―monografÍa sobre seguridad vial‖

UNIVERSIDAD CENTRAL ―MARTA ABREU‖ DE LAS VILLAS

FACULTAD DE CONSTRUCCIONES

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

―MONOGRAFÍA SOBRE SEGURIDAD VIAL‖

Dr. Ing. René García Depestre

Ing. Grether Zaguirre Lorenzo

Santa Clara

2018

“Monografía sobre Seguridad Vial¨

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Prólogo

Todo país, independientemente de su ubicación geográfica, población, desarrollo

económico, nivel científico técnico y régimen social, en su actividad cotidiana y de un

modo cada vez más intenso, utiliza el vehículo automotor. Los progresos de la ciencia y

la técnica en función de mejorar el desempeño del vehículo incrementan la potencia,

velocidad, comodidad y capacidad de carga, entre otros aspectos, lo que puede

contribuir al aumento del número de accidentes de tránsito. Esta situación, hoy

despierta el interés de políticos, legisladores, ingenieros, diseñadores, profesionales de

la salud, educadores y otros, por conocer las razones de los problemas de seguridad

vial.

La problemática de la seguridad vial y sus consecuencias a nivel mundial adquiere

notable importancia, especialmente al darse a conocer estadísticas de diversas fuentes

como la Organización Mundial de la Salud (OMS) y otras instituciones del sistema de las

Naciones Unidas.

En el sistema de la seguridad vial intervienen tres elementos fundamentales que se

relacionan entre sí (el hombre, la vía y el entorno), de la forma cómo ellos actúan y

cómo se accione sobre ellos, así será la seguridad de la carretera o de la red vial. Estos

elementos han sido abordados en la educación de pregrado de manera elemental, en el

desarrollo de algunas de las asignaturas en diferentes planes de estudio de la carrera

de Ingeniería Civil.

Por todo lo anteriormente comentado, sin lugar a dudas la seguridad vial debe formar

parte de la formación vial de técnicos, especialistas y personas que pretendan una

superación post graduada en el tema. Dada la importancia del tema esta monografía

pretende agrupar algunos de los principales asuntos relacionados con la seguridad vial

que deben ser considerados en análisis, estudios, valoraciones, evaluaciones que se

desarrollen en beneficio de la seguridad vial con el objetivo de disminuir la cantidad de

accidentes, el número de fallecidos, el número de lesionados, los daños materiales y las

afectaciones colaterales que ellos tienen como consecuencias.

Sentiremos satisfacción si este material, no exento de deficiencias resulta de provecho a

especialistas, técnicos y personas que dediquen sus esfuerzos a la seguridad vial.

Los autores


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Índice

Contenido Página

Introducción…………………………………………………………………………. 5

Capítulo 1: Seguridad vial……………….…..…………………………………….. 6

1.1. Introducción a la seguridad vial…………………………………………….. 6

1.1. Elementos de la seguridad vial…..……………………………………….. 8 1.2. Enfoques de la seguridad vial ……………………………………………… 16

Capítulo 2: Accidentalidad…………………………………………………………… 21

2.1. Generalidades. Conceptos…………………………...…………………………. 21

2.2. Matriz de William Haddon……..………………………………………………… 22

2.3. Índices de accidentalidad……..………………………………………………… 24

2.4. Accidentalidad……………………………………………………………………. 26

2.5. Accidentalidad en Cuba ……...……………………………………………….. 29

Capítulo 3: Riesgo……………………………………………………………………. 34

3.1. Definiciones………………………………………………………………………. 34

3.2. Análisis de riesgo……………………...……………….………………………… 37

3.3. Identificación de tramos críticos………………………………………………... 40

Capítulo 4: Gestión de la seguridad vial…………………………………………… 44

4.1. Pilares de la seguridad vial……………………………………………………… 50

4.2. Evaluación de la gestión de la seguridad vial…………..…………………….. 54

4.3. Plan Nacional de Seguridad Vial 60

Capítulo 5: Legislación de la seguridad vial……………………………………….. 64

5.1. Ley 109 Código de seguridad vial……………………………………………… 64

5.2. Resoluciones ministeriales……………………………………………………… 65

5.3. Plan Nacional de Seguridad Vial en Cuba………………………………… 73

Capítulo 6: Análisis de la seguridad vial en carreteras………………………… 85

6.1. Índice de alineamiento…………………………………………………………... 85

6.2. Auditorias de seguridad vial…………………………………………………….. 85

6.3. Modelo interactivo para el diseño de la seguridad vial………………………. 90

6.4. Manual de seguridad vial………………………………………………………... 92

6.5. Procedimiento para la evaluación de la seguridad vial en vías urbanas…... 95


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6.6. Procedimiento para la evaluación de la seguridad vial en vías rurales……. 105

Capítulo 7: Señalización, barreras de seguridad e iluminación……….………… 118

7.1. Señalización………………………………………………………………………. 118

7.2. Barreras de seguridad…………………………………………………………… 133

7.3. Iluminación………………………………………………………………………... 143

Bibliografía………………………………………………………………………… 152


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Introducción

La educación posgraduada ha ido adquiriendo en el mundo y en Cuba una dinámica

cada vez mayor debido a la necesidad de garantizar una superación continua y

permanente y al incremento constante de graduados universitarios que necesitan

continuar su preparación profesional.

Esta formación académica tiene como formas; la especialidad de posgrado, la maestría

y el doctorado. La maestría es la que "proporciona a los graduados universitarios

dominio profundo de los métodos de investigación, amplia cultura científica y

conocimientos avanzados en un campo del saber, desarrollando habilidades para el

trabajo docente, de investigación y desarrollo" (Resolución No. 6/96, MES: 7, 8)

Es imprescindible que en el proceso de enseñanza-aprendizaje de posgrado se

elaboren textos didácticos en los que se sintetice con asequibilidad, coherencia y rigor

los contenidos más importantes para que con su orientación correspondiente sirvan

para el insustituible estudio individual de todo profesional en la superación de posgrado.

Una Monografía es una descripción escrita de algún aspecto bien delimitado de la

ciencia, disciplina, tecnología u otro tema determinado, que se realiza a través del

método de la investigación y que puede constituir un material didáctico con fines de

superación de quien la consulte. (Vara-Horna,2010)

En la Facultad de Construcciones de la Universidad Central ―Marta Abreu‖ de Las Villas,

se imparte la maestría en ―Vías de Comunicación Terrestre‖. El desarrollo del Programa

de esta maestría contribuye a la superación de profesionales de la construcción

vinculados a esta esfera en la región central de Cuba. Dentro de los cursos obligatorios

de ésta maestría se oferta el curso Seguridad Vial.

La Bibliografía con que se cuenta para este curso es muy diversa y proviene de diversas

fuentes de información lo cual dificulta el acceso a la misma. Teniendo en cuenta esta

problemática y la importancia del tema, se desarrolla la presente investigación para

recopilar en una Monografía, toda la información de Seguridad Vial que pueda contribuir

a elevar el nivel científico de los profesionales que cursan la maestría en ―Vías de

Comunicación Terrestre‖ en esta temática.


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Capítulo 1: Seguridad vial

1.1 Introducción a la seguridad vial

El transporte mediante las vías de comunicación es de vital importancia en la actividad

socio económico de un país, independientemente del nivel de desarrollo alcanzado. Las

vías terrestres desempeñan un papel decisivo en la distribución de mercancías, el

movimiento de las personas, la distribución y producción de alimentos y otros productos

y mercancías; en el acceso a las instalaciones industriales, de educación y salud, así

como de múltiples sectores de la economía nacional. Una adecuada red vial terrestre

contribuye a acelerar la producción agropecuaria y el desarrollo rural, diversificar la

producción industrial, propiciar el desarrollo turístico, descongestionar las áreas

urbanas y mejorar la situación social, laboral y educativa, con notable incidencia en el

desarrollo socio económico nacional y en el cumplimiento de los lineamientos

económicos y sociales aprobados.

Es importante aprender sobre seguridad vial para fomentar y garantizar el respeto y

preservación de la propia vida y la de los demás en las vías públicas; ya sea al conducir,

caminar por las veredas o abordar un vehículo como pasajeros.

Según la Organización Mundial de la Salud, los accidentes de tránsito son la segunda

de las principales causas de muerte a nivel mundial entre los jóvenes de 05 a 29 años

de edad; con lo que se evidencia una gran necesidad de conocer y aplicar en nuestro

día a día las buenas prácticas en seguridad vial: como conducir con prudencia, mirar a

los lados antes de cruzar la calle, conocer y respetar las señales de tránsito, etc.

Al conocer sobre los posibles peligros que existen, pero también sobre los deberes y

derechos como ciudadanos, podremos tomar precauciones que nos lleven a la

generación de hábitos y actitudes que disminuyan las alarmantes cifras de accidentes

de tránsito también en nuestro país. Tanto en casa, como en el colegio, o en los medios

de comunicación, podremos aprender sobre distintos temas de seguridad en las vías.

La Seguridad Vial se encarga de prevenir y/o minimizar los daños y efectos que

provocan los accidentes viales, su principal objetivo es salvaguardar la integridad física

de las personas que transitan por la vía pública eliminando y/o disminuyendo los

factores de riesgo. (MEDIATRAIN© 2013).

La seguridad vial debe estar presente en toda la infraestructura viaria tanto urbana

como rural, según investigaciones se caracteriza la primera por el mayor número de

accidentes y la segunda por la gravedad de los mismos. También se debe considerar la


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seguridad vial en cada sector socioeconómico que mueve un país, uniendo vías,

garantizando la seguridad de los caminos y de los trabajos que se realizan en ellos.

Varios investigadores han realizado estudios en la temática de la seguridad vial,

contribuyendo al conocimiento de la ciencia y al desarrollo de tratamientos de la

seguridad vial. Los autores (Sierra et al., 2010) destacan entre los más significativos a

los siguientes:

El término de la seguridad vial se ha convertido en unas de las temáticas de estudio,

varias son las definiciones que se han abordado acerca de esta:


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La seguridad vial es el conjunto de acciones y mecanismos que garantizan el buen

funcionamiento de la circulación del tránsito, mediante la utilización de conocimientos

(leyes, reglamento y disposiciones) y normas de conducta, bien sea como peatón,

pasajero o conductor, a fin de usar correctamente la vía pública previniendo los

accidentes de tránsito.( MEDIATRAIN© 2013).

La seguridad vial no es más que la reducción del riesgo de accidentes y lesiones en las

carreteras, lograda a través de enfoques multidisciplinarios que abarcan ingeniería vial y

gestión del tráfico, educación y formación de los usuarios de las carreteras y diseño de

los vehículos. (García,2010).

En Cuba el criterio de seguridad vial está definido en la Ley No 109, del Código de

Seguridad Vial y plantea que: ―la seguridad vial es un sistema integral que comprende el

conjunto de actividades, funciones e instituciones jurídicas, íntimamente vinculadas

entre sí, que tiene como finalidad el máximo aprovechamiento y duración de las

inversiones, y el desplazamiento fluido, seguro y eficiente de vehículos y peatones en

las vías‖ (Asamblea Nacional del Poder Popular, 2010).

1.2 Elementos de la seguridad vial

La mayoría de los accidentes de tránsito no pueden ser atribuidos a una sola causa y

son el resultado final de una compleja secuencia de acciones e interacciones entre los

componentes del sistema de seguridad vial.

Varios autores se han referido a los elementos fundamentales que se relacionan entre sí

y que intervienen sistema de la seguridad vial, algunos se refieren al vehículo, el

hombre, la vía y el entorno.

En Cuba se asume la propuesta según (García, 2010) que plantea que en el sistema de

la seguridad vial intervienen tres elementos fundamentales que se relacionan entre sí,

ya que de la forma que ellos actúan y como se acciona sobre ellos, así será la

seguridad de la carretera o de la red vial. Ellos son el vehículo, el hombre y el entorno.

El vehículo: desde el punto de vista de la ingeniería de tránsito, el vehículo es tratado

como la unidad componente de la corriente vehicular, la cual se define por sus

parámetros macroscópicos: volumen, velocidad media y densidad. Los que se estudian

agrupados por tipos, debido a la influencia particular de cada uno en las corrientes

vehiculares y en las características geométricas de las carreteras, ya sea por su

dimensión, radios de giro, velocidades de circulación, altura de los ojos del conductor,

relación peso-potencia, efectividad del frenado y otras características.

http://mail.google.com/a/culturavial.com


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Si bien los coches eléctricos y con energías alternativas van ganando mercado, su

contribución continúa siendo muy baja. Y mientras tanto, el número total de coches en

circulación no para de crecer gracias al empuje de los países emergentes y,

especialmente, de China. (Grupo ED,2018)

El parque de vehículos en circulación cerró 2014 superando una nueva meta. En todo el

mundo, hay ya más de 1.200 millones de coches en circulación, según los cálculos de

la OICA, la patronal mundial del motor. En 2014, último año con datos disponibles, el

parque creció un 4,1%. (Grupo ED,2018)

En todo el mundo, se fabricaron 90,6 millones de coches en 2015, un 0,9% más que en

2014 y la cifra más alta de la historia. Las ventas mundiales se situaron en 89,3

millones, un 1,4% más que en 2014. El mercado ha crecido casi un 50% en los últimos

seis años. (Grupo ED,2018)

Cada país clasifica los vehículos según las características y disposiciones del Ministerio

del Transporte. La mayoría de las clasificaciones dependen de la cantidad de ruedas

que posee el vehículo y la función que cumplen en la sociedad, ya sea para el

transporte de pasajeros o para el transporte de mercancías y combinaciones especiales

para actividades específicas. Algunos ejemplos de estas clasificaciones se aprecian en

las tablas 1.1.

Tabla 1.1. Clasificación vehicular según MERCOSUR

Categoría Descripción

Categoría L Vehículo automotor con menos de cuatro ruedas.

Categoría M Vehículo automotor que tiene por lo menos cuatro ruedas o que tiene tres ruedas cuando el peso máximo excede 1 tonelada métrica y es utilizado para el transporte de pasajeros.

Categoría N Vehículo automotor que tenga por lo menos cuatro ruedas o que tenga tres ruedas cuando el peso máximo excede 1 tonelada métrica, y que se utilice para transporte de carga.

Categoría O Acoplados (incluyendo los semi-acoplados).

Para propósitos específicos

Grúas, vehículos para industrias, vehículos para publicidad, etc.

Fuente: (Curbelo,2017)

Aunque la clasificación dada por MERCOSUR en la tabla 1.1 incluye a los países de

Ecuador y Bolivia, estos muestran particularidades en la clasificación vehicular, las que

se muestran a continuación:

La categoría M, en Ecuador incluye solo los vehículos automotores de cuatro

ruedas o más, diseñados y construidos para el transporte de pasajeros, mientras


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que la clasificación según MERCOSUR, los vehículos de categoría M tiene que

tener por lo menos cuatro ruedas o tres ruedas y el peso máximo exceda 1 tonelada

métrica.

En Bolivia, el Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.), no agrupa los vehículos de la

misma forma que la clasificación adoptada por MERCOSUR, sino que se agrupan

en cuatro grandes grupos: vehículos livianos, vehículos comerciales, automóviles

de mayores dimensiones y camiones de mayores dimensiones y vehículos

comerciales articulados.

Dados los cambios en el tránsito cubano, por la recuperación y modernización del

transporte, el crecimiento de la circulación de vehículos y peatones en las vías, en el

año 2010 se aprueba por la Asamblea Nacional de Poder Popular, la Ley No 109,

Código de Seguridad Vial, la clasificación vehicular según esta ley se muestra en la

tabla 1.2.

Tabla 1.2. Clasificación vehicular en Cuba

Categoría Descripción

Automóvil ligero Vehículo de motor cuyo peso neto no exceda los 3 500 kilogramos.

Automóvil pesado Vehículo de motor cuyo peso neto exceda de 3 500 kilogramos.

Camión Vehículo de motor destinado al transporte de carga, cuyo peso máximo autorizado excede las 3,5 toneladas o 3 500 kilogramos.

Ciclo Vehículo de por lo menos dos ruedas, movido por el esfuerzo muscular de las personas que lo conducen mediante pedales o manivelas.

Ciclomotor

Vehículo de por lo menos dos ruedas con motor térmico de cilindrada inferior a 50 centímetros cúbicos o con motor eléctrico de potencia no superior a 1 000 watt y una velocidad máxima por construcción hasta 50 kilómetros por hora.

Cuña de tracción Vehículo de motor destinado al arrastre de un semirremolque, no preparado para llevar carga por sí mismo.

Microbús Automóvil destinado al transporte de personas, cuyo número de asientos es mayor que ocho y no excede de dieciséis, sin contar el del conductor.

Motocicleta Vehículo de dos o tres ruedas, provisto de motor de propulsión con una cilindrada superior a 50 centímetros cúbicos o pueda desarrollar una velocidad superior a los 50 kilómetros por hora por construcción.

Ómnibus Vehículo destinado a transportar pasajeros, cuyo número de asientos exceda de dieciséis sin contar el del conductor.

Remolque Vehículo sin motor arrastrado por un vehículo de motor.

Remolque ligero Remolque cuyo peso máximo autorizado no exceda de 750 kilogramos.

Semirremolque Vehículo construido para ser acoplado a otro vehículo tractor o cuña, de tal manera que una parte sustancial de su peso y carga queden


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soportados por este último.

Sidecar Aditamento de una sola rueda acoplado a una motocicleta.

Tractor Vehículo especial de motor, con dos o más ejes, que arrastra o empuja máquinas, aperos, remolques u otros vehículos.

Vehículo de tracción animal

Vehículo arrastrado o tirado por animales.

Vehículo todo terreno

Automóvil particularmente diseñado para transitar por todo tipo de terreno, el cual puede tener tracción en dos o más ruedas.

Fuente: ("Ley No 109 Código de Seguridad Vial en Cuba," 2010)

En la figura 1.1 se agrupa las categorías empleadas por el Centro Provincial de

Ingeniería de Tránsito y la cantidad correspondiente a la provincia de Villa Clara.

Figura 1.1 Parque de vehículos en Villa Clara según la clasificación del Centro Provincial

de Ingeniería de Tránsito

Fuente: Centro Provincial de Registro de Vehículos en Villa Clara

El hombre: el componente humano en el sistema es el factor más difícil de cambiar, por

lo que las limitaciones y características humanas son una variable determinante en las

investigaciones de seguridad vial, las cuales deben ser reconocidas y atendidas, desde

la expectativa de la ingeniería de tránsito.

El número de peatones en un país casi equivale al censo de la población. Es importante

estudiar al peatón porque no solamente es víctima del tránsito, sino también una de sus

causas. En la mayoría de los países del mundo, que cuentan con un número grande de

vehículos, los peatones muertos anualmente en accidentes de tránsito ocupan una cifra

muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por peatones ocurren porque estos no


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cruzan en las zonas marcadas para ellos. El peatón no se ha asimilado al medio; en

general, aún no ha comprendido lo que significa el transporte automotor. (Cal y

Mayor,1994)

El peatón es el elemento más vulnerable dentro de los elementos de la seguridad vial y

su velocidad de desplazamiento puede estar entre 1,2 km/h y 4,4 km/h.

Con apoyo en las estadísticas de accidentes se puede asegurar que el vehículo

automotor, sin la preparación previa del individuo a través de la educación vial, se ha

convertido en un arma homicida. El individuo que maneja un automóvil, la mayor parte

de las veces no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar

con la vida de varias personas en unos cuantos instantes. (Cal y Mayor,1994)

El conductor es el elemento más importante y un grupo de factores a través del

conductor influyen en el vehículo.

Factores internos:

Rasgos sicológicos y físicos

Características personales

Motivación

Experiencia en la conducción vial

Estado de animo

Cansancio

Visión

Equilibrio

Edad para conducir

Otros sentidos

Tiempo de reacción

Factores externos:

Estado del tiempo

Uso del suelo

El tránsito

La sobrecarga en la tarea de conducir o el bajo nivel de carga influyen en la calidad de

la conducción, y se aconsejan niveles medios.

La vista del conductor es uno de los principales factores humanos que debe tener en

cuenta el Ingeniero de Tránsito. El conductor se guía principalmente por sus


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percepciones visuales y hay que estar seguro que esas percepciones proporcionan al

conductor la información que necesita para conducir.

Uno de los factores más importante del conductor en relación con el tránsito es el

tiempo de reacción, es decir, la rapidez con que puede responder a circunstancias

esperadas o inesperadas. La respuesta del conductor es una reacción a estímulos

exteriores.

El hombre como pasajero tiene poca influencia en la seguridad vial, pero es de los más

afectados en caso de una catástrofe

El entorno: el elemento carretero también conocido como infraestructura, se encuentra

comprendido dentro del entorno. Los componentes de la carretera inciden en la

accidentalidad tales como la sección transversal, diseño en planta, perfil, combinación

de ambos y otros. Otros factores que inciden son: el estado de la carretera, deterioros

de los parámetros de explotación y la falta de señalización e iluminación.

Según el Curso Online de Seguridad y Salud en el trabajo de la Universitat de València

la vía y su entorno representan las exigencias a las que el conjunto conductor-vehículo

debe responder, está configurado por los aspectos o elementos ambientales

―inalterables‖: la calzada o vía y el diseño de su entorno, y por otra parte por todo un

conjunto de condiciones circundantes de ―naturaleza cambiante‖.

Entre los elementos estables del sistema podríamos considerar los siguientes:

La vía: incluyendo su planteamiento y construcción, trazado, pavimentación, anchura de

los carriles, la resistencia al deslizamiento, el número de carriles, la pendiente, el

peralte, así como su explotación y conservación.

El diseño del entorno de la vía: elementos y objetos que deben considerarse

componentes de la vía por su influencia en la conducción, incluyendo desde la

localización de señales, bolardos, barreras protectoras, la señalización y otros objetos

del mobiliario urbano, hasta el problema que plantea el diseño correcto de la

señalización desde su aspecto perceptivo, tipos de letra, tamaños, situación, visibilidad

e iluminación de las mismas, etc.

Existe, por otra parte, todo un conjunto de elementos ―cambiantes‖ que modulan e

influyen en la conducción de forma más imprevisible, intemporal o incidental como son:


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La climatología e incidencias u obstrucciones temporales: oscuridad, niebla, lluvia, nieve

o hielo, obras en la vía, cruce de animales, otros vehículos y peatones, atascos,

retenciones, etc.

Lluvia: sobre el pavimento se forma una película lubricante que facilita el deslizamiento

del vehículo. Debe reducirse la velocidad y aumentar el espacio con el vehículo.

Después de circular por una vía mojada recupere los frenos, dando varios toques cortes

y suaves.

Niebla: se debe conectar el alumbrado de cruce y antiniebla. Disminuya la velocidad y

aumente la distancia con el vehículo que le preceda.

Viento: aumenta el riesgo de desplazamiento o vuelco. Se debe aminorar la marcha,

sujetar firmemente el volante, y extremar la atención en los pasos de zonas protegidas a

desprotegidas.

Hielo: supone una pérdida total de adherencia. El frenado deberá ser muy ligero. En

caso de pérdida de control, no frene y levante el pie del acelerador y gire el volante

hacia donde vaya la parte trasera del coche.

Nieve: es necesario el uso de cadenas. Realizar movimientos suaves, utilizando

marchas altas. Es recomendable seguir las marchas de los otros vehículos.

Existen múltiples trabajos que han abordado la responsabilidad de los diferentes

elementos del sistema de seguridad vial y su interrelación a nivel territorial, país o

regional en la accidentalidad, entre ellos se destacan Treat et al. (1979), Sabey y

Staughton (1979), PIARC (2003), Ministerio de obras públicas de Chile (2006),

Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (2006), Mikulík et al. (2007) y

AASHTO (2010). Dourthé y Salamanca (2003), plantean que la interacción entre el

usuario y la vía es compleja y la determinación del factor principal que contribuye al

accidente es difícil. En la figura 1.1 se muestra la influencia de cada elemento y sus

interrelaciones según (García, 2012).

Figura 1.1 Incidencia de los componentes del sistema de seguridad vial


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La incidencia de cada uno de los factores componentes del sistema de seguridad vial y

su interrelación en la accidentalidad para algunos países, se muestra en la tabla 1.3

Tabla 1.3 Causas de los accidentes del tránsito en algunos países.

País

Causas (%)

Hombre Vía Vehículo

Hombre

-

Vía

Hombre

-

Vehículo

Vía

-

Vehículo

Hombre

- Vía-

Vehículo

Argentina 65 3 2 24 4 2 2

Australia 65 2 2 24 4 1 1

Colombia 85 6 9 sd Sd Sd Sd

EE. UU. 57 3 2 27 6 1 3

México 80 13 7 sd Sd Sd Sd

Reino Unido 65 2 2 24 4 1 1

sd: sin datos al respecto

Fuente :(García,2012)

Los resultados de la tabla 1.2 indican que el hombre tiene el mayor porcentaje de

incidencia en la accidentalidad, aunque no en la misma proporción en todos los países;

en segundo lugar, se destaca la carretera, donde están contemplados todos los

elementos que de ella intervienen en el siniestro, y en tercer lugar se ubica el vehículo

(García, 2012).

En Cuba se reconoce el predominio del factor humano como causa principal de

ocurrencia de los accidentes y el registro de los datos enfocados habitualmente hacia la

determinación de la responsabilidad más que hacia el análisis de las causas (Martínez,

2000; Albentosa y otros, 2006 y Alba, 2008). Además, se han establecido las

proporciones para la provincia de Villa Clara a partir de las causas evidentes

(Rodríguez, 2008), aunque es necesario profundizar en los análisis de las causas y

ampliar el período analizado (García, 2012).


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1.3 Enfoques de la seguridad vial

La seguridad vial implica uno de los grandes retos de las sociedades posmodernas, que

están marcadas por los desarrollos de las metrópolis, las ciudades y aún de los sectores

rurales, y donde la incursión de los vehículos tiene primacía, incluso sobre las personas;

por los que son muchos los estudios e investigaciones que arrojan numerosos enfoques

acerca de la misma.

―Según cual fuere la referencia adoptada para basarla, estimarla o medirla, en la

seguridad vial se distinguen cuatro dimensiones:

Seguridad nominal

Seguridad legal

Seguridad sustantiva

Seguridad real

Segundad nominal. Dada por los criterios y preceptos recogidos en las normas y

recomendaciones de diseño, donde aparecen determinados parámetros que se

interpretan erróneamente como umbrales de la seguridad. Los valores de las normas no

son la frontera entre lo seguro y lo inseguro; simplemente recogen lo que unos

profesionales consideraban una práctica aceptable en ese momento, muchas veces

condicionada por otros objetivos del diseño vial, como la economía, la integración

ambiental, etcétera. Por tanto, cumplir con la seguridad nominal no es garantía de que

el diseño sea seguro. En ella se sigue cobijando una mal entendida y utilizada

Seguridad legal, que deja en el ámbito exclusivo del conductor la responsabilidad de la

accidentalidad, debida a un camino con defectos. El cumplimiento de determinados

preceptos legales no tiene por qué garantizar ningún nivel concreto de seguridad vial, ya

que muchos de ellos se establecieron para limitar las repercusiones económicas, o para

responsabilizar exclusivamente a los conductores de los accidentes en que se vean

involucrados, aunque el camino tenga defectos asociados con un riesgo no perceptible

o insuperable por ellos. Estos preceptos realmente amparan a los funcionarios viales

responsables, fomentando la desidia y la ineficacia.

Seguridad real. Está determinada por la siniestralidad en una red vial en explotación.

Tras el error de conducción propio del conductor o inducido por defectos del camino

(punto negro existente o en gestación), el análisis debe orientarse a la búsqueda de

soluciones efectivas; la investigación conjunta y rigurosa mejora el conocimiento de la

seguridad vial, para propiciar una seguridad sustantiva más eficiente.


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Fundamentada en la seguridad real, la aplicación de la seguridad sustantiva permitirá

trascender la seguridad nominal, y abordar un dominio más amplio del diseño vial que

incorpore los nuevos conceptos de comportamiento humano, flexibilidad y adaptación al

entorno. Lo crucial es seleccionar medidas adecuadas, comparar opciones, priorizar

proyectos, cuantificando y prever su comportamiento frente a la seguridad vial de los

diferentes elementos del camino.‖

Seguridad sustantiva. Estima los resultados que un determinado diseño o

mejoramiento del camino pueda tener en la siniestralidad futura. Para ello se precisan

métodos para pronosticar o predecir la frecuencia futura de los choques y sus

consecuencias, según las condiciones o parámetros incorporados al diseño. Es

necesario basarse en hechos y no en conjeturas, fundamentarse en conocimientos

obtenidos de la investigación y no en juicios sin sustento. Hasta hace medio siglo, las

investigaciones terminaban fomentando la seguridad nominal al actualizar por nuevas

los coeficientes de modelos matemáticos racionales de las normas de diseño. En los

últimos años se desarrollaron métodos y herramientas que permiten poner en práctica el

nuevo conocimiento fruto de la investigación científica que la computación facilita

procesar con suma rapidez, para que el ingeniero pueda verificar sus diseños desde

una seguridad sustantiva, cuantificable, contrastable y comparable.

Las medidas cuantitativas de la seguridad sustantiva son:

Frecuencia de choques (número de choques por kilómetro o ubicación, en un lapso

especificado)

Tipo de choque (salida desde la calzada, intersección, atropello peatones, etc.)

Gravedad de los choques (muerte, lesiones, daños materiales)

Figura 1.2

Fuente: Academia Nacional de Ingeniería de Buenos Aires


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Numerosos son los autores que han abordado los diferentes enfoques de la seguridad

vial, dentro de los más referenciados se encuentran los que se muestran en la tabla 1.3:

Tabla 1.4 Enfoques de la seguridad vial

Reactivo y Preactivo

Objetivo y Subjetivo

Sistémico

Fuente: Elaboración propia

Actualmente se pueden distinguir dos tipos en políticas para el mejoramiento de la

Seguridad Vial: los planes que se centran exclusivamente en un solo factor (humano,

carretera y entorno o vehículo), y los programas integrales que, con el objetivo de incidir

sobre los tres factores que intervienen en el sistema, proporcionan un enfoque global

del problema de la accidentalidad en las vías. Los métodos investigativos y las medidas

que pueden ser tomadas para mejorar los niveles de seguridad de una infraestructura

vial, pueden estar enfocados dentro de cualquiera de los dos. (Alba,2012).

A razón de (Alba,2012) de las acciones sobre la vía, una de las más efectivas a corto

plazo es el tratamiento de los emplazamientos con alta concentración de accidentes o

Lugares con Alta Concentración de Accidentes (LACA) antiguamente conocidos como

Puntos Negros, donde una de las etapas más importantes es la identificación de

aquellos en los cuales se obtendrán reducciones importantes de los accidentes

mediante medidas correctoras de la Ingeniería Vial. Para este propósito se reconocen

dos métodos o enfoques objetivos:

Reactivo: Depende del análisis de los datos disponibles sobre los accidentes de tránsito

para detectar emplazamientos con situaciones anormales. Se basa en la identificación

de los llamados puntos con alta concentración de accidentes.

Preactivo: Depende de las observaciones y el análisis de las características físicas y

operacionales de las vías existentes o en proyecto para identificar actuales o futuras

deficiencias en la seguridad. El análisis se realiza antes de ocurrir el accidente y es el

campo de las llamadas ―Auditorias de Seguridad Vial‖, que tuvieron un rápido desarrollo

a nivel mundial a partir de la década de 1990 (Martínez, 2006).

Según Hauer (1997), la seguridad vial puede ser expresada en forma subjetiva u

objetiva, atendiendo a la naturaleza del peligro considerado; además, pueden existir

diferencias sustanciales de percepción por parte de los usuarios. La figura 1.3 muestra

el esquema conceptual propuesto de la seguridad vial.


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La seguridad subjetiva, está definida por dos aspectos: el riesgo experimentado,

expresado subjetivamente por los usuarios, fundamentalmente motivado por

determinadas características predominantes de la carretera y operación del tránsito, y el

riesgo intolerable, dado por los tipos de accidentes que son considerados intolerables

por la sociedad, como accidentes con niños involucrados o accidentes masivos con

elevado número de fallecidos y lesionados. En estos casos, el tratamiento debe estar

basado en la comunicación y la información. (García,2012).

Figura 1.3 Esquema conceptual de seguridad vial (García, 2012).

La seguridad objetiva, se define por dos aspectos: el riesgo demostrado, evaluado por

índices de accidentalidad, con procedimientos que se derivan de estos, y el riesgo

potencial, evaluado por los índices de seguridad predictivos, calculados en relación con

las características de las carreteras y los volúmenes de tránsito. (García,2012).

El enfoque sistémico: trata de evitar que el factor humano, vehículo y entorno sean

estudiados de manera separada, que es lo que normalmente ocurre cuando se

considera que un accidente tiene una sola causa. Además, incorpora a los factores

básicos antes mencionados el papel que desempeñan los distintos organismos y

actores en materia de prevención. Se reconoce de esta manera que los traumatismos

causados por el tránsito constituyen un problema que requiere un enfoque integral de

los factores determinantes, las consecuencias y las soluciones (OPS, 2009).

En este enfoque, es necesario analizar el accidente como un hecho complejo que tiene

muchas interrelaciones entre sus factores básicos (humano, vehículo y entorno) y los

organismos y actores del sistema de prevención. La ocurrencia de un accidente y su

severidad puede ser explicada como una cadena de eventos, donde la ausencia de uno


20

de los eslabones podría haber sido suficiente para que el accidente no hubiera ocurrido

o, en todo caso, que éste sea leve o moderado. (Dextre,2010).


21

Capítulo 2: Accidentalidad

2.1 Generalidades. Conceptos

El ingenio del ser humano, su curiosidad y su continuo afán por crear cosas que faciliten

su existencia lo ha llevado a realizar impresionantes inventos. Es a partir de la

necesidad de trasladarse de una manera más fácil, rápida y cómoda que se crean los

vehículos de transporte de seres humanos de aquí que el primer accidente de un

vehículo automotor que se encuentre registrado date del año 1771, el primer fallecido

por un accidente de tránsito en 1899.La primera ley vial se promulgó en el año 1865:

Ley de la bandera roja: requería tres

personas: una al volante, una para

avivar el fuego de la máquina a vapor y

otra para caminar unos metros delante

con una bandera roja para advertir la

presencia del vehículo, 6 km/h en el

campo y 4 km/h en la ciudad. (Ver

figura2.1).

Figura 2.1 Ley de la bandera roja

Los accidentes de tráfico han sido considerados hasta hace muy poco tiempo como una

consecuencia inevitable de la existencia del vehículo automotor, su empleo es

imprescindible para el desenvolvimiento económico y social en el mundo moderno,

adelantos de la ciencia y la técnica en función del vehículo incrementan la potencia,

velocidad, comodidad y capacidad de carga entre otros aspectos, lo que contribuye al

aumento del número de accidentes, por lo que se hace mayor el interés por conocer las

razones de esa inseguridad vial.Los accidentes de tránsito son sucesos imprevistos

ocurridos por la interacción inadecuada de varios factores, por lo que deben ser bien

controlados para influir en la seguridad vial de manera positiva. (García,2010)

La definición de accidente ha tenido que evolucionar paulatinamente con el

conocimiento del cómo y por qué suceden los accidentes. En 1990, Reason define la

accidentalidad como; una cadena de eventos desafortunados en la que interactúan tres

elementos del sistema; conductor, vehículo y entorno, en sus tres etapas de desarrollo;

antes, durante y después.

Ogden, 1996; lo define como un evento fortuito multicausal precedido por una situación

en la cual algo ha fallado. En la actualidad, todos los investigadores coinciden en que


22

son eventos aleatorios con múltiples causas, una parte de naturaleza determinística,

controlable y por tanto es posible actuar sobre ella y otra estocástica, al azar y por tanto

incontrolable.

Todos los países, tienen una definición propia de accidente, una de las más utilizadas

es la siguiente: ―Cualquier colisión aparentemente impremeditada, reportada a las

autoridades policiales, donde interviene al menos un vehículo en movimiento en la vía

pública con el resultado de personas muertas o lesionadas y daños a la propiedad‖. El

último aspecto en algunos territorios cuantifica si excede un valor mínimo prefijado.

Según (García, 2012), la definición de accidente adoptada por Cuba no difiere en

esencia de la planteada por algunos autores (Reason, 1990 y Ogden, 1996). La misma

está contenida en la Ley Número 109, del Código de Seguridad Vial, en el ―Glosario de

términos y definiciones‖ plantea que accidente es ―el hecho que ocurre en la vía, donde

interviene por lo menos un vehículo en movimiento y que como resultado produce la

muerte, lesiones de personas o daños materiales” (Asamblea Nacional del Poder

Popular, 2010).

2.2 Matriz de William Haddon

El Dr. William Haddon Jr., médico de la Escuela de Medicina de Harvard e ingeniero del

Massachusetts Institute of Technology (MIT), fue uno de los pioneros en estudiar la

seguridad vial desde una perspectiva de la salud pública, que impulsó mientras fue el

administrador de la National Highway Traffic Safety Administration de EEUU. Es en

1980 que, para fines de trabajar la seguridad de una forma sistemática, propone el uso

de una matriz bidimensional (conocida mundialmente como la Matriz de Haddon), la

cual permite identificar los factores de riesgo antes del choque, durante el choque y

después del choque, en relación con la persona, el vehículo y el entorno (Bermúdez,

2008; OPS, 2009). En la Tabla 2.1, se muestra la Matriz de Haddon con sus nueve

celdas que relacionan los 3 factores (humano, vehículo y entorno) con las 3 fases

aludidas (antes del choque, choque y después del choque).

Si bien es cierto que las medidas que se tomen para la fase del choque y después de

choque servirán para disminuir la gravedad o las secuelas del accidente, lo más

importante es trabajar de manera coherente las medidas de prevención en sus tres

factores: humano, vehículo y entorno.


23

Tabla 2.1: La matriz de Haddon.

Fase

Factores

Ser humano Vehículos y

equipos Vía y entorno

Antes del accidente

Prevención de los

accidentes

Información

Actitudes

Disminución de las facultades

Aplicación de la ley

Condiciones mecánicas

Luces

Frenos

Dirección

Control de la velocidad

Diseño y trazado del camino

Límites de velocidad

Elementos de seguridad peatonal

Accidente

Prevención de los

traumatismos durante el accidente

Uso de dispositivos de

protección

Disminución de las facultades

Cinturones de seguridad

Otros dispositivos de seguridad

Diseño vehicular anti- choque

Elementos protectores a los lados del camino

Después del

accidente

Preservación de la vida

Nociones de primeros auxilios

Acceso a la atención médica

Facilidad de acceso

Riesgo de incendio

Equipamiento de socorro

Congestión

Fuente :(OPS, 2009).

La Organización Mundial de la Salud (OMS) a partir del año 2003 ha propuesto la

utilización de la matriz como un instrumento para la comprensión de los factores

casuales en los accidentes del tránsito. Se trata de un modelo conceptual que aplica

principios básicos de la salud pública a los problemas de la seguridad en el tránsito. La

matriz identifica las fases temporales de la ocurrencia de un accidente de tránsito, las

cuales son: antes del choque, durante el choque y después del choque. En la fase antes

del choque se incluyen los elementos que determinan que un accidente de tránsito

ocurra, constituyendo un espacio de intervención para la promoción de una cultura de

tránsito. La fase durante el choque se incluye los elementos que determinan que una

lesión ocurra como consecuencia del accidente de tránsito. Por último, la fase posterior

al choque incluye todas las actividades que reducen las consecuencias adversas del

choque una vez que éste ha ocurrido. Al aplicar lo establecido por Haddon, (1981) al

caso específico de Cuba, las acciones desarrolladas en la fase antes del choque en el

entorno son limitadas y analizadas individualmente, sin interrelación con los demás

factores que intervienen en el sistema de seguridad vial, por lo que es necesario


24

tenerlos en cuenta para la disminución de traumatismos causados por los accidentes del

tránsito. (García,2010).

2.3. Índices de accidentalidad

Para dar una idea de la magnitud del problema de la accidentalidad se emplean índices

de accidentes, que sirven para comparar su gravedad en diferentes lugares durante el

mismo período, o en el mismo lugar para diferentes épocas. (Crespo, 2000).

Los índices de accidentalidad más utilizados son:

Frecuencia:

La frecuencia de accidentes no es más que cuando es localizado en su tramo de

ocurrencia de la red vial y luego son adicionados los que ocurran en el mismo lugar

durante un período de tiempo, múltiplo de un año.

Índice de accidentalidad por población:

El índice de accidentes basados en la población, es la relación que existe entre el

número de habitantes de la unidad geográfica considerada expresado en centenares de

millares, ver expresión 2,1.

teshabiaccidentesteshabi

accidentesÍndice tan10*

tan#

10*# 55

(2,1)

El índice anterior es útil nada más que para comparar los accidentes de tránsito en

unidades geográficas con nivel socioeconómico muy semejantes, ya que se basa en el

número de personas expuestas a los accidentes y toma en consideración los vehículos

que son los que provocan los accidentes, cuyo número varía con las diferencias

sociales y económicas de la región.

Índice de accidentes por número de vehículos:

El índice de accidentes basados en el número de vehículos, se usa para comparar el

número de los mismos registrados en la unidad geográfica considerada, expresado en

decenas de millares en vez de emplear la población de la mencionada unidad

geográfica. Este índice se encuentra en la expresión 2,2.

sregistradovehículosaccidentessregistradovehículos

accidentesÍndice

4

4

10*#

10*# (2,2)

Como la expresión anterior se relaciona con el agente provocador de los accidentes, se

utiliza para comparar unidades geográficas de diferentes niveles socioeconómicos.


25

Índice de accidentes por el tránsito:

El índice de accidentes basados en el tránsito, es posiblemente el procedimiento más

adecuado y la medida más exacta de la magnitud del problema de los accidentes de

tránsito. Este índice viene dado por la relación entre el número de accidentes de una

determinada unidad geográfica y el tránsito existente en esa misma unidad, el mismo es

uno de los más utilizados en Cuba. Como se expresa a continuación en la expresión 2,3

kilómetrosvehículosaccidenteskilómetrosvehículos

accidentesÍndice

8

8

10*#

10*# (2,3)

Este índice se puede emplear también para comparar los accidentes que ocurren en

unidades geográficas de distintos niveles socioeconómicos, y se basa en la magnitud

total de las corrientes vehiculares donde ocurren los accidentes.

Índice crítico de accidentalidad:

Este índice se determina para una población de referencia, y luego compararse con el

índice de accidentalidad de un emplazamiento específico. Asume que, emplazamientos

con características similares pueden tener similares niveles de seguridad, pero debido a

la naturaleza aleatoria de los accidentes, el índice de accidentalidad de un lugar

específico, puede muy bien exceder el índice de su población de referencia y no ser

necesariamente peligroso, para un cierto intervalo de confianza.

kiómetrosvehículoMaccidentesQPLQPL

IAkIAIC

JJJj

pr

pr ./*730

10*1

**365

10**

66

(2,4)

Donde:

IC = índice crítico de accidentalidad para el lugar j.

IApr= índice de accidentalidad para población de referencia.

K= constante estadística en función del nivel de confianza.

Lj= longitud de la sección.

Qj= tránsito promedio diario.

De esta manera, se toma en cuenta la naturaleza aleatoria de los accidentes y se

considera el grado de exposición en función de los volúmenes de tránsito. Sin embargo,

es un método complejo ya que se debe conocer el volumen de tránsito en los lugares

analizados y para la población de referencia, lo que no siempre puede conseguirse. No

toma en cuenta la severidad de los accidentes y asume una relación lineal entre el

volumen de tránsito y la frecuencia, lo que puede ocasionar una fuente de error.


26

Índice de Daños Materiales Equivalentes (DME):

Este índice asigna una mayor relevancia mientras mayor es el trauma resultante de un

accidente, fijándole peso a cada uno en función de la lesión de mayor severidad de las

víctimas resultantes. Agent (1973) propuso los siguientes factores de peso: accidente

con solo daño material, accidente con lesionados leves y accidente con víctimas fatales

o lesionados graves. Se calcula de la siguiente manera:

ijij fWDME * (2,5)

Donde:

DME= índice de daños materiales equivalentes para el lugar analizado j.

Wj= factor de peso para el accidente con severidad i.

fij= frecuencia de severidad i en el accidente del lugar j.

El índice promedio para el lugar analizado se calcula como:

j

jj

f

DMEDME (2,6)

fj= total de accidentes en el lugar analizado j.

Favorece lugares con alta velocidad donde las lesiones resultantes son más severas.

Para medir la accidentalidad, si el enfoque es como un problema de salud pública, el

grado de exposición puede expresarse en relación al número de habitantes de la zona

de estudio (en accidentes por millón de habitantes o por 100 000 habitantes). Si se trata

de determinar la seguridad de un sistema de transporte, el resultado de exposición debe

definirse como una medida relativa al tránsito, pero la utilización de indicadores globales

solo puede ser utilizada para caracterizar o comparar territorialmente el fenómeno, no

para dar soluciones a la vialidad. (García,2010).

2.4. Accidentalidad

Informes de la Organización Mundial de la Salud (OMS) plantean que la mortalidad se

puede agrupar por regiones geográficas según se puede observar en la figura 2.7

perteneciendo los índices más desfavorables a África, Asia y América en ese orden,

situación que se mantiene en la actualidad y se confirma según informe de la OMS,

África tiene la peor tasa de muertes del mundo por accidentes de tránsito, con 28

fallecimientos por cada 100 000 personas.


27

Figura 2.2 Tasas de mortalidad en el año 2011

Diferencias grandes todavía separan a los países de altos ingresos de los de ingresos

bajos y medios, donde el 91 por ciento de las muertes de tráfico se producen a pesar de

tener menos de la mitad de los vehículos del mundo.

Mientras Europa, en particular los países más ricos de la región, tiene las tasas de

mortalidad más bajas per cápita (Farias, 2015).

Alrededor de 1,25 millones de personas mueren cada año en el mundo como

consecuencia de accidentes del tránsito, advirtió la Organización Mundial de la Salud

(OMS). Entre 20 millones y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales y,

a su vez, una proporción de estos padecen alguna forma de discapacidad, agregó la

entidad especializada en salud de las Naciones Unidas. Según un reporte sobre

seguridad vial divulgado por la OMS, si bien las estrategias de seguridad vial están

salvando vidas, el ritmo del cambio es demasiado lento, destaca Prensa Latina.

Según el informe de la Organización Mundial de la Salud, República Dominicana está al

tope de los países con más accidentes, con más de 20 muertes por cada 100,000

habitantes, con un promedio de 29.3 muertes en carreteras, siguiendo la tendencia del

año anterior.

Siguen en la lista en segundo lugar Brasil con 23.4, Bolivia (23.2), El Salvador (21.1),

Paraguay (20.7) y Ecuador (20.1). Con tasas entre 20 y 10 están Guatemala (19),

Honduras (17.4), Colombia (16.8), Uruguay (16.6), Nicaragua (15.3), Perú (13.9), Costa

Rica (13.9), Argentina (13.6), Chile (12.4), México (12.3) y Panamá (10).

El informe, indica que 1.25 millones de personas mueren cada año y otros 50 millones

resultan heridas en las carreteras del mundo, a consecuencia de accidentes de tráfico.


28

El 90% de todas las muertes por accidentes de tráfico ocurre en los países de población

de bajos o ingresos medios, categoría en la que están encuadrados todos los países

latinoamericanos.

A pesar de ello, la tasa de mortalidad vial global se ha estabilizado desde 2007 a pesar

de haber aumentado tanto el número de vehículos en circulación (16%) como el de

habitantes del planeta (4%) en los últimos tres años.

El informe de la OMS abarca 180 países, entre los cuales no está reportado Venezuela,

que según cifras de 2010 tenía un tasa de 37.2 muertes en accidentes de tráfico por

cada 100,000 habitantes, y podría estar primera en la lista de Latinoamérica.

De los países analizados, en 68 se ha reducido la mortalidad por accidentes de tráfico

desde 2010 y en 79 ha aumentado. El estudio no sólo se preocupa de los accidentes,

sino de las normas para hacer que la circulación de vehículos sea más segura.

En América Latina ha subido la tasa de mortalidad en Brasil, en Bolivia, en Chile, en

Uruguay y en El Salvador; se ha estabilizado en Argentina y Colombia, mientras que ha

bajado en México, Perú y Nicaragua.

En la región de las Américas la proporción de decesos de motociclistas respecto a todas

las muertes de tráfico se elevó de 15 por ciento a 20 por ciento entre 2010 y 2013.

Asimismo, en Asia sudoriental y el Pacífico occidental un tercio de todas las muertes de

tráfico se encuentran entre los motociclistas. (OMS,2015)

Los expertos de la OMS advierten que, si no se aplican medidas para evitarlo, se prevé

que de aquí a 2020 los accidentes de tránsito causarán cada año 1,9 millones de

muertes.

Solo 28 países, en los que vive solamente el siete por ciento de la población mundial,

tienen leyes adecuadas relacionadas con cinco factores de riesgo principales como el

exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol, uso de cinturones de

seguridad y de casco por los motociclistas, así como medios de sujeción para los niños.

(OMS,2015)

Según Menéndez, 2008; para tomar medidas correctoras que sean exitosas a partir del

estudio de los accidentes ocurridos, primeramente se debe caracterizar la

accidentalidad, utilizando índices de seguridad, los emplazamientos más peligrosos,

para luego, mediante un proceso de diagnosis detallado, determinar los factores de

riesgo específicos de cada emplazamiento sobre los cuales actuar, teniendo en cuenta

http://www.laopinion.com/2014/03/24/autos-alemanes-evitaran-accidentes-gracias-a-la-tecnologia/


29

sus características particulares y las del resto de los factores que integran el sistema de

Seguridad Vial.

2.5. Accidentalidad en Cuba

El comportamiento de la accidentalidad en Cuba, sus principales causas y las acciones

que podrían disminuir esta problemática, constituye un motivo de preocupación como

muestra a continuación el gráfico 2.1

Fuente: (García, 2018)

Recientemente las comisiones de Atención a los Servicios y Defensa Nacional, de la

Asamblea Nacional del Poder Popular, en una audiencia parlamentaria celebrada en la

capital conocieron que unos 11187 accidentes de tránsito, con el triste saldo de 767

víctimas y 7999 lesionados se registraron durante 2017 en el país.

Un despacho de la Agencia Cubana de Noticias informó que en ese encuentro la

presidenta de Seguridad Vial en La Habana, Tatiana Viera Hernández, señaló que en

comparación con el año anterior decrecieron los accidentes, muertos y lesionados, al

tiempo que disminuyó la peligrosidad de los incidentes ocurridos.

11685 11294 11104 10895 11187

687 746 788 767 750

8236 8831

8185 8209 7999

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

2013 2014 2015 2016 2017

Accidentalidad en el país

Accidentes Fallecidos Lesionados

Artemisa----------------- 4 198

Santiago de Cuba------- 842

Villa Clara -----------------829


30

Precisó que nueve municipios incrementaron las cifras, y fue Boyeros el territorio con

mayor número de hechos. Entre las principales causas se mencionaron la no atención al

control del vehículo, el no respetar el derecho a la vía y el exceso de velocidad.

En Cuba ocurrieron el pasado año 292 accidentes más que en el 2016, aunque

disminuyeron en 21 y 210 la cantidad de fallecidos y heridos, respectivamente (Cuba

Debate, 2018).

El Teniente Coronel Roberto Rodríguez Fernández, jefe de la Dirección Nacional de

Tránsito, expresó a la Agencia Cubana de Noticias que al haber menos muertos y

lesionados en ese período, el país exhibe una discreta disminución del índice de

peligrosidad en los mencionados incidentes.

No obstante, agregó el oficial de la Policía Nacional Revolucionaria, esos

acontecimientos tuvieron alta incidencia en el 2017, al ocurrir en el archipiélago uno

cada 47 minutos, un lesionado cada una hora y un fallecido cada 12 horas.

Martínez, 2000; demuestra que en Cuba los accidentes del tránsito, independiente del

período de análisis tienen una mayor concentración en las zonas urbanas, con el

desplazamiento hacia las zonas rurales de la severidad y gran incidencia en carreteras

catalogadas como de interés nacional, bajo el patronato del Ministerio del Transporte.

En Villa Clara La red vial del territorio de interés nacional asciende a 1 264,49 kilómetros

según el Centro Provincial de Vialidad, de ella el 93,1% es rural, para 1 008,1 kilómetros

y el resto urbana. La parte rural se agrupa en 87 tramos de carreteras con una longitud

promedio de 11,6 kilómetros y se puede dividir en carreteras multicarriles y de dos

carriles de circulación, estas últimas alcanzan los 905,1 kilómetros, para un 89,8% con

respecto a las vías rurales y el 85,1% con relación al total de las vías de interés nacional

(García, 2012).

Es importante destacar que el 82% de las vías de interés nacional tiene más de 50 años

de explotación y fueron diseñadas para la circulación de otro tipo de vehículos, con

diferentes características a los que hoy lo hacen y la infraestructura no ha sido

adecuada a ellos (García, 2012).

Una gran cantidad de estos accidentes rurales se ubican en vías declaradas como de

interés nacional, sin embargo, el estado de la infraestructura vial no es el adecuado,

pues el financiamiento ha dependido fundamentalmente de los deterioros posibilidades

reales más que de las necesidades. Por este motivo, existen en el estado de la calzada,

los paseos y los elementos de drenaje longitudinal y transversal; los niveles de


31

señalización son bajos y en mal estado y, además, la composición vehicular es

heterogénea, marcada por las tradiciones, hábitos y limitaciones económica, así como

un parque vehicular muy variado, en algunos casos con más de 60 años de explotación,

lo que redunda en diferencias significativas en las velocidades entre los diferentes tipos

de vehículos (García, 2012).

En el grafico 2.2 se muestran los datos de accidentalidad en la provincia de Villa Clara

en los últimos años.


El proceso de caracterización de la accidentalidad vehicular no es más que obtener

datos básicos sobre los accidentes de tránsito, tipo la severidad, lesiones, los tipos de

vehículos involucrados en el siniestro, el contexto del emplazamiento y las condiciones

sobre el accidente, así como su tendencia. Por lo que la información primaria de

cualquier investigación sobre accidentalidad debe partir del Modelo Reporte de

Accidentes de Tránsito, por lo que los resultados dependen del llenado correcto y la

información que solicite el mismo y con ello poder realizar una correcta valoración del

suceso por parte de quienes corresponda.

Los procedimientos establecidos en Cuba para la caracterización de la seguridad vial en

las carreteras y la selección de los emplazamientos con deficiencias en la seguridad

vial, no contemplan todos los aspectos para evaluar las causas correctivas, lo que es

744 664

755 829 792

50 60 44 63 58

775 706

651

815

642

0

200

400

600

800

1000

2013 2014 2015 2016 2017

Accidentalidad en Villa Clara

Accidentes Fallecidos Lesionados

Santa Clara - Minerva----------------- 34

Santa Clara – Jicotea ---------------- 32

Santa Clara – Encrucijada ---------- 26


32

una limitante para este propósito, si se tiene en consideración la disponibilidad o

factibilidad de datos estadísticos sobre la accidentalidad en el territorio. Por lo que es

necesario trabajar en esta dirección (García, 2012).

En los últimos años se han producido avances significativos en la comprensión del

problema de los accidentes de tránsito, que pueden abrir el camino a la identificación de

claras responsabilidades. El Ministerio del Transporte de la República de Cuba tiene

entre sus prioridades disminuir los accidentes del tránsito y sus consecuencias, por lo

que propicia investigaciones encaminadas a analizar la accidentalidad. (García, 2012).

En una investigación sobre accidentalidad en Cuba, la información primaria se obtiene a

partir del modelo de reporte de accidente de tránsito, establecido por la Dirección

General de la Policía Nacional Revolucionaria desde febrero de 2007, conocido también

como ―modelo verde‖. El proceso la recopilación de datos se inicia con el estudio de lo

plasmado en los Modelos Reporte de Accidentes de Tránsito, registrando los datos en la

Unidad Provincial de Tránsito (UPT). Posteriormente dicho informe es enviado a la

Dirección Nacional ubicada en La Habana, donde son procesados estadísticamente. El

mismo se divide en siete partes fundamentales (García, 2012).

Datos del accidente: Aporta los datos generales: zona, provincia y municipio,

dirección, lugar, fecha de ocurrencia, área, tipo, factores atmosféricos e iluminación

del lugar del accidente. Es un elemento importante para localizar el punto exacto y

las posibles causas del accidente.

Datos de la vía: Aporta elementos relacionados con las condiciones de la carretera

en el momento del accidente. Tipo de pavimento, condiciones de la superficie, ancho

de la vía, señales instaladas y limitantes de la visibilidad.

Datos del vehículo: Se describe el tipo de vehículo o vehículos involucrados, lugar

del impacto, sentido en que circulaba, limitante de visibilidad, condiciones en que se

transportaban los pasajeros o la carga y daños materiales. El conocimiento de las

principales características y el estado técnico de los vehículos implicados en el

siniestro aporta elementos importantes para determinar sus causas.

Datos del conductor: Se caracteriza a los conductores por experiencia, edad, estado

emocional, las condiciones físicas, las horas frente al timón, las maniobras

efectuadas, el destino y otros datos. Estos datos adquieren gran importancia en el

análisis de la culpabilidad del hombre en el accidente.


33

Datos del peatón: En caso de estar involucrado un peatón o varios, esta parte del

informe trata sobre el peatón y determina las condiciones físicas y otros elementos

importantes a considerar en los análisis que esclarezcan su participación.

Víctimas: Aporta datos sobre las víctimas del accidente, que son: sexo, edad,

ocupación y cualquier información que aclare la participación del hombre en el

siniestro.

Datos de control: Son datos referentes a los choferes, vehículos involucrados y si

existieron fallecidos o lesionados en el momento del accidente, así como daños

materiales; esta información es muy importante para determinar la severidad del

accidente.

Según (García,2012), el correcto llenado del modelo de reportes de accidentes es

fundamental y básico para cualquier investigación relacionada con los accidentes del

tránsito. Todas las partes que contiene este modelo son importantes para realizar una

valoración correcta del suceso por parte de las autoridades.


34

Capítulo 3: Riesgo

3.1. Definiciones

El riesgo ha sido un factor inherente a la existencia del hombre, su identificación y

prevención una permanente preocupación de la sociedad contemporánea. Sin lugar a

dudas el avance tecnológico de las últimas décadas ha tenido consecuencias positivas y

negativas desde el punto de vista de este concepto. Así mismo, los avances de tipo

social y la mayor complejidad de la relación del hombre con su ambiente han hecho que

la prevención y el análisis de los riesgos hayan tomado un lugar preponderante en el

desarrollo económico y social.

Según algunos autores como Maria José Barrantes Bassett definen el riego como ¨un

evento o condición incierta que, si se produce, tiene un efecto negativo sobre al menos

un objetivo del proyecto¨ (Bassett, 2011), mientras que otros afirman q es un efecto de

la incertidumbre sobre los objetivos, y se expresa en términos de la combinación del

impacto de un evento y de su probabilidad de ocurrencia y para llevar a cabo una

correcta identificación de los mismos es necesario llevar a cabo un proceso de

búsqueda, reconocimiento y descripción de los mismos, lo que implica la identificación

de las fuentes y factores de riesgo, ya sean internos o externos. (EGASA, 2014)

En el caso de los riesgos en la infraestructura de las carreteras, estos repercuten

directamente en la seguridad vial, ocasionando accidentes de tránsito los cuales ocupan

actualmente el noveno lugar entre las principales causas de muertes a nivel mundial, los

cuales suponen una pérdida de 1,2 millones de vidas y causan traumatismos no

mortales a cerca de 50 millones de personas en todo el mundo cada año. Se estima que

el costo total para los países puede alcanzar el 3% del PIB (Anon, 2017). De ese total

de vidas perdidas, casi el 49% son de peatones, ciclistas y motociclistas (Salud, 2017).

Por lo que se debe prestar la correcta atención a elementos de riesgos presentes en la

vía como pueden ser problemas técnicos de la misma, como un incorrecto uso de

señales.

Los accidentes no son casuales, fortuitos, cosa del destino o mala suerte, sino que son

previsibles y, por tanto, evitables. Está demostrado que en la mayoría de los accidentes

el conductor reacciona tarde o mal ante situaciones críticas, la mayoría de las veces por

desconocimiento; por lo que, si se descarta la intencionalidad y se reconoce el error

humano, llegamos a la conclusión de que, quienes se ven involucrados en un accidente

es porque en un momento determinado no supieron identificar los riesgos que


35

presentaba la circulación existente y no aplicaron las medidas correctoras

correspondientes.

El conductor debe ser una persona que esté informada sobre los riesgos que se

presentan en la circulación, que se anticipe a las situaciones de riesgo al ir atento a la

circulación, que reaccione en consecuencia y aplique en ese momento las técnicas de

actuación que conoce para evitar el riesgo y como último recurso reducir sus

consecuencias. Pero la circulación es muy versátil, porque son muchos los factores que

intervienen en la misma, por lo que es necesario adaptarse constantemente al medio en

el que nos movemos para dar una respuesta adecuada a cada situación que se

presente.

En Cuba estos análisis de riesgos son muy seguidos, ya que son los causantes del

5,9% del total de fallecidos, con una cifra registrada en el 2016 de 10 895 que, aunque

disminuyó en casi 1 000 con respecto al 2015, el total de fallecidos de 767 y los

lesionados 8 209 se mantienen con valores similares en estos dos años. Destacando

dentro de las provincias con mayores números de estos factores a Artemisa con 4 198

accidentes seguido por Santiago de Cuba con 842 y Villa Clara con 827 (ONEI, 2016).

Ubicando también a la provincia de Villa Clara en el segundo lugar solo superada por

Mayabeque en el factor de riego de muerte en accidentes de tránsito. (ONEI, 2016)

El mal estado de las vías, el difícil acceso de los materiales, las condiciones climáticas

adversas, los problemas de orden público, la inseguridad, la falta de planeación, de un

estudio profundo de los factores de riesgo en los proyectos y de preparación para

enfrentar los riesgos, son algunos de los muchos factores que conllevan a desistir o al

fracaso de los proyectos que contribuyen al desarrollo del país y a mejorar la calidad de

vida de los habitantes. (Alonso,2018)

Debido a todo lo antes analizado, es por lo cual es de vital importancia una correcta

identificación de los riesgos presentes en la vía, con el objetivo de saber interactuar con

ellos y poder corregirlos para así llegar a conformar un sistema seguro que guíe y

oriente la construcción de un sistema vial seguro para evitar accidentes y en caso de

que se produzcan, garantizar que las fuerzas de impacto no sean suficientes para

causar traumatismos graves o defunciones, enfocándonos en el análisis de las vías.

(Salud, 2017).

Se estudia la amenaza como un fenómeno externo causado por una fuerza natural y por

acciones de personas sobre la naturaleza que ponen en peligro todo el ecosistema, y se

llega a clasificar de distintas formas donde se encuentra:


36

Natural: Geológica e hidrometeorológica

Socio-natural: Ambientales o biológicas

Social o antrópicas: Industriales/tecnológicas o guerras y conflictos

Como se pueden apreciar existen distintas amenazas que atentan contra la seguridad

vial de una zona, en el caso de este proyecto se analizarán las de carácter natural y

socio-natural (Alonso, 2018).

Para realizar los análisis posteriores es necesario conocer la vulnerabilidad existente en

el lugar analizado, por lo que es necesario definir la misma como el grado de exposición

y fragilidad en que una comunidad, ambiente, infraestructura, servicio o área geográfica

con o sin capacidad de intervención permite verse afectada por el impacto de una

amenaza (Alonso, 2018).

Es necesario conocer que existen varios factores que provocan la vulnerabilidad, los

cuales son un conjunto de condiciones físicas, económicas, sociales y ambientas.

Además de los elementos que conforman la vulnerabilidad, los cuales son:

Exposición: Ubicación de una unidad social frente a una amenaza.

Fragilidad: Estado de una unidad social susceptible de sufrir daños por el impacto de

una amenaza.

Resiliencia: Capacidad de la comunidad afectada de auto superarse a la nueva realidad

También es necesario declarar que la capacidad de contención es la combinación de

todos los esfuerzos y recursos existentes en la comunidad, sociedad u organización que

puede reducir el nivel de riesgo o efectos de una comunidad. (Alonso,2018)

Estos son elementos necesarios para poder definir lo que es riesgo el cual se entiende

por una combinación de impacto de un evento y de su probabilidad de ocurrencia y para

su identificación es necesario realizar un proceso de búsqueda, reconocimiento y

descripción de los mismos; esto implica la identificación de las fuentes o factores de

riesgos (internos o externos), los eventos, sus causas y sus potenciales consecuencias

(EGASA, 2014). De forma más resumida se define al riesgo como:

(Expresión 3.1)

Podemos concluir que a medida que la amenaza y la vulnerabilidad aumentan el riesgo

se incrementa y lo único que lo hace disminuir es la capacidad de contención.


37

3.2. Análisis de riesgo

Identificación de riesgo. La identificación de los riesgos es un proceso que consta de

dos partes: La primera es el trabajo de gabinete para la preparación de los elementos

necesarios en los trabajos de campo, que constituyen la segunda parte. Ambas partes

se complementan y aportan elementos para la identificación de los factores de riesgo

(García, 2012).

1. Revisión de datos sobre accidentalidad. A partir de la información de la

accidentalidad en el período que se analiza, es necesario identificar patrones de

comportamiento, entre los que se destaca el mes, el día de la semana, los horarios,

el tipo de accidente, los usuarios involucrados y otros.

Es recomendable elaborar un resumen de la accidentalidad en el tramo en forma de

tabla, donde es posible analizar las características predominantes del comportamiento

de la accidentalidad en el mismo (García, 2012).

2. Obtención de datos adicionales. Se trata de obtener información actualizada acerca

de las características del tramo relativas a la carretera y el tránsito, para confirmar o

rechazar las conclusiones del análisis de los accidentes.

A partir de la localización de la accidentalidad en el tramo que se analiza, se divide el

mismo en segmentos atendiendo a las características de la accidentalidad y la longitud.

Luego de ello se determina el segmento con más dificultades en la seguridad. El

procedimiento que se sigue es similar al empleado en el tramo y con la frecuencia, el

índice de accidentalidad y los índices de daños materiales equivalente y su promedio.

Se determina el orden de peligrosidad y se ordenan los segmentos (García, 2012).

De no ser posible la localización exacta de los accidentes dentro del tramo, mediante el

modelo de reporte de accidente de tránsito, es posible solicitar la colaboración de la

población de la zona y en caso extremo, los datos adicionales se pueden obtener en los

lugares donde, a criterio del especialista pueden estar los segmentos de mayor

peligrosidad. Las propuestas basadas en suposiciones tienen la desventaja de ser

generales y amplias, y no estar enfocadas hacia lugares determinados o aspectos

específicos vinculados con la accidentalidad (García, 2012).

La primera parte del trabajo se desarrolla en el gabinete. A partir de la información

disponible, se determinan todos los elementos que aporten información sobre la

temática, entre los que se incluyen estudios anteriores realizados que mantengan su


38

vigencia, independientemente de los propósitos, además de la observación en el terreno

(García, 2012).

El trabajo en el tramo consiste en realizar visitas para detectar elementos de riesgo

relativos a la carretera y el tránsito. En los análisis se utilizan como guía las listas de

chequeo, las que son utilizadas en las auditorias de seguridad vial como una

herramienta orientadora y flexible para la evaluación. Estas listas resultan de gran

ayuda al considerar una gran cantidad de elementos a chequear y que no deben ser

dejados de valorar. A razón de (García,2012) entre los principales puntos que contienen

las listas de chequeo se encuentran:

Temas generales (Auditorias anteriores, problemas que continúan siendo una causa

de preocupación, tipos de accidentes, desarrollo de la zona y otros elementos)

Drenaje

Medio ambiente

Elementos laterales de la carretera

Velocidad

Sección transversal

Alineación

Intersecciones

Facilidades para los peatones

Dispositivos de control

Tránsito

Otros aspectos que se considere necesarios

Al final se debe obtener la siguiente información:

1. Categoría de la carretera y la correspondencia con las características físicas y de

operación

2. Listado de las principales deficiencias observadas

3. Necesidad de la realización de estudios técnicos

Del análisis de la accidentalidad y las observaciones realizadas en el tramo, puede

resultar necesario realizar estudios técnicos que aporten datos adicionales en el

proceso de identificación de riesgo (García, 2012).

Los estudios que pueden ser realizados se describieron en el Capítulo I y están

relacionados con el trazado, el tránsito, el estado de los elementos y las características


39

superficiales del pavimento, para los que se cuenta con metodologías de trabajo

establecida por los organismos rectores de la vialidad (García, 2012).

Basado en las experiencias de Alba (2008), se presenta en la tabla 3.1 la propuesta de

estudios técnicos posibles según el tipo de accidente para la vialidad rural. Esto no

significa que sean los únicos y que no sean necesarios otros que los complementen.

En caso de no poder identificar un tipo de accidente predominante, se debe realizar al

menos estudios de aforo vehicular, estudio de velocidad, estado de los elementos y

características superficiales (García, 2012)

A partir de la información proveniente de los modelos de reporte de accidentes, se

puede inferir el diagrama de colisión para el segmento objeto de estudio, lo que

favorece el desarrollo del siguiente paso (García, 2012).

Tabla 3.1 Estudios propuestos a realizar por tipos de accidentes

Tipo de

Accidente

Aforo

Vehicular Velocidad

Velocidad

promedio

de viaje

Capacidad

y nivel de servicio

Estado

de los elementos

Características superficiales

Trasero X X X X X X

Frontal X X X X X

Lateral X X X X X

Ángulo X X X X

Vehículo girando

X X X X X

Con objeto fijo

X X X

Pérdida de control

X X X

Peatones X X X X X X

Ciclos X X X X X X


3- Determinación de los factores de riesgo. Una vez determinado el segmento de mayor

peligrosidad dentro del tramo y con la información de los estudios adicionales realizados

y el diagrama de colisión, se determinan los factores de riego del segmento; para ello se

deben considerar todos los puntos que contienen las listas de chequeo para el

segmento del tramo que se analiza.


40

Países, como Estados Unidos, Canadá y Alemania, han desarrollado procedimiento

para la realización de ASV, incluidas listas de chequeo, e incluso han realizado

auditorías piloto en sus carreteras, con vistas a la implantación generalizada del

proceso.

El procedimiento es muy parecido en todos los países, aunque presenta ciertas

particularidades; mientras que las listas de chequeo que se utilizan en Australia, Nueva

Zelanda, Dinamarca o Alemania son muy detalladas, las que se utilizan en el Reino

Unido son más esquemáticas.

La perspectiva británica considera que las listas de chequeo deben constituir una guía

para la realización de ASV, no un listado que se rellene sistemáticamente. Sin embargo,

la revisión de la normativa publicada en 2003 para la realización de ASV en carreteras

en servicio incluye una versión más detallada de las listas de chequeo.

En la determinación de los factores de riesgo pueden presentarse dos situaciones

relacionadas con la existencia y disponibilidad de los modelos de reportes de accidentes

de tránsito; estas son:

Cuando los modelos de reportes de accidentes no están disponibles para obtener

los datos, el proceso de diagnosis se realiza a partir de la caracterización y

observación del segmento, combinado con los resultados de los estudios técnicos

realizados y los datos que se consideren necesarios.

De estar disponibles lo modelos de reportes de accidentes, es posible obtener datos

específicos de cada uno de los accidentes y tener una valoración cuantitativa y

cualitativa. El empleo de las observaciones y estudios técnicos realizados confirman

o rechazan las valoraciones realizadas.

El resultado final, en el caso más desfavorable, es una amplia lista de factores de riesgo

en dependencia de la complejidad del segmento, los que pueden estar vinculados a

otros elementos del sistema de seguridad vial (García, 2012).

3.3. Identificación de tramos críticos

A pesar de las limitaciones de los índices de accidentalidad, con un monitoreo

sistemático de estos pueden determinarse los tramos críticos de una red vial, los que se

agrupan atendiendo a tres criterios: mayor frecuencia de accidentes, mayor peligrosidad

o incremento de accidentes.


41

Es usual que cada administración vial fije sus requisitos de frecuencia y tiempo en

función de sus expectativas. Algunas definiciones utilizadas en Europa se muestran en

la tabla 3.2

Tabla 3.2 Definiciones utilizadas en Europa

País Definición

Alemania Tramo de carretera de 300 m donde se han producido más de ocho accidentes, de los cuales tres han sido de la misma tipología

Grecia Tramo donde el número de víctimas en accidentes supera el percentil 90 o 95 de la distribución de Poisson para tramos de carreteras con características similares

Reino Unido

Tramo de 300 m donde se han producido más de doce accidentes durante los últimos tres años

Portugal Tramo de 200 m donde se han producido más de cinco accidentes

Noruega Tramo de 100 m donde se han producido más de cuatro víctimas

Holanda

Intersección donde, durante un período de tres a cinco años, se han producido, al menos, diez accidentes o situaciones peligrosas (en total) o, al menos, cinco accidentes o situaciones peligrosas con características comunes

Dinamarca

Tramo de carretera o intersección donde se hayan registrado niveles de accidentalidad significativamente superiores a los esperados para ese tipo de intersección y para volúmenes de tráfico similares; normalmente se utiliza un criterio mínimo de cuatro accidentes en cinco años

Francia Tramo de, al menos, 850 m donde han ocurrido más de diez accidentes serios en un período de cinco años

España

Andalucía Tramo de 1 km donde se han producido:

- Más de cinco accidentes con víctimas en un año o más de dos víctimas mortales en el mismo período

- Más de diez accidentes con víctimas en tres años o más de cinco víctimas mortales en el mismo período

Comunidad de Madrid

Tramo donde, durante el año de estudio, se hayan producido tres o más accidentes

Comunidad

Valenciana

Emplazamiento (incluyendo los 100 m anteriores y posteriores) donde se hayan producido tres o más accidentes durante los últimos tres años

Fuente:(García, 2012).

Las definiciones mostradas tienen en común tres elementos: la longitud de los tramos,

el período y la cantidad de accidentes; aunque algunos definen la cantidad de fallecidos.

Las longitudes de los tramos oscilan entre 100 y 1 000 metros, con tendencia hacia el

límite inferior; el período está comprendido entre uno y cinco años, con tendencia a

emplear de tres a cinco años, y la cantidad de accidentes oscila entre tres y doce, sin

una clara tendencia.


42

En Cuba existen tres formas de identificar estos tramos. Una de ellas es la aplicada por

la UPT del Ministerio del Interior, que denomina el tramo como ―punto negro‖ y lo define

como aquel lugar donde, en el período de un año, ocurren tres o más accidentes. Es el

procedimiento que se ha utilizado tradicionalmente para la detección de

emplazamientos con alta concentración de accidentes, sin valorar el volumen de tráfico,

el carácter aleatorio de los accidentes y la severidad.

El CNV aplica, para la determinación de estos tramos, el procedimiento desarrollado por

Martínez (2008), quien propone la localización de ―tramos de concentración de

accidentes‖ (TCA) a partir de índices de accidentalidad relacionados con el tránsito, si

los tramos en estudio duplican los indicadores nacionales de accidentalidad y mortalidad

promedio (Tabla 3.3). Este procedimiento no considera el carácter aleatorio de los

accidentes, ni los bajos volúmenes de tránsito.

Tabla 3.3 Índices medios de accidentalidad y mortalidad por tipos de carreteras del país

Índice Carreteras nacionales

(interés nacional)

Carreteras regionales

(interés nacional)

Carreteras regionales y

locales de menor

importancia

IM* 9,03 9,72 7,36

IA** 24,60 26,60 20,10

IM* - Índice de mortalidad (fallecidos/106 vehículos-kilómetros)

IA** - Índice de accidentalidad (accidentes/106 vehículos-kilómetros)

Fuente:( García,2012)

Se plantea (Hauer y Persaud, 1984; Higle y Hecht, 1989; Hauer, 1996; Ogden, 1996;

Ossenbruggen, 1998) que los índices de accidentalidad permiten, por comparación y

conjuntamente con la frecuencia de accidentes, identificar los emplazamientos con alta

concentración de accidentes, los que pueden ser ordenados de forma tal que se

establezca una prioridad para realizar el posterior diagnóstico de los factores de riesgo y

la implementación de las correspondientes medidas correctoras.

A partir de los criterios anteriores, Alba (2008) propone un tercer procedimiento para la

determinación de estos tramos. Este procedimiento agrupa un conjunto de índices de

accidentalidad (frecuencia, índice de accidentalidad, daños materiales equivalentes y

daños materiales equivalente promedio), aplicado a vías urbanas, lo que supera las


43

limitaciones de los procedimientos de la UPT y CNV al ordenar los tramos en función de

su grado de peligrosidad. Se determina como (Expresión 3.1):

n

ROP

i

(3.1)

Donde:

OP orden de peligrosidad

Ri número de orden obtenido por un emplazamiento para cada índice i calculado

N cantidad de índices calculados

Fuente:( García, 2012)

En Cuba se utilizan arbitrariamente estos tres procedimientos para la determinación de

tramos, sin embargo, no existen referencias a la aplicación del OP a la vialidad rural,

aspecto que debe ser considerado, ya que este procedimiento valora mayor cantidad de

índices y ordena los tramos por su peligrosidad, lo que puede permitir destinar recursos

en la dirección correcta para la disminución de los accidentes.


44

Capítulo 4: Gestión de la seguridad vial.

La seguridad vial se produce, igual que cualquier otro bien o servicio. Este proceso de

producción puede examinarse como un sistema de gestión (Herrera, 2010).

Según el Diccionario Enciclopédico Color de la colección Océano gestionar es hacer

diligencias para lograr un negocio o fin. En el Diccionario de Sinónimos y Antónimos de

la colección Océano se define como sinónimo de gestión: administración, realización,

delegación, gerencia, cuidado.

Por tanto, la gestión de la seguridad vial es la asunción y ejercicio de responsabilidades

sobre el grupo de acciones para eliminar las causas que producen daños y crear

condiciones para que los accidentes no ocurran o causen los menores perjuicios

posibles (Feut, 2017).

A nivel mundial, la norma internacional ISO 39001 del 2012 especifica requisitos para un

sistema administrativo de seguridad vial en pos de permitir a la organización que

interactúe con el sistema de seguridad vial para reducir muertes y lesiones serias que

guarden relación con accidentes de tránsito. Los requisitos en este Estándar

Internacional incluyen desarrollo e implementación de una política apropiada, desarrollo

de objetivos y de los planes para la seguridad vial, teniendo en cuenta aspectos legales

y otros requisitos para los cuales la organización se subscribe, así como la información

acerca de elementos y los criterios relacionados con la seguridad vial que la

organización identifica como esos que puede controlar y esos que puede influenciar.

Esta norma internacional es aplicable para cualquier organización, a pesar del tipo,

tamaño y producto o servicio provistos, propiciando una mejor actuación del sistema de

seguridad vial (ISO 39001,2012).

Hay tres niveles distintivos de un sistema de gestión: (1) las funciones de gestión

institucional, que producen (2) intervenciones, las que a su vez producen (3) resultados.

La estructura del Sistema de gestión de la seguridad vial es ilustrada en la figura 4

(Bliss, 2009).


45

Figura 4.1Sistema de gestión de seguridad vial. Fuente: Elementos de un sistema de

gestión de la seguridad vial y evolución del ‗enfoque en resultados‘, Bliss, 2009

Hay tres niveles distintivos de un sistema de gestión: (1) las funciones de gestión

institucional, que producen (2) intervenciones, las que a su vez producen (3) resultados.

La estructura del Sistema de gestión de la seguridad vial es ilustrada en la figura 4.1

(Bliss, 2009).

Primer nivel. Funciones institucionales fundamentales:

Las funciones institucionales fundamentales constituyen el primer nivel del sistema de

gestión de la seguridad vial y abarca todo el Pilar 1.

Se puede identificar siete funciones gerenciales institucionales fundamentales (Bliss,

2009):

Enfoque en resultados

Coordinación

Legislación

Financiamiento y asignación de recursos

Promoción

Monitoreo y evaluación

Investigación y transferencia de conocimientos


46

Lo que se ha denominado enfoque en resultados es la función de gestión institucional

primaria y englobante. Es la función más importante (la orientación estratégica) y aparta

el desempeño de la gestión. Este renglón en particular tiene un desempeño aceptable

en Cuba, ya que a pesar de no tener el estado deseado en algunos renglones como el

de financiamiento y asignación de recursos, de manera general los demás presentan

una situación favorable. Además, existe la particularidad que el liderazgo en esta

materia lo ejercen dos organismos distintos: el Ministerio de Transporte y el Ministerio, a

diferencia de los demás países donde el roll líder es asumido por un organismo (Bliss,

2009).

La coordinación concierne la organización de las intervenciones y otras funciones

relacionadas a la administración institucional. En Cuba la coordinación existente es

satisfactoria y enlaza a numerosos organismos que al unísono actúan en pos de un

buen estado en la seguridad vial (Bliss, 2009).

La legislación concierne los instrumentos legales necesarios para regir determinados

propósitos ante los límites legítimos de las instituciones, en términos de sus

responsabilidades, intervenciones y relacionado a las funciones de administración

institucional. La legislación existente en Cuba es bastante abarcadora dado que existen

leyes y demás formas normativas que cubren numerosos aspectos de la seguridad vial

(Bliss, 2009).

El financiamiento y asignación de recursos implica el financiamiento de intervenciones y

relacionado a las funciones de administración institucional en una base sostenible

usando la evaluación racional y programando la estructura para asignar recursos en

orden para lograr el enfoque deseado en los resultados. Actualmente existen en Cuba

deficiencias en cuanto al financiamiento y asignación de recursos marcadas

principalmente por las condiciones económicas del país (Bliss, 2009).

La promoción concierne la comunicación sostenida de la seguridad vial como un asunto

medular para el gobierno y la sociedad, enfatiza la parte de responsabilidad social para

soportar el reparto de las intervenciones requeridas para lograr deseos enfocados en

resultados. En este país la promoción no es suficiente, a pesar de ser impulsada por el

gobierno, los diferentes medios de comunicación y diversas esferas de la sociedad, esta

actividad no alcanza la envergadura necesaria para cumplir su función (Bliss, 2009).

El monitoreo y la evaluación concierne una sistemática y continua medición de la

seguridad vial, además de la evaluación de las intervenciones. Registros de


47

conductores y vehículos, bases de datos sobre lesiones por accidentes, y encuestas

periódicas son ejemplos típicos (Bliss, 2009).

La investigación y transferencia de conocimientos concierne una evolución continua y

sistemática además de la aplicación de conocimientos que contribuyan a la mejora de la

eficiencia y la eficacia del sistema de administración de la seguridad vial (Bliss, 2009).

Segundo nivel. Intervenciones:

Las intervenciones constituyen el segundo nivel de la gestión abarcando los Pilares 2, 3,

4 y 5 además están dirigidas a (Bliss, 2009):

El diseño y operación de la red vial.

El ingreso y salida de vehículos y usuarios de caminos a la red vial.

La recuperación de las víctimas de los accidentes viales en la red vial y su

rehabilitación.

Diseño y operación de la red vial:

Dentro del diseño y operación de la red vial encontramos la Prevención vial como parte

fundamental de este apartado. Cuando se adopta el objetivo de crear un ‗sistema

seguro‘ mediante la gestión de la red vial, se incrementa el énfasis en las características

‗protectivas‘ de la infraestructura vial. La prevención del daño cobra prioridad respecto

de la reducción de accidentes (Bliss, 2009).

Se exige más responsabilidad a los operadores viales por la utilización segura de sus

redes y se desarrolla medidas de calificación de la seguridad para calificar la

infraestructura en términos de la protección que brindan (Bliss, 2009).

El cumplimiento de la normatividad se concentra en la prevención de daños y recibe

promoción acorde y tiene como objetivo controlar el comportamiento de los usuarios de

la red mediante medidas preventivas, persuasivas y punitivas para lograr un tráfico

seguro y eficiente. La reducción de velocidad, del manejo en estado etílico y la

utilización generalizada de cinturones y cascos de seguridad contribuyen en conjunto a

disminuir la mortalidad y heridos. Esta normatividad se compone por las normas que

rigen la utilización segura del sistema de tráfico y de las penalidades correspondientes

para los usuarios del sistema; vigilancia policial del tráfico para asegurar el

cumplimiento; y campañas sociales intensivas en respaldo de los programas de

vigilancia policial concentradas en comportamientos seguros clave (Bliss, 2009). La

situación que presenta el diseño y operación de la red vial en Cuba es de deterioro en


48

numerosas áreas debido en parte a la falta de recursos y a la dejadez de los

organismos y entidades encargadas.

Ingreso y salida de vehículos y usuarios de la red vial:

Para realizar la entrada y salida de vehículos y usuarios de la red vial son necesarios

una serie de estándares de seguridad entre los que destacan los de seguridad vehicular

ya que los vehículos son el elemento del sistema de seguridad vial en el que más

pueden incidir los avances tecnológicos (Bliss, 2009).

Los estándares de seguridad vehicular se pueden dividir en dos tipos (Bliss, 2009):

1-Seguridad activa:

Prevención de accidentes

Sistemas de freno anti traba

Sistemas contra el alcohol

Control electrónico de estabilidad

Operatividad y estabilidad

Dispositivos sonoros de alerta

Iluminación y visibilidad

Adaptación inteligente de la velocidad

2- Seguridad pasiva:

Zonas de absorción de impactos y jaulas de seguridad

Protección contra impactos frontales

Protección contra impactos laterales

Protección de peatones

Cinturones de seguridad

Bolsas de aire

Soportes de cabeza

Interiores vehiculares más seguros

Seguridad anti-incendios

El estado del apartado referente al ingreso y salida de vehículos y usuarios de la red vial

se ve marcado por el atraso tecnológico y las limitaciones económicas que presenta el


49

país, lo cual impide que los estándares cubanos y sus formas de control sean las

ideales (Feut, 2017).

Recuperación de víctimas de accidentes automovilísticos en la red vial y su

rehabilitación:

El sistema de salud previsto para un buen desempeño en este apartado estaría

conformado por la salud pública encargada de la prevención de emergencias médicas,

luego vendría el Pre-hospital donde se realizaría el triaje y tratamiento básico de

heridas, así como la prevención de fatalidades. Posteriormente se recibiría el renglón

Hospital en el que se realiza el tratamiento médico de emergencia definitivo y más tarde

vendría la atención a largo plazo la que sería en esencia la prevención de

discapacidades (Bliss, 2009).

Atención pos-accidentes

La atención pos-accidente eficaz se caracteriza por (Bliss, 2009):

eficientes notificaciones de las emergencias

transporte rápido de personal médico calificado

diagnóstico correcto en el lugar del accidente

estabilización del paciente

transporte inmediato al punto de tratamiento

atención de calidad en las salas de emergencia y trauma

amplios servicios de rehabilitación

En los países de ingresos bajos y medios, es importante prestar atención al cuidado

pre-hospitalario, especialmente en términos de capacitación del personal de socorristas,

mejor acceso al sistema de emergencias médicas y coordinación de los servicios de

rescate de emergencia (Feut, 2017).

También es importante hacer mejoras básicas del servicio hospitalario en términos de

recursos humanos y equipo de atención de trauma, lo que en parte no es demasiado

costoso (Feut, 2017).

Los servicios de rehabilitación son un componente esencial de la atención pos-

hospitalaria. Con sistemas de seguros vehiculares contratados con terceros se puede

contar con un mecanismo importante para financiar servicios esenciales y reducir el


50

impacto en los pobres (Bliss, 2009). En Cuba la recuperación de las víctimas de

accidentes automovilísticos y su rehabilitación está muy bien diseñada contando con

numerosas facilidades que permiten una cobertura amplia y de una alta calidad (Feut,

2017).

Tercer Nivel. Resultados:

Los resultados se pueden expresar en términos de productos finales, productos

intermedios y los ‗entregables‘ (Bliss, 2009).

Los productos finales se refieren a los costos sociales, víctimas fatales y heridos. Los

productos intermedios son menor velocidad, mayores tasas de utilización y mejores

estándares viales y vehiculares. Los ‗entregables‘ son, por ejemplo, número de horas de

patrullaje policial, número de notificaciones de infracciones, longitud de vías mejoradas

(Feut, 2017).

Los resultados que se manifiestan a nivel de país, sobre todo los productos finales, no

son los deseados ya que además de presentar niveles negativos muestran una marcada

tendencia al incremento en los niveles de fatalidades y número de accidentes

(Feut,2017).

4.1. Pilares de la seguridad vial

La Asamblea General de las Naciones Unidas en el Plan Mundial para el Decenio de

Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, trazó una serie de actividades a realizar

basándose en los cinco pilares fundamentales que definen la seguridad vial (Feut,

2017).

Las actividades correspondientes a cada pilar, durante el decenio, deberían tener lugar

en el plano local, nacional y regional, con énfasis principalmente en las medidas a nivel

local y nacional. Alentando a los países a que, dentro del marco jurídico de los

gobiernos locales y nacionales, ejecuten las actividades de conformidad con los cinco

pilares siguientes (Anon, 2011).

Pilar 1. Gestión de la seguridad vial:

Alentar la creación de alianzas multisectoriales y la designación de organismos

coordinadores que tengan capacidad para elaborar estrategias, planes y metas

nacionales en materia de seguridad vial y para dirigir su ejecución, basándose en la

recopilación de datos y la investigación probatoria para evaluar el diseño de

contramedidas y vigilar la aplicación y la eficacia.


51

Actividad 1. Establecer un organismo coordinador (y mecanismos de coordinación

conexos) sobre seguridad vial que cuente con la participación de interlocutores de una

variedad de sectores.

Actividad 2. Elaborar una estrategia nacional (a nivel ministerial o del Consejo de

Ministros) coordinada por el organismo principal.

Actividad 3. Fijar a las actividades nacionales metas realistas y a largo plazo basadas

en el análisis de datos nacionales sobre accidentes de tránsito.

Actividad 4. Trabajar para garantizar que se disponga de fondos suficientes para la

ejecución de actividades.

Actividad 5. Establecer y respaldar sistemas de datos para el seguimiento y evaluación

continuos, a fin de incorporar varios procesos e indicadores de resultados, con inclusión

del establecimiento y apoyo de sistemas locales y nacionales.

Pilar 2. Vías de tránsito y movilidad más seguras:

Aumentar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de las redes de carreteras

en beneficio de todos los usuarios de las vías de tránsito, especialmente de los más

vulnerables (por ejemplo, los peatones, los ciclistas y los motociclistas). Ello se logrará

mediante la aplicación de evaluaciones de la infraestructura viaria y el mejoramiento de

la planificación, el diseño, la construcción y el funcionamiento de las carreteras teniendo

en cuenta la seguridad.

Actividad 1. Fomentar entre las autoridades viales, los ingenieros de carreteras y los

planificadores urbanos la implicación en la seguridad vial y la rendición de cuentas.

Actividad 2. Fomentar la inclusión de las necesidades de todos los usuarios de las vías

de tránsito en la planificación urbana, la gestión de la demanda de transportes y la

gestión del uso del territorio sostenible.

Actividad 3. Fomentar el funcionamiento seguro, el mantenimiento y la mejora de la

infraestructura viaria existente.

Actividad 4. Fomentar la creación de nuevas infraestructuras seguras que satisfagan las

necesidades de movilidad y acceso de todos los usuarios.

Actividad 5. Alentar la creación de capacidad y la transferencia de conocimientos en

materia de infraestructuras seguras.


52

Actividad 6. Fomentar actividades de investigación y desarrollo relativas a la mayor

seguridad de las vías de tránsito y la movilidad.

Pilar 3. Vehículos más seguros:

Alentar el despliegue universal de mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa

delos vehículos, combinando la armonización de las normas mundiales pertinentes, los

sistemas de información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la

introducción de nuevas tecnologías.

Actividad 1. Alentar a los Estados Miembros a que apliquen y promulguen las

reglamentaciones de seguridad sobre vehículos de motor elaboradas por el Foro

Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre

Vehículos (WP 29).

Actividad 2. Alentar la aplicación de nuevos programas de evaluación de vehículos en

todas las regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de información a los

consumidores sobre las prestaciones de seguridad de los vehículos de motor.

Actividad 3. Alentar la concertación para garantizar que todos los nuevos vehículos de

motor estén, como mínimo, equipados con cinturones de seguridad y anclajes que

cumplan los requisitos reglamentarios y las normas aplicables a las pruebas de colisión.

Actividad 4. Alentar el despliegue universal en las motocicletas de tecnologías de

prevención de colisiones con eficacia demostrada, tales como los sistemas de control

electrónico de la estabilidad y antibloqueo de la frenada.

Actividad 5. Alentar la utilización de incentivos fiscales y de otra índole para los

vehículos de motor que ofrezcan altos niveles de protección a los usuarios de las vías

de tránsito y desalentar las importaciones y exportaciones de vehículos nuevos y

usados cuyas normas de seguridad sean reducidas.

Actividad 6. Alentar la aplicación de las reglamentaciones de protección de los peatones

y el aumento de las investigaciones sobre tecnologías de seguridad diseñadas para

reducir los riesgos que corren los usuarios vulnerables de las vías de tránsito.

Actividad 7. Alentar a los responsables de la gestión de las flotas de vehículos de los

sectores público y privado a que compren, utilicen y mantengan vehículos que ofrezcan

tecnologías de seguridad modernas y altos niveles de protección de los pasajeros.


53

Pilar 4. Usuarios de vías de tránsito más seguros:

Elaborar programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las

vías de tránsito. Observancia permanente o potenciación de las leyes y normas en

combinación con la educación o sensibilización pública para aumentar las tasas de

utilización del cinturón de seguridad y del casco, y para reducir la conducción bajo los

efectos del alcohol, la velocidad y otros factores de riesgo.

Actividad 1. Aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo de la seguridad vial

y las medidas preventivas, y realizar campañas de mercadotecnia social para ayudar a

influir en las actitudes y opiniones sobre la necesidad de programas de seguridad de las

vías de tránsito.

Actividad 2. Establecer y vigilar el cumplimiento de los límites de velocidad y las normas

y reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos

relacionados con la velocidad.

Actividad 3. Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes sobre la conducción bajo

los efectos del alcohol y las normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir

los accidentes y los traumatismos relacionados con el consumo de alcohol.

Actividad 4. Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes y las normas y reglas

basadas en datos probatorios relativas al uso del casco por los motociclistas, a fin de

reducir los traumatismos craneoencefálicos.

Actividad 5. Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes y las normas y reglas

basadas en datos probatorios relativas al uso del cinturón de seguridad y los sistemas

de retención para niños, a fin de reducir los traumatismos ocasionados por los

accidentes.

Actividad 6. Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes de transporte, salud y

seguridad laboral, y las normas y reglas para el funcionamiento seguro de los vehículos

comerciales de carga y de transporte, los servicios de transporte de pasajeros por

carretera y el resto del parque automotor público y privado, a fin de reducir los

traumatismos ocasionados por los accidentes.

Actividad 7. Investigar, elaborar y promover políticas y prácticas integrales para reducir

los traumatismos causados por el tránsito relacionados con el trabajo en los sectores

público, privado e informal, en apoyo de las normas reconocidas a nivel internacional

que rigen los sistemas de gestión de la seguridad vial y la salud y la seguridad

laborales.


54

Actividad 8. Fomentar el establecimiento de sistemas de concesión de permisos de

conducción graduales a los conductores noveles.

Pilar 5. Respuesta tras los accidentes:

Aumentar la capacidad de respuesta a las emergencias ocasionadas por los accidentes

de tránsito y mejorar la capacidad de los sistemas de salud y de otra índole para brindar

a las víctimas tratamiento de emergencia apropiado y rehabilitación a largo plazo.

Actividad 1. Crear sistemas de atención pre hospitalaria, incluida la extracción de las

víctimas de los vehículos siniestrados, y poner en funcionamiento un número telefónico

único a nivel nacional para emergencias, aplicando para ello las buenas prácticas

existentes.

Actividad 2. Crear sistemas de atención traumatológica hospitalaria y evaluar la calidad

de la atención mediante la aplicación de buenas prácticas sobre sistemas de atención

traumatológica y garantía de la calidad.

Actividad 3. Prestar servicios de pronta rehabilitación y de apoyo a los pacientes

lesionados y a los deudos de los fallecidos en accidentes de tránsito, para minimizar los

traumatismos tanto físicos como psicológicos.

Actividad 4. Alentar el establecimiento de sistemas de seguros apropiados para los

usuarios de las vías de tránsito, a fin de financiar los servicios de rehabilitación de las

víctimas de accidentes.

Actividad 5. Fomentar una investigación exhaustiva de los accidentes y la aplicación de

una respuesta jurídica eficaz a las defunciones y traumatismos por accidentes de

tránsito y, por ende, fomentar soluciones equitativas y de justicia para los deudos y los

lesionados.

Actividad 6. Fomentar los estímulos e incentivos para que los empleadores contraten y

conserven a personas con discapacidades.

Actividad 7. Alentar actividades de investigación y desarrollo sobre el mejoramiento dela

respuesta tras los accidentes.

4.2. Evaluación de la gestión de la seguridad vial

El diagnóstico de Seguridad Vial tiene dos objetivos: dar una descripción general e

identificar las actividades de mayor prioridad para la seguridad vial (Gómez, 2014).


55

A nivel mundial se han creado distintas metodologías para la realización de numerosos

diagnósticos de la seguridad vial en base a los pilares expuestos por las Naciones

Unidas.

Una de las metodologías que se desarrollan a nivel mundial es la ideada por los Bancos

Multilaterales de Desarrollo, este diagnóstico está dirigido a los países, regiones o

ciudades donde dichos bancos planean trabajar y que no cuentan con una descripción

general de la situación en materia de seguridad vial. El propósito de dicho diagnóstico

es proveer una descripción general de la capacidad y las principales actividades

incluidas en el Plan de Acción Mundial para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas

(Anon., 2011) y sugeridas en el Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos

Causados por el Tránsito, con el fin de identificar las deficiencias y oportunidades para

mejorar la seguridad vial. Se recomienda ejecutar el diagnóstico en la etapa inicial de

análisis del proyecto, como se hace en temas ambientales y sociales. Esta metodología

trabaja directamente con los cinco pilares expuestos con anterioridad haciendo énfasis

en todos ellos dando como resultado un diagnóstico general de la gestión de la

seguridad vial (Gómez, 2014).

Además del método anterior, Ghazwan Al-Haji de la Universidad de Linköping, Suecia,

propuso un Índice de Desarrollo de la Seguridad Vial (RSDI, por sus siglas en inglés), el

que puede utilizarse como una manera de medir el nivel de seguridad vial en los países

y que fue desarrollado como un suplemento al índice de desarrollo humano (IDH) dado

por el Programa Nacional de las Naciones Unidas (PNUD). El estudio se centró en 9

dimensiones que son relevantes en la situación de seguridad vial y alrededor de 14

indicadores, los que son importantes para explicar y predecir la situación de accidentes

en países y regiones con distintos niveles de motorización (Sosa, 2015).

En Cuba se han desarrollado diversos métodos para el diagnóstico con indicadores que

se ajustan mejor a las características del país. Los profesores René García y María

Liliana Alba idearon por separado métodos para la caracterización de la accidentalidad

e identificación de riesgos a partir del análisis de los reportes de accidentes de tránsito.

Ambas metodologías dirigen el análisis hacia el pilar número dos que se encarga de la

calidad en el diseño y funcionamiento de las carreteras, pero con la particularidad de

que el método de García es para carreteras rurales de interés nacional mientras el de

Alba es para emplazamientos urbanos con alta concentración de accidentes en zonas

urbanas. Además de estas metodologías en el año 2015 la MSc. Tania Ivón Sosa Ibarra


56

concibió un procedimiento para definir indicadores que permitan realizar un análisis a

partir de la visión global del sistema tocando aspectos de todos los pilares (Feut, 2017).

Según la metodología establecida por la profesora (Sosa, 2015) para el establecimiento

de los indicadores de gestión que contribuyan a evaluar el sistema de seguridad vial en

el país, se realiza la selección de indicadores a partir de los utilizados por los países

líderes, y que una vez contextualizados, garanticen el despliegue de los objetivos

contemplados en el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial (Spíritus, 2012) y

contribuyan además a la evaluación del sistema de seguridad vial. Se establece la

información básica para cada indicador y se elabora la ficha técnica como herramienta

de consulta para especialistas y directivos vinculados al proceso de evaluación. Esta

propuesta, abarca aspectos de los cinco pilares, aborda la gestión de la seguridad vial y

plantea la necesidad de proporcionar datos de referencia y seguir de cerca los avances

logrados en materia tanto de reducción de las defunciones, como de los traumatismos

causados por el tránsito (Sosa, 2015).

Los objetivos fundamentales del diagnóstico de la capacidad son diagnosticar y

desarrollar la capacidad provincial de gestión de la seguridad vial. Las debilidades de la

capacidad provincial constituyen un inmenso obstáculo al éxito, y la pregunta principal

es cómo acelerar el proceso necesario de cambio de una débil a una fuerte capacidad

de gestión institucional capaz de gobernar la producción de mejores resultados de la

seguridad vial (Ferrer, 2013).

Para la realización del diagnóstico se tomaron en cuenta tanto cuestionarios

internacionales como cuestionarios de procedencia nacional, los que describen mejor el

funcionamiento en las condiciones y características de nuestro país.

(Feut,2017) concibió una metodología con dos sistemas de indicadores diferentes, uno

es el concebido por los bancos multilaterales de desarrollo en su guía para la seguridad

vial, y el otro sistema es el compuesto por los indicadores de desempeño y de

resultados, elaborado por la profesora (Sosa, 2015) conformando así una metodología

que se basa en sistemas de indicadores tanto cualitativos como cuantitativos buscando

la obtención de resultados más efectivos.

La selección de los indicadores se basa en la calidad y lo abarcador del cuestionario en

el caso del creado por los bancos multilaterales de desarrollo, el que se compone en su

totalidad por indicadores cualitativos separados muy convenientemente según el pilar

que se analiza. Además, se utiliza también la metodología establecida por (Sosa, 2015)

ya que se ajusta a la perspectiva cubana y complementa muy bien el diagnóstico con


57

indicadores cuantitativos que tratan de tocar los cinco pilares que sostienen la seguridad

vial (Clavo, 2015).

Para realizar el diagnostico primeramente se hará un análisis de las características de la

accidentalidad en la zona a estudiar, luego se aplicarán por separado los indicadores

según su tipo partiendo de los cualitativos a los cuantitativos, más tarde se llevará a

cabo un análisis de los resultados obtenidos a partir de la aplicación de la metodología,

además serán definidas las fortalezas y las debilidades detectadas, posteriormente se

avaluará la gestión de la seguridad vial en la zona basado en los resultados del

diagnóstico. Por último, será elaborará un grupo de propuestas de recomendaciones

que den solución a las debilidades encontradas (Feut, 2017).

Metodología a utilizar para el diagnóstico:

1. Análisis de la accidentalidad en zona

2. Indicadores cualitativos

3. Indicadores cuantitativos

4. Análisis de los resultados

5. Evaluación de la gestión de la seguridad vial.

6. Propuesta de recomendaciones basadas en el análisis de los resultados

Análisis de la accidentalidad

El análisis de la accidentalidad en la zona será realizado atendiendo los aspectos

básicos que describen el estado de la seguridad vial, los cuales serán descritos en el

primer paso de la metodología elaborada para el diagnóstico de la gestión de la

seguridad vial en la zona donde se desarrolle el estudio (Rosada, 2016).

Describiendo en orden los aspectos recogidos en el análisis de la accidentalidad se

encuentra primeramente la descripción del comportamiento de los accidentes en la zona

en el último año y como se manifiesta respecto a la tendencia del país. Además, se

describe la composición de la red vial de la provincia (Anon., 2016).

También se nombrarán las principales violaciones causantes de accidentes, los tipos de

accidentes más frecuentes, días y horarios de mayor incidencia en los accidentes.

Serán descritos y localizados los tramos peligrosos dentro de la zona (Feut, 2017).

Dentro del análisis de la accidentalidad a realizar se incluye enumerar los tipos de

vehículos y organismos de mayor participación en accidentes de tránsito (Feut, 2017).


58

Finalmente serán descritos los municipios de mayor incidencia dentro de la

accidentalidad de la zona y su participación en la misma (Feut, 2017).

Indicadores cualitativos

Los indicadores cualitativos se analizarán según el estado individual de cumplimiento de

los mismos, separados en los diferentes pilares. Además, se reflejan las fortalezas y los

indicadores en los que la respuesta sea negativa o con señalamientos serán tomados

en cuenta para el posterior listado de debilidades encontradas (Feut, 2017).

Pilar 1: Los indicadores correspondientes a este pilar buscan analizar la creación de

alianzas multisectoriales y la designación de organismos coordinadores que tengan

capacidad para elaborar estrategias, planes y metas nacionales en materia de

seguridad vial y para dirigir su ejecución. El diagnóstico de este pilar permite encontrar

qué aspecto se puede mejorar para lograr una mejor organización a la hora de buscar

una mejor seguridad vial (Feut, 2017).

Pilar 2: En el diagnóstico de este pilar se revisa el aumento de la seguridad intrínseca y

la calidad de protección de las redes de carreteras en beneficio de todos los usuarios de

las vías de tránsito, especialmente de los más vulnerables. Ello se logrará mediante la

aplicación de evaluaciones de la infraestructura viaria y el mejoramiento de la

planificación, el diseño, la construcción y el funcionamiento de las carreteras teniendo

en cuenta la seguridad. Todo esto permitiría un mejor diseño y funcionamiento de las

carreteras (Feut, 2017).

Pilar 3: Al diagnosticar este pilar se quiere revisar el despliegue universal de mejores

tecnologías de seguridad pasiva y activa de los vehículos, combinando la armonización

de las normas mundiales pertinentes, los sistemas de información a los consumidores y

los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas tecnologías. A partir de

este diagnóstico es posible analizar el nivel de implementación de las nuevas

tecnologías en materia de vehículos seguros en la zona (Feut, 2017).

Pilar 4: En este pilar se diagnostica la implementación de programas integrales para

mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito, o sea, la potenciación

de las leyes y normas en combinación con la educación o sensibilización pública para

aumentar las tasas de utilización del cinturón de seguridad y del casco, y para reducir la

conducción bajo los efectos del alcohol, la velocidad y otros factores de riesgo. La

importancia de diagnosticar el estado del pilar 4 radica en que hace posible reforzar las

campañas educativas, estrategias y acciones específicas, que eleven el nivel de


59

conocimiento y la educación de los usuarios de la vía en materia de seguridad vial

(Feut,2017).

Pilar 5: Se diagnostica la capacidad de respuesta a las emergencias ocasionadas por

los accidentes de tránsito en pos de mejorar la capacidad de los sistemas de salud y de

otra índole para brindar a las víctimas tratamiento de emergencia apropiado y

rehabilitación a largo plazo (Feut, 2017).

Indicadores cuantitativos

Los indicadores cuantitativos se componen por indicadores de desempeño y de

resultados. En el caso de los indicadores de resultados se agregará una columna

titulada Situación Actual, donde se expondrá el comportamiento del indicador en el año

en que se realice la investigación y el diagnostico se realizará, tanto en los de

desempeño como los de resultados analizando por separado el estado de cada

indicador. A partir de los resultados arrojados por los indicadores cuantitativos se

recogerán un grupo de fortalezas y debilidades arrojadas por estos (Feut, 2017).

El análisis a realizar mediante los indicadores de desempeño y de resultados se hará a

partir de las líneas estratégicas derivadas del diagnóstico a la seguridad vial en el

contexto cubano, los objetivos estratégicos inscritos en el Plan Nacional de Seguridad

Vial 2013 – 2017 y los datos del VI Informe Iberoamericano de Seguridad Vial (Feut,

2017).

Análisis de los resultados

Para la realización del diagnóstico, a partir de la metodología ya definida, se hace

necesario adecuar la forma de analizar los resultados a los tipos de indicadores

utilizados y a la intensión de diagnosticar (Feut, 2017).

El análisis de los resultados obtenidos en los indicadores se hará atendiendo a la

situación actual de la accidentalidad exhibida y lo deseado, señalando además en cada

pilar las fortalezas y debilidades del mismo en la zona donde se desarrolle el estudio

(Feut,2017).

Los aspectos negativos encontrados por el diagnóstico serán recopilados como

debilidades dentro del pilar al que corresponda y se recogerán, además, las fortalezas

encontradas en el sistema de gestión de la seguridad vial en la zona (Feut, 2017).

A partir de la descripción de las debilidades y su área de impacto, será posible en un

paso posterior la confección de una lista de recomendaciones que se ofrecerá una vez


60

terminado el diagnóstico, en pos de una mejor gestión y del fortalecimiento de la

seguridad vial en la zona estudiada (Feut,2017).

Evaluación de la gestión de la seguridad vial

En el paso posterior al análisis de los resultados se realizará una evaluación del estado

de la gestión de la seguridad vial en la zona a partir de la cantidad y gravedad de las

debilidades encontradas durante la investigación (Feut, 2017).

La evaluación del estado de la gestión de la seguridad vial en la zona, servirá para

complementar el diagnóstico y a la vez lograr una mayor conciencia por parte de las

autoridades decisoras de esta materia en esta área, en pos de implementar acciones

que contribuyan al mejoramiento del estado general de la seguridad vial en la zona en

que realice la investigación (Feut, 2017).

Propuesta de recomendaciones basadas en el análisis de los resultados

Luego de concluido el diagnóstico será posible enumerar un grupo de recomendaciones

basadas en las debilidades encontradas durante la investigación.

En este paso se tendrá en cuenta la importancia de cada debilidad detectada para

según sea, se le procure una recomendación que corresponda y se dirija, en los casos

que sea posible, a los organismos pertinentes (Feut, 2017).

4.3. Plan Nacional de Seguridad Vial (marco legal)

Necesidad e importancia de un plan estratégico de seguridad vial.

Un plan estratégico de seguridad vial constituye una herramienta de trabajo

multisectorial en la que, de una forma sistémica y con un enfoque integral, se definen

acciones encaminadas al incremento de la seguridad vial, convirtiéndose en una

estrategia y un plan de acción con responsables, fechas de ejecución, dotado de un

sistema de control que permita evaluar la ejecución de dichas tareas, con el objetivo de

disminuir los índices de accidentalidad y contribuir a mejorar la seguridad vial (Grupo de

Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de Sancti

Spíritus,2012).

Las acciones que se realizan para contribuir a reducir los accidentes del tránsito tienen

un carácter multifacético y deben incluir una mejora en las características de la

seguridad de las vías, educación y capacitación de los conductores y demás usuarios

de las vías, seguridad automotora, y otros, por lo que el enfrentamiento a esta

problemática deberá estar a cargo de equipos profesionales multidisciplinarios (Grupo


61

de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de

Sancti Spíritus,2012).

Producto de que la seguridad vial es una actividad multidisciplinaria, es que la

elaboración, implementación y seguimiento de un programa de acciones, requiere no

sólo la consideración integral por parte de los implicados en ella, sino también, un marco

de organicidad, de forma tal que se ataque el problema de la inseguridad vial con una

estrategia común, evitando el despilfarro de esfuerzos personales y materiales. Por ello,

es necesaria la representación de los principales organismos que abordan la

problemática de la seguridad vial en el país (Grupo de Trabajo Permanente para la

Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de Sancti Spíritus, 2012).

De esta forma, un plan estratégico de seguridad vial proporciona no sólo un marco de

actuación, sino también una base racional para acordar objetivos a nivel nacional,

provincial e incluso municipal y la atención se dirige a la elaboración de un enfoque

mucho más estructurado, en el que todos los factores que entran en juego se

consideran dentro de un marco integrado que se extiende más allá del análisis de las

cuestiones técnicas aisladas; se revisan los factores relativos al comportamiento

humano, a los vehículos, la vía y el medio ambiente, así como las exigencias en cuanto

a la puesta en práctica de las medidas y sus marcos legislativos (Grupo de Trabajo

Permanente para la Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de Sancti

Spíritus,2012).

La existencia de un plan estratégico de seguridad vial presupone una serie de ventajas,

entre las que se destacan:

Provee al país de una estrategia y un plan de acción.

Define los recursos adecuados para la seguridad vial y su fiscalización.

Plantea la necesidad de que exista un ente responsable de administrar la seguridad

vial en el país.

Necesita un sistema fiable y objetivo de recogida y tratamiento de datos.

Se realizan intervenciones multisectoriales y focalizadas, que se refieran a

infraestructuras seguras y al uso de cascos y cinturones de seguridad, y prevengan

la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas, así como el exceso de

velocidad.


62

Posibilita un reforzamiento de las capacidades nacionales y de la cooperación

internacional.

Se considera una herramienta fundamental a fin de perfeccionar la política del

Estado de prevención de accidentes.

La elaboración de un plan estratégico de seguridad vial sienta las bases para un trabajo

conjunto de los organismos e instituciones que se relacionan con la actividad, supone

un compromiso para llevar a cabo las actuaciones que contiene; permite articular

acciones coordinadas que conducen a mejorar la situación actual en materia de

seguridad vial y, al fijar los objetivos cuantificados, dota de un eficiente sistema de

indicadores ligados a cada estrategia, con el fin de facilitar el seguimiento y análisis

constante de la realidad, así como la eficaz gestión y toma de decisiones. Esto se logra

a través de la planificación estratégica (Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad

Vial y los expertos de la Universidad de Sancti Spíritus, 2012).

Al planificarse de forma estratégica la seguridad vial se definen los siguientes aspectos:

Una imagen precisa de la situación de la seguridad vial a la que se espera llegar en

el futuro.

La situación actual de la seguridad vial en relación con la futura.

Los objetivos y las iniciativas fundamentales que eliminarán la disparidad entre la

situación actual de la seguridad vial y la futura, a la que se aspira.

La confección del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial se estructura en varias

etapas:

Etapa de Planeamiento.

Etapa de Programación.

Etapa de Implementación.

Etapa de Evaluación.

En cada una de ellas se ejecuta una serie de pasos que, al concretarse, posibilitan

realizar la dirección estratégica de la seguridad vial en el país (Grupo de Trabajo

Permanente para la Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de Sancti Spíritus,

2012).


63

Importancia de un Plan Estratégico Nacional de Seguridad vial: (Grupo de Trabajo


2012).

Sirve a los administradores y usuarios de la vía en general como guía de actuación.

Define las tareas a realizar en el campo de la seguridad vial para prevenir la

ocurrencia de accidentes.

Contribuye a la formación de una mayor conciencia social en aras de promover y

mejorar la seguridad vial.

Brinda un aseguramiento económico, político, social y tecnológico a las diferentes

entidades que se relacionan con el tema.

Minora el impacto negativo que tienen los problemas de la seguridad vial. sobre el

medio ambiente.

La seguridad vial debe ser abordada desde una perspectiva estratégica e intersectorial

que permita avanzar en la reducción de los accidentes del tránsito, a partir de las

particularidades cubanas, por lo que el país necesita diseñar e implementar un Plan

Nacional de Seguridad Vial que contribuya a la reducción sostenida de la accidentalidad

con un enfrentamiento más eficaz a las causas que los originan, basado en la aplicación

de los principios de planeación estratégica y constituirá el marco de referencia para un

sistema de planes de seguridad vial a escala provincial y municipal.


64

Capítulo 5: Legislación de la seguridad vial

5.1. Ley 109 Código de seguridad vial

La situación actual del tránsito en Cuba se caracteriza por el incremento sostenido del

parque automotor y carácter heterogéneo de este, con gran presencia de vehículos de

más de cincuenta años de explotación, a ello se une que a partir de los noventa, la

presencia la presencia de ciclistas en la circulación vial es mayor, al igual que la de

ciudadanos extranjeros en conducción de vehículos. Además de lo anterior, se ha hecho

marcado tanto el estado deficiente de las vías y su señalización, como el deterioro

técnico de los vehículos por problemas de reposición y mantenimiento. Lo antes

expresado lo complejiza una insuficiente cultura vial y una indisciplina social que tiene

reflejo directo en la seguridad vial.

Hoy los accidentes de tránsito ocupan el segundo lugar dentro de los accidentes en

general. Estos a su vez, constituyen la quinta parte de muerte en Cuba, pero es la

primera entre niños y jóvenes de uno a treinta y cuatro años, con independencia de

cuantiosos daños materiales y económicos que se originan a partir de estos eventos,

incluidos los gastos de atención médica.

Los factores de riesgos identificados en los últimos años son:

a) Exceso de velocidad e ingestión de bebidas alcohólicas.

b) La no atención al control del vehículo.

c) El incumplimiento de las normas de seguridad en la transportación masiva de

personas, modalidad que en los últimos años se ha desarrollado en camiones

adaptados a ese efecto.

d) Incumplimiento de las normas para el cruce de paso a nivel, fundamentalmente, el

cruce ferroviario.

e) Aumento en la indisciplina en peatones, ciclistas y pasajeros como usuarios de la vía.

Esta situación aconsejó una revisión y actualización de todo lo relativo a la seguridad

vial. Se hizo perentorio actualizar el Código de Vialidad y Tránsito, Ley No.60 de 28 de

septiembre de 1987, lo que se logró parcialmente cuando en 2002 se puso en vigor el

Decreto-Ley No.231,el cual introdujo modificaciones importantes ,que rápidamente

incidieron en una mejoría en la regulación y enfrentamiento de situaciones que no

admitían más demora, pues las realidades rebasaron e hicieron obsoleta la redacción

de algunos preceptos; sin embargo, el propio Decreto-Ley establecía el término de un


65

año para presentar un nuevo proyecto de ley, en lo cual se trabajó desde entonces por

una comisión compuesta por especialistas del Ministerio del Interior (MININT) y del

Ministerio del Transporte (MITRANS).No es hasta 2008 que se retoma el tema y se

agrega a la comisión redactora otros especialistas de Trabajo y Seguridad Social ,Salud

Publica, Educación y Construcción ,quienes aportaron concepciones novedosas sobre

el tránsito y la vialidad, desde sus respectivas especialidades.

Luego de varias modificaciones surgidas de los debates del proyecto, el 1 de agosto de

2010, la Asamblea Nacional del Poder Popular, constituida en el Quinto Periodo

Ordinario de Sesiones de la Séptima Legislatura ,aprobó la Ley No.109(Código de

Seguridad Vial),estructurada en siete partes: una general, otra relativa a la vialidad, otra

referida únicamente al uso de las vías, la cuarta sobre el control técnico y registro de

vehículos , la siguiente sobre educación vial y licencia de conducción, la sexta sobre la

responsabilidad administrativa por infracciones no constitutivas de delitos y la séptima

que regula todo lo concerniente a las comisiones de seguridad vial.

Este código se propone sustentar el desarrollo del país en materia de seguridad vial;

disminuir significativamente los índices de mortalidad y morbilidad reduciendo el costo

económico como consecuencia directa de los accidentes ,mediante acciones

coordinadas que respondan a una política de Estado sostenible y sustentable a través

,también , de un compromiso con la sociedad ,pues el tránsito es un fenómeno complejo

y multifactorial en el cual influyen los hábitos y costumbres del ser humano sin distinción

de sexo , edad o grupo social. No olvidemos que la prevención depende no solo de

actitudes individuales, de la voluntad política, sino también de las conductas sociales,

responsabilidad y ocupación de cada organismo, grupo de personas o colectivo familiar.

5.2. Resoluciones ministeriales

MINISTERIO DE LA AGRICULTURA

RESOLUCION NÚMERO 302/2011.

―Reglamento para la recogida, depósito y decomiso del ganado mayor, porcino y

ovino caprino que transite por la vía pública.‖

El Decreto número 225 ―Decreto de Contravenciones personales de las regulaciones

para el control y registro de ganado mayor y de las razas puras‖, de fecha 29 de octubre

de 1997, establece en su Capítulo III, artículo 7 que el Ministerio de la Agricultura será

destinatario de todo el ganado mayor o menor decomisado y su artículo 9 consigna que


66

los Delegados Territoriales del Organismo dispondrán en un término de 72 horas el

destino de los animales decomisados y su traslado.

La Resolución número 462 „Reglamento para el control del ganado mayor", de fecha

14 de julio de 2009, del Ministro de la Agricultura, contiene las disposiciones legales

relativas al depósito y destino de los decomisos, aspecto que se debe regular en

correspondencia a la responsabilidad que tiene nuestro organismo en interés de

garantizar la seguridad vial y contrarrestar las causas que provocan los accidentes de

tránsito, por lo que resulta necesario implementar las normas que contribuyan al logro

de los objetivos propuestos en el Código de Seguridad Vial.

MINSTERIO DE EDUCACION

RESOLUCION MINISTERIAL No. 83/2011

―Programa y orientaciones metodológicas para la aplicación del estudio de la

educación vial en las instituciones del sistema nacional de educación‖

Se responsabiliza a los directores provinciales de educación y rectores de las

universidades de ciencias pedagógicas, con la aplicación de la presente resolución.

El objetivo general del programa:

Contribuir a la formación de una adecuada cultura vial en los niños, adolescentes y

jóvenes, mediante el aprovechamiento de las posibilidades que brinda el proceso

educativo.

Algunos de los objetivos específicos del programa son los siguientes:

Adquirir los conocimientos básicos de la educación vial por los niños, los

adolescentes y los jóvenes, lo que coadyuvará a la preservación de sus vidas.

Desarrollar habilidades de forma sistemática y progresiva que le permitan

comportarse adecuadamente frente a los elementos activos del tránsito y adquirir

una conciencia de responsabilidad ante los peligros.

Contribuir a la formación de hábitos de conducta correctos en los niños y los jóvenes

al intervenir en el tránsito como peatones y, fundamentalmente, en su condición de

futuros ciclistas.

Desarrollar, en los niños con necesidades educativas especiales, las habilidades

que le permitan un mejor desenvolvimiento en el medio, su mayor independencia e

integración a la sociedad.


67

MINISTERIO DE EDUCACION SUPERIOR

RESOLUCION No. 72/11

―Objetivos, contenidos e indicaciones metodológicas y de organización para la

educación vial en los centros de educación superior.‖

El Ministerio de Educación Superior ha actualizado en su proceso de elaboración el

programa y las orientaciones metodológicas para la aplicación del Programa de

Educación Vial en el Sistema Nacional de Educación Superior, que le corresponde en

cumplimiento de lo dispuesto en el nuevo Código de Seguridad Vial.

Para el cumplimiento de lo dispuesto se planifican tres direcciones de trabajo. Acciones

curriculares en las carreras que actualmente se imparten en los Centros de Educación

Superior (CES) adscriptos:

1.Actualización de las asignaturas que abordan estos temas como parte de los actuales

planes de estudio, en las diferentes carreras. Incorporación de esta temática en el

sistema de asignaturas optativo-electivas en las carreras, como parte de la cultura

general sobre este tema que deben tener todos los egresados.

2. Acciones extracurriculares como parte de la estrategia de extensión universitaria en

los Centros de Educación Superior adscriptos.

3. Incorporación de esta temática al sistema integral de superación de todos los

trabajadores del organismo central, instituciones de educación superior y sistema

empresarial adscripto.

MINSTERIO DE SALUD PÚBLICA

RESOLUCION MINISTERIAL No. 28

"Metodología a emplear en las unidades asistenciales de salud para el

diagnóstico de los efectos del alcohol"

Sobre el examen clínico y toma de muestras en casos de reconocimiento médico

para el diagnóstico de alcoholismo agudo.

El examen clínico se puede realizar por cualquier médico habilitado en el país, aunque

preferentemente lo harán especialistas de Medicina General Integral o Medicina Interna

y/o residentes de dichas especialidades en ausencia de estos, y para ello, están

obligados a tener en cuenta la "guía para el examen clínico" y el "certificado sobre el

estado alcohólico" aprobados para esta actuación, los que aparecen en este anexo


68

formando parte integrante del mismo. No se ejercerá violencia sobre el sujeto a

investigar si este se negara, pero sí se hará constar en el certificado, su negativa.

MINISTERIO DE SALUD PÚBLICA


―Procedimientos y pruebas a realizar a las personas para la detección de drogas

tóxicas, sustancias alucinógenas, hipnóticas, estupefacientes u otras de efectos

similares, así como los centros facultados para su ejecución, los cuales están

obligados a realizar las pruebas a solicitud de autoridades competentes y a darle

cuenta de sus resultados.‖

Investigación de drogas en casos de tránsito

El proceso para determinar si un individuo involucrado en un hecho de tránsito,

está bajo los efectos de drogas tóxicas consta de tres pasos:

1. Manifestaciones de sospecha del uso de drogas

2. Análisis presuntivo-Análisis de drogas en saliva, orina o sudor

3. Análisis de confirmación-Orina y sangre



―Metodología de los exámenes médicos y psicofisiológicos, para dictaminar las

aptitudes para conducir y establecer los requisitos relativos a su realización, así

como disponer los centros autorizados oficialmente para la realización de los

exámenes médicos y psicológicos, que garanticen las condiciones requeridas

para el diagnóstico, y reconocer un centro rector, que controle y asesore a los

restantes centros; la integración y funcionamiento de las comisiones medicas

encargadas de efectuar los exámenes; y los procedimientos y nivel de

reclamación, en los casos de desacuerdo con el dictamen.‖

De las comisiones:

Se creerán comisiones de chequeo médico a nivel nacional, provincial y municipal.

De la solicitud de Examen:

El responsable de la Oficina de Licencia de Conducción remitirá al aspirante a conductor

profesional al Policlínico designado según el municipio de residencia, acompañado de


69

un modelo donde se consignen los datos generales del individuo, el tipo de licencia de

conducción que solicita y una foto de tipo carné. El tiempo de espera para realizar el

examen

Del Examen Médico. Examen inicial:

Este se realizará a todos los aspirantes a obtener la licencia de conducción, y por ende

a la categoría de conductores profesionales y contará con los siguientes aspectos:

Actualización del carné de salud y resumen de historia clínico elaborada por el

médico del consultorio.

Interrogatorio sobre antecedentes patológicos personales y familiares; además

trayectoria en la conducción de vehículos.

Examen físico general y por aparatos.

Examen oftalmológico con el fin de corregir la visión; si existiese alguna patología

remitir al médico oftalmólogo.

Examen por especialista en psiquiatría.

Examen por licenciados en psicología.



―Requerimientos psicofísicos, técnicas, instrumentos y criterios a emplear para el

diagnóstico de las aptitudes necesarias para la conducción de vehículos motor.‖

Para todos los conductores y conductores profesionales de vehículos de motor y no

motorizados:

1.Visión:

Serán aptos los que presenten:

Refracción Hipermetropía hasta 4 dioptrías

Miopía hasta 4 dioptrías

Astigmatismo hasta 2 dioptrías

2. Audición:

Serán aptos los que no presenten:

Pérdidas de audición superiores a los de presbiacusia en las frecuencias de 500,

1000, 2 000, 4 000 y 6 000 hertzios en cada oído por separado.


70

Trastornos en la discriminación de palabras, ni alteraciones de la voz, la palabra o el

lenguaje. (afasia, dislalia).

Vértigos o mareos frecuentes.

3. Sistema osteomioarticular (soma):

Serán aptos los que no presenten enfermedades o deformidades óseas, musculares y/o

articulares, congénitas o adquiridas, que interfieran el desempeño seguro del trabajo u

obliguen a la adopción de posturas riesgosas. Se exceptúan de lo anterior los

conductores de vehículos de tracción animal u otros que requieran fuerza humana.

4. Fuerza y trofismo muscular, movilidad articular:

De columna vertebral, miembros superiores e inferiores:

Conservada. No será apto en el momento del examen si se detecta sintomatología

dolorosa; tampoco será apto si se detecta déficit motor de causa neurológica,

neuroendocrina o por otras patologías que comprometan el funcionamiento biomecánico

normal del SOMA. Este requisito es especialmente importante para los conductores de

vehículos no motorizados que requieren de fuerza humana.

5. Psiquismo:

No trastornos de personalidad o estados de la salud mental que interfieran la

comunicación interpersonal.

6. Otros requisitos:

No serán aptos los conductores y conductores profesionales de vehículos de motor y no

motorizados:

Cuando se diagnostiquen enfermedades no transmisibles sistémicas o localizadas

sin tratamiento médico, no controladas.

Cuando se diagnostiquen enfermedades crónicas en estadíos evolutivos avanzados.

Con padecimientos del sistema nervioso central o periférico que puedan interferir el

estado de vigilia, otras funciones propiamente nerviosas, motoras, sistémicas,

locales o el funcionamiento normal de otros órganos, aparatos y sistemas.

Hernias complicadas con tratamiento y/o alta médica.

Cuando padezca de enfermedades no tratadas que puedan agravarse por la

exposición a los factores de riesgo de la profesión que pueden interactuar con los

ritmos circadianos (horarios nocturnos, jornadas prolongadas), trabajo solitario, con


71

limitación de tiempo para su ejecución u otras condiciones de estrés, vibraciones,

otros factores psicosociales y/o disergonómicos del trabajo.

MINISTERIO DEL TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL

RESOLUCION No. 7/2011

―Reglamento sobre el tratamiento laboral a los conductores profesionales‖.

Tratamiento laboral para la suspensión y cancelación de la licencia de conducción

Cuando a un conductor profesional le sea suspendida la licencia de conducción por un

período de hasta 6 meses, debido a infracciones e inobservancia de las prohibiciones u

obligaciones que, para la aplicación de esa medida dispone el Código de Seguridad

Vial, así como la no aprobación de los reexámenes teóricos y prácticos, mientras no le

sea restituida la licencia; la administración aplica una de las alternativas siguientes:

Reubicarlo temporalmente en otro cargo vacante o temporalmente vacante, dentro

de la propia entidad laboral, para el que sea idóneo.

Trasladarlo temporalmente a laborar en otro cargo y centro de trabajo del mismo

organismo.

En estos casos, se elabora el anexo al contrato de trabajo y se aplica el procedimiento

vigente, para cubrir las plazas por la que va a cobrar el trabajador reubicado o

trasladado temporalmente. Cuando no sea posible la reubicación o el traslado del

trabajador la administración procede a suspender la relación laboral, sin retribución

durante el período de la medida.

El trabajador objeto de la medida, una vez recuperada la licencia de conducción regresa

a la plaza que desempeñaba.

MINSTERIO DEL TRANSPORTE

RESOLUCION NÚMERO 151/2011

―Normas complementarias para la seguridad vial.‖

Del uso de los vehículos estatales.

De la identificación y los documentos fundamentales.

De la identificación. Los vehículos estatales portarán, en un lugar visible de su exterior,

los distintivos establecidos por el Código, en la forma que se detalla a continuación:


72

a) El logotipo o distintivo de la entidad y la matrícula de identificación. Dicho

distintivo tendrá como mínimo 12 centímetros de alto por 20 centímetros de largo, en un

área no inferior a 240 centímetros cuadrados, sin considerar el rótulo del número de la

chapa de identificación del vehículo.

La banderola. El número de la ruta o línea y el nombre del lugar de origen y de destino,

de tratarse de ómnibus, camiones y camionetas del servicio público de transportación

de pasajeros.

El distintivo TAXI. De tratarse de vehículos de alquiler dedicados al transporte de

pasajeros.

De las obligaciones para el uso de los vehículos estatales

Obligaciones de los conductores profesionales. Constituyen obligaciones de las

personas que conducen los vehículos dedicados al traslado de pasajeros y de cargas, y

los vehículos estatales, sin perjuicio de lo establecido en el Código, las siguientes:

Portar los documentos establecidos para la conducción del vehículo y para efectuar

la transportación.

Conducir el vehículo conforme a lo establecido en el Código, preservando su

integridad, estado técnico e higiene, así como de las cargas y de las personas que

se transportan.

Transportar las cargas correctamente estibadas, trincadas, amarradas y tapadas.

Detener el vehículo en los lugares establecidos para bajar o subir pasajeros y

atender las solicitudes de transportación.

MINISTERIO DEL TRANSPORTE

RESOLUCION NÚMERO 152/2011

―Reglamento general de la escuela de educación vial y conducción‖.

De la escuela de educación vial y conducción.

De los alumnos y la matrícula:

Las personas interesadas en cursar estudios para obtener la licencia de conducción,

deben cumplir los siguientes requisitos:

1- Ser mayor de 18 años de edad, excepto para la subcategoría A-1 para la cual se

requiere ser mayor de 16 años de edad; y Haber aprobado los exámenes médicos y


73

psicofisiológicos establecidos para la categoría o subcategoría a la cual se aspira, en las

instituciones autorizadas por el Ministerio de Salud Pública.

2- En el caso de los cursos para cambio de categorías y subcategorías, se exige:

Ser mayor de 18 años de edad;

Poseer licencia de conducción; y Haber aprobado los exámenes médicos y

psicofisiológicos establecidos para la categoría o subcategoría a la cual se aspira,

en las instituciones autorizadas por el Ministerio de Salud Pública.

3- Para los cursos de educación vial no se requiere ningún requisito.

Del sistema de evaluación y el certificado de estudios terminados:

Se considera que el alumno ha obtenido los conocimientos teóricos, prácticos, o teórico-

prácticos, cuando se le expide por La Escuela el Certificado de estudios terminados,

cuya validez estará sujeta a la firma del Director de la misma, del Secretario Docente, y

del designado por el órgano encargado de la seguridad del tránsito.

5.3. Plan Nacional de Seguridad Vial en Cuba

Precedentes del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial en Cuba

Sustentar en materia de seguridad vial el desarrollo económico y social del país,

requiere acciones coordinadas que respondan a una política de estado a largo plazo y

un compromiso serio de la sociedad en su conjunto. Por ello, en mayo de 2009 la

Comisión Nacional de Vialidad y Tránsito elaboró la estrategia a tener en cuenta para el

tema de la seguridad vial en el país, en la misma se establece que para reducir la tasa

de mortalidad por accidentes de tránsito en el país a 5 muertos por cada 100 000

habitantes (o sea, 311 muertes menos por año) se requiere trabajar en cuatro

direcciones básicas:(Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los

expertos de la Universidad de Sancti Spíritus, 2012).

1. Marco regulatorio en materia de seguridad vial.

2. Formación de los conductores y conciencia social.

3. Estado de la red vial.

4. Estado técnico de los vehículos.

Por cada una de estas direcciones básicas se establecieron sus lineamientos

estratégicos, ellos son: (Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los



74

Lineamientos estratégicos para el Marco Regulatorio en materia de seguridad vial:

Modernizar los medios técnicos destinados a garantizar el enfrentamiento para

hacer cumplir el marco regulatorio aprobado, incrementando la seguridad vial.

Presentar a la aprobación del gobierno el Plan Nacional de Seguridad Vial, acorde a

los lineamientos aprobados, en el que se definan las responsabilidades de cada

sector de la sociedad para lograr el propósito fijado, incluyendo los presupuestos a

destinar por ellos a los programas que atienden.

Lineamientos estratégicos para la Formación de los conductores y conciencia

social:

Consolidar un sistema de escuelas para la formación y recalificación de

conductores, especialistas y demás personal técnico que interviene en la seguridad

vial. Introducir el empleo de simuladores en la formación de conductores.

Perfeccionar en los planes de estudio de todas las enseñanzas, el abordaje de los

temas relacionados con la educación vial.

Incrementar el tratamiento en los medios masivos de comunicación, de los factores

de riesgo que comprometen la seguridad vial, así como las disposiciones y

regulaciones vigentes.

Estudiar y proponer la ampliación del empleo de medios pasivos de protección

(cinturones de seguridad, cascos, medios refractantes para los ciclos, entre otros).

Lineamientos estratégicos para el Estado de la red vial:

Establecer los programas de reparación y mantenimiento vial que permitan alcanzar

la proporción de 80 % de vías en buen estado y un 20 % regular, en un período de 5

años para las vías de interés nacional, en 10 años las de interés provincial y en 15

años las locales y específicas.

Encargar al Ministerio del Transporte la supervisión de los programas de reparación

y mantenimiento vial, independientemente de su patronato.

Los programas de inversión, reparación y mantenimiento vial deberán incluir la

señalización horizontal, vertical y la red semafórica. En la capital desarrollar un

sistema centralizado para la dirección de la red semafórica y el tránsito.


75

Favorecer en el quinquenio los estudios para ejecutar las soluciones en los lugares

de complejidad de la circulación vial y de alta concentración de accidentes. Priorizar

los polos turísticos, Ciudad de La Habana y Santiago de Cuba.

En el proceso de compatibilización de las inversiones, asegurar que se incluyan las

relacionadas con la vialidad, la creación de nuevas capacidades de parqueo y la

reorganización del tránsito, las que deberán ser ejecutadas previamente.

El Ministerio de Economía de conjunto con el Ministerio del Transporte, en el

proceso de planificación de la economía, asegurará que los organismos destinen de

sus presupuestos un financiamiento específico para la seguridad vial, de acuerdo al

Plan Nacional de Seguridad Vial y a sus respectivas funciones.

Lineamientos estratégicos para el Estado técnico de los vehículos:

Modificar el empleo de los Centros de Revisión Técnica del país, para favorecer su

utilización como una herramienta de inspección estatal que permita elevar

cualitativamente los dictámenes de la inspección.

Estudiar las vías y fuentes de financiamiento para la renovación del parque

automotor privado del país, con el propósito de mejorar la seguridad vial y disminuir

el consumo de combustible.

Pasos para la elaboración del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial en

Cuba

Como respuesta a los lineamientos establecidos en la estrategia para la seguridad vial

aprobada en el país, se procede a la elaboración del primer Plan Estratégico Nacional

de Seguridad Vial de Cuba con una visión estratégica de 5 años y con el objetivo de

cumplir los planteamientos de la Resolución de la ONU de realizar acciones en el

Decenio de Acción para la seguridad vial (Grupo de Trabajo Permanente para la

Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de Sancti Spíritus, 2012).

Los pasos para acometer esta actividad fueron:

La constitución de un grupo de trabajo para la confección del plan,

Se realizaron acciones encaminadas a:

Análisis de las políticas prioritarias para la seguridad vial en el país.

Revisión de los antecedentes legales sobre seguridad vial.

Análisis del marco legal de la seguridad vial que existe en el país.


76

Estudio de las estructuras de dirección de la seguridad vial.

Diseño y ejecución del diagnóstico estratégico de la seguridad vial, a partir de la

aplicación de herramientas e instrumentos para la obtención y análisis de la

información.

Todas estas acciones posibilitaron el diseño estratégico y la formulación del Plan

Estratégico Nacional de Seguridad Vial para Cuba (Grupo de Trabajo Permanente para

la Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de Sancti Spíritus, 2012).

Elaboración del plan estratégico nacional de seguridad vial para Cuba (Grupo de

Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de Sancti

Spíritus, 2012).

Políticas prioritarias para la seguridad vial en Cuba:

1. La accidentalidad es considerada un problema de salud pública y de la sociedad.

2. Existencia de las comisiones de seguridad vial a nivel nacional, provincial y

municipal.

3. Inserción de la educación vial en los programas curriculares de los diferentes niveles

del sistema nacional de enseñanza.

4. Fortalecimiento de las acciones de prevención por los Organismos de la

Administración Central del Estado.

5. Emisión de disposiciones estatales y gubernamentales en función de la seguridad

vial.

6. Creación del Sistema Integral de Urgencias Médicas (S.I.U.M.).

7. Utilización de los medios de comunicación masiva, con espacios dirigidos a contribuir

al desarrollo de la cultura vial de la sociedad.

Antecedentes legales de la seguridad vial en Cuba:

Con el triunfo de la Revolución Cubana se emiten una serie de disposiciones

relacionadas con la seguridad vial, estas son la Ley 366 de 2 de junio de 1959, la Ley

1238 de 31 de julio de 1972 sobre Licencia de Conducción, la Ley 28 de 3 de julio de

1980, Código del Tránsito; la Ley 43 de 27 de diciembre de 1983, de Construcción,

Reconstrucción, Conservación y Protección de las Vías , las que fueron derogadas por

la Ley 60 ‖Código de Vialidad y Tránsito‖ del 28 de septiembre de 1987 en la que se

establecía que la Comisión Nacional estaría presidida por el Ministro de Transporte y


77

sus Vicepresidentes serían los Viceministros del Interior, del Transporte y de la

Construcción que designen los jefes de dichos organismos (Grupo de Trabajo


Spíritus,2012).

Después de un amplio proceso de discusión y consulta, se realizan mejoras a la Ley 60

‖Código de Vialidad y Tránsito‖, y se aprueba la Ley 109 ‖Código de Seguridad Vial‖, en

agosto de 2010 por la Asamblea Nacional del Poder Popular y en la que se establece

que la Comisión Nacional de seguridad vial está presidida por un Vicepresidente del

Consejo de Ministros y son vicepresidentes de la Comisión Nacional, el ministro del

Transporte o uno de sus viceministros, según corresponda, y el Jefe de la Policía

Nacional Revolucionaria, en la misma se realizan una serie de cambios que fortalecen

las medidas para enfrentar los problemas de la seguridad vial y se incrementa la

exigencia en los controles (Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los

expertos de la Universidad de Sancti Spíritus,2012).

Según el grupo de trabajo permanente para la seguridad vial y los expertos de la

Universidad de Sancti Spíritus en el año 2012 entre los aspectos que se potencian en el

nuevo Código de Seguridad Vial en el país se encuentran:

Funciones y desempeño de las comisiones de seguridad vial.

Los deberes y derechos de los usuarios de la vía.

Calidad y sistematicidad de los programas de educación vial para niños y jóvenes.

La concepción de las escuelas de educación vial y conducción.

Severidad de las medidas a aplicar a las indisciplinas más graves.

Perfeccionamiento de las regulaciones sobre las causas de suspensión y

cancelación de la licencia de conducción.

Sistema de bonificación a los conductores infractores.

Fuerza legal al empleo de los medios técnicos en el enfrentamiento a la indisciplina

vial.

Adecuación de nuestras regulaciones a las legislaciones internacionales en esta

materia.

Se esclarecen los conceptos de conductor novel y conductor profesional.


78

Se introducen los deberes y derechos para los usuarios de la vía y las obligaciones

para los pasajeros.

Se introduce que el conductor y los pasajeros deberán usar casco protector o de

seguridad debidamente homologado, de acuerdo a los requisitos que establezcan

las autoridades competentes, y correctamente abrochado, además se especifica que

el uso del cinturón de seguridad es para todo tipo de vehículo.

Se prohíbe la circulación de los vehículos de tracción animal por las autopistas, por

carreteras durante las horas comprendidas entre el anochecer y el amanecer y

cuando no cumplan las exigencias relativas al sistema de luces y se establece el

decomiso en casos de incumplimiento.

Marco Legal de la seguridad vial en Cuba:

Ley 109 ―Código de Seguridad Vial‖, vigente a partir de marzo de 2011, que

deroga a la Ley 60 ‖Código de Vialidad y Tránsito‖ del 28 de septiembre de 1987, y

donde se regula integralmente la actividad vial y del tránsito, al establecer sus

principios básicos y definir, en relación con esta materia, las funciones de los

Ministerios del Transporte y del Interior como organismos rectores de la misma, así

como la estructura y funciones de las comisiones de seguridad vial que al efecto se

constituyen (Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los expertos de

la Universidad de Sancti Spíritus,2012).

Ley 62, ―Código Penal‖; en ―Delitos Contra la Seguridad Colectiva‖.

Decreto Número 287 del Consejo de Ministros: Regulaciones complementarias a

la Ley 109 ―Código de Seguridad Vial‖, mediante el cual se regula: (Grupo de

Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de

Sancti Spíritus, 2012).

la agrupación de las infracciones del tránsito, según su peligrosidad, cuantía y

puntuación correspondiente a cada infracción;

el total de puntos que determina la suspensión de la licencia de conducción;

la imposición, pago y reclamación de las multas;

la notificación preventiva, requisitos para su imposición y control;

la aplicación del decomiso de bienes en los casos previstos en el Código de

Seguridad Vial, y los procedimientos para impugnar esta decisión.


79

Resolución No. 4/11 del Ministerio del Interior: Regulaciones complementarias

que, en materia de seguridad vial, permitan la implementación de la Ley 109,

―Código de Seguridad Vial‖, y establezcan las exigencias para su cumplimiento,

redactadas en un cuerpo legal para evitar la dispersión normativa en las temáticas

que de esta Ley se derivan (disponer un sistema que permita conocer del

expediente de cada titular de licencia de conducción: número, grupo de peligrosidad

y período de las infracciones notificadas y demás antecedentes necesarios para su

evaluación; establecer un sistema de bonificación que permita a los conductores la

disminución de una parte de los puntos acumulados y del período de la sanción

administrativa de suspensión de la licencia de conducción; regular lo relacionado

con la adquisición y mantenimiento de los equipos para la comprobación de la

presencia de aliento etílico, y los parámetros para su empleo; y determinar la fecha

de aplicación de lo dispuesto en el numeral 1 del Artículo 194, en relación con el uso

del cinturón de seguridad). (Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y

los expertos de la Universidad de Sancti Spíritus, 2012).

Resolución No. 302/11 del Ministerio de la Agricultura: Reglamento para la

recogida, depósito y decomiso del ganado mayor, porcino y ovino caprino que

transite por la vía pública (Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y


Resolución No. 83/11 del Ministerio de Educación: Establece el pprograma y las

orientaciones metodológicas para la implementación de la educación vial en las

instituciones del Sistema Nacional de Educación (Grupo de Trabajo Permanente

para la Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de Sancti Spíritus, 2012).

Resolución No. 72/11 del Ministerio de Educación Superior: Regula los

objetivos, contenidos y las indicaciones metodológicas y de organización para la

educación vial en los Centros de Educación Superior (Grupo de Trabajo Permanente

para la Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de Sancti Spíritus, 2012).

Resolución No. 28/11 del Ministerio de Salud Pública: Establece la metodología

a emplear en las unidades asistenciales de salud para el diagnóstico de los efectos

del alcohol y validación de los medios técnicos empleados por el Ministerio del

Interior para su detección (Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y


Resolución No. 29/11 del Ministerio de Salud Pública: Procedimientos y las

pruebas a realizar a las personas para la detección de drogas tóxicas, sustancias

alucinógenas, hipnóticas, estupefacientes u otras de efectos similares, así como los


80

centros facultados para su ejecución, los cuales están obligados a realizar las

pruebas a solicitud de las autoridades competentes y a darle cuenta de sus

resultados (Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los expertos de

la Universidad de Sancti Spíritus,2012).

Resolución No. 30/11 del Ministerio de Salud Pública: Metodología de los

exámenes médicos y psicofisiológicos, para dictaminar las aptitudes para conducir y

establecer los requisitos relativos a su realización, así como disponer los centros

autorizados oficialmente para la realización de los exámenes médicos y

psicológicos, que garanticen las condiciones requeridas para el diagnóstico, y

reconocer un centro rector, que controle y asesore a los restantes centros; la

integración y funcionamiento de las comisiones médicas encargadas de efectuar los

exámenes; y los procedimientos y nivel de reclamación, en los casos de desacuerdo

con el dictamen (Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los


Resolución No. 31/11 del Ministerio de Salud Pública: Establece los

requerimientos psicofísicos, las técnicas, instrumentos y criterios a emplear para el

diagnóstico de las aptitudes necesarias para la conducción de vehículos motores

(Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los expertos de la

Universidad de Sancti Spíritus, 2012).

Resolución No. 7/11 del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social: Reglamento

sobre el tratamiento laboral a los conductores profesionales (Grupo de Trabajo


Spíritus, 2012).

Resolución No. 151/11 del Ministerio del Transporte: Normas complementarias

para la seguridad vial que tienen como objeto, regular: (Grupo de Trabajo


Spíritus, 2012).

a) El uso de los vehículos estatales;

b) los principios básicos de las actividades para la seguridad automotor;

c) el seguimiento y control de los conductores profesionales de las entidades

estatales;

d) las reglas para la utilización de los vehículos de motor de carga autorizados para

el traslado de pasajeros;


81

e) los requisitos y la conducción de los vehículos de tracción humana y animal;

f) la revisión técnica de los vehículos de motor, remolques, semirremolques, de

tracción humana y animal, así como la forma de emitir los certificados de

revisión.

Resolución No. 152/11 del Ministerio del Transporte: Reglamento general de las

escuelas de educación vial y conducción.

Existen también varios decretos relacionados con la seguridad vial:

Decreto Ley número 231, de diciembre de 2002, modificativo de la ley número 60,

de 28 de septiembre de 1987.

Decreto 141. Contravenciones del orden interior.

Decreto 193. Contravenciones sobre la vialidad, el control técnico, el registro de

vehículos, la preparación técnica de los conductores y la licencia de conducción.

Decreto 262. Contravenciones personales de las regulaciones de las ramas del

transporte terrestre.

Decreto 225. Contravenciones relativas a las regulaciones sobre el ganado mayor.

Decreto 229. Contravenciones relacionadas con los tractores.

Estructura actual de la dirección de la seguridad vial en Cuba

La seguridad vial es un sistema integral que comprende el conjunto de actividades,

funciones e instituciones jurídicas, íntimamente vinculadas entre sí, que tiene como

finalidad el máximo aprovechamiento y duración de las inversiones, y el desplazamiento

fluido, seguro y eficiente de vehículos y peatones en las vías (Grupo de Trabajo


2012).

La Ley 109 ―Código de Seguridad Vial‖ de la República de Cuba es el principal cuerpo

legal de esta materia en el país y en su artículo 1 plantea que tiene como objetivo

regular integralmente la actividad vial y del tránsito, establecer sus principios básicos y

definir en relación con esta materia las funciones de los ministerios del Transporte y del

Interior como sus organismos rectores, las responsabilidades de los organismos e

instituciones en ella referidos, y la estructura y funciones de las comisiones de

seguridad vial que al efecto se constituyen para realizar estudios, coordinar los

esfuerzos de las entidades que en ella intervienen y promover iniciativas y que


82

funcionan desde 1987 (Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los


La Comisión Nacional es presidida por un Vicepresidente del Consejo de Ministros, sus

vicepresidentes son el Ministro del Transporte o uno de sus viceministros, según

corresponda y el Jefe de la Policía Nacional Revolucionaria. Asimismo, cuenta con un

Secretario, quien preside un grupo permanente de trabajo para la seguridad vial,

encargado de coordinar y asistir al Presidente de la Comisión Nacional en el

cumplimiento de los lineamientos de trabajo, acuerdos y tareas de la Comisión e

integrado por sus homólogos provinciales y otros funcionarios designados a tales

efectos por el presidente de la Comisión Nacional. Ver esquema 5.1

La Comisión Nacional está integrada además por:

1) Los jefes de los órganos del Ministerio del Interior responsabilizados con la seguridad

del tránsito;

2) Los jefes de los órganos de Seguridad del Transporte Automotor, Ferroviaria y de

Vialidad del Ministerio del Transporte;

3) El viceministro que designe el jefe de cada uno de los organismos siguientes:

— Ministerio de Salud Pública

— Ministerio de Educación;

— Ministerio de Educación Superior;

— Ministerio de Trabajo y Seguridad Social.

4) El vicepresidente del Consejo de la Administración de cada Órgano Provincial del

Poder Popular que preside la Comisión Provincial de Seguridad Vial.

Por su parte, las Comisiones Provinciales y Municipales tienen funciones similares en su

nivel de competencia (Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los



83

Esquema5.1: La organización de la dirección de la seguridad vial en Cuba. Fuente:

(Grupo de Trabajo Permanente para la Seguridad Vial y los expertos de la

Universidad de Sancti Spíritus,2012)

Para garantizar el cumplimiento de las funciones de la Comisión Nacional, se

establecen las subcomisiones siguientes:

Seguridad vial;

Seguridad vehicular;

Base jurídico – legal;

Evaluación de conductores;

Educación vial.

Estas subcomisiones están constituidas a nivel nacional, provincial y municipal y cada

una con una entidad u organismo designado jefe de la misma (Grupo de Trabajo


2012).

Las comisiones y subcomisiones técnicas constituyen un marco para coordinar las

actividades, tanto de los organismos rectores, como del resto de los ministerios e

instituciones que intervienen en la seguridad vial, atendiendo al carácter multisectorial y

,por tanto, al enfoque multidisciplinario de las medidas a adoptar para la misma, en ese

sentido los avances obtenidos en la reducción de los accidentes son ,en primera

instancia, una consecuencia del trabajo desplegado por los diferentes organismos e

VICE

PRESIDENTES

CAP

JEFE

TRÁNSITO

SEGURIDADAUTOMOTOR,

FERROVIARIA

Y VIALIDADMITRANS

VICEMINISTRO

MINSAP

VICEMINISTRO

MES

VICEMINISTRO

MINED

VICEMINISTRO

MTSS

CNSV

PRESIDENTE VICEPRESIDENTE

CONSEJOS DE MINISTROS

VICEPRESIDENTEMINISTRO O VICEMINISTRO

MITRANS

VICEPRESIDENTE

JEFE PNR

SECRETARIO

EJECUTIVO

Org anizac ión de la direc c ión de la s eg uridad vial en C uba


84

instituciones en el marco de dichas comisiones (Grupo de Trabajo Permanente para la

Seguridad Vial y los expertos de la Universidad de Sancti Spíritus,2012).


85

Capítulo 6: Análisis de la seguridad vial en carreteras

6.1. Índice de alineamiento

A partir del trabajo de Lamm en 1987 se han realizado estudios para desarrollar

procedimientos y evaluar la consistencia del diseño geométrico de carreteras a partir de

indicadores del trazado y han planteado fórmulas y modelos que permiten determinar el

perfil de velocidades de operación de los automóviles a flujo libre en carreteras de dos

carriles (Raoul, 2009).

La comparación de la velocidad de operación con la velocidad de diseño y la

comparación de la velocidad de operación entre elementos consecutivos permite

determinar si una vía tiene o no problemas de consistencia del diseño geométrico

(Raoul, 2009).

Los índices de alineamiento son una medida cuantitativa de las características

generales del trazado en un tramo de carretera; evalúan diferentes aspectos del mismo,

tales como radios de curvatura, longitudes de tramos rectos e inclinaciones de rasante,

entre otros. Tienen la ventaja de ser fáciles de medir y entender, y pueden evaluar

aspectos del diseño en planta y del diseño en perfil (Raoul, 2009).

En Cuba todavía no se utiliza estos indicadores para evaluar la consistencia del diseño

de las carreteras (Raoul, 2009).

Algunos de estos índices se han usado principalmente como estimadores de velocidad,

pero no como indicadores en sí mismos de la consistencia del diseño geométrico, con

excepción de la tasa de cambio de curvatura (CCR), que combinada con el cambio de

velocidad entre elementos consecutivos ha sido planteada por Lamm (1987) con este

propósito (Raoul, 2009).

6.2 Auditorias de seguridad vial

La definición más aceptada a nivel internacional es la de la Asociación de Transporte

Vial y Autoridades de Tránsito de Australia y Nueva Zelandia (AUSTROADS) 2002; que

define una ASV como:

―Una Auditoría de Seguridad Vial es un examen formal de un proyecto vial, o de tránsito,

existente o futuro, o de cualquier proyecto que tenga influencia sobre una vía, en donde

un equipo de profesionales calificado e independiente informa sobre el riesgo de

ocurrencia de accidentes y del comportamiento del proyecto desde la perspectiva de la

Seguridad Vial‖


86

Según Martínez (2006), para garantizar la Seguridad Vial en las vías existentes se crea

un nuevo mecanismo de control llamado Auditorías de Seguridad Vial, que no es más

que la utilización de métodos sistemáticos con fines preventivos que permiten verificar el

cumplimiento de todos los aspectos involucrados con la seguridad de las vías y su

entorno. Se desarrollan mediante un examen formal y de manera sistemática, a partir

del cual un grupo técnico calificado e independiente prepara un reporte sobre el

potencial de accidentalidad o el desempeño integral relacionado con la Seguridad Vial.

Las ASV surgieron en el Reino Unido a finales de la década de los ochentas como una

medida para reducir la accidentalidad y su práctica se extendió a Australia, Nueva

Zelanda, Canadá, y más recientemente los Estados Unidos las han adoptado dentro de

sus políticas viales. A nivel latinoamericano, solo en Chile, Costa Rica y Colombia se

comienzan a dar los primeros pasos hacia su establecimiento (Rivero, 2015).

En Cuba el tema de las ASV no es desconocido, pues en eventos académicos ya se

habla de ello y se trabaja sobre el mismo en el Ministerio de Transporte, creando

conciencia de la necesidad de implementar este proceso en las diferentes etapas de los

proyectos viales y, por supuesto, de su puesta en marcha con el objetivo de reducir los

índices de accidentalidad y mortalidad, además de identificar los problemas principales

de Seguridad Vial y obtener algunas ventajas que proporcionen mecanismos de control,

tales como la reducción de los costos, tanto sociales como económicos (Collado; 2007).

Según (Rivero, 2015) las ASV se dividen en las siguientes etapas:

1. Etapa de planificación

2. Etapa de diseño preliminar

3. Etapa de detalle preliminar

4. Etapa de construcción

5. Etapa de pre apertura

6. Etapa de post apertura

7. Etapa de explotación

En países como República Checa, Italia, Turquía y Chile tratan a las ASV y las

inspecciones como un todo planteando que las ASV se pueden desarrollar en

cualquiera de las etapas de los proyectos, desde la factibilidad hasta la explotación.

Plantean además que su mayor eficacia se logra al comienzo, cuando el proyecto aún

está en el papel, es decir, entre la factibilidad y el diseño. Otros países como: Austria,


87

Bélgica, Alemania, Hungría, Holanda, Norway, Portugal y Suiza divide las ASV en

diseño e inspección a las vías existentes (Rivero, 2015).

No obstante, la promoción de las ASV en algunos países se ha centrado en vías

existentes, donde hay mayores posibilidades de demostrar su efectividad por contar con

estadísticas de accidentes que lo avalan (Dourthé y Salamanca; 2003).

Los beneficios de las ASV implican una disminución de costos totales debido a la

reducción de accidentes. Las redes viales son más seguras con menos probabilidades

de accidentes y una menor severidad. La investigación en el Reino Unido indicó que

hasta 1/3 de los accidentes se podrían evitar en una vía que se ha auditado, mientras

otras investigaciones hablan de hasta un 50% de reducción. Además, se reducen los

costos en la vida útil de la vía, producto de una menor necesidad de modificar el diseño

después de la construcción. Genera un mayor entendimiento y documentación de la

ingeniería en Seguridad Vial, permitiendo el cruce de conocimientos entre los

especialistas involucrados (Díaz; 2002).

Inspecciones de Seguridad Vial

La publicación del PIARC, ¨Manual para Auditorías de Seguridad¨, 2007; define la

Inspección de Seguridad Vial (ISV) como proceso sistemático de revisión in situ de una

carretera o tramo de carretera, dirigido por un experto de Seguridad Vial, con el fin de

identificar aspectos peligrosos, deficiencias o carencias de la carretera susceptibles de

desencadenar un accidente (Rivero,2015).

La figura 6.1 muestra la relación entre las ASV y las ISV, apreciándose que las ASV se

realizan a las carreteras en construcción en cualquiera de sus etapas, mientras las ISV

son la continuación; pues se realizan a carreteras existentes, donde con su realización

se recogen y se repasan datos que pueden contribuir a mejorar o a profundizar en

aspectos que alimenten las ASV (Rivero, 2015).

Figura 6.1 Auditoría e Inspecciones


88

Cabe destacar los siguientes aspectos:

La ISV es un proceso sistemático, esto implica que todo el proceso se desarrolla de

forma metódica y exhaustiva.

La ISV deberá ser realizada por una persona o equipo independiente, con

experiencia en el campo de la Seguridad Vial, la ingeniería de tráfico, el trazado de

carreteras o seguridad de los usuarios, que no esté relacionado con la conservación

y mantenimiento de la carretera o tramo de carretera en cuestión.

La ISV se refiere siempre a carreteras existentes, quedando excluidas las carreteras

en fase de construcción.

La ISV, es un proceso vivo, cuyo propósito es identificar carencias de la carretera

con el fin de diseñar actuaciones preventivas que al materializarse contribuyan a

prevenir accidentes.

Las ISV tienen por objeto identificar carencias potenciales de la carretera con el fin de

reducir la probabilidad de que se produzca un accidente, así como a disminuir la

gravedad del mismo, en caso de que este se produzca, mediante la aplicación de las

medidas correctoras oportunas. Esto contribuirá, en última instancia, a reducir los costes

individuales, familiares y sociales asociados a los accidentes, reduciendo, por tanto, los

costes de reparación de estos problemas, costes que son muy superiores a los costes

de acometer la revisión y realizar las modificaciones en el proyecto, derivadas de dicha

revisión (PIARC; 2007).

Los datos de accidentalidad se pueden usar como guía para priorizar actuaciones, de

forma que, si las autoridades deciden que se inspeccionen un número limitado de

carreteras, se dará preferencia a aquéllas cuyo número de accidentes sea más elevado.

Asimismo, los datos de accidentalidad se pueden usar para simplificar el proceso de

inspección, de forma que, si éstos muestran que hay un tipo de accidente predominante,

la inspección se centrará en aquellos aspectos relacionados con esta tipología del

accidente (PIARC; 2007).

Durante la inspección, se irán completando las listas de chequeo, dependiendo de la

ramificación considerada por el equipo de inspección de la carretera, en función de la

complejidad de la misma, se emplearán varias listas de chequeo o bien una única lista

(PIARC, 2007).


89

Las listas de chequeo son bastante detalladas, por lo que deberá hacerse una

recopilación sistemática de las deficiencias encontradas en cada caso. Esta recopilación

de la información se hará según lo dispuesto en el Informe de la inspección. En estos

informes, se recogen todas las deficiencias encontradas durante la fase de inspección y

se agrupan según el orden dispuesto en las listas de chequeo correspondientes, de

forma que se reúne toda la información en un único documento (Rivero, 2015).

Las diferentes guías utilizadas para realizar las ISV consideran temas similares, unas lo

tratan manera conjunta y otras lo hacen por separado, atendiendo a las características

de las carreteras rurales, condiciones del país o consideraciones del autor (Rivero,

2015).

Los temas que abordan son: alineamiento y sección transversal, carriles auxiliares,

intersecciones, señalización vertical e iluminación, demarcación y delineación, barreras

de contención y zonas de despeje lateral, semáforos, peatones y ciclistas, puentes y

alcantarillas, pavimentos, estacionamientos, provisión para los vehículos pesados,

causes de agua e inundaciones y varios. (Rivero,2015)

Existen muchas guías para realizar una ISV en carreteras rurales a nivel mundial entre

las más significativas se tienen, la de Chile, PIARC, Portugal, Colombia, Austria,

Canadá y Nueva Zelanda.

Tabla 6.1 Parámetros valorados por ISV

Características Chile PIARC Portugal Austria Canadá Colombia

ASV e ISV juntos separada separada separado separado juntos

Lista de chequeo general

y detallada

X X

Alineamiento X X X X X X

Sección transversal X X X X

Carriles auxiliares X X X

Intersecciones X X X X

Señales verticales e

iluminación

X X X X X X

Señales horizontales X X X X X X

Elementos laterales X X X X

Semáforos X X

Peatones y ciclistas X X X

Puentes y alcantarillas X X

Estacionamientos X X X


90

Vehículos pesados X X

Causes de agua X X X

Varios X X X

Funcionalidad X X X

Pavimento X X X X X

Fuente: (Rivero, 2015)

Todas las ISV analizan aspectos similares, con la diferencia que unas lo hacen más

general y otras más específicas, pero enfocados hacia un mismo objetivo. Tomando en

consideración las características que abordan las ISV en diferentes regiones, es

conveniente analizar en detalle las listas de chequeo empleadas en países

Latinoamericanos (Rivero, 2015).

6.3. Modelo interactivo para el diseño de la seguridad vial

El procedimiento más elaborado para evaluar la consistencia del diseño geométrico es

el programa de computador IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model) (Raoul,

2009).

El IHSDM es un programa informático desarrollado por la FHWA, que permite evaluar

varios aspectos de seguridad vial. El propósito práctico es dotar a los proyectistas viales

con una herramienta de computación para considerar explícitamente las implicaciones

sobre la seguridad de las decisiones de diseño geométrico, durante las fases de

planeamiento, diseño final y revisión de construcciones o reconstrucciones viales

(Raoul, 2009).

El IHSDM evalúa las opciones de diseño considerando sistemáticamente los

alineamientos horizontal y vertical, las secciones transversales y los costados del

camino (Raoul, 2009).

El programa está compuesto por seis módulos:

Módulo de predicción de accidentes

Módulo de consistencia del diseño

Módulo conductor / vehículo

Módulo de revisión y diagnóstico de intersecciones

Módulo de revisión de normas

Módulo de análisis del tráfico

El módulo de Predicción de Accidentes predice la frecuencia y gravedad de los

accidentes viales, sobre la base del diseño geométrico y características del tránsito.


91

Puede identificar posibles proyectos de mejoramiento de los caminos existentes,

comparar el rendimiento de la seguridad relativa de opciones de diseño y evaluar la

efectividad de costo de las decisiones de diseño relacionadas con la seguridad

(Dhilaadhila, 2016).

El módulo de consistencia del diseño trabaja con ecuaciones planteadas por un grupo

de investigación norteamericano que evaluó diferentes combinaciones de alineamientos

en planta y en perfil y los correlacionó con las velocidades medidas, estableciendo

modelos matemáticos que permiten definir el perfil de velocidades de operación. Este

módulo fundamenta su evaluación en el análisis del perfil de velocidades a lo largo del

trazado y su comparación con la velocidad de proyecto (Vp). Así como, en la

comparación de velocidades entre elementos consecutivos en planta. El perfil de

velocidades se construye estimando el percentil 85 de la velocidad (V85). (Dhilaadhila,

2016).

El módulo Revisión de Intersección evalúa la geometría de una intersección existente o

diseño propuesto para identificar posibles problemas de seguridad y sugerir posibles

tratamientos de mitigación (Dhilaadhila, 2016).

El módulo Revisión de Norma tiene la función de revisar y analizar la seguridad nominal;

controla si los elementos de diseño geométrico cumplen los criterios y normas de

diseño. Puede proporcionar una evaluación inicial de cómo el diseño geométrico de un

camino existente se compara con los actuales criterios de diseño. El módulo puede

utilizarse en todo el proceso de diseño (Dhilaadhila, 2016).

En Cuba se ha aplicado solamente íntegramente el módulo de consistencia del trazado

para obtener el perfil de velocidades de operación de un tramo de carretera con

dificultades con la seguridad vial aplicando la experiencia sobre análisis de consistencia

del trazado en Cuba desarrollada por (Raoul, 2009), los resultados obtenidos no fueron

satisfactorios pues las ecuaciones TWOPAS que trae el modulo se determinaron para

otras condiciones diferentes a las existentes en la carretera donde fueron aplicada, por

lo que las velocidades obtenidas fueron muy superiores a las existentes en el tramo,

posteriormente se recomendó obtener las ecuaciones para las condiciones de Cuba que

reflejan la realidad de la velocidad de operación en carreteras nacionales (Dhilaadhila,

2016).


92

6.4 Manual de seguridad vial

En el año 2010, la ―American Association of State Highway and Transportation Officials‖

(AASHTO) lanzó la primera edición de un Manual de Seguridad Vial (HSM: ―Highway

Safety Manual‖), el cual presenta herramientas de análisis basadas en una compilación

de los mejores y más recientes estudios que establecen relaciones entre variables de

infraestructura y la ocurrencia de accidentes (Dhilaadhila, 2016).

Es una herramienta de trabajo que provee conocimiento sobre seguridad vial, en las

etapas de planeamiento, proyección, construcción, operación y conservación


El HSM reúne las mejores herramientas actuales de análisis, lo cual produce

estimaciones más fiables del rendimiento de seguridad para los tomadores de

decisiones; esto debería dar lugar a inversiones de seguridad con mayor efectividad de

costo, cuyo resultado es más vidas salvadas y daños evitados por cada peso invertido,

que es el objetivo fundamental de la ingeniería de la seguridad vial (Dhilaadhila, 2016).

HMS es una recopilación de:

Métodos para desarrollar un efectivo programa de administración de seguridad vial

y la evaluación de sus beneficios

Métodos de predicción para estimar la frecuencia y gravedad de accidentes, y

apoyar la toma de decisiones de proyecto

Catálogo de AMF para estimar el efecto de una variedad de tratamientos

geométricos y operativos.

Con los conocimientos, herramientas, y metodologías del HSM se puede:

Identificar los sitios con mayor potencial para la frecuencia de accidente o

reducción gravedad.

Identificar los factores que contribuyen a los accidentes y las contramedidas

potenciales asociados para abordar estas cuestiones.

Evaluar los beneficios de reducción de choque de los tratamientos aplicados.

Realizar evaluaciones económicas de las mejoras para priorizar proyectos.

Calcula el efecto de varias alternativas de diseño sobre la frecuencia de accidente

y la gravedad.

Estimar potencial de la frecuencia y la gravedad de choque en las redes de

carreteras, y los posibles efectos de las decisiones de transporte en los accidentes.


93

El HSM se estructura en cuatro partes, A, B, C, y D, publicadas en tres tomos:

Parte A: Introducción, Factores humanos, y Fundamentos

Describe el propósito y alcance del HSM; explica la relación del HSM en el proceso de

desarrollo del proyecto: planificación, diseño, operaciones y actividades de

mantenimiento (Dhilaadhila, 2016).

Presenta un panorama de los principios de factores humanos para la seguridad vial, y

los fundamentos de los procesos y herramientas descriptas en el HSM (Dhilaadhila,

2016).

Proporciona la información de referencia necesaria antes de aplicar métodos

predictivos, factores de modificación de accidentes, o los métodos de evaluación

previstos en el HSM. Es la base para el material de B, C y D (Dhilaadhila, 2016).

Parte B: Proceso de Administración de la Seguridad Vial

Pasos para controlar y reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes en redes

viales existentes. Incluye métodos útiles para identificar los sitios para mejoramiento,

diagnóstico, selección de contramedidas, evaluación económica, priorización de

proyectos y evaluación de la efectividad (Dhilaadhila, 2016).

Parte C: Métodos Predictivos

Se proporciona un método predictivo para estimar la frecuencia media de accidentes

esperada de una red, instalación, o sitio individual. La estimación se puede hacer para

las condiciones existentes, condiciones alternativas, o nuevas propuestas de caminos.

El método predictivo se aplica para un determinado lapso, volumen de tránsito, y

características de diseño geométrico constantes del camino. Se aplica en el desarrollo y

la evaluación de múltiples soluciones para un lugar específico; por ejemplo: un proyecto

de camino que considera varias opciones de sección transversal podría utilizar la Parte

C, para evaluar la frecuencia media de accidentes esperada de cada opción


Se puede utilizar el método predictivo para la evaluación y comparación de la

frecuencia media de accidentes esperados en situaciones como:

Carreteras existentes utilizando los volúmenes de tráfico pasados o futuros (Dhilaadhila

,2016).


94

Diseños alternativos para una red vial existente utilizando los volúmenes de tráfico

pasados o futuros.

Diseños para una nueva red vial utilizando los volúmenes de tráfico futuros.

La efectividad estimada de contramedidas después de un período de

implementación.

La efectividad estimada de contramedidas propuestas en una red vial existente.

Parte D: Factores de Modificación de Accidentes (AMF)

Resume los efectos de los diversos tratamientos y las modificaciones geométricas y

operativas en un sitio. Contiene todos los AMF para el HSM (Dhilaadhila, 2016).

Factores de Modificación de Accidentes (AMF), representan el cambio relativo en la

frecuencia de accidentes debido al cambio en una condición específica, cuando todas

las otras condiciones y características del lugar permanecen constantes (Dhilaadhila,

2016).

En el Volumen 2 – Parte C del HSM (AASHTO, 2010) se establecen varios modelos

para predecir la frecuencia y distribución de accidentes en carreteras rurales de dos

carriles, rurales multicarril y en arteriales urbanas y suburbanas; los mismos que han

sido incluidos en el ―Interactive Highway Safety Design Model‖ (IHSDM).

La estimación de accidentes según el HSM se basa en el promedio de accidentes

previstos para las condiciones de base, afectado por los factores de modificación de

accidentes (AMFs) y por un factor de calibración para condiciones locales y geográficas

(Cr). Todas las estadísticas empleadas para desarrollar esos modelos provienen

principalmente de los Estados Unidos, y en menor proporción de Noruega y Suiza cuyas

condiciones locales y geográficas son muy diferentes a las de Cuba. (Dhilaadhila,2016)

Teniendo en cuenta lo anterior fuera de los Estados Unidos y Canadá, el HSM se debe

aplicar con precaución. Las técnicas presentadas en el HSM deben calibrarse bien para

que los resultados de una investigación resulten útiles (Dhilaadhila ,2016).

Actualmente no se tiene el conocimiento de la aplicación del HSM en Cuba por lo tanto

a través de este trabajo se dará los primeros pasos al uso de este nuevo método de

seguridad vial. Aunque se aplicar el manual a las condiciones cubanas solamente para

predecir la frecuencia de accidentes en la carretera de estudio, se espera emplear el

HSM en Cuba para otras funciones que se logran mediante el uso del mismo



95

6.5. Procedimiento para la evaluación de la seguridad vial en vías urbanas

Cualquier plan de acción para introducir mejoras en la Seguridad Vial, incluye la

implementación de un programa para el tratamiento de los emplazamientos con alta

concentración de accidentes, precisamente por los altos beneficios alcanzados en

relación con la reducción de accidentes y su severidad (Alba, 2008).

En nuestro país, la primera dificultad que se encuentra para esta implementación es de

naturaleza metodológica, por cuanto, para identificar los emplazamientos con alta

concentración de accidentes solamente se tiene en cuenta la frecuencia, sin considerar

la severidad ni los niveles de exposición al tránsito, por lo cual están clasificados como

tal, un número excesivo de lugares. No se definen las prioridades para realizar los

estudios específicos que conlleven al adecuado tratamiento, dificultando que se

destinen los recursos a aquellos lugares donde se alcanzaría un mayor beneficio,

considerando los costos de las intervenciones en relación con la reducción de los

accidentes. Tampoco existen regulaciones sobre el proceso de diagnosis, ni

indicaciones sobre medidas correctoras de probada efectividad asociadas a

determinados factores de riesgo y accidentes predominantes (Alba, 2008).

Las escasas acciones implementadas en las últimas décadas sobre la vialidad,

encaminadas a mejorar la seguridad, han estado basadas solamente en el riesgo

demostrado (frecuencia de accidentes), y en la subjetiva (la percibida subjetivamente

por los usuarios), lo que, unido a la carencia de investigaciones sobre la incidencia de

los factores de riesgo asociados a la vía, son limitantes para incrementar los niveles de

seguridad en las vías urbanas (Alba, 2008).

(Alba, 2008) ha demostrado que para tomar medidas correctoras que sean exitosas a

partir del estudio de los accidentes ocurridos, según reporta la experiencia internacional,

primeramente se deben identificar los emplazamientos con mayores deficiencias en la

seguridad, utilizando métodos objetivos de evaluación del riesgo potencial, para luego,

mediante un proceso de diagnosis metódico y detallado, determinar los factores de

riesgo específicos de cada emplazamiento sobre los cuales actuar, teniendo en cuenta

las características particulares de cada país y de los elementos que integran el sistema

de Seguridad Vial.

Por lo tanto, para lograr incrementar los niveles de seguridad en las vías urbanas, es

necesario disponer de un procedimiento que regule la identificación, investigación y

tratamiento con medidas preventivas y correctivas, de los emplazamientos con alta

concentración de accidentes, utilizado como método sistemático y herramienta de


96

trabajo, que tenga en cuenta las condiciones de tránsito, medios técnicos y

características de la red vial de Cuba. Este procedimiento facilitará el trabajo de los

especialistas vinculados a la especialidad, y tendrá una incidencia directa en posteriores

investigaciones, en la formulación de normativas referentes al tema y en la confección

del Plan Nacional de Seguridad Vial. El procedimiento debe ser lo suficientemente

flexible para asimilar nuevas medidas correctoras, enriquecido por la experiencia y los

resultados que demuestren ser favorables en nuestras condiciones (Alba, 2008).

Descripción del procedimiento propuesto.

A razón de (Alba, 2008) existen múltiples experiencias internacionales en el tratamiento

de los emplazamientos con alta concentración de accidentes. Cada país ha tratado la

problemática de diversas maneras, pero siempre estableciendo métodos generales que

regulen el proceso, desde la identificación de los que deben ser tratados con acciones

de Ingeniería Vial, hasta la evaluación de los resultados obtenidos, teniendo en cuenta

sus propios recursos y limitaciones. Un aspecto importante en el procedimiento es

conocer donde ocurren exactamente los accidentes y la fidelidad de los datos recogidos

en los mismos. En la investigación ingeniera de los accidentes, a diferencia de la

investigación policial que busca al ―culpable‖, se necesita múltiple información de un

hecho dinámico y multicausal, que sirve para identificar los problemas, solucionarlos

adecuadamente y como retroalimentación para futuras investigaciones y mejora de los

proyectos viales. De ahí, la importancia de disponer de una base de datos de

accidentes, organizada y georeferenciada, que permita tener una perspectiva clara de la

distribución de este fenómeno y que automatice parte del proceso, asegurando el

recorrido de la información desde el lugar del accidente hasta el analista, y que sirva a

los intereses de todos los posibles usuarios, entre ellos, el ingeniero vial. Es decir, la

información es la base en la que se sustenta cualquier programa encaminado a la

disminución de los accidentes de tránsito.

Partiendo de la premisa anterior, y de la experiencia obtenida durante el desarrollo de

esta investigación, se ha conformado el procedimiento que se propone a continuación,

que consta de tres etapas o fases: (Alba, 2008).

Fase de identificación: se identifican los emplazamientos con alta concentración

de accidentes, se les ordena según su peligrosidad, y se seleccionan por prioridad

los que serán investigados y tratados.

Fase de investigación: se realiza el diagnóstico para determinar los factores de

riesgo y se formulan, analizan y seleccionan las medidas correctoras.


97

Fase de aplicación: se implementan las medidas correctoras y se chequean y

evalúan sus efectos.

En el desarrollo del procedimiento deben realizarse las siguientes tareas vinculadas a

cada fase: (Alba, 2008).

FASE 1: IDENTIFICACIÓN.

1. Obtener información sobre el comportamiento de la accidentalidad.

Tiene por finalidad conocer el comportamiento de la frecuencia de accidentes y su

severidad en la red vial del territorio o zona a analizar, en función del nivel de análisis

previsto, mostrado en la tabla 2.1. Para ello se deben obtener los siguientes datos:

Frecuencia acumulada de accidentes de tránsito en los últimos tres años previos al

análisis, según el listado anual de Puntos Negros emitido por la Dirección Nacional

de Tránsito.

Ubicación de los emplazamientos con alta concentración de accidentes en la red vial

analizada.

Severidad de los accidentes ocurridos a partir de la mayor gravedad entre los

siniestrados, catalogada como: accidente con muerto, accidente con lesionado,

accidente con solo daño material.

2. Calcular los índices de seguridad.

Tiene por finalidad caracterizar la seguridad de forma objetiva, mediante índices de

riesgo potencial, en los emplazamientos de alta concentración de accidentes. Se

obtendrán para cada emplazamiento, la siguiente información: (Alba, 2008).

Frecuencia acumulada de accidentes en los emplazamientos reportados como

Punto Negro durante los últimos tres años, ordenados en forma decreciente.

Índices de Daños Materiales Equivalente y su promedio para cada emplazamiento,

ordenados en forma decreciente.

Estudios de volúmenes de tránsito en los emplazamientos que presenten los

mayores valores de frecuencia acumulada y de índice de severidad, que no

dispongan de esta información, para la obtención de su valor estimado de Tránsito

Promedio Diario (TPD).

Índice de accidentalidad de cada emplazamiento y ordenados en forma decreciente.


98

Estos índices servirán, además, para comparar tendencias en el tiempo en un mismo

emplazamiento, y el nivel de seguridad en diferentes emplazamientos en el mismo

período de tiempo (Alba, 2008).

3. Ordenar y seleccionar los emplazamientos de mayor peligrosidad.

Tiene por finalidad determinar los emplazamientos de mayor peligrosidad y definir la

estrategia de prioridad para la diagnosis y las actuaciones. Para ello se utilizará la

combinación de criterios, lo que permite considerar en la identificación de los más

peligrosos conjuntamente con la frecuencia, la exposición al tránsito y la severidad,

aspecto que se introduce en el análisis de la Seguridad Vial como resultado de esta

investigación. En este paso se obtendrá la siguiente información:

Orden de peligrosidad de cada emplazamiento.

Jerarquización por prioridad de los emplazamientos, en función de su peligrosidad,

ordenados de forma creciente, debido a que mientras menor es el promedio del

orden obtenido para cada índice, mayor será la peligrosidad relativa del

emplazamiento.

Selección de los emplazamientos que serán diagnosticados en función del tiempo y

los recursos disponibles.

En este paso se decidirá el nivel de análisis para cada emplazamiento, teniendo en

cuenta las características específicas del lugar, la vía en la cual está ubicado, su

categoría, su comportamiento en cuanto a la seguridad y el esquema de circulación en

la zona (Alba ,2008).

FASE 2: INVESTIGACIÓN.

4. Evaluar cuantitativa y cualitativamente los datos de accidentes de tránsito.

Se efectuará un nivel intermedio de análisis, con los datos de los accidentes ocurridos

durante al menos, el último año previo al análisis, para identificar posibles patrones de

comportamiento. Se recomienda obtener la siguiente información:

Diagrama de colisión.

Tabla o diagrama resumen de los accidentes analizados.

Características más relevantes del comportamiento de los accidentes,

diferenciándolos por tipo, hora, día de la semana, tipo de vehículo mayoritariamente

involucrado, maniobra, y cualquier otro patrón que se considere necesario.


99

5. Caracterizar los elementos del emplazamiento.

A fin de obtener información actualizada de las características físicas, de operación del

tránsito y confirmar o rechazar las conclusiones obtenidas del análisis de los accidentes.

Este proceso consta de dos partes: trabajo de gabinete y de campo.

En el trabajo de gabinete se prepararán todos los elementos necesarios para la

observación y la toma de cualquier información adicional, así como los datos obtenidos

hasta el momento y el resultado de estudios anteriores que necesiten ser chequeados o

comprobados in situ, e inclusive, si fuera necesario, prever asistencia policial.

El trabajo de campo comenzará con un proceso de familiarización, realizando varias

visitas al lugar para detectar de antemano condiciones peligrosas y elementos de riesgo

de forma global. Serán efectuadas cuando los problemas relativos a la vía y al tránsito

tienen mayor probabilidad de ser observados (hora pico, noche, día entre semana,

pavimento húmedo, etc.). Posteriormente se realizarán las observaciones detalladas.

Para efectuar las observaciones detalladas in situ, se confeccionaron las Listas de

Chequeo adaptadas a nuestras condiciones y a los elementos presentes en las vías

urbanas de Cuba. Fueron elaboradas partiendo de la extensa literatura consultada y de

la experiencia adquirida en la investigación, para el análisis independiente de

intersecciones y tramos, ya que existen diferencias sustanciales en los problemas

comúnmente encontrados en cada caso. Para un emplazamiento aislado se empleará la

lista correspondiente a su situación, y si el nivel de análisis se refiere a una ruta

específica, se utilizarán ambas. Estas listas resulta una herramienta muy útil para

detectar factores de riesgo, ya que en el emplazamiento o tramo objeto de estudio,

existe una extensa variedad de aspectos a chequear relacionados con las

características geométricas, de operación y la conducta de los usuarios, que no deben

ser pasados por alto u olvidados. En ellas se anotará el comportamiento observado en

relación a cada elemento descrito.

Como resultado de esta tarea, se obtiene la siguiente información:

Correspondencia entre la categoría declarada de la vía y sus características físicas y

de operación.

Listado de las principales deficiencias observadas.

Diagrama de Condición, con el resumen gráfico de los elementos físicos del

emplazamiento.

Conclusiones acerca de la necesidad de realizar estudios técnicos adicionales.


100

6. Obtener datos adicionales mediante estudios técnicos.

Para ello se tendrán en cuenta los elementos y se recomienda realizar los estudios de

acuerdo al tipo de accidente predominante.

Tabla 6.2 Estudios a realizar en función del tipo de accidente predominante.

Tipo de accidente predominante

Tipo de estudio

Aforo de

tránsito

Demora y tiempo de viaje

Velocidad

Resistencia al

deslizamiento

Capacidad y nivel de servicio

Adicional

Ángulo recto

X

X

X

X

Obediencia a los dispositivos de control. Distancia de visibilidad. Tiempos de fases, si hay semáforo.

Alcance

X

X

X

X

X

Tiempos de fases, si hay semáforo. Espaciamiento, intervalo. Arterias: calidad de la progresión y nivel de servicio arterial.

Frontal

X

X

X

Tiempos de fases, si hay semáforo. Espaciamiento, intervalo. Distancia de visibilidad.

Deslizamiento X X Drenaje de la superficie.

Oscuridad X

X Iluminación.

Señalización horizontal y vertical.

Peatones

X

X

X

X

Volúmenes de cruce. Tiempos de cruce. Intervalo seguro y demoras.

Ciclos X X X X Distancia de visibilidad.

Fuente:(Alba, 2008).


101

Los datos y estudios técnicos adicionales que se requiera serán programados

convenientemente, tanto para caracterizar la situación actual, confirmar o rechazar

ciertas conclusiones derivadas del análisis de los accidentes y las observaciones in situ,

o como base para la evaluación antes-después, una vez implementadas las medidas

correctoras. En el caso que no se pueda identificar un tipo de accidente predominante

habrá que realizar, al menos, conteos de volúmenes de tránsito y análisis de capacidad

y nivel de servicio (Alba, 2008).

Los principales resultados que se pueden obtener de este paso, en función de los

estudios efectuados son los siguientes: (Alba, 2008).

Caracterización de los volúmenes de tránsito.

Grado de utilización de la capacidad y nivel de servicio.

Tiempos de recorrido y demoras.

Velocidades puntuales.

Estado superficial del pavimento.

Distancia de visibilidad.

7. Identificar los factores de riesgo.

A partir del resultado de los pasos 4, 5 y 6, los cuales están estrechamente relacionados

complementándose entre sí, se determinarán los factores de riesgo asociados a la vía,

las operaciones del tránsito y la información a los usuarios. Para ello el analista se

auxiliará de la Ficha Técnica elaborada como resultado de esta investigación, donde se

relacionan los factores de riesgo observados con mayor frecuencia en vías urbanas, con

el tipo predominante de accidente al que está asociado y los elementos específicos que

pueden contribuir a que estos ocurran. También incluye las observaciones y cálculos

necesarios para confirmar o rechazar las conclusiones a las que se ha arribado a partir

de criterios cuantificables, científicamente fundamentados (Alba, 2008).

En este paso es importante resaltar los siguientes aspectos: (Alba, 2008).

Si los datos específicos de los accidentes ocurridos no están disponibles, la

diagnosis se efectuará mediante la caracterización y observación in situ del

emplazamiento, y con los resultados de los estudios técnicos que se considere.

Si los datos específicos de los accidentes ocurridos están disponibles, el primer

paso de la diagnosis debe ser su evaluación cuantitativa y cualitativa, de forma que

el resultado ayude a tener una mejor comprensión del problema, conociéndose de

antemano las observaciones en el terreno en las que hay que profundizar, y puedan


102

encontrarse soluciones que reduzcan la ocurrencia de accidentes similares en el

futuro.

Aun cuando en los inicios de la diagnosis sea posible identificar los factores de

riesgo, es recomendable completar todos los pasos descritos, que darán mayor

fundamento al resultado final.

Como resultado del proceso se pueden identificar un conjunto mayor o menor de

factores de riesgo en dependencia de la complejidad del emplazamiento.

Si como resultado del proceso se identifican factores de riesgo asociados a los otros

componentes del sistema, se debe informar del problema detectado a las

autoridades competentes y en caso que resulte sumamente complejo determinarlos,

se debe solicitar la contribución de un equipo multidisciplinario de expertos.

8. Formular las posibles mejoras.

Para la formulación de las posibles mejoras, se realizará auxiliándose de un conjunto de

potenciales medidas correctoras asociadas a cada factor de riesgo y al tipo de accidente

predominante, las cuales forman parte de la Ficha Técnica elaborada como resultado de

la investigación, teniendo en cuenta las medidas sugeridas por la literatura técnica más

actualizada, la experiencia y la efectividad reportada a nivel internacional, aquellas que

se corresponden con los principales problemas que se presentan en las vías urbanas de

Cuba y el criterio de expertos en la materia (Alba, 2008).

La mayoría de las medidas propuestas en dicha ficha se corresponden con ingeniería

de bajo costo, siendo factibles de implementar para nuestras condiciones técnicas y

económicas. Sin embargo, el analista debe considerar que la lista mostrada no contiene

todas las soluciones posibles, y que la formulación de medidas apropiadas depende de

muchas variables, por lo que se tiene que realizar una evaluación para seleccionar la

más adecuada. En el caso que una solución definitiva requiera de un alto presupuesto

que no sea probable de obtener en un plazo de dos o tres años, transcurrido el cual las

características de operación del emplazamiento puedan cambiar, la aplicación de

medidas temporales de bajo costo está plenamente justificada. Pero los

emplazamientos complejos en los que ocurre un elevado número de accidentes que

requieren innegablemente medidas de alto presupuesto, no deben ser ignorados por las

administraciones de las vías en cuestión (Alba, 2008).

9. Evaluar y seleccionar las medidas correctoras.

Una vez formuladas las mejoras potenciales, para determinar el tratamiento más

adecuado en cada caso se analizará el comportamiento esperado de los parámetros de


103

eficiencia de la circulación, ya que no se cuenta en la actualidad con modelos que

relacionen la accidentalidad con los elementos de la vía para nuestras condiciones

específicas, que permitan valorar el probable comportamiento de la seguridad para cada

medida propuesta. Para esto se recomienda los modelos brindados por el Manual de

Capacidad (TRB, 2000), ya que no existe ninguno elaborado ni normado para las

condiciones de nuestro país. Este es un proceso complejo y laborioso y la utilización de

un software facilita evaluar de antemano varias alternativas en poco tiempo y con

escasos recursos, sin pasar por pruebas en el campo, que además de ser costosas,

pueden causar perturbaciones en las condiciones de operación (Alba, 2008).

Los parámetros a evaluar serán: (Alba, 2008).

Demoras y tamaño de cola.

Relación volumen-capacidad.

Nivel de servicio.

El análisis comparativo de las diferentes variantes valorando los efectos sobre la

circulación y sus parámetros de eficiencia, es la mejor herramienta con que se cuenta

en la actualidad para definir la solución más adecuada, pero la decisión final sobre el

tratamiento definitivo a un determinado emplazamiento o vía específica, debe discutirse

por un equipo de especialistas con experiencia en el tema y conocedores de las

características de la red vial y la operación del tránsito en la zona de estudio (Alba,

2008).

Simultáneamente, se debe prever si las medidas tendrán algún efecto en las

inmediaciones del emplazamiento tratado, para evaluarlo de antemano y considerarlo

en el análisis (Alba, 2008).

FASE 3: APLICACIÓN.

10. Implementar la solución.

La implementación de las medidas correctoras debe realizarse en el plazo más corto

posible, después de su aprobación por el Comité Técnico de la Comisión de Vialidad y

Tránsito, para evitar que sigan ocurriendo accidentes por las causas detectadas y que

las mismas no pierdan vigencia. En el caso que varios emplazamientos o vías

específicas estén diagnosticados y sus tratamientos aprobados y pendientes de

ejecutar, se debe elaborar un esquema de estrategia de implementación, indicando el

nivel de prioridad de cada una en función de su peligrosidad, según los resultados

obtenidos en la Fase 1 de identificación de este procedimiento. Si ha transcurrido un


104

período superior al año entre la propuesta de solución y su implementación, siempre

habrá que chequear si han variado las condiciones de base que sustentaron las

medidas correctoras, y en caso afirmativo, el emplazamiento se someterá a todo el

proceso.

En el período inmediato a la terminación de su ejecución, se realizarán visitas al

emplazamiento para observar si la operación del tránsito transcurre como se había

previsto. En caso de apreciarse efectos negativos, o si se ha creado una situación de

riesgo potencial, se deben tomar las medidas pertinentes para su rápida eliminación.

11. Evaluar los resultados obtenidos.

Transcurrido un plazo de al menos dos meses después de implementadas todas las

medidas correctoras, se debe realizar una evaluación de las operaciones del tránsito,

basándose en métodos de observación, para chequear la evolución de los parámetros

de eficiencia de la circulación (Alba, 2008).

Para evaluar la influencia de las medidas implementadas sobre la accidentalidad y

determinar si fueron efectivas y en qué medida, se tiene que considerar lo siguiente:

(Alba, 2008).

Las variables del tránsito no proveen una medida directa del beneficio en la mejora

de la seguridad.

En Cuba no se cuenta en la actualidad con modelos estadísticos de predicción de

accidentes en función de los elementos de la vía y el tránsito para condiciones

urbanas.

Por lo tanto, habrá que esperar un plazo mínimo de tres años posterior a la

implementación total de las medidas para evaluar su efecto real sobre la seguridad a

partir del comportamiento de los accidentes de tránsito, por cualquiera de los métodos

expuestos (Alba, 2008).

Debe enfatizarse que este proceso requiere de un período de tiempo que estará limitado

en función de los recursos y el personal disponible para su ejecución. Por otro lado, es

un proceso continuo de gestión que debe ser repetido todos los años, eliminando los

emplazamientos que ya fueron investigados y que su tratamiento está en proceso de

implementación (Alba, 2008).


105

6.6. Procedimiento para la evaluación de la seguridad vial en vías rurales

(García, 2012) propone un procedimiento para la valoración de la seguridad vial en

carreteras rurales de interés nacional, a partir de la identificación de los emplazamientos

que presentan mayores deficiencias en cuanto a seguridad, obtenidos mediante el

orden de peligrosidad; se incluye la identificación de los posibles factores de riesgo que

implican los aspectos relacionados con la carretera y el tránsito, además del análisis y

propuesta posibles de medias correctoras que permitan la aplicación de las pertinentes

a cada caso.

Propuesta de procedimiento para la valoración de la seguridad vial en carreteras

rurales de interés nacional

La presente propuesta de procedimiento para la valoración de la seguridad vial en

carreteras rurales de interés nacional, tiene la finalidad de unificar y fortalecer los

aspectos relacionados con la temática en el territorio, a partir de la voluntad de avanzar

hacia etapas más avanzadas en materia de seguridad vial (García, 2012).

Las experiencias desarrolladas en Cuba por Alba (2008) con respecto a la vialidad

urbana incluyen la implementación de una metodología para el tratamiento de los

emplazamientos con alta concentración de accidentes. Estos emplazamientos se toman

como punto de partida para la propuesta de un procedimiento que permite la valoración

de la seguridad vial en carreteras rurales de interés nacional (García, 2012).

Las dificultades detectadas en la experiencia urbana, relacionadas con la carencia de

una metodología, mantienen su vigencia para la presente investigación. Por lo que el

primer paso para lograr un incremento en los niveles de seguridad en la vialidad rural es

contar con un procedimiento para la valoración de la seguridad que considere, en los

análisis de seguridad vial, las características de las carreteras, sus condiciones y el

tránsito, así como los medios que se dispongan para los estudios necesarios (García,

2012).

El procedimiento propuesto se apoya en una logística de ordenamiento de ideas y

temas, los que debe establecer una serie de pasos o tareas, que se ordenan y se

cumplimentan por etapas. El mismo debe ser lo suficientemente flexible como para

permitir que los administradores, investigadores y proyectistas sean creativos ante las

posibles imprevistos que el estudio de la accidentalidad y los elementos del sistema de

seguridad vial pueda deparar, lo que posibilita la búsqueda de vías alternativas para la


106

solución de los problemas. Además, la introducción de nuevos métodos y tecnologías

pueden ser perfectamente incorporadas a este procedimiento (García, 2012).

Descripción del procedimiento para valoración de la seguridad vial en carreteras

rurales de interés nacional

En términos de seguridad vial, el tratamiento dado a los emplazamientos con

dificultades difiere según el país, pero es común el empleo de una metodología que

oriente y regule todo el proceso de análisis que se desarrolla, que va desde la

identificación de los lugares más peligrosos hasta la evaluación de los resultados

obtenidos una vez aplicadas las medidas necesarias, con la finalidad de fortalecer la

actividad y disponer de un procedimiento uniforme de aplicación en todo el territorio

(García, 2012).

Es importante insistir en la veracidad de la información necesaria para los análisis, que

se toma del modelo de reporte de accidente de tránsito, sin descuidar ningunas de sus

partes, pero haciendo énfasis en la localización y tipo del accidente, pues, como se ha

planteado, se trata de identificar los riesgos para la accidentalidad y no los

responsables. Además, datos adicionales, provenientes de estudios y observaciones en

el lugar, contribuyen a valorar aspectos que no quedan claros en la información

disponible y que es conveniente verificar (García, 2012).

Este procedimiento propone una guía para los administradores, investigadores y

proyectistas en la difícil tarea de valorar el comportamiento de la seguridad vial. La

propuesta de procedimiento para la valoración de la seguridad vial en carreteras rurales

de interés nacional, está dividida de cuatro etapas: (García, 2012).

Etapa I. Caracterización de la accidentalidad

Etapa II. Identificación de riesgo

Etapa III. Análisis y propuesta

Etapa IV. Implementación

Etapa I. Caracterización de la accidentalidad.

La caracterización de la accidentalidad se obtiene del análisis de la accidentalidad y sus

principales patrones de comportamiento, además de la determinación de los tramos de

mayores dificultades con la seguridad vial. La misma se realiza en función del orden de

peligrosidad; ello permite, además, de determinar la peligrosidad, ordenarlos en función

de sus resultados, con esto se logra dirigir los esfuerzos hacia los lugares de mayores

problemas con la accidentalidad (García, 2012).


107

En caso de que se desee valorar un tramo de carretera predeterminado, no es

necesario el desarrollo de esta etapa; aunque si se dispone de estos resultados, los

mismos pueden aportar criterios en la valoración (García, 2012).

Etapa II. Identificación de riesgo.

Una vez seleccionado el emplazamiento que se desee valorar, se inicia la etapa con el

análisis de los modelos de reporte de accidente de tránsito en el período de tiempo

fijado. En caso de que no se disponga de algunos de los datos adicionales en los

expedientes de las carreteras o documentos afines a estos, deben determinarse en el

terreno. Pueden emplearse valoraciones realizadas con otros fines, contenidas en los

expedientes de las carreteras o en otro tipo de documentos de fuente confiable. No se

recomienda desestimar una variable o asumir valoraciones, pues puede conducir a

resultados engañosos. Con todos estos datos y valoraciones se identifican los posibles

factores de riesgo del emplazamiento que se estudia. Esta etapa es obligatoria (García,

2012).

Etapa III. Análisis y propuesta.

Con la información de las etapas anteriores, luego del estudio y la valoración de los

resultados, se relacionan todas las posibles medidas que contribuyan a eliminar los

factores de riesgo, con independencia de la factibilidad constructiva, disponibilidad de

materiales y financiamiento. Como resultado de esta etapa pueden ser propuestas

múltiples alternativas a las dificultades y problemas detectados. Esta etapa es

obligatoria (García, 2012).

Etapa IV. Implementación.

La selección e implementación de la solución de las medidas correctoras pertinente,

están en función de las disponibilidades técnicas, materiales y financieras del territorio.

Una vez implementadas las medidas seleccionadas, es necesario evaluar el efecto

sobre la seguridad vial pasado un período de tiempo, lo que permite realizar una

comparación del número de accidentes observados antes y después de la aplicación de

las medidas, durante un período de tiempo igual al fijado en la primera etapa. Esta

etapa es obligatoria y de las experiencias se extraen conclusiones para el caso

estudiado (García, 2012).

En el desarrollo del procedimiento para valorar la seguridad vial en carreteras rurales de

interés nacional se deben realizar los siguientes pasos: (García, 2012).

Etapa I. Caracterización de la accidentalidad:


108

1. Delimitación de tramos de la red de carreteras

2. Determinación del período de análisis

3. Recopilación de la información primaria y procesamiento

4. Caracterización a partir de índices de accidentalidad y el orden de peligrosidad

Etapa II. Identificación de riesgo:

5. Revisión de datos sobre accidentalidad

6. Obtención de datos adicionales

7. Determinación de los factores de riesgo

Etapa III. Análisis y propuesta:

8. Propuesta de posibles mejoras

9. Evaluación y selección de medidas correctoras

Etapa IV. Implementación:

10. Implementación de la solución

11. Valoración

Caracterización de la accidentalidad.

La caracterización de la accidentalidad permite identificar patrones de comportamiento

atendiendo a los aspectos de mayor repetición, además de determinar los tramos de

mayores dificultades con la seguridad vial. Con el análisis de esta información se puede

realizar una correcta interpretación del problema (García, 2012).

3. Delimitación de tramos de la red de carreteras. El propósito de este paso es

delimitar, dentro de una misma carretera, los tramos por características geométricas

y de operación. Se aclara que, mientras menor sea la longitud de los tramos, las

acciones propuestas como consecuencia del análisis, se localizan en un segmento

menor de carretera, lo que aumenta su eficacia y contribuye a la mejor utilización de

los recursos.

4. Determinación del período de análisis. Se ha recomendado que el período de análisis

aborde entre tres y cinco años, pues se considera que en este intervalo de tiempo las

condiciones de los elementos del sistema de seguridad vial no varían. En la

aplicación de este procedimiento se recomienda que el mismo sea de cinco años.


109

5. Recopilación de la información primaria y procesamiento. La información primaria se

toma del modelo de reporte de accidente de tránsito, comentado con anterioridad en

Capítulo I. Al igual que para el procesamiento, en cada tramo se obtiene:

Frecuencia (f), cantidad de accidentes de tránsito acumulados durante cinco años,

ordenados de forma decreciente

Estudio del volumen de tránsito en los tramos que no dispongan de esta

información para determinar el promedio anual de volumen diario de tránsito

(PAVDT), el volumen horario de máxima demanda, factor hora pico y la

composición porcentual del tránsito por tipos de vehículos

Índice de accidentalidad (IA), calculado y ordenado en forma decreciente

Índices de daños materiales equivalente y su promedio (DMEJ y DMEP), calculado

y ordenados en forma decreciente

Los índices determinados permiten comprobar o establecer tendencias en el tiempo

para un mismo tramo o entre diferentes tramos.

6. Caracterización a partir de índices de accidentalidad y el orden de peligrosidad. La

caracterización consiste en determinar los tramos de mayor peligrosidad. En este

paso se obtiene la siguiente información:

Orden de peligrosidad en cada tramo.

Ordenación de los tramos en forma decreciente. Mientras menor es el valor

obtenido, mayor será la peligrosidad del tramo

Identificación de riesgo.

La identificación de los riesgos es un proceso que consta de dos partes: La primera es

el trabajo de gabinete para la preparación de los elementos necesarios en los trabajos

de campo, que constituyen la segunda parte. Ambas partes se complementan y aportan

elementos para la identificación de los factores de riesgo (García, 2012).

7. Revisión de datos sobre accidentalidad. A partir de la información de la

accidentalidad en el período que se analiza, es necesario identificar patrones de

comportamiento, entre los que se destaca el mes, el día de la semana, los horarios,

el tipo de accidente, los usuarios involucrados y otros.

Es recomendable elaborar un resumen de la accidentalidad en el tramo en forma de

tabla, donde es posible analizar las características predominantes del

comportamiento de la accidentalidad en el mismo.


110

8. Obtención de datos adicionales. Se trata de obtener información actualizada acerca

de las características del tramo relativas a la carretera y el tránsito, para confirmar o

rechazar las conclusiones del análisis de los accidentes.

A partir de la localización de la accidentalidad en el tramo que se analiza, se divide el

mismo en segmentos atendiendo a las características de la accidentalidad y la longitud.

Luego de ello se determina el segmento con más dificultades en la seguridad. El

procedimiento que se sigue es similar al empleado en el tramo y con la frecuencia, el

índice de accidentalidad y los índices de daños materiales equivalente y su promedio.

Se determina el orden de peligrosidad y se ordenan los segmentos (García, 2012).

De no ser posible la localización exacta de los accidentes dentro del tramo, mediante el

modelo de reporte de accidente de tránsito, es posible solicitar la colaboración de la

población de la zona y en caso extremo, los datos adicionales se pueden obtener en los

lugares donde, a criterio del especialista pueden estar los segmentos de mayor

peligrosidad. Las propuestas basadas en suposiciones tienen la desventaja de ser

generales y amplias, y no estar enfocadas hacia lugares determinados o aspectos

específicos vinculados con la accidentalidad (García, 2012).

La primera parte del trabajo se desarrolla en el gabinete. A partir de la información

disponible, se determinan todos los elementos que aporten información sobre la

temática, entre los que se incluyen estudios anteriores realizados que mantengan su

vigencia, independientemente de los propósitos, además de la observación en el terreno

(García, 2012).

El trabajo en el tramo consiste en realizar visitas para detectar elementos de riesgo

relativos a la carretera y el tránsito. En los análisis se utilizan como guía las listas de

chequeo, las que son utilizadas en las auditorias de seguridad vial como una

herramienta orientadora y flexible para la evaluación. Estas listas resultan de gran

ayuda al considerar una gran cantidad de elementos a chequear y que no deben ser

dejados de valorar. Entre los principales puntos que contienen las listas de chequeo se

encuentran: (García, 2012).

Temas generales (Auditorias anteriores, problemas que continúan siendo una causa

de preocupación, tipos de accidentes, desarrollo de la zona y otros elementos)

Drenaje

Medio ambiente

Elementos laterales de la carretera

Velocidad


111

Sección transversal

Alineación

Intersecciones

Facilidades para los peatones

Dispositivos de control

Tránsito

Otros aspectos que se considere necesarios

Al final se debe obtener la siguiente información:

1. Categoría de la carretera y la correspondencia con las características físicas y de

operación

2. Listado de las principales deficiencias observadas

3. Necesidad de la realización de estudios técnicos

Del análisis de la accidentalidad y las observaciones realizadas en el tramo, puede

resultar necesario realizar estudios técnicos que aporten datos adicionales en el

proceso de identificación de riesgo (García, 2012).

Los estudios que pueden ser realizados están relacionados con el trazado, el tránsito, el

estado de los elementos y las características superficiales del pavimento, para los que

se cuenta con metodologías de trabajo establecida por los organismos rectores de la

vialidad (García, 2012).

Basado en las experiencias de Alba (2008), se presenta en la tabla 6. la propuesta de

estudios técnicos posibles según el tipo de accidente para la vialidad rural. Esto no

significa que sean los únicos y que no sean necesarios otros que los complementen

(García, 2012).

En caso de no poder identificar un tipo de accidente predominante, se debe realizar al

menos estudios de aforo vehicular, estudio de velocidad, estado de los elementos y

características superficiales (García, 2012).

A partir de la información proveniente de los modelos de reporte de accidentes, se

puede inferir el diagrama de colisión para el segmento objeto de estudio, lo que

favorece el desarrollo del siguiente paso (García, 2012).

Tabla 6.3 Estudios propuestos a realizar por tipos de accidentes

Tipo de

Accidente

Aforo

vehicular Velocidad

Velocidad

promedio

de viaje

Capacidad

y nivel de servicio

Estado

de los elementos

Características superficiales


112

Trasero X X X X X X

Frontal X X X X X

Lateral X X X X X

Ángulo X X X X

Vehículo girando

X X X X X

Con objeto fijo

X X X

Pérdida de control

X X X

Peatones X X X X X X

Ciclos X X X X X X

7. Determinación de los factores de riesgo. Una vez determinado el segmento de mayor

peligrosidad dentro del tramo y con la información de los estudios adicionales realizados

y el diagrama de colisión, se determinan los factores de riego del segmento; para ello se

deben considerar todos los puntos que contienen las listas de chequeo para el

segmento del tramo que se analiza.

Países, como Estados Unidos, Canadá y Alemania, han desarrollado procedimiento

para la realización de ASV, incluidas listas de chequeo, e incluso han realizado

auditorías piloto en sus carreteras, con vistas a la implantación generalizada del

proceso.

El procedimiento es muy parecido en todos los países, aunque presenta ciertas

particularidades; mientras que las listas de chequeo que se utilizan en Australia, Nueva

Zelanda, Dinamarca o Alemania son muy detalladas, las que se utilizan en el Reino

Unido son más esquemáticas.

La perspectiva británica considera que las listas de chequeo deben constituir una guía

para la realización de ASV, no un listado que se rellene sistemáticamente. Sin embargo,

la revisión de la normativa publicada en 2003 para la realización de ASV en carreteras

en servicio incluye una versión más detallada de las listas de chequeo.

En la determinación de los factores de riesgo pueden presentarse dos situaciones

relacionadas con la existencia y disponibilidad de los modelos de reportes de accidentes

de tránsito; estas son:

Cuando los modelos de reportes de accidentes no están disponibles para obtener

los datos, el proceso de diagnosis se realiza a partir de la caracterización y


113

observación del segmento, combinado con los resultados de los estudios técnicos

realizados y los datos que se consideren necesarios.

De estar disponibles lo modelos de reportes de accidentes, es posible obtener datos

específicos de cada uno de los accidentes y tener una valoración cuantitativa y

cualitativa. El empleo de las observaciones y estudios técnicos realizados confirman

o rechazan las valoraciones realizadas.

El resultado final, en el caso más desfavorable, es una amplia lista de factores de riesgo

en dependencia de la complejidad del segmento, los que pueden estar vinculados a

otros elementos del sistema de seguridad vial (García, 2012).

Análisis y propuesta.

Una vez identificados todos los factores de riego del lugar que se analiza, se procede al

análisis y propuesta de medidas con el objetivo de eliminar las deficiencias detectadas

(García, 2012).

8. Propuesta de posibles mejoras. La propuesta de posibles mejoras se realiza teniendo

en cuenta las medidas sugeridas por la literatura consultada, con probado efecto

sobre la seguridad, vinculadas a la solución de las dificultades detectadas en la

identificación de riesgo y relacionadas con:

Características de las carreteras

Características del tránsito.

Existen riesgos que se corresponden con algunas medidas propuestas, pero es

complejo establecer una correspondencia entre riesgo y medida sin el adecuado análisis

o valoración del caso. Además, las medidas propuestas no son únicas; existe la

posibilidad de realizar propuestas adicionales en función de problemáticas particulares

(García ,2012).

9. Evaluación y selección de medidas correctoras. La evaluación y selección de

determinada medida debe estar en correspondencia con el resultado de los estudios

técnicos realizados y con la información obtenida de los análisis y las observaciones

en el lugar. En la selección de las medidas es posible el análisis de variantes, lo que

no se contradice con el objetivo de aumentar la seguridad vial del segmento que se

analiza.

El análisis comparativo de variantes, donde se valoren los efectos sobre la circulación y

sus parámetros de eficiencia, es la mejor herramienta para definir la solución más

adecuada, pero la decisión final sobre el tratamiento definitivo debe ser analizada por un


114

equipo de especialistas con conocimientos sobre las características de la red vial y la

operación del tránsito en la zona. Simultáneamente, se debe prever si las medidas

tendrán algún efecto en las inmediaciones del segmento para de antemano,

considerarlo en el análisis (García, 2012).

Implementación.

Una vez determinadas todas las medidas y alternativas posibles de solución a los

problemas de seguridad vial detectados, se valora cuáles de ellas son factibles según

las condiciones materiales, técnicas y financieras del territorio.

10.Implementación de la solución. La implementación de las medidas correctoras debe

ser realizada en el menor plazo posible, una vez aprobada por los organismos

rectores de la vialidad y la Comisión Provincial de Vialidad y Tránsito.

Durante el proceso de implementación es conveniente la realización de visitas para

observar y evaluar si la implantación trae aparejados efectos negativos no conocidos y

valorados en el análisis y que puedan crear nuevas situaciones de riesgo, sobre las que

sea necesario actuar de inmediato para eliminarlas.

11.Valoración. Una vez implementadas las medidas correctoras, se hace necesario

realizar una evaluación de las operaciones del tránsito. La misma se debe realizar a

partir de visitas al lugar periódicamente para realizar mediante el monitoreo, basado

en métodos de observación y constatar que la solución aplicada tenga el efecto

esperado, lo que confirma el éxito o fracaso de la solución. Esta evaluación fue

aplicada a la vialidad urbana por Alba (2008) con buenos resultados.

Se propone que la evaluación basada en el estudio de los accidentes sea realizada

mediante una comparación de la accidentalidad observada en el segmento antes y

después. La evaluación posterior a la aplicación de las medidas se realizará durante un

período igual al fijado para la caracterización de la accidentalidad.

En la figura 6.2 se representa de forma esquemática los pasos y etapas para la

aplicación del procedimiento para la valoración de la seguridad vial en carreteras rurales

de interés nacional (García, 2012).


115

Figura 6.2 Flujograma para evaluación de la seguridad vial en carreteras rurales de interés

nacional

Se incluyen un conjunto de razones que podrían servir como justificación de la

potencialidad del procedimiento propuesto para realizar valoraciones de la seguridad

vial en carreteras rurales de interés nacional:

1. Los usos de una determinada carretera puede cambiar con el tiempo, así como el uso

del suelo en los terrenos colindantes, lo que introduce cambios en la propia carretera

2. Adelantarse a los efectos de los cambios sobre la seguridad antes de que estos

deriven en accidentes

3. El entorno rural evoluciona, la vegetación y el paisaje están sujetos a un continuo

cambio

Delimitación de tramos de la red de carreteras

Determinación del período de análisis

Recopilación de la información primaria y procesamiento

Caracterización a partir de índices de accidentalidad y el OP

Revisión de datos sobre accidentalidad

Obtención de datos adicionales

Implementación de la solución

Determinación de los factores de riesgo

Valoración

Evaluación y selección de medidas correctoras

Propuesta de posibles mejoras

Etapa II

Identificación

de riesgo

Etapa III

Análisis y

propuesta

Etapa VI

Implementación

Etapa I

Caracterización de

la accidentalidad

Paso

9

Paso

1

Paso

8

Paso 10

Paso 11

Paso

7

Paso

6

Paso

2

Paso

5

Paso

4

Paso

3


116

4. Incorporar las novedades que se deriven de nuevas experiencias en material de

seguridad vial

5. Comprobar la consistencia del trazado del segmento de carretera

6. Los dispositivos de control envejecen‖: retrorreflexión, coloración, visibilidad, son

parámetros que se van degenerando con el tiempo

7. Los elementos de la carretera y características superficiales del pavimento se

deterioran: se debe comprobar su estado de conservación y su influencia en la

seguridad

8. Es necesario prestar una atención específica a la seguridad de la circulación,

superando los planteamientos basados en operaciones rutinarias de mantenimiento

9. Uso de los recursos materiales y financieros en los lugares de mayor efecto y con

medidas adecuadas al entorno, lo que propicia una mayor rentabilidad económica

10. Como elemento más representativo del procedimiento propuesto para evaluar la

seguridad vial en carreteras rurales de interés nacional, cabe citar que siempre

permite detectar las siguientes situaciones:

Los aspectos peligrosos obvios

Las situaciones peligrosas reales

Las ausencias y carencias en cuanto a equipamiento

Las situaciones potencialmente peligrosas

Las situaciones por debajo de los estándares mínimos

El procedimiento propuesto para la valoración de la seguridad vial en carreteras rurales

de interés nacional presenta a priori varios beneficios:

Permite reducir la probabilidad de que se produzcan accidentes en la red de

carreteras

Permite que se reduzca la gravedad de los accidentes que inevitablemente se

producen en las carreteras

Reduce el costo de accidentalidad para la sociedad incluyendo el costo económico y

social de los accidentes

Los responsables del diseño y de la gestión de tráfico adquieren una mayor

―conciencia de seguridad vial‖

Se reduce el costo de medidas correctoras para la mejora de la seguridad vial.


117

Al mismo tiempo es de gran utilidad para los administradores de la vialidad,

especialistas relacionados con el tema e investigadores, al disponer de una herramienta

que permite, además contribuir a la asignación de recursos y financiamiento hacia los

lugares de mayor incidencia de accidentes (García, 2012).


118

Capítulo 7: Señalización, barreras de seguridad e iluminación

7.1. Señalización

Infinitas son las variedades de las señales del tránsito y estas son:

Señales mediante luces

Señales verticales

Señales horizontales

Señales sonoras

Proyecto de señalización

Objetivos:

Seguridad en la circulación

Eficiencia de la circulación

Comodidad de la circulación

Brindar la información necesaria a los usuarios

Principios fundamentales:

Claridad

Sencillez

Uniformidad

Clasificación:

Señales mediante luces

Señales verticales

Señales horizontales

Señales sonoras

Señales mediante luces:

Bastón lumínico portado por un agente

Luces delanteras de un vehículo de forma intermitente

Luces portadas por los vehículos de régimen especial

Semáforo


119

Señales:

Semáforo

Roja. Indica que los conductores deben detenerse en la línea de PARE, cuando es

intermitente continuar la marcha cediendo el paso a los vehículos que mueven por la

transversal.

Amarilla. Los conductores deben detener la marcha en la línea de PARE, cuando es

intermitente continuar la marcha extremando las precauciones.

Verde. Los conductores pueden continuar la marcha por la vía que circulan, cuando

es intermitente alerta a los usuarios que su tiempo está al concluir.

Señales mediante luces:


120

Señales Verticales:

Señales individuales: Conjunto compuesto por elemento de sustentación, placa y

símbolos o leyendas

Paneles

Semipórticos

Pórticos

Vallas

Grupos de señales verticales:

Grupo A Señales de peligro o precaución

Grupo B Señales de prioridad

Grupo C Señales de prohibición

Grupo D Señales de obligación

Grupo E Señales de prohibición u obligación

Grupo F Señales de información

Grupo G Señales de orientación

Grupo H Señales para los pasos a nivel


121

Grupo A Señales Peligro O Precaución:

Advierten al usuario de la vía la existencia en ella de peligros, e indicarle su

naturaleza

Forma triangular con uno de sus vértices hacia arriba y tienen orla roja fondo

amarillo y símbolo en color negro


122


123

GRUPO B SEÑALES PRIORIDAD:

Ponen en conocimiento de los usuarios de la vía las reglas especiales en las

intersecciones y los pasos estrechos

Forma triangular circular o cuadrada según el caso y pueden llevar placas

complementarias


124

Grupo C Señales De Prohibición:

Establecen determinado régimen de restrictivo de la circulación a cumplir por los

usuarios de la vía

Forma circular fondo color blanco, orla roja y símbolo en negro y rojo


125

Grupo D Señales De Obligación:

Indican al usuario de la vía determinado régimen obligatorio de circulación

Forma circular y fondo azul con orla y símbolo en blanco


126

Grupo E Señales De Prohibición U Obligación:

Indican al usuario cese de la prohibición u obligación que estableció la señal anterior

Forma circular y fondo blanco con orla y símbolo en negro con una banda diagonal

negra o roja

Grupo F Señales De Información:

Comunican determinado régimen de circulación permitido y del estacionamiento,

giros y detenciones que pueden ser efectuadas

Forma rectangular fondo azul oscuro o verde en el caso de las autopistas con letras

y símbolos en blanco, aunque puede ser usado el color rojo de manera excepcional


127


128

Grupo G Señales De Orientación:

Contribuyen a orientar a los usuarios

Forma rectangular fondo azul oscuro o verde en el caso de las autopistas con letras

y símbolos en blanco o rojo


129

Grupo G Señales Para Pasos A Nivel

Señales que deben ser colocadas en las proximidades inmediatas a los pasos a

nivel


130

Otros Señalamientos:

Barreras para el cierre de vías

Barreras para el cambio de los sentidos de circulación

Conos

Postes delimitadores

Semiesfera o múcuras

Baranda para peatones

Capta faros u ojo de gato

Cadenas

Bolardos

Banda sonora

Señal digital

Señales Horizontales:

Son marcas que se hacen sobre el pavimento y se emplean para regular o encauzar

la circulación advertir e informar a los usuarios de la vía

Se utilizan solas o con otro tipo de señalización

Son amarillas o blancas

Deben cumplir con la visibilidad diurna, retroreflexión resistencia al deslizamiento y a

la intemperie

Pueden ser:

Marcas paralelas a la circulación

Marcas transversales a la circulación

Otras marcas


131

Marcas paralelas a la circulación:

Línea continua

Línea discontinua

Doble línea continua

Líneas paralelas continuas y discontinuas

Línea continua en el borde derecho de la calzada en el sentido de la circulación

Línea continua de canalización

Marcas transversales a la circulación

Línea de PARE

Línea de CEDA EL PASO

Franja de cruce de peatón

Doble línea para el cruce de peatones

Marca de paso a nivel

Otras marcas:

Marcas que prohíben la circulación sobre ellas

Flechas de selección de carriles

Flechas de salidas

Flecha de retorno o reflectora

Flecha de fin de carril

Flechas de giro en U

Líneas continuas paralelas

Líneas direccionales discontinuas

Líneas de obstáculos

Línea de aviso

Prohibición de estacionamiento

Prohibición de detención


132

Cuadrículas de líneas amarillas

BUS

Señales Sonoras:

Pueden ser proveniente de:

Silbato

Sirena

Claxon

Aparatos similares

Banda sonora


133

7.2. Barreras de seguridad

Todos los aspectos que se abordan en este epígrafe son referencia de la

Norma Cubana del 2016 que lleva como título: ―Elaboración de proyectos de

construcción —viales — barreras de seguridad en carreteras y caminos —tipos y

especificaciones de colocación‖ y que se encuentra en proceso de revisión.

Barreras de seguridad: Sistema de elementos de contención de vehículos empleados

en los márgenes y medianas o separadores de carreteras y caminos, en las cercanías

de las obras de fábrica mayores y menores, en los terraplenes superiores a los 3 m de

altura, en los bordes de las secciones a media ladera en zonas montañosas, en ambos

laterales de los paseos en los pedraplenes con finalidad vial.

Funciones que cumplen las barreras o elementos de seguridad en las carreteras y

caminos

a) Evitar que los vehículos se salgan de la vía y causen daños a personas y objetos o

se dañen a sí mismos

b) Evitar que los vehículos penetren en zonas peligrosas

c) Corregir la trayectoria de un vehículo de forma tal que esta sea paralela al borde de

la calzada

d) Evitar que las fuerzas que actúan sobre los ocupantes de un vehículo excedan los

límites tolerables

e) Reducir o evitarlos daños que pudieran originarse de no existir estos elementos.

f) Resistir el impacto de un vehículo sin que las barreras de seguridad lleguen a

constituir un peligro para el tránsito.

Análisis para su uso

Para determinar el uso de las barreras de seguridad en diferentes tramos de las

carreteras y caminos como sistema de contención de vehículos se tiene en cuenta los

siguientes aspectos:

1-Comparación entre la peligrosidad de un punto de la vía con o sin barreras de

seguridad. Si este último factor es mayor no se colocarán barreras de seguridad

2-Análisis comparativo del costo de las barreras de seguridad y el de los accidentes que

pueden evitarse con las mimas


134

3-Estudio de alternativas como por ejemplo variación de las características geométricas.

En este estudio las variantes a considerar serán:

a) Característica que se desea evitar (taludes altos, curva horizontal, calzadas

paralelas, intersecciones y otras)

b) Características en el punto considerado (postes de iluminación, señales de tránsito,

muros, árboles, vallas y otras)

c) Condiciones climáticas

d) Datos sobre accidentes en el lugar analizado

Zonas en las que será necesaria la colocación de barreras de seguridad

Carreteras y caminos en terraplenes altos (superiores a los 3 metros)

Carreteras con calzadas separadas por medianas o separadores centrales

estrechos

Lugares donde hay obstáculos junto a la carretera como por ejemplo edificaciones,

muros, árboles y otros

Zonas aledañas a la carretera en la que no deben penetrar los vehículos que por

ella circulan (otras vías de comunicación, áreas peatonales y otras)

Curvas horizontales peligrosas

Acceso de túneles, puentes y obras de fábricas o alcantarillas

Lugares complejos donde resulte más probable un error del conductor.

Requisitos que reunirá el lugar para la colocación de barreras de seguridad en su

disposición longitudinal

En los paseos

a) Cuando la altura del terraplén sea mayor de 3,00m

b) Inclinación del talud igual o superior a 1,5:1

c) Ante la presencia de un obstáculo que cause peligro a la circulación de vehículos

automotores que se encuentre a menos de 9,00m del borde del paseo.

d) En curvas cerradas cuando el peralto se encuentre entre el 8 y 10%


135

En los accesos de túneles, puentes y obras de fábrica o alcantarillas

a) Para velocidades menores que 80Km/h se colocarán en los paseos 30m antes y

15m después de la intersección del eje de la obra de fábrica o alcantarilla y el borde

del paseo; en caso de túneles y puentes a partir de los extremos.

b) Para velocidades iguales o mayores a 80Km/h será de 45 m antes y 15 m después

de la intersección del eje de la obra de fábrica o alcantarilla y el borde del paseo; en

caso de túneles y puentes a partir de los extremos.

c) En las áreas peatonales, los cursos de agua, otras carreteras, vías férreas y otros

que se encuentran a menos de 10m del paseo.

En casos de medianas o separador central estrechos se instalarán barreras de

seguridad cuando la intensidad de tránsito sea superior a los valores que se

establecen en la Tabla 1.

Tabla 1— Instalación de barreras de seguridad en las medianas o separador central

Medianas o

separador central

estrechos

(m)

Uso

obligatorio de

barreras de

seguridad

Se recomienda el uso de barreras de

seguridad

Condiciones

difíciles

Condiciones

normales

Intensidad de vehículo por día

3,00 20 000 10 000 15 000

6,00 40 000 20 000 30 000

9,00 60 000 30 000 45 000

Notas:

1 Se entiende por mediana o separador central la distancia entre los bordes interiores de las

calzadas

2 Se entiende por condiciones difíciles a los tramos de curvas cerradas, pavimentos

deslizantes, o que existan dificultades para la maniobra ejemplo aquellas curvas cerradas

en tramos a media ladera.

3 Se entiende por condiciones normales entre los bordes de calzada cuando la vía se

desarrolla en zonas llanas u onduladas


136

Requisitos que reunirá el lugar para la colocación de barreras o elementos de

seguridad en su disposición transversal

Las barreras de seguridad se instalarán en:

a) En carreteras de dos carriles: Se proveerá el paseo de un sobre ancho adicional de

0,50m, se incrementará el ancho del paseo con vista a instalar la barrera de

seguridad en esta ampliación. Sólo en casos excepcionales se podrá instalar la

barrera de seguridad de tal manera que se afecte el paseo.

b) En las vías expresas (autopistas y autovías): las barreras de seguridad se instalarán

en el extremo del paseo disponiendo para esto de 0,50m adicionales para la

colocación de la barrera de seguridad

c) En las medianas o separadores centrales: Se instalarán a 1,80m del borde interior

del carril, como valor recomendable y nunca a menos de 1,00m.

Tipos de barreras de seguridad

Diferentes tipos de barreras de seguridad pueden ser identificadas atendiendo a los

materiales de construcción, su forma, la ubicación dentro de la faja de emplazamiento

de la carretera o camino y el efecto.

Materiales que constituyen las barreras de seguridad

a) Madera

b) Muros de mampostería

c) Hormigón hidráulico

d) Metálicas

e) Poliméricas

f) Mixtas

Forma de la barrera de seguridad

a) Postes de sostenimiento

b) Discontinua

c) Continua

Ubicación dentro de la faja de emplazamiento de la carretera o camino

a) Borde de la calzada


137

b) Medianas o separadores centrales

Efecto

a) Flexible

b) Semiflexible

c) Rígida

Características en terraplenes altos

Factores que influyen en la colocación de barreras de seguridad en terraplenes

a) Altura de terraplén

b) Pendientes de los taludes

c) Condiciones al pie de talud

d) Cuando el talud tenga una pendiente igual o mayor que 3:1 (horizontal -vertical)

e) En caso de que incidan la altura del terraplén y la pendiente del talud o sea, altura

mayor de 3,00m y pendiente del talud 3:1 (horizontal -vertical), para otras

condiciones se recomienda utilizar el índice de necesidad para definir la colocación

de la defensa, según la Tabla 2.

Tabla 2 —Índice de necesidad

Altura del

terraplén

Pendiente del talud

1,5:1 2:1 2,5:1 3:1 4:1

1,20 40 35 30 25 10

1,80 45 40 35 30 15

2,50 50 45 40 35 20

3,00 55 50 45 40 25

3,50 60 55 50 45 30

4,50 65 60 55 50 35

6,00 70 65 60 55 40


138

9,00 75 70 65 60 45

12,00 80 75 70 65 50

Precepción (Talud 0/1), índice de 80 a 100 según su altura, a esta tabla se añade otra

en la que se han incluido otros factores que se tendrán en cuenta para determinar

finalmente el índice.

Obtenido el valor final del índice de necesidad acorde a las condiciones de la carretera o

camino, se comparará con los valores establecidos según el tipo de la carretera y si este

resulta superior es necesario la colocación de barreras de seguridad.

Valor establecido del índice de necesidad para la comparación

a) Autopistas y autovías 50

b) Carreteras principales 70

c) Carreteras secundarias 80

Para las carreteras dentro de la categoría técnica I, II, III, IV en la Norma Cubana NC

853:2012, es necesario ajustar el índice de necesidad por el ancho de los paseos para

lo que emplearán los factores de ajustes que se expresan en la Tabla 3.

Tabla 3— Factores de ajustes, categoría técnica

Anchura de paseo(m) Factor

3,50 1,00

3,00 1,05

2,50 1,10

1,80 1,15

En los ajustes del índice de necesidad además de la categoría técnica de la vía es

necesario considerar los parámetros curva horizontal, pendiente, curvas verticales, talud

del terreno natural y condiciones climáticas los cuales se deben seleccionar según las

tablas 4, 5, 6, 7 y 8:

Tabla 4— Factores de ajustes, curva horizontal

Condición Factor


139

Línea recta o curva muy suave 1,00

Curva de radio medio 1,05

Curva de radio mínimo interior 1,10

Exterior de la curva 1,20

Curvas con radio mínimo aislada 1,75

Interior de la curva 1,15

Exterior de la curva 1,50

Tabla 5— Factores de ajustes, pendiente

Pendiente Factor

2% 1,00

3% 1,05

4% 1,10

5% 1,15

6% 1,20

7% 1,25

Tabla 6— Factores de ajustes, curvas verticales en cima

Factor

Acuerdo suave 1,10

Acuerdo brusco 1,20

Las condiciones a pie de talud cumplen con los siguientes factores:


140

Tabla 7— Factores de ajuste, terreno natural con pendiente

Pendiente Factor

10% 1,00

15% 1,10

20% 1,15

25% 1,20

Otras carreteras, edificios o grandes piedras 1,20

Muro vertical o canal 1,20

Tabla 8— Factores de ajustes, condiciones climáticas

Factor

Pequeña o nula 1,00

Moderada 1,05

Grande 1,15

Nieblas frecuentes 1,10

Altura crítica. Es un criterio a aplicar cuando la peligrosidad es representada por la

altura del terraplén y la pendiente del talud se compara con la de las barreras de

seguridad.

Para un talud n/1, la altura crítica es h=1,5n (donde n se expresa en m)

donde:

n es la vertical

h es la altura

La altura mínima que se establece para colocar defensas es igual a 3,0 m

Figura 7.1


141

Colocación de las barreras de seguridad en carreteras de dos carriles

Colocación en los paseos

El paseo se ampliará para mantener la anchura definida por la Norma Cubana, esta

ampliación será de 0,50 m. Esto tiene el objetivo de mantener el ancho del paseo

previsto para que se mantenga la función que se concibe para los mismos. En casos

excepcionales se colocarán las barreras de seguridad de forma tal que afecten el ancho

del paseo.

Carreteras separadas por medianas o separadores centrales estrechos

La instalación de las barreras de seguridad en las medianas depende de los siguientes

factores:

1. Ancho de la mediana o separador central

2. Características geométricas de las carreteras

3. Intensidad del tránsito

4. Velocidad de los vehículos

5. Condiciones climáticas

6. Estadísticas de accidentes

7. Visibilidad

En las medianas o separadores centrales se colocarán las barreras de seguridad a

1,80m del borde interior del carril y nunca menos de 1,20 m.

Cuando la anchura de las medianas o separadores centrales sea menos de 5m se

deben utilizar bordillos redondeados

Obstáculos junto a la carretera o camino

Son las obras de fábrica, postes, muros. Para definir la colocación de barreras de

seguridad ante la presencia de estos obstáculos se tendrá en consideración los

siguientes factores:

a) Tipo y dimensiones de los obstáculos

b) Distancia entre el obstáculo y el borde de calzada

c) Características geométricas de la carretera

d) Características del tránsito


142

e) Clima

f) Datos sobre accidentes.

La distancia en que se encuentra el obstáculo del borde de la calzada es lo que más

influye para decidir la colocación de la barrera de seguridad.

La zona de obstáculo debe estar libre en un espacio de 9m de separación del borde

de la calzada, para evitar colisiones con ellos.

La colocación de las barreras de seguridad presenta la posibilidad de la recurrencia

de más colisiones, por tal motivo se tiene que realizar un análisis de las

características del obstáculo, su rigidez y compararlos debidamente con las barreras

de seguridad instaladas.

En las obras de fábricas las barreras de seguridad se colocarán 45m antes de las

defensas o pretiles que se dispongan para la obra de fábrica en el sentido de ida y

15m después de la defensa o pretiles que se dispongan en la obra de fábrica en

igual sentido, esto a ambos lados. Quiere decir esto que se dispondrán de 60m de

barreras de seguridad en ambos sentidos de circulación vehicular, 45m antes de

donde comienza la obra de fábrica y 15m después de que haya concluido la

circulación por ella, en ambos sentidos.

Se colocarán las barreras de seguridad en esta teniendo en cuenta también a los

taludes los que normalmente tienen una inclinación superior a 1,5:1, por los que en

la ubicación antes y después de las obras de fábricas, las barreras de seguridad se

colocarán en los terraplenes y las obras de fábricas que formen parte del tramo

donde se encuentran estos.

Zonas aledañas a las carreteras en las que no deben penetrar los vehículos que

por ellas circulan

Estas zonas o áreas pueden ser otras carreteras o caminos, vías férreas, ríos o cause

etc. por el peligro que representan son similares a las anteriores, se les dará un

tratamiento igual que el que se le da a las medianas o separadores centrales.

La colocación de las barreras de seguridad depende de la intensidad del tránsito, la

altura del terraplén y la distancia a la zona o área donde el vehículo no puede penetrar.

Colocar barreras de seguridad en los paseos de las carreteras o caminos cuando

exista cualquiera de las situaciones siguientes

1. Altura de terraplén mayor de 3m


143

2. Inclinación del talud igual o superior a 1,5:1

3. Obstáculos que causen peligro a la circulación, automotriz que se encuentre a

menos de 9 m del borde del pase

4. Curvas cerradas

5. Accesos a los túneles, puentes y obras de fábricas menores

6. Áreas peatonales, cursos de agua, otras carreteras, vías férreas, torres eléctricas de

alta tensión que se encuentren a menos de 10m del paseo, el talud tenga una

inclinación superior a 3:1 y el terraplén sea mayor de 3m, en cualquiera de estas dos

últimas condiciones se colocarán barreras de seguridad.

7.3. Iluminación

Todos los elementos abordados en este epígrafe estan refernciados en el

Manual de Iluminación Vial (2015).

Alumbrado Público y Urbano

Las instalaciones de alumbrado público tienen la finalidad de iluminar las vías de

circulación o comunicación y los espacios comprendidos entre edificaciones, que, por

sus características o seguridad general, deben permanecer iluminadas, en forma

permanente o circunstancial, sean o no de dominio público.

El alumbrado público debe proporcionar unas condiciones de visibilidad idóneas para la

conducción de vehículos, el paseo de viandantes o la observación del entorno. Una

buena iluminación urbana aumenta la seguridad de las personas y propiedades

disminuyendo los delitos en vías públicas, aumenta la capacidad de reacción ante

amenazas. También contribuye a la reducción de accidentes en la carretera, y a la

ambientación urbana, dando personalidad al ambiente, pudiendo identificar lugares por

su iluminación.

Criterios de calidad

Los usuarios de las carreteras deben ser capaces de ver el trazado de la carretera,

localizar y reconocer las señales y obstáculos especiales con certeza y a tiempo.

Los criterios de calidad que se aplican en la iluminación de carreteras para el tráfico

rodado son:

luminancia media


144

uniformidad de luminancia

limitación de deslumbramiento

iluminación de los alrededores (factor de borde)

guiado óptico y orientación visual

Recomendaciones para la iluminación de carreteras

Luminancia media

El nivel de luminancia media de la superficie de la carretera y sus alrededores determina

en gran manera el estado de adaptación de los ojos de los usuarios, por este motivo la

luminancia media tiene mucha importancia en la capacidad para ver de los usuarios, el

confort del usuario, o sea en general de la seguridad vial. El nivel de luminancia en la

superficie de la calzada influye sobre la sensibilidad de los contrastes al ojo del

observador y sobre el contraste de los obstáculos en la carretera con respecto a su

fondo, tiene por consiguiente una influencia directa sobre el rendimiento visual de los

conductores. Para carreteras secundarias se puede considerar un buen nivel de

luminancia para valores de 1,2 cd/m2, mientras que en las carreteras principales se

necesita una luminancia media superior a 2 cd/m2.

Para el cálculo de la luminancia media el ojo del observador se encuentra a 1,5 m por

encima del nivel de la calzada. En sentido transversal, el observador debe estar, cada

vez, posicionado en el centro de cada carril. (Según UNE-EN 13201-3)

Uniformidad de luminancia

El criterio de uniformidad desde el aspecto del rendimiento visual es la razón

Lmin/Lmed, que se designa como uniformidad global Uo, y que no debe bajar del valor

0,4. Sin embargo, se ha demostrado que una carretera alumbrada con un buen valor de

Uo puede dar una incómoda impresión luz-sombra. Debido a este inconveniente se

debe utilizar un criterio adicional, el de comodidad visual. Este criterio se expresa por el

coeficiente Lmin/Lmax medidas a lo largo de la línea central del carril por un observador

que mire en el mismo sentido del tráfico. Este cociente se conoce como razón

longitudinal de uniformidad UL.

Deslumbramiento

El deslumbramiento está causado por la presencia de fuentes luminosas (luminarias) en

el campo de visión del observador. El deslumbramiento se sufre en forma de:


145

Deslumbramiento molesto, o incomodidad. La presencia de focos luminosos en el

campo de visión crea una desagradable sensación.

Deslumbramiento perturbador, o visibilidad reducida. Es el efecto de visión reducida

debido a la presencia de fuentes de luz en el campo de visión. Estas fuentes causan

luz directa en los ojos, que se superpone a la imagen en la retina. El resultado es

una reducción en el contraste de la imagen con lo que se reduce la capacidad de ver

contrastes bajos u objetos pequeños. La medida del deslumbramiento perturbador

es TI (incremento umbral).

El factor de borde

El factor de borde se define como el cociente entre la iluminancia media en hileras, 5 m

de ancho (o menos si el espacio no lo permite) junto a los bordes de la calzada y la

iluminancia media en hileras, 5 m de ancho (o la mitad del ancho de la calzada, la que

sea más pequeña) en la calzada. En el caso de calzadas dobles, ambas se tratarán

conjuntamente como una única calzada, a menos que se encuentren separadas por

más de 10 m.

El objetivo de iluminar los alrededores directos de la carretera es hacer visibles los

objetos grandes cercanos a los alrededores.

Guiado óptico u orientación visual

Es un importante criterio para la seguridad del tráfico. Un buen guiado óptico se

consigue cuando la fila de luminarias proporciona una indicación del curso de la

carretera clara y no engañosa. Para el diseño de la instalación de iluminación de la

carretera no pueden darse reglas basadas en magnitudes luminotécnicas que

proporcionen un buen guiado óptico u orientación visual. Algún dibujo en perspectiva

puede solucionar problemas, y en el caso de las bifurcaciones es necesario estudiar el

modelo.

Componentes de la instalación

Lámparas

Los tipos de lámparas más utilizadas en alumbrado público son los siguientes:

Vapor de Mercurio

De amplia utilización en todo tipo de aplicaciones, aunque hoy en día tienden a

sustituirse por tipos de mayor eficacia. Actualmente se encuentra ya en desuso.


146

Ofrecen buenas cualidades cromáticas, vida útil larga y una gran fiabilidad de

funcionamiento en todas las condiciones.

Vapor de sodio alta presión

Aunque sus cualidades cromáticas son inferiores a las de las lámparas de vapor de

mercurio, su eficiencia energética es mucho más elevada y su IRC suficiente en zonas

sin exigencias de color críticas. Por estos motivos, su utilización es cada día más

amplia, e incluso tienden a sustituir a las de vapor de mercurio en actuaciones de ahorro

energético. La vida útil de estas lámparas es también larga y pueden ofrecer buena

fiabilidad de funcionamiento, siempre que se respeten unas condiciones de diseño,

funcionamiento y conservación adecuadas.

Vapor de sodio de baja presión

Su eficacia energética es todavía más elevada (son las lámparas de mayor eficacia

existentes en el mercado). La vida útil es algo inferior a la de los tipos anteriores, pero

también larga. Estos dos factores determinan que sea una lámpara muy económica en

lo que se refiere a costes de explotación.

Por el contrario, sus características de color, al emitir una luz amarilla-anaranjada

prácticamente monocromática, son muy deficientes, lo que limita su uso a zonas

específicas (autopistas, túneles, áreas industriales...).

Por otra parte, las dimensiones del cuerpo luminoso obligan a utilizar sistemas ópticos

de medidas superiores a las habituales y, en consecuencia, de distribución y

rendimiento inferiores.

Halogenuros metálicos

Este tipo de lámparas tiene una eficacia luminosa elevada, tiene una luz clara

constante, que hace resaltar los colores y los efectos, y por esto suele utilizarse

bastante en el alumbrado público, sobretodo en el peatonal.

Equipos auxiliares

Todos los tipos de lámparas descritos basan su funcionamiento en la descarga eléctrica

a través de un gas. Por las características de este fenómeno, no pueden funcionar con

una simple conexión a la red eléctrica y necesitan unos equipos auxiliares compuestos

por los siguientes elementos.

Balasto


147

Elemento estabilizador que contrarresta la tendencia al crecimiento de la intensidad

consumida por la lámpara. Habitualmente, se utiliza como estabilizador una inductancia,

por lo que este elemento es normalmente conocido con el nombre de reactancia.

Las características principales a considerar son:

• Tensión e intensidad suministradas que deben concordar con las exigidas por la

lámpara, tanto en el funcionamiento normal como en los periodos de arranque y

reencendido. En caso contrario el funcionamiento resultará inestable, el flujo lumínico

inferior al nominal y reducirá la vida de la lámpara.

• Aislamiento entre devanado, núcleo y cubierta exterior, como garantía de duración del

balasto.

• Pérdidas, consumo propio del balasto que debe de ser lo más reducido posible tanto

por

economía energética, como por su influencia en la temperatura de funcionamiento.

• Resistencia al calentamiento para alargar la vida del componente.

Condensador

Elemento destinado a corregir el bajo factor de potencia propio del circuito formado por

las lámparas y el balasto inductivo, evitando la sobrecarga de las redes y el consumo de

energía reactiva.

Las características más importantes a considerar son:

• La tensión nominal debe ser inferior a la de la red a la que estará conectado.

• La capacidad debe corresponder a la exigida por la lámpara.

• Debe haber un aislamiento adecuado y no llegar a un calentamiento que reduzca la

vida del condensador.

Arrancador

También llamado cebador o ignitor. Su función es generar los impulsos de tensión

necesarios para el encendido de la lámpara. (en las lámparas de vapor de mercurio no

es necesario este elemento, ya que la tensión suministrada por el balasto es suficiente

para el encendido).

Las características más importantes son:


148

• Tensión de choque comprendida entre los límites inferior y superior que admite la

lámpara.

• Amplitud de impulso correspondiente a la exigida por la lámpara.

• Resistencia al calentamiento para alargar la vida del componente.

Balasto electrónico

A 50/60 Hz, la descarga va a perder muchos electrones e iones, a causa de la

desionización en cada inversión de corriente. La descarga debe ser reiniciada

periódicamente. Es completamente diferente con la corriente de alta frecuencia (por

encima de 10 Hz). En este caso, una carga eléctrica suficiente queda disponible durante

la inversión de la corriente. Ello significa que no se requieren suplementos de potencia

para el reencendido de la descarga, lo que aumenta un 10 % el flujo luminoso.

Los circuitos electrónicos de alta frecuencia mejoran las prestaciones en los siguientes

aspectos:

• Arranque sin parpadeo en menos de un segundo.

• Funcionamiento sin parpadeo del cátodo.

• Cebado en caliente prolonga la duración de vida de la lámpara y minimiza el

ennegrecimiento de los electrodos.

• Posibilidad de eliminar los efectos estroboscópicos

Luminarias

La luminaria es el conjunto óptico cuya principal misión es distribuir el flujo lumínico

generado por la lámpara para conseguir un reparto de iluminación adecuado a las

necesidades del proyecto y controlar las posibles molestias al usuario.

Aunque la lámpara sea el elemento determinante de la cantidad de luz original, la

luminaria condicionará el aprovechamiento final de esta luz, en cantidad, por su mayor o

menor rendimiento, y en cualidad por la configuración espacial en que se distribuya.

Además de esta función luminotécnica principal, la luminaria cumple también una

función mecánica de soporte y protección de la lámpara y conjunto óptico que determina

en gran manera la fiabilidad de funcionamiento de la instalación y su aprovechamiento

útil a lo largo del tiempo.

Características:


149

Fotométricas

Definidas mediante un conjunto de gráficos y tablas que indican el reparto de flujos en

distintas zonas del espacio, la distribución en distintas zonas del espacio, la distribución

de intensidades lumínicas en distintas direcciones o la iluminación resultante sobre un

plano determinado.

Eléctricas

La luminaria como aparato eléctrico debe cumplir las especificaciones reglamentarias,

en función del caso de aplicación. La norma que reglamenta las luminarias a nivel

nacional es la UNE-EN 60598.

Según esta UNE las luminarias para alumbrado público debe ser de clase I o clase II.

Estanqueidad

La estanqueidad, sobre todo del bloque óptico, garantiza la conservación en el tiempo

de las características fotométricas. Los grados de estanqueidad mínimos aconsejables

son encuentran en la norma UNE-EN 60598.

Térmicas

Las temperaturas elevadas que pueden dañar o acortar la vida de los elementos de la

propia luminaria, o de la lámpara y accesorios incorporados a ella.

Resistencia mecánica

Tanto de sus componentes, como del ensamblaje del conjunto y de la fijación de éste al

soporte. La resistencia al impacto en los casos normales de alumbrado público deberá

ser de grado 3. En casos poco comprometidos puede admitirse el grado 2 y en caso de

exigencia elevada (antivandálicas) será de grado 5.

Resistencia a la corrosión


150

Teniendo en cuenta las elevadas solicitaciones a que está sometida la luminaria, los

materiales de construcción deben ser elegidos en función de la agresividad ambiental.

También debe evitarse la acción de pares galvánicos entre componentes.

Operativas

Las operaciones de montaje y desmontaje de la luminaria y, sobre todo, las posteriores

operaciones de mantenimiento, deben poder realizarse con facilidad y sin posibilidad de

alterar las posiciones de enfoque, fijación, etc.

Estéticas

El diseño, acabado y color de la luminaria determinan en gran parte la imagen estética

del conjunto de la instalación.

Ejemplos Luminarias alumbrado público:


151

Soportes

Son los elementos tales como brazos, báculos, columnas, etc., destinados a mantener

la luminaria en la posición deseada.

Desde el punto de vista luminotécnico, las únicas características relevantes del soporte

son sus dimensiones, altura y saliente. Pero también cabe destacar:

• Los soportes estarán hechos de materiales resistentes a las acciones de la intemperie

o estarán debidamente protegidos contra éstas, no permitirán la entrada de agua de

lluvia ni la acumulación de agua de condensación.

• Se dimensionarán de manera que resistan las solicitaciones mecánicas,

particularmente teniendo en cuenta la acción del viento, con un coeficiente de seguridad

no inferior a 2,5.

• Resistencia a la corrosión para garantizar su durabilidad.

• Espacio y accesibilidad para la instalación y mantenimiento del aparellaje interior

• Estética ya que junto con la luminaria

constituyen los elementos visibles de la

instalación.


152

Referencias

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Kentucky, Bureau of Highways, Report 357, Kentucky, EE. UU.

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ALONSO, L (2018): Evaluación de los riesgos en la infraestructura vial.

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