Alumno: Cañas Emanuel Ángel

Introducción En el trabajo de investigación se va a abordar sobre el tema de motores marinos de combustión interna diesel tipo 2 tiempos. Se mostraran algunos modelos de los mismos recurriendo a información de los diversos motores fabricados por Wärtsilä, sus condicionamientos de funcionamiento. También se mostraran algunas condiciones generales a la hora de elegir uno de estos motores como la hélice a elegir, carga a transportar, consumo, dimensiones del mismo que ocupa, el mantenimiento requerido a lo largo del tiempo. Además se verán los distintos formatos de estos motores. Inconvenientes al desarrollar el tema: Al realizar la investigación no tuve grandes problemas ya que conté con bibliografía, apuntes de los docentes a cargo e información de los sitios de Internet. El mayor inconveniente que he encontrado al buscar bibliografía es que los no se encuentran libros actuales o de hace pocas décadas sobre el estudio de motores marinos, los que hay son de la primera mitad del Siglo XX.

Índice

Motores de combustión interna 1

Sistemas de motores diesel 2

Construcción de motores diesel 3

Órganos principales 5

Refrigeración 9

Engrase 9

Arranque y cambio de marcha 10

Recuperación de calor de escape 10

Maquinas auxiliares 10

Motores Wartsila 11

Motores de velocidad media 14

Cuadro comparativo de distintas embarcaciones y sus motores 15

Bibliografía 18

Motores de combustión interna Hoy en día se utilizan mucho en el mundo para desplazar las embarcaciones motores a combustión, ya sea en marina mercante, marina militar, lanchas. Los mismos pueden ser colocados fuera de borda o intraborda. El proceso mediante el cual estos motores generan trabajo es a través de la combustión generada en el interior del motor, produciendo en el interior del cilindro del motor un proceso de expansión generada por la combustión, luego ese desplazamiento del pistón genera un movimiento sobre el eje el cual en caso de los buques va a incidir en la hélice y demás sistemas, permitiendo el funcionamiento de la embarcación.

Motores diesel Son aquellos utilizables en buques grandes, y tienen diversas características favorables como la necesidad de poca mano de obra para su mantenimiento, utilizan combustible poco inflamable y de bajo costo. El funcionamiento de un motor diesel es mediante encendido por compresión, consta del ingreso de aire a la cámara de combustión, luego su compresión, después con el aire comprimido se produce aumento de su energía interna, y con la pulverización del combustible en dicho aire se produce la combustión, la cual va a producir una expansión que va a dar el desplazamiento del pistón.

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Sistemas de motores Diesel En esta sección se va a mostrar las distintas formas en que se renueva la carga motor, es decir según como se realizan las distintas etapas.

Cuatro tiempos simple efecto: es el que produce 2 vueltas del cigüeñal, y dicho resultado se obtiene de un ciclo de trabajo de 4 carreras del pistón. En estos la renovación de la carga de controla mediante las válvulas de admisión y escape. La ventajas que trae son que la fatiga térmica es relativa pequeña de las paredes y órganos que limitan el recinto de combustión (trae gran seguridad); y también tienen un consumo de combustible reducido. Son utilizados en motores de gran velocidad. La potencia del motor puede aumentarse con la compresión del aire del aire de admisión, mediante el cual se va a elevar un 30% la potencia, conservado casi igual el consumo de combustible por caballo. Intercambiando un reductor de engranajes, entre el eje del motor y el de la hélice. Los motores diesel cuatro tiempos son utilizados en trasporte terrestre, automóviles.

http://www.tallervirtual.com/2009/01/25/cuarto-ciclo-de-un-motor-de-cuatro-tiempos/

Dos tiempos, simple efecto: es el que produce una vuelta del cigüeñal y dos carreras del pistón. Los gases producto de la combustión van a ser barrido y así se va renovando la carga. Las ventajas que trae, sencillez constructiva de la construcción distribución y cambio de marcha; ocupan menor espacio que los de cuatro tiempos, tienen buen arranque en cualquier posición del eje, aun con cuatro cilindros solo; par motor mas uniforme que con cuatro tiempos (para igual numero de cilindros. Inconvenientes, mayor fatiga térmica; esfuerzo sobre el muñón del émbolo, siempre del mismo sentido, lo cual exige engrase a presión especial. Estos motores son utilizados para transmitir grandes potencias por lo que son de gran utilidad en las embarcaciones grandes.

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Sistemas de motores dos tiempos, simple efecto:

1. Motores con escape por lumbreras y barrido por válvulas. Son motores en que la corriente de barrido tiene siempre el mismo sentido. Esta disposición se adopta todavía para unidades pequeñas, aunque para ello resulte preferible el ciclo de cuatro tiempos.

2. Motores con escape y barrido por lumbreras. Las dos series de lumbreras se hallan en el extremo del cilindro correspondiente al final de la carrera (barrido transversal y de retroceso).

3. Motores de émbolos contrapuestos. Lumbreras de escape y

lumbreras de admisión situadas en los extremos opuestos del cilindro, donde se mueven dos émbolos.

Construcción de motores diesel Los motores de este tipo según el tipo de disposición de los cilindros, es decir la forma en que estén orientados los cilindros al centro del cigüeñal; también van a variar la construcción en los motores cuatro tiempos según la disposición de la distribución, el árbol de levas y las válvulas. Según la disposición de los cilindros vamos a tener:

Motores en línea. Son aquellos en que los cilindros se encuentran sobre una misma línea sin desplazamiento, los mismos son de fácil fabricación y compactos ocupando no muchas dimisiones respecto a las demás disposiciones

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Motores en V: son aquellos en que los cilindros están dispuestos en 2 bancadas de cilindro formando entre si una V. los encontramos en

motores de a partir de cinco cilindros.

Motores bóxer: aquí los pistones están dispuestos horizontalmente y

opuestos.

Motor estrella: son los utilizados en general en aviación, son aquellos en

que el cigüeñal lo tenemos fijo y gira el motor a su alrededor.

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Órganos principales Bancada: puede ser plana o abombada, en los grandes motores suele componerse de dos o tres partes ensambladas con pernos ajustados, la misma es la base sobre donde se construye el motor 2T. Es tan rígido que debe soportar el peso del resto del motor, y mantener el cigüeñal que se aloja en las cajas de cojinetes en las vigas transversales. Esta formada por 2 vigas longitudinales que recorren la longitud del motor. La bancada moderna esta hecha de acero fundido, luego de la fundición las superficies son llevadas a un alivio de tensiones. La bancada debe ser controlada regularmente debido a la formación de grietas las cuales pueden ocurrir en las soldaduras de unión de las vigas transversales y longitudinales, y en las bolsas de rodamiento. La fabricación defectuosa de la misma puede traer consigo la carga desigual en las unidades del motor, tirantes y tornillos flojos. Cigüeñal: según el numero de cilindros y destino del motor se compone de uno, dos o mas trozos; sus dimensiones se fijan de acuerdo a las normas de la sociedad clasificadora. Los cigüeñales compuestos simplifican el repuesto de piezas de recambio pero pesan más y resultan más largos. El material mediante el cual se construyen los cigüeñales es acero siemens-martin o acero al crisol. En buques rápidos se adopta acero al níquel.

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La imagen muestra un cigüeñal que funciona con 9 cilindros

Pistones: está formado por la corona y la falda. La corona va a ser la parte que estas expuestas a las altas temperaturas por lo que se hace de acero al cromo-molibdeno para que soporte la erosión y las quemaduras; algunos pistones tienen una soldadura de aleación especial en la parte mas caliente de la corona para tratar de reducir la erosión. La falda es de acero fundido, la misma actúa como una guía dentro de la camisa en corta en los motores con una válvula de escape, que a diferencia de un motor de pistón de tronco, sin empuje se transmite a la línea. Los pistones son refrigerados con agua o aceite que se encuentra alojada en el cárter. El agua es más refrigerante que el aceite pero tiene peligro de fuga. Los pistones de los motores modernos se refrigeran con aceite.

Cilindros: son los espacios donde se va a desplazar el pistón, en su interior se va a producir la combustión, allí adentro las temperaturas va ser muy elevadas por lo que el material debe ser especial, dicho material debe ser fundición con tratamiento de nitruración en su superficie para mas resistencia a las

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temperaturas; por el contrario los cilindros llevan en su interior una CAMISA que va a ser de una fundición especial. Para motores pequeños se funden dos o tres cilindros en un mismo bloque, en cambio en los que deben ser de gran tamaño y peso se componen, en algunos casos, de varias partes ensambladas. Culata (tapa de cilindros) va ser la parte superior del motor la cual fabricada con acero forjado o moldeado cierra la parte superior del motor, la misma tiene una doble pared donde va a circular el agua de enfriamiento. En la tapa de cilindros se alojan las válvulas, en el caso de los motores diesel en el se alojan los inyectores. Tubo de escape: va a ser el conducto por donde va a salir los gases de la combustión producida en los cilindros, se sujeta a los cilindros por medio de tornillos, a veces se lo funde con los mismos. El material es de fundición ordinaria, para motores rápidos de chapa soldada; también puede fabricarse en cobre pero es más caro y más corrosivo. Para amortiguar el ruido, se agrega un silenciador de capacidad igual a 15 veces (motores cuatro tiempos) o 30 veces (dos tiempos) el volumen de la embolada de un cilindro. Válvula de escape: se abren hacia el interior del cilindro, de modo que la presión del gas en el cilindro se asegurara el cierre positivo y ayuda a desalojar cualquier acumulación de carbón en el asiento de la válvula. Los motores 2 tiempos tienen una sola válvula montada al centro de la culata. La apertura y cierre de la válvula esta controlada por una cámara montada en el árbol de levas. En motores más antiguos el seguidor de leva levanta una varilla de empuje, que opera un brazo oscilante y se abre la válvula. Esto tiene desventajas: la varilla de empuje y el brazo oscilante es pesada y el motor debe vencer la inercia de estas piezas pesadas. El movimiento del brazo del eje de balancín es un arco de un circulo, que tiende a desplazar la válvula de escape hacia loas lados, provocando desgaste de la guía de la válvula de escape que se sitúa el vástagos de la válvula de escape. Los gases de escape pueden filtrarse por el eje causando el recalentamiento y acelerar el desgaste. Los resortes que aseguran el cierre de la válvula se debilitan con el uso y son susceptibles a romperse. Los motores de dos tiempos modernos tienen un accionamiento hidráulico que actúa sobre la válvula de escape. En la cámara funciona una bomba hidráulica en lugar de una varilla de empuje. El aceite desplazado por la bomba opera un pistón en la válvula de escape que empuja la válvula abierta. En lugar de resortes mecánicos, la válvula tiene una cámara de aire. Con una presión de 7 bares el aire es llevado a través de una válvula de retención en la parte inferior de un pistón unido al vástago de la válvula. A medida que la válvula se abre, el aire debajo del pistón se comprime. La expansión de este aire comprimido, cuando se alivia la presión hidráulica ayuda en el cierre de la válvula. El aire se suministra con una pequeña cantidad de aceite para los propósitos de lubricación. También el aire puede ser conducido por la válvula 7

de escape, esto mantiene la guía fría y lubricada, evitando la fuga de gases hasta la guía. El exceso de aceite que se acumula en la parte inferior del cilindro de la cámara de aire se vacía en un depósito. Bombas de inyección: la bombas de inyección son las encargas de hacer ingresar el combustible, hay dos tipos de bombas: bombas centralizadas en un solo bloque, para todo el motor (control fácil, numero menor de órganos de mando y distribución, por lo tanto mayor seguridad), o bomba independiente para cada cilindro (inyección mas precisa). Regulación de la bomba: por estrangulación de la válvula de aguja; por válvula de retorno (que devuelve parte del combustible aspirado); por rotación del embolo de la bomba, previsto de acanaladuras distribuidas por lumbreras; o por rotación simultanea de un manguito especial intercalado entre el embolo y el cilindro. En estas bombas sin válvulas, los conductores de aspiración son distribuidos por bordes fresados en el embolo (sistema preferido para motores pequeños a gran velocidad). La figura representa una bomba de inyección:

a. Embolo de la bomba

b. Excéntrica de distribución

c. Entrada del combustible

d. Válvula de prueba

e. Válvula de impulsión y retención

f. Tubería de impulsión a la tobera

g. Válvula de retorno

h. Eje de regulación con balancín excéntrico para mover la válvula de retorno

Compresor: se encuentran en los motores de mucha potencia, por más que también en ellos puede prescindirse de aquel, pues la inyección del combustible sin aire es posible para cualquier potencia y de día en día generaliza. Cuando hay compresor de inyección, la compresión del aire se efectuada en dos tiempos, y mejor en tres o cuatro; entre cada dos tiempos sucesivos hay que refrigerar y desangrar el aire. Mando del compresor: por el 8

motor mismo (desde el eje del cigüeñal, o mediante balancín articulado a una cruceta), o por un motor Diesel ex profeso (cuando se trata de grandes potencias). Los motores sin compresor consumen menos combustible-por cada caballo hora- que los de inyección con aire (también son mas seguro, y de maniobra y vigilancia mas sencillas). Bombas de aire: para el barrido de motor de dos tiempos y para la recarga de los de dos y de cuatro tiempos. Suelen tener motor independiente; solo en casos especiales son movidas por el propio motor que han de alimentar, mediante un brazo rígidamente unido a la cruceta. El los motores modernos Diesel de dos tiempos, las bombas de barrido pueden dar un exceso de aire de aproximadamente del 30% de la embolada de los cilindros del motor. Refrigeración: La refrigeración del cilindro se hace por medio de agua de mar, actualmente también se utiliza agua dulce que se recupera en refrigerantes de agua salada a la que de vez en cuando se añaden materias que disuelven las incrustaciones; como el agua salada toma acción electrolítica al tomar contacto con metales de naturaleza distinta se deben tomar algunas precauciones, se suele colocar una placa de zinc en las cámaras recorridas por agua de mar para que el agua salada pierda el efecto electrolítico. La refrigeración del embolo se hace mediante agua dulce o aceite de engrase, las cuales deben ser recuperadas. En los motores dos tiempos y simple efecto, con cruceta, también se utiliza el agua de mar para refrigerarlo. El liquido refrigerante se introduce en el embolo por un tubo articulado, o por un tubo telescopio que inyecta en el vástago; en los motores pequeños, el liquido (aceite) puede entrar por la biela hueca, pasando por el muñón de la cruceta del vástago. La refrigeración con agua es más eficaz, de modo que exige un recuperador de menos peso y volumen. En cambio expone a corrosiones el hueco del vástago por donde entra y sale el agua, siendo inaplicable cuando se adopta el sistema de tubos articulados, ya que siempre pierden agua las juntas y se mezclaría con el aceite, perturbando la lubricación y originando dificultades. La refrigeración de los cojinetes del eje cigüeñal: Se refrigeran mediante la circulación de aceite, ya que no se hace mas con agua al haberse utilizado el engrase a presión de los motores. Engrase: El engrase de los cojinetes, muñones y cruceta se hace a presión, sin que la misma se muy elevada porque sino se consumiría mucha aceite. El aceite que circulo en la caja del cigüeñal, después de enfriado y filtrado, vuelve a hacerse 9

circular. Aunque el buque se halle inclinado debe asegurarse que el aceite llegue a la caja de aspiración de la bomba; los cilindros también se engrasan por medio de bombas o prensas especiales. Actualmente se utiliza para engrasar los cilindros el mismo aceite de los cojinetes, no necesitando aceites especiales. Arranque y cambio de marcha: Los mecanismos para poner en marcha los motores son similares a los de los motores industriales, a menudos se combinan con los de reversión del movimiento. Para invertido el sentido de giro, se adelanta o retrasa la apertura y cierre de todas las válvulas, lo cual se logra corriendo el eje de distribución, (en los motores de dos tiempos, corriendo solo el eje de levas de las bombas de alimentación); y para la cambiar el sentido de giro se gira 180º el árbol de levas que ya casi no se utiliza. Recuperación del calor de escape: La recuperación del calor de escape es cada vez más importante en los buques mercantes actuales, mientras que en los barcos de guerra solo es posible en pequeña escala, ya que debe ser bien aprovechado el peso y el espacio que se ocupa. En diversos buques como los petroleros se utiliza vapor para hacer funcionar las maquinas auxiliares, dicho vapor es producido en calderas que aprovechan el escape de los motores principales, en caso de que no este en funcionamiento funcionan con combustible. También se utiliza el calor de escape para destilar agua, calefaccionar. Maquinas auxiliares: Para hacer funcionar las diversas maquinas auxiliares se acoplan al motor mediante dinamos acoplados electromotores. El vapor que pueda necesitarse en el buque, se producirá en una caldera con hogar auxiliar de combustible, que frecuentemente se calienta con el calor de escape. La mayoría de los buques llevan conectado a sus motores diesel un generador eléctrico, el mismo se utiliza para suministrar dentro del barco electricidad para iluminación, calefacción y carga de baterías.

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Motores Wärtsilä: La empresa finlandesa Wärtsilä es una de las tres empresas dedicadas a la fabricación y diseño de motores marinos de combustión como es el caso de los motores diesel 2 tiempos los cuales estudiaremos a continuación, mostrando algunas características de rendimiento, condiciones de lubricación, consumo, potencia. Motores de baja velocidad Wärtsilä RT-flex35: estos motores de cinco a ocho cilindros son de bajo consumo y pueden utilizarse en diversos tipos de buques como graneleros y petroleros de transporte de Handysize, los buques de carga general, refrigerados, buques portacontenedores, y los pequeños transportistas de GLP. Este tipo de motor no necesita gran mantenimiento, el mismo se realiza cada 3 años. Las dimensiones de estos motores son de 350 mm de diámetro el pistón, así como 1550 mm de carrera del mismo. Alcanza 142 a 167rpm, con una potencia de entre 3475 y 6.960 kW. Wärtsilä RT-flex40: estos motores también de cinco a ocho cilindros, son utilizados para transporte de cargas similares al Flex-35 tiene dimensiones de 400 mm de diámetro el pistón y una carrera del pistón de 1770 mm. Alcanza entre 124 y 146 rpm y cubre un rango de potencia de 4,550 a 9,080 kW. El mismo tiene un consumo de combustible a plena carga de 175g por kWh por cilindro; y con carga a parcial de 168.5 g por kWh por cilindro. Wärtsilä RT-flex48T / RTA48T: diseñado para propulsión económica de los petroleros y graneleros de alrededor de 20000 a más de 150000 de peso muerto. Los buques pueden ser tipo Handysize y Handymax hasta Capesize y Suezmax. También lleva un mantenimiento cada 3 años aproximadamente. Sus dimensiones son de 480 mm de diámetro del pistón y la carrera del mismo es de 2000 mm. Alcanza entre 102 y 127 rpm con una potencia de 11640 a 5100kW. El mismo consume 171g por kWh de combustible a plena carga y a 127 rpm; y a carga parcial 164.5g por kWh por cilindro. Wärtsilä RT-flex50: estos motores son utilizados para buques tipo Handymax y transportistas a granel Panamax a los petroleros de productos y portacontenedores de cabotaje. El mismo va a de una potencia de 6100 a 13960 kW a 99 a 124 rpm. Es un motor diesel de baja velocidad del tipo cruceta con barrido de flujo unidireccional. Con sus dimensiones de 500 mm de diámetro del pistón y una carrera de 2050 mm del mismo. A plena carga consume 171 g por kWh y 164.5 a carga parcial. Wärtsilä RT-flex58T / RTA58T: utilizados para el transporte de carga similares a los motores RT-flex48T, alcanza velocidades de 84 rpm a 105 rpm con una

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potencia de 7900kW a 18080 kW. Tiene un consumo de 174 g por kWh de combustible a plena carga para los RTA y 169 g para los RT-Flex; y a carga parcial un consumo de 162.5 g por kWh en ambos casos. Con dimensiones de 580 mm de diámetro del pistón y 2416 mm de carrera del pistón. Wärtsilä RT-flex60C: diseñado para el transporte económico de buques portacontenedores, también es utilizado para buques frigoríficos y el transporte de automóviles. Con su velocidad de 91 a 114 rpm, alcanza potencias entre 21780kW a 8450kW. Sus dimensiones principales son de 600 mm de diámetro del pistón y 2250 mm de carrera del mismo. Sus consumos son de 171g por kWh por cada pistón a plena carga y de 164.5 g a carga parcial.

Wärtsilä RT-flex68 / RTA68: diseñados para el transporte de 20000 a 150000

toneladas de peso muerto, buques tales como Handysize y Handymax hasta

Capesize y Suezmax. El mismo alcanza velocidades de 76 rpm a 95 rpm. Con

dimensiones de 680 mm de diámetro del pistón y una carrera de 2720 mm de

carrera del mismo alcanza potencias de 25040 a 10950 kW. El mismo tiene un

consumo a plena carga de 170 g de combustible por kWh por cilindro y de

163.5 g a carga parcial.

Wärtsilä RT-flex82C / RTA82C: diseñados para buques tipo Panamax, los cuales pueden transportar hasta 5000 TEU pueden tener de 6 a 12 cilindros en línea. Alcanza velocidades de 87 a 102 rpm, con potencias de 54240 kW a 21720 kW. Tiene dimensiones de 820 mm de diámetro de pistón y una carrera de 2646 mm del mismo. Tienen un consumo de 173/177 g de combustible por cada kWh en cada pistón a plena carga; y un consumo de 164.7/162.7 g de combustible a carga parcial.

Wärtsilä RT-flex82T / RTA82T: utilizados en los petroleros de gran tamaño pueden transportar entre 200000 y 350000 de toneladas de peso muerto. El mismo alcanza velocidades entre 68 y 80 rpm, llegando a potencias entre 40680 kW a 21720 kW. Sus dimensiones son de 820 mm de diámetro del pistón y 3375 de carrera del mismo. Estos motores pueden tener de 6 a 9 cilindros en línea. El consumo por cada pistón es de 173/171 g por kWh de combustible plena carga, y de 159.7/157.7g a carga parcial.

Wärtsilä RT-flex84T / RTA84T: diseñados para petroleros económicos de crudo de gran tamaño de 300000 toneladas de peso muerto. Pueden tener de 5

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a 9 cilindros en línea, alcanzan velocidades de 61 rpm a 76 rpm llegando a potencias de 37800kW a 14700kW. Sus dimensiones son de 840 mm de diámetro del pistón con una carrera de 3150 mm del mismo. Tiene un consumo 173/171 g de combustible del pistón a plena carga y de 162.7 g a carga parcial.

Wärtsilä RT-flex96C / RTA96C: es el motor diesel de más potencia y rendimiento energético en funcionamiento actualmente colocado en el portacontenedores Emma Maerks que es el buque más grande de carga en actividad. Estos motores se disponen entre 6 y 14 cilindros en línea, se utilizan en buques portacontenedores, de 10000 TEU, con una velocidad de 25 nudos. Su potencia va desde 25320 a 84420 kW. Las dimensiones de 960 mm de diámetro del pistón, así como su carrera es de 2500 mm. El eje alcanza velocidades de 92 a 102 rpm. El consumo por pistón varia a plena carga es de 172 g por kWh y de 163.7 g a carga parcial.

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Motores de velocidad media:

Existen gran variedad de estos motores fabricados por Wärtsilä los mismos empezamos desde un diámetro de 260 mm a 640 mm de diámetro del pistón, los mismo trabajan a gran velocidad que oscila entre 500 rpm y 1000 rpm, los motores de velocidad media tienen la disposición de los cilindros en línea o en V según el modelo, y la cantidad también según el modelo va de 6 a 18

cilindros. El consumo que otorgan estos motores por cilindro varía entre 185 g y 171 g en los que son a combustible líquido; también hay motores de este tipo suministrados por Gas natural. Estos motores se utilizan a distintos tipos de embarcaciones como cruceros, buques militares, buques dique, remolcadores.

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En la imagen se observa distintas clases de buques construidos que estuvieron o están en funcionamiento, donde se ven los tipos de motores que utilizan la cantidad de cilindros, sus dimensiones, potencia entregada.

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Nombre del

buque

Venus J . F.

Schroder

Seefalke Río Bravo Neuenfels David

Livingstone

Phobus Saturnia

Clase de

buque

Pasajeros Pesqueros Remolcador

marítimo y

fluvial

Carga y

pasaje

Carga Carga y

pasaje

Petrolero Carga y

pasaje

Arq. Buto(t)

Despazam.(t)

Despl. Útil(t)

5600

7000

2400

284

.

.

565

1080

.

5946

9500

5300

8115

17500

11400

4022

.

5820

9195

.

14000

23940

.

8730

Sociedad

naviera

Bergenske

Dampskib

sselskab

AS

Nordsee

Deutsche

Hochseefi

scherei

AG

Bugsier

Reederei-u.

Bergungs- AG

Reederei

Schuldt

Hansa

Linie

Elder

Dempster &

Co.

Deutsch

Amerik.

Petroleum

Cosulic

h Linie

Astilleros Elsinore

Shipyard

Schiffban

Ges.

J.C

Tecklenborg

Germania

Werft

A G.

Weser

Mc. Millan

& Son Ltd.

Howaldts

Werke

Cantiere

Navale

Triestin

o

Casa

constructora

de motores

Burmeiste

r & Wain

Masch.- Fabrik Augsburg - Nurnberg A G.

Weser,

MAN

Harland &

Wolff

Sulzer AER,

Burmeis

ter &

Wain

Año de

construcción

1931 1929 1925 1924 1925 1930 1923 1927

Tipo de

motos

Cuatro tiempos, simple efecto sin cruceta

Cuatro tiempos, simple efecto con

cruceta

2

tiempos,

simple

efecto,

cruceta

4

tiempos

doble

efecto

Núm. de

motores

propulsores

2 1 2 2 2 1 2 2

Cabs. Efecto

por motor

(construcc)

5125 490 900 (con

recarga

de 1050)

1400 1950 3200 1600 10000

Revs/min

(plena carga)

160 155 215 125 105 108 85 125

Cilindros

motores por

máquina

10 6 6 6 6 8 4 8

Diám. D de

cilindr.(mm)

630 425 480 650 700 740 680 840

Carrera H

émbolo(mm)

1150 600 700 1000 1400 1500 1100 1500

Relación

H/D

1,83 1,41 1,46 1,54 2,0 2,03 1,62 1,78

Veloc. Media

émbolo(m/sg

)

6,14 3,10 5,02 4,17 4,90 5,40 3,12 6,26

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Nombre del

buque

Augustus Leverkusen Fujisan

Maru

Amerika Tajandoen Dolius ---- ----

Clase de

buque

Pasaje Carga y

pasaje

Petrolero Carga y pasaje Carga Submarinos

Arq. Buto(t)

Despazam.(t)

Despl. Útil(t)

32600

32649

10500

7386

.

10195

9500

.

.

10110

.

12000

9228

.

.

8500

.

.

.

.

.

.

.

.

Sociedad

naviera

Navigazione

Generale

Italiana

Hamburg

Amerika

Linie

Ino. Shoji

Trading Co.

A.S Det

Oestasiast

iske

Kompagni

Nederland

Stoomv.

Mij.

Alfred Holt

&Co.

-------

-------

Astilleros Ansaldo Deutsche

Werft

Harima

Eng. &

Shipb. Co

Burmeiste

r & Wain

Nederlandsc

h

Scheepbou

w Mij.

Scott Shipb

& Emg. Co.

Vulkan

Werke

Germani

a Werft

Casa

constructora

de los

motores

Savoia,

MAN

AEG,

Hesselmann

MAN Burmeiste

r & Wain

Sulzer Scott Still Masch. – Fabr.

Augsb. – Nurnb.

Año de

construcción

1927 1928 1931 1930 1931 1924 1917/18 1915

Tipo de

motos

Dos tiempos, doble efecto

Émbolo de

doble efecto

Simple efecto sin

cruceta

4 tiemp 2 tiemp

Núm. de

motores

propulsores

4 1 1 1 1 2 2 2

Cabs. Efecto

por motor

(construcc)

7000 4500 8640 6000 7000 2500 3000 11000

Revs/min

(plena carga)

125 90 128 95 106 120 380 390

Cilindros

motores por

máquina

6 6 7 6 8 4 10 6

Diám. D de

cilindr.(mm)

700 700 700 620 720 560 530 390

Carrera H

émbolo(mm)

1200 1200 1200 1400 1200 915 530 450

Relación

H/D

1,71 1,71 1,71 2,26 1,67 1,63 1,00 1,153

Veloc. Media

émbolo(m/sg

)

5,84 3,60 5,12 4,44 4,24 3,66 6,17 5,85

Diesel marino Es utilizado para mover las embarcaciones de combustión interna de baja y media velocidad, el mismo es una mezcla de hidrocarburos formada por fracciones combustibles provenientes de diferentes procesos de refinación del petróleo tales como la destilación atmosférica y ruptura catalítica. Con el tiempo se va logrando su mejora con el agregado de aditivos que le dan mejor rendimiento y desempeño.

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Bibliografía: Manual Del Ingeniero (Tomo IV) Rafael Hernandez, Editorial Gustavo Gili. Motores Diesel 2 Tiempos http://marinediesels.co.uk/

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