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 EL VEHÍCULO DE TRANSPORTE Por su peso , capaci dad y potencia de los m otores y altas vel ocidades que alcanzan , exigen el dise ños delas vías condiciones de rigidez y seguridad . Los vehículos destinados al transport e de peso o de carga se les clasific a como ligeros o livianos y vehículos pesados ; entre los ligeros e stán los automóvile s , entre los pesa dos están los camiones y ómnibuses . El peso delos vehículos se distinguen en tres pesos : a) Pes o p ropi o ( ch asis, mot or y ca rro cer ía ) .  b) Peso útil o ta ra ( capacidad de c arga con toneladas ) c) Pes o bru to es igu al pes o tot al de a + b TIPOS DCE VEHÍCULOS a) automóviles no mas de ocho personas . b) Ómnibus, mas de ocho personas . c) Camión , clasifi cación en simple s o combinados . CARACTERÍSTICAS Largo ,ancho, altos ; distancias ent re ejes peso del vehículo vacío pote ncia de frenos y capacidad . Las normas peruanas establecen un ancho de 2.40 m para camiones y autobuses altura de 4.20 IMPORTANCIA DE LA DISTRIBUCIÓN DE PESOS EN LOS VEHÍCULOS DE CARGA La distancia de l peso de la carroc ería y de la carga útil en un camión , tiene influenci a definida en la duración de los neumáticos , ejes , muelles , otras piezas . MAL BIEN  CALCULO DE LA CARGA POR EJE DEUN CAMION Y DE UN REMOLQUE CARGADO . Cuando se carga un camión o un remolque la carga se distribuye entre los ejes en proporción determinada , que puede ser calculada . para ello es necesario conocer . 1 0 El peso propio del en cada eje . 2 0 El peso de la carga útil . 3 0 Distancia entre ejes y el control de la carga útil desde eje .

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  EL VEHÍCULO DE TRANSPORTEPor su peso , capacidad y potencia de los motores y altas velocidades que alcanzan , exigen el diseños delas víascondiciones de rigidez y seguridad .Los vehículos destinados al transporte de peso o de carga se les clasifica como ligeros o livianos y vehículos pesados ;entre los ligeros están los automóviles , entre los pesados están los camiones y ómnibuses .El peso delos vehículos se distinguen en tres pesos :

a) Peso propio ( chasis, motor y carrocería ) .

 b) Peso útil o tara ( capacidad de carga con toneladas )c) Peso bruto es igual peso total de a + b

TIPOS DCE VEHÍCULOSa) automóviles no mas de ocho personas .b) Ómnibus, mas de ocho personas .c) Camión , clasificación en simples o combinados .

CARACTERÍSTICASLargo ,ancho, altos ; distancias entre ejes peso del vehículo vacío potencia de frenos y capacidad .Las normas peruanas establecen un ancho de 2.40 m para camiones y autobuses altura de 4.20IMPORTANCIA DE LA DISTRIBUCIÓN DE PESOS EN LOS VEHÍCULOS DE CARGALa distancia de l peso de la carrocería y de la carga útil en un camión , tiene influencia definida en la duración de los

neumáticos , ejes , muelles , otras piezas .

MAL BIEN

 CALCULO DE LA CARGA POR EJE DEUN CAMION Y DE UN REMOLQUE CARGADO .

Cuando se carga un camión o un remolque la carga se distribuye entre los ejes en proporción determinada , que puede ser calculada . para ello es necesario conocer .

10 El peso propio del en cada eje .20 El peso de la carga útil .3 0 Distancia entre ejes y el control de la carga útil desde eje .

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Peso propioeje trasero

Peso propio

eje delantero

DISTANCIA ENTRE EJES Y EL CONTROLDE LA CARGA UTIL DESDE EL EJE

 W.T W.DC

 A B

Centro de carga W. C

Si, A es la distancia del eje delantero al centro de la carga útil , B es la distancia del eje trasero al centro de la carga útil ,C es la distancia entre eje .

- Carga útil sobre el eje trasero A/C por carga útil .- Carga sobre eje delantero B/C por carga útil .

DIMENSION VEHICULAR.

La dimensión máxima permitida a los vehículos y/o combinaciones , con carga para su circulación en las víasdel país , incluido el enganche o barra de tiro , es la siguiente:

1 Ancho 2.60 m dimensión máxima que no incluye los espejos retrovisores.2.  , Altura 4.10 m. Para carga normal.3. Altura 4.65 m. Para Contenedores.3.A. Altura 4.30 m. Para Furgones cerrados tipo semirremolque.

4 Longitudes máximas entre parachoques:

4.1 Camión Simple de 2 ejes. hasta 12.30 m.4.2 Camión de 3 ejes 13.20 m.4.3 Ómnibus convencional de 2 ejes, hasta 13.20 m.4.4 Ómnibus convencional de 3 ejes, hasta 14.00 m.

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4.5 Ómnibus Integral de 3 ejes hasta 15.00 m.4.6 Ómnibus convencional de 4 ejes, hasta 15,00 m.

4.7 Ómnibus integral de 4 ejes, hasta 15.00 m.4.8 Ómnibus articulado 18.30 m.4.9 Camión Remolque 23,00 m.4.10 Camión Remolque Balanceado 20.50.4.11 Remolque 10,00 m.

4.12 Remolque balanceado 10.00 m,4.13 Semirremolque 14.00 m.4.14 Tracto Camión semirremolque 20.50 m.

NOTA: La altura máxima permitida para el transporte de contenedores y furgones podrá ser alcanzadadependiendo de las limitaciones que presenten la ruta elegida por el transportista para el traslado de losequipos. El transportista deberá verificar dichas condiciones, sin perjuicio de resarcir los daños qué ocasionesu negligencia.

5  Longitudes máximas entre ejes:

5.1, En un conjunto da dos ejes cuyas distancias entre los centros de las rueda sea superior a 2.40 m cada ejeserá considerado como independiente.5.2 Eje doble es un conjunto de dos ejes, cuya distancia entre centros de ruedas es superior a 1.20 me inferior a2.40 m.

5.3 Eje triple es un conjunto de tres ejes, cuya distancia entre centros de ruedas extremas es superior a 2.40 me inferior a 3.60 m.GRAFICAS

LONGITUDES MAXIMAS ENTREPARACHOQUES

 ALTURA 

 ANCHO

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CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS1.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓNLas carreteras se clasifican, de acuerdo a su jurisdicción, en tres grandes sistemas:1.1.1 SISTEMA NACIONAL.- Que corresponde a la red de carreteras de interés nacional y que une los puntos

 principales de la nación con sus puertos y fronteras.Este sistema que forma la red vial básica del país está formado por:Carreteras LongitudinalesCarreteras de PenetraciónCarreteras de influencia regional.Las carreteras de Sistema Nacional evitarán en general, el cruce de poblaciones y su paso por ellas deberá relacionarse conlas carreteras de circunvalación, o vías de evitamiento, previstas en los planos regulares correspondientes.1.1.2 SISTEMA DEPARTAMENTAL.- Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vialcircunscrita a la zona de un departamento, división política principal de la nación, uniendo capitales de provincias o zonasde influencia económico social dentro del mismo departamento; o aquellas que rebasando la demarcación departamental,unen poblados de menor importancia.1.1.3 SISTEMA VECINAL.- Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen las aldeas y

 pequeñas poblaciones entre sí.

1.2. CLASIFICACIÒN SEGÙN EL SERVICIOSegún el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que soportarán, las carreteras serán proyectadas con característicasgeométricas adecuadas, según la siguiente normalización:1.2.1 CARRETERAS DUALES.- Para IMD mayor de 4,000 veh/día. Consisten en carreteras de calzadasseparadas, para dos o más carriles de tránsito cada una.El diseño de este tipo de carreteras, será materia de instrucciones especiales de la Dirección, que no se encuentra en el

 presente manual.1.2.2 CARRETERAS 1ª. CLASE.- Para IMD comprendidos entre 2000 y 4000 veh/día.1.2.3 CARRETERAS 2ª. CLASE.- Para IMD comprendidos entre 400 - 2000 veh/día.1.2.4 CARRETERAS 3ª. CLASE.- Para IMD hasta 400 veh/día.

1.2.5 TROCHAS CARROSABLES.- IMD no especificado.Constituyen una clasificación aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los que les faltan requisitos para

 poder ser clasificados en 3ª Clase; generalmente se presentan durante periodos correspondientes a la construcción por etapas.

DERECHO DE VÍA

2.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

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2.1.1 ANCHO NORMAL.- La faja de dominio o derecho e vía, dentro de la que se encuentra la carretera ysus obras complementarias, se extenderá hasta 5 mt. Mas allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del

 borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen.2.1.2 ANCHO MINIMO.- En todo caso la faja de dominio no será menor de:a) 20m. de ancho en zonas en que sea necesario adquirir el terreno, por ser este de propiedad

 privada. b) 50m. de ancho en zonas en que el terreno es de propiedad fiscal.

2.1.3 PREVISIÓN PARA TRÁNSITO DE GANADO.- En las zonas de frecuente tránsito de ganado, dondeno es posible desviarlo por caminos de herradura, deberá ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para alojar ese tránsito en caminos carcados.

VELOCIDAD DIRECTRIZ3.1 DEFINICIÓNLa velocidad Directríz es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener conseguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcanlas condiciones de diseño.

VISIBILIDAD

4.1 VISIBILIDAD DE PARADA4..1.1DEFINICIÓN

Distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidaddirectríz, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

4.2 VISIBILIDAD DE PASO4.2.1DEFINICIÓNDistancia de visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo asobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 km.p.h. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteraciónen la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuandose ha iniciado la maniobra a de sobrepeso.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

CURVAS HORIZONTALES. 

Radios mínimos normales.- l os radios mínimos que se usaran  en las diferentes carreteras serán en función de la

velocidad directriz y del peralte de acuerdo delos valores que seindican en la tabla .

 

VELOCIDAD RADIO MINIMO PERALTE

DIRECTRIZ (Km/h) NORMAL (m) (%)

30 30 6

40 60 6

50 90 6

60 130 6

70 190 6

80 250 690 330 6

100 425 6

110 530 6

Radios mínimos excepcionales. Los radios minimos que se podran usar excepcionalmente para cada velocidad directrizestán indicadas en la TABLA A . en las misma tabla se indica los valores relativos del peralte .  TABLA A

VELOCIDAD RADIO MINIMO PERALTE

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DIRECTRIZ (Km/h) EXCEPCIONAL (m) (%)

30 25 10

40 45 10

50 75 10

60 110 10

70 160 9.5

80 220 990 280 8.5

100 380 8

110 475 8

En el caso de zonas con exposición solar desfavorables y para las carreteras con alto porcentaje de trafico pesado losvalores excepcionales del radio mínimo y del peralte correspondiente están indicados en la TABLA B .

TABLA B

VELOCIDAD RADIO MINIMO PERALTE

DIRECTRIZ (Km/h) EXCEPCIONAL (m) (%)

30 27 8%

40 50 8%

50 80 8%

60 120 8%

70 170 8%

80 230 8%

90 300 8%

100 380 8%

110 475 8%

VALORES DE RADIO DE CURVA CIRCULAR PARA EL CUAL NECESITALA TRANSICIÓN.Para cada valor de la velocidad directriz , corresponde un valor máximo del radio de la curva circular , por encima del cualno será necesario el empleo de espirales estos valores están indicados en la tabla siguiente

VELOCIDAD ESPIRAL OBLIGATORIA

DIRECTRIZ (Km/h) HASTA R= (m)60 300

70 500

80 800

90 1000

100 1300

110 1900

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PERALTECon el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga , todas las curvas horizontales deben de ser peraltadas .El peralte tendrá como valor máximo normal el 6% y como valor máximo excepcional el 10% .

5.1 SECCIÓN TRANSVERSAL5.1.1. PAVIMENTO

En la tabla 5.1.1.1 siguiente se indica los valores apropiados del ancho de pavimento para cada velocidad directriz enrelación al trafico previsto y ala importancia de la carretera.

TABLLA 5.1.1.1

TRAFICO

( V ch / H ) Hasta 50 50 a 100 100 a 200 200 a 400 Mas de 400

mportancia de la carretera

elocidad Km/h * ** * ** * ** * ** *

30 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 6 n.a. n.a. n.a.

40 5.5 5.5 5.5 6 6 6 6 6 6

50 5.5 6 5.5 6 6 6 6 6.6 6.6

60 5.5 6 5.5 6 6 6 6.6 6.6 6.6

70 5.5 6 6 6 6 6 6.6 6.6 6.6

80 5.5 6 6 6 6 6.6 6.6 7.3 7.3

90 n.a. 6 6 6 6.6 6.6 6.6 7.3 7.3

100 n.a. n.a. 6 6.6 6.6 6.6 6.6 7.3 7.3

110 n.a. n.a. n.a. n.a. 6.6 7.3 7.3 7.3 7.3

* Carretera del sistema vecinal y carreteras del sistema departamental de importancia limitada ; bajo porcentaje del trafico pesado .* * Carretera del sistema Nacional y carreteras importantes del sistema departamental ; de considerable porcentaje de trafico pesado .n. a . Valores no aconsejables.5.1.2 ANCHO DE TRAMOS EN CURVALas secciones indicadas en la tabla anterior 5.1.1.1. estarán provistas de sobreanchos en los tramos en curva.5.1.3 TIPO DE PAVIMENTO Y ESPESOR  El tipo y los espesores de pavimentos serán determinados por el proyectista para cada uno de los tramos de la carretera en base a uncálculo técnico-económico que tenga en cuenta el volumen y la composición del tráfico, la capacidad portante de la subrasante, la

disponibilidad de materiales apropiados en la zona y el costo de conservación.5.1.4 BOMBEOLas carreteras con pavimento de tipo superior estarán provistas de bombeo en los tramos en tangente, con valores comprendidos entre1% y 2%. Las carreteras con pavimento de tipo intermedio o de bajo costo estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%.En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.

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5.4.2 BERMAS

5.4.2.1 ANCHO DE LAS BERMASEn la tabla 5.4.1.1 se indican los valores apropiados del ancho de la bermas.EL dimencionamiento entre los valores indicados , para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta elvolumen del trafico y el costo de construcción.

Tabla 5.4.1.1

VELOCIDAD DIRECTRIZ ANCHO DE LAS

( K m / h ) BERMAS ( m)

mínimo deseable

30 0.75 1.2

40 0.75 1.2

50 1.2 1.8

60 1.2 1.8

70 1.5 2.480 1.5 2.4

90 1.8 3

100 1.8 3

5.4.2.2 INCLINACIÓN DE LAS BERMAS

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En los tramos en tangentes las bermas seguirán las inclinación del pavimento ; La berma situado en la parteinferior del peralte , seguirá la inclinación de este .La berma situado en la parte superior del peralte será , en lo posible , horizontal o con inclinación igual a la del bombeosentido contrario al de la inclinación del peralte de modo que escurra hacia la cuneta y no al pavimento .

SECCION TIPICA DE PERALTE

Diferencia algebraica de pendiente

transversal no mayor de 7 %

 B E R  M A 

B E R M  A 

4.3 CALZADA5.4.3.1 ANCHO DE LA CALZADAEl ancho de la calzada a rasante terminada resulta de la suma del ancho del pavimento tabla 5.1.1.1, del anchode las bermas tabla 5.4.1.1 y su curva, aumentadas del sobreancho.5.4.3.2 ANCHO DE LA SUB-RASANTELa sub-rasante tendrá el ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del pavimento. Debetenerse presente, en consecuencia, que su ancho será mayor que el de la superficie final de la calzada, en funcióndel talud y del espesor del pavimento.

4.4 PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO5.4.4.1 DIMENSIONES Y FRECUENCIA MINIMAS.Cuando el ancho de las bermas es menor de 2,40 m. se deberá prever, en cada lado de la carretera y a distanciano mayor de 400 m., plazoletas de estacionamiento de dimensiones mínimas utilizables, de 3 x 30 m., además deaquellas necesarias para los medios de transporte públicos.Las plazoletas estarán provistas de pavimento apropiado para su empleo.

TALUDESLos taludes para las secciones en corte variaran de curdo a la estabilidad de los terrenos en

que están practicados : la altura admisible del talud y su inclinación se determinaran en lo posible , por mediode ensayos y cálculos , aun aproximados.

 

TALUDES DE CORTE

Clases de terreno TALUD V : H

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Roca fija 10 : 1

Roca suelta 4 : 1

Conglomerado 3 : 1

Tierra compacta 2 : 1

Tierra suelta 1 : 1

Arena 1 : 2

 

PENDIENTES

PENDIENTES MÍNIMASEn los tramos en corte generalmente se evitará el empico de pendientes menores de 0.5%.Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendientenecesaria para garantizar el drenaje.5.5.4.2 PENDIENTES MÁXIMAS NORMALESEl proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo encuenta a la seguridad de la circulación de los vehículos más pasados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.

ALTITUDES MENORES

De 3000 m s.n.m. 7%

ALTITUDES M AYORES

De 3000 m s.n.m. 6%

5.5.4.3 PENDIENTES MAXIMAS EXCEPCIONALESSiempre considerando básico el criterio de que los límites máximos de las pendientes dediseño tienen que ser establecidos teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de losvehículos más pesados, en condiciones más desfavorables de pavimento.

ALTITUDES MENORES

De 3000 m s.n.m. 8%

ALTITUDES M AYORES

De 3000 m s.n.m. 7%

5.5.4.6 TRAMOS EN DESCANSOEn el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor de 4% se proyectará, más omenos cada tres kilómetros un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m. con

 pendiente no mayor del 1%.El proyectista determinará la frecuencia y la ubicación de tales tramos de descanso demanera que se consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo deconstrucción.

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DRENAJE6.1.4 CUNETAS6.1.4.1 SECCION Y DIMENSIONES DE LAS CUNETASLas cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los tramos enladeras y corte cerrado.Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo lasdimensiones mínimas aquellas indicadas en la tabla 6.1.4.1.1El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vérticeinferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasantehasta el fondo o vértice de la cuneta.

TABLA 6.1.4.1DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS

REGION PROFUNDIDAD

(m)

ANCHO

(m)Seca

Lluviosa

Muy lluviosa

0,20

0,30

0,50

0,50

0,50

1,00

6.1.4.2 REVESTIMIENTO DE LAS CUNETASCuando el suelo es deleznable y la rasante de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta deberá revestirsecon piedra y lechada de cemento, como está indicado en la lámina siguiente.

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El revestimiento puede además ser necesario para reducir la rugosidad de la cuneta y asegurar elescurrimiento del caudal en el caso de una pendiente longitudinal muy leve

 VARIABLE

SUB RASANTE

1.00 m

   0 .   5   0   m

CUNETA TIPICA REVESTIDA 

aliviadero de la cuneta

SECCION TRANSVERSAL Aliviadero de la cuneta

Entrada de la caida con ensanche

 ver detalle

Empedrado con lechada

o piedra acomodada

  P e  r  f  i  l  o

  r  i g   i  n a

  l  d e   t e

  r  r e  n o 

 A 

 A 

 VARIABLE

SECCION A - A 

 ALCANTARILLA Y MURO CABEZAL

CUANDO SEA NECESARIO

6.1.5 ZANJAS DE CORONACIÓN

6.1.5.1 UBICACIÓN DE LAS ZANJAS

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Con el fin de evitar el efecto erosivo del agua de escorrentía sobre los taludes de corte o al

 pie de los taludes de relleno, se deberá prever cunetas o zanjas de coronación.

En las zonas sujetas a inundaciones se construirán zanjas de drenaje.

min.

0.50

min. 1.00

        0  .

        5        0

2.00

ZANJA DE CORANACION

CUNETA TIPICA 

6.1.5.2 DIMENSIONES DE LAS ZANJASLas dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona.

6.1.5.3 REVESTIMIENTO DE LAS ZANJAS DE CORONACIÓNPor lo que se refiere al revestimiento de las zanjas de coronación, véase las instruccionesdictada para las cunetas . Además se deberá revestir las zanjas en el caso que estén previstas

filtraciones que pueden poner en peligro la estabilidad del talud en corte.INSTRUCCIONES PARA LA PRESENTACIÓN DEL PROYECTO

7.1 DOCUMENTOS DEL PROYECTOLos documentos que el proyectista confeccionará para cada proyecto son los siguientes:

7.1.1 PLANO CLAVE7.1.2 MEMORIA EXPLICATIVA7.1.3 JUEGO DE PLANOS7.1.4 METRADOS7.1.5 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS7.1.6 PRESUPUESTO.

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TIPOS DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO FLEXIBLE.- Capa asfálticaPAVIMENTO RIGIDO.- Loza de concreto

TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES SUPERIOR DE RODADURADesde hace muchas décadas se han hecho intentos de clasificar los diferentes pavimentos .Los hechos de varias capas y una carpeta asfáltica superficial , que distribuyen la carga recibida a través del espesor deesas capas hasta dejar ala subrasante una pequeña carga de acuerdo a su capacidad soportante , se les llama pavimentosflexibles.Otros , los hechos de una losa de concreto de cemento Pórtland, muy rígida y resistente, tiende absorber la carga recibidarepartiéndola en una muy amplia área de la subrasante ; se les llama pavimentos rígidos

FLEXIBLE

Sub base

Sub rasante

Losa

Sub base

Sub rasante

Carpeta asfaltica

Base

PAVIMENTOS

RIGIDOS

COMPONENTE ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

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LA SUB RASANTE.- Es la capa de 30 cm de espesor mínimo , que esta en la parte superior de un terraplén o en corte ,generalmente formada del mismo suelo de la terracería. LA SUB BASE .- de pavimento flexible , esuna capa debajo de la base , de menor calidad de ella , que tiende generalmente a abaratar el costo del

 pavimento.De un pavimento rígido, cuando este debe soportar bajo volumen de transito o la losa , se apoyara sobre una buena

subrasante , se puede omitir fácilmente , tiene la principal función de contrarrestar la mala calidad de lasubrasante.

LA BASE.- de los pavimentos flexibles , es una capa resistente , formada de suelo granular o estabilizado , que recibe lacarga de la de la carpeta asfáltica y la distribuye en menor intensidad a la capa de abajo , que puede ser la súbase o lasubrasante.CARPETA ASFÁLTICA .-Que puede ser de riesgo superficiales , de mezcla en el lugar , o de concreto asfáltico hecho

en planta estacionaria , tiene un espesor relativamente delgado , dependiendo del transito previsto.LOSA DE CONCRETO .-De alta resistencia a la flexión y al desgaste funciona como una supercarpeta y base ,simultáneamente

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE1. TRAFICO

- La carga bruta y la presión de llantas- La repetición de cargas- La velocidad- Las propiedades del terreno de la sub-rasante y los materiales de pavimento.

2. CLIMA- Variaciones diarias de la temperatura- La precipitación fluvial- El congelamiento y deshielo- La contracción y expansión de los materiales- La expansión por congelamiento.

3. LA GEOMETRIA DEL PROYECTOSe refiere a la distribución del tráfico en el pavimento.

4. POSICION DE LA ESTRUCTURA- Las secciones de corte y relleno- El nivel de la napa freática.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE .

1.- METODO CLÁSICO – PRACTICO DEL INDICE DE GRUPOIG = 0.2 a + 0.005 ac + 0.01bd

DETERMINACION DE LOS ESPESORESUna vez determinado el índice de grupo (I .G) se le puede calcular los espesores de la sub base, de la base ysuperficie de rodadura teniendo presente las siguientes condiciones:

TIPOS DE TRÁNSITO

Los tipos de tránsito se considera para la determinación de los espesores, siendo los siguientes:

a) TRÁNSITO LIGEROAquel que tiene un tránsito comercial menor de 50 camiones o autobuses diarios.

 b) TRANSITO MEDIANOSe comprende entre 50 y 300 camiones y autobuses diarios.

c) TRANSITO PESADO

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Es aquel que tienen un tránsito comercial mayor de 300 camiones o autobuses diarios, para estos casos sesupone que un máximo del 15% de vehículos tienen una carga por rueda de 9000 Lbs. ó 4086 Kg.Se comprende entre 50 y 300 camiones y autobuses diarios.

2. PAVIMENTO PARA TRANSITO MEDIANO:El espesor que tenga un pavimento flexible variará con la calidad de la sub-rasante de la siguiente manera:

a) SI EL TERRENO DE LA SUBRASANTE ES PÉSIMO I.G>10Los espesores:Sub base 12” ó 30 cm.Base+Sup.Rodadura 9” ó 23 cm.Espesor del Pav. 21” ó 53 cm.

 b) SI EL TERRENO DE LA SUBRASANTE ES MALO IG=8-9Los espesores:Sub base 8” ó 20 cm.Base+Sup.Rodadura 9” ó 23 cm.Total: 17” ó 43 cm.

c) SI EL TERRENO DE LA SUBRASANTE ES REGULAR 1G =2-4Los espesores:Sub base 4” ó 10 cm.Base+Sup.Rodadura 9” ó 23 cm.Total: 13” ó 33 cm.

d) SI EL TERRENO DE LA SUBRASANTE ES BUENO 1G =0-1Los espesores:Sub base 0” ó 0 cm.Base+Sup.Rodadura 9” ó 23 cm.Total: 9” ó 23 cm.

e) SI EL TERRENO DE LA SUBRASANTE ES EXCELENTE

Se puede suprimir la capa de base y sub base.

3. PAVIMENTO PARA TRANSITO PESADO:

a) SI EL TERRENO DE LA SUBRASANTE ES PÉSIMO IG>10Los espesores:Sub base 12” ó 30 cm.Base+Sup.Rodadura 12” ó 30 cm.Total: 24” ó 60 cm.

 b) SI EL TERRENO DE LA SUBRASANTE ES MALO 1G-8-9Los espesores:Sub base 8” ó 20 cm.Base+Sup.Rodadura 12” ó 30 cm.Total: 20” ó 50 cm.

c) SI EL TERRENO DE LA SUBRASANTE ES REGULAR 1G –2-4Los espesores:Sub base 4” ó 10 cm.Base+Sup.Rodadura 12” ó 30 cm.Total: 16” ó 40 cm.

d) SI EL TERRENO DE LA SUBRASANTE ES BUENO 1G –0-1Los espesores:

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Sub base 0” ó 0”cm.Base+Sup.Rodadura 12” ó 30 cm.Total: 12” ó 30 cm.

e) SI EL TERRENO DE LA SUBRASANTE ES EXCELENTESe suprime la capa de sub base y base.

GRANULOMETRIA PARA PAVIMENTO FLEXIBLEGranulometría para tratamientos superficiales y riegos de sello

% que pasa la malla

 Num. Num. N

2" 11/2" 11/4" 1" 3/4" 1/2" 3/8" 1/4" 4 3

Agregado 50.8 mm 38.1 mm 32 mm 25.4mm 19 mm 12.7 mm 9.5 mm 6.3 mm 4.7 2.38 0

Num. 1 - - 100 95 min - 5 max. - 0 - -Num. 2 - - - - 100 95 Min - 5 max - 0

Num. 3 A - - - - - 100 95 min - - 5 max

Num. 3 B - - - - - - 100 95 min - 5 max

Num. 3 C - - - - - 100 95 min. - 5 máx. 0

Además : Desgaste Los Ángeles 30% máx.Intemperismo acelerado 12% máx.Partículas alargadas 35% máx.

Especificaciones para agregados para concreto asfáltico

MALLA % Pasando

25 mm (1") 100

9.5 mm (3/8") 65 - 100

4.76 mm (Num. 4) 48 - 70

0.42 mm (Num. 40) 18 - 25

0.074 mm ( Num. 200) 5 - 10

% Contracción lineal 2 máx.

Desgastes los Angeles 40 máx.

Partículas alargadas 35 máx.

Equivalente de arena 35 min.

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DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RIGIDO

 W  W 

SUB BASE

PAVIMENTORIGIDO

JUNTA DEDILATACION

El espesor de las losas de un pavimento rígido dependen de la carga y el tráfico y de la capacidad portante del suelo osubrasante, es suficiente establecer ciertos tipos de espesores estandar de lozas, según el eje más pesado que va a circular 

 por dichas vías, los problemas esenciales son:- La evaluación del tráfico- La resistencia del hormigón y los dispositivos para elegir las juntas de dilatación.

Para el diseño analítico de espesor de la loza se tiene en cuenta las siguientes consideraciones.

RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DEL CONCRETO A 28 DÍAS.El concreto tendrá una resistencia a la compresión de 300 kg/cm2. a los 28 días de edad o antes si se especifica otra edad.Para comprobar la resistencia del concreto se deberá tomar una muestra de volumen suficiente para hacer cuatro cilindrosestándar, por cada 20 m3 de concreto. Dos cilindros como mínimo deberán ser ensayados a los 28 días de edad o antes sise especifica Otra edad. y e! promedio de las resistencias obtenidas constituye "una prueba de resistencia". Si alguno delos resultados de los cilindros acusa una deficiencia definitiva de muestreo, elaboración, manejo, curado o ensayo, no sedeberá tomar en cuenta para promediar.

DIMENSIONES DE PAÑO DE LA LOZA

A base de experiencias en el comportamiento de las lozas en servicio se recomienda.- Para las juntas longitudinales el espaciamiento entre ellas debe variar entre los 2.5 m. y 4 m, y las juntas transversales

alrededor de 5m.

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Juntas de dilatacion

5.00 m

2.5 o 4 m

 VISTA EN PLANTA 

LAS TENSIONES DEBIDO A LA CARGA DEL TRAFICOSon:1) Carga inferior 2) Carga en los bordes

3) Carga en las esquinas.

GRANULOMETRIA PARA PAVIMENTO RIGIDOPara agregado finoE l agregado fino debe cumplir los siguientes requisitos .

MALLA Porcentaje pasando

3/8" 100

 Num. 4 95 - 100

 Num. 8 80 - 100

 Num. 16 50 - 85

 Num. 30 25 - 60

 Num. 50 5 - 30 Num. 100 0 - 10

 

Agregado grueso.El agregado grueso , puede ser grava natural , grava triturada o de otro tipoGranulometría , según los valores siguientes

% pasando

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malla T. Máx. 2" T. Max 11/2" T. Max. 1" T. Max. 3/4"

2" 100-95 100-95

11/2" 85-65 85-65 100-95

1" 70-35 70-35 80-60 100-90

3/4" 50-25 50-21 60-30 75-50

1/2" 30-10 30-10 43-18 55-20

3/8" 20-8 5-0 10-0 10-0 Num. 4 5-0

EL ASFALTO

PRESENTACIÓN. El asfalto es un componente natural de la mayor parte de los petróleos, en los que existe endisolución. El petróleo crudo se destila para separar sus diversas fracciones y recuperar el asfalto. Procesos similares producidos naturalmente han dado lugar a yacimientos naturales de asfalto, en algunos de los cuales el material seencuentra prácticamente libre de materias extrañas, mientras que en otros está mezclado con cantidades variables deminerales, agua y otras sustancias.

PROPIEDADES. El asfalto es un material de particular interés para el ingeniero porque es un aglomerante resistente,muy adhesivo, altamente impermeable y duradero. Es una sustancia plástica que da flexibilidad controlable a las mezclasde áridos con las que se combina usualmente. Además, es altamente resistente a la mayor parte de los ácidos, álcalis ysales. Aunque es una sustancia sólida o semisólida a temperaturas atmosféricas ordinarias, puede licuarse fácilmente por aplicación de calor, por la acción de disolventes de volatilidad variable o por emulsificación.

ASFALTO OBTENIDO DEL PETRÓLEO. Casi todo el asfalto producido y empleado en los Estados Unidos se obtienede la destilación del petróleo. Este asfalto se produce en una variedad de tipos y grados que va desde sólidos duros y

quebradizos a líquidos casi tan fluidos como el agua. La forma semisólida, conocida como betún asfáltico, es el material básico. En la figura 1-1 se indican los tipos de productos producidos en la destilación.Los productos asfálticos líquidos se preparan generalmente diluyendo o mezclando los betunes asfálticos con destiladosde petróleo o emulsificándolos con agua. En la figura 1-2 se indican diversos tipos de productos asfálticos

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TERMINOLOGÍA DEL ASFALTO Y SUS APLICACIONES

A) Materiales asfálticos

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2.01 ASFALTO. Es un material aglomerante de color que varía de pardo oscuro a negro, de consistencia sólida,semisólida o líquida, cuyos constituyentes predominantes son betunes que se dan en la Naturaleza como tales o que seobtienen en la destilación del petróleo.2.02 ASFALTO DE PETRÓLEO. Asfalto obtenido de la destilación del crudo de petróleo.2.03 ASFALTO EN POLVO. Asfalto sólido o duro machacado o molido hasta un fino estado de subdivisión.2.04 ASFALTO FILLERIZADO. Asfalto que contiene materias minerales finamente molidas que pasan por el tamiznúmero 200.2.05 ASFALTO LIQUIDO. Material asfáltico cuya consistencia blanda o fluida hace que se salga del campo en el que

normalmente se aplica el ensayo de penetración, cuyo límite máximo es 300. Son asfaltos líquidos los siguientes productos:a) Asfalto fluidificado. Betún asfáltico que ha sido fluidificado mezclándolo con disolventes de petróleo, como. Alexponer estos productos a los agentes atmosféricos los disolventes se evaporan, dejando solamente el betún asfáltico encondiciones de cumplir su cometido.b) Asfalto de curado rápido (RC). Asfalto líquido compuesto de betún asfáltico y un disolvente de tipo nafta o gasolina,muy volátil.c) Asfalto de curado medio (MC). Asfalto líquido compuesto de betún asfáltico y un disolvente de tipo queroseno devolatilidad media .d) Asfalto de curado lento (SC). Asfalto líquido compuesto de betún asfáltico y aceites relativamente poco volátiles,e) Road-oil. Fracción pesada del petróleo, usualmente uno de los grados de asfalto líquido de curado lento (SC)f) Asfalto emulsificado. Emulsión de betún asfáltico en agua que contiene pequeñas cantidades de agentes emulsifícantes,es un sistema heterogéneo que contiene dos fases normalmente inmiscibles (asfalto y agua), en el que el agua forma lafase continua de la emulsión y la fase discontinua está constituida por pequeños glóbulos de asfalto .Los asfaltosemulsificados pueden ser de tipo amónico o canónico, según el tipo de agente emulsificante empleado.g) Emulsión asfáltica inversa. Emulsión asfáltica en la que la fase continua es asfalto, usualmente de tipo líquido, y lafase discontinua está constituida por diminutos glóbulos de agua en proporción relativamente pequeña. Este tipo deemulsión puede ser también amónica o catiónica.

2.06 ASFALTO NATURAL (NATIVO). Asfalto que se da en la Naturaleza y que se ha producido a partir del petróleo por un proceso natural de evaporación de las fracciones volátiles dejando las asfálticas. Los yacimientos másimportantes de asfaltos nativos se encuentran en los lagos de Trinidad y Bermúdez.

2.07 ASFALTO OXIDADO O SOPLADO. Asfalto a través de cuya masa, a elevada temperatura, se ha hecho pasar aire para darle las características necesarias para ciertos usos especiales, como fabricación de materiales paratechados, revestimientos de tubos, inyección bajo pavimentos de hormigón hidráulico, membranas envolventes yaplicaciones hidráulicas.

2.08 ASFALTO SOLIDO O DURO. Asfalto cuya penetración a temperatura ambiente es menor que 10.2.09 BETÚN. Mezcla de hidrocarburos de origen natural o pirogénico, o de ambos tipos, frecuentemente acompañados

 por sus derivados no metálicos, que pueden ser gaseosos, líquidos, semisólidos o sólidos, y que son completamentesolubles en sulfuro de carbono.2.10 BETÚN ASFÁLTICO. Asfalto refinado para satisfacer las especificaciones establecidas para los materialesempleados en pavimentación.

2.11 BLOQUES DE ASFALTO. Hormigón asfáltico moldeado a alta presión. El tipo de áridos empleados, lacantidad y tipo de asfalto y el tamaño y espesor de los bloques pueden variarse según las necesidades del empleo.

2.12 MATERIAL ASFÁLTICO PARA RELLENO DE JUNTAS. Producto asfáltico empleado para llenar grietas y juntas en pavimentos y otras estructuras.2.13 MATERIAL ASFÁLTICO PREFABRICADO PARA RELLENO DE JUNTAS. Tiras prefabricadas de asfaltomezclado con sustancias minerales muy finas, materiales fibrosos, corcho, aserrín, etc., de dimensiones adecuadas para laconstrucción de juntas.2.14 PANELES PREFABRICADOS DE ASFALTO. Compuestos generalmente de una parte central de asfalto,minerales y fibras, cubierta por ambos lados con una capa de fieltro impregnado de asfalto y revestido en el exterior conasfalto aplicado en caliente. Los paneles se fabrican por aplicación de presión y calor, en anchuras de 90 cm a 1,20 m, conun espesor que varía de 9 a 25 mm y en la longitud que se desee.2.15 PINTURA ASFÁLTICA. Producto asfáltico líquido que a veces contiene pequeñas cantidades de otros materiales,como negro de humo, polvo de aluminio y pigmentos minerales.2.16 PRODUCTO ASFÁLTICO DE IMPRIMACIÓN. Asfalto líquido de baja viscosidad que penetra en una superficieno bituminosa cuando se aplica sobre ella.

2.17 TABLONES ASFÁLTICOS. Mezclas pre-moldeadas de asfalto, fibras y fíller mineral, reforzadas a veces conmalla de acero o fibra de vidrio. Se fabrican usualmente en longitudes de 90 cm a 2,40 m y anchuras de 15 a 30 cm. Lostablones asfálticos pueden contener también arena silícea que hace que conserven durante toda su vida una texturasuperficial de papel de lija.

B) Pavimentos asfálticos y tratamientos superficiales

2.18 ARENA-AS FALTO. Mezcla de arena y betún asfáltico o asfalto líquido preparada con o sin especialfiscalización de la granulometría de los áridos y con o sin fíller mineral. Puede prepararse por mezcla in situ o eninstalación mezcladora. La arena-asfalto se emplea en construcción de capas de base y de superficie.

MAQUINARIA PARA LA APLICACIÓN DEL ASFALTO

7.01 INTRODUCCIÓN. Con maquinaria moderna cualquier tipo de construcción asfáltica puede reducirse esencialmentea un proceso mecánico. La finalidad de las especificaciones es fijar los diversos pasos indispensables en el proceso paraque se obtengan resultados uniformemente buenos. Para conseguir esta finalidad la tendencia es conseguir nuevos tipos demaquinaria y mejorar aún más los ya disponibles. Las especificaciones de construcción deben promover este progreso yutilizar las ventajas tan pronto como aparezcan.

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7.02 VAGONES CISTERNAS.7.03 CAMIONES CISTERNAS.

7.04 BIDONES DE ACERO.7.05 CALENTADORES PARA ASFALTO7.06 ESCOBAS Y EQUIPO DE LIMPIEZA.7.07 ESCARIFICADORES.7.08 PULVERIZADORES7.09 DISTRIBIDOR DE ASFALTO

DIBUJO PULVERIZADORES

DIBUJO DISTRIBIDOR DE ASFALTO

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EXTENDEDORES DE ARIOSa) TIPO DE DISCO GIRATORIO QUE SE UNE AL CAMION DE ARIDOS

 b) Cajas con cobertura regulable que se unen a la compuerta del camion volquete de la que estan colgadas .

c) Caja extendedoras montada en sus propias ruedas unida al camion volquete

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d) Extendedores autopropulsado

Fabricación de mezclas asfálticas en instalación mezcladora

8.33 INSTALACIONES MEZCLADORAS MODERNAS. Las instalaciones mezcladoras modernas para la obtención de

aglomerados asfálticos en caliente, han llegado a tal punto de perfección mecánica, que cuando se instalan y regulanadecuadamente la producción de mezcla uniforme de acuerdo con especificación es casi automática. La figura indica el paso de los materiales a través de una moderna planta discontinua, y la a través de una planta continua. Mediante elempleo de controles eléctricos e hidráulicos y dispositivos automáticos un solo hombre puede iniciar el proceso y vigilar la instalación mientras ésta realiza los diversos ciclos de dosificación automática, mezclado en seco, pesado y adición delasfalto, mezclado y descarga de la mezcla en los camiones. Si la cantidad de áridos de un tamaño determinado existente enlas tolvas de almacenaje es insuficiente para una amasada, la operación de mezclado se detiene automáticamente hasta quela- tolva de la balanza recibe las cantidades exactamente necesarias de piedra de cada tamaño, momento en el quecontinúa automáticamente el ciclo de mezclado. Con estos controles automáticos es posible dosificar exactamente todoslos tamaños de áridos simultáneamente e incluso superponer algunos ciclos, por ejemplo, pesando la segunda amasadamientras la primera está sufriendo el proceso de mezclado y descarga desde el mezclador. El automatismo asegura el

 proceso adecuado y evita que se comience una operación antes de que se haya terminado la anterior. Este. tipo defuncionamiento automático reduce las posibilidades de error humano.

MAQUINARIAS

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TRABAJOS A MAQUINAEQUIPO MECANICO: (Carretera)- Tractores- Empujadores- Palas mecánicas

- Camiones, vagones y remolques-  Niveladoras- Rasgadoras, arados, cultivadoras- Compresoras de aire- Rodillos- Equipos diverso (cargadores)

TRACTORES: Consta de empujador, existe el de llantas y los de Oruga, se tienen:

D-8, D-7, D-6, D-4.

Rendimiento: (R)

R= Q x f x 60 x E

Cm.R = Rendimiento en m3/hora.Q = Capacidad de la pala del empujador en material suelto.f = Factor de conversión.60: Número de minutos en la hora.E: Factor de eficiencia del tractor Cm.: Tiempo que dura un ciclo de trabajo en minutos.

TRAILLAS: Son especie de cajones metálicos que montado sobre ruedas con llantas y accionados mediante sistemasmecánicos que pueden cargar, transportar y extender materiales sueltos.

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Cálculo de Rendimiento: (R)

R= Q x f x 60 x ECm.

R = Rendimiento en m3/hora.

Q = Capacidad de la caja del trailla en material suelto.f = Factor de conversión de los suelos.60: minutos por hora.E: Factor de eficiencia de la trailla.Cm.: Ciclo total en minutos.

PALAS MECÁNICAS: Cucharones de arrastre de almeja, guías, zanjadores. Se compone de una caseta en la cual vamontada sobre un sistema de orugas, consta de una pluma: Cálculo de Rendimientos:

R= 3600 x Q x f x E x K Cm.

3600 = Número de segundos en una hora.

Q = Capacidad de la cuchara.f = Factor de conversión de suelos.E: Eficiencia de la pala.K: Factor de eficiencia del cucharón.Cm.: Ciclo total de tiempo en segundos.

Cálculo del número de camiones que requiere una pala determinada para su eficiente trabajo:

 N = 1 + 60(( d/v1 )+T1+( d/v2 )+T2)n Cm

 N = Número de camiones requeridos.n = Número de ciclos requeridos para llenar un camión.60 = Número de segundos en un minutoV1= Velocidad de un camión cargado en m/min.

T1 = Tiempo en minutos necesario para vacear el volquete.V2 = Velocidad del camión descargado en m/min.T2 = Tiempo en minutos requerido para que el camión se cuadre bajo la pala.d = Distancia de transporte en metros.Cm. = Ciclo total en segundos.

NIVELADORAS: Consisten de una hoja o cuchilla sostenida el que a su vez está acoplado a un tren de ruedas que le permite moverse. Cálculo de Rendimiento de la Niveladora:

TIEMPO TOTAL= PxD + PxD +...SxE S1xE

Donde: P = Número de pasadas requerido.D = Distancia recorrido en cada pasada.E = Factor de eficiencia de la niveladora.S = Velocidad del tractor o de la Motoniveladora (Km/hora).

RASGADORAS (RIPPER) ARADOS ESCARIFICADORAS O RASTRAS: Diseñados para remover raíces, quebrar y aflojar materiales duros.

Cálculo de rendimiento:

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1º CALCULO DE NUMERO DE PASADAS = n

n= Ancho de la SuperficieAncho de faja removida en cada pasada

n1= Profundidad deseada de remociónPenetración en cada pasada

2º CALCULO DE LA DISTANCIA TOTAL POR RECORRERSEDist. Total = Nº de pasadas por distancia a recorrer por pasada.

3º CALCULO DE TIEMPO NECESARIOTiempo = Distancia

Rendimiento un recorrido

RODILLO: Son elementos destinados a compactar el material de los terraplenes y pavimentos; se tienen:- Rodillo de pata de cabra- Rodillo de tres ruedas- Rodillo Tandem de dos o tres ejes- Rodillos neumáticos- Rodillo vibratorio 

Rendimiento:

M3Mat.Suelto = Ex60xSxWxDN

Donde:E = Factor de eficiencia.S = Velocidad de recorrido en m/minuto.W = Ancho efectivo del rodillo en metroD = Espesor de la capa de Material Suelto en metros.

 N = Número de pasadas del rodillo.

CANTIDAD DE M2 COMPACTADOS

M2 = 60 x S x W x E

Donde:E = Factor de eficienciaS = Velocidad de recorrido en m/min.W = Ancho efectivo del rodillo en m.

EJEMPLOS DE RENDIMIENTOS TEORICOS DE EQUIPO MECANICO

RENDIMIENTO TRACTOR SIERRA:2300 a 3800 m.s.n.m

Tractor Sobre Orugas CAT D7G:Mat. Suelto 570 m3/díaRoca Suelta 440 m3/día

Roca Fija350 m3

/día

TRACTOR S/ORUGAS CAT D6DMat. Suelto 360 m3/díaRoca Suelta 280 m3/díaRoca Fija220 m3/día

RENDIMIENTO TRACTOR EN SELVA:

Tractor Sobre Orugas CAT D7G:Mat. Suelto 530 m3/día

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Roca Suelta 450 m3/díaRoca Fija360 m3/día

TRACTOR S/ORUGAS CAT D6DMat. Suelto 310 m3/díaRoca Suelta 260 m3/díaRoca Fija220 m3/día

RENDIMIENTO CARGADOR FRONTAL:

Cargador Frontal CAT 930-200 HP1.73 m3 – 2.25 yda3 (SIERRA)Mat. Suelto 760 m3/díaRoca Suelta 680 m3/díaRoca Fija610 m3/día

SELVA:Mat. Suelto 600 m3/díaRoca Suelta 520 m3/díaRoca Fija470 m3/día

Rendimiento de Motoniveladora de 2300 a 3800 m.s.n.m.

Motoniveladora CAT-120 G – 125 HPAncho cuchara = 3.66 m.- Sub rasante en corte 2860 m2/día- Conformac. Terraplen 30 m. 940 m2/día- Sub base selecc. C=a 20m. 2340 m2/día- Base granular c=0.20 2090 m2/día- Escarificado par 3110 m2/día

RENDIMIENTO STÁNDAR DE RODILLOS

- Autopropulsado (compactación material suelto m3/día)

- CA-15 liso 101-6.58 TN 1080 m3/día- Pata de cabra 108-7.40 TN 930 m3/día

- cc-43 Tandem: 125-10.1 TN 1210 m3/día