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Mayo de 2019
Modelo de Costos Carreteros
Memoria de Calculo y Manual de uso
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INDICE DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 3
2. METODOLOGÍA DE CÁLCULO. .......................................................................................... 4
2.1. COSTOS DE MOVILIDAD ........................................................................................................ 4 2.1.1. ASPECTOS GENERALES .................................................................................................................... 4 2.1.2. DISTANCIA ANUAL RECORRIDA POR CADA VEHÍCULO.................................................................... 4 2.1.3. COSTOS ASOCIADOS AL VEHÍCULO ................................................................................................. 5 2.1.4. MANO DE OBRA – CONDUCCIÓN .................................................................................................. 10 2.1.5. GASTOS GENERALES ...................................................................................................................... 11 2.1.6. PEAJES ........................................................................................................................................... 12 2.1.7. COSTO FINANCIERO ...................................................................................................................... 12 2.1.8. COSTO POR VEHÍCULO Y ASIGNACIÓN A LAS CARGAS ................................................................. 13
2.2. COSTOS DE INFRAESTRUCTURA ......................................................................................... 13 2.2.1. INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL ....................................................................................... 14 2.2.2. CONSIDERACIONES SOBRE EL CÁLCULO DE COSTO DE INFRAESTRUCTURA ATRIBUIBLE A LAS CARGAS ................................................................................................................................................... 19
3. MODO DE USO DEL MCC ............................................................................................... 20
3.1. DATOS DE ENTRADA ........................................................................................................... 20 3.1.1. DATOS DEL VIAJE ........................................................................................................................... 21 3.1.2. PRODUCTO Y VEHÍCULO ASOCIADO ............................................................................................. 21 3.1.3. KILÓMETROS RECORRIDOS POR CADA VEHÍCULO ........................................................................ 21 3.1.4. CONSUMO DE COMBUSTIBLE ....................................................................................................... 22 3.1.5. ELECCIÓN DEL TIPO DE CAMINO PARA EL CASO DE INFRAESTRUCTURA ..................................... 22 3.1.6. INGRESO DE PARÁMETROS DE COSTOS RELEVANTES .................................................................. 22
3.2. RESULTADOS ....................................................................................................................... 22 3.2.1. REGISTRO DE RESULTADOS ........................................................................................................... 23
3.3. USO AVANZADO ................................................................................................................. 24
4. ANEXOS ........................................................................................................................ 25
4.1. ANEXO I: PRODUCTOS Y VEHÍCULOS .................................................................................. 25
4.2. ANEXO II: EQUIPOS: MANTENIMIENTO Y DEPRECIACIÓN SEGÚN ANTIGÜEDAD .............. 26
4.3. ANEXO III: CONFIGURACIONES DE VEHÍCULOS .................................................................. 27
4.4. ANEXO IV: AGRADECIMIENTOS .......................................................................................... 29
4.5. ANEXO V: SIGLAS Y ABREVIATURAS ................................................................................... 30
5. TRABAJOS CITADOS ...................................................................................................... 31
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1. INTRODUCCIÓN
Este documento presenta la Memoria de Cálculo y Manual de Uso de la segunda versión del Modelo de Costos Carreteros (MCC) en desarrollo en la Dirección Nacional de Planificación del Transporte de Cargas y Logística; primera que se pone a disposición del público.
Contar con una herramienta para dimensionar los costos asociados al transporte de cargas en el modo vial permite cuantificar los efectos de cuestiones tan distintas como la derivación modal de carga, introducción de nuevos vehículos, variaciones en el consumo de combustible, mejoras en la eficiencia de la utilización del material rodante como velocidad y esperas, etc.
Este trabajo complementa a otros dos estudios realizados en el área: el Informe de Matrices Origen y Destino de Cargas (SSPTCyL - Ministerio de Transporte 2017), que estima los orígenes y destinos para 106 productos entre 123 zonas en las que se ha dividido el territorio nacional y el Modelo de Estimación de Costos Ferroviarios de Carga COSFER (SSPTCyL - Ministerio de Transporte 2017), que calcula los costos de movilidad y de inversión y mantenimiento de infraestructura atribuibles al transporte ferroviario de cargas. La metodología general del presente Modelo sigue a la utilizada en el COSFER, para mantener la comparabilidad de los resultados entre modos.
El MCC permite obtener el costo de movilidad y el costo de infraestructura asignable a un vehículo con determinada carga, expresados en diversas magnitudes: tonelada-km, kilómetro, viaje, por tonelada, etc.; sus componentes y sus respectivas incidencias.
El modelo fue elaborado en una planilla de cálculo1 y se encuentra diseñado para ser utilizado por usuarios sin especialización en el transporte de cargas, ya que los parámetros de cálculo se encuentran predefinidos. De todos modos, especialistas con conocimientos técnicos de la materia pueden, previa solicitud de la clave de desbloqueo de la planilla de cálculo, modificar los valores predeterminados, para evaluar el costo conociendo datos como consumos de combustible, precios de equipos, capacidad de transporte, etc.
Este modelo no fue confeccionado con el objetivo de tarificación sino de evaluación de impacto de políticas públicas del sector, por lo que no se considera la totalidad de los costos afrontados por las empresas (en particular la presente versión no incluye patentes ni impuestos sobre el servicio mismo de transporte) y por lo tanto no puede servir fidedignamente al objetivo de estimar los costos de un productor de servicios de transporte.
Luego de esta primera sección de Introducción, este documento se divide en cuatro secciones: En la segunda se detalla la Metodología de Cálculo, tanto para los costos de Movilidad como los Costos de Infraestructura asignables a las cargas, con sus diversos componentes. Dentro de los costos de Movilidad se encuentran los correspondientes al vehículo (en función de los kilómetros recorridos y en función del tiempo), los de mano de obra de conducción, los del resto del personal y los indirectos.
En la tercera se muestra el modo de uso del modelo en Excel, tanto el público en general como para usuarios expertos. En la cuarta se listan los futuros desarrollos para las próximas versiones. Los anexos se encuentran en la quinta sección y los trabajos consultados en la sexta.
Para contactarse por preguntas, sugerencias, solicitud de acceso y cualquier otra consulta, se indica la siguiente dirección de correo electrónico: [email protected].
1 Descargable en https://www.argentina.gob.ar/modelos-de-costos-de-transporte/modelo-de-costos-carreteros
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2. METODOLOGÍA DE CÁLCULO.
2.1. COSTOS DE MOVILIDAD
Nota: El modelo requiere un conjunto de valores como insumos a ser definidos por el usuario para cada cálculo requerido. Asimismo, el modelo demanda un conjunto de parámetros para los que se proponen valores por defecto; estos valores se encuentran grisados en el presente instructivo. Tales parámetros podrán ser modificados por el usuario, accediendo a las planillas internas de parámetros, tal como se indica en la Sección Uso avanzado.
2.1.1. ASPECTOS GENERALES
Se supone una empresa que produce servicios de transporte de un solo tipo, es decir: un solo producto, lo que se traduce en un solo tipo de vehículo: combinación de equipo tractivo y equipo(s) arrastrado(s).
La empresa estándar es de tamaño entre pequeño y mediano. Esto implica una estructura (alquiler y personal administrativo y gerencial) y una cantidad de vehículos fijada en 8 unidades propias, con 1 conductor por unidad. Estos parámetros corresponden a una de las configuraciones más frecuentes en el sector.
Estos parámetros se pueden modificar en la planilla correspondiente. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la estructura y tipo de operatoria representada en este modelo no refleja las situaciones de empresas unipersonales –conductor cuentapropista- ni de empresas grandes, por lo que la modificación de los parámetros de estructura debe realizarse respetando las pautas de una configuración empresaria de tipo Pequeña o Mediana empresa..
Según su forma de cálculo y asignación, los costos se dividen en aquellos “dependientes del recorrido” y aquellos “dependientes del tiempo”: los primeros son que se calculan directamente por cada kilómetro. Los segundos se computan para un determinado lapso y luego se dividen por la cantidad de kilómetros que una unidad recorre en ese periodo para obtener su imputación por kilómetro recorrido.
A continuación se exponen los criterios utilizados para la determinación de los costos imputables por tema, indicando en cada uno si se trata de costos dependientes del recorrido, del tiempo o una combinación de ambos.
2.1.2. DISTANCIA ANUAL RECORRIDA POR CADA VEHÍCULO
La cantidad total de kilómetros recorridos por cada vehículo en el tiempo resulta una variable clave del costo, ya que es la que permite prorratear los costos dependientes del tiempo2.
En los registros nacionales (Registro Único de Transporte Automotor - RUTA y Revisión Técnica Obligatoria - RTO) no existen datos estadísticos sobre la cantidad de kilómetros recorridos por los vehículos de carga. Las entrevistas con transportistas y especialistas del sector han arrojado una gran dispersión en cuanto a los valores posibles para esta variable, que van desde 50.000 a más de 200.000 km anuales.
Debido a la sensibilidad del resultado a este parámetro y a la gran dispersión que este presenta, el modelo de costos permite tres alternativas para el ingreso de esta variable.
Según la distancia del viaje:
Puede indicarse un total de kilómetros para el viaje a modelar. En este caso, la empresa tipo que se considera para el cálculo del costo, además de ser una pyme monoproducto es una empresa que realiza
2 El peso de los costos dependientes del tiempo no es despreciable en el costo total: entre un 25%, para el caso de una producción anual por vehículo de 200.000 km, y más de un 40%, para una producción anual de 50.000 km, los dos extremos de la producción admitida en el modelo.
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el servicio de transporte para esa distancia entre origen y destino de la carga. A su vez esto tiene dos alternativas:
o Simulando los viajes de esa distancia según parámetros preestablecidos (Opción 1 en la planilla de cálculo):
Una vez definida la distancia e ingresando la velocidad de circulación, tiempos de carga y descarga, se determina una cantidad total de viajes semanales y de allí la cantidad de km recorridos anuales. Para ello se consideran jornadas de manejo de 10 horas, 6 días hábiles por semana, 50 semanas anuales, 10 horas entre viajes. Todos estos parámetros son pasibles de ser modificados en la hoja de simulación de viajes para el usuario avanzado.
o Indicando la cantidad de viajes semanales de esta distancia (Opción 2 en la planilla de cálculo)
Si se prefiere indicar directamente la cantidad de viajes semanales para esa distancia, puede utilizarse esa opción.
Indicando la cantidad de kilómetros anuales (Opción 3 en la planilla de cálculo)
Si se conoce la cantidad de km anuales, se puede ingresar directamente el valor.
Se sugiere que en todos los casos se ingresen parámetros que brinden un número realista de kilómetros recorridos anuales que, como fue dicho, tiene un amplio rango.
2.1.3. COSTOS ASOCIADOS AL VEHÍCULO
Un conjunto importante de los costos se relacionan con el vehículo utilizado para transportar las cargas. En esta sección se comenta por un lado las opciones de vehículos que ofrece el modelo para luego comentar la metodología de cálculo de cada uno de los ítems asociados al material rodante.
2.1.3.1. CONFIGURACIONES POSIBLES DE VEHÍCULO
De acuerdo al tipo de carga seleccionada y a la variante de configuración elegida, el modelo le asigna un tipo de vehículo predeterminado. También puede seleccionarse directamente el vehículo de entre todas las opciones cargadas. De esta elección surgirán los cálculos de diversos componentes del costo por km: costo del vehículo, costo de neumáticos, mantenimiento, consumo de combustible y capacidad de toneladas a transportar.
Las opciones de tipo de carga son:
Granel agrícola
Granel mineral
Granel líquido
Granel líquido carga peligrosa
Carga general no refrigerada
Carga general refrigerada
Contenedor
Forestal (rollizos)
Y una última opción que permite seleccionar directamente el tipo de vehículo:
Según vehículo
Cada tipo de carga tiene asociado un tipo de vehículo, que se considera el de uso más frecuente según entrevistas a empresas transportistas, cámaras sectoriales, especialistas del sector y dadores de carga (ver Anexo I: Productos y Vehículos).
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En segundo lugar, de acuerdo a la normativa vigente a partir del año 2018 sobre nuevos pesos y dimensiones para los vehículos de carga, se plantean las variantes según algunas de las configuraciones más representativas. Se trata de:
Estándar 45T (con Peso Bruto Total Combinado -PBTC- máximo de 45 toneladas)
Escalado 52,5T (con Peso Bruto Total Combinado -PBTC- máximo de 52,5 toneladas)
Sobre los bitrenes, existen dos alternativas.
Para las cargas consideradas pesadas (Graneles y Forestal), se plantean:
Bitrén de 60 toneladas de PBTC máximo.
Bitrén de 75 toneladas de PBTC máximo.
Para la Carga General, que puede hacer mejor uso del volumen que del peso se plantean:
Bitrén de 22,40m (libre circulación - 60 ton de PBTC máximo).
Bitrén de 25,50m (libre circulación por corredores- 75 ton de PBTC máximo)
Bitrén de 30,25m (circulación con permisos por corredores- 75 ton de PBTC máximo)
Para los Contenedores se plantean las opciones no por tipo de vehículo sino por cantidad y tipo de
contenedores a transportar:
1 contenedor de 20 pies
2 contenedores de 20 pies
1 contenedor de 40 pies
2 contenedores de 40 pies
Cada una de estas variantes implica un tipo de vehículo distinto en su configuración (tractor,
arrastrado(s)) y por lo tanto diferentes costos de adquisición del equipo, cantidad de neumáticos,
consumo de combustible y capacidad de transporte (entre otros).
Las configuraciones utilizadas, con sus pesos máximos y su peso potencia reglamentario son las que se
detallan en el Decreto 32/2018, modificatorio del Decreto 779/95, reglamentario de la Ley de Tránsito
(24.449) y sus medidas complementarias: Resolución 884/2018 y Disposición 58/20183 . En el Anexo III:
Configuraciones de Vehículos se listan dichas configuraciones con su respectiva numeración.
2.1.3.2. ÍTEMS DEL COSTO DE MOVILIDAD ASOCIADOS AL VEHÍCULO
2.1.3.2.1. Costo Anual Equivalente de los equipos
La imputación del costo del vehículo –exceptuando los neumáticos– al costo de movilidad se realiza mediante el Costo Anual Equivalente (CAE), que es el costo anual de adquirir y operar un activo durante su vida útil. Para ello se considera de manera conjunta el pago por la parte depreciable del capital y la remuneración al capital adelantado. El CAE obtiene una cuota periódica conjunta de ambos conceptos. Para su determinación se aplica un factor, denominado Factor de Recuperación del Capital FRC al valor actual neto del vehículo, es decir su valor de compra menos su valor de venta al final de la vida útil, (costeado en el periodo presente).
3 Un detalle de la normativa puede consultarse en “Nuevos vehículos, más carga. Escalabilidad y bitrenes. Diciembre 2018”. https://www.argentina.gob.ar/otros-estudios-de-cargas-y-logistica/nuevos-vehiculos-mas-carga-escalabilidad-y-bitrenes
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𝐶𝐴𝐸 = [𝑉𝐴 −𝑉𝑅
(1 + 𝑖)𝑛] × 𝐹𝑅𝐶
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑐𝑢𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 = [𝑖 × (1 + 𝑖)𝑛]
[(1 + 𝑖)𝑛 − 1]
Donde
𝑉𝐴: Valor de adquisición del equipo (sin IVA).
𝑉𝑅: Valor de venta al final de la vida útil.
𝑖 = tasa de descuento (5%).
𝑛= vida útil del activo.
Equipo tractivo
Según la configuración elegida y la actual reglamentación de peso-potencia, se determinan el tipo de tracción camión (rígido) o tractor (con plato para enganche de semirremolque) y los caballos de potencia según variante, de acuerdo a las exigencias para vehículos cero kilómetro de 2019 y 2020 según la normativa4 :
Estándar 45 ton: >191 CV
Escalado 52,2 ton: >250 CV
Bitrén de 22,40 – 60T: >405 CV
Bitrén de 25,50 o 30,25 – 75T: >506 CV
Los precios de los equipos fueron tomado de ACARA. Se calculan sin IVA (10,5%) y sin neumáticos.
En la situación predeterminada se supone una vida útil de 8 años5, con su valor residual correspondiente (40% - ver Anexo II: Equipos: Mantenimiento y Depreciación según antigüedad).
Carrocerías y material arrastrado
Configuración “Camión con acoplado”: se costea la carrocería y el tipo de acoplado (se los supone de dos ejes dobles).
Configuración “Tractor y semirremolque”: se costea el precio del semirremolque
Configuración “Bitrén”: se costea el precio del conjunto de semirremolques
Se consideraron ítems extra de costos para mercaderías refrigeradas: el equipo de refrigeración y un adicional de consumo estimado de combustible asociado
Los precios se obtuvieron de informantes del sector. Se calculan sin IVA (10,5%) y sin neumáticos.
Se supone una vida útil de 12 años, con un valor residual correspondiente de 32% (ver Anexo II: Equipos: Mantenimiento y Depreciación según antigüedad), con excepción de las cargas peligrosas cuyas cisternas se consideran con vida útil máxima 10 años.
4 Un detalle de la normativa puede consultarse en “Nuevos vehículos, más carga. Escalabilidad y bitrenes. Diciembre 2018”. https://www.argentina.gob.ar/otros-estudios-de-cargas-y-logistica/nuevos-vehiculos-mas-carga-escalabilidad-y-bitrenes
5 Se considera a la vida útil al tiempo que decide el transportista tener su equipo antes de venderlo, por lo que se toma un costo de adquisición y un valor residual.
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𝐶𝐴𝐸𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =𝐶𝐴𝐸𝐸𝑇 + 𝐶𝐴𝐸𝐶𝑅
𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠
Donde
𝐶𝐴𝐸𝐸𝑇= Costo Anual Equivalente del Equipo Tractivo
𝐶𝐴𝐸𝐶𝑅= Costo Anual Equivalente de Carrocerías y /o Material Remolcado
2.1.3.2.2. Mantenimiento
Para la determinación del valor residual y los costos de mantenimiento en función del valor de la unidad cero kilómetro se utilizó la relación que se ve en el Gráfico I.
Gráfico I - Valor remanente y Gastos de Manenimiento en función del Valor Cero Kilómetro
Sus valores se presentan en el Anexo II: Equipos: Mantenimiento y Depreciación según antigüedad. Esta metodología fue tomada de un estudio previo realizado por el especialista en costos carreteros Roberto Liatis6.
Así se estima el porcentaje gastado en concepto de Mantenimiento -con respecto al costo de adquisición- según la antigüedad del equipo. Suponiendo la antigüedad igual a la mitad de la vida útil se obtiene:
Material tractivo (8 años de vida útil, 4 años de vida media) se obtiene un 2,42% de gastos en reparaciones con relación al valor de la unidad 0km.
Carrocerías y Arrastrados (12 años de vida útil excepto carga peligrosa, 6 años de vida media) se obtiene un 2,42% de gastos en reparaciones con relación al valor de la unidad 0km.
𝐶𝑀𝑘𝑚 = 𝑀𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =% 𝐺𝑀𝐸𝑇 × 𝑉𝑂𝑘𝑚𝐸𝑇 + % 𝐺𝑀𝐶𝑅 × 𝑉𝑂𝑘𝑚𝐶𝑅
𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠
Donde
6 Adaptada para discriminar entre material tractivo y arrastrado.
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% 𝐺𝑀𝐸𝑇= Coeficiente de Gastos en Manteinimento según antigüead para el equipo tractivo
𝑉𝑂𝑘𝑚𝐸𝑇= Valor cero kilómetro del Equipo Tractivo (sin IVA ni neumáticos)
% 𝐺𝑀𝐶𝑅= Coeficiente de Gastos en Mantenimiento según antigüedad para Carrocería y Remolcados
𝑉𝑂𝑘𝑚𝐶𝑅= Valor cero kilómetro del conjunto de Carroceria y/o Remolcados (sin IVA ni neumáticos)
2.1.3.2.3. Neumáticos
Direccionales: dos por vehículo, sin recapado, con vida útil de 180.000 km.
Tracción y material arrastrado: según la configuración del equipo se determina el total de neumáticos requeridos. Se supone una vida útil de 360.000 km. Esto proviene de 180.000 km de vida útil del neumático original al que se le agrega un 100% considerando 1 recapado. Este número contempla que algunos neumáticos se recapan más de una vez y otros ninguna, de acuerdo a informantes del sector.
El costo de los neumáticos se asigna a cada km recorrido, en función de la cantidad y tipo de neumáticos que tenga la configuración.
No se consideran los neumáticos de repuesto o auxilio: los que se consignan son los que ruedan.
𝐶𝑁𝑘𝑚 = 𝑁𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =2 × 𝑝𝑑𝑖𝑟 × 𝑉𝑈𝑑𝑖𝑟 + 𝑞𝑛𝑑 × 𝑝𝑛𝑑 × 𝑉𝑈𝑛𝑑
𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠
Donde
𝑝𝑑𝑖𝑟= Precio de los neumáticos direccionales
𝑉𝑈𝑑𝑖𝑟= Vida útil de los neumáticos direccionales
𝑞𝑛𝑑= cantidad de neumáticos no direccionales
𝑝𝑛𝑑= Precio de los neumáticos no direccionales incluyendo un recapado.
𝑉𝑈𝑛𝑑= Vida útil de los neumáticos no direccionales
2.1.3.2.4. Seguro
Se considera únicamente el seguro del vehículo y no de la carga7. Se calcula en términos anuales y luego se prorratea entre los km recorridos. La base para calcular la prima del seguro corresponde a un vehículo que tiene una antigüedad de la mitad de la vida útil indicada (8 años de vida útil), por lo que el valor resulta un 61% del costo de adquisición del equipo completo. Se considera una prima de seguro del 10,35%, un porcentaje tomado de entrevistas con especialistas del sector. Por aproximación se toma el valor del equipo completo y se le aplica el % de depreciación correspondiente al equipo tractivo.
𝐶𝑆𝑘𝑚𝑆𝑒𝑔𝑢𝑟𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =% 𝑉𝐷𝐸𝑇 × (𝑉𝑂𝑘𝑚𝐸𝑇 + 𝑉𝑂𝑘𝑚𝐶𝑅) × 𝑝
𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠
Donde
% 𝑉𝐷𝐸𝑇= Valor depreciado del equipo tractivo
𝑉𝑂𝑘𝑚𝐸𝑇= Valor cero kilómetro del Equipo Tractivo (sin IVA ni neumáticos)
𝑉𝑂𝑘𝑚𝐶𝑅= Valor cero kilómetro del conjunto de Carroceria y/o Remolcados (sin IVA ni neumáticos)
𝑝= prima de seguro
2.1.3.2.5. Combustible
7Hablamos aquí de seguro contra robo, destrucción total y terceros. El seguro de la carga lo paga el cargador.
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El consumo de combustible por kilómetro recorrido se establece según la potencia del motor. Si bien este parámetro resulta altamente variable según condiciones topográficas y de circulación (flujo libre versus interrumpido), velocidad media, condiciones climáticas y peso total del equipo, en este modelo se sugieren valores estándar que surgieron de las consultas con especialistas.
Estándar 45 ton (>191 CV): 0,33 litros/km
Escalado 52,2 ton (>250 CV): 0,35 litros/km
Bitrén de 22,40 – 60T (>405 CV): 0,40 litros/km
Bitrén de 25,50 o 30,25 – 75T (>506 CV): 0,44 litros/km
Este parámetro se puede modificar manualmente en las planillas de datos de entrada. Ello permite evaluar la sensibilidad del costo a variaciones en el consumo de combustible, algo pertinente visto el elevado impacto de este rubro en el costo total. También se añade un extra en el caso de mercaderías refrigeradas.
El precio del combustible se considera neto de IVA y de la porción no deducible (55%) de la carga tributaria8, compuesta por dos montos de suma fija (Impuesto a la transferencia de combustibles e Impuesto al dióxido de carbono) actualizables trimestralmente por el Índice de Precios al Consumidor (IPC).
𝐶𝐶𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = (𝑝𝑠𝑢𝑟𝑡/𝑙 − 𝐼𝑉𝐴 − (𝐼𝑇𝐶 + 𝐶𝑂2) × 0,45) × 𝑐𝑜𝑛𝑠. 𝑖𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠/𝑘𝑚
Donde
𝑝𝑠𝑢𝑟𝑡/𝑙 = Precio de litro de gasoil en surtidor (parámetro de entrada)
𝐼𝑉𝐴 = Impuesto al valor agregado
𝐼𝑇𝐶 = Impuesto a la Transferencia de Combustibles (fijo actualizable)
𝐶𝑂2= Impuesto al dióxido de Carbono (fijo actualizable)
𝑐𝑜𝑛𝑠. 𝑖𝑚𝑝= = consumo a imputar: parámetro según la potencia del motor modificable por el usuario, incluyendo eventuales adicionales por refrigeración.
El lubricante se contabiliza de manera igual para todos los vehículos – a falta de información más detallada- con un consumo de 2,8 cm3 por kilómetro.
𝐶𝐿𝑘𝑚 = 𝐿𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝑝𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟/𝑙 × 0,028
2.1.4. MANO DE OBRA – CONDUCCIÓN
El cálculo del costo de mano de obra por km se calcula siguiendo el Convenio Colectivo de trabajo 40/89. Consta de dos partes: una fija mensual y una variable por kilómetro recorrido. En el caso de conductores mercancías peligrosas y bitrenes se establecen los adicionales salariales del 20% y del 15%, respectivamente9. Así como la cantidad de vehículos por empresa puede ingresarse accediendo a la sección de parámetros, el número de conductores por vehículo también puede modificarse. Como todos los datos de las planillas que no son de entrada, esta cifra debe manejarse con cuidado, dada la alta sensibilidad del costo de movilidad a la mano de obra. El valor de 1 conductor por vehículo se propone por ser el de mayor frecuencia entre las empresas pequeñas, según surge de entrevistas con transportistas y especialistas del sector.
8 Ley 27.430 - título IV - impuesto sobre los combustibles 9 En el caso de mercancías peligrosas este adicional se encuentra consagrado en el Convenio Colectivo del sector, mientras que el correspondiente a la conducción de bitrenes surge de entrevistas al sector sobre la remuneración pactada con los choferes de bitrenes en circulación a la fecha de publicación del presente informe.
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𝑀𝐷𝑂𝐶𝑘𝑚 = 𝑀𝑎𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝑀𝐷𝑂𝐶𝑡 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 + 𝑀𝐷𝑂𝐶𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚
Donde
𝑀𝐷𝑂𝐶𝑡=Mano de obra Conducción dependiente del tiempo
𝑀𝐷𝑂𝐶𝑟=Mano de obra Conducción dependiente del recorrido
Costos de conducción dependientes del tiempo
Se considera el básico de un chofer de primera categoría con antigüedad 7 años, 2 permanencias y 3 descargas por mes con el prorrateo del aguinaldo. Este valor se divide por la cantidad total de los kilómetros recorridos por mes para determinar el costo fijo salarial asignable por kilómetro.
𝑀𝐷𝑂𝑡 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =[(𝑏𝑎𝑠 + 1%𝑏𝑎𝑠 × 𝑎𝑛𝑡 + 2 × 𝑝𝑒𝑟𝑚 + 3 × 𝑑𝑒𝑠𝑐 + {𝑝𝑙𝑢𝑠}) × 𝑓𝑎]
𝑘𝑚 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠12
+ 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑀𝐷𝑂
Donde:
𝑏𝑎𝑠= salario básico mensual Conductor de Primera Categoría (ítem 6.1.1 del CC 40/89 inc a.)
𝑎𝑛𝑡= cantidad de años de antigüedad (se incrementa en un 1% el básico por año)
𝑝𝑒𝑟𝑚= Permanencia fuera de residencia habitual (ítem 4.2.5. CC 40/89)
𝑑𝑒𝑠𝑐= Control descarga (ítem 4.2.6. CC 40/89)
𝑝𝑙𝑢𝑠= adicional para cargas especiales, bateas automovileras, conducción bitrenes.
𝑓𝑎=factor aguinaldo (13/12)
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑀𝐷𝑂= Contribuciones Mano de Obra. Se calculan considerando el mínimo no imponible del periodo y la tasa de contribuciones patronales correspondiente según la progresión dictada en la reforma tributaria del año 2017.
Todos los valores del convenio se toman para el caso “General” sin considerar adicionales por zona geográfica.
Costos de conducción dependientes del recorrido
Además del básico, la remuneración del conductor de larga distancia contempla el pago de horas extras y viáticos, ambos pagaderos por km recorrido, siendo los primeros remunerativos (se le aplican contribuciones al régimen de seguridad social) y los segundos no remunerativos.
𝑀𝐷𝑂𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝑣𝑖𝑎𝑡 + (ℎ𝑒 × 𝑓𝑎) + 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑀𝐷𝑂
Donde
𝑣𝑖𝑎𝑡: Viático por kilometraje recorrido (ítem 4.2.4. CC 40/89)
ℎ𝑒: Horas Extras por kilometraje recorrido (ítem 4.2.3. CC 40/89)
𝑓𝑎=factor aguinaldo (13/12)
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑀𝐷𝑂= se calculan considerando el mínimo no imponible del periodo y la tasa de contribuciones patronales correspondiente según la progresión dictada en la reforma tributaria del año 2017.
2.1.5. GASTOS GENERALES
Teniendo en cuenta el tamaño de empresa diagramado, se calculan gastos de alquiler de una oficina con galpón. Los precios de alquiler de estos inmuebles son sumamente variables a su ubicación
12
geográfica y con respecto a la red vial, casco urbano, etc. Según búsqueda de precios online se estimó en ARS 30.000 el alquiler mensual en el mes de marzo de 201810.
Los gastos de papelería y servicios (Internet, servicios públicos, viáticos del personal de tierra, telefonía, celular, GPS, etc.) se estiman como un 30% del alquiler.
𝐶𝐸𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑙𝑒𝑟 + {𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑙𝑒𝑟 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠}
𝑘𝑚 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑐𝑎𝑛𝑡. 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
Donde:
𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠= gasto en servicios en función del alquiler como %
La estructura de personal cuenta con un Administrativo de Primera (según convenio 40/89) y un puesto gerencial con una remuneración igual al doble que el Administrativo de Primera.
𝐶𝑃𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑛𝑐 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =[𝑏𝑎𝑠. 𝑎𝑑𝑚 × 𝑓𝑎] + 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑀𝐷𝑂 + {[𝑏𝑎𝑠. 𝑎𝑑𝑚 × 𝑓𝑎 + 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑀𝐷𝑂] × 2}
𝑘𝑚 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑐𝑎𝑛𝑡. 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
Donde:
𝑏𝑎𝑠. 𝑎𝑑𝑚= salario básico mensual Adminstrativo de Primera Categoría (ítem 6.1.1 del CC 40/89, inc. y)
𝑓𝑎=factor aguinaldo (13/12)
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑀𝐷𝑂= se calculan considerando el mínimo no imponible del periodo y la tasa de contribuciones patronales correspondiente según la progresión dictada en la reforma tributaria del año 2017.
2.1.6. PEAJES
Para la asignación de peajes se ingresa el monto total de peajes correspondientes al recorrido. Para determinar el monto sin IVA se considera la siguiente composición del valor final (que es el que se solicita se ingrese):
𝑃𝑒𝑎𝑗𝑒 = 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜 + 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑓𝑒𝑐𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎 + 𝐼𝑉𝐴
Donde:
𝑟𝑒𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑓𝑒𝑐𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎= se calcula en un 15,6% de la tarifa del concesionario.
𝐼𝑉𝐴= se calcula en un 21% de la tarifa del concesionario.
Lo que brinda un factor de conversión de 0,8498 para obtener el valor del peaje sin IVA desde el valor publicado.
De esta manera:
𝐶𝑃𝑒𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑒𝑎𝑗𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =𝑃𝑒𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑘𝑖𝑙ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
2.1.7. COSTO FINANCIERO
Según datos relevados en la industria, es frecuente que los pagos se realicen con demora, implicando esto un adelanto de capital de trabajo de 30 días. Para el cálculo de este ítem se toma el volumen total de capital de trabajo y se lo valúa con una tasa nominal anual del 30% mensualizada.
10 Se actualiza por el índice de precios al consumidor del INDEC. Para los escenarios simulados se lo hace variar por un promedio de la variación de la cotización del dólar estadounidense, el costo del combustible y el salario básico del conductor de primera categoría del Convenio Colectivo 40/89.
13
𝐶𝐹𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑒𝑟𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =[𝑐𝑘𝑚 ×
𝑘𝑚 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠12 ] × 𝑡𝑎𝑠𝑎 × 𝑑í𝑎𝑠/365
𝑘𝑚 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠12
Donde
𝑐𝑘𝑚=suma de los costos por km (exceptuando el costo financiero)
𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑑í𝑎𝑠=días de atraso en el pago
2.1.8. COSTO POR VEHÍCULO Y ASIGNACIÓN A LAS CARGAS
Una vez obtenidos todos los costos por km antes enunciados, se obtiene el costo por km para el tipo de vehículo:
𝐶𝑉𝑘𝑚 = 𝐶𝐴𝐸𝑘𝑚 + 𝐶𝑀𝑘𝑚 + 𝐶𝑁𝑘𝑚 + 𝐶𝑆𝑘𝑚 + 𝐶𝐶𝑘𝑚 + 𝐶𝐿𝑘𝑚 + 𝑀𝐷𝑂𝐶𝑘𝑚 + 𝐶𝐸𝑘𝑚 + 𝐶𝑃𝑘𝑚 + 𝐶𝑃𝑒𝑘𝑚 + 𝐶𝐹𝑘𝑚
A su vez, según el peso del equipo vacío y el peso máximo por normativa según tipo de configuración (ver Anexo III: Configuraciones de Vehículos) se obtiene la carga útil posible de ser transportada en el vehículo por diferencia.
Consideración de la vuelta y factor de ocupación.
El modelo otorga la posibilidad de costear la tonelada kilómetro transportada según si la vuelta es
Vacía: se le asignan a las cargas transportadas en el viaje el total de costos de la ida y de la vuelta.
Llena: se le asignan a las cargas transportadas en el viaje el solo los costos de la ida.
Determinar un factor de ocupación: se permite como opción ingresar un % de vueltas realizadas con carga. Esta posibilidad se brinda para poder realizar ejercicios de elasticidad del costo a la eficiencia en el ruteo.
Para obtener resultados comparables con otros estudios y estimaciones, debe considerarse que la norma en los cálculos de costeo del transporte automotor de cargas11 es la vuelta vacía, por lo que este parámetro debe ser utilizado con precaución puesto que el resultado del costo de movilidad por tonelada kilómetro resulta altamente sensible a su valor.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑛. 𝑘𝑚 = 𝐶𝑉𝑘𝑚
𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟 𝑥 𝑓𝑣
Donde
𝑓𝑣= factor que refleja la ocupación en la vuelta.
2.2. COSTOS DE INFRAESTRUCTURA
El cálculo de los costos de infraestructura asignables a las cargas presentado en este informe consiste en estimar qué porción de dichas erogaciones resultan atribuibles a los vehículos pesados, en qué proporción a cada vehículo y, por lo tanto, a cada tonelada transportada en el modo vial.
Según surgió de entrevistas con expertos viales, existe una gran diversidad en lo que se refiere al diseño del pavimento en términos de la geografía, clima, topografía, suelos, aspectos puntuales de cada tramo, materiales disponibles y su facilidad de aprovisionamiento en cada sección de cada camino. Esta variabilidad redunda en una gran dispersión de los posibles costos de construcción y mantenimiento de
11 (se suele suponer que al carga útil es igual a la mitad de la capacidad de transporte, asumiendo vueltas vacías en un 100% de las veces)
14
la infraestructura vial. Teniendo en cuenta los objetivos del presente modelo de costos se realizó aquí un cálculo teórico, a fin de obtener una primera aproximación a su cuantificación. En versiones posteriores estos cálculos podrán refinarse para contemplar mayor variabilidad de escenarios12.
En este modelo de costos, se sigue la metodología adoptada en el trabajo de “Estudios de Cargas al Usuario Vial” (PNUD 1989).
De manera simplificada, puede afirmarse que los costos de provisión de infraestructura vial se componen de dos conceptos:
1. Inversión en Infraestructura:
Obra básica: movimiento de suelos, estructuras menores (alcantarillas) mayores (puentes)
Paquete estructural y su refuerzo. 2. Mantenimiento de la Infraestructura
Invariante –al tráfico–: corte de pasto, perfilado de banquinas, conservación del señalamiento
Variable –en relación con el tráfico–: bacheo, sellado con lechada asfáltica.
La metodología de cálculo elegida consiste en estimar cuáles son los gastos de Infraestructura y Mantenimiento que serían necesarios en el caso de una vialidad en la que no circularan vehículos pesados versus una en la que sí circulan, de modo de establecer el diferencial que les es atribuible.
Se parte del supuesto de que los caminos se construyen para la conectividad de los pasajeros, por lo que en una situación sin cargas, tanto la obra básica como el mantenimiento invariante deberían realizarse, por lo que no resultan adjudicables a las cargas. Lo mismo resulta válido para las obras de duplicación de vías.
Por el contrario, el paquete estructural (y su refuerzo) y el mantenimiento variable sí resultan dependientes del tránsito de vehículos pesados.
En esta segunda versión el Costo de Infraestructura del Modelo de Costos Carreteros continúa correspondiéndose solo con los costos de Inversión, dejando para futuros desarrollos la estimación e imputación de los costos de Mantenimiento que de todos modos se suponen, siempre según las entrevistas realizadas, de un monto muy inferior al de inversión.
Por simplicidad se supuso que todas las vías son de dos carriles indivisos con pavimentos flexibles, por ser el tipo de camino más frecuente en la vialidad nacional. Se propone un diseño de pavimentos con un horizonte de 10 años.
2.2.1. INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL
Si bien la obra básica debe realizarse independientemente del tránsito, el cálculo del paquete estructural resulta fuertemente sensible al tránsito de vehículos pesados. Existen así dos conceptos:
El costo del paquete estructural mínimo es atribuible a los vehículos livianos. Este activo se considera no depreciable, puesto que con adecuado mantenimiento tiene una vida útil que a los efectos de este cálculo resulta infinita.
El costo del paquete estructural incremental corresponde al diferencial en el diseño del pavimento (en términos de espesor de sus capas constituyentes) que se debe enteramente al paso de los vehículos pesados. Este activo sí resulta depreciable, con un costo de reposición al final de su vida útil (10 años) exclusivamente atribuible a los vehículos pesados, es decir, a las cargas.
12 No se descarta que en versiones porsterioes se complemente el análisis con un abordaje que prescinda de la herramienta de diseño de pavimentos y recurra a costos de obras efectivamente realizadas por región y nivel de tránsito de los tramos (Muller y Benassi 2015)
15
Es decir que, en términos de paquete estructural, el cargo atribuible a las cargas será el costo anual equivalente del costo del paquete estructural incremental prorrateado por las cargas que lo utilizan.
El diseño de pavimentos resulta fuertemente dependiente de las condiciones del suelo y de la cantidad de ejes equivalentes que transitarán durante su vida útil, lo que a su vez depende del tránsito medio anual de camiones pesados y de la tasa de crecimiento de los tráficos para los años de diseño de las rutas.
2.2.1.3. ESTIMACIÓN DE LOS EJES EQUIVALENTES
Con respecto a las variaciones debidas al tránsito diario anual, se establecieron cuatro franjas de Tránsito Medio Diario Anual (TMDA):
Muy bajo
Bajo
Media de la Red Nacional
Alto.
En este trabajo se consideró una tasa de crecimiento del tráfico del 3% anual, con un horizonte de 10 años para el diseño del pavimento. Considerando los datos de TMDA, composición y ejes equivalentes de cada tipo de vehículo indicado en el Cuadro 1, se obtuvieron los ejes totales de diseño.
CUADRO 1
Datos de diseño según TMDA
TMDA alto Promedio nacional bajo muy bajo ESAL
5.347 2.918 1.421 885
Composición
Auto 64,8 65,9 68,0 73,6 0,0004
Bus 3,5 3,3 3,0 2,7 0,495
Camión Liviano 6,3 6,5 6,9 7,4 2,88
Camión con Acoplado 9,3 8,6 7,2 5,8 7,565
Camión con Semi 16,2 15,7 14,8 10,5 4,8
Ejes equivalentes 37.510.956 19.598.625 8.758.999 4.317.981
Fuente: Elaboración Propia en base a DNV
16
2.2.1.4. ESTIMACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
Una vez obtenidos los ejes equivalentes, se realizaron los cálculos para tres variantes de suelo, definidas por el CBR (California Bearing Ratio) de la subrasante:
3: suelo más blando
5: suelo medio
10: suelo menos blando
De esta manera se configuraron 12 variantes de camino. Para cada uno de ellos, siguiendo la metodología de la AASHTO 1993, se obtuvo por el Número Estructural (SN)13. Estos se compararon con los números estructurales mínimos por zonas del estudio “Low Volume Pavement Design: A review of Practice in the upper midwest” (Mountain-Plains Consortium 1991)
CUADRO 2
Números Estructurales según CBR y ejes equivalentes
Tránsito
CBR Alto Medio Bajo Muy bajo Mínimo
3 6,7 6,1 5,5 5,0 2,8
5 5,7 5,2 4,7 4,2 2,4
10 4,6 4,1 3,6 3,2 1,8
Fuente: Elaboración Propia
2.2.1.5. ESTIMACIÓN DEL COSTO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL
El pavimento se diseñó considerando cuatro capas:
Carpeta asfáltica
Base de concreto asfaltico
Base de estabilizado granular
Sub base de suelo seleccionado
Para cada una de ellas se utilizaron los siguientes coeficientes a y costos por cm por km obtenidos de los valores de “El Constructor” 14 de marzo 2018 convertidos a dólares al tipo de cambio promedio del mes15 (El Constructor 2018).
CUADRO 3
Capas del paquete estructural Coef [1/cm] costo en USD por cm por
km
Carpeta asfáltica 0,17 15.024
Base de concreto asfaltico 0,16 15.271
Base de estabilizado granular 0,06 4.897
Sub base de suelo seleccionado 0,03 1.716
Fuente: Elaboración Propia en base a El Constructor y DNV
13 Es el número que expresa la resistencia del pavimento en términos del valor de soporte del suelo.
14 Datos de la edición de marzo 2018.
15 Asignados de manera lineal a cada cm de las capas con las que en la publicación estiman el costo de un km de ruta “tipo”.
17
Se obtuvieron así los siguientes espesores de diseño y costos totales del paquete estructural para cada una de las alternativas:
CUADRO 4
CBR TMDA Número
Estructural
Carpeta asfáltica
(cm)
Base de concreto asfaltico
(cm)
Base de estabilizado
granular (cm)
Sub base de suelo
seleccionado (cm)
Costo PE USD por
km
3
Alto 6,7 5 17 28 50 557.605
Medio 6,1 5 14 25 50 497.104
Bajo 5,5 5 10 25 50 436.022
Muy bajo 5,0 5 7 25 50 390.210
Mínimo 2,8 4 3 3 50 206.378
5 Alto 5,7 5 12 23 50 456.769
Medio 5,2 5 9 23 50 410.958
Bajo 4,7 5 6 23 50 365.146
Muy bajo 4,2 5 5 18 50 325.392
Mínimo 2,4 4 3 2 38 180.894
10
Alto 4,6 5 6 22 50 360.249
Medio 4,1 5 5 16 50 315.599
Bajo 3,6 5 4 10 50 270.949
Muy bajo 3,2 5 3 7 50 240.988
Mínimo 1,8 3 3 2 23 140.135
Fuente: Elaboración Propia
Una vez obtenidos los costos de inversión para cada tipo de pavimento, se calcula el costo anual equivalente, considerando una tasa del 5% (igual a la usada en vehículos) y una vida útil de 10 años para los pavimentos diseñados para vehículos pesados16 y 50 años para los pavimentos mínimos.
Por diferencia se obtiene el Costo Anual Equivalente Diferencial que es el asignable a los vehículos pesados, es decir a las cargas. A su vez, se distribuye en los ejes equivalentes anuales (ESAL) dividiendo los ejes equivalentes de diseño por la cantidad de años de diseño para obtener así el costo por km por eje equivalente en dólares.
16 En una próxima versión se incluirá una estimación del costo residual de los pavimentos
18
CUADRO 5
Cálculos (USD) CAE PE Mínimo (USD)
CAE PE Incrementado
(USD)
CAE Diferencial
Pesados por km (USD)
ESALS de diseño
ESALS anuales
Costo por ESAL por km (USD)
CBR: 3 Alto 11.305 72.212 60.908 38.392.500 3.839.250 0,016
Medio 11.305 64.377 53.073 18.610.075 1.861.008 0,029
Bajo 11.305 56.467 45.162 8.600.784 860.078 0,053
Muy bajo 11.305 50.534 39.229 4.350.061 435.006 0,090
CBR: 5 Alto 9.909 59.154 49.245 36.587.867 3.658.787 0,013
Medio 9.909 53.221 43.312 18.770.886 1.877.089 0,023
Bajo 9.909 47.288 37.379 9.285.233 928.523 0,040
Muy bajo 9.909 42.140 32.231 4.406.140 440.614 0,073
CBR: 10 Alto 7.676 46.654 38.978 40.086.130 4.008.613 0,010
Medio 7.676 40.872 33.195 18.841.640 1.884.164 0,018
Bajo 7.676 35.089 27.413 8.342.662 834.266 0,033
Muy bajo 7.676 31.209 23.533 4.071.529 407.153 0,058
Fuente: Elaboración Propia
Finalmente, para realizar la asignación a cada tipo de vehículo se lo multiplica por el factor de equivalencia que surge de su peso según configuración y los tabulados AASHTO para pavimentos flexibles17, con los valores que figuran en el Cuadro 6. Los factores suponen que los vehículos van cargados con el máximo legal. En futuros desarrollos se hará una diferenciación por tipo de carga, como se realizó en el caso de movilidad.
CUADRO 6
Parámetros operativos y de desgaste de pavimento según configuración
Configuración decreto 779 Peso máximo Suma de LEF*
10 S1-D1-D3 42,0 3,59
12 S1-D2-D1-D1 45,0 5,93
13 S1-D2-D2 49,5 2,95
14 S1-D1-D1-D2 45,0 5,93
17 S1-D1-D1-D2 45,0 5,93
18 S1-D2-D1-D1 45,0 5,93
19 S1-D2-D1-D2 52,5 5,13
27 S1-D2-D2-D2 60,0 4,33
28 S1-D2-D3-D3 75,0 4,01
20 S1-S1-D2-D2 52,5 3,14
24 S1-D2-D1-D2 52,5 5,13
29 S1-D2-D3-D3 75,0 4,01 *LEF: Load Equivalente Factor (Factor de carga) Fuente: Elaboración Propia en base a AASHTO y Decreto 32/2018
(Para más detalle de las configuraciones ver Anexo III: Configuraciones de Vehículos)
17 Considerando un número estructural igual a 5.
19
2.2.2. CONSIDERACIONES SOBRE EL CÁLCULO DE COSTO DE INFRAESTRUCTURA ATRIBUIBLE A LAS CARGAS
Debido a la indivisibilidad de la infraestructura vial -por ejemplo las capas del pavimento tienen un espesor mínimo y por lo tanto la “capacidad” en términos de ejes equivalentes a soportar durante su vida útil no puede sino dar saltos-, resultaría incorrecto extrapolar conclusiones de tipo marginal con respecto a estos valores. Otra consideración que apunta en el mismo sentido es que, debido a que el desgaste del pavimento no se produce de forma lineal con el paso de los ejes equivalentes, aun teniendo el mismo factor de desgaste individual (misma configuración y mismo peso por eje), los vehículos que circulen al inicio de la vida útil producirán menor desgaste que aquellos que lo hagan al final de esta. Por estas razones no resulta correcto interpretar los costos de inversión y mantenimiento de la infraestructura que surgen de este modelo directamente como ahorros (incrementos en erogaciones) atribuibles al retiro (incorporación) de un vehículo individual a la vialidad.
20
3. MODO DE USO DEL MCC
Este modelo fue realizado en Excel y se encuentra protegido para evitar el ingreso de valores fuera de rango o caracteres que puedan obstruir su correcta utilización, pensando en el uso del público general. Paralelamente, usuarios avanzados pueden modificar los parámetros de cálculo, agregar otros vehículos y productos, etc. solicitando la clave a esta dirección.
3.1. DATOS DE ENTRADA
En la hoja “Datos de Entrada” se ingresan los parámetros de cálculo. Las celdas en gris son para completar, o bien mediante menús desplegables o bien mediante el llenado de las celdas con valor. Cuando la opción elegida requiere la determinación de algún parámetro, las celdas correspondientes aparecen en gris. Planilla completa:
DATOS DE ENTRADA
Distancia del viaje (km) 450 Ingresar la distancia entre el origen y el destino del viaje a modelar
Peajes (ida) 500 Ingresar el costo total de peajes de la ida del viaje
Opción de vuelta 1) Vuelta vacía
Factor de ocupación utilizado 50,0%
indicar % de vuelta con carga 50 Opción 3) Indicar un % de viajes de vuelta con carga
Tipo de carga Granel mineral Elección el producto a transportar
Opción de vehículo / variante Escalado 52,5T Elección de la variante de vehículo a usar
Equipo predeterminado Semirremolque volcador 52,5T
Opción de determinación de km 3) Ingreso de km recorridos anuales
Km recorridos por vehículo por año 85.000
1) Según operatoria 79.773
Espera carga (hs) 2
Espera descarga (hs) 8
Velocidad (km/h) 65
2) Según viajes semanales 67.500
Viajes por semana 1,5
3) Ingreso de km recorridos anuales 85.000
Kilómetros anuales 85.000
Consumo predeterminado (l/km) 0,36
Variación (+/-) 50
Variación (%) 0%
Consumo utilizado (l/km) 0,36
Elección del tipo Rango de TMDA Muy Bajo - 900
de camino Tipo de Suelo (CBR de la subrasante) 3
Opción de precios II trim 2019Aquí puede definirse un set de precios (opción "Definir") o bien optar
por un periodo
1) Definir Ingresar valores
Tipo de cambio (ARS/USD) 20,24
Básico conductor 1era - 40/89 15.636 Ingresar valores para crear un escenario de precios
Gasoil en surtidor (ARS) 22,61
2) Histórico II trim 2019
Tipo de cambio (ARS/USD) 39,06 Elegir los precios según periodo
Básico conductor 1era - 40/89 19.431
Gasoil en surtidor (ARS) 38,14
Datos del viaje
Tipo de carga y
vehículo asociado
Determinación de los
km anuales
Los km anuales no
deberían estar por
debajo de 50.000 ni por
encima de 200.000 si
se quieren simular
situaciones realistas
Variación del consumo
de combustible
(Fuentes: BCRA (tipo de cambio); Convenio Paritario 40/89 (sueldo
básico conductor de 1era) ; Secretaría de Energía (gasoil surtidor)
Parámetros de precios
para actualización.
Puede elegirse entre un
periodo historico o bien
definir los drivers
principales del costo
para crear un escenario
Se puede seleccionar la combinación de tránsito y tipo de suelo para
elegir un diseño de pavimento
Aquí debe indicarse la opción elegida para la determinación de los km
recorridos anuales. En función de ella, se completan los parámetros
correspondientes
Opción 1) simular un viaje tipo según la distancia elegida: completar los
parámetros: esperas y velocidad promedio
Opción 2) Ingresar la cantidad de viajes semanales según la distancia
elegida
Opción 3) Ingresar directamente los km recorridos anuales
Se detalla aquí el consumo predeterminado en litros por km según el
vehiculo elegido.
Se permite modificar ese valor en porcentaje y se muestra el valor de
consumo que se tomará para el cálculo
Aquí debe indicarse la opción elegida para la eficiencia de la vuelta,
entre vuelta vacía, vuelta llena o bien indicar un % estimado de vuelta
con carga
Grabar Resultado
21
3.1.1. DATOS DEL VIAJE
En primer lugar se indica la distancia del viaje a modelar, el monto total de peajes (en su valor al consumidor final) y una opción para modelar la eficiencia del viaje ingresando el tipo de vuelta, entre:
Opción 1) vacía (lo habitual en la modelación de costos de transporte), factor de ocupación 50%
Opción 2) llena, factor de ocupación del 100%.
Opción 3) ingresando un porcentaje de vueltas con carga: factor de ocupación a determinar.
3.1.2. PRODUCTO Y VEHÍCULO ASOCIADO
En segundo lugar debe elegirse el tipo de carga transportar y, luego, la variante de vehículo (de acuerdo a los vehículos autorizados por la normativa de pesos y dimensiones en 2018). Según la combinación elegida de carga y variante de vehículo, se muestra de manera predeterminada el equipo que se costeará. La categoría “según vehículo”, en el menú desplegable de tipo de carga, permite seleccionar entre todos los vehículos que están cargadas en el modelo.
3.1.3. KILÓMETROS RECORRIDOS POR CADA VEHÍCULO
Existen tres opciones para el ingreso de esta variable.
Opción 1) Según operatoria:
En el primer caso, según la distancia del viaje, se le indican valores de espera de carga y descarga y velocidad lo que, en conjunto con otra serie de parámetros preestablecidos (horas de manejo diarias, tiempo entre viajes, horas hábiles anuales, etc.), brinda un total de km recorridos anualmente. Esto sirve para realizar análisis de sensibilidad del costo a estos parámetros.
Opción 2) Según viajes semanales
Independientemente de los tiempos del viaje, si se conoce o se supone la cantidad de viajes semanales que se realizan con esa distancia, el total de kilómetros surge de multiplicar la distancia de ida y vuelta por la cantidad indicada de viajes por el total de semanas del año.
Opción 3) Ingreso de km recorridos anuales.
En el tercer caso se indican directamente los kilómetros a recorrer por año por vehículo, si se conoce o se supone ese valor.
Tipo de carga Granel agrícola Elección el producto a transportar
Opción de vehículo / variante Estandar 45T Elección de la variante de vehículo a usar
Equipo predeterminado Camión con Acoplado 45T
Tipo de carga y
vehículo asociado
Opción de determinación de km 1) Según operatoria
Km recorridos por vehículo por año 110.500
1) Según operatoria 110.500
Espera carga (hs) 2
Espera descarga (hs) 8
Velocidad (km/h) 65
2) Según viajes semanales 127.500
Viajes por semana 1,5
3) Ingreso de km recorridos anuales 85.000
Kilómetros anuales 85.000
Determinación de los
km anuales
Los km anuales no
deberían estar por
debajo de 50.000 ni por
encima de 200.000 si
se quieren simular
situaciones realistas
Aquí debe indicarse la opción elegida para la determinación de los km
recorridos anuales. En función de ella, se completan los parámetros
correspondientes
Opción 1) simular un viaje tipo según la distancia elegida: completar los
parámetros: esperas y velocidad promedio
Opción 2) Ingresar la cantidad de viajes semanales según la distancia
elegida
Opción 3) Ingresar directamente los km recorridos anuales
22
Debe seleccionarse en el menú desplegable cuál de las opciones se elige y completar los parámetros correspondientes que se resaltarán en color gris y celeste. Los kilómetros anuales que se utilizarán para el costeo, se muestran en azul de manera predeterminada.
Como se indica en la nota de la izquierda, los kilómetros recorridos que se utilicen para el cálculo deben encontrarse entre los 50.000 y 200.000, valores límite que provienen de entrevistas con especialistas del sector y transportistas.
3.1.4. CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Según el tipo de vehículo elegido se sugiere un valor único de consumo de gasoil en litros por kilómetro. Debido a la sensibilidad del costo a este valor, se permite, mediante una barra con cursor, modificar ese valor en algún %.
3.1.5. ELECCIÓN DEL TIPO DE CAMINO PARA EL CASO DE INFRAESTRUCTURA
Para elegir entre las variantes de tipo de camino y con él el consumo de infraestructura vial asignable a las cargas, se elige: el nivel de tránsito (Alto, Media Rutas nacionales, Bajo y Muy Bajo) y un tipo de suelo según el tipo de suelo, considerando tres niveles de según CBR de la subrasante (3, 5, 10).
3.1.6. INGRESO DE PARÁMETROS DE COSTOS RELEVANTES
El modelo permite dos tipos de ingreso de los precios:
Opción 1) Definir
Se ingresa el tipo de cambio, el básico de conductor de primera del convenio 40/89 y el precio de Gasoil en surtidor, ya sea para simular situaciones hipotéticas y/o sensibilidad del costo a estos parámetros. Todos los parámetros de precios el modelo se encuentran asociados a alguno de estos drivers.
Opción 2) Se permite elegir los precios un periodo histórico entre enero de 2018 y marzo de 2019. Se muestran los valores adoptados según la elección del periodo.
3.2. RESULTADOS
La planilla de resultados es la siguiente:
Consumo predeterminado (l/km) 0,33
Variación (+/-) 50
Variación (%) 0%
Consumo utilizado (l/km) 0,33
Variación del consumo
de combustible
Se detalla aquí el consumo predeterminado en litros por km según el
vehiculo elegido.
Se permite modificar ese valor en porcentaje y se muestra el valor de
consumo que se tomará para el cálculo
Elección del tipo Rango de TMDA Muy Bajo - 900
de camino Tipo de Suelo (CBR de la subrasante) 3
Se puede seleccionar la combinación de tránsito y tipo de suelo para
elegir un diseño de pavimento
Opción de precios marzo 2019Aquí puede definirse un set de precios (opción "Definir") o bien optar
por un periodo
1) Definir Ingresar valores
Tipo de cambio (ARS/USD) 20,24
Básico conductor 1era - 40/89 15.636 Ingresar valores para crear un escenario de precios
Gasoil en surtidor (ARS) 22,61
2) Histórico marzo 2019
Tipo de cambio (ARS/USD) 41,36 Elegir los precios según periodo
Básico conductor 1era - 40/89 20.806
Gasoil en surtidor (ARS) 40,36
(Fuentes: BCRA (tipo de cambio); Convenio Paritario 40/89 (sueldo
básico conductor de 1era) ; Secretaría de Energía (gasoil surtidor)
Parámetros de precios
para actualización.
Puede elegirse entre un
periodo historico o bien
definir los drivers
principales del costo
para crear un escenario
23
Se muestran allí los resultados de costos de movilidad y costos de infraestructura en pesos en términos de costo por tonelada kilómetro, costo por vehículo kilómetro, costo por viaje según el OD elegido, Costo por viaje por tonelada.
Se indican los resultados en dólares estadounidenses para establecer comparaciones.
Se resumen los datos de entrada a modo de referencia.
Se sugieren dos estructuras de costos por componentes y luego agrupadas según costos del equipo (según recorrido y según el tiempo), de mano de obra conducción, resto del personal e indirectos; tanto en formato cuadro (ARS/km) como en gráfico para visualizar rápidamente la composición.
3.2.1. REGISTRO DE RESULTADOS
Para usar esta función deben estar habilitadas las macros
Los cálculos para la estimación de los costos de movilidad se realizan en la hoja “Detalle Cálculos”, en donde figuran todos los parámetros y los resultados obtenidos con sus correspondientes fórmulas.
El botón ubicado en la esquina superior de la planilla de resultados “Grabar Resultado” permite registrar todos los valores del cálculo (parámetros y resultados) en una la hoja “Registro” (como valor).
De esta manera se pueden ir registrando todos los cálculos realizados (y grabados) que quedan identificados por el momento en el que se calcularon (Fecha y hora) para poder establecer comparaciones de manera sencilla. Por ejemplo, si se quisiera comparar distintos vehículos para la misma carga, se pueden grabar sucesivamente los resultados modificando el vehículo en los datos de entrada. El resultado en la hoja de registro de resultados sería el siguiente:
RESULTADOS (sin IVA)
Costos por ton-km (en pesos) (ARS)
Estructura de Costos
Costo de movilidad 1,24 Según componentes
Costo de infraestructura 0,07 Concepto ARS %
Costo total 1,31 1 Combustible 5,61 26,5
% infraestructura sobre el total 5,2 2 Lubricantes 0,18 0,8
3 Neumáticos 1,25 5,9
Costos de Movilidad (en pesos) (ARS) 4 Horas extra 1,20 5,7
5 Viáticos 1,67 7,9
Costo por tonelada kilómetro 1,24 6 Personal de conducción - Básico 40/89 2,69 12,7
Costo por vehículo kilómetro 16,93 7 Costo del Equipo 1,50 7,1
Costo por viaje 28.783 8 Mantenimiento 0,35 1,6
Costo por viaje por tonelada 1.056 9 Seguro del equipo 0,60 2,8
10 Gastos Generales 0,52 2,4
Costos de Infraestructura (en pesos) (ARS) 11 Resto de personal 0,81 3,8
12 Peajes 0,48 2,3
Costo por tonelada kilómetro 0,068 13 Costos financieros 0,07 0,3
Costo por vehículo kilómetro 1,85 COSTOS OPERATIVOS por km 21,19 100,0
Costo por viaje según OD 1.576 COSTOS DE INFRAESTRUCTURA por km 1,85
Costo por viaje por tonelada 57,8 COSTOS TOTALES POR KM 23,04
Resultados en dólares (USD) Estructura de Costos
Según Categoría de Costos
Costo de movilidad por ton-km 0,063 Concepto ARS %
Costo de movilidad por km 0,859 A Costos del equipo en función del recorrido 7,04 41,6
Costo de infraestructura por ton-km 0,003 1 Combustible 5,61 33,1
Costo de infraestructura por km 0,094 2 Lubricantes 0,18 1,0
3 Neumáticos 1,25 7,4
B Costos del equipo en función del tiempo 2,45 14,5
Resumen datos de entrada 6 Costo del Equipo 1,50 8,9
7 Mantenimiento 0,35 2,0
Producto Granel agrícola 8 Seguro del equipo 0,60 3,5
Vehículo Estandar 45T C Mano de obra conducción 5,57 32,9
Toneladas por vehículo 27 4 Horas extra 1,20 7,1
Distancia OD 850 5 Viáticos 1,67 9,9
9 Personal de conducción - Básico 40/89 2,69 15,9
Resumen parámetros de cálculo D Resto del personal 0,81 4,8
E Indirectos 1,07 6,3
Tipo de Cambio 19,70 10 Gastos Generales 0,52 3,1
Precio del combustible en surtidor 23,1 12 Costos financieros 0,07 0,4
Costo del equipo (ARS) 2.019.656 13 Peajes 0,48 2,8
Costo del equipo (USD) 102.507 COSTOS OPERATIVOS por km 16,93 100,00
Básico de convenio (ARS) 15.636 Componente impuestos (ITC y Cargas Sociales) 1,76 10,4
5,61
33%
1,25
7%
1,207%
1,6710%
2,69
16%
1,509%
0,352%
0,60
4%
Combustible
Lubricantes
Neumáticos
Horas extra
Viáticos
Personal de conducción -
Básico 40/89
Costo del Equipo
Mantenimiento
Seguro del equipo
Gastos Generales
Resto de personal
Peajes
Costos financieros
7,0442%
2,45; 14%
5,5733%
0,815%
1,076%
Costos del equipoen función delrecorrido
Costos del equipoen función deltiempo
Mano de obraconducción
Resto del personal
Indirectos
Grabar Resultado
24
3.3. USO AVANZADO
Como ya fue dicho, todos los parámetros de cálculo pueden modificarse. Esto debe hacerse con precaución y conocimiento del sector si se quieren obtener resultados realistas, previa solicitud de la clave de desbloqueo.
En la hoja ”Precios” se encuentra la matriz de precios por insumo y periodo.
En la hoja “Parámetros” pueden modificarse todos los valores monetarios físicos (consumos, configuraciones, factor de carga equivalente y pesos de vehículos, parámetros de estructura: personal, vehículos por empresa, conductores por vehículo) que inciden en el cálculo.
En la hoja “Productos y Vehículos” pueden agregarse productos (columna G) y también vehículos asociados a cada uno de ellos, siguiendo el formato en el que están presentados. (columnas “A:E”)
En la hoja “Configuraciones de vehículos” pueden agregarse vehículos nuevos, si se tienen todos los datos necesarios previamente ingresados en la hoja de Parámetros: tipo de tracción, carrocería, acoplado o semirremolque, sus precios, configuración de ejes y neumáticos, pesos de tara y pesos máximos según configuración, extras de conducción y extras de consumo de combustible del vehículo (por ejemplo refrigerados)
La hoja “Costo de Infraestructura” señala el costo por eje equivalente considerado para cada combinación de Tránsito y Tipo de suelo. En una versión futura se podrá incidir también en este resultado.
En la hoja “AUX_mantenimiento_depreciación” se encuentran los coeficientes usados para la depreciación (valor residual) y el mantenimiento de la tracción y los arrastrados según antigüedad.
En la hoja “AUX_simulación_viaje” se calculan parámetros relativos a la configuración del viaje: por un lado los kilómetros totales anuales recorridos por cada vehículo según los datos de entrada y por otro la estimación de los kilómetros recorridos en el viaje asignables a la carga según el factor de ocupación elegido. Pueden modificarse las horas totales de conducción por día, los días hábiles de la semana, la cantidad de semanas hábiles del año y las horas entre viajes.
Detalle de calculo - Parámetros y Resultados
Fecha y hora del cálculo
Parámetros Resumen
Tipo de cambio ARS/USD 39,06 39,06 39,06 39,06
Precio base gasoil ARS/litro 28,72 28,72 28,72 28,72
Producto transportado Granel agrícola Granel agrícola Granel agrícola Granel agrícola
Tipo de equipo Tipo Bitrén cerealero 75T Bitrén cerealero 60T Camión con Acoplado 52,5T Camión con Acoplado 45T
Opción de precios / periodo II trim 2019 II trim 2019 II trim 2019 II trim 2019
Resultado Resumen
Costo por ton-km (ARS) ARS/ton-km 1,872 2,029 2,145 2,263
Costo por ton-km (USD) USD/ton-km 0,048 0,052 0,055 0,058
Costo por km recorrido ARS/km 48,71 42,04 35,83 30,84
Combustible ARS/km 12,64 11,49 10,34 9,48
Lubricantes ARS/km 0,29 0,29 0,29 0,29
Neumáticos ARS/km 4,88 3,70 3,11 2,52
Viáticos ARS/km 1,55 1,55 1,55 1,55
Horas Extra ARS/km 2,16 2,16 2,16 2,16
Costo anual equivalente equipo ARS/km 11,46 8,74 6,42 4,22
Sueldo mensual 40/89 ARS/km 5,19 5,19 4,58 4,58
Seguro ARS/km 4,43 3,41 2,46 1,63
Mantenimiento ARS/km 2,58 1,99 1,43 0,95
Gastos Estructura ARS/km 1,02 1,02 1,02 1,02
Personal no conducción ARS/km 1,37 1,37 1,37 1,37
Costos financieros ARS/km 0,20 0,17 0,14 0,12
Peajes ARS/km 0,94 0,94 0,94 0,94
Costos de infraestructura por ton-km ARS/ton-km 0,05 0,06 0,06 0,13
Costos de infraestructura por ton-km USD/ton-km 0,001 0,002 0,001 0,003
25
4. ANEXOS
4.1. ANEXO I: PRODUCTOS Y VEHÍCULOS
Producto Variante Tipo de camión característico
Granel agrícola
Estándar 45T Camión con Acoplado 45T
Escalado 52,5T Camión con Acoplado 52,5T
Bitrén 60T Bitrén cerealero 60T
Bitrén 75T Bitrén cerealero 75T
Granel mineral
Estándar 45T Camión con Acoplado 45T
Escalado 52,5T Semirremolque volcador 52,5T
Bitrén 60T Bitrén volcador bilateral 60T
Bitrén 75T Bitrén volcador bilateral 75T
Granel líquido
Estándar 45T Semirremolque cisterna 45T
Escalado 52,5T Semirremolque cisterna 52,5T
Bitrén 25,5 Bitrén cisterna
Granel líquido carga peligrosa
Estándar 45T Semirremolque cisterna 45T
Escalado 52,5T Semirremolque cisterna 52,5T
Bitrén 25,5 Bitrén cisterna
Carga general no refrigerada
Estándar 45T Semirremolque sider 45T
Escalado 52,5T Semirremolque sider 52,5T
Bitrén 22,4m - 60T Bitrén sider 22,4
Bitrén 25,5m - 75T Bitrén sider 25,5
Bitrén 30,25m - 75T Bitrén sider 30,25
Carga general refrigerada
Estándar 45T Furgón refrigerado 45T
Escalado 52,5T Furgón refrigerado 52,5T
Bitrén 22,4m - 60T Bitrén furgón refrigerado 22,4m
Bitrén 25,5m - 75T Bitrén furgón refrigerado 25,5m
Bitrén 30,25m - 75T Bitrén furgón refrigerado 30,25m
Contenedor
1 contenedor 20 pies Semirremolque araña
2 contenedores 20 pies Bitrén playo 25,5m
1 contenedor 40 pies Semirremolque araña
2 contenedores 40 pies Bitrén playo 30,25m
Forestal (rollizos)
Estándar 45T Camión con acoplado forestal 45T
Escalado 52,5T Camión con acoplado forestal 52,5T
Bitrén 60T Bitrén forestal 60T
Bitrén 75T Bitrén forestal 75T
4.2. ANEXO II: EQUIPOS: MANTENIMIENTO Y DEPRECIACIÓN SEGÚN ANTIGÜEDAD
ANALISIS PARA DETERMINAR COSTO MANTENIMIENTO
COSTOS DE DEPRECIACION Y MANTENIMIENTO REFERENTE VALOR UNIDAD 0 km
Antigüedad Antigüedad Valor anual % Gastos % de
Material remolcado Vehículo Depreciación Mantenimiento Depreciación
(años) (años) (% s/unidad 0 km) Acumulado
1 1 15,00% 1,53% 15%
3 2 9,00% 1,75% 24%
4 3 8,00% 2,04% 32%
5 3,5 7,30% 2,15% 35%
6 4 6,55% 2,42% 40%
7 5 5,80% 2,89% 47%
9 6 4,90% 3,42% 53%
10 7 4,20% 4,04% 58%
12 8 3,60% 4,62% 62%
13 9 3,00% 5,18% 66%
15 10 2,50% 5,83% 69%
16 11 2,10% 6,38% 71%
18 12 1,70% 6,86% 73%
19 13 1,62% 7,31% 75%
21 14 1,50% 7,78% 76%
22 15 1,40% 8,39% 78%
27
4.3. ANEXO III: CONFIGURACIONES DE VEHÍCULOS
CONFIGURACIÓNDIMENSIONES MÁXIMAS
N° DE EJES LARGO
(m)
ANCHO
(m)
ALTO
(m)
1 S1-D1 13,20 2,60 4,30 16,50 4,25
2 S1-D2 13,20 2,60 4,30 24,00 4,25
3 S1-D3 13,20 2,60 4,30 31,50 4,25
4 S2-D2 13,20 2,60 4,30 28,00 4,25
5 S2-D3 13,20 2,60 4,30 35,50 4,25
6 S1-S1-D2 13,20 2,60 4,30 30,00 4,25
7 S1-S1-D3 13,20 2,60 4,30 37,50 4,25
8 S1-D1-D1 18,60 2,60 4,30 27,00 4,25
9 S1-D1-D2 18,60 2,60 4,30 34,50 4,25
N° TIPO DE VEHÍCULO
PESO
MÁXIMO
(t)
Relación
POT/PESO
(CV/t)
mín.
10 S1-D1-D3 18,60 2,60 4,30 42,00 4,25
11 S1-D2-D2 18,60 2,60 4,30 42,00 4,25
12 S1-D2-D1-D1 18,60 2,60 4,30 45,00 4,25
Distancia entre ejes del acoplado mayor a 2,40 m.
13 S1-D2-D3 18,60 2,60 4,30 49,50 6,00
14 S1-D1-D1-D2 18,60 2,60 4,30 45,00 4,25
15 S1-D1-D1-D1-D1 18,60 2,60 4,30 45,00 4,25
16 S1-D1-D1-D1 20,00 2,60 4,30 37,50 4,25
17 S1-D1-D1-D2 20,00 2,60 4,30 45,00 4,25
18 S1-D2-D1-D1 20,00 2,60 4,30 45,00 4,25
19 S1-D2-D1-D2 20,00 2,60 4,30 52,50 6,00
20 S1-D1-D2-D2 20,00 2,60 4,30 52,50 6,00
21 S1-D1-D1-D1-D1 20,50 2,60 4,30 45,00 4,25
28
16 S1-D1-D1-D1 20,00 2,60 4,30 37,50 4,25
17 S1-D1-D1-D2 20,00 2,60 4,30 45,00 4,25
18 S1-D2-D1-D1 20,00 2,60 4,30 45,00 4,25
19 S1-D2-D1-D2 20,00 2,60 4,30 52,50 6,00
20 S1-D1-D2-D2 20,00 2,60 4,30 52,50 6,00
21 S1-D1-D1-D1-D1 20,50 2,60 4,30 45,00 4,25
29
4.4. ANEXO IV: AGRADECIMIENTOS
1. Carmen Polo (DNPTCyL)
2. Ariel Filadoro (DNPTCyL)
3. Alberto Muller (DNPTCyL)
4. Alejandro Sicra (DNPTCyL)
5. Pablo Cortés (Secretaría de Planificación)
6. Magdalena Dorigo (SSTA)
7. Roberto Domecq (CNTySV)
8. Silvina Crivalero (DNV)
9. Mirta Vásquez (DNV)
10. Raúl González (DNV)
11. Visitación Fernández Ortega (ex DNV)
12. Gustavo Piazza (Especialista vial)
13. Juan Piccirillo (C3T)
14. Rodolfo Fiadone (Especialista en logística)
15. Alejandro Wolf (Yusens Logistics)
16. Eduardo Poverene (Especialista en costos
carreteros)
17. Guillermo Hughes (Scania)
18. Hernán Tumene (IVECO)
19. Christian Schroder (IVECO)
20. Mauricio Donfrancesco (Transportista CCC)
21. Marcelo Magnalardo (Transportista CMX)
22. Matías Patrón Costas (Transportista
Tradelog)
23. Mariano Arlettaz (FETAC)
24. Rafael Peralta (FETAC)
25. Leandro Rosa (PAETAC)
26. Carlos Musante (CEDOL)
27. Carlos Curi (Exologística)
28. Diego Molina (Empresa constructora vial)
29. Manuel España (Cincovial)
30. Pablo Merlo (Pirelli)
31. Gabriel Stringa (Pirelli)
32. Guillermo Peralta (UNLP)
33. Ignacio Peralta (UNLP)
34. Horacio Pesce (Ingeniero en transporte)
35. Ignacio Pica (El Constructor)
36. Santiago Pica (El Constructor)
37. Adrián Dávila (Deflectores Trans Former)
38. Mario Dávila (Deflectores Trans Former)
4.5. ANEXO V: SIGLAS Y ABREVIATURAS
AASHTO: The American Association of State Highway Transportation Officials.
ABS: Sistema de Frenos Antibloqueo (Anti-lock Braking System).
ACARA: Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina.
ARS: pesos argentinos.
CAE: Costo Anual Equivalente.
CBR: California Bearing Ratio.
CEDOL: Cámara Empresaria de Operadores Logísticos.
COSFER: Modelo de Estimación de Costos Ferroviarios de Carga.
DNPTCyL: Dirección Nacional de Planificación de Transporte de Cargas y Logística.
DNV: Dirección Nacional de Vialidad.
EBS: Sistema de Frenos Electrónicos (Electronic Brakeforce System).
ESAL: Ejes equivalentes (Equivalent Simple Axle Load).
FETAC: Federación Entrerriana de Transporte de Cargas.
IPC: Índice de Precios al Consumidor
ISJJP: Instituto Nacional de Servicios Sociales para Jubilados y Pensionados.
IVA: Impuesto al valor agregado.
LEF: Factor de Carga Equivalente (Load Equivalente Factor).
MCC: Modelo de Costos Carreteros.
MODC: Informe Matriz Orígenes y Destinos de Carga.
OD: Origen y Destino.
PAETAC: Primera Asociación Empresarios Transporte Automotor de Cargas.
PBTC: Pesto Bruto Total Combinado.
RTO: Revisión Técnica Obligatoria.
RUTA. Registro Único de Transporte Automotor.
SN: Número Estructural (Structural Number)
TMDA: Tránsito Medio Diario Anual.
UNLP: Universidad de La Plata.
USD: dólares estadounidenses.
GIS: Sistema de Información Geográfica (Geographic Information System)
31
5. TRABAJOS CITADOS
El Constructor. 2018. «Costos de Obras Viales.» El Constructor, 19 de marzo.
Mountain-Plains Consortium. 1991. «Low Volume Road Pavement Design: A Review of Practice in the Upper Midwest.»
Muller, Alberto, y Agustín Benassi. 2015. Un Modelo de Costos para el Transporte Terrestre de Cargas en Argentina. Buenos Aires: CESPA.
PNUD. 1989. «Estudio de Cargas al Usuario Vial.» Buenos Aires.
SSPTCyL - Ministerio de Transporte. 2017. «COSFER: Modelo de Estimación de Costos Ferroviarios de Carga.» Buenos Aires.
SSPTCyL - Ministerio de Transporte. 2017. «Matrices Origen y Destino de Cargas.»