales usados como puente de unión entre las ba-ses de concreto y la maquinaria, en operaciones de fijación con pernos, así como para relleno de ductos de cables en elementos pre o postensados.

Morteros por composiciónSon diseñados por su composición y sistema de fa-bricación, y elegidos por el fabricante para obtener propiedades demandadas por el cliente. Existen, por ejemplo, los siguientes:

P O S I B I L I D A D E S D E L C O N C R E T O

Morterostradicionales y morteros secos

morteros

H

1era parte.


Morteros por su dosificación: Se fabrican con composiciones determinadas y sus pro-piedades dependen de las proporciones de los componentes declarados. A su vez se subdividen según las proporciones de sus componentes.Mortero hecho en obra: Es un mortero con sus componentes individuales dosificados y mezclados en la obra.Mortero predosificado: Sus componentes se presentan en un silo que tiene un compartimento para el cemento y otro para el agregado.Mortero industrial: Son los que se han dosificado, mez-clado en la planta en un sistema de producción continuo y de calidad garantizada con características controladas.Mortero estabilizado: Es una mezcla de cementos, agregados y aditivos. La mezcla se hace en la planta con el agua necesaria hasta conseguir una mezcla homogénea para su utilización.Mortero seco: Tiene una mezcla de conglomeran-tes, agregados secos y aditivos que en proporciones adecuadas preparadas en una planta, se suministran en silos o sacos y se mezclan en obra hasta obtener una mezcla homogénea. En el próximo número presentaremos las características de los morteros preparados en instalaciones industriales.Referencia: Jiménez Romero, Marcos; Díaz el Cas-tillo, Pedro, "Últimos desarrollos de aditivos para mortero seco". El primer autor es director del área de aditivos para la construcción de COPSA. Díaz Del Castillo es jefe de desarrollo industrial de Productos Técnicos,TOLSA, en Cemento Hormigón, número extraordinario 922, 2008.

as fibras de vidrio resistentes a los álcalis que ofrece Owens Corning fueron creadas como refuerzo para los pisos de concreto, losas, y

para aplicaciones para revestimientos. Gracias a su elevado rendimiento en comparación con los refuerzos de fibras habituales de polipropileno o acero, la nueva fibra de vidrio convenció a los espe-cialistas italianos en pisos de concreto y materiales de construcción.

Las fibras de vidrio resistentes a los álcalis no se corroen, son resistentes al fuego y a los ácidos y en relación a su empleo con concreto son, por supuesto, resistentes a los álcalis. Se caracterizan entre otras cosas, porque evitan las fisuras por

contracción en la fase plástica y la termo-higrométrica; se distribuyen de manera ho-

mogénea en la matriz de concreto como refuerzo tridimensional tienen la posibilidad de brindar un mayor porcentaje de aditivos sin limitar la trabajabi-lidad; evitan el debilitamiento de los haces de fibras en el mezclado, y permiten realizar una dosificación mayor mejorando las propiedades a largo plazo del concreto. También eliminan casi por completo las fibras que sobresalen de la superficie para obtener una apariencia mejor de la misma.

Para obtener un mayor rendimiento se introdu-jeron las fibras de refuerzo, sobre todo las fibras de acero y de polipropileno; pero debieron pensar en otras mejoras. El camino que empresas como Vinella han tomado los ha llevado a la tecnología de las fibras de vidrio, especialmente a las resistentes a los álcalis, con las cuales han llegado al siguiente nivel de rendimiento.

Las fibras de vidrio resistentes a los álcalis se crearon especialmente para refuerzo de estructuras de concreto sometidas a carga y presentan un perfil de rendimiento competitivo en comparación con los refuerzos tradicionales. Presentan una resistencia a tensión hasta cuatro veces mayor que el acero y un módulo de elasticidad hasta diez veces mayor que el polipropileno. De modo que este material está preparado para conseguir refuerzo efectivo y duradero. Asimismo, presentan la misma densidad que el concreto, de modo que al igual que las fibras de polipropileno más ligeras, no tienden ni a flotar ni a hundirse, como ocurre con las fibras de acero más pesadas. En lugar de eso las fibras de vidrio se distribuyen homogéneamente por la matriz y mejo-ran sus propiedades físicas y mecánicas, así como la apariencia de la superficie de los productos. Con el refuerzo de fibras de vidrio resistente a los álcalis se han conseguido resultados extraordinarios en cuanto a la calidad y la durabilidad de las losas, la resiliencia o la fragilidad y la resistencia a los daños.

Las fibras de vidrio resistentes a los álcalis se pueden manejar de forma segura y sencilla y además representan una solución muy versátil para reforzar. Sólo con variar el porcentaje de fibras se puede re-ducir la contracción precoz o aumentar la durabilidad a largo plazo de las losas, concreto premezclado, prefabricados de concreto, concreto seco, así como las aplicaciones de concreto lanzado.Referencia: European Owens Corning Fiberglass, en PHI Hormigón Internacional 1, 2009. Contacto: Nicolas Bedouin: [email protected]. Correo electrónico: www.owenscorning.com

LLas fibras de vidriorefuerzo para el concreto


P O R T A D A

Texto y fotos: Yolanda Bravo SaldañaImágenes e información: CEMEX Concretos (Dir. Pavimentos).

En octubre pasado fue inaugurada esta autopista

de cuota, de cuatro carriles, que acortó la distancia

entre Monterrey y Saltillo.

autopis taUna

a detalle



ue ISOLUX Corsán –a través de su concesio-naria de la Autopis-ta Monterrey Saltillo (CAMS), SA de CV– la empresa a la que

la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) le otorgó la pavimentación de la autopista Saltillo–Monterrey, mediante la concesión para construir, operar, explotar, conservar y mantener por 30 años el Libramiento Norponien-te de Saltillo y la Autopista Saltillo–Monterrey. Una vez autorizado el cambio de especificación de pavi-mento flexible a rígido por parte de la SCT, ISOLUX asignó a CEMEX Concretos SA de CV el suministro y colocación de concreto hidráulico para pavimento. Dentro del cam-bio de especificación se incluyó un procedimiento de fabricación y co-locación de base cementada. Estos trabajos también fueron realizados por CEMEX Concretos.

Fautopis ta



P O R T A D A

En términos generales, esta propuesta comprendió la cons-trucción de un pavimento de tipo rígido, mediante losas de concreto hidráulico con pasajuntas en las juntas transversales, apoyadas sobre una base estabilizada con cemento Pórtland, para sustituir el pavimento asfáltico considerado en el proyecto ejecutivo entregado por la dependencia licitante. Esta alternativa de pavimentación fue

propuesta tomando en cuenta todos los aspectos involucrados en el proyecto de la carretera, como son: estudios geotécnicos; estudios de aforos; condiciones de operación; medio ambiente; geometría del camino; costos de construcción y de conservación, así como las experiencias locales en construcción de obras similares, como es, por ejemplo, el efecto de pulimento del agregado. También

se consideraron los beneficios que ofrecen los pavimentos de concreto hidráulico, como son: economía, seguridad y capacidad estructural, por citar sólo algunos. Cabe señalar que la construcción de la autopista inició en el esta-do de Coahuila –en el entronque Ojo caliente I– terminando en el municipio de Santa Catarina, Nuevo León.

Método de diseño

Para el diseño de la estructura de pavimento se utilizó el método AASHTO. La estructura de pa-vimento quedó conformada por una losa de concreto hidráulico de 32,31 y 20 cm de espesor de-pendiendo del aforo vehicular, con módulo de ruptura a la tensión por flexión (MR) de 48 kg/cm2, medida a los 28 días de edad. También se contó con una base estabilizada de 15 cm de espesor, modificada con cemento Pórtland en una propor-ción de 4%, con respecto a la masa del material pétreo, para obtener una resistencia a la compresión simple mínima de 25 kg/cm2, me-dida a los 28 días de edad.

Para el proceso de fabricación de la base estabilizada con ce-mento Pórtland, así como para su tendido y conformación se utilizó una máquina de estabilización y dosificadora de lechada. Este procedimiento permitió obtener un material homogéneo, con la proporción exacta de sus compo-nentes. Además, se usó equipo de compactación para cerrar la textura de la base. Sobre la capa de base estabilizada, terminada y limpia en su superficie, se procedió a colocar una emulsión asfáltica catiónica de rompimiento lento, especial para impregnación o su-perestable, mediante el proceso de riego, en una proporción de 1 litro por metro cuadrado.

Una de las muchas ventajas de los pavimentos de concreto hidráulico es su

bajo costo de conservación por la durabilidad que tienen, requiriendo menos

trabajos de mantenimiento, lo que impacta principalmente en los usuarios y en la

economía regional, por la disminución de los costos por demora que se reflejan

en los precios de los bienes y servicios; es decir, no se generan sobrecostos en

el transporte.

Por su parte, si entendemos por costo de operación el costo que le

produce el vehículo a un usuario por circular sobre una superficie de pavimento

determinada, que en este caso se trata de diferenciar del costo de operación

dada la geometría de la carretera, con el pavimento de concreto hidráulico

se apreciará una reducción en este concepto, debido a que la velocidad de

circulación de los vehículos será constante, sin cambios de marcha por baches o

deformaciones en la superficie del pavimento, que en ocasiones llega a dañar el

sistema de suspensión de los vehículos. Ademas, por la misma marcha constante

del vehículo, se tienen menores consumos de aceite, combustible y menor

desgaste de las llantas. Además, comparando los precios del concreto asfáltico

y del hidráulico, las cotizaciones actuales indican un costo de construcción menor

con el concreto hidráulico por cada metro cúbico ya colocado, es decir, por

unidad de obra terminada.

En materia de seguridad, los principales beneficios que se obtienen con

los pavimentos de concreto hidráulico se basan en las características de estos

pavimentos. Por su rigidez, no se presentan deformaciones en su superficie

como roderas o arriñonamientos que propician la acumulación del agua de

lluvia, evitando el efecto de acuaplaneo de los vehículos, entendiendo por

acuaplaneo a la pérdida de contacto entre la llanta del vehículo y la superficie

de rodamiento, por la presencia de una capa de agua. Para efectos de frenado,

este tipo de pavimentos cuenta con un texturizado longitudinal y transversal,

que cumple con el coeficiente de fricción que especifica la Secretaría, por más

tiempo. Otro aspecto en el tema de seguridad que ofrecen los pavimentos de

concreto hidráulico, es el de la reflexión de la luz ya que su color claro permite

una mejor visibilidad durante la noche y en condiciones de neblina. Además, con

la nueva tecnología para pavimentos de concreto hidráulico, se tienen mayores

rendimientos en su construcción, disminuyendo el tiempo de los trabajos de

pavimentación.

Grandes beneficios


a) El tendido del concreto hi-dráulico deberá realizarse con dos máquinas extendedora de concre-to autopropulsada de cimbra des-lizante, capaz de esparcir, vibrar, enrasar y terminar el concreto en

Construcción de las losas de concreto

hidráulico

Por rapidez y eficiencia en el pro-ceso de construcción del pavimen-to, se requirió contar con un ancho de corona de 23.50 m a nivel de terracerías o capa subrasante y de 23.00 m a nivel de la sub-base. Esta sección permitió contar con un sobreancho a cada lado de las losas de pavimento, para permitir el paso del equipo de pavimentación, así como para contar con el área necesaria para los trabajos de acabado. La cons-trucción de la losa se ejecutó de acuerdo con lo indicado en la Especificación Particular para la Construcción de Losas de Con-creto Hidráulico, que marca las siguientes características:

una sola pasada y con el espesor indicado en el proyecto.

b) La construcción de la losa de concreto deberá efectuarse por etapas, en dos franjas de 10.5 m cada una.

Sección tipo


P O R T A D A

c) El espaciamiento entre las juntas transversales de contracción será de 4.50 metros.

d) Las barras pasajuntas debe-rán estar apoyadas sobre monturas o silletas de alambrón, las cuales deberán anclarse a la capa de apoyo de la losa a fin de evitar des-plazamientos durante el proceso de colado. También se considerará la colocación automática de las pasajuntas si la máquina pavimen-tadora cuenta con el dispositivo para inserción de barras.

e) Las pasajuntas se engrasa-rán previamente en forma unifor-me en por lo menos la mitad de la longitud con aceite mineral o grasa, para evitar su adherencia con el concreto, asegurando con ello el mo vimiento libre de las mismas.

f) Para la aceptación de la su-perficie terminada de la losa se requerirá realizar una evaluación del perfil longitudinal del camino y la medición del índice de fricción, de acuerdo con la especificación particular de referencia.

Conviene subrayar que la aper-tura al tránsito vehicular del pavi-mento no se realizó antes de 14 días contados a partir de la termi-nación del pavimento, y hasta que el concreto hubiera alcanzado una resistencia del 80% de la de pro-yecto como mínimo. Para la pro-ducción del concreto, transporte y tendido se usó una pavimentadora de cimbra deslizante, dos texturi-zadoras y curadoras, así como dos plantas de mezclado central.

Proceso de colocación del concreto

Se usaron dos máquinas pavimen-tadoras de cimbra deslizante, con apoyo en 4 tracks. El concreto se transportó en camiones de volteo para depositarlo directamente en-frente de las pavimentadoras. És-

Sección estructural tipo

Esquema del trabajo “ideal” de una junta

Modulación de losas y distribución de barras


tas a su vez, realizaron el proceso de extendi-do, vibrado, aplanado y colocación de pasajun-tas por medio de DBI. Inmediatamente atrás de las pavimentadoras, circulaba el equipo para el texturizado longitudi-nal y transversal, colo-cando la membrana de curado para impedir la evaporación en exceso del agua de la mezcla. El acabado del pavimento se hizo con un equi-po de texturizado y curado.

El acabado superficial longitudi-nal del concreto recién colado se realizó entre los 15 y 20 minutos después de haberse iniciado el colado mediante el arrastre de tela de yute húmeda o pasto sin-tético. Inmediatamente después se realizó el texturizado transversal mediante una rastra de alambre en forma de peine con una separación variable entre dientes de 20 mm en promedio, en todo lo ancho de la superficie pavimentada. Esta ope-ración se hizo cuando el concreto marcaba un estado plástico que permitió la penetración del peine en una profundidad de 3 a 6 mm, pero lo suficientemente seco para evitar que el concreto fluyera hacia los surcos.

Creación de juntas

Los pavimentos de concreto hi-dráulico tienen la capacidad de absorber los movimientos produ-cidos por los cambios de tempera-tura. Estos movimientos –debidos a las dilataciones y contracciones– producen agrietamientos que se controlan con la construcción de juntas. Éstas deben proveer una adecuada transferencia de carga entre losa y losa, y lograr un trabajo eficiente de conjunto. Para garan-tizar la transferencia de carga fue

necesario la aplicación de barras pasajuntas (varillas lisas) en las juntas transversales.

La formación de juntas fue reali-zada mediante el proceso de corte de las losas, cuando el concreto presenta las condiciones de en-durecimiento propicias para su ejecución y antes de que se dieran agrietamientos no controlados. Fue importante iniciar el corte en el momento adecuado, ya que

un corte prematuro puede generar despos-tillamiento en las juntas mientras que uno tardío permite que el concreto defina aleatoriamente su agrietamiento. Por su parte, la limpieza de las juntas es necesaria para evitar que dentro de ellas se alojen mate-riales incompresibles y para permitir una per-

fecta adherencia entre el sellador y el concreto. Finalmente, se aplicó el material de sello mediante una bomba equipada con un pistón. Este material fue elástico, resistente a los efectos de com-bustibles y aceites automotores, con propiedades adherentes con el concreto y que permite las dilataciones y contracciones que se presenten en las losas sin agrietarse.

Proceso de texturizado del pavimento


recuentemente, el cim-brado no se encuentra en la primera línea de pensamiento del inge-niero estructural cuan-do concibe la idea de

una estructura de concreto colado en obra. Numerosos retos de dise-ño durante las fases conceptual y esquemática distraen la atención. Pero es precisamente durante estas primeras fases tempranas de diseño, cuando el pensar en la facilidad de construcción puede cosechar las mejores ganancias. Y de aquellos problemas de facilidad de construcción sobre los que un ingeniero estructural tiene control, el cimbrado puede ser el de mayor impacto. De hecho, la compatibili-dad en los modernos sistemas de cimbras de alta producción con la disposición estructural de un edifi-cio, con frecuencia hace la diferencia entre un proyecto que está a tiempo y de acuerdo al presupuesto, y otro que se "quedó corto".

I N G E N I E R Í A

F

Pensar hacia adelante puede dar comoresultado grandesahorros; eso nospropone este artículo que aborda el intrincado pero apasionante tema de las cimbras.

Eficienciade lascimbras

Cimbras de plataformas volantes que se apoyan de una columnaconstruidas en la obra. Las armaduras se extienden en el clarode las trabes que serán soportadas por columnas.

Las armaduras que soportan estos moldes de plataformas volantes son completamente ajustables, permitiendoversatilidad en la extensióny el espaciamiento.

Fotos: Archivo CyT

Cary KopczynskiEn los Estados Unidos y en

otros mercados con grandes cos-tos de mano de obra, la cimbra puede representar un tercio hasta la mitad del costo total de una estructura de concreto colada en obra y terminada. Por ello, es importante que el cimbrado sea cuidadosamente considerado cuando se esté planeando un


marco estructural. La planeación anticipada por el ingeniero estruc-tural y el equipo de construcción mucho antes de excavar el terreno es de importancia crítica si han de usarse sistemas eficientes de cimbrado. Los cambios sutiles y arquitectónicamente "insignifican-tes" de los detalles en esta etapa, con frecuencia generan mejoras en la facilidad para construir, así como reducciones sustanciales en el costo del cimbrado. Los ingenie-ros estructurales pueden ayudar a guiar hacia el resultado exitoso de un proyecto de concreto, si se dan cuenta de la relación que hay entre el diseño estructural de un edificio y su sistema de cimbrado.

Cuestiones a contemplar

Por lo general, suelen presentarse obstáculos comunes como:• No entender la importancia de la compatibilidad entre el cim-brado y el sistema estructural: Es decir, ignorar los sistemas de cimbrado hasta que el contratista de concreto se integra al equipo de proyecto con frecuencia resulta costoso. Si el diseño estructural de un edificio de gran altura incorpora la colocación inconveniente de columnas, por ejemplo, las cimbras volantes o los sistemas de cimbras que se apoyan en las columnas, pueden no ser eficientes si no se modifican considerablemente.• Atención insuficiente durante las fases esquemáticas de desa-rrollo y de diseño: La naturaleza de la “ejecución rápida” de los proyectos en la actualidad suele dificultar las revisiones necesarias cuando se está en la etapa final. Con frecuencia el proceso se mueve tan rápidamente que los ingenieros estructurales no tienen tiempo para coordinar la disposición estructural con los sistemas de cimbrado.

• Falta de coordinación con los equipos de diseño mecánico y eléctrico: Es importante ceñirse a las decisiones tempranas hechas respecto a los sistemas mecánico y eléctrico y su impacto en la es-tructura. Si se cambia la ubicación de una gran perforación para instalaciones en el último minuto, por ejemplo, se puede afectar la configuración de un muro estructu-ral, dando como resultado multas debido al tiempo y los costos.• Proyectos públicos contra pri-vados: Con frecuencia es más difí-cil para los ingenieros estructurales entender bien a los contratistas generales y a los contratistas del concreto en un proceso de adqui-sición inflexible, ya que el diseño

Cimbras de plataformas volantes que se apoyan de una columnapreviamente al colado de la losa. Todas las cargas de las losas estánsoportadas directamente por las columnas, dando como resultadoplataformas abiertas debajo de los moldes sin puntales ni reapuntalamiento. Esto permite a los trabajadores moverse libremente.

debe estar terminado antes de que se permitan las licitaciones. El ingeniero estructural deberá estar consciente de los retos asociados con los proyectos públicos y en-tender que no siempre se puede tener una comprensión clara de la construcción.

Empezar temprano

Durante las fases conceptual y esquemática de un proyecto, los ingenieros estructurales deben pensar cómo un sistema estruc-tural de un edificio acomodará sistemas de cimbrado de alta producción. A fin de colaborar efectivamente con las otras disci-plinas en estas fases tempranas de


I N G E N I E R Í A

diseño, debe primero examinarse alguna concepción equivocada co-mún. Muchos arquitectos suponen que la facilidad de construcción estructural es una proposición en la que hay que ganar o perder, y que la única manera de lograr una estructura más simple es hacer concesiones en la arquitectura. En la mayoría de los casos, sin em-bargo, el arquitecto, el ingeniero mecánico, y las otras partes se verán apenas afectados por una estructura diseñada teniendo en mente la facilidad de construcción. Por ejemplo, ligeros cambios en la colocación de columnas pueden significar la diferencia entre una es-tructura que acomoda un sistema de cimbras volantes y uno que no lo hace. Estos ligeros cambios en la ubicación de la columna, si se coordinan al inicio en el proceso de diseño, pueden ser manejados con un impacto mínimo en la arquitectura.

El error más común al diseñar un marco estructural de un edi-ficio es esperar hasta la fase del documento de la construcción para enfocarse en el cimbrado. Sin embargo, para el momento en que los documentos de la construcción están casi listos, ya poco puede hacerse. Si el diseño es incompatible con las cimbras de alta producción, con frecuen-cia son necesarios cambios en la disposición. Muy frecuentemente,

sistema de cimbrado usado, el diseñador puede escoger diseñar vigas que sean más anchas que las columnas, más angostas que las co-lumnas, o del mismo ancho. Los ingenieros estructurales deben intentar determinar el enfoque del diseño de la viga que sea más apropiado para su proyecto antes de proceder a los documentos de la construcción. A medida que cambian las cargas, los espacios, y los usos del edificio, es fácil caer en el problema de resolver problemas estructurales indepen-dientes uno del otro. Esto puede llevar a numerosos sistemas es-tructurales en donde cada uno requiera sistemas de moldajes diferentes.

La relación con el contratista

Las discusiones tempranas con el contratista general o con el sub-

no se dispone del tiempo necesario para volver atrás y hacer los cam-bios de diseño, de modo que el sistema de cim-brado se ve com-prometido por una estructura innecesariamente defectuosa. El re-sultado inevitable

es un tiempo más largo en pro-grama de construcción y mayores costos en el proyecto.

La uniformidad

Los cambios en los tamaños de los miembros de un piso a otro pueden impactar negativamente la velocidad y costo de un siste-ma de cimbrado. Por ejemplo, los ingenieros estructurales frecuentemente varían los tama-ños de las columnas a medida que las cargas se incrementan o dis-minuyen. Para grandes proyectos, esta delica-da variación en el ta-maño de columnas lle-va a costosas cimbras. Aunque se optimice el material para el concre-to, los altos costos del cimbrado cancelan con creces los ahorros en el concreto. En la mayoría de los casos, una me-jor estrategia consiste en trabajar con varios tamaños uniformes de columnas y variar la resistencia del concreto para acomodar cargas variables. Los sistemas de marcos horizontales son víctimas del mismo escenario. Por ejem-plo, dependiendo del

Las columnas alineadas facilitan una disposición limpia de los moldes y maximizan la productividad.

Las armaduras de cimbras volantesconvencionales inmediatamente después ser colocadas. Previamente al colado, deberán instalarse reapuntalamientos.


Nota: Este texto es una traducción del artículo “Formwork Efficiencies” by Cary Kopczynski, June, 2008, Concrete International, con permiso del American Concrete Institute.

pisos. Tales cimbras colocadas manualmente permiten mayor flexibilidad en el diseño arqui-tectónico y estructural, ya que no se requiere la alineación de las columnas para permitir el uso efectivo de estos sistemas. Cada contratista general y sub-contratista del concreto está a favor de un sistema de cimbrado y una secuencia particulares. Como ingenieros estructurales, tomar el tiempo necesario para familiarizarse con los sistemas de cimbrado especiales y las prefe-rencias de su constructor ofrecerá información valiosa al diseñar la estructura.

contratista de concreto son vita-les para determinar el sistema es-tructural y la compatibilidad del cimbrado. Muchos contratistas generales cuentan con especia-listas en el concreto que brinda información sobre subcontratis-tas adecuados para el proyecto y la disponibilidad de diferentes tipos de equipos de cimbrado, ya que ambas cosas pueden afectar el diseño estructural. Cabe decir que no todos los contratistas generales tienen los recursos para proveer información de construcción; además, algunos pueden tener un entendimiento limitado de los matices de la cimbra. En estos casos, los sub-contratistas del concreto pueden ofrecer razones de sus sistemas de cimbrado preferidos. La infor-mación obtenida a través de tales

reuniones puede ayudar a los ingenieros estructurales a diseñar sistemas que sean compatibles con los recursos disponibles al equipo de construcción.

Comprensión delas habilidades

Hasta hace poco tiempo, las to-rres de concreto de gran altura casi siempre eran construidas con armaduras de cimbras volantes o con sistemas de cimbrado apo-yados en una columna. Algunos contratistas contemporáneos, sin embargo, están descubriendo que las tasas de productividad y los costos son tan competitivos como los modernos sistemas manuales usando componentes previamente concebidos, aun en altos edificios de muchos


A R Q U I T E C T U R A

Fotos: Cortesía Arquiplan (Francisco Lubbert).

Gregorio B. Mendoza

Apr

endi

zaje

A cuatro décadas de haberse fundado

la Universidad Regiomontana sigue

renovándose, la obra que presentamos

da muestra de tal iniciativa.


en concreto

l mensaje que puede enviar una universidad a través de sus espacios es mucho más que un posible impacto mercadológico. La arquitectura funciona ahí como medio para expresar el más puro espíritu académico y la mejora del talento humano que recibe año tras año la institución para incrementar el conocimiento. En esta nueva sede

el concreto es parte del mensaje.

E

www.imCyC.Com marzo 2010 31www.imCyC.Com marzo 2010 31



Vamos por más

La Universidad Regiomontana es una de las más importantes de la Ciudad de Monterrey. Esta institución ha ido ganando prestigio académico en los últi-mos años; motivado por ello se ha incluido la renovación total de sus instalaciones con base al Plan regulador “Campus Ur-bano”, desarrollado en tiempos recientes. Estas acciones abar-can la construcción de distintos edificios con una visión integral que mantengan vigente su voca-ción de universidad urbana con su campus integrado a la zona céntrica de la ciudad.

El edificio que alberga al Centro de Desarrollo Académico y Estudiantil (CEDAE) es la culmi-nación de la implementación de

la primera etapa del citado plan. La obra a cargo del arquitecto Bernardo Hinojosa y su despacho Arquiplan, fue reconocida en la última edición de los premios Obras CEMEX con el segundo lu-gar en la categoría de Congruen-cia en accesibilidad. Conozcamos por qué.

A decir del equipo de proyec-tos, esta nueva sede pretende ser un edificio eminentemente estudiantil que aporte a los alumnos un espacio agradable e informal en donde puedan pa-sar el tiempo libre entre clases. Podríamos decir que es la “sala de estar de los estudiantes de la universidad”, afirman a CyT. Y es que analizándolo desde esa perspectiva el argumento cobra sentido ya que en él se concen-tra una importante interacción

social que fortalece la vida aca-démica. Todo ello respaldado en el hecho de que ahí se integran también los principales servi-cios estudiantiles como áreas informales y espacios para la celebración de actividades ex-tra académicas. Por lo anterior, podemos decir que se trata de una obra flexible que permite la realización de todo tipo de eventos, tanto culturales como recreativos en los que el gran vestíbulo de triple altura se ha convertido en un protagonista del espacio al llenarse de luz y funcionar como el elemento ar-ticulador entre todas las tareas que se realizan al interior. No sólo eso es digno de mención: destaca también la integración equilibrada de un viejo caserón del siglo pasado protegido por



el Instituto Nacional de Antropo-logía e Historia (INAH) el cual fue meticulosamente restaurado de acuerdo a una investigación his-tórica realizada con la finalidad de devolverle vida –funcionando ahora como área de exhibición– pero con un profundo respeto por su momento histórico. De esta manera podemos compro-bar cómo modernidad y respeto por el pasado nunca han estado en contra, así que la obra reali-zada por Arquiplan pone énfasis en esa idea dando su justo valor tanto a la nueva propuesta como a la arquitectura existente.

Vamos por el futuro

Para llevar a cabo esta misión había que tener un aliado y el concreto fue el principal mate-rial con el que se trabajó para lograrlo. El arquitecto Bernardo Hinojosa explica el por qué se ha escogido la presencia de este elemento: “el concreto es uno de mis materiales favoritos por va-rias razones: es un material que permite al diseñar mucha flexi-bilidad ya que se puede utilizar de muchas maneras diferentes; es sumamente expresivo por lo cual se logran buenos resultados estéticos; es un material que se adapta fácilmente a las realida-des de la construcción mexicana en donde existe la tecnología para manejarlo consiguiendo muy buenos niveles de calidad y quizá uno de los puntos más importantes de la actualidad es que es razonablemente econó-mico; de hecho, considero que es el más económico con el que se pueden lograr resultados arqui-tectónicos impactantes”.

Con la firme idea de mostrar todas las bondades menciona-das con anterioridad esta nueva sede de la Universidad Regio-



Nombre de la obra: Centro de

Desarrollo Académico y Estudiantil

de la Universidad Regiomontana

(CEDAE).

Ubicación: Matamoros 430 Pte.

Centro, Monterrey, Nuevo León.

Superficie: Construcción: 8,500 m2.

Proyecto arquitectónico: Arq.

Bernardo Hinojosa.

Jefe de proyecto: Arq. Ma. Aurora

Delgado.

Colaboradores: Arq. Alfredo

Valencia; arq. Manuel Arroyo;

arq. Martha Ledezma; arq. Raúl

Hernández; arq. Eleazar de la

Garza.

Diseño estructural: Ing. José

Guadalupe Moreno.

Construcción: DOCSA.

Cliente: Universidad

Regiomontana.

Concreto y cemento utilizados:

5,200 m3 de concreto; 238 ton

de cemento.

Proveedor: CEMEX.

Datos de interés


montana (UR) resuelve a través de una arquitectura racional y sin pretensiones el programa arquitectónico en tres niveles. En la planta baja se encuentra la cafetería principal con capacidad de 240 alumnos, salas de estar, salones polivalentes para even-tos y el área de las asociaciones estudiantiles. Mientras tanto en el segundo nivel se integran las salas divisibles de usos múltiples y distintas oficinas de servicios estudiantiles, por último el tercer nivel donde se localiza un gran salón para eventos con sus res-pectivas áreas de servicio. Así, desde el punto de vista urbanís-tico, aunque el edificio da a una calle relativamente importante, por su vocación estudiantil la fachada principal da hacia el in-terior del campus abriéndose a la plaza principal de la universidad. Ahí adquiere relevancia el lobby que estructura al mismo tiempo el edificio conteniendo las circu-laciones principales.

A pregunta expresa sobre lo que representa el haber sido re-conocido por los Premios Obras CEMEX, el arquitecto Hinojosa nos responde. “El Premio CEMEX ha sido siempre un elemento muy importante de promoción de calidad en la arquitectura del país. El ser reconocido en los Premios Obras CEMEX 2009 es una satisfacción importante pues es una confirmación objetiva de la calidad de los trabajos que uno está reproduciendo”.

Concreto accesible

Se puede considerar como un edificio de concreto, pues lo uti-liza de múltiples maneras: como sistema estructural este material resuelve a cabalidad el edificio en el cual se incluye en nivel de sótano sus muros de contención.

Utilizado por el bajo costo que representaba y la versatilidad en su instalación. Por otra parte, en la fachada se utilizaron paneles prefabricados de concreto blan-co con agregado de mármol. El motivo de ello es sencillo: existen en el mercado gran variedad de productos de gran calidad que sin duda podrían haber resuelto el tema de recubrir la fachada; sin embargo, hay pocos que puedan ser durables, que tengan propiedades acústicas o térmi-cas adecuadas y que además permitan diseñar al arquitecto con tanta flexibilidad a un costo tan bajo. Esto, como lo afirma Hinojosa “representa eficiencia técnica traducida en la reducción del peso de las piezas, así como

la seguridad de que son estos elementos los que acentúan el carácter del edificio”.

El concreto aparente colado in situ fue empleado con resultados favorables en los dientes de sie-rra del vestíbulo. Estos grandes elementos cuentan con claro de 20 m y para realizarlos se empleó una cimbra sofisticada colada a triple altura por lo que fueron técnicamente difíciles de resolver y construir. Algo similar sucedió con la escalera del vestíbulo, en ese caso lo más complejo era que estructuralmente está colgado de una gran viga de acero del techo, haciendo que la construcción de ésta fuera un reto, y uno de los detalles más distinguidos del edificio.

No es fortuito que gran parte del sistema estructural integre ele-mentos de concreto y acero dentro del concepto de diseño. Ejemplo de ello son los muros interiores del edificio en las cuales se que-ría mantener en estas paredes el acabado de los precolados pero su ubicación hacía demasiado compli-cadas las maniobras de montaje. Este problema se resolvió aplican-do sobre las paredes de block una pasta gruesa con las mismas pro-porciones que la que se utilizó en el acabado de los precolados para homologar la apariencia. Después de que la pasta secó adecuada-mente se picó y se le marcaron las juntas logrando conseguir el mismo aspecto de los precolados exteriores. Esto exigió un estricto

control de calidad en la mano de obra para llevarlo a buen fin.

Una joya más

A lo largo de su historia Arquiplan ha generado diversos planes maes-tros y sedes universitarias así como oficinas, teatros, iglesias, centros comerciales, etc. Su producción es basta y la calidad de sus obras está siempre comprometida a los resultados de vanguardia que dan respuestas precisas a las necesida-des pactadas. Esta nueva obra es un ejemplo de la capacidad que tiene Bernardo Hinojosa para no defraudar su propia búsqueda y re-currir a los materiales que siempre le han favorecido, una vez más el concreto no lo ha defraudado.


L

e s p e c i a l

a noche del 17 de Febrero, el Inst ituto Mexicano del Cemento y del Concreto (IMCYC), EJ Krauze de México y Hanley

Wood realizaron –en presencia de dirigentes gremiales, presidentes de asociaciones profesionales y profesionales independientes– la presentación y lanzamiento oficial del World of Concrete Latin America 2010 a celebrarse del 810 Junio de este año en las instalaciones del Centro Banamex, en la Ciudad de México.

El lic. José Navarro, director general de EJ Krauze dio la bienvenida y expresó que “este evento

Viene un mundo de concreto

El ing. Daniel Damazo Juárez.

El lic. José Navarro, ing. Daniel Damazo Juárez y Tom Cindric.


M. en I. Marcos Faradji Capon.

Ing. José Antonio Rangel Jaramillo.

es uno de los más completos foros internacionales y de negocios especializado y dirigido a los expertos a cargo del desarrollo de infraestructura y obras de concreto en la región de Latinoamérica, la cual representa uno de los mercados más atractivos del sector. Ello mismo da pie a la alianza y relanzamiento de este evento que sabemos que estará ahí, para promover importantes negocios”. Por su parte el ing. Daniel Damazo Juárez, acotó que el IMCYC mantiene su compromiso de promover el uso y calidad de las obras de concreto y que por ello éste es un foro obligado e indispensable para todos los que conformamos la industria latinoamericana ya que en él se brindará un panorama profesional mucho más amplio referente a temas como aditivos, agregados, maquinaria, procesos, etc. Por último se mencinó que tendrán lugar más de 26 conferencias magistrales dictadas por expertos internacionales y se procedió a la celebración de un coctel entre los invitados.

Testimonios

Ing. José Antonio Rangel JaramilloConsultor en tecnologíadel concreto“Actualmente no es suficiente

una carrera profesional, por ello este tipo de eventos es una excelente oportunidad para actualizarse, para hacer negocios y para mantener contacto con el medio. La ventaja es que no hay que irlo a buscar a Las Vegas. La alianza que representan el IMCYC, EJ Krauze y Hanley Wood es la garantía de la relevancia que se tendrá”.

Ing. Jorge Gavilán “Creo que este evento repre

senta dos cosas: tener la cercanía

de los conocimientos y actualizarse porque al final del día las tecnologías modernas nos lo exigen”.

M. en I. Marcos Faradji CaponDirector General LANC“Tenemos que ponernos al

corriente en los conocimientos. La experiencia que tenemos es algo que debemos de renovar, y eso lo

podemos lograr en este tipo de eventos que implican un menor costo al celebrarse en México. Yo considero que el WOC en su versión 2010 es una oportunidad que se debe seguir y al cual las empresas deben de apostar para capacitar a su personal”.

Texto: Gregorio B. MendozaFotos: Luis Méndez.


Gabriela Celis Navarro

S U S T E N T A B I L I D A D

LFotos: Cortesía Shiraz Tayabji

La gran conferencia

Se está preparando una

importante reunión de

expertos en pavimentos

de concreto y sustenta-

bilidad, a celebrarse en

California en septiembre

próximo.

a mayor parte de los pa-vimentos de concreto en los sistemas interes-tatales y primarios de los Estados Unidos se están diseñando para proveer

una vida de servicio de al menos 40 años sin requerir de reparaciones importantes o de tratamientos de rehabilitación. Mientras los nuevos pavimentos norteamericanos se están diseñando y construyendo empleando las técnicas actuales del know-how, aún no queda claro si se está poniendo la atención adecuada en su implementación

de manera sustentable. En este sentido, las guías de mejores prácticas o prácticas sustentables no son fácilmente accesibles para los ingenieros de diseño de pavi-mentos, para los que determinan las especificaciones, ni para los constructores.

Sabemos que la construcción sustentable es de origen reciente; sin embargo, su importancia en la evolución futura de nuestra civiliza-ción no se puede negar. A medida que los recursos disminuyen glo-balmente y el medio ambiente es sometido a una presión que va en



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aumento, la adop-ción de diseños y prácticas construc-tivas sustentables, es una estrategia importante para sa-tisfacer las nece-sidades presentes sin comprometer la capacidad de las futuras generacio-nes para satisfacer las suyas (como se-ñaló hace años el referente documen-tal pionero conoci-do como Informe Bruntland).

Recientemente, se ha puesto más atención en balan-cear las necesidades económicas para el desarrollo de la infraestructura con las estrategias de ingeniería que se emplean cuidan-do el medio ambiente. Respecto a la construcción de pavimentos, se han introducido muchos tér-minos y frases en el léxico diario de pavimentación con concreto y de materiales de carreteras con tecnología verde, soluciones con res-ponsabilidad del medio ambiente, LEED (Liderazgo en Diseño de Energía y Medio Ambiente), aná-lisis y evaluación del ciclo de vida de la energía y de las emisiones, beneficios sociales y del medio ambiente, huella del carbono, y huella ecológica.

Para los pavimentos de con-creto, se pueden introducir consi-deraciones relacionadas con la sustentabilidad en las fases de diseño y de ingeniería, en la se-lección de materiales, durante la construcción, en el servicio y en última instancia al final de la vida del pavimento. Las consideracio-nes relacionadas con la sustentabi-

lidad se deben integrar a lo largo del ciclo de vida de un pavimento. A pesar de existir un gran deseo, y en algunos casos la obligación, de incorporar consideraciones relacionadas a la sustentabilidad en el diseño y construcción de pa-vimentos de concreto nuevos y en la administración de pavimentos

existentes, los procedimientos y guías para lograrlo no están am-pliamente aceptadas ni son clara-mente entendidas.

La Conferencia

Para proveer a las instancias res-ponsables de las carreteras y


S U S T E N T A B I L I D A D

aeropuertos, así como a la misma industria con la información más actual sobre consideraciones de sustentabilidad para pavimentos de concreto, se está organizando una Conferencia de dos y medio días de duración, como parte de las actividades de transferencia de tecnología del Programa de Pro-ductos de Pavimentos de Concreto de Tecnología Avanzada (ACPT) que opera bajo la Administración Federal de Carreteras (FHWA). La conferencia será un foro interna-cional para discutir los atributos sustentables de los pavimentos de concreto presentando la tec-nología existente, los hallazgos de la investigación, enfoques para medir la energía y el impacto am-biental, las consideraciones de los usuarios, y la práctica y experiencia internacional. El foro presentará procesos mejorados e innovadores para lograr pavimentos de concre-to sustentables a lo largo del ciclo

artículos que han sido solicitados y que han ido llegando al comité incluyen los siguientes temas:

• Estrategias sustentables para pavimentos de concreto.

• Materiales sustentables para el concreto.

• Optimización de los proce-dimientos para el diseño de las mezclas de concreto que pro-duzcan pavimentos de concreto sustentables.

• Prácticas constructivas para pavimentos de concreto susten-tables.

• Preservación del pavimento sustentable, rehabilitación, y es-trategias de reciclaje para la admi-nistración de redes de pavimentos de concreto.

• Adopción e implementación de valuadores del ciclo de vida am biental para pavimentos de con creto sustentables.

• Identificación y cuantificación de consideraciones ambientales y

de vida de los mismos. Entre los temas a tratar están: Soluciones verdes; prácticas eco-amigables; Huella del carbono reducida; Menor impacto ambiental; Eva-luación del ciclo de vida; Mejores prácticas, así como Diseños más inteligentes de pavimentos.

Tópicos a tratar

Las presentaciones que se darán cita en este foro vendrán de di-ferentes partes del mundo e in-cluirán un amplio rango de temas vinculados a las mejores prácticas para la construcción de nuevos pa-vimentos de concreto sustentables para la administración sustentable, así como sobre la preservación de carreteras existentes y campos aé-reos de pavimentos de concreto. El comité organizador busca también que puedan presentarse ponencias donde se traten nuevos hallazgos tecnológicos. Específicamente, los

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sociales para pavimentos de con-creto sustentables.

• Los pavimentos de con-creto sustentables en ambiente urbano.

• Materiales de la siguiente generación y técnicas para pavi-mentos de concreto.

Programa Técnico Preliminar

Nota: Este programa puede variar, consultar la página web.

Mayores informes: Para mayores informes y contacto:Shiraz Tayabji: [email protected] actualización de las conferencias: http://www.fhwa.dot.gov/pavement/concrete/2010acptpconf.cfmPara registro en línea:http://registeruo.niu.edu/iebms/wbe/wbe_p1_main.aspx?oc=40&cc=WBE4010454.

práctica. Los temas culminantes de la Conferencia serán los casos de estudio de Estados Unidos, así como de agencias internacionales de carreteras, aeropuertos y de la industria. En este sentido, el pro-grama técnico tentativo es el que se presenta en el recuadro.

Comité Directivo de la Conferencia

• Shiraz Tayabji, Fugro Consul-tores, Inc. (Co-Presidente).

• Tom Cackler, Centro Tecno-lógico Nacional de Pavimentos de Concreto (Co-Presidente).

• Gina Ahlstrom, FHWA.• Randall Iwasaki, Caltrans.• Brent Trautman, Departamento

de Transporte de Missouri.• Tim Smith, Asociación de

Cemento de Canadá.• Paul Tikalsky, Universidad

de Utah.• Sam Tyson, FHWA.• Tom Van Dam, Tecnología

Aplicada del Pavimento, Inc. • Leif Wathne, Asociación

Americana de Pavimentos de Concreto.

Subcomité del Programa Técnico

Peter Taylor (Centro Tecnológico Nacional de Pavimentos de Con-creto) (Co-Presidente), Shiraz Ta-yabji (Fugro Consultores, Inc.) (Co-Presidente), y representantes de la FHWA, agencias de carreteras, de la industria y académicos.

Programa Técnico Preliminar

El programa de la conferencia consistirá de aproximadamente 30 artículos pre-revisados y pre-sentaciones de invitados selectos para los foros orientados hacia la

Martes,Septiembre 14

Encuentro del Consorcio Nacional de Concreto

Recepción

Miércoles,Septiembre 15

Desayunode Grupo

Sesión Plenaria Presentación de Invitados de EU e Internacionales

Fabricación de Materiales para el Concreto Sustentable en la Era del Agotamiento de Recursos – Parte 1

Comida del Grupo

Mezclas de Concreto Sustentable – Satisfaciendo las Necesidades de Trabajabilidad, Durabilidad y Resistencia

FORO 1: Pavimentos de Concreto Sustentable – Prácticas e Estrategias de las Agencias: Dónde, Cómo, Por qué?

Cena de Grupo

Jueves,Septiembre 16

Desayunode Grupo

Prácticas Sustentables para la Construcción de Pavimentosde Concreto

Prácticas Sustentables para la Preservación del Pavimento de Concreto

Comida del Grupo

Concreto Sustentable – Fabricación de Materiales en la Era del Agotamiento de Recursos – Parte 2

FORO 2: Pavimentos de Concreto Sustentable – Iniciativas de la Industria, Innovaciones, Estrategias

Cena Libre

Viernes,Septiembre 17

Desayunode Grupo

Avances en la Tecnología del pavimento de concreto, herramientas para evaluar el ciclode vida y casos de estudio.

Fin de la Conferencia


Laboratorio IMT:Proyecto de primer mundoRocío Nava Quintero

PA V I M E N T O S

S

En la historia de la humanidad, las carreteras

han sido la espina dorsal del desarrollo y el

intercambio comercial entre los pueblos desde

los primeros imperios a través de las primeras

rutas comerciales, hasta las más sofisticadas

autopistas europeas o norteamericanas.

in duda alguna, en el futuro, los vehículos motorizados con distintos tipos de pro-pulsión seguirán existiendo por lo menos durante todo el presente siglo pues los caminos seguirán siendo el medio por excelencia para llegar a donde vive la

gente y para que ésta llegue a los lugares donde se encuentran los benefactores que necesita para vivir y para trabajar. Entonces, es preciso seguir haciendo caminos y manteniendo los que ya existen.

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cada una, además del espacio para sus respectivas rampas de acceso; estas dos fosas de 50 metros de profundidad, permitirán construir y reproducir en toda su sección estructural, un tramo de metros de carretera con el ancho de un carril completo, sobre el cual correría un cuarto de vehículo, equivalente a un semi eje con todas sus llantas y con cargas variables, con el fin de fatigar el pavimento que se coloque para probar, a una velocidad acelerada. Asimismo, integra diversas innovaciones que permitirán tener una máxima disponibilidad instalada para la realización de pruebas, una gran versatilidad de uso y un bajo costo, pues se concibió con la intención de que consuma la menor cantidad de energía en su operación, uno de los fac-tores de costo más altos en este tipo de instalaciones, que a nivel mundial no rebasan la treintena, los más antiguos datan de los años 60, inclusive en México, ya que fue durante esta década que se construyó el único que actualmente existe, se encuentra en las instalacio-nes del Instituto de Ingeniería de la UNAM y por el tiempo que tiene de uso, se estima que su equipo es ya obsoleto; en este contexto, la propuesta del IMT busca tener una actualidad en términos de sistemas, ya que con los dos sitios de prueba contemplados en el proyecto, pueden realizarse de manera simultánea varios ensayes, pues mientras se utiliza una de las fosas, en la otra se puede construir la siguiente sección con características específicas y diferentes, lo que signifi-caría que un solo tren de carga en el centro llevaría a cabo cada uno de los experimentos.

Otra característica que ofrece, es la posibilidad de ajustar la fuerza ejercida sobre el pavimento, ya que las diversas suspensiones vehiculares causan un impacto específico en el pavimento. En este apartado, dentro del boceto se contempla la aplicación de carga por

En México todavía existe el enorme reto de llegar a muchas localidades pequeñas que no tienen accesos, así que es preciso tomar el desafío de reconocer e implementar la tecnología existen-te para beneficio de todos los que aquí vivimos, pues la comunicación es la mejor vía para el crecimiento y el desarrollo integral. En este sentido, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ha puesto sobre la mesa un proyecto denominado Laboratorio de Ensayes Acelerados en Pavimentos (LEAP), una idea gestada por los profesionales que aquí laboran y que busca dotarlo de una capacidad renovada y actual para atender nue-vas necesidades y retos en el avance tecnológico del sector, y sobre el cual su director general, el ingeniero Roberto Aguerrebere Salido nos explica a detalle.

Derivado del crecimiento de la ya de por si extensa red carretera mexicana y del programa de inversión en este rubro, este proyecto se encuentra justo en el centro, pues su principal objetivo es que la aplicación de los recursos en las nuevas carreteras y en las que actualmente están en funcionamiento, sea eficaz y efi-ciente; es decir, que se inviertan menores recursos, se utilicen más y den mejor servicio a los usuarios. A nivel mundial, este tipo de instalaciones que se conocen como APT por sus siglas en inglés (Acelerated Pave-ment Testing), se dedican a la aplicación controlada de repeticiones de carga sobre estructuras de pavimento, con el fin de simular los efectos del tránsito vehicular a largo plazo, en periodos comprimidos.

El LEAP que se pretende crear dentro de las pro-pias instalaciones del Instituto, tiene como objetivo principal generar el conocimiento y la tecnología que permita con prontitud, mejorar el desempeño de los pavimentos y aumentar su durabilidad, con los ahorros consecuentes en los costos de conservación y opera-ción, a través acciones como la evaluación, validación y mejora de los diseños estructurales; estudio de la interacción vehículo-pavimento-medio ambiente; evaluación de nuevos materiales y ensayes asociados; mejor modelación en ingeniería de pavimentos; de-sarrollo y validación de estrategias de rehabilitación, mantenimiento y conservación; certificación de nuevos desarrollos y finalmente, el mejoramiento de modelos económicos y gestión de pavimentos.

Su implementación contempla la construcción de dos pistas de prueba de 20 metros de longitud efectiva


PA V I M E N T O S

decir, un sistema de almacenamien-to de información que cuente con la memoria suficiente para almacenar datos de cada una de las variables y sensores por lo menos durante los 6 meses que aproximadamente dura una prueba; debe tener la ca-pacidad de generar reportes de es-fuerzo, desplazamiento, humedad y temperatura, así como de desplegar información referente a los valores de configuración de la prueba.

El ingeniero Aguerrebere seña-ló como un reto y una innovación importante en esta propuesta, la posibilidad de reproducir mediante un sistema electrohidráulico o me-cánico, la rigidez de los suelos para la cimentación de las carreteras, uno de los problemas más frecuentes en nuestro país, que podría ser resuel-to diseñando secciones específicas para cada necesidad, incluso en una misma arteria, lo que sin duda sería

una importante aportación a nivel mundial. Conocido como sistema de control de rigidez del sustrato, su función dentro del laboratorio sería soportar la rudeza de la construcción reiterada de pavimentos de prueba sobre sí, incluyendo el paso de maquinaria de construc-ción y en particular de vibrocompactadoras.

La rigidez del sistema, deberá poderse programar y dirigir a través de un lazo cerrado de control que permita hacer reajustes en tiempo real, además de generar un registro continuo de los valores de rigidez y deformación que se presentasen durante la ejecución de los intentos. Por otro lado, deberá tolerar sin dete-rioro grave de humedad intencionalmente agregada al sustrato y las temperaturas de prueba acondicionadas para ocasión, las cuales tendrían una variante entre el valor de la temperatura ambiente y 50° C.

En cuanto al equipamiento, un importante porcen-taje tendría que ser fabricados ex profeso, como el ca-rro de carga, rieles, dispositivos mecánicos de rebote o la cobertura del túnel para instrumentar las condiciones climáticas. Asimismo, dijo que representaría un reto la creación de los dispositivos de medición; en este rubro se encuentran los sensores para la instrumentación del tramo de pavimento y de desplazamiento de la masa del subsuelo sometido a prueba, que deberán ser colocados en varios niveles a lo largo del asfalto a examinar, desde la superficie pasando por cada una de las sub-capas, debiendo soportar la rudeza

medios electromagnéticos, simulando el paso de un vehículo equipado con una o dos llantas paralelas, con una capacidad de carga individual de 3,350 kgs. por llanta, o bien, una configuración en tándem con cuatro llantas y la misma carga individual. El control del valor de carga aplicada debe lograr una precisión demostrable igual o mejor que +/- 5% a lo largo de los 20 metros de prueba efectiva y durante el total del examen de fatiga. Destaca la posibilidad de que la carga se aplique sólo en un sentido del recorrido o en ambos; de modificar la trayectoria recorrida por las llantas haciéndola variar entre cada intento, con el propósito de abarcar uniformemente un ancho total de prueba igual al ancho del conjunto de llantas más un metro; la velocidad debe ser controlable y tan alta como sea posible, a mayor velocidad, menor tiempo y costo total de la prueba. En resumen, el sistema de-berá estar completamente instrumentado para medir su velocidad de desplazamiento a lo largo del tramo de 20 metros de prueba efectiva; el valor real de la carga aplicada, el número de ciclos efectuados y todos los parámetros operativos de los cuales dependa su operación confiable que son: temperatura, niveles de fluidos y presiones de lubricación, entre otros, cuya instrumentación deberá ser redundante para garanti-zar que la información no se pierda por falta de algún instrumento durante la ejecución de una prueba, por lo deberá ser almacenada en una base de datos, es


la cimentación, es decir, promover cada vez más una conciencia y una necesidad de no agresión al medio ambiente, de aprovechamiento de los recursos, por-que es innegable que el re-uso implica un ahorro en el consumo energético, generado principalmente de fuentes de combustibles fósiles e implícito en la cons-trucción o ampliación de carreteras en este caso, con el consecuente beneficio monetario.

Por otro lado, mencionó que con base en la expe-riencia ganada en los últimos años, puede asegurar que el pavimento de concreto ha tenido un excelente desempeño en los lugares donde ha sido aplicado, pues seguramente se contó con un buen diseño y construcción, hubo una estricta supervisión en el control de calidad y porque las obras fueron y son sujetas a las cargas contempladas, además de que se tuvo la información base necesaria de las condiciones del lugar donde se instalaría. Sus ventajas se pueden apreciar en tramos con tráfico muy intenso y pesado, donde sin duda el pavimento de concreto es la mejor opción, de igual manera, se aplica en soluciones ur-banas y vialidades primarias con muy alta intensidad vehicular, donde por sus características, la conservación y mantenimiento son mínimos. En el otro extremo, se encuentran los pavimentos que por alguna falla en el diseño, en el uso de los agregados o en los materiales constituyentes del propio pavimento, no han tenido un desempeño destacado, ya que su construcción en suelos blandos o con mala cimentación dieron origen a fracturas propias de su rigidez. Finalmente, hizo un llamado a quienes integran la industria relacionada con las carreteras, los pavimentos y con los materiales rela-cionados, para realizar si lo desean, aportaciones que puedan coadyuvar a la realización de este Laboratorio de Ensayes Acelerados en Pavimentos, que ha retra-sado su construcción por falta de recursos, derivado principalmente de la crisis financiera que nuestro país vivió el año pasado y que llevó a destinar los recursos de su construcción para cubrir otras necesidades.

con la que es construido el pavimento, pues estarán integrados a él.

Contará también con sistemas de control de tem-peratura y de humedad, los cuales podrán simular condiciones específicas sobre la superficie del tramo de pavimento sometido a prueba, para llevarlo a cabo, se pretende construir un túnel a base de marcos de aluminio que se pondría por encima de la pista, confi-nando la entrada de la fosa o su sección de prueba a estas condiciones, aquí, se utilizarían también sensores que serían colocados en la superficie y que requeri-rían de una precisión de +/- 1°C; su ubicación el sitios estratégicos determinarían hasta qué temperatura se debe calentar el pavimento, ya que una mala coloca-ción puede representar pérdidas de energía.

Nuestras carreteras

Actualmente en nuestro país se construyen obras ca-rreteras muy importantes, con grandes retos técnicos, con el estado de arte disponible y con las personas más competentes; sin embargo, el ingeniero Aguerrebere sostiene que el reto actual consiste en ponernos al día en la incorporación de nuevos materiales con la mayor certidumbre posible, y afirma que la construcción del Laboratorio de Ensayes Acelerados en Pavimentos contribuiría a brindar opciones en el uso de nuevos ma-teriales como los modificadores y los distintos aditivos para asfalto o los concretos hidráulicos, incluidos los utilizados en las bases o subbases de las carreteras.

Al hablar de nuevos materiales, no se refiere única-mente a los nuevos tecnológicamente hablando, sino a aquellos que por primera vez se podrían usar en las carreteras, como algunos productos de reciclado de llantas o de otras industrias, o las escorias de altos hornos, que en algunos países se han usado con éxito en ciertas aplicaciones; la inclusión de productos de demoliciones es también una opción para ser utilizados en las secciones transversales de las carreteras y en

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P R E F A B R I C A D O S

En la casa Hemeroscopium, localizada en Madrid, Es-paña, la prefabricación de concreto es la principal protagonista. Ingeniosa, audaz y original esta obra

explora límites poco imaginados en la tipología de casa habitación. Cabe decir que hemeroscopium era el nombre que los griegos designaban al lugar dónde se pone el sol; una alusión a un sitio que no existe más que en los sentidos, que se mueve y sin embargo es un espacio real; un lugar que se acota por las referencias del horizonte, por los límites físicos, se define por la luz y ocurre en el tiempo. Este lugar fue evocado en la urbanización del Nuevo Club de Golf, Las rozas en Madrid, España, a través de una vivienda singular que ha impartido diversos discursos sobre la materialidad de la arquitectura a través de vigas prefabricadas de concreto.

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Un juego limpio

Gregorio B. MendozaFotos: Cortesía Ensamble Studio (Roland Halbe).

La casa Hemeroscopium

realizada por Antón García-

Abril explora y recupera el

equilibrio entre la ingeniería

y la arquitectura, entre lo

industrial y lo doméstico al

tiempo que hace una crítica

ante la función del arquitecto

como constructor o exclusivo

productor de ideas.


Pieza sobre pieza

El orden del acomodo estructural genera un helicoi-de que parte de un apoyo estable: la viga madre, un elemento de concreto prefabricado de 2.65 m de altura y 20 m de longitud, con un espesor en el alma de 20 cm, para ir desarrollándose en sentido ascendente con elementos cada vez más ligeros hasta cerrar la secuencia con un punto prismático elevado en uno de los extremos. En este sistema de equilibrio de concreto, se involucran además tres vigas doble T de 59.3 ton, 21.6 m de longitud; 50.3 ton y 21.10 m y una tercera de 56.76 ton y 22.70 m. Adicionalmente dos

trabes cajón, una de 40.3 ton con 21.70 m, y otra de 38.60 ton y 20.80 m (una de ellas usa-da como alberca); y dos vigas vierendel de 13.90 m y 21.40 m de longitud.

La aparente simplicidad para reunirlas exigió una com-pleja ingeniería que involucra los procesos de armado, pre-tensado y postensado de los

aceros que conforman el alma de las vigas. “Hubo que invertir año y medio de ingeniería para construir la estructura en el sitio en sólo siete días, lo cual ocurrió gracias a una total prefabricación de las partes y una secuencia de montaje perfectamente coordinada. Todo el esfuerzo para desarrollar la técnica en busca de un espacio definido y claramente imaginado. ”, afirmó en entrevista para CyT Antón García-Abril. Así surge un lenguaje sorprendente donde la forma desaparece

Para el arquitecto madrileño a cargo, su obra “atra-pa el espacio y un horizonte lejano con un ejercicio de equilibrio de estructuras que envuelven al recinto permitiendo que la visión escape”. Para ello ha hecho uso de elementos pesados, dibujados –desde el inicio– con grandes trazos para que su disposición provoque la acción gravitatoria, y así defina el lugar con un juego de escalas donde las megaestructuras parecen disminuir su soberbia presencia en un espacio que alcanza sólo los 400 m2 con forma cuadrangular.

Los prefabricados de concreto que han sido usados en esta obra logran con originalidad abrir el campo de aplicación de estos elementos que cotidianamente se han vinculado a las obras de ingeniería. Para el líder del despacho Ensam-ble Studio el motivo de la creación de este proyecto está claro: “No recuerdo ninguna arquitectura que me interese que esconda su verdad constructiva y en el que el espacio creado no sea otra cosa que el resultado de un sistema estructural bello, ingenioso y audaz, de esto habla esta obra”. Honestidad, creatividad pero so-bretodo audacia e investigación han dado como resultado una obra provocativa que se ha vuelto carta de presentación mundial de esta oficina que es reconocida por sus aportaciones directas en la exploración ingeniosa de la roca del siglo XX: el concreto.

Esta vivienda que gira alrede-dor de un patio central se integra por siete elementos estructurales distintos, que ponen de manifies-to la voluntad de expresar de la mejor manera posible su indivi-dualidad al servicio del conjunto. “No basta con los cuerpos que lucen invencibles en la super-estructura, hay que analizar los cuerpos de concreto debajo de ellos ya que poseen la misma jerarquía aunque no se ven: los firmes, las zapatas o columnas del mismo material gris”. Las uniones entre estas piezas prefabricadas responden a su naturaleza constructiva, a sus exigencias; sus esfuerzos expresan claramente el criterio estructural estudiado minuciosa-mente. Con ello el espacio que ha configurado en el interior y la casa vista desde el exterior, se torna aérea, ligera y transparente.


P R E F A B R I C A D O S

dejando paso al espacio desnudo. La casa Hemerosco-pium corona este ejercicio de equilibrio con una piedra de granito prismática con un peso de 20 ton, expresión del refuerzo de la gravedad y contrapeso físico de toda la estructura, que introduce inevitablemente una dimensión escultórica.

El programa arquitectónico (recámaras, cocina, al-berca, comedor, servicios, etc.) se distribuye íntima-mente vinculándolo siempre al contexto circundante y permitiendo que siempre sea visible el sistema

Datos de interés

Proyecto: Casa Hemeroscopium.

Ubicación: Urbanización Nuevo Club de Golf, Las Rozas. Madrid.

Arquitecto: Antón García-Abril.

Ensamble Studio: Elena Pérez, Débora Mesa, Ricardo Sanz,

Marina Otero, Jorge Consuegra.

Arquitecto técnico: Javier Cuesta.

Promotor: Hemeroscopium.

Empresa constructora: Materia Inorgánica.

estructural que manifiesta su manufactura en todo momento, estando presente la cons-trucción hasta en los fuertes crujidos de los apoyos en sus procesos diarios de dilatación o contracción.

Retrospectiva de un arquitecto

García-Abril recuerda que cuando era estudian-te de arquitectura, “quería ser constructor de mis obras, y por ello recibí siempre alguna mofa de compañeros y profesores. Pero no se me ocurría mejor modo de poder desarrollar mis

ideas, que construyéndolas con mis manos, contro-lando todo el proceso intelectual y técnico. Su puesta en obra, la coordinación de las ingenierías y personal que actúan en el proceso. No encontré otro camino para la investigación que el que había detectado en los grandes constructores de la historia, aunque el mo-mento actual relegara al arquitecto como un ilustrado pensador de estrategias de lenguaje y un gran oportu-nista del mercado de la ciudad. Con los prefabricados descubrí que este tipo de obras era posible y que no

haberse hecho antes no representa la posesión de una capacidad distinta, simplemente exhibe mi búsqueda por entender mejor cómo se pue-den tener aliados en los procesos constructivos. El concreto ha estado ahí y falta mucho por explorarse de él”. Agrega que la construcción de la Casa Hemeroscopium fue una verdadera investigación que desarrollaron sobre el modelo que soñaron para un espacio. "Nos olvidamos de las revistas, si había que ser minimalista u orgánico, o qué disfraz nos ofrecía el momento. Todo el esfuerzo de la creación se centró en la toma de decisiones sobre la cualidad espacial, la escala y el orden que debía tener la casa: la estructura en concreto".

Inspirado por las obras y estudios del maestro Miguel Fisac (1913-2006), arquitecto español que resolvió dificultades técnicas con vigas prefabricadas de concreto que él mismo denominó “huesos” porque constaban de secciones huecas con formas muy parecidas a estructuras óseas, nuestro invitado comenta que construir quizá sea la única verdad que posee el arquitecto, y la más importante de sus labores, “ha sido una necesidad del arqui-tecto cuando quiere ser la punta de lanza de la investigación. Así lo hizo Le Corbusier con la industria del concreto y Mies van der Rohe con el acero”, enfatizó.

del proceso

La documentación es más que importante para este despacho. “Nuestras soluciones son procesos múltiples que exigen que todo se documente de la mejor forma posible. Esta casa con sus elementos prefabricados y el concreto por todos lados no podría entenderse si no se analiza un poco el cómo se construyó. Esta obra ha sido una verdadera historia digna de contar. Los prota-gonistas están a la vista: los elementos prefabricados son los promotores del espacio.

¿Hubiera sido posible resolver esta casa con un sistema

estructural distinto?

En esta casa la estructura fue contemplada y diseñada como sistema de transmisión de cargas mecánicas a un elemento estable que tenía que dotar de un orden al espacio. "Tenemos un video divertido y muy serio a la vez en Youtube en el que se muestra como en siete días se construye la casa, con una tecnología que se desarrolló para ello. Lo que mejor expresa el docu-mento audiovisual es como el esqueleto de la casa no es sólo su estructura, sino que es la construcción del espacio arquitectónico, en crudo, pero completo. Yo te diría que la importancia va desde que cada elemento estructural tienen un nombre y por ello sabíamos que cada uno ocupa una posición única, individual: la viga madre, el cajón invertido, la viga vierendel posterior, la piscina voladora, la celosía, etc. Cada una de las partes del soporte se muestra capaz de transmitir su papel portante a las necesidades de la casa. Las es-tructuras y el espacio se necesitan mutuamente. Las primeras vigas de la hélice ofrecen escala y acceso al patio que abrazan, creando un espacio íntimo pero no encerrado, en el que el recinto se muestra abier-to, pero perfectamente delimitado. Todo gira por lo tanto alrededor del patio que ofrece protección solar y abrigo de vientos, es el marco espacial a través del cual la casa mira al exterior".

Las adecuaciones

“No hubo adecuaciones a la idea original”, señalan. “Los prefabricados son fascinantes. La estructura tenía que tener capacidad de ser calculada y construida. Alguna vez he discutido con respetados compañeros y amigos de profesión que es lamentable que los arquitectos sólo quieran hacer proyectos básicos y que otros hagan la tarea ardua y exigente de su ejecución material. Como si nuestro trabajo no fuera continuo y completo, desde la intimidad del diseño en la oficina, hasta la dura y caótica puesta en obra. Así fue aquí”.

El registro total

Foto

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ébo

ra M

esa.


L

e s p e c i a l

a noche del 17 de Febrero, el Inst ituto Mexicano del Cemento y del Concreto (IMCYC), EJ Krauze de México y Hanley

Wood realizaron –en presencia de dirigentes gremiales, presidentes de asociaciones profesionales y profesionales independientes– la presentación y lanzamiento oficial del World of Concrete Latin America 2010 a celebrarse del 810 Junio de este año en las instalaciones del Centro Banamex, en la Ciudad de México.

El lic. José Navarro, director general de EJ Krauze dio la bienvenida y expresó que “este evento

Viene un mundo de concreto

El ing. Daniel Damazo Juárez.

El lic. José Navarro, ing. Daniel Damazo Juárez y Tom Cindric.


M. en I. Marcos Faradji Capon.

Ing. José Antonio Rangel Jaramillo.

es uno de los más completos foros internacionales y de negocios especializado y dirigido a los expertos a cargo del desarrollo de infraestructura y obras de concreto en la región de Latinoamérica, la cual representa uno de los mercados más atractivos del sector. Ello mismo da pie a la alianza y relanzamiento de este evento que sabemos que estará ahí, para promover importantes negocios”. Por su parte el ing. Daniel Damazo Juárez, acotó que el IMCYC mantiene su compromiso de promover el uso y calidad de las obras de concreto y que por ello éste es un foro obligado e indispensable para todos los que conformamos la industria latinoamericana ya que en él se brindará un panorama profesional mucho más amplio referente a temas como aditivos, agregados, maquinaria, procesos, etc. Por último se mencinó que tendrán lugar más de 26 conferencias magistrales dictadas por expertos internacionales y se procedió a la celebración de un coctel entre los invitados.

Testimonios

Ing. José Antonio Rangel JaramilloConsultor en tecnologíadel concreto“Actualmente no es suficiente

una carrera profesional, por ello este tipo de eventos es una excelente oportunidad para actualizarse, para hacer negocios y para mantener contacto con el medio. La ventaja es que no hay que irlo a buscar a Las Vegas. La alianza que representan el IMCYC, EJ Krauze y Hanley Wood es la garantía de la relevancia que se tendrá”.

Ing. Jorge Gavilán “Creo que este evento repre

senta dos cosas: tener la cercanía

de los conocimientos y actualizarse porque al final del día las tecnologías modernas nos lo exigen”.

M. en I. Marcos Faradji CaponDirector General LANC“Tenemos que ponernos al

corriente en los conocimientos. La experiencia que tenemos es algo que debemos de renovar, y eso lo

podemos lograr en este tipo de eventos que implican un menor costo al celebrarse en México. Yo considero que el WOC en su versión 2010 es una oportunidad que se debe seguir y al cual las empresas deben de apostar para capacitar a su personal”.

Texto: Gregorio B. MendozaFotos: Luis Méndez.


Kim Van Holsbeke

SOM

Q U I É N Y D Ó N D E

Detrás del

gigantedel desierto


Charles Besjack


Martin Wunder

María Salazar

Fotos: A&S Photo/Graphics

Gregorio B. Mendoza


Skidmore, Owings & Merrill

(SOM) es una de las firmas

de arquitectura y planeación

urbana más importantes del

orbe desde hace décadas así

cómo autores del rascacielos

más alto del mundo.

Luis Abella


Esta conversación da pie al seguimiento de las futuras obras de SOM en todo el mundo. En México actualmente tienen planeado construir el nuevo centro operativo de Bancomer, un edificio contrastantemente bajo (sólo 32 niveles) que estará listo para el 2013 y en el cual se estima se erigirán más de 130,000 m2 de construcción. Estará ubicado en la zona de Parque Polanco y atenderá a más de 4,500 usuarios.

En México

Charles Besjack: Maestro en Arquitectura por la Universidad de Illinois y director del área de ingeniería estructural de SOM Nueva York. Ha trabajado por más de 20 años en estrecha colaboración con la ingeniería estructural y los equipos de diseño arquitectónico para desarrollar una diversa gama de proyectos. En su experiencia se encuentran proyectos verticales en países como Corea del Sur, China, Estados Unidos y Emiratos Árabes. También ha desarrollado una amplia gama de estructuras, tales como laboratorios, aeropuertos, hospitales, oficinas corporativas, edificios gubernamentales y complejos residenciales.

Kim Van Holsbeke: Senior designer. Arquitecto por el Instituto de Arquitectura de St. Lucas, Bruselas, Bélgica. Ha pertenecido a SOM Nueva York desde hace poco menos de una década. Dentro de los proyectos en los que ha colaborado están diversos hospitales en Las Vegas, Miami, Nueva York, un banco en Arabia Saudita y edificio de oficinas en Estados Unidos. Si bien gran parte de su experiencia está orientada al diseño de nuevas torres de corporaciones y hoteles, también ha desarrollado diversos proyectos horizontales como el Museo Nacional Smithsonian de Historia Americana.

María Salazar: Design Manager. Egresada del Pratt Institute de Roma. Ha desarrollado diversos proyectos dentro del equipo de SOM en Las Vegas, Boston, Nueva York y la Ciudad de México, destacando el concurso de la torre BBVA Bancomer.

Talento SOM

Q U I É N Y D Ó N D E

tenido alertas en cuestiones del diseño. El diseño del Burj Dubai está basado en la forma geomé-trica de una flor, la Hymenocallis blanca de seis pétalos cultivada en la región, cuya estructura dio inspiración al proyecto. Llevamos el concepto a tres pétalos princi-pales como nodos que se definen como las 'alas' o secciones late-rales. Éstas ascienden, cada una, a distinta altura y van haciendo que la estructura del edificio vaya siendo más pequeña. Su posición forma una especie de espiral hacia la izquierda rodeando el edificio que sirve como protección.

Si lo vemos en el campo estruc-tural, el primer enemigo que tuvimos fueron las ráfagas de viento y las tormentas de arena. Fue el diseñador William Baker, miembro de SOM, quién se encargó de la estructura; él pensó en cómo hacer que pareciera sencillo algo tan complejo. Al final se dio cuenta que la gente cuando se mantiene en pie para que el viento no la derribe, asume una posición eficaz y estable que podía llevarse como solución del edificio; así fue”.

Retos a resolver

Su base estructural es un podio triangular equilátero de 160 m de lado con una superficie construida

¿Qué representa para SOM haber gestado esta obra?"Estamos muy contentos de ser par-tícipes de esta obra, es un momento histórico. Desde el inicio de SOM se ha tratado trabajar con clientes que tengan la filosofía de romper con lo tradicional y hacer algo diferente superando los límites. A lo largo de nuestra historia nos hemos dado cuenta que nuestros clientes regre-san con nosotros y eso es señal de confianza, este proyecto representa eso, sobretodo".

¿Cómo surge el concepto de este proyecto y su desarrollo formal?"Pues desde el mismo contexto, porque Dubai es un lugar fascinan-te. Hace diez años no había nada y hoy la realidad es completamente diferente. Eso mismo nos ha man-

Aunque SOM se posicionó como una firma de re-nombre casi des-de su fundación en 1950, su con-

solidación se debe, en gran medi-da, al compromiso de vanguardia y tecnología que ha asumido en cada encargo, así como por la constante capacitación y apoyo que le brinda al talento joven de sus oficinas para realizar estudios de posgrado o investigaciones en el campo de la cultura, la historia y la construcción. Lo anterior ha convertido al despacho en uno de los más importantes productores de iconos a nivel mundial (tanto verticales como desarrollos urba-nos). En la actualidad, cuenta con oficinas en ciudades como Chica-go, Nueva York, Londres, Hong Kong, Shanghai, San Francisco y Bruselas.

SOM es el autor del edificio más alto del mundo, uno de los paradigmas del siglo XXI en edificio verticales: la Burj Dubai Tower, con 828 metros de altura. CyT tuvo el honor de conversar con parte del equipo de SOM acerca de éste histórico gigante que actualmente marca la pauta en cuanto a referentes ingenieriles y arquitectónicos se refiere.


Es el proyecto más importante a nivel mundial, pero detrás de él hay una serie de sistemas de ingeniería que deben de ser vigilados, tal es el sistema de limpieza que debe de cumplir el mismo compromiso de vanguardia que todo lo que fue diseñado en el interior. Así lo señala Luis Abella García, director comercial de COX GOMYL, empresa de alcance internacional con sede en Madrid a cargo del suministro de equipo y tecnología de las góndolas de mantenimiento exterior para edificios.

Martín Wunder, sales manager de la compañía enfatiza que “un proyecto así necesita o verse afectado en su arquitectura por una máquina que lo vaya a dañar. Nuestras soluciones invocan aspectos que van desde la solución de la seguridad, el cómo esconder las máquinas, cómo acceder a ellas y cómo garantizar que se obtenga un excelente estado de la fachada”; sin embargo, aclara que no es algo sencillo y que deben de vincularse aspectos de ingeniería y arquitectura muy precisos ya que a esas alturas las condiciones de trabajo y operación son muy drásticas.

Sistema de mantenimiento

de 450, 000 m2 de los cuáles 275,000 están en la torre, 175,000 en la base y la sub-estructura. "Si lo vemos como reto habrá que esbozar que teníamos que garantizar la seguridad de 19,000 trabaja-dores que habitarían el edifi-cio y, sobretodo, partir de que nunca se había hecho algo así, aunque ya había intenciones de hacerlo como lo planteó Frank Lloyd Wright".

Por otro lado, también re-sultó complejo solucionar de forma eficaz los diversos usos que tendría: es hotel; cuenta con numerosos departamen-tos, residencias y suites de lujo, oficinas corporativas, áreas de ocio, servicios, maquinaria y equipos de comunicación, todo ello resumido en 818 m de altura, 162 pisos o poco más de 4,000 millones de dólares (mdd) invertidos.

El sistema estructural de la torre adquiere forma de Y en su base. Con el fin de reducir las cargas del viento sobre la torre, posee un núcleo reforzado por cada ala con núcleos de columnas perimetrales de concreto armado de alta resis-tencia con lo cual se alinearon sus núcleos centrales para lograr una torre sin transferencias estructura-les y mayor resistencia a la torsión. En cada segmento de la torre se retrocede procurando una geo-metría en espiral desde su base hasta el extremo superior lo que hace que su sección cambie cada segmento al ganar altura, estos escalonamientos es lo que permite combatir los vórtices producidos en la fachada –cambiando la direc-ción aleatoriamente– y analizados previamente en túneles de viento. Por su parte, la cimentación fue resuelta por una serie de pilotes a 45 m de profundidad, con una sección de concreto de 1.5 m de diámetro soportada por una losa

de cimentación de 4 m de espesor. El edificio, hasta los 586 metros está hecho de concreto reforzado y desde ese punto hasta la cúspide es una estructura de acero.

¿Qué papel jugó el concreto en este edificio?"El concreto tuvo un papel ya que se utilizaron más de 330,000 m3. Además, destaca porque creemos que debemos analizar el impacto de todos los materiales que se uti-lizarán en la construcción y su ciclo de vida. Creemos que el concreto puede ser igual de sustentable que cualquier material. Depende de nosotros vigilar los procesos de consumo energético y valorar cómo

puede ser utilizado. En el sentido tecnológico estamos concientes que sin concretos de alta resistencia como los que utilizamos quizá no lo hubiéramos logrado". Cabe subrayar que fueron bombea-dos más de 170,000 m3 de concreto; acción que nunca antes había sido realizada. Tomando en cuenta la presión ejercida en la tubería y el peso del concreto, se tuvo especial cuidado en el diseño de la mezcla ya que de no hacerlo se podría generar un bloqueo. De ahí que fuera de enorme importancia el uso de aditivos realizado por la empresa pro-

veedora del concreto premezclado, pero sobretodo BASF quien se en-cargó de desarrollar esta tecnología en sus aditivos.

¿Consideran que el concreto aporta nuevas cualidades a los diseños arquitectónicos?"Claro que si, basta mirar lo que Fé-lix Candela tiene en su haber para darle al concreto todo el respeto y la calidad arquitectónica que se me-rece. Sus limitantes y lo que le falte en términos de desarrollo estará regido por nuestra capacidad. Para nosotros el concreto ya ha probado su versatilidad como materia, de-pende de nosotros ahora ver cuán lejos lo podemos llevar".

Se tiene la idea de que un ras-cacielos puede ser poco amigable con el ambiente ¿cuál es la posi-ción de SOM ante esto y cómo lo llevaron a cabo en esta obra?"Nosotros nos hemos comprometi-do con realizar proyectos sustenta-bles al máximo. Y aunque sabemos que no todas nuestras obras han sido certificadas, tratamos de usar diseños apegados al respeto ambiental. Esto lo hemos hecho aquí y tratamos que sea así en todas nuestras obras".



Rotunda Periodista

ara el arquitecto Glen Small, “mi objetivo era hacer sensuales y hermosos diseños cívicos, tropicales, que trajeran alegría y admiración a la gente de Nicaragua”. Esta frase dicha por este profesor titular de

Academy of Art University en San Francisco, Califor-nia, enmarca su postura sobre el valor de la escultura urbana como referente de una ciudad. CyT conversó

P

Resulta destacable el valor que tiene

el concreto dentro del contexto urbano,

pero llevado a un nivel plástico,

incluyente con el tejido de la ciudad.

Fotos: Cortesía Glen Small Architects (Glen Small y Roger Lewites).

e n c o n c R e t oMejor trop

icales

Diseños

Gregorio B. Mendoza



con él; nos comentó parte de su búsqueda y por qué es mejor el concreto para realizar estos emblemáticos monumentos.

Obras de calidad

Se ha afirmado que para que el arte público se revele como un objeto estético debe cumplir su meta de relación y armonía con el entorno así como con el es-pectador. Podemos afirmar que los trabajos realizados por Glen Howard Small (1958), arquitecto egresado de la Universidad de Oregón y del Cranbrook Academy of Art en Michigan, poseen tales cualidades y caracterís-ticas privilegiadas al integrarse con el ambiente natural así como al urbano. De forma paralela se relacionan con el público, base de inspiración para construirlas.

Tal como lo subraya el arquitecto mexicano Fer-nando González Gortázar: “el arte no necesita servir para nada más. Con eso le basta para ser eterno”. Es

Fuente de Colon.

curioso que este mismo argumento lo manifieste Small, quien remarca que obras monumentales vinculadas al urbanismo como las esculturas sólo pretenden que el público reaccione y las admire diariamente. Sabiendo que deben prevalecer y dignificarse con el tiempo, asegura que el concreto es una de las mayores garan-tías para hacer efectivo este ideal.

Las tres obras emblemáticas en cuestión fueron rea-lizadas en Nicaragua bajo el encargo de Herty Lewites, alcalde de Managua durante los años 2000 a 2005, y quien falleciera en 2007 en busca de la presidencia de su país. El personaje toma importancia porque fue él uno de los visionarios que solicitó la participación de Small para generar verdaderos iconos que sirvieran como faros en la ciudad latinoamericana.

La primera obra, denominada Simón Bolívar rotun-da plaza; la segunda, Fuente de los periodistas, y por último la Concha acústica en 2005; todas ellas construi-das con diferentes elementos de concreto, desde su


en concRetoMejor

cimentación hasta diversos paneles prefabricados que les dan forma o pavimentos del mismo material para los espacios abiertos que convergen en estas piezas; las cuales sin duda favorecen al peatón que busca en ellas refugio, un espacio de descanso o simplemente un instante de contemplación.

Más que el autor

Glen Small arribó a Nicaragua a fines de la década de los noventa para diseñar y construir todos sus proyectos encomendados de los cuales tiene recuer-dos gratos: “Todas las obras fueron construidas de la manera más rápida y económica posible. Con ellas tuve el privilegio de haber diseñado para un hermoso

país que merece esa belleza aunque posteriormente fueran politizadas mis obras; nunca se construyeron con ese fin y el concreto no sabe de política”. Para el arquitecto la construcción de esculturas en concreto conlleva un proceso técnico que es parte integral del sistema creativo del artista ya que la obra se concibe en determinados medios, técnicas y materiales, en estos casos el concreto in situ que puede ser fusionado con otros materiales como el acero o los paneles de ferroce-mento. Cada artista se aproxima a su obra con una maqueta; no obstante, la instalación requiere de un procedi-miento que propicia que la mano de obra (los constructores) y la sociedad se sienta parte del proceso logrando una sensación de pertenencia de la obra. Sobre una de sus obras, expre-sa: “la función de la Concha acústica es poder brindar conciertos, bailes y discursos religiosos, políticos, atléti-cos y poéticos. Marcaba el comienzo de un centro cultural alrededor de la plaza, que incluyera una cubierta y el rediseño de los espacios circundan-tes. Una obra como esta tiene esa capacidad de transformar lo que le rodea. Por eso se había propuesto la creación de museos, escuelas y áreas de recreación”. El proyecto que se describe tiene 22 m de altura, 28 m de ancho y 19 m profundidad, su forma es evidente, sus características demasiado peculiares.

Pero en el caso de Simón Bolívar Rotunda Plaza la idea era generar un elemento capaz de convertirse en el centro visual de la vía vehicular, el concreto se manifestaría de una forma más dinámica para que el espectador a bordo pudiera percibirla brevemente y al tiempo se generara una escena conocida: niños metiendo las manos en las aguas de la fuente pero lo más destacado es que “descubrí que una obra como esta puede incluso, motivar a que la gente se una y haga posible algo grandioso, puede motivar la unión social con un fin especifico”.

La Fuente del periodista fue ganada en un concurso por invitación en el que participaron además de él, cinco arquitectos locales. Su diseño resultó ganador bajo el concepto del movimiento lunar, dirigida hacia

Concha acústica.


• Flexibilidad en

el diseño.

• Bajo mantenimiento.

• Durabilidad.

• Un mejor acabado.

Mejor por… su variedad

• Su capacidad de dotar

a las ciudades

de identidad.

• Ser iconos de referencia

urbana.

• Enaltecer la imagen

urbana.

• Favorecer el

espacio público.

Mejor por… “hacer ciudad”

que el acero y funciona mejor para el propósito al estar en contacto con la intemperie. Quizá la parte más desfa-vorable es su peso y la inseguridad que les provoca a mucha gente al pensar en un terremoto, algo que siempre es fácilmente solucionable si se resuelve correctamente la estructura. Considero que este material es un aliado de las ciudades y que el tiempo no le quita su dignidad. Para el arq. Small, el con-creto es un material confiable y que al menos yo lo prefiero porque brinda seguridad y un digno paso del tiempo en las obras realizadas.

La experiencia de las obras

Sobre la experiencia que le dejó hacer estas obras Small comentó: "Tengo momentos felices y tristes de mi obra en Nicaragua, diseñé y construí todos los proyectos, así como un número de éstos que no fueron construidos. Recuerdo que en alguna ocasión fui detenido por un policía en mi Toyota. Le dije que yo era el arquitecto de todos los proyectos que se estaban haciendo. Él no me creyó, y me respondió que si fuera el arquitecto tuviera un mejor carro. Di a Nicaragua lo mejor de mí por cuatro años y me fui sin dinero pero con grandes satisfacciones. Recuerdo que un día estaba parado al lado de la concha acústica, y un turista que es dueño de un hotel en Granada, se me acercó y me dio la mano diciendo que en ningún otro lado del mundo han hecho esculturas para actos cívicos como las que hice. Yo le dije: ¡Gracias! ¡Gracias!... ésa fue mi intención y yo sólo hice mi trabajo. Considero que son piezas de arte que no pueden sujetarse al capricho de los gobernantes. ¡Destruirlos, dañarlos o alterarlos es indignante!

Por muchos años más

Las obras de Glen Small están ahí, prometen seguir regalando postales aunque hay diversos ataques hacia su autor, su extranjería en un país latinoame-ricano más de una vez le ha causado controversias. Lo único cierto es que como dice él “estoy arraigado a ese país de gran forma y lo quiero porque soy idealista. Obras como esas que duren para siempre se las merece esa gente”. Así concluye: “el concreto está presente y de qué forma. Con él no sólo los elementos de gran escala quieren dejarse ver, con él pueden hacerse sentir”.

el cielo para honrar la historia del periodismo en Nicaragua. Se trata de una plaza pública construida para que las ceremonias fueran realizadas en un campo verde con capacidad para 500 personas. “Creo que al final estos elementos son catalizadores de interacción social”. Afirma.

A la pregunta de ¿qué posibilidades para el arte escultórico encuentra en el concreto?, responde: “El concreto arma-do ha tenido en algunos de mis trabajos mayor importancia y en otros una menor presencia pero siempre ha estado ahí, en estas obras son diferentes los usos y no se podría generalizar o decir que son obras totalmente de concreto porque hay más materiales involucrados, pero creo que eso es una característica positiva: la versatilidad para fusionar procedimientos y materiales. El uso del concreto depende de muchas cosas como el tiempo o los presupuestos pero sobretodo de la visión de quienes hacemos este trabajo. En retrospectiva creo que en obras como estas puedes escoger el concreto pero debe de considerarse que hay factores que implican un proceso más lento o de mucha más precisión en la mano de obra como el curado o la ejecución sin errores de los elementos construidos; sin embargo, sé perfectamente que el tener una estructura de calidad con un acabado que será –con un buen mantenimiento– cotidiano hace que valga la pena la espera".

Acerca de algunas de las cualidades del material, el arq. Small señala que: "en cuestiones como arte urbano creo que el material es mucho más limpio a pesar de su proceso: cimbrado, armado, vertido, curado y mantenimiento. En comparación con otras opciones como soldaduras o piezas metálicas atorni-lladas, para mí el concreto es mucho más resistente


ue en el programa de los Estados Unidos conduci-do por Opra Winfrey, que

el actor Brad Pitt declaró abier-tamente ser un apasionado de la arquitectura; sin embargo, el tema ya era conocido pues por ejemplo, en 2001 ya había remodelado él mismo su casa en Hollywood, en un estilo arts & craft, de tendencia contem-poránea, con materiales prefa-bricados. Tiempo después, en el 2003, se acercó al icónico arquitecto Frank Gehry para diseñar en coautoría un penthouse y un restaurante ubicado en el borde costero de Hove, en Inglaterra, cuya renovación costó más de 400 millones de dólares.

Para 2004 visitó en Holanda al arquitecto Rem Koolhaas al tiempo que inició estudios intensivos de CAD. Tras el paso del huracán Katrina, se involucró en un interesante concurso de viviendas sustentables. El resultado de este acer-

camiento fue la Fun-dación Make it Right, donde participan varios arquitectos diseñando viviendas para Nueva Orleans. En la actuali-dad, más de 30 familias se han visto beneficia-das con casas diseñadas por esta fundación. Por otro lado, auspiciado por Autodesk, Pitt na-rró el programa Desig-nie (The economies of being environmentally conscious), con lo cual

ha demostrado su interés por la sus-tentabilidad. En fin, que esperemos que este radical cambio de carrera del actor, no sea una simple etapa de aburrimiento y que brinde al mundo –apoyado en su bien ganada fama que como actor tiene– obras dignas, sustentables y comprometidas con la calidad.

en la revista Construcción y tecnología toda correspondencia debe dirigirse al editor. Bajo la absoluta responsabilidad de los autores, se respetan escrupulosamente las ideas, puntos de vista y especi-ficaciones que éstos expresan. Por lo tanto, el Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, a.C., no asume responsabilidad de naturaleza alguna (incluyendo, pero no limitando, la que se derive de riesgos, calidad de materiales, métodos constructivos, etcétera) por la aplicación de principios o procedimientos incluidos en esta publicación. las colaboraciones se publicarán a juicio del editor. se prohíbe la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin previa autorización por escrito del editor. Construcción y tecnología, issn 0187-7895, publicación mensual editada por el Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C., con certificado de licitud de título núm.3383 y certificado de licitud de contenido núm. 2697 del 30 de septiembre de 1988. Publicación periódica. Registro núm. PP09-0249. Características 228351419. Insurgentes Sur 1846, colonia Florida, 01030, México D.F., teléfono 53 22 57 40, fax 53 22 57 45. Precio del ejemplar $45.00 MN. Suscripción para el extranjero $80.00 U.SD. Números sueltos o atrasados $60.00 MN. ($6.00 U.SD). Tiraje: 10,000 ejemplares. Impreso en: Romo Color, SA de CV. Pascual Orozco. No. 70. Col. San Miguel, Deleg. Iztacalco, México, D.F.

núm 262, marzo 2010

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