modernización del transporte público - dario hidalgo
DESCRIPTION
Presentación "Modernización del Transporte Público: Lecciones Aprendidas a partir de Reformas a Sistemas de Buses en América Latina y Asia" realizada por el Ing. Dario Hidalgo en el marco del Foro "UN día por la movilidad - Hagamos de nuestro campus una ciudad". Semillero de Movilidad, Tránsito y Transporte SEMTyT (http://on.fb.me/semtyt). Octubre 22 de 2010.TRANSCRIPT
Beijing, China
http
://i.
tree
hugg
er.c
om/f
iles/
th_i
mag
es/
beiji
ng-b
icyc
le1.
jpg
2
Dario Hidalgo, PhDAileen Carrigan, MUP
Octubre, 2010
Modernización del Transporte Público: Lecciones Aprendidas a partir de Reformas a Sistemas de Buses en
America Latina y Asia
León de Guanajuato, México
http://www.embarq.org/en/modernizing-public-transportation
6
Los proyectos tienen distintos alcances – desde un corredor hasta la reorganización de toda la ciudad con
integración total
Un Corredor Varios CorredoresLíneas de Alimentación
Reorganización de Rutas Toda la Ciudad
No
Inte
grad
osIn
tegr
ados
Metrobús – Mexico
BRT – Beijing
TransMilenio - Bogotá
Metrovía - Guayaquil
Yakarta (1, 2, 3)
Quito (Trole, Ecovía, North)
Transantiago
Interligado – Sao PauloMegabús - Pereira
RIT - Curitiba
Mecrobús - Guadalajara
Janmarg - Ahmedabad
7
Todos los sistemas estudiados incluyen componentes de BRT
Carriles Exclusivos
Buses grandes con múltiples puertas para acceso de pasajeros
Estaciones con Prepago y Acceso a Nivel
Control Centralizado
Imagen Distintiva
Enfoque de los proyectos: cambio estructural en la provisión del transporte público, no
simplemente construir y operar corredores BRT
Operación Tradicional* Operación Transformada
Agentes privados (asociaciones) bajo permisos o concesiones de
las autoridades públicas, con bajo control y supervisión del Estado
Agentes privados (empresas) bajo contratos (concesiones) con fuerte
supervisión del las autoridades (nuevas agencias públicas)
* No aplica a Beijing, Sao Paulo
Operación Tradicional* Operación Transformada
Competencia en el mercado (guerra del centavo)
Competencia por el mercado (licitaciones) o consolidación de
operadores existentes (negociación de concesiones
transformadas)
* No aplica a Beijing, parcial en Sao Paulo
Jakarta, Indonesia
Ciudad de México
Guadalajara, México
Los sistemas son variados en tamaño, desde grandes proyectos -Sao Paulo, Interligado y Transantiago, a
corredores – Ahmedabad, Pereira, Beijing
Desempeño variable, Carriles de sobrepaso 20K+ pax/h/dirección, y corredores medios y de baja carga con
carriles simples <13K
Velocidades comerciales hasta 28 km/h, con la mayoría de sistemas operando entre 15- 20 km/h
Hasta 13 pasajeros por bus-km con la mayoría de los sistemas entre 5 y 10 pasajeros por bus-km
Hasta 3,100 pax/bus/día, con grandes variaciones
Costos de capital están entre USD 1.4 millones / km (Yakarta) y USD 12.5 millones / km (Bogotá, Sólo
infraestructura para TransMilenio)
Tarifas por viaje hasta USD 1.33 - sistemas con tarifas menores a USD 0.40 reciben subsidios o enfrentan
dificultades financieras
20
Las principales observaciones de los procesos de planeamiento fueron
• Financiamiento insuficiente de las actividades de pre-inversión
• Falta de experiencia del personal y los consultores locales. Falta de familiaridad con conceptos de BRT
• La prioridad fue la implantación, dejando de lado actividades de planificación
• Las tarifas objetivo definidas fueron bajas
• Los equipos locales estuvieron fuera de la burocracia existente (luego transformados en nuevas instituciones)
Sistema Vial Trinario-Curitiba
Trolebús en el Centro Histórico - Quito
Fo
to: A
. Ju
are
z 2
00
0F
oto
: D
. Hid
alg
o 2
006
21
Los procesos de decisión en cada sitio tuvieron diferencias y enfrentaron distintas limitaciones técnicas,
regulatorias y financieras
• Liderazgo al más alto nivel = rápida implantación
• Cambios reglamentarios, institucionales
• Financiamiento de fuentes alternativas
Terminal Nor-Occidente – León, México
Metrobús Insurgentes – México DF
Fo
to:
D. H
ida
lgo
20
06F
oto
: D
. Hid
alg
o 2
006
22
La implantación de los sistemas fue apresurada - la mayor parte de las fallas fueron resueltas en
cuestión de semanas
• Componentes de infraestructura y sistemas de recaudo de pasajes incompletos
• Poco tiempo entre la entrega de los buses y el inicio de las operaciones
• Educación de usuarios insuficiente
• Protestas públicas
Fo
to:
J. E
rnst
20
05
Corredor 1 – Yakarta
Beijing BRT
Fo
to:
D. H
ida
lgo
20
06
23
Existen algunas preocupaciones operacionales comunes
• Alta ocupación
• Largos tiempos de espera en alimentación
• Mantenimiento de pavimentos
• Robos menores (carteristas, teléfonos móviles),
• Calidad de servicio es superior en sistemas organizados
24
Los principales problemas estructurales son financieros y regulatorios
• Tarifas son resultado de negociación política
• Expansión difícil – – Operadores existentes
– Falta de fondos para infraestructura
• No hay recursos asignados al mantenimiento
• Falta de integración - reorganización total es difícil de aplicar (e.g. Santiago)
Fotos: D. Hidalgo 2006, 2007
Megabús - Pereira Metrovía - Guayaquil Transantiago - Santiago
25
Lecciones Aprendidas – Aspectos Generales
• La mayoría de los sistemas han mejorado las condiciones de viaje, la calidad y el desempeño del transporte público
• El mayor logro está en ahorros de tiempo de viaje y en la mejora de la confiabilidad y la seguridad
– Mejoras en eficiencia han permitido reducciones en consumo energético y emisiones contaminantes
– Mejoras Urbanísticas
Costos Totales TransMilenio Fases I y II
COP 3,591 miles de millones de 2008 (USD 1,995 millones)1998-2018, tasa de descuento 12%
Fuente: Elaboración Propia con base en información suministrada por TRANSMILENIO S.A.
Beneficios Totales TransMilenio Fases I y IICOP 5,528 Miles de Millones de Pesos de 2008 (USD 3,071 Millones)
1998-2008, tasa de descuento 12%
Fuente: Elaboración Propia. Información base suministrada por TRANSMILENIO S.A.
Flujo de Costos y Beneficios TransMilenio Fases I y IIValor Presente Neto 1998-2018 12% : COP 2,040 miles de millones
(USD 1,133 millones de 2008)Relación Beneficio/Costo: 2.5 Tasa interna de retorno social
24.2%
Fuente: Elaboración Propia. Información base suministrada por TRANSMILENIO S.A.
Fue
nte:
Enc
ues
ta A
nual
“B
ogot
á ¿
Cóm
o V
amos
?” w
ww
.elti
empo
.com
;
Total Transporte Público
TP Tradicional
TransMilenio
Privado (Carros Motos)
Activo (a pie, en bicicleta)
Principal modo de transporte 1998-2009
Muertes en el tráfico se han reducido en 8% anual
Fuente: Anuario Estadístico Ministerio de Transporte 1997-2007
Filename/RPS Number
What Went Wrong
• Implantación apresurada (sin completar todos los componentes)
• Planeación financiera muy apretada – tarifas no técnicas (eventual necesidad de subsidios para operación)
• Muy alta ocupación de los vehículos (estándar 160 pax/bus no es aceptable para los usuarios)
• Deterioro temprano de algunos componentes (rehabilitación de pavimentos o fallas de diseño/construcción)
• Sistemas de recaudo requieren ciclos de implantación más largos que los otorgados normalmente y muy cercana supervisión
• Insuficiente educación de usuarios
Problemas Observados
32
Recomendaciones
• Planeamiento• Proceso de Decisión• Tipo de Implantación• Proceso de Implantación• Diseño y Operación• Asuntos Estructurales• Estudios
Bogotá, Colombia
¡Muchas Gracias!