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CONSULTORES EN ENERGIA CONSENERGY S.A. www.consenergy.net ii MINISTERIO DE AMBIENTE, ENERGÍA Y TELECOMUNICACIONES Contratación Directa 2009CD-001110-87900 “Servicio de Ingeniería con el fin de realizar un estudio para la introducción de Tecnologías Limpias y Eficientes en el Mercado Nacional” Octubre 2009

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CONSULTORES EN ENERGIA CONSENERGY S.A. www.consenergy.net

  

ii  

MINISTERIO DE AMBIENTE, ENERGÍA Y TELECOMUNICACIONES

Contratación Directa 2009CD-001110-87900

“Servicio de Ingeniería con el fin de realizar un estudio para la introducción de Tecnologías

Limpias y Eficientes en el Mercado Nacional”

Octubre 2009 

CONSULTORES EN ENERGIA CONSENERGY S.A. www.consenergy.net

  

iii  

 

                       Documento Revisado por: Ing. Giovanni Castillo Pacheco.                  Ing. Arturo Molina Soto.                       Aprobado por: Ing. Giovanni Castillo Pacheco.                  Ing. Arturo Molina Soto.             

   

Documento Elaborado por: 

Lic. Alonso Sánchez Castro. 

Ing. Gera Mª Gómez Gómez. 

Con colaboración de: 

Ing. Carlos Oreamuno Fernández. 

Ing. Mario Meléndez Sandoval. 

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iv  

Índice Resumen ejecutivo .............................................................................................................................. 1 

Introducción ...................................................................................................................................... 17 

Objetivos Generales .......................................................................................................................... 20 

Objetivos Específicos ......................................................................................................................... 20 

1.  Identificación de las Principales Tecnologías limpias y eficientes para la Generación de Energía  21 

1.1 Solar ......................................................................................................................................... 22 

1.1.1 Solar fotovoltaica ............................................................................................................. 22 

1.1.2 Solar térmica .................................................................................................................... 22 

1.1.3 Energía solar de concentración ........................................................................................ 23 

1.1.4 Torre solar ........................................................................................................................ 23 

1.2 Hidroelectricidad ..................................................................................................................... 23 

1.3 Geotérmica .............................................................................................................................. 24 

1.4 Geomagmática ........................................................................................................................ 24 

1.5  Eólica ...................................................................................................................................... 25 

1.6  Biomasas ................................................................................................................................. 26 

1.6.1 Bio‐combustibles .............................................................................................................. 26 

1.6.2 Bio‐electricidad ................................................................................................................ 26 

1.6.3 Biogás ............................................................................................................................... 27 

1.7 Mareomotriz ........................................................................................................................... 27 

1.8 Undimotriz ............................................................................................................................... 27 

1.9 Hidrógeno ................................................................................................................................ 28 

1.10 Gas Natural ............................................................................................................................ 29 

2.  Tecnologías Limpias y Eficientes disponibles a nivel mundial para el sector transporte ......... 31 

2.1  Biocombustibles ................................................................................................................ 31 

2.1.1 Bioetanol .......................................................................................................................... 31 

2.1.2 Biodiesel ........................................................................................................................... 31 

2.1.3 Biogás ............................................................................................................................... 32 

2.2  Celdas de Combustible ...................................................................................................... 33 

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v  

2.3  Vehículos Híbridos ............................................................................................................. 37 

2.4  Vehículos Eléctricos ........................................................................................................... 41 

2.4.1  Automóviles Eléctricos .................................................................................................... 41 

2.4.2 Trenes Eléctricos Ligeros .................................................................................................. 43 

2.5  Vehículos de Aire ............................................................................................................... 44 

3.  Identificación de las Acciones de Uso Racional de acuerdo con las fuentes energéticas, sector, actividad y uso disponibles a nivel mundial. ..................................................................................... 48 

3.1.  Cocinas Solares .................................................................................................................. 49 

3.2.  Cocinas eléctricas .............................................................................................................. 50 

3.3.  Biocombustibles ................................................................................................................ 51 

3.4.  Educación .......................................................................................................................... 53 

3.4.1 Conducción Técnico Eficiente .......................................................................................... 54 

3.5.  Carro Compartido (Car Pooling) ........................................................................................ 57 

3.6.  Tele Trabajo ....................................................................................................................... 59 

3.7.  Reducción en el crecimiento de la cantidad de motos ..................................................... 59 

3.8.  Residuos urbanos: recuperación del metano producido en un relleno sanitario ............. 60 

3.9.  Biomasa ............................................................................................................................. 61 

3.10.  Tren Eléctrico ................................................................................................................ 61 

3.11.  Transporte en general ................................................................................................... 63 

3.11.1 Tecnología automotriz ................................................................................................... 64 

3.12.  Planes de ahorro energético para las industrias y el sector residencial ....................... 66 

4.  Eficiencia energética y emisiones de las diferentes tecnologías .............................................. 68 

4.1  Motor de gasolina ............................................................................................................. 68 

4.2  Motor de diesel ................................................................................................................. 69 

4.3  Motor de combustión utilizando gas licuado de petróleo (LPG) ...................................... 69 

4.4  Motor híbrido .................................................................................................................... 71 

4.5  Motor eléctrico .................................................................................................................. 71 

4.6  Biocombustibles líquidos .................................................................................................. 72 

4.7  Vehículos de Aire ............................................................................................................... 72 

5.  Viabilidad Tecnológica para la introducción de tecnologías limpias al Mercado Nacional ...... 73 

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vi  

5.1  Carros particulares ............................................................................................................ 73 

5.2  Vehículos de carga............................................................................................................. 73 

5.3  Transporte público ............................................................................................................ 73 

5.4  Equipo especial .................................................................................................................. 74 

5.5  Otros .................................................................................................................................. 74 

6.  Análisis de la relación Costo Beneficio obtenido a partir de cada Tecnología Limpia Considerada....................................................................................................................................... 76 

6.1.  Sector Residencial ................................................................................................................. 76 

6.1.1 Refrigeración Residencial Eficiente .................................................................................. 78 

6.1.2 Iluminación Residencial .................................................................................................... 79 

6.2.  Sector Comercial ................................................................................................................... 80 

6.3.  Sector Industrial .................................................................................................................... 80 

6.3.1 Sistemas de Vapor ............................................................................................................ 81 

6.3.2 Motores Eléctricos Eficientes ........................................................................................... 83 

6.4.  Sector Transporte .................................................................................................................. 86 

6.4.1.  Mejora en la infraestructura de las aceras ..................................................................... 86 

6.4.2.  Reactivación de la Restricción Vehicular ........................................................................ 87 

6.4.3.  Creación de ciclovías ...................................................................................................... 87 

6.4.4.  Fomentar el Carro Compartido (Car Pooling) ................................................................. 88 

6.4.5.  Propiciar el uso de biocombustibles líquidos ................................................................. 88 

6.4.6.  Incentivar la conversión de vehículos de transporte público de gasolina a LPG ........... 89 

6.4.7.  Implementación de un sistema eficiente de autobuses ................................................ 89 

6.4.8.  Utilizar un sistema de Autobuses Eficientes .................................................................. 91 

6.4.9.  Reactivación del Sistema Ferroviario para el transporte de carga y pasajeros ............. 92 

6.4.10.  Incentivar el cambio de la flota vehicular por vehículos híbridos o eléctricos ............ 94 

6.4.11.  Promover el uso de Autobuses impulsados por Hidrógeno ......................................... 94 

6.4.12 Incrementar los derechos de circulación de vehículos ineficientes............................... 95 

6.4.13  Agilización de trámites en entes públicos con atención descentralizada y trámites por teléfono e internet. ................................................................................................................... 98 

6.4.14 Des ‐ congestionamiento Vial. ...................................................................................... 101 

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vii  

6.4.15 Jornadas de 4 días ........................................................................................................ 117 

6.4.16 Mejora de infraestructura vial, cambios de residencia y reordenamiento urbano. .... 121 

6.4.17 Vehículos Flex Fuel ....................................................................................................... 123 

7.  Análisis del impacto que generaría cada una de las Tecnologías Limpias dentro de la Matriz Energética Nacional y cuantificación de sus emisiones. ................................................................. 125 

7.1.  Disminución de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero debidos a la implementación de ciclovías .................................................................................................................................. 127 

7.2.  Disminución de las emisiones de GEI, debidos a la restricción vehicular en San José ........ 128 

7.3.  Disminución de las emisiones de GEI, debidos a la restricción vehicular en todo el país .. 129 

7.4.  Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por el uso de Carro Compartido ........ 130 

7.5.  Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por la incorporación de Biodiesel al Diesel. .......................................................................................................................................... 131 

7.6.  Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por la incorporación de Bioetanol a la Gasolina. ...................................................................................................................................... 132 

7.7.  Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por la conversión de los vehículos de gasolina a LPG. ............................................................................................................................ 133 

7.8.  Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por el cambio en la flota vehicular a vehículos híbridos. ...................................................................................................................... 134 

7.9.  Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por el cambio en la flota vehicular a vehículos eléctricos. .................................................................................................................... 135 

7.10.  Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por el cambio en la flota de autobuses por autobuses eléctricos. ............................................................................................................ 136 

7.11.  Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por la puesta en marcha de trenes eléctricos, tanto para carga como para pasajeros. ..................................................................... 137 

7.12.  Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por la incorporación de vehículos impulsados por hidrógeno. ......................................................................................................... 139 

7.13. Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por la incorporación de vehículos impulsados por aire. .................................................................................................................... 139 

7.14. Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por la agilización de trámites en entes públicos. ...................................................................................................................................... 140 

7.15. Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por el des congestionamiento vial. ... 141 

7.16. Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por el uso del transporte público. .... 142 

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viii  

7.17. Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por la disminución de la jornada laboral a 4 días. ....................................................................................................................................... 144 

7.18 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por la mejora de infraestructura vial, cambios de lugar de residencia y reordenamiento urbano. ....................................................... 145 

7.19 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido al incremento del marchamo a vehículos ineficientes. ................................................................................................................. 146 

7.20 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido al uso de vehículos flex fuel. .. 147 

7.21 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido uso de calderas de vapor. ...... 148 

7.22 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido uso de motores de alta eficiencia. ..................................................................................................................................................... 149 

7.23 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido uso de aires acondicionados eficientes. .................................................................................................................................... 150 

7.24 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido uso de refrigeradores más eficientes. .................................................................................................................................... 151 

Como se nota en el cuadro anterior, con esta medida las toneladas mitigadas de CO2 son 3434 a un costo de $283 727.08 ............................................................................................................. 151 

7.25 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido uso ......................................... 151 

luminarias más eficientes. ........................................................................................................... 151 

7.26 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido uso sistemas de cocción eficientes. .................................................................................................................................... 152 

7.28 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido uso de sistemas fotovoltaicos (FV) .............................................................................................................................................. 153 

7.29 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido a  la educación en el sector educación formal......................................................................................................................... 154 

8. Identificación de Nuevas Fuentes Energéticas con Potencial de Incorporación en el Mercado Nacional y sus Tecnologías. ............................................................................................................. 156 

8.1  El sistema Frío Solar ........................................................................................................ 156 

8.2  Motores con aceites de origen vegetal y animal ............................................................ 156 

8.3  Captura de CO2 a través de microalgas para la producción de Biodiesel. ...................... 156 

8.4  Biodiesel a partir de deshechos de pescado ................................................................... 157 

8.5  Calderas a partir de olivo y orujillo de aceitunas ............................................................ 157 

8.6  Gas Natural y Baxi Calefacción reducen costes mediante la micro‐cogeneración ......... 158 

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8.7  Confirman que es capaz de generar hidrógeno de forma satisfactoria a partir de celulosa. (Oak Ridge National Laboratory de la Universidad de Georgia) ................................................. 158 

8.8  Planta de biogás con gallinaza (Portugal). ...................................................................... 159 

8.9  Madrid pone en marcha el primer autobús híbrido español .......................................... 159 

8.10  La bicicleta pública ha evitado ya la emisión de casi ocho millones   de toneladas de CO2 en Barcelona y Zaragoza ............................................................................................................. 160 

8.11  Toyota y EDF Energy comienzan las pruebas de un vehículo híbrido recargable en el Reino Unido ................................................................................................................................. 160 

8.12  Cantabria ha diseñado una campaña de fomento y sustitución de las clásicas motocicletas por otras que empleen electricidad. ..................................................................... 161 

9.  Valoración de Incorporación de Combustibles Alternativos al Mercado Nacional ................ 162 

10.  Estimación del ahorro que se obtendría por la sustitución de energéticos derivados del petróleo y la mitigación en las emisiones de efecto invernadero. ................................................. 164 

11.  Cuantificación de los costos asociados a los ahorros, para poder implementar la sustitución de energéticos. ................................................................................................................................ 165 

11.1  Biomasa .............................................................................................................................. 165 

11.2 Biodiesel y Bioetanol ........................................................................................................... 165 

12.  Medidas de Uso Racional de Energía .................................................................................. 167 

12.1  Conducir de manera eficiente ahorra combustible y disminuye CO2. ............................ 167 

12.2  Motores Eléctricos .......................................................................................................... 167 

12.3  Bio polímeros .................................................................................................................. 167 

12.4  Combustibles SRF ............................................................................................................ 167 

12.5  Eco construcción ............................................................................................................. 168 

13  Caracterización del Consumo Energético Nacional para el año 2007 ................................. 169 

13.1  Caracterización por Fuente ............................................................................................. 169 

13.2  Caracterización por Sector .............................................................................................. 170 

14  Prospectiva del Consumo Energético Nacional para los años 2009 ‐2025 ......................... 172 

14.1 Caracterización por Fuente ................................................................................................. 172 

14.2 Caracterización por Sector .................................................................................................. 174 

14.3 Comportamiento Histórico de Energías Primarias por Fuente ........................................... 176 

14.4 Comportamiento Histórico de Energías Secundarias por Fuente ....................................... 177 

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14.5 Comportamiento Histórico de Energías Primarias por Sector ............................................ 178 

14.6 Comportamiento Histórico de Energías Secundarias por Sector ........................................ 179 

14.7 Prospección de Energía Primaria para el período 2009 ‐ 2025 por fuente ......................... 182 

15  Identificar Nichos de Aplicación de Tecnologías Limpias y Eficientes ................................ 190 

15.1 Sector Transporte ................................................................................................................ 190 

15.2 Sector Industria ................................................................................................................... 197 

15.3 Sector Residencial ............................................................................................................... 199 

16  Modulación de escenarios .................................................................................................. 203 

16.1 Modulación de los escenarios del sector residencial .......................................................... 204 

16.2 Modulación de los escenarios del sector industrial ............................................................ 212 

16.3 Modulación de los escenarios del sector transporte .......................................................... 218 

17  Estrategias para cada sector ............................................................................................... 238 

17.1 Estrategia del Sector Residencial ........................................................................................ 240 

17.2 Estrategia del Sector Industrial ........................................................................................... 243 

17.3 Estrategia del Sector Transporte ......................................................................................... 244 

Bibliografía ...................................................................................................................................... 248 

Anexos ............................................................................................................................................. 251 

 

 

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Índice de imágenes 

Imagen 1.  Costa Rica: Distribución del consumo de Energía Secundaria para el Período 2007 por sector ....................................................................................................................... 2 

Imagen 2.  Pirámide de Maslow. ........................................................................................... 11 

Imagen 3. Esquema de Funcionamiento de una pila de combustible .................................. 33 

Categorías de tren ligero: ...................................................................................................... 43 

Imagen 4. Fotografías de algunos de los trenes ligeros que funcionan actualmente .......... 43 

Imagen 5.  Motor de Aire de DMI ......................................................................................... 47 

Imagen 6. Fotografía de un Horno Solar Parabólico ............................................................. 49 

Imagen 7. Fotografía de la construcción de un horno solar ................................................. 50 

Imagen 8. Beneficios de la conducción eficiente .................................................................. 54 

Imagen 9. Estados Unidos: Fotografía de un carril separado para uso exclusivo de vehículos de alta ocupación, que da preferencia a los participantes de viajes compartidos, en la Interestatal I‐91, cerca de Hartford. ..................................................................................... 58 

Imagen 10. Fotografía de un Toyota Prius de 2004, un vehículo híbrido de gasolina y eléctrico. ................................................................................................................................ 63 

Imagen 11. Fotografía de  Vehículos híbridos               Imagen 12. Fotografía de un Panel de información del vehículo híbrido  64 

Imagen 13. Costa Rica: Distribución del consumo energético en el sector industrial .......... 80 

Imagen 14. Brasil: Fotografía de autobuses en Curitiva. ...................................................... 90 

Imagen 15.México: Fotografía de estación de autobuses en la Ciudad de León, Guanajuato. ............................................................................................................................................... 91 

Imagen 16. Colombia: Fotografía TRB Bogotá. ..................................................................... 91 

Imagen 17. Costa Rica: Diagrama de rutas del TREM ........................................................... 93 

Imagen 18. Fotografía  Fiat Siena Tetrafuel. ....................................................................... 123 

Imagen 19. Costa Rica: Ruta de distribución de combustibles ........................................... 166 

Imagen 20. Costa Rica: Consumo de Energía Secundaria por fuente para el Período 2007 ............................................................................................................................................. 169 

Imagen 21. Costa Rica: Distribución del consumo de Energía Secundaria para el Período 2007 por sector ................................................................................................................... 170 

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Imagen 22. Costa Rica: Comportamiento histórico de la demanda de Energía Primaria por fuente Períodos 1990 ‐ 2008 ............................................................................................... 176 

Imagen 23. Costa Rica: Comportamiento histórico de la demanda de Energía Secundaria por fuente Períodos 1990 ‐ 2008 ........................................................................................ 177 

Imagen 24. Costa Rica: Comportamiento histórico de la demanda de Energía Primaria por Sector Períodos 1990 ‐ 2008 ............................................................................................... 178 

Imagen 25. Costa Rica: Comportamiento histórico de la demanda de Energía Secundaria para el sector Transporte.  Períodos 1990 ‐ 2008 ............................................................... 179 

Imagen 26. Costa Rica: Comportamiento histórico de la demanda de Energía Secundaria por sector. ........................................................................................................................... 180 

Períodos 1990 ‐ 2008 .......................................................................................................... 180 

Imagen 27.  Proyecciones para el consumo de Energía Primaria, período 2009 – 2025 .... 183 

Imagen 28.  Proyecciones para el consumo de Energía Secundaria, período 2009 – 2025 184 

Imagen 37. Costa Rica: Distribución de energía para el periodo 2007 por sector .............. 218 

Imagen 29. Curva de abatimiento escenario 1 ................................................................... 231 

Imagen 30. Curva de abatimiento escenario 2 ................................................................... 233 

Imagen 31. Curva de abatimiento escenario 3 ................................................................... 235 

Imagen 32. Curva de abatimiento escenario 4 ................................................................... 237 

Imagen 33. Pirámide de Maslow ......................................................................................... 242 

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xii  

Índice de tablas 

 Tabla 1. Costa Rica: Resumen de los resultados obtenidos por escenario, el porcentaje y la energía correspondientes al sector residencial ............................................................... 3 

Tabla 2. Costa Rica: Resumen de los resultados obtenidos por escenario, el porcentaje y la energía correspondientes al sector industrial ................................................................. 3 

Tabla 3. Costa Rica: Resumen de los resultados obtenidos por escenario, el porcentaje y la energía correspondientes al sector transporte ............................................................... 3 

Tabla 4. Costa Rica: Tabla resumen por oportunidad de ahorro de la energía según los ahorros de energía, emisiones mitigadas, costo neto y la viabilidad, para el sector residencial ........................................................................................................................... 4 

Tabla 5. Costa Rica: Tabla resumen por oportunidad de ahorro de la energía según los ahorros de energía, emisiones mitigadas, costo neto y la viabilidad, para el sector industrial .............................................................................................................................. 5 

Tabla 6. Costa Rica: Tabla resumen por oportunidad de ahorro de la energía según los ahorros de energía, emisiones mitigadas, costo neto y la viabilidad, para el sector transporte ............................................................................................................................ 6 

Tabla 7.  Usos del gas natural ............................................................................................ 30 

Tabla 8.  Principales tipos de Pilas de Combustible .......................................................... 35 

Tabla 9.   Lista de verificación de Híbrido: ¿Qué tipo de híbrido es? ................................ 38 

Tabla 10. Costa Rica: Radiografía bio másica .................................................................... 75 

Tabla 11. Costa Rica: Comparación entre bombillas incandescentes y fluorescentes ..... 79 

Tabla 12. Comparación entre un motor estándar y otro de alta eficiencia ...................... 85 

Tabla 13. Comparación de rendimientos de automóviles de un mismo modelo ............. 96 

Tabla 14: Comparación de los Costos para un autobús .................................................... 97 

Tabla 15.  Costa Rica: Comparación entre diferentes aspectos de la conducción con y sin congestionamiento ......................................................................................................... 102 

Tabla 16. Comparación de varias generaciones de motores flex brasileños .................. 124 

Tabla 17.  Costa Rica: Cantidad de Energía (TJ) y Distribución de los combustibles empleados para el transporte terrestre en Costa Rica en el año 2007 .......................... 125 

Tabla 18.  Proyección de la Cantidad de Energía (TJ) y Distribución de los combustibles empleados para el transporte terrestre en Costa Rica en el año 2009 .......................... 126 

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xiii  

Tabla 19.  Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustibles para el año 2009 debido al uso de bicicletas ............................................ 127 

Tabla 20.  Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Emisión de Gases de Efecto Invernadero  provocada por el uso de bicicletas ............................................................ 127 

Tabla 21.  Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la restricción vehicular en San José. ................................................................................................................................. 128 

Tabla 22. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Emisión de Gases de Efecto Invernadero  provocada por la restricción vehicular en San José ................................... 129 

Tabla 23.  Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la restricción vehicular en todo el país .................................................................................................................................. 129 

Tabla 24. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Emisión de GEI provocada por la restricción vehicular en todo el país ............................................................................... 130 

Tabla 25. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debido a la iniciativa de carro compartido .. 130 

Tabla 26. Proyección de la Disminución en la Emisión de GEI provocada por la iniciativa del Carro Compartido. ..................................................................................................... 131 

Tabla 27 .Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de Diesel con Biodiesel (B30). ................................................................... 132 

Tabla 28. Costa Rica: Emisiones generadas por la gasolina y el bioetanol ..................... 132 

Tabla 29. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de Gasolinas con Bioetanol (E7). .............................................................. 133 

Tabla 30. Costa Rica: Emisiones generadas por la gasolina el LPG ................................. 133 

Tabla 31. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la conversión de vehículos de Gasolina a LPG................................................................. 134 

Tabla 32. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) utilizada durante el año 2009 debido a la sustitución de vehículos particulares y taxis por vehículos híbridos. ........................................................................................................... 135 

Tabla 33 Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de vehículos por vehículos híbridos. ......................................................... 135 

Tabla 34. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la sustitución de vehículos de combustión por vehículos eléctricos. .............................................................................. 136 

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xiv  

Tabla 35. Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de vehículos de gasolina y diesel por vehículos eléctricos. .......................... 136 

Tabla 36. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la sustitución de autobuses de combustión por autobuses eléctricos. ............................................................................ 137 

Tabla 37. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de autobuses de diesel por autobuses eléctricos. .................................... 137 

Tabla 38.Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la sustitución de autobuses de combustión por autobuses eléctricos. ............................................................................ 138 

Tabla 39. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la incorporación del tren eléctrico. ................................................................................. 138 

Tabla 40. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la sustitución de vehículos de combustión por vehículos de hidrógeno. ........................................................................ 139 

Tabla 41. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de vehículos de combustión interna por vehículos de hidrógeno. ........... 139 

Tabla 42. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustibles para el año 2009 debida a la sustitución de vehículos de combustión por vehículos de aire. .................................................................................. 140 

Tabla 43. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de vehículos de combustión interna por vehículos de aire. ..................... 140 

Tabla 44. Costa Rica: Valores obtenidos al implementar la agilización de trámites en entes públicos ................................................................................................................. 141 

Tabla 45. Costa Rica: Rendimiento de automóviles con y sin congestión ...................... 142 

Tabla 46. Costa Rica: Resultados obtenidos por combustible en un ambiente descongestionado ........................................................................................................... 142 

Tabla 47. Costa Rica: Resultados obtenidos por combustible en un ambiente descongestionado ........................................................................................................... 143 

Tabla 48. Costa Rica: Comparación de costos al utilizar transporte público o vehículo particular para ................................................................................................................. 143 

Tabla 49. Costa Rica: Resultados obtenidos al cambiar la jornada laboral a 4 días ........ 144 

Tabla 50. Rendimiento vehículos del mismo modelo con diferente año de fabricación 146 

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Tabla 51. Costa Rica: Resultados obtenidos al incrementar el incremento de marchamos a vehículos ineficientes ................................................................................................... 147 

Tabla 52. Costa Rica: Resultados obtenidos al utilizar los vehículos flex fuel ................. 148 

Tabla 53. Rubros contemplados para calcular toneladas de CO2 mitigadas con el uso de calderas más eficientes ................................................................................................... 149 

Tabla 54. Costa Rica: Resultados obtenidos con la sustitución de motores eléctricos estándar por motores de alta eficiencia ......................................................................... 150 

Tabla 55. Costa Rica: Resultados obtenidos del uso de Aires Acondicionados de mayor eficiencia. ........................................................................................................................ 150 

Tabla 56. Costa Rica: Rubros considerados para el cálculo de emisiones mitigadas con el uso de refrigeradoras más eficientes. ............................................................................. 151 

Tabla 57.  Costa Rica: Resultados de cálculos debido al uso de luminarias más eficientes. ......................................................................................................................................... 152 

Tabla 58.  Costa Rica: Resultados de cálculos debido al uso de sistemas de cocción más eficientes. ........................................................................................................................ 152 

Tabla 59.  Costa Rica: Resultados de cálculos debido al uso de timers en calentadores de agua. ................................................................................................................................ 153 

Tabla 60.  Costa Rica: Resultados obtenidos debido al uso de sistemas foto voltaicos para generación eléctrica en Residencias. .............................................................................. 154 

Tabla 61.  Costa Rica: Resultados de cálculos debido al uso de Capacitaciones al sector de Educación Formal. ........................................................................................................... 155 

Tabla 62. Funciones de mitigación de los gases efecto invernadero .............................. 164 

Tabla 63.  Costa Rica: Consumo de Energía Secundaria para el Período 2007 según Fuente ............................................................................................................................. 169 

Tabla 64. Costa Rica: Consumo de Energía Secundaria para el Período 2007 según Sector ......................................................................................................................................... 170 

Tabla 65.  Costa Rica: Distribución del Consumo Energético Primario de Costa Rica por Fuente. Períodos 1990‐2008  (TJ) .................................................................................... 172 

Tabla 66.  Costa Rica: Distribución del Consumo Energético Secundario de Costa Rica por Fuente (TJ) ....................................................................................................................... 173 

Períodos 1990 ‐ 2008 ...................................................................................................... 173 

Tabla 67.  Costa Rica: Distribución del Consumo Energético Primario de Costa Rica por Sector. Períodos 1990 ‐ 2008  (TJ) ................................................................................... 174 

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xvi  

Tabla 68. Costa Rica: Distribución del Consumo Energético Secundario de Costa Rica por Sector Períodos 1990 ‐ 2008  (TJ) .................................................................................... 175 

Tabla 69.  Costa Rica: Proyección de Consumo de Energía Primaria por fuente para el período 2009 ‐ 2025 (TJ) ................................................................................................. 182 

Tabla 70.  Costa Rica: Proyección Consumo de Energía Secundaria por fuente para el período 2009 ‐ 2025 (TJ) ................................................................................................. 184 

Tabla 71.  Costa Rica: Distribución del Consumo Estimado de Energías Primarias por sector para el Período 2009 – 2025  (TJ) ......................................................................... 185 

Tabla 72.  Costa Rica: Distribución del Consumo Estimado de Energías Secundarias por sector para el período 2009 ‐ 2025 (TJ)........................................................................... 187 

Tabla 73. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas en el sector transporte y tipos de combustibles utilizados. ............................................................................................. 192 

Tabla 74. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas y los nichos en el sector transporte utilizando gas LPG como combustible .......................................................... 193 

Tabla 75. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas y los nichos en el sector transporte utilizando gasolina como combustible .......................................................... 194 

Tabla 76. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas y los nichos en el sector transporte utilizando diesel como combustible .............................................................. 196 

Tabla 77. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas y los nichos en diferentes áreas del sector industrial ............................................................................................... 198 

Tabla 78. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas y los nichos en diferentes áreas del sector residencial ............................................................................................. 201 

Tabla 79. Costa Rica: Medidas aplicadas al escenario tres y su respectivo porcentaje de disminución de la energía. .............................................................................................. 204 

Tabla 80. Costa Rica: Factores de conversión para obtener toneladas métricas (TM) del diesel, gas LPG y gas natural ........................................................................................... 206 

Tabla 81. Costa Rica: Valores obtenidos en el escenario optimista del sector residencial ......................................................................................................................................... 208 

Tabla 82. Costa Rica: Resultados obtenidos en la modulación de escenarios del sector residencial ....................................................................................................................... 209 

Tabla 83. Medidas del escenario 1 para el sector residencial ......................................... 209 

Tabla 84. Medidas del escenario 2 para el sector residencial ......................................... 210 

Tabla 85. Medidas del escenario 3 para el sector residencial ......................................... 210 

Tabla 86. Medidas del escenario 4 para el sector residencial ......................................... 211 

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xvii  

Tabla 87 Costa Rica: Resultados obtenidos en la modulación de escenarios del sector industrial .......................................................................................................................... 212 

Tabla 88 Costa Rica: Resultados obtenidos a partir de la modulación del escenario optimista del sector industrial ........................................................................................ 212 

Tabla 89. Costa Rica: Resultados obtenidos en el escenario optimista del sector industrial ......................................................................................................................................... 213 

Tabla 90. Medidas del escenario 1 para el sector industrial ........................................... 215 

Tabla 91. Medidas del escenario 2 para el sector industrial ........................................... 216 

Tabla 92. Medidas del escenario 3 para el sector industrial ........................................... 216 

Tabla 93. Medidas del escenario 4 para el sector industrial ........................................... 217 

Tabla 94. Costa Rica: Resultados obtenidos en la modulación de escenarios del sector transporte ........................................................................................................................ 218 

Tabla 95. Costa Rica: Correspondencias para obtener las emisiones generadas a partir de TMCO2. ............................................................................................................................ 219 

Tabla  96. Costa Rica: Costo de la energía y las toneladas de CO2 según el tipo de combustible. .................................................................................................................... 219 

Tabla 97. Costa Rica: Disminución energética en la modulación del escenario optimista del sector transporte ....................................................................................................... 220 

Tabla 98. Costa Rica: Resultados obtenidos en la modulación de escenarios del sector transporte ........................................................................................................................ 223 

Tabla 99. Medidas del escenario 1 para el sector transporte ......................................... 226 

Tabla 100. Medidas del escenario 2 para el sector transporte ....................................... 227 

Tabla 101. Medidas del escenario 3 para el sector transporte ....................................... 228 

Tabla 102. Medidas del escenario 4 para el sector transporte ....................................... 229 

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1  

Resumen ejecutivo 

Ante la actual problemática del calentamiento global como producto de la cantidad de emisiones que se generan a raíz del uso excesivo de los hidrocarburos, Costa Rica al igual que otros países en el mundo, asumió  la responsabilidad de convertirse en Carbono Neutral, con el fin de mitigar  los efectos producidos por los gases efecto invernadero. 

Evidentemente para alcanzar esto es necesario lograr un uso eficiente de la energía y para lograr ese uso eficiente primer    fue necesario realizar un proceso  investigativo que permitiera conocer los tipos de tecnologías  limpias que existen en el mercado nacional e  internacional, con el fin de analizar  la viabilidad de  implementarlas en nuestro país y con ello  lograr crear  las conclusiones y recomendaciones de cada una de las posibles soluciones. 

El desarrollo del trabajo fue elaborado por la empresa Consenergy Group, la cual es pionera en el campo de las energías renovables y el ahorro energético. 

Este  proceso  investigativo  se  realizó  primeramente  identificando  las  fuentes,  medidas    y tecnologías  existentes  a  nivel mundial,  con  el  fin  de  realizar  un  posterior  análisis  global  de  las mismas.  

Estas fuentes, medidas  y tecnologías se analizaron según una clasificación de sectores, los cuales son: 

• Sector Residencial. 

• Sector Industrial. 

• Sector Transporte. 

El análisis de estos tres sectores, se enfocó principalmente en la reducción de emisiones de gases efecto invernadero aplicando las fuentes, tecnologías y medidas existentes. 

En  algunos  países  en  el  mundo  existe  producción  de  energía  eléctrica  a  partir  del  petróleo, utilizando  plantas  térmicas,  contrario  a  esto  en  Costa  Rica  la  generación  eléctrica  se  hace mayoritariamente a partir de energías limpias, a saber energía geotérmica, eólica, hidroeléctrica y un  poco  de  solar.  Lo  cual  nos  indica  que  los  esfuerzos  deben  ir  orientados  básicamente  a  la reducción de emisiones en otros sectores y no en la generación de energía.  

Sin  embargo,  en  Costa  Rica  la mayor  cantidad  de  emisiones  de  gases  efecto  invernadero  son producidas  por  el  sector  transporte.  Los  porcentajes  de  la  generación  de  emisiones correspondientes a los diferentes sectores se pueden apreciar en el gráfico 1. 

 

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Tabla 1. Costa Rica: Resumen de los resultados obtenidos por escenario, el porcentaje y la energía correspondientes al sector residencial 

 Escenario  Energía Mitigada (%)  Energía Mitigada (TJ) 

Primero  10,6 1375 Segundo  10,5 1358 Tercero  10,5 1354 Cuarto  15,5 2031 

 

Tabla 2. Costa Rica: Resumen de los resultados obtenidos por escenario, el porcentaje y la energía correspondientes al sector industrial 

Escenario  Energía Mitigada (%)  Energía Mitigada (TJ) 

Primero  38,1 7749 Segundo  38,1 7749 Tercero  38,12 7755 Cuarto  38,12 7755 

 

Tabla 3. Costa Rica: Resumen de los resultados obtenidos por escenario, el porcentaje y la energía correspondientes al sector transporte 

Escenario  Energía Mitigada (%)  Energía Mitigada (TJ) 

Primero  73,03 46.962 Segundo  72,22 46.445 Tercero  73,09 47.001 Cuarto  72,08 46.353 

A continuación se muestra en las tablas 4, 5 y 6 las oportunidades de mitigación de gases efecto invernadero, según los ahorros en energía, emisiones mitigadas, costos por energía y  toneladas mitigadas.  Dichos  valores  corresponden  a  los  resultados  de  los  escenarios optimistas1 En la viabilidad se utilizó la siguiente escala:  

‐ Nivel de vialidad A: Es una medida o tecnología que está muy próxima a realizarse, bien que  los resultados debidos a su pronta  implementación son rápidamente visibles. O bien 

                                                            1 Ver anexos para obtener los resultados de los otros escenarios. 

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que  son  proyectos  que  se  encuentran  ya  ejecutándose  o  que  están muy  prontos  a  ser ejecutados. 

‐ Nivel de  viabilidad B: Corresponde  a  las medidas o  tecnologías que  se pueden  realizar pronto,  ya  que  por  ejemplo  se  encuentran  prontos  a  ser  analizados  por  el  plenario legislativo para  su aprobación. También  corresponden a aquellas medidas o  tecnologías que requieren de tiempo para ser implementadas y que además los resultados a pesar de ser buenos, se lograran obtener entre un mediano o largo plazo. 

‐ Nivel de viabilidad C: Son aquellas medidas o  tecnologías que  su desarrollo  tecnológico mundial no permiten su pronta implementación. O bien que a nivel nacional su puesta en marcha dependa de una elevada voluntad política. 

Tabla 4. Costa Rica: Tabla resumen por oportunidad de ahorro de la energía según los ahorros de energía, emisiones mitigadas, costo neto y la viabilidad, para el sector residencial 

Medida / Tecnología 

TJ mitigados en 

generación térmica  (TJ / año) 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo  ($/TM CO2) 

Costo ($/TJ) Nivel de Viabilidad 

Capacitación en el sector educación 

64 4,75 ‐302 ‐22.639 B

Uso de sistemas fotovoltaicos  0,95 0,07 ‐273 ‐20.456 CEstablecimiento de tarifas y precios 

843 63 24 N.A C

Uso de timers en calentadores de agua 

0,47 0,04 ‐302 ‐22.639 A

Sustituir calentadores de agua EE por LPG 

1,7 0,15 ‐272 ‐20.363 C

Uso de calentadores solares  0,06 0,004 ‐302 ‐22.639 CCambio de cocinas a vitro cerámica 

3,8 0,3 ‐302 ‐22.653 B

Cambio de lámparas  15,11 1,5 ‐298 ‐22.384 ARefrigeradoras más eficientes  9,2 0,7 ‐302 ‐22.639 BTotal  938 70 ‐9 ‐2.277

 

 

 

 

 

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 Tabla 5. Costa Rica: Tabla resumen por oportunidad de ahorro de la energía según los ahorros de energía, emisiones mitigadas, costo neto y la viabilidad, para el sector industrial 

 

Medida / Tecnología TJ mitigados en generación térmica 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo ($/TM CO2) 

Costo de Energía ($/TJ) 

Nivel de Viabilidad 

Plan de ahorro Energético  17,96 1,34 0,00 0,00  BSustituir Bunker por:  50% Gas Natural 50% Electricidad 

0,00 315,29 415,90 N.A.  C

Uso de Calderas más eficientes  0,00 0,00 0,00 0,00  CUso de motores más eficientes  4,66 0,35 ‐359,58 ‐26.876,83  AUso de lámparas más eficientes  16,35 1,22 ‐359,58 ‐26.876,83  AUso de A/C de bajo consumo  0,89 0,07 ‐341,36 ‐25.515,26  BTotal  40 318 410 ‐14.736 

 

 

 

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Tabla 6. Costa Rica: Tabla resumen por oportunidad de ahorro de la energía según los ahorros de energía, emisiones mitigadas, costo neto y la viabilidad, para el sector transporte 

Medida / Tecnología Energía 

Mitigada (TJ) 2 

CO2

equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo        ($/TM CO2) 

Costo          ($/TJ) 

Nivel de Viabilidad 

Restricción S.J.  807 58 ‐73 ‐5.097  A

Biodiesel  8.303 9 0 0  B

Bioetanol  2.097 2 0 0  B

Transporte Público  1.155 73 ‐129 ‐9.040  B

Híbridos  1.716 119 27 1.856  C

Agilización Trámites  205 14 ‐403 ‐28.206  C

Tren Eléctrico  4.455 331 116 8.117  B

Vehículos Eléctricos  1.031 71 ‐168 ‐11.750  C

Car Pooling  2.257 158 ‐11 ‐764  C

Flex Fuel  603 0 0 0  C

Ciclovías  1.184 83 ‐77 ‐5.402  C

Descongestionamiento  4.813 362 ‐110 ‐7.715  C

Jornada laboral 4 días  102 7 ‐400 ‐28.023  C

Cambio de Residencia  556 39 ‐383 ‐26.825  C

Conducción Eficiente  97 7 ‐302 ‐21.137  C

Conversión a LPG  14.762 96 ‐864 ‐60.501  C

Incremento Marchamo 

1.444 107 ‐223 ‐15.585  C

Restricción C.R  1.413 106 ‐50 ‐3.518  C

Vehículos Aire  0 0 ‐199 ‐13.928  C

Total  47.001 1.642 ‐104 ‐20.824 

 

Es  importante  indicar  que muchas  de  ellas  van  acompañadas  de  un  importante  apoyo político para su ejecución. Muchas de estas propuestas han sido implementadas en otros países, principalmente en Europa.    

                                                            2  En  el  caso  de  las  sustituciones  de  un  combustible  a  otro,  tales  como  Biodiesel,  Bioetanol,  Vehículos  Flex  Fuel  y Conversión  a  LPG  esta  columna  correspondería  a  la  Energía  Sustituida  y  no  a  la  Energía Mitigada  para  ambas  las unidades continúan siendo Tera julios (TJ). 

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Estrategias para cada sector 

Una vez finalizado este trabajo, saltan a la vista diversas situaciones con respecto a los problemas que como  país Costa Rica posee. 

Por el sector residencial encontramos que una falta de educación hace que se despilfarre la energía, afortunadamente únicamente el 7% de la electricidad en Costa Rica se genera con fuentes fósiles, pero la demanda va creciendo año con año, por lo que no se puede considerar que este porcentaje permanecerá constante para satisfacer la demanda creciente. Por lo que resulta importante que la población conozca esta situación con el fin de ahorrar energía. Esta conducta se puede trasladar también al sector de la industria, en el área de oficinas en donde muchas veces se despilfarra la energía. 

Por último, pero no menos importante tenemos el sector transporte, al cual se le debe de atacar desde la perspectiva del transporte particular, el cual es aproximadamente genera el 80% de las emisiones de gases efecto invernadero y únicamente corresponde al 20% del total de vehículos en Costa Rica. Por lo que la estrategia de este sector se enfoca en incentivar en la población el uso del transporte público. 

Este  trabajo  cubre  las  áreas de  las  tecnologías,  fuentes  y medidas que  tropicalizadas  a nuestra realidad nacional colaboran en la reducción del consumo energético y la mitigación de emisiones de Gases de Efecto  Invernadero (GEI)   Este es el objetivo de este documento, a  lo  largo de él se hizo un resumen de las tecnologías, fuentes y medidas conocidas que colaboran con este objetivo, se  realizaron  los  cálculos  basándose  en  la  información  recopilada  en  la  investigación  de  cada medida y se armaron  los supuestos de cada caso con el fin de hacer el ejercicio de cálculo real y afín  a  nuestra  realidad  nacional.    Se  tomaron  los  porcentajes  de  existentes  de  equipos  a  nivel nacional por ejemplo  la existencia de  luminarias en el sector  industria,  la cantidad de equipos de aire acondicionado existentes en el país a un año dado, etc., siempre con  la  intención de que el ejercicio sea lo más cercano a la realidad de nuestro país. 

De  estos  cálculos  se  deriva  un  porcentaje  de  reducción  de  energía,  el  cual  es  tomado  en  los escenarios con el fin de evaluar el  impacto de  las diferentes medidas que se van a revisar en un sector en específico.   Acá  se debe  tomar en  cuenta  la  interferencia entre medidas  si es que  la hubiera para efecto de la cantidad de escenarios que es necesario realizar. 

   

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Todos estos cálculos se resumen en un cuadro resumen que indica la combinación de medidas que mayor  reducción  de  energía  tendrá  en  el  sector.    Los  parámetros  que  son  importantes  de  determinar son: 

• Inversión ($) Se toman los montos que es necesario invertir con el fin lograr que la medida entre en funcionamiento.  Por ejemplo el costo de la sustitución de refrigeradores de bajo consumo energético. 

• Disponibilidad de  la medida  (A, B, C) Dependiendo de si existe en el mercado  local, si es fácilmente implementarla y dependiendo de la cantidad de emisiones que se reduzcan con su implementación a cada medida se le otorga una calificación.  Por ejemplo, una medida de alto costo que tiene poco impacto en las emisiones GEI no es atractiva desde el punto de vista de este estudio por  lo que se considera una C.   En cambio una medida de bajo costo que mitiga gran cantidad de emisiones sí va orientada con el objetivo por lo que se le da una calificación de A.   En caso externo, una medida de alto costo y alta mitigación de emisiones se le da una calificación B.  Esto indica que cumple el objetivo del estudio, pero se pone en un segundo orden de implementación, o sea B. 

• Reducción de energía (TJ) En este parámetro es un  indicador del  impacto de  la reducción de  energía,  dado  en  terajulios  (1x1012  Julios,  unidad  de  energía)  este  parámetro  es importante con el fin de que los equipos que se vendan al público sean más eficientes, así como las industrias se preocupen por hacer sus procesos más eficientes energéticamente.  Esto  colabora  disminuir  la  demanda  de  energía  del  país,  lo  que  alarga  en  el  tiempo  la necesidad de nuevos proyectos hidroeléctricos, geotérmicos, etc.  Y dado que el país tiene un  componente  de  generación  térmica,  reduce  la  necesidad  de  dicha maquinaria  y  de forma indirecta las emisiones producidas. 

• Mitigación  de  emisiones  (TMCO2)  Principal  indicador  para  efectos  de  este  documento, como  se  sabe de  alguna  forma  las  fuentes  de  energía  analizadas  están directamente ó indirectamente  relacionadas  con  hidrocarburos.    Por  ejemplo  en  todos  los  cálculos  se asume que la generación térmica por electricidad es de un 7%, ya que el país mucha de la energía producidas en por  fuentes  limpias.   Por  tanto, una  reducción en energía  implica una reducción en las emisiones. 

A continuación se discutirán los resultados del sector Industrial y Residencial con el fin de ver el impacto de las medidas que más contribuyen a mitigar emisiones GEI.  De primero se verá el sector Industrial. 

  

   

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Estrategia del Sector Residencial 

Para la modulación de los escenarios para este sector, se consideraron los siguientes puntos: 

‐ Cambio de lámparas de incandescentes a fluorescentes. ‐ Sustitución de los calentadores eléctricos por calentadores de LPG. ‐ Uso de timers en los calentadores de agua. ‐ Uso de sistemas fotovoltaicos. ‐ Capacitación energética en el sector educación. ‐ Uso de refrigeradoras eficientes. ‐ Uso de cocinas de vitro cerámica. ‐ Establecimiento de tarifas eléctricas acordes al tipo de generación. 

De las medidas y tecnologías propuestas anteriormente, básicamente se considerarán dentro de la estrategia  sólo  dos,  las  cuales  corresponden  a  la  sustitución  de  lámparas  incandescentes  por fluorescentes y la capacitación energética en el sector educación. 

A continuación se detallan las razones. 

‐ Sustitución de iluminación incandescente por iluminación fluorescente. 

Este tipo de tecnología poco a poco se está utilizando dentro de nuestro país y cada vez son más los establecimientos comerciales en donde se pueden adquirir. 

Dentro de  los supuestos considerados se encuentra que  la sustitución se dará en el 22.5% de  las viviendas en Costa Rica, esto debido a que su precio, hace que gran parte de  la población pueda adquirir esta tecnología. Por otro lado ya existen encuestas que muestran que ya gran parte de la población las está adquiriendo. 

Según los resultados de la modulación de los escenarios, para el optimista de ellos, se obtiene que esta medida logre mitigar anualmente 15,11 TJ de generación térmica, lo cual corresponde a 1,13 KTMCO2/año, a un costo de $302 por  tonelada métrica. Esto hace que sea una opción bastante fácil de utilizar. 

Aunque en la modulación de los escenarios, no se consideró la inversión que cada familia debe de realizar para poder adquirir este  tipo de  luminarias, éste monto no es muy elevado comparado con el periodo de  recuperación de dicha  inversión,   si se  toma en cuenta que  la vida útil de un bombillo de estos es de 11 años trabajando aproximadamente 3 horas diarias. Dicha inversión se recupera  en  el  año  6,  lo  que  representa  que  a  partir  de  este momento  se  logran  percibir  los ingresos respectivos al ahorro en consumos de ambas luminarias. 

   

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‐ Capacitación energética en el sector educación. 

Esta medida  implica el compromiso por parte de  las autoridades educativas de nuestro país, en incluir  dentro  de  los  programas  de  estudio  de  primaria  y  secundaria  e  incluso  dentro  de  la formación  universitaria  temas  referentes  al  sector  energía  de  nuestro  país  y  la  problemática mundial de los recursos existentes. 

Hasta  hace  aproximadamente  20  años,  la  educación  se  focalizaba  en  que  existen  recursos agotables  e  inagotables,  hoy  en  día  nos  damos  cuenta  que  gracias  a  la  industrialización  y  al crecimiento demográfico,  recursos  como el agua  y el aire,  considerados  inagotables, no  lo  son. Incluso en nuestros tiempos hablamos que pueden existir guerras entre  los países que poseen y los que no poseen este recurso. 

Si en nuestro país se educa desde cortas edades en temas referentes al ahorro energético en  las viviendas, es una muy buena oportunidad porque se está educando a una generación entera que puede ir desde sus hogares educando a sus hijos y demás familiares. 

Esta opción a nivel país no representa una inversión significativa ya que lo que propone es incluir dentro de  los programas de estudios temas  interactivos referentes a  los recursos energéticos de Costa Rica y  los beneficios  se verán en  la  reducción de  los montos a cancelar en  los  recibos de servicios  eléctricos  de  las  viviendas.  Además  de  que  se  verán  ahorros  en  la  disminución  de  la compra de bombillos por ejemplo. 

En el escenario optimista de este sector se obtienen que se  logre mitigar 63,53TJ al año,  lo que corresponde  a  4,75KTMCO2/año  a  un  costo  de  $302  por  tonelada.  Estos  valores  se  obtuvieron asumiendo una disminución del 7% en la energía, dicho porcentaje esta dentro del rango obtenido por países europeos que tienen disminución del consumo de la energía hasta de un 15%.  

Es  importante  considerar  que  esta medida  tampoco  representa  una  inversión  por  parte  de  la población. No sucede lo mismo con la implementación de otras tecnologías en los hogares. 

Dentro de  la modulación de escenarios  se  consideró que únicamente el 3% de  la población de Costa Rica pertenece al estrato social de clase media alta y alta, lo que hace que el porcentaje de habitantes que tengan acceso a, por ejemplo, un panel fotovoltaico sea reducida. Lo cual convierte a esta medida en algo no favorable para cumplir con el objetivo de la reducción de las emisiones de gases efecto invernadero.  

Por ejemplo en Costa Rica, únicamente el 3% de la población pertenece a la clase media alta y alta, lo que hace que para este sector sea más factible la posibilidad de adquirir un panel foto voltaico para su hogar. 

Dentro  de  la  modulación  de  escenarios  únicamente  se  consideraron  los  ingresos  obtenidos únicamente por el ahorro en el consumo de combustible y no la inversión que se debe de realizar 

 

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Estrategia del Sector Industrial 

En  este  sector  al  igual  que  para  la modulación  de  los  escenarios  del  sector  residencial  no  se consideró  la  inversión a realizar en cada una de  las  industrias, únicamente  los ahorros percibidos la reducción del consumo de combustible. 

La estrategia a utilizar por lo tanto en este sector es básicamente se basa en el establecimiento de planes  de  ahorro  energético  en  las  industrias.  Similar  a  la  capacitación  energética  en  el  sector educación, esta medida no implica una alta inversión por parte de los industriales pero que podría resultar en ahorros en la facturación eléctrica de las industrias y ahorros además en el consumo de diesel para alimentar las plantas térmicas. 

Para  implementar esta medida, se propone dar  incentivos a  los departamentos por ejemplo que apagan las luces en el momento que van a almorzar o bien los monitores de las computadoras. O bien  colocar  sistemas  de  encendido  y  apagado  inteligentes  que  saquen  de  funcionamiento  las luminarias que no se estén utilizando. 

Con  la  aplicación  de  esta medida  al  1.96%  de  la  población  industrial  se  obtiene  que  se  logren mitigar 17,96TJ por año, lo que equivale a 1,34 KTMCO2 al año sin ningún costo. Lo cual representa una muy buena opción para poner en práctica. 

Por otro  lado  la  sustitución de  los motores  eléctricos  estándar por motores  eficientes  fue otra opción  que  permite  una  buena  mitigación  de  emisiones.  Esto  no  solo  trae  beneficios  en  la reducción de  la  facturación  sino que  también en un ambiente  laboral más agradable ya que  se disminuyen  la  cantidad de decibeles emitidos por  la misma unidad de  trabajo. Además de que existe una reducción en los costos de mantenimiento del motor. 

Los  resultados obtenidos por el escenario optimista del  sector  industrial permiten ver que esta medida logra mitigar 4,66 TJ de generación térmica al año, los cuales corresponden a 0,35 KTMCO2 mitigadas con un costo de $359 por tonelada. 

Por otro lado medidas como la sustitución de bunker por 50% gas natural y electricidad, implican costos muy elevados en cuanto a la facturación eléctrica y a la inversión de infraestructura que se deba de realizar, ya que se deben de cambiar accesorios en el mejor de los casos o bien sustituir la caldera  existente  por  otra  que  permita  la  utilización  de  ambas  fuentes  de  energía.  Lo mismo ocurre con la sustitución de las calderas convencionales por otras eficientes, en donde se requiere también  una  alta  inversión.  Ambas  opciones  resultan  poco  rentables  para  implementar  en  la industria. 

 

 

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Estrategia del Sector Transporte 

Como se observó en capítulos anteriores, el sector transporte es de más  impacto en cuanto a  la emisión de gases efecto invernadero, por lo que existen algunas medidas que se deben de realizar. En este apartado se muestra la estrategia a utilizar para lograr que este sector mitigue parte de las emisiones que actualmente genera. Los objetivos  se detallan a continuación. 

‐ Mejorar del transporte público. 

Esta mejora, no solamente se debe de enfocar en el cambio de  las unidades de autobuses, sino más bien de  lograr una diversificación del transporte público, esto  implica no solamente cambiar las unidades de autobuses por otras más modernas, sino más bien  implica  la generación de una red  de  transporte  pública  interconectada,  lo  que  significa  incorporar  el  servicio  de  trenes  que logren comunicar las provincias. 

Otra propuesta es la creación de servicios directos que conecten por ejemplo Cartago con Heredia y  que  la  ruta  no  implique  ingresar  al  casco  central  de  la  capital  otra  opción  es  hacer  estación central de autobuses en la ciudad capital, con el objetivo que los autobuses de las diferentes rutas se tomen en un solo lugar.  

Por ejemplo si alguien vive en Alajuela y debe desplazarse a Cartago para trabajar, puede tomar un autobús en Alajuela, dicho autobús que  llegue a San  José a  la estación Central y dentro de esta misma  estación  tomar  el  autobús  a  Cartago  sin  demorar  mucho  tiempo  en  dicho  lugar. Actualmente para conectar estas provincias los usuarios deben de recorrer prácticamente todo el corazón de San  José de Este a Oeste,  lo que unido a  la  inseguridad que  tienen esas paradas de autobuses  evidentemente  se  desmotiva  a  los  usuarios  a  utilizar  el  servicio  de  autobús  ya  que además se demora aproximadamente 20 minutos en realizar ese recorrido entre las dos paradas. 

Por el contrario con  la estación central o bien con  los servicios directos, el tiempo  invertido sería menor en el desplazamiento entre paradas o bien en la espera de abordar el autobús. 

Dentro de estas mejoras en el transporte público se incluye también, el hecho de que se debe de realizar una re estructuración en  las paradas de autobuses, ya que en algunas rutas hay paradas cada dos cuadras y las calles son solo de dos carriles lo que implica que se reduce la fluidez a todos los vehículos en general, por lo que es importante que se re establezcan las paradas de autobuses no solo en distancia sino también en infraestructura, ya que muchas de las paradas se han hecho por los usuarios y no tienen una manera de acceso adecuado para  las personas discapacitadas ni tampoco resguardan de las lluvias.  

Dentro  de  estas  mejoras  también,  se  ubica  el  incremento  de  las  frecuencias  de  autobuses. Actualmente es el Ministerio de Obras Públicas y Transportes quien define estos  tiempos, pero éstos  parecen  desactualizados,  ya  que  no  satisfacen  la  demanda  existente.  Esto  se  observa 

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constantemente  en  las  calles  en donde hay  autobuses  con  sobre  capacidad  lo que  genera una situación  de  riesgo  para  todas  las  personas  que  transitan  por  las  calles  y  además  de  que  esto disminuye el  rendimiento de  las unidades de autobuses, ya que el motor debe de  trabajar más para  recorrer  la misma distancia y con esto se genera que consuma más combustible y con ello más emisiones de gases efecto  invernadero. Además hay un desgaste prematuro de  las  llantas y de los sistemas periféricos de los automotores. 

Actualmente se espera en algunos casos hasta 15 o 20 minutos a  la espera de un autobús y si a esto se le agrega que dentro de los supuestos analizados en los cálculos de transporte público que una persona en promedio toma 2 autobuses para desplazarse de la casa a su lugar de trabajo, se obtiene que se pierde aproximadamente una hora solo esperando el autobús, a lo que se le debe de agregar el tiempo demorado en la calle congestionada. 

En  las  propuestas  analizadas  en  este  documento  se  encuentra  la  conducción  eficiente  y  con frecuencias que no satisfacen la demanda no podemos lograr una conducción eficiente ya que esta se ve como una educación integral para obtener de los automotores el máximo rendimiento. Por ejemplo en una ciudad congestionada, el sistema de engranaje de  los autobuses se recalienta  lo que  implica  mayor  consumo  de  aceite  de  la  caja  de  cambios,  discos  de  presión  y  otros componentes del clutch. Más adelante se plantea este tema como una estrategia a ser utilizada. 

Un punto importante a considerar en la mejora del transporte público es el cambio en el sistema de  cobros de  los autobuses, para esto  se propone  la  creación de una  tarjeta prepago y que  se centralicen  los  centros de  recaudación para que por ejemplo  cada  semana  según  lo  leído en el sistema  de  lectura  de  la  tarjeta  de  cada  empresa  de  transportes  se  le  entregue  el  dinero recaudado  correspondiente  al  cobro  de  su  tarifa,  otra  forma  es  que  las  mismas  empresas autobuseras vendan las tarjetas o tiquetes, de manera que por ejemplo las personas presenten el tiquete respectivo al día. Esta propuesta es similar a la manera en que se cobra el servicio de tren urbano. 

Con la mejora en el cobro del pasaje, se puede lograr dar más seguridad a los usuarios, ya que los choferes realmente no portarían dinero, sino tiquetes o bien lecturas electrónicas del cobro de las tarifas. Además de que los conductores trabajen más tranquilos al no tener que estar pensando en los montos por  los vueltos y se eliminaría también el robo que algunos usuarios sufren por parte de algunos conductores. Otro beneficio obtenido es que el  ingreso a  las unidades se mejorará ya que éste se realizará de una forma más fluida. 

   

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‐ Capacitar a los conductores en temas de manejo eficiente. 

La capacitación eficiente es un tema que en algunos países se realiza con el fin de que los choferes se profesionalicen. 

En Costa Rica el gremio de  los conductores está formado en su mayoría por personas que tienen una baja escolaridad, unido a que deben de trabajar jornadas bastante extensas recorriendo largas distancias en calles que no son aptas para el tránsito de vehículos pesados (el caso del transporte de carga pesada).  

Con esta capacitación se busca que el conductor el cual es la persona que más conoce a la unidad sepa  realizarle  trabajos básicos de mantenimiento o bien que  reporte  irregularidades percibidas en el vehículo. Además de que  se ha demostrado que al alcanzar obtener  correctos hábitos de manejo, se  logran alcanzar ahorros significativos en el consumo de combustible, por ejemplo de un  16,8%  en  los  automóviles  y  de  un  9,9%  en  los  autobuses  y  vehículos  de  carga  pesada. Evidentemente al disminuir el consumo de combustible se logra mitigar emisiones de gases efecto invernadero (Ver cálculo en el anexo) y disminuir la frecuencia de cambio de aceite, llantas entre otros, lo que implica que hay menos desechos en el medio ambiente, con lo que no solo se logra la mitigación. 

Por otra parte la conducción eficiente logra un viaje más confortable tanto para el conductor como para los usuarios al evitar la realización de aceleraciones y frenazos innecesarios que lo único que hacen es desgastar innecesariamente la unidad automotora. 

‐ Mejorar en la infraestructura vial. 

Esta mejora no fue cuantificada en ninguno de los escenarios mostrados, pero las ventajas que se obtienen son fundamentalmente cualitativas. 

Las  mejoras  van  enfocadas  a  las  aceras,  a  las  paradas  de  autobuses  y  a  las  carreteras. Lamentablemente en Costa Rica  la ley 7600 no se cumple a cabalidad, por ejemplo no poseemos aceras que permitan a una persona que utilice silla de ruedas o muletas se desplace seguramente. 

Muchas veces las aceras se encuentran dañadas lo que genera una situación de peligro tanto para los discapacitados como para los adultos mayores. 

Aunque Costa Rica es visitada anualmente por una gran cantidad de turistas al año, San José no es una  ciudad  atractiva  para  los  turistas  ya  que  además  de  ser  insegura  no  es  estética,  por  el congestionamiento,  ventas  ambulantes,  entre  otros  elementos  que  la  afean.  Si  se  invierte  en infraestructura vial se logra que los turistas puedan llegar incluso a comunidades que tienen serios problemas de desempleo, pero por no tener una ruta de acceso llamativa para los turistas, lo que implica que se incrementen los problemas sociales. 

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El  desempleo  trae  consigo  problemas  de  tráfico  de  drogas,  robos,  problemas  de  educación  y demás problemas sociales con los que día a día se debe de lidiar. Si con el turismo se ataca la raíz de  estos  problemas  no  solo  mejorarnos  la  apariencia  de  nuestras  ciudades  sino  también fortalecemos sectores débiles de nuestro país. 

En el caso de San José se puede obtener que la población vea a San José como un lugar agradable para compartir en familia, lo cual también colabora en la solución de la desintegración familiar. En nuestros días hay pocos espacios para que  la  juventud y niños practiquen deportes sanamente o bien  para  que  la  familia  comparta.  Si  San  José  se  convierte  en  un  lugar  así,  gran  parte  de  la población encontrará un espacio para recrearse; evidentemente esto no se puede hacer en estos momentos ya que en diversos sitios de nuestra ciudad capital encontramos basureros, indigentes, delincuentes, factores que convierten al casco metropolitano en una última opción para visitar. 

Dentro de esta mejora se incluye que haya autobuses o bien servicios de transporte público en los alrededores de San José, ya que actualmente para desplazarse a cualquier parte del país, se debe de ingresar a la capital. 

Otra mejora  es  la  incorporación  de  espacios  seguros  para  que  el  tránsito  peatonal  o  bien  el tránsito en bicicletas. Ya que en nuestros días ninguna de las dos actividades son atractivas por la falta de espacios y seguridad, aunque ya por experiencia en otros países estas dos opciones son bien recibidas por  la población y representan una solución eficiente y eficaz para dejar de emitir gases efecto invernadero. 

Como se observa en todas estas medidas, se consideran inversiones que también reflejan ahorros obtenidos por  la disminución  en  el  consumo de  combustible, pero  además de  estos beneficios cuantitativos se tienen mejoras a la salud, a la educación y  con ello se puede construir una Costa Rica mejor. 

   

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Introducción 

Las  energías  renovables  han  formado  parte  importante  en  la  historia  de  la  humanidad, especialmente  la solar,  la eólica y  la hidráulica. La navegación a vela,  los molinos de viento o de agua  y  las  disposiciones  constructivas  de  los  edificios  para  aprovechar  la  energía  del  sol,  son buenos ejemplos de ello. 

Con  el  invento de  la máquina de  vapor,  el  aprovechamiento de  las  energías  renovables  se  fue abandonando paulatinamente, por  considerarlas  inestables en el  tiempo  y  caprichosas,  y en  su lugar se utilizan cada vez más  los motores  térmicos y eléctricos, en una época en que debido al escaso consumo, no se contempló un agotamiento de las fuentes, ni otros problemas ambientales que más tarde se presentaron. 

Hacia  la  década  de  años  1970  las  energías  renovables  se  consideraron  una  alternativa  a  las energías  tradicionales,  tanto por su disponibilidad presente y  futura garantizada, a diferencia de los  combustibles  fósiles  que  precisan miles  de  años  para  su  formación;  como  por  su  menor impacto  ambiental  en  el  caso  de  las  energías  limpias.    Inicialmente  se  les  denominó  energías alternativas,  aunque  en  la  actualidad  muchas  de  estas  energías  son  una  realidad,  no  una alternativa, por lo que el nombre de alternativas ya no debe emplearse. 

Actualmente, es un hecho científico que el clima global está siendo alterado significativamente y en el presente siglo, como resultado del aumento de concentraciones de gases invernadero. Estos gases  están  atrapando  una  porción  creciente  de  radiación  infrarroja  terrestre  y  se  espera  que hagan  aumentar  la  temperatura planetaria entre 1,5  y 4,5  °C  (el  llamado Efecto  Invernadero  y Calentamiento Global). Como respuesta a esto, se estima que los patrones de precipitación global y  corrientes  marinas  también  se  alteren.  Aunque  existe  un  acuerdo  general  sobre  estas conclusiones,  hay  una  gran  incertidumbre  con  respecto  a  las magnitudes  y  las  tasas  de  estos cambios a escalas regionales 

Para hacer frente al cambio climático, en 1992 se estableció la Convención Marco de las Naciones Unidas  sobre  el  Cambio  Climático  (UNFCCC,  por  sus  siglas  en  inglés),  en  donde  155  países acordaron  tomar  conciencia  y  tratar  de  encontrar  soluciones  al  incremento  del  efecto invernadero. 

Entre  los  compromisos  adquiridos  se  acordó  el  formular,  implementar  y  actualizar  de manera regular  programas  nacionales  que  contengan  tanto medidas  para mitigar  el  cambio  climático mediante el  control de  las emisiones de Gases de Efecto  Invernadero  (GEI),  como medidas que faciliten la adecuada adaptación al cambio climático.  

   

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Dentro de las actividades propuestas se encuentran: 

• La promoción y cooperación en prácticas y medidas para controlar o  reducir  las emisiones de GEI.  

• El desarrollo y transferencia de tecnologías.  

• La conservación de sumideros y depósitos de GEI.  

•La  preparación  de  medidas  de  adaptación  para  enfrentar  al  cambio  climático.  • La investigación sobre las consideraciones del cambio climático en políticas sociales, económicas y ambientales, con el  fin de minimizar  los efectos adversos de  la acción antropogénica  sobre el ambiente.  

En 1997, los países miembros de la Convención Marco aprobaron el texto del Protocolo de Kioto, el  cual  establece  compromisos  vinculantes  que  los  países  desarrollados  que  lo  han  ratificado deberán cumplir a partir de su entrada en vigor, el 16 de febrero de 2005. 

El Protocolo de Kioto sobre el cambio climático es un acuerdo internacional que tiene por objetivo reducir en al menos un 5% las emisiones de los seis principales gases causantes del calentamiento global  en  el  periodo  de  compromiso  comprendido  entre  el  año  2008  y  el  2012.    Los  gases  en cuestión son:  

• Dióxido de Carbono (CO2),  • Gas Metano (CH4)  • Óxido Nitroso (N2O),  • Hidrofluorocarbonos (HFC),  • Perfluorocarbonos (PFC) y  • Hexafluoruro de Azufre (SF6),  

 Es  importante señalar que dicha disminución será medida en comparación con  las emisiones del año 1990 para los gases en cuestión.  

Lo anterior no implica que cada país deba reducir sus emisiones de gases regulados en un 5%, sino que  este  porcentaje  es  a  nivel  global  por  lo  que  cada  uno  de  los  países  suscriptores  tiene  sus propios compromisos individuales. 

Este instrumento se encuentra dentro del marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre  el  Cambio  Climático  (CMNUCC),  suscrita  en  1992  dentro  de  lo  que  se  conoció  como  la Cumbre de  la Tierra de Río de  Janeiro. El protocolo vino a dar  fuerza vinculante a  lo que en ese entonces no pudo hacer la CMNUCC. 

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En vista de lo anterior, el mundo entero se ha avocado a la búsqueda de fuentes de energía cuyas emisiones  de  los  gases  que  provocan  el  efecto  invernadero  sean  ya  sea  nulas  o  bien considerablemente  inferiores  a  las  generadas  a  partir  de  combustibles  fósiles,  a  este  tipo  de tecnologías se les denomina: limpias. 

Dentro de las principales tecnologías limpias se tienen las siguientes: 

• Solar: Fotovoltaico y Térmico • Hídrica • Geomagmática • Geotérmica • Eólica • Biomásica • Mareomotriz • Undimotriz • Hidrógeno 

El presente trabajo tiene como objetivo la identificación de las tecnologías limpias que se ofrecen actualmente en el mercado mundial, para posteriormente evaluar  cuáles de ellas  son  las que a nivel  teórico se podrían aplicar y adaptar más convenientemente en nuestro país, considerando las distintas regiones, fuentes energéticas naturales y también la matriz energética nacional. 

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Objetivos Generales 

1. Determinar  las  principales  tecnologías  limpias  existentes  en  el  mercado  mundial principalmente para el sector transporte. 

2. Establecer escenarios que permitan observar el  impacto causado por  la  incorporación al mercado nacional de dichas tecnologías limpias. 

3. Señalar  posibles  medidas  que  permitan  mejorar  la  fluidez  en  nuestras  carreteras  y disminuir el impacto ambiental. 

4. Determinar posibles cambios en el sector transporte que permitan mitigar  la generación de Gases de Efecto Invernadero y la congestión vial. 

Objetivos Específicos 

1. Evaluar de manera  individual  la  reducción de emisiones de Gases de Efecto  Invernadero que provoca cada una de las tecnologías limpias. 

2. Valorar el impacto neto a  la matriz energética nacional  que se generaría al incorporar dos o más de las tecnologías limpias encontradas.   

3. Valorar el efecto generado en  la matriz energética nacional por  la aplicación de políticas en el sector transporte. 

4. Elaborar  una  gráfica  de  curva  de  abatimiento  de  emisión  de  Dióxido  de  Carbono  vs inversión,  obtenidos  debido  a  la  implementación  de  políticas  y/o  cambios  en  el  sector transporte. 

   

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1. Identificación de las Principales Tecnologías limpias y eficientes para la Generación de Energía 

Actualmente  existen  dos  vías  conceptuales  como  alternativas  para  disminuir  la  contaminación tanto  industrial  como  doméstica.  La  primera,  como  concepto  tradicional  se  basa  en  el  uso  de tecnologías  que  realizan  el manejo  de  residuos  domésticos  e  industriales  al  final  del  proceso productivo,  donde  los  residuos  sólidos  son  llevados  a  vertederos,  las  emisiones  gaseosas  son lavados o filtrados, y las emisiones líquidas son sometidos a diversos tratamientos. 

 El segundo concepto se basa en un enfoque  integral preventivo, que pone énfasis en una mayor eficiencia  de  utilización  de  los  recursos  materiales  y  energéticos,  de  modo  de  incrementar simultáneamente  la  productividad  y  la  competitividad.  Este  último  concepto  también  llamado "Producción  Limpia"  incluye  la  variable  ambiental  como  parte  de  una  estrategia  de  gestión empresarial preventiva, aplicada a productos, procesos y organizaciones del trabajo. 

Según  el  Programa  de  Naciones  Unidas  para  el Medio  Ambiente  (PNUMA),  se  entiende  por Producción más Limpia: 

“la aplicación continua de una estrategia  integrada de prevención ambiental en  los procesos,  los productos y los servicios, con el objetivo de reducir riesgos para los seres humanos y para el medio ambiente, incrementar la competitividad de la empresa y garantizar la viabilidad económica”. 

 Producción más Limpia significa  la aplicación de una estrategia económica, ambiental y  técnica, integrada a  los procesos y productos, con el  fin de aumentar  la eficiencia en el uso de materias primas,  agua  y  energía,  a  través  de  la  no  generación, minimización  o  reciclaje  de  los  residuos generados, con beneficios ambientales y económicos para los procesos productivos. 

Se  caracteriza por acciones que  son  implementadas,  con el objetivo de hacer  los procesos más eficientes en el empleo de sus insumos, generando más productos y menos residuos. 

A  través de  la  implantación de un programa de Producción más  Limpia,  la actividad productiva identifica las tecnologías limpias más adecuadas para su proceso productivo. 

Tal y como se indicó previamente, las tecnologías limpias pueden ser aplicadas a cualquier proceso y empresa; específicamente hablando de fuentes de energía se pueden tener: 

   

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1.1 Solar 

La energía  solar es  la energía producida por el  sol y que es  convertida a energía útil por el  ser humano, ya sea para calentar algo o producir electricidad (como sus principales aplicaciones). 

Cada año el sol arroja 4 mil veces más energía que la que consumimos, por lo que su potencial es prácticamente ilimitado. 

La  intensidad de energía disponible en un punto determinado de  la  tierra depende, del día del año, de la hora y de la latitud. Además, la cantidad de energía que puede recogerse depende de la orientación del dispositivo receptor. 

Actualmente es una de las energías renovables más desarrolladas y usadas en todo el mundo; y se puede clasificar principalmente como:  

1.1.1 Solar fotovoltaica 

Son “celdas  fotovoltaicas” dispuestas en paneles solares, bastante comunes en  las zonas rurales alejadas de la red para alimentar teléfonos celulares, alambrados eléctricos o usos domésticos. Sin embargo  en muchos  países  ya  hay  centrales  de  pequeño  o  gran  tamaño  conectadas  a  la  red, suministrando  electricidad.  La  tecnología  ha  ido  ganando  en  eficiencia  a  la  vez  que  capacidad instalada pero aún sigue siendo costosa comparada con sus alternativas. 

En algunos países se han desarrollado planes especiales como el “Programa 100.000  techos” en Alemania  que  facilitó  hasta  2004  la  instalación  de  paneles  solares  en  casas  e  industrias.  La generación no es para autoconsumo sino que está conectada a la red y cada casa recibe y entrega electricidad. Actualmente los techos solares generan energía para ser vendida a la red a un precio cinco veces más alto que la que compra de la misma red. 

1.1.2 Solar térmica 

Actualmente  existen  equipos  que  emplean  la  energía  solar  directamente,  tales  como:  cocinas, hornos, calentadores de agua, calefacción, etc. De todos ellos, el colector solar para calentamiento de agua es el que mayor desarrollo tecnológico y de mercado ha alcanzado. Estos sistemas utilizan la energía  solar de  forma directa para calentar agua que  luego es utilizada para uso  sanitario a nivel residencial, edificios comerciales, piscinas, etc. 

Es  una  tecnología muy  desarrollada  en  China  (60%  de  la  capacidad  instalada  a  nivel mundial), Israel, Europa y Japón. Se estima que los 110 millones de metros cuadrados de paneles instalados en el mundo ofrecen agua caliente a 40 millones de viviendas. Existen tres tipos de calentadores: de termosifón, de tubos de vacío y de dos láminas. 

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1.1.3 Energía solar de concentración 

Este tipo de plantas generan electricidad a partir de  la concentración de  la energía solar. Existen básicamente  tres  sistemas  para  lograr  esta  transformación:  los  concentradores  parabólicos,  el “plato solar” y la instalación de torre.  Estas tecnologías están en un estado inicial de desarrollo y las únicas plantas hasta ahora en funcionamiento están en Estados Unidos y España, aunque hay anuncios de futuras instalaciones en India, Egipto y México. En España, Estados Unidos e Israel hay incentivos estatales para la instalación de concentradores parabólicos y tecnología de torre. 

En  el  caso  específico  de  Costa  Rica,  la  Compañía  Nacional  de  Fuerza  y  Luz  estará  realizando próximamente  el  estudio  de  factibilidad  para  la  instalación  de  un  sistema  de  generación  de electricidad empleando esta tecnología. 

1.1.4 Torre solar 

Hay  otro  sistema  “de  Torre”  que  está  a  punto  de  ser  puesto  en  operación  en  el  desierto australiano. Se trata de una usina montada por “Enviro Mission” que combina generación eólica con solar. La torre es en realidad una chimenea en cuya base se extienden 5 km2 de paneles cuya función es generar un enorme campo de aire caliente. El aire se mete por la base de la chimenea ubicada en el centro de este campo, buscando salida (los fluidos a mayor temperatura suben con relación a los más fríos). En su camino el aire caliente se encuentra con 36 molinos de 6,5 MW de capacidad cada uno que compondrán una potencia total de generación de unos 200 MW. El año próximo en las cercanías de Toledo, España, se comenzará a construir otra central de este tipo de 40 MW  de  potencia.  Una  animación  del  funcionamiento  de  esta  tecnología  puede  verse  en: http://www.enviromission.com.au/project/video/video.htm 

1.2 Hidroelectricidad 

La fuente hidráulica para generar electricidad tiene varias décadas de desarrollo y cuenta hoy con una potencia  instalada a nivel mundial del orden de  los 800 mil MW (20% de  la oferta eléctrica), siendo  América  latina  uno  de  los  continentes  con  mayor  potencial.  Tanto  la  capacidad  de generación como  los costos dependen de factores hidrológicos y geográficos. Su  implementación ha  tenido  impactos positivos en el desarrollo de muchos países al  tener otras  finalidades  como riego o control de crecidas. 

Sin embargo,  también ha  tenido  impactos  sociales y ambientales negativos  lo que ha  llevado a muchos analistas en los últimos años a revisar su carácter sustentable. En América latina la hidro energía representa el 14% del total de la oferta primaria de energía y se estima que el potencial es varias veces la capacidad instalada actual. 

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1.3 Geotérmica 

Aunque pueda parecer extraño, la geotermia es la mayor fuente de generación de electricidad en más de 20 países, aportando unos 13 mil MW de potencia (8% de la capacidad instalada mundial) y cada vez es más utilizada en aplicaciones directas como calefacción o calentamiento de agua. La primera vez que se generó electricidad a partir de esta fuente fue en Larderello, Italia, en 1904. 

La energía geotérmica se puede clasificar, en función de  las temperaturas   en: Alta (más de 150º C), Media  (80º C  a  150º  C)  y Baja  (60º C  a  80º C)  energía.  Si  el  calor  es  suficiente  como para producir  vapor,  entonces  puede  generarse  electricidad.  Hay  distintos  diseños  de  centrales geotérmicas  para  generar  electricidad  dependiendo  de  factores  como  la  temperatura, profundidad del “magma” geotérmico, etc. 

Para instalar un sistema geotérmico, se necesita calibrar el recurso de no solo calor sino también del  agua  o  vapor  en  el  recurso.  Esto  determina  el  tamaño  de  la  planta  que  se  va  a  instalar. También hay que hacer dos perforaciones, uno para  inyectar el agua hacia el recurso de calor, el otro para regresar el vapor a la superficie para el uso de las turbinas. Cada instalación Geotérmica es un prototipo, por eso son tan caras estas instalaciones y gastan tanta agua. 

Hay  un  potencial  muy  importante  para  el  desarrollo  de  esta  fuente  en  numerosos  países. Actualmente los países que están promoviendo más esta tecnología son: México y Chile. 

1.4 Geomagmática 

La energía geomagmática se obtiene mediante un dispositivo tubular de potencia  llamado Argus, el  cual  se diferencia de un  sistema geotérmico en el  sentido de que no necesita agua, vapor o presión de vapor para funcionar. Utiliza sólo el calor de  la Tierra y  la baja a media temperatura, 110‐200  ºC.  Los  equipos  Argus  están  diseñados  para  los mercados  de  1‐5  y  10 megavatios.  La  instalación consiste principalmente en hacer un agujero profundo y de poco diámetro.   Argus opera con un intercambiador de calor y, además, también puede trabajar con un elevador térmico.   La opción de aumento térmico se usa cuando las temperaturas requeridas se encuentran más profundas que la longitud total del  dispositivo. El elevador térmico contiene un fluido sintético biodegradable, de intercambio calórico, que circula a  través de un sistema coaxial  flexible, que  transfiere calor del intercambiador  de  calor  hacia  fluidos  con  bajas  temperaturas  encontrados  en  la  base  de  la instalación.  

Los equipos Argus están diseñados para  requerir un mantenimiento mínimo de sus unidades. El mantenimiento es realizado por un centro de control remoto vía satélite. El sistema está diseñado para  que  el  supervisor  pueda  ajustar  la  configuración  de  la  tarjeta  del  controlador  lógico programable (PLC), según sea necesario. Si es necesario, un técnico puede ser enviado.  

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Existen cuatro principales módulos: 

1. Turbina / generador: La principal fuente de energía en el tubo de alimentación del sistema es  la  turbina,  o  turbo‐expansor,  y  se  utiliza  para  impulsar  el  generador  eléctrico  a velocidades de hasta 10.000 rpm.   El  fluido en  la  turbina es una mezcla de  isopentano / isobutano. El vapor puro super calentado  (fluido) estará presente en  la entrada y salida, sin  presencia  de  líquido  (gotitas).  Como  norma  general,  a  mayor  temperatura  mayor eficiencia  de  las  turbinas.  Una  característica  única  de  la  configuración  Argus  es  la orientación vertical de la turbina. El generador está acoplado a la turbina y se utiliza para generar electricidad.  

2. Condensador  y  bomba:  El  condensador  es  un  intercambiador  de  calor  enfriado  por  un flujo de aire, con aletas, utilizado para condensar un  fluido a  líquido antes de entrar en una  bomba  de  alta  presión.  En  el  diseño  actual,  el  fluido  entra  en  el  condensador  a temperatura y presión reducidas y debe alcanzar la condensación completa antes de salir del mismo.  La bomba se encarga de presurizar el fluido condensado y enviarlo de vuelta a la turbina inicial 

3. Caldera: Sistema en el  cual un  fluido es  calentado mediante  tubos  intercambiadores de calor hasta convertirlo en vapor a alta temperatura y presión. El Fluido sale de  la caldera como vapor sobre calentado y entra en la turbina.  

4. Elevador de temperatura: Dispositivo que extrae el calor del subsuelo de la tierra de una región geo magmáticamente activa. El concepto actual utiliza dos tubos concéntricos por los  que  el  fluido  fluye  hacia  la  región  caliente  y  se  devuelve  calentado  de  nuevo  a  la caldera. La configuración de aumento térmico minimiza las pérdidas de bombeo sin dejar de  ofrecer  la  sección  transversal  y  la  velocidad  de  flujo  necesarios  para  transportar  el calor. 

1.5  Eólica 

La energía del viento ha sido muy utilizada desde tiempo atrás para bombear agua y también para generar  energía  acumulable  en baterías. Hoy  ya hay  generadores  eólicos de  alta  tecnología  en varios países. En  la última década  la potencia a nivel mundial ha pasado de 3 mil a 47 mil MW, siendo Alemania y España los países con mayor capacidad instalada. Para el 2013 se espera llegar a los 150 mil MW de potencia con un avance significativo en Estados Unidos, Europa, Japón y China.  El  costo de  la energía eólica no ha dejado de bajar desde que  comenzó  su producción en gran escala y compite a  la par de  las fuentes convencionales. En  los últimos años se han desarrollado instalaciones “off‐shore” (en el mar) que han permitido alcanzar potencias de 5 MW por turbina. 

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1.6  Biomasas 

La  biomasa  es  la  fuente  renovable más  utilizada  en  el mundo  entero  en  sus  diversas  formas: aceites  vegetales,  leña,  residuos  rurales,  residuos  urbanos,  etc.  Es  utilizada  para  cocción, calefacción,  calentamiento  de  agua,  generación  de  electricidad  y  usos  industriales.  Puede  ser gasificada,  fermentada,  o  convertida  de  distintas  formas  para  producir  biocombustibles  como etanol, biodiesel o hidrógeno. La Agencia  Internacional de Energía estima que el abastecimiento actual de bioenergía es alrededor del 11% de  la oferta primaria total energética del mundo. Dos tercios de su consumo corresponde a usos de sectores  rurales de bajos  recursos para cocción y calefacción y son explotados de forma  in sustentable.   A su vez,  la biomasa puede   ser empleada para generar: 

1.6.1 Bio­combustibles 

Los  biocombustibles  líquidos  como  el  etanol  y  el  biodiesel  están  aumentando  rápidamente  su participación en  la matriz energética mundial. El etanol es el combustible  líquido de biomasa de mayor consumo, siendo los mayores productores: Estados Unidos (a partir del maíz) y Brasil (caña de azúcar) con un producción anual aproximada de 18 mil millones de litros anuales cada uno. El biodiesel por su parte se fabrica mayormente en Alemania, Francia e Italia y con una producción total de 2 mil millones de litros. El costo de producción de etanol en Brasil, ya es menor que el de producir gasolina mientras en Estados Unidos y Europa se espera que lo sea en la próxima década, pues  en  este momento  es  tres  veces más  costoso  que  los  derivados  del  petróleo. Al  ritmo  de crecimiento actual se espera que  la producción de biocombustibles se cuadruplique, alcanzando los 120 mil millones de litros en el 2021. 

1.6.2 Bio­electricidad 

El uso de biomasa para generación de electricidad es amplio en varios países de  la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), India y Brasil (en este último en forma de bagazo de caña) y se espera que la capacidad instalada mundial alcance los 60 mil MW para el año 2013  y  triplique  los  niveles  actuales  hacia  el  2030.  La  generación  de  electricidad  con  biomasa puede ser a partir de leña o plantaciones realizadas para tal fin, a partir de residuos agropecuarios, o  del  uso  de  formas  trituradas  de  biomasa  para  su  uso  más  eficiente  (“chips”  o  “pellets”). Actualmente está en el rango de 80 a 120 dólares por MWh generado y se espera que llegue a 60 dólares  en  los próximos 20  años. Combinar  la  generación de  electricidad  con  la producción de calor (conocido como “co‐generación”) es la forma energética y económicamente más eficiente de utilizar  la biomasa:  los costos de generación bajan a 40 dólares el MWh generado y  la eficiencia energética es del 90%.  

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1.6.3 Biogás 

Se  trata  del  gas  metano  proveniente  tanto  de  los  rellenos  sanitarios  municipales  como  de biodigestores que procesan  residuos orgánicos urbanos o  rurales  (típicamente en estañones). El gas puede  ser utilizado de  forma directa para usos  calóricos o para  generar  electricidad.  En  el mundo existen alrededor de mil rellenos sanitarios cuya producción de gas metano es recuperada generalmente  para  generación  de  electricidad. Más  de  la mitad  de  ellos  están  instalados  en Estados Unidos (325), Alemania (150) y el Reino Unido (135).   Los biodigestores por su parte han tenido históricamente un desarrollo importante en las zonas rurales de China e India. Han ganado en tamaño y adaptabilidad a distintos residuos orgánicos proporcionando energía, biofertilizantes (“residuo” de la biodigestión) y una adecuada disposición final de los residuos. 

1.7 Mareomotriz 

Hay varias maneras de aprovechar  la energía de  las aguas oceánicas y marítimas para producir electricidad. Todas ellas están en un estado  incipiente de  investigación. La  llamada mareomotriz específicamente, saca provecho de  los movimientos de  las mareas, es decir de  los movimientos ocasionados por las diferentes posiciones de la Tierra y la Luna. 

1.8 Undimotriz 

La energía de las olas, es otra de las fuentes aprovechables. En este caso, en vez de aprovechar los movimientos  ascendentes  y  descendentes  del  mar  como  el  anterior,  se  procura  utilizar  el movimiento de  ida y vuelta de  las olas para mover un generador. Enersis en Portugal e Iberdrola en España están construyendo plantas de este tipo. 

Una tercera forma de utilizar las corrientes marinas es el uso, bajo agua, de molinos similares a los que  se  usan  para  el  aprovechamiento  del  viento.  Como  el  agua  es más  densa  que  el  aire,  la velocidad necesaria para generar electricidad es menor. Con una velocidad de la corriente marina de 2 metros por  segundo  (m/s)  se  logra  lo que  en  la  superficie  se obtiene  con  velocidades de viento de 12 m/s. 

Finalmente, hay otra tecnología basada en el aprovechamiento del gradiente térmico oceánico, es decir de diferencia de temperaturas entre las superficie y la profundidad del mar. Es la que tiene menor desarrollo de todas. 

   

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 1.9 Hidrógeno 

El hidrógeno viene siendo usado como combustible desde hace décadas en  la  industria espacial. Actualmente  existen  prototipos  de  automóviles  funcionando  en  varios  países  y  estaciones  de servicio  –muy pocas‐ que ofrecen  este  combustible.  El hidrógeno puede usarse  en motores de combustión  (con un uso similar al gas natural) o para generar electricidad a partir de células de combustibles, tecnología que por razones ambientales y económicas es más favorable. Mediante la  combinación  de  hidrógeno  y  oxígeno,  las  células  de  combustible  pueden  producir  suficiente energía eléctrica, emitiendo únicamente agua pura como residuo. Es una tecnología prometedora pero  aún  le  faltan muchos  años de maduración para universalizarse. Hace unos pocos  años,  el famoso  escritor  Jeremy Riffkin  impactó  al mundo  con  su  visión de una próxima  “Economía del hidrógeno” donde la disponibilidad energética sería prácticamente ilimitada. 

En vista de que más del 60% de la energía consumida anualmente en Costa Rica es utilizada para suplir las necesidades del sector transporte, el enfoque principal que se le dará al presente trabajo será el de determinar métodos y tecnologías que permitan: 

• Disminuir la dependencia de los hidrocarburos en este sector. 

• Reducir la factura petrolera. 

• Incentivar  el  uso  de  recursos  renovables  que  puedan  ser  empleados  en  el  sector transporte. 

• Favorecer el consumo de combustibles generados en Costa Rica. 

• Determinar sistemas de transporte masivo, seguros y eficientes. 

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1.10 Gas Natural 

El gas natural es un recurso no renovable, es una mezcla de gases que se encuentran usualmente en depósitos de petróleo o carbón.   Este gas esta compuesto principalmente por metano (90%  ‐ 95%) adicional otros gases como nitrógeno, H2S, CO2, helio y mercaptanos. 

Puede  obtenerse  también  con  procesos  de  descomposición  de  restos  orgánicos  (basuras, vegetales ‐ gas de pantanos) en las plantas de tratamiento de estos restos (depuradoras de aguas residuales urbanas, plantas de procesado de basuras, de alpechines, etc.). El gas obtenido así se llama biogás. 

El  gas  natural  produce  mucho  menos  CO2  que  otros  combustibles  como  los  derivados  del petróleo,  y  sobre  todo  el  carbón  Además  es  un  combustible  que  se  quema  más  limpia  y eficazmente.    La  razón por  la  cual produce poco CO2 es que el principal  componente, metano, contiene cuatro átomos de hidrógeno y uno de carbono, produciendo 2 moléculas de agua por cada  una  de  CO2, mientras  que  los  hidrocarburos  de  cadena  larga  (líquidos)  producen  sólo  1 molécula de agua por cada 1 de CO2. 

Como  ventaja  añadida  es  un  combustible  más  versátil,  que  puede  utilizar  en  sistemas  de generación más eficientes como el ciclo combinado o la pila de combustible y su obtención es más sencilla  en  comparación  con  otros  combustibles.    Sin  embargo,  su  contenido  energético  por unidad de volumen es bajo en comparación con otros combustibles.     Un  (1) m3 en condiciones normales  (P  =  1  atm  y  T  =  20ºC)    de  gas  natural  produce  aproximadamente  10,4  kWh,  esto equivaldría a un litro de gasolina. 

El gas natural  tiene diversas aplicaciones en  la  industria, el comercio,  la generación eléctrica, el sector residencial y el  transporte de pasajeros. Ofrece grandes ventajas en procesos  industriales donde  se  requiere  de  ambientes  limpios,  procesos  controlados  y  combustibles  de  alta confiabilidad y eficiencia.  

En la tabla 9, se muestran los usos del gas natural. 

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Tabla 7.  Usos del gas natural 

Sector  Aplicaciones/Procesos 

Industrial 

Generación de vapor

Industria de alimentosSecadoCocción de productos cerámicosFundición de metalesTratamientos térmicosTemple y recocido de metalesGeneración eléctricaProducción de petroquímicosSistema de calefacciónHornos de fusión

Comercio y Servicios 

Calefacción centralAire acondicionadoCocción/preparación de alimentosAgua caliente

Energía Cogeneración eléctricaCentrales térmicas

Residencial 

CocinaCalefacciónAgua caliente

Aire acondicionadoTransporte de pasajeros 

TaxisBuses

Adicionalmente, el gas natural es utilizado como materia prima en diversos procesos químicos e industriales.  De  manera  relativamente  fácil  y  económica  puede  ser  convertido  a  hidrógeno, etileno, o metanol; los materiales básicos para diversos tipos de plásticos y fertilizantes. 

   

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2. Tecnologías Limpias y Eficientes disponibles a nivel mundial para el sector transporte 

2.1 Biocombustibles 

El mercado actual de los biocombustibles está dominado por el biodiesel y el bioetanol, siendo el bioetanol el más importante en todo el mundo. En el año 2007 se produjeron en todo el mundo 40 millones de metros cúbicos de biocombustibles líquidos.  

 2.1.1 Bioetanol 

El  bioetanol  puede  fabricarse  a  partir  de  diferentes  materias  primas  agrícolas.  En  Europa  se utilizan cereales y remolachas azucareras, en Brasil caña de azúcar y en los EE.UU. maíz en grano.  Como el alcohol normal, el bioetanol se obtiene mediante fermentación alcohólica de los azúcares con  la ayuda de  levaduras, seguido de un proceso de depuración.   En el caso de  los cereales, en primer  lugar  se  disocia  el  almidón  enzimáticamente  para  obtener  azúcar,  lo  que  genera  como subproducto un valioso pienso que contiene un 30 % de proteína, el cual para su aprovechamiento debe ser procesado posteriormente. 

El bioetanol se utiliza principalmente en diferentes proporciones de mezcla con gasolina.  En Brasil se utiliza  también  en  forma pura  (E‐100).  En Alemania,  la norma  europea DIN  EN 228 permite mezclar  hasta  un  5%  del  volumen  de  bioetanol  con  gasolinas  (E‐5). Motores  adecuadamente adaptados o también Flexible‐Fuel‐Vehicles (FFV) pueden utilizarse con proporciones variables de bioetanol de hasta el 85% (E‐85).  

Otra  posibilidad  es  la  utilización  de  bioetanol  para  fabricar  un  aditivo  para  mejorar  la antidetonancia de  la gasolina, como  lo es el etil  tertbutil éter  (ETBE), sustituto natural del metil tertbutil éter  (MTBE),  fabricado exclusivamente con base  fósil.   En Alemania está permitida una mezcla de ETBE en de hasta el 15% en volumen.  

 2.1.2 Biodiesel 

 En el período 2006/2007 se produjeron en todo el mundo alrededor de 9 millones de toneladas de biodiesel, de  los cuales el 64% fueron elaborados en  la Unión Europea y el 11% en  los EE.UU.  Alemania ha construido plantas con una capacidad total instalada de producción que supera los 4 millones de  toneladas de biodiesel anuales, ocupando  la posición de  liderazgo en el  campo del biodiesel.  

Para el 2007,  la cantidad de biodiesel utilizado en Alemania correspondió 10% del consumo total de diesel.  Durante los últimos años, se han invertido muchos recursos para el perfeccionamiento de  la elaboración de este producto; gracias a estos esfuerzos es que actualmente el biodiesel es elaborado tanto en plantas a gran escala, capaces de generar varios cientos de miles de toneladas 

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anuales, como  también para pequeñas  instalaciones con una producción anual de algunos miles de toneladas.   

En Europa, el aceite vegetal empleado para  la fabricación de biodiesel se obtiene principalmente de la colza.  De 100 kg de colza, se generan aproximadamente 57 kg de grano partido –empleados como pienso proteico‐ y 43 kg de aceite de colza. El aceite extraído y refinado se transesterifica añadiendo metanol y un catalizador en metiléster de ácido graso (FAME/Biodiesel).   El resultado es un combustible que posee aproximadamente  la misma densidad energética y principalmente fluidez  (viscosidad)  que  el  combustible  diesel  y  por  ello  puede  utilizarse  en  motores  diesel normales. Durante la fabricación de biodiesel se genera como subproducto glicerina, la cual tiene un amplio mercado, tanto en el sector industrial como en el de cuidado personal y farmacéutico.   

Básicamente, para la fabricación de biodiesel puede utilizarse cualquier aceite vegetal, siendo los más empleados además del de colza, los de: soya, palma, girasol y jatrofa.  Es importante señalar que  los  aceites  alimenticios  usados  y  las  grasas  animales  también  pueden  utilizarse  para  la fabricación  de  biodiesel,  después  de  realizárseles  un  tratamiento  previo,  lo  que  implica  la reutilización de un producto de desecho y con un alto impacto ecológico. 

Como combustible puro (B100), el biodiesel puede utilizarse en vehículos  industriales (camiones, autobuses,  maquinaria  agrícola),  o  bien  mezclado  con  diesel  convencional  en  distintas proporciones.  En  Europa  está  permitido mezclar  un  5%  sin  necesidad  de  indicación  especial. Actualmente se está preparando una norma diesel modificada para una mezcla del 7%.  

También los aceites vegetales sin tratar pueden utilizarse como combustible en todos los motores diesel,  tanto para aplicaciones móviles  como estacionarias. Sin embargo, debido a  la viscosidad superior en comparación con  los combustibles diesel y un  índice de metano  inferior,  los motores tienen que reacondicionarse.    

 2.1.3 Biogás 

El biogás depurado con calidad de gas natural puede utilizarse también sin limitación en vehículos de  transporte.    El  biogás  puede  ser  producido  mediante  fermentación  anaerobia,  y  para  su depuración se le extrae el CO2, hasta que el producto tenga un contenido de metano del 98%. El biogás  de  esta  pureza  puede  alimentarse  en  la  red  de  gas  natural  y  extraerse  en  todas  las estaciones de servicio que suministran gas natural.  Después de su compresión a 250 bares puede utilizarse inmediatamente como combustible en vehículos a gas natural.  En todo el mundo hay en la actualidad más de 7 millones de vehículos que emplean como combustible gas natural, de  los cuales aproximadamente la mitad circulan en Sudamérica. 

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2.2 Celdas de Combustible 

En una celda de combustible,  la energía química del "combustible" se convierte directamente en energía  eléctrica  a  través  de  una  reacción  electroquímica,  sin  mediar  proceso  alguno  de "combustión", y  la eficiencia  llega a alcanzar valores de hasta un 70%. Una celda de combustible individual está  formada por dos electrodos separados por un electrolito que permite el paso de iones pero no de  electrones.  En  el  electrodo negativo  tiene  lugar  la oxidación del  combustible (normalmente H2 aunque puede  ser  también metanol u otros) y en el positivo  la  reducción del oxígeno del aire. Las reacciones que tienen lugar son las que se indican a continuación: 

Los iones (H+ en este caso) migran a través del electrolito mientras que los electrones (e‐ ) circulan a  través  del  circuito  externo  (el  motor  eléctrico  de  nuestro  vehículo).  Una  de  estas  celdas individuales  genera  un  voltaje  cercano  a  un  voltio;  para  las  aplicaciones  que  requieren mayor voltaje y alta potencia se apilan en serie el número necesario de estas celdas que forman la pila de combustible propiamente dicha. En  la  imagen 2 se  indica el esquema de funcionamiento de una pila de combustible de hidrógeno. 

 

Imagen 3. Esquema de Funcionamiento de una pila de combustible 

   

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Esquema de la estructura y funcionamiento de una pila de combustible. El hidrógeno fluye hacia el ánodo donde un catalizador como el platino facilita su conversión en electrones y protones (H+). Estos atraviesan  la membrana electrolítica para combinarse con el oxígeno y  los electrones en el lado del cátodo (una reacción catalizada también por el platino).   Los electrones, que no pueden atravesar la membrana de electrolito, fluyen del ánodo al cátodo a través de un circuito externo y alimentan nuestros dispositivos eléctricos.  La  figura muestra una  sola  celda electroquímica que produce  aproximadamente  1  Voltio.  Para  aplicaciones  de  potencia  se  apilan muchas  de  estas celdas  para  formar  la  pila  de  combustible,  cuyo  voltaje  aumenta  en  proporción  al  número  de celdas apiladas. 

Existen  diversos  tipos  de  celdas  de  combustible,  clasificadas  de  acuerdo  con  el  electrolito empleado y su temperatura de trabajo, y que se reúnen de forma resumida en la Tabla 1.  Las más adecuadas para aplicación en tracción eléctrica de vehículos son las pilas de electrolito polimérico, también  conocidas  como de membrana  intercambiadora de protones  (PEM  según  sus  siglas en inglés). Como su nombre indica, el electrolito de estas pilas poliméricas, está constituido por una membrana de un polímero especial,  conductor de protones  (H+). Actualmente el polímero más utilizado para el desarrollo de este tipo de pilas es el Nafion, un polímero perfluorado con grupos sulfonato polares y que en presencia de agua se convierte en un excelente conductor protónico. Sin  embargo  este material  es  caro  y  sus  propiedades  conductoras  poco  resistentes  a  las  altas temperaturas por lo que una de las principales líneas de investigación para la mejora de este tipo de pilas es el desarrollo de nuevos materiales poliméricos más baratos y térmicamente estables. A su  vez,  la  posibilidad  de  trabajar  a  temperaturas más  elevadas  permitiría  sustituir  el  platino, material extremadamente caro usado como catalizador de  las reacciones de electrodo, por otros catalizadores más baratos, contribuyendo decisivamente al abaratamiento y a la generalización de esta tecnología. 

Otros  avances  en  los  que  se  trabaja  actualmente  incluyen  el  desarrollo  de  catalizadores más eficientes para  la  reducción del oxígeno  (un  complejo proceso que  involucra  el  intercambio de cuatro  electrones  en  varias  etapas),  así  como  el  diseño  de  métodos  seguros  y  eficaces  de almacenamiento  del  combustible  hidrógeno  e  incluso  el  desarrollo  de  pilas  que  pudieran  usar otros  combustibles  en  su  lugar  (metanol  o  hidrocarburos  son  algunos  de  los  que  se  han propuesto). 

El hidrógeno no es un combustible que exista como  tal en  la naturaleza. No obstante, se puede obtener fácilmente a partir del agua, eso sí, con un aporte de energía externo (energía eléctrica o solar). El hidrógeno es por  tanto un  combustible de  los que  llamamos  "secundarios", un vector energético,  y  como  tal,  será  tan  verde  o  ecológico  como  la  energía  que  se  haya  empleado  en generarlo. En otras palabras, el hidrógeno generado con electricidad de una central térmica podría servir para reducir la contaminación local en áreas urbanas pero no para reducir la contaminación global. Tampoco se podría considerar como parte de un proceso   energético eficaz. Las pilas de combustible serán por  tanto piezas clave pero  integradas en un nuevo esquema energético que 

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debe  incluir además generación a partir de energías  renovables en una  sociedad que debe  ir controlando, por  su propio bien,  su adicción al petróleo y otros combustibles fósiles. 

Tabla 8.  Principales tipos de Pilas de Combustible 

Tipo  Electrolito Temperatura (ºC) 

Combustible Aplicaciones 

Ventajas  Desventajas 

Poliméricas (PEM) a) 

Nafion  60 ‐ 100  H2  Transporte, equipos portátiles, electricidad 

Baja temperatura, arranque rápido, electrolito sólido (reduce corrosión, 

fugas, etc.) 

Baja temp. requiere 

catalizadores caros (Pt) e H2 

puro. 

Alcalinas (AFC) 

KOH (aq.)  90 ‐ 100  H2  Militares, Espaciales 

Mejores prestaciones de corriente debido a su rápida reacción 

catódica. 

Requiere eliminar el CO2 de aire y combustible. 

de Ácido Fosfórico (PAFC) 

H3PO4  175 ‐ 200  H2  Electricidad  Eficiencia de hasta un 85% (con cogeneración de calor y electricidad). Posibilidad de usar H2 

impuro como combustible 

Catalizador de Pt.    Corriente y 

potencia bajas.   Peso y Tamaño 

elevados. 

de Carbonatos Fundidos (MCFC) 

carbonatos Li, Na, K 

600 ‐ 1000  H2  Electricidad  Ventajas derivadas de las altas temperaturas 

b) 

Altas temperaturas aumentan la corrosión y ruptura de 

componentes 

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Tipo  Electrolito Temperatura (ºC) 

Combustible  Aplicaciones  Ventajas  Desventajas 

de Óxido Sólido (SOFC) 

(Zr,Y)O2  800 ‐ 1000  H2  Electricidad  Ventajas derivadas de las altas 

temperaturas b) El electrolito sólido reduce corrosión, 

fugas, etc. 

Altas temperaturas facilitan la ruptura de componentes 

(sellos...) 

Conversión Directa de Metanol (DMFC) 

Nafion  60 ‐ 100  CH3OH  Transporte, Equipos Portátiles, Electricidad 

Combustible líquido, más cercano a la tecnología actual, más las ventajas de 

las PEM. 

 

a) PEM (Proton Exchange Membrane, o Polymer Electrolyte Membrane) 

b) mayor eficiencia, posibilidad de usar catalizadores más baratos que el platino y flexibilidad para usar otro tipo de combustibles (incluso hidrocarburos) 

 

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2.3 Vehículos Híbridos 

Un vehículo híbrido eléctrico (VHE) combina un motor de combustión interna y un motor eléctrico alimentado  por  baterías,  fusionando  las  mejores  características  de  los  carros  de  motores  de combustión de hoy en día y los vehículos eléctricos.  La combinación permite al motor eléctrico y baterías  ayudar  al  motor  convencional  a  funcionar    más  eficientemente,  bajando  el  uso  de combustible.   Al mismo tiempo, el motor de combustión de gasolina supera el  limitado rango de conducción de un vehículo eléctrico.  Al final esta hibridación habilita el manejar 800 kilómetros o más usando menos combustible y sin  tener que enchufarse para cargarse.   Los VHE de gasolina están  dentro  de  una  pequeña  selecta  tecnología  de  vehículos  que  pueden  proveer dramáticamente un  incremento en  la economía de  los  combustibles  y niveles extremadamente bajos de formación de esmog y de emisiones causantes de cáncer, aportando al mismo tiempo la seguridad y el rendimiento que el público ha llegado a esperar.  Pero todo eso depende de qué tan bien los fabricantes de carros apliquen la tecnología. 

No  todos  los  híbridos  son  iguales.  De  hecho,  hay  grados  de  hibridación  tales  como  “suave”  y “completo”   e  incluso diferentes potencias utilizadas dependiendo del tipo de híbrido que usted esté observando.  Si abordamos los híbridos observando cinco pasos tecnológicos que separan los vehículos convencionales   de  los vehículos eléctricos de baterías, podemos evaluar mejor cómo opera  un  híbrido  en  particular.    Para  ser  un  verdadero  híbrido,  un  vehículo  necesita  los  tres primeros pasos.   El cuarto y quinto paso crean el potencial para híbridos con superior energía y desempeño  ambiental,  pero  recuerde,  no  sólo  confíe  en  el  tipo  de  híbrido,  siempre  revise  los datos de economía de combustible y emisiones. En  la tabla 3, se encuentran consignados varios aspectos para verificar un vehículo híbrido. 

Los 5 Pasos para la hibridación  

1. Capacidad de desactivarse.  2. Capacidad regenerativa de frenado. 3. Fomento  de  potencia  y  Disminución  de  tamaño  de motor  (en  este  paso  se  alcanza  una 

hibridación "leve”).  4. Manejo sólo eléctrico (en este paso se alcanza una hibridación "completa").  5. Extensión a baterías eléctricas (en este paso es un híbrido "de enchufar"). 

   

 

CONSUCONSEwww.con

 

 

Si es… 

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ENERGIA

Tabla 9.   Lista

Vehículconven

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tor yar tor 

 

a ndo tor 

 

con de   y e  al de 

 

en un de 

 

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¿Qué tipo de hí

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íbrido es? 

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Hp

 

 

 

 

 

 

 

la puerta estando se detieá a encenderal de freno al ndo  sobre  10rrancador ref  Por lo tantohacer esto. 

Hibrido  “de poder” 

 

 

 

 

Tal vez 

Tal vez 

 

 

tá  cerrada, esene el vehícurse y estará lisdel acelerad00  Voltios  paforzado de 12o, esta habilid

38 

sta ulo, sto or.  ara 2 o dad 

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Un hibrido    "de poder" es un  vehículo que usa  la  tecnología hibrida para  aumentar el poder  y desempeño en lugar de aumentar de forma significativa la  economía de combustible –llevando a un vehículo caro de muy bajo costo‐eficacia. 

Algunos  fabricantes de carros están  tratando de  tomar ventaja del desactivador   proporcionado por motores  con  arrancadores  reforzados  para  afirmar  que  ellos  están  poniendo  actualmente híbridos en  la carretera, obteniendo una  inmerecida  imagen verde.   La afirmación de que estos vehículos son híbridos simplemente suena hueca porque no tienen  los dos pasos siguientes, que son necesarios para calificar como un verdadero híbrido. Tenga cuidado, estos son, en el mejor de los casos, tibios intentos de hibridación.   

2) Frenado Regenerativo  

La energía asociada con un carro en movimiento es llamada energía cinética, entre más rápido se mueva el carro, más energía cinética tiene. Para reducir la velocidad o detener un vehículo, usted tiene que deshacerse de esa energía. En un carro convencional, se utiliza  la fricción de  los frenos mecánicos para parar, convirtiendo la energía cinética en calor y, por consiguiente, deshaciéndose de la energía. "Regen”  o frenado regenerativo se hace cargo de algunas de las funciones de parar de los frenos de fricción y en su lugar utiliza el motor eléctrico para ayudar a detener el automóvil.  Para ello, el motor eléctrico actúa como un generador, recuperando algo de  la energía cinética y convirtiéndola  en  electricidad que  se  almacena  en  la batería para que pueda  ser utilizada más tarde  para  ayudar  a  conducir  el  vehículo  en  el  camino.    Sin  embargo,  para  que  el  sistema realmente pueda mejorar la economía de combustible, el vehículo debe tener un motor eléctrico suficientemente  grande  operando  a  un  voltaje  suficientemente  alto  para  capturar  de manera eficiente  la  energía  de  frenado.  Además,  el  vehículo  requiere  de  una  batería  con  suficiente capacidad  para  almacenar  esa  energía  hasta  que  sea  necesitada.      Algunos  fabricantes  de automóviles afirman tener frenado regenerativo en  los vehículos convencionales con arrancador‐generador  integrado,  pero  su  sistema  no  puede  recuperar  la  energía  suficiente  para  ayudar efectivamente  a  potenciar  el  vehículo  o  reducir  el  uso  de  combustible más  allá  de  lo  que  se consigue con su capacidad de desactivación en el paso 1. 

3) Fomento de potencia y Disminución de tamaño de motor 

La definición más básica de un vehículo híbrido es aquel que utiliza dos métodos de suministrar energía a las ruedas. Como resultado, la capacidad de un motor eléctrico para ayudar a compartir la  carga  con  un motor  de  gasolina  es  el  paso  tecnológico  que,  encima  de  los  dos  primeros, realmente califica a un vehículo como híbrido. Un vehículo  reúne esta clasificación sólo si tiene un motor eléctrico y una batería suficientemente grande de tal forma que el motor eléctrico puede complementar  al motor  de  gasolina  para  ayudar  a  acelerar  el  vehículo mientras  conduce.  Esta capacidad  de  fomentar  la  potencia,  junto  con  la  reducción  del  tamaño  del motor,  permite  al vehículo alcanzar el mismo desempeño que un vehículo con un motor más grande, mientras logra 

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una  economía  de  combustible  superior.  Normalmente  los  vehículos  que  contengan  estas  tres primeras  características  se  clasifican  como Híbridos  "Leves"  como  el  híbrido  Insight,  el  híbrido Civic, y el híbrido Accord de Honda. 

4) Manejo sólo eléctrico 

Este  paso  tecnológico  permite  conducir  el  vehículo  utilizando  únicamente  el motor  eléctrico  y batería, por  lo  tanto, el pleno aprovechamiento de  la parte eléctrica del  sistema dual. Con este paso, separamos los híbridos "completos" como el Toyota Prius y el Ford Escape Híbrido.  Esta es la razón por  la cual los propietarios de Prius a veces se conmocionan cuando arrancan su carro y no  se dan cuenta que es  sólo el  sistema de batería  silencioso el que está operando el carro en lugar del tradicional retumbar de los motores de combustión.  La mayor flexibilidad de los híbridos “completos” permite al vehículo dedicar más tiempo operando su motor sólo cuando está en su forma más eficiente.   A bajas velocidades y en el momento del arranque, el motor eléctrico y  la batería da potencia al carro y a altas velocidades el motor se hace cargo. 

5) Extensión a baterías eléctricas   

Los  híbridos  pueden  presumir  con  un  mejor  "par  de  torsión  final  (torque  final)  de  bajas velocidades"  que  los  vehículos  convencionales  comparables,  lo  que  significa  que  la  conducción gasolina‐eléctrico de hecho mejorará la calidad de la aceleración a bajas velocidades.  

El  nivel  final  de  hibridación  amplía  la  capacidad  del  motor  eléctrico  para  conducir  el  coche recargando  la batería en una red de energía  limpia (es decir, "enchufando a un tomacorriente").  Esto  permitiría  a  los  híbridos  funcionar  únicamente  como  un  vehículo  eléctrico  de  batería recorriendo distancias de 30 a 90 Kms, por  lo tanto mejorando su desempeño ambiental en caso de que utilicen fuentes limpias de electricidad. Un híbrido “de enchufar” puede funcionar como un típico híbrido  “completo”  si no  se  recarga de  la  red eléctrica, por  lo que  los beneficios de esta función dependen en gran medida de cuán a menudo el consumidor lo conecta.  El mayor desafío de estos híbridos es en función de los costos, ya que son los más caros porque requieren motores y  baterías  más  grandes    para  asegurar  un  buen  rendimiento  del  vehículo  y  suficiente  rango eléctrico. Hasta  la  fecha  los  fabricantes de carros no han ofrecido alguno de estos híbridos para vehículos  de  transporte  público,  aunque  DaimlerChrysler  está  probando  actualmente  una  van comercial basada en un híbrido “de enchufar”.  

   

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Pros y Contras 

• Contaminación  del  aire:  Con  un  buen  diseño,  los  vehículos  híbridos  pueden  reducir  la contaminación  por  humos  negros  en  un  90  por  ciento  o más  en  comparación  con  los vehículos convencionales más limpios al día de hoy. El Toyota Prius, por ejemplo, alcanza un  90  por  ciento  de  reducción  de  los  contaminantes  que  forman  el  smog  respecto  del valor promedio de contaminación de  los vehículos de combustión  interna,  sin embargo, los vehículos híbridos nunca  serán verdaderos vehículos de emisiones cero, debido a  su motor de combustión interna.  

• Calentamiento Global: Los vehículos híbridos consumen mucho menos combustible que los  vehículos alimentados por gasolina  solamente.  Los primeros híbridos en el mercado reducirán las emisiones de los gases de efecto invernadero entre un 30 y un 50 por ciento. Modelos posteriores podrán ser capaces de reducir las emisiones de estos gases aún más. 

• Costo:  Los  híbridos  deben  ser  a  precios  competitivos  cuando  la  totalidad  de  los  costos durante  la  vida útil del  vehículo están  incluidos. Esto  se debe a que  cualquier  costo de prima  es probable que  se  compensaría  con  el  ahorro de  combustible.  La deducción de impuesto para la compra de un vehículo híbrido y algunos incentivos adicionales o créditos fiscales podrían emplearse para fomentar la compra de vehículos híbridos.  

• Rendimiento: Mediante la combinación de la gasolina con la energía eléctrica, los híbridos tienen  la misma o una mayor gama de motores que  los de combustión  tradicionales. El Honda  Insight  recorre  aproximadamente  1100  kilómetros  por  tanque.    El  Toyota  Prius 2003  rinde  aproximadamente    70  kilómetros  por  galón  en  carretera  y  85  km/gal  en  la ciudad.  

2.4 Vehículos Eléctricos 

2.4.1  Automóviles Eléctricos 

El  automóvil  eléctrico  fue  uno  de  los  primeros  que  se  desarrollaron,  al  punto  que  existieron pequeños vehículos eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que Diesel  (motor diesel) y Benz  (gasolina), basaron el automóvil actual. Entre  los años 1832 y 1839  se  inventó el primer vehículo eléctrico puro, y ya para 1835 se diseñaron y construyeron a escala reducida. 

Un  vehículo  eléctrico  es  un  automóvil  de  combustible  alternativo  impulsado  por  uno  o  más motores  eléctricos.  La  tracción  puede  ser  proporcionada  por  ruedas  o  hélices  impulsadas  por motores rotativos, o en otros casos utilizar otro tipo de motores no rotativos, como  los motores lineales,  los motores  inerciales, o aplicaciones del magnetismo como fuente de propulsión, como es el caso de los trenes de levitación magnética. 

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A  diferencia  de  un  motor  de  combustión  interna  que  está  diseñado  específicamente  para funcionar  quemando  combustible,  un  vehículo  eléctrico  obtiene  la  tracción  de  los  motores eléctricos. Se clasifican según las fuentes de energía eléctrica: 

• Energía almacenada a bordo con sistemas recargables, que cuando estacionan almacenan energía  que  luego  consumen  durante  su  desplazamiento.  Las  principales  formas  de almacenamiento son:  

o energía química almacenada en el las baterías: vehículo eléctrico de batería.  o energía eléctrica almacenada en super condensadores.  o almacenamiento de energía cinética, con volante de inercia sin rozamiento.  

• Alimentación externa del vehículo durante todo su recorrido, con un aporte constante de energía, como es común en el tren eléctrico y el trolebús.  

• Fuentes  que  permiten  la  generación  eléctrica  a  bordo  del  vehículo  durante  el desplazamiento, como son:  

o La  energía  solar  generada  con  placas  fotovoltaicas,  que  es  un  método  no contaminante durante la producción eléctrica, mientras que los métodos descritos hasta  ahora  dependen  de  si  la  energía  que  consumen  proviene  de  fuentes renovables para poder decir si son o no contaminantes.  

o Generados a bordo usando una célula de combustible.  o Generados  a  bordo  usando  energía  nuclear,  como  son  el  submarino  y  el 

portaaviones nuclear.  

La tecnología de vehículo eléctrico se aplica en el automóvil eléctrico, el avión eléctrico, el barco eléctrico, y la motocicleta eléctrica. 

Los motores eléctricos destacan por su alta eficiencia a diferentes regímenes de funcionamiento. Para analizar su eficiencia energética hemos de centrarnos en  la forma de suministro de energía eléctrica  al motor. El  futuro de  los  vehículos puramente eléctricos parece pasar por  las nuevas generaciones de acumuladores químicos (Batería de ión de litio) cada vez con mayor densidad de carga y longevidad, que permiten mover motores más potentes y aumentar la autonomía hasta los 200 e incluso 400 km. 

El gasto energético del motor de un vehículo eléctrico oscila entre 10 y 20 kWh en un recorrido de 100 km. Tomando  como ejemplo el  consumo anunciado para un auto deportivo de 180 kW de potencia máxima de 11 kWh/100 km, es posible aproximar  la energía con  la que se ha de cargar las  baterías  para  realizar  dicho  recorrido.  Suponiendo  una  eficiencia  de  carga  del  85%  y  una eficiencia  del  ciclo  de  descarga  del  95%  (80%  en  picos  de  potencia),  habrá  que  alimentar  las baterías con 13,6 kW*h para recorrer los 100 km. 

Es falso que un vehículo eléctrico no contamine, ya que se  le pueden  imputar  las emisiones que serán las producidas para generar, transportar y transformar la energía eléctrica con que se cargan 

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sus baterías.  De ahí que cuanto más limpia sea la matriz generadora de electricidad, tanto menor será la cantidad de emisiones atribuibles a este tipo de vehículo. 

2.4.2 Trenes Eléctricos Ligeros 

El  tren  ligero es un  tranvía, que  incluye segmentos parcial o  totalmente segregados del  tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por túneles en el centro de la ciudad  construidos  para  las  normas  de  tránsito  rápido.  El  sistema  de  transporte  ferroviario  de pasajeros del tren  ligero es de capacidad media a escala regional y metropolitana, por  lo general de menor capacidad que el transporte por tren y metro. El tren  ligero permite  la conexión entre zonas  peatonales  en  núcleos  urbanos  y  zonas  rurales,  creando  además  nuevos  potenciales  de desarrollo urbano. En  la  imagen 3 se pueden observar diferentes trenes eléctricos que funcionan en diferentes partes del mundo. 

Categorías de tren ligero: 

• Tren‐tram:  es  un  vehículo  derivado  del  tranvía  capaz  de  ejecutar  varias  rutas, permitiéndole el acceso a las infraestructuras de ferrocarriles y tranvías.  

• Metro  ligero: unidad tipo tranvía, el cual discurre por debajo o en  la superficie en forma segregada en  la mayor parte de  su  trazado en  las  ciudades.  Son de mayor  capacidad  y velocidad que sistemas de tranvía que circulan por la vía pública.  

Imagen 4. Fotografías de algunos de los trenes ligeros que funcionan actualmente 

Ventajas e inconvenientes  

Ventajas  

• La construcción de  los sistemas de trenes  ligeros son generalmente más económicos que el de trenes pesados, dado que la infraestructura es relativamente menos robusta, y por lo general no se requieren los túneles usados en la mayoría de los sistemas del metro.  

• La capacidad de recorrer curvas cerradas y pendientes escarpadas puede reducir el trabajo de construcción.  

• Los  trenes  ligeros  tienen  una  capacidad más  alta,  contaminan menos,  son  silenciosos, cómodos, y en muchos casos más rápidos que  los autobuses,.  

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• Comparados  con  el  metro,  ahorran  muchísima  energía,  ya  que  la  iluminación  de  las estaciones y los andenes es necesaria sólo en la noche.  

• Los  trenes  ligeros modernos pueden usar  las  redes de  ferrocarril por  las que  circulaban anteriormente trenes a vapor.  

• Generalmente son más silenciosos que  los  ferrocarriles o  los metros, y  la mitigación del ruido es más fácil de diseñar.  

• Si están bien diseñados, armonizan con el entorno urbano.  

Inconvenientes  

• Los trenes  ligeros tienden a ser más seguros cuando se desplazan de manera totalmente separada del  tráfico  rodado  y el peatonal.  Sin  embargo, esta  separación no es  siempre viable económica o físicamente.  

• Son más  pesados  en  relación  a  la  carga  útil  transportada  que  los  trenes  pesados  o  los monorrieles, debido a que deben ser diseñados para soportar colisiones con automóviles.

El  Tren  ligero  interurbano  y  regional  es  una  unidad  ligera  de  ferrocarril  que  opera  en  líneas principales y en algunos casos por carriles exclusivos en áreas urbanas. Este sistema puede ser de automotores  de  un  solo  coche,  así  como  unidades  múltiples  de  dos  a  cuatro  coches autopropulsados  que  se  utilizan  sobre  todo  para  los  servicios  regionales  o  interurbanos, pertenecen  a  una  nueva  generación  de  «ferrocarriles  ligeros»  modulares  con  diseños aerodinámicos que  se han  convertido muy  común  en muchos países  europeos.  Estos  vehículos ferroviarios ligeros son relativamente baratos de construir y operar. Su rápida aceleración lo hacen adecuado para  los servicios con  intervalos cortos entre estaciones, pueden operar a velocidades que  van  desde  100  km/h  (62 mph)  a  160  km/h  (100 mph)  y  se  adaptan muy  bien  a  líneas ferroviarias  existentes  en  poco  uso,  sus  motorizaciones  diesel  economizan  el  desarrollo  de infraestructura  inicial  grandemente, motorizaciones  electrificadas  también  están disponibles  así como trocha estándar de 1435 mm o en algunos casos, angosta de 1000 mm para infraestructuras ferroviarias ya existentes. 

Estos  vehículos  ferroviarios  ligeros  son  usados  por  un  número  de  ferrocarriles  en  (Zwickau  en Sajonia) Alemania entre otros, y en los Países Bajos, Dinamarca, e Italia y próximamente en España 

2.5 Vehículos de Aire  

En  1993  el  ingeniero  francés  Guy  Nègre,  empieza  a  estudiar  un  motor  con  un  sistema  de distribución  rotativa  bajo  el  sello  de  una  empresa  creada  en  1991  por  él  mismo,  Motor Development International (MDI). El primer prototipo en forma de taxi se presenta en 1997 con un sistema de depósitos debajo del chasis. El combustible de esta singular apuesta de movilidad no contaminante es aire  comprimido almacenado en depósitos de  fibra de  carbono  con  capacidad para  90 m3  de  aire  comprimido  a  300  atmósferas. Así  nace  el motor  de  aire  comprimido  CAT (Compressed Air Technologie systems). 

   

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El poder energético del aire comprimido está en proporción cuadrática a  la presión, por  lo que aumentar la potencia y autonomía exige un diseño aerodinámico, mínimo peso y alto rendimiento en  la  rodadura.  El  coche MDI CytiCat  tiene un peso de unos 700  kg. Para  reducir  el peso  este vehículo ha sido  fabricado en  fibra de vidrio  (inyectada de poliuretano para aislar del  ruido y  la temperatura exterior)  sobre un bastidor de aluminio en el  cual viene un  sistema de  radio y un circuito de un solo hilo que une todos los dispositivos eléctricos del vehículo (este sistema es otra patente  de  MDI  que  ahorra  el  complicado  y  pesado  cableado  que  disponen  los  vehículos convencionales estimado en unos 22 kg). 

El aire comprimido como combustible 

La fuerza propulsora del vehículo se obtiene de  la expansión del aire comprimido  introducido en una cámara cerrada (el cilindro) el cual  impulsa  los pistones que crean el tiempo del motor. Para esto se introduce el aire ambiente al cilindro, en el que es comprimido a 20 bares, aumentando su temperatura hasta 400 ºC. 

En  estas  condiciones  el  aire  es  trasladado  a  la  cámara  esférica  donde  se  inyecta  el  aire  a  alta presión de  los  tanques de  aire  comprimido.  La mezcla de  temperatura  y presión del  aire en  la cámara  empuja  el  pistón  el  cual  produce  el movimiento  que  precisa  el  vehículo. Otro  aspecto importante de este motor es que está dotado de un  sistema de Punto Muerto  Superior  (Point Mort Haut) que  inmoviliza el pistón al  final de  la compresión durante un  instante y así crear un volumen constante dentro del cilindro. Esta propiedad (otra invención y patente de MDI) es básica para que el régimen del motor sea el mayor posible. Este proceso al final provoca la expansión del aire, y con ello su enfriamiento, para  luego ser expulsado por el  tubo de escape. En resumen el motor de aire comprimido de MDI tiene tres fases: compresión,  inyección del aire comprimido y expansión. Desde  finales del 2001 MDI se ha  inclinado por un nuevo motor de aire comprimido conocido por CAT’s serie 34 de características sorprendentes. 

El aire que  sale del  tubo de escape es  incluso más  limpio que el que entró puesto que  se  filtra antes de  su  inyección  con un  filtro de  carbón activado  ya que debe  ser  lo más puro posible al entrar  en  la  cámara  de  combustión.  MDI  asegura  además  que  su  vehículo  produce  una contaminación  negativa  puesto  que  filtra  el  aire  urbano  y  lo  expulsa  totalmente  puro,  a  una temperatura de entre –15 ºC a 0 ºC, o sea que además contribuye a reducir el efecto invernadero. En definitiva que el aire del vehículo sale más  limpio de  lo que entró. El sistema de climatización aprovecha el aire frío expulsado para la refrigeración y el calor en  la punta del cilindro de 400 ºC para calentar el circuito de calefacción. Debido a  la ausencia de combustión el cambio de aceite del motor (unos 0,8 litros) debe realizarse tan sólo cada 50.000 Km. 

Uno de  los principales escollos para el desarrollo de este vehículo siguen siendo  los depósitos de aire comprimido. Sin embargo, actualmente, han optado por  introducir un modelo homologado que se utiliza habitualmente en  los autobuses propulsados por gas natural. En caso de accidente violento,  estos  tanques  no  explotarían  puesto  que  al  ser  de  fibra  de  carbono  se  resquebrajan facilitando la pérdida de presión. Además MDI asegura que las ha rediseñado con una válvula en el medio  para  evitar  que  en  caso  de  rotura  se  produzca  el  efecto  de  propulsión  que  pudiera desplazar el vehículo. 

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El motor de aire como pila de combustible 

El motor  de  aire  no  hace  sino  descargar  la  energía  de  una mezcla  de  aire  comprimido  a  alta presión que necesita de energía eléctrica para su compresión. Se calcula que son necesarios unos 5,5 kWh durante unas 4 horas para conseguir  los 300 bares y  luego obtener una autonomía de unos 200 km o unas 10 horas en ciclo urbano (estimando una velocidad de unos 45 km/h). A una velocidad de 110 km/h, que puede alcanzar perfectamente este motor de 25 CV, la autonomía se reduciría  a  70  km.  En  definitiva,  se  ofrece  como  una  tecnología  rentable  para  el  transporte colectivo urbano y el reparto de mercancías. 

El motor de aire comprimido CAT de MDI se presta a muchas aplicaciones fuera del automóvil. Se ha probado con éxito en barcos y  lanchas deportivas, pero su capacidad de almacenamiento va más allá de sus aplicaciones para propulsar vehículos. El motor de MDI es el sistema idóneo para almacenar la energía generada por las energías renovables como: la solar, la eólica o la hidráulica. La energía sobrante de estos sistemas actualmente se vierte a  la red. Con un motor de aire esta podría  almacenarse  en  los  tanques  de  aire  comprimido  y  a  continuación  con  el motor  de  aire generar nuevamente electricidad cuando la fuente renovable no está disponible. En este sentido, el motor de aire puede parecerse a la pila de combustible de hidrógeno. 

La  lubricación  es  a  base  de  aceite  vegetal,  que  sólo  precisa  cambiarse  cada  50.000  km.  El reaprovisionamiento  de  “combustible”  puede  hacerse  en  casa,  con  una  bomba  de  aire comprimido que es entregada como equipamiento de serie. El problema que el reabastecimiento puede demorar hasta 3 horas. 

Adicionalmente, se ha concebido un vehículo bi‐energía para grandes  trayectos. Preparado para funcionar solo con aire comprimido en ciudad y con aire‐gasolina en carretera, el cual tiene una autonomía de más de 2.000 km con 100 m3 de aire y 50 litros de gasolina. De esta forma el coche MDI deja de  ser un vehículo exclusivamente urbano y puede utilizarse  igualmente para grandes trayectos.   

También está en estudio el proyecto del MultiCAT's consistente en un módulo de pilotaje y varios módulos de transporte, a modo de tren con ruedas neumáticas, el cual consigue transportar hasta 135 personas con un costo energético sumamente bajo. Sin duda puede ser una alternativa a  los actuales autobuses, ya que representa una alternativa limpia y de bajo costo. 

 

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   Imagen 5.  

 

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3. Identificación de las Acciones de Uso Racional de acuerdo con las  fuentes  energéticas,  sector,  actividad  y  uso  disponibles  a nivel mundial. 

Dentro  de  las  medidas  de  uso  racional  que  se  pueden  tomar  en  cuenta  (incluidos  los desplazamientos a pie o en bicicleta), son usar infraestructuras menos congestionadas o viajar en otros momentos.  Desde  ese  punto  de  vista,  constituyen  un medio  eficaz  para  conseguir  una movilidad sostenible. 

Las  señales  emitidas  por  los  precios,  como  la  subida  en  los  precios  de  los  combustibles,  los aumentos en  los peajes o los aumentos en  los pasajes de  los servicios de transporte, serán tanto más  eficaces  cuanto más  realistas  sean  las  alternativas  existentes  en  el mercado,  ecológicos  y asequibles los vehículos y apropiados los niveles de servicio en otros modos de transporte. Pero a veces no  se dispone de esas alternativas, especialmente  cuando no  se producen  las  suficientes inversiones  en  infraestructura  ni  en  investigación  y  desarrollo  debido  a  las  deficiencias  del mercado. Esa situación exige la adopción de medidas complementarias, disposiciones reguladoras incluidas. Tales medidas no deben  imponer ni  favorecer una  solución o un enfoque  tecnológico determinado. 

Un  tipo  de  iniciativas  consiste  en  una  serie  de  medidas  complementarias  que  comprenden instrumentos  reguladores, medidas  relativas a  la  infraestructura y actividades de  investigación y desarrollo.  También  en  este  campo  existen  numerosas  medidas  comunitarias  sobre  las  que pueden basarse las nuevas iniciativas. 

Todas  esas  iniciativas  resultan  especialmente  relevantes  en  el  contexto  político  actual.  A  nivel mundial  han  subrayado  recientemente  la  importancia de una política de  transporte  sostenible, sobre todo como elemento de  la  lucha contra el cambio climático. Sin duda alguna, el sector del transporte deberá contribuir a alcanzar los ambiciosos objetivos fijados para el año 2021: reducir las emisiones de gases de efecto invernadero con un  transporte que tenga en cuenta las políticas energética  y  medioambiental,  y  a  la  vez,  aumentar  la  utilización  de  las  fuentes  de  energía renovables. 

La “ecologización” del transporte debe contener   medidas que se han agrupado en función de  la principal repercusión negativa que tratan de combatir: el cambio climático, la contaminación local, la contaminación acústica, la congestión del tráfico y los accidentes. 

A  continuación  se presenta un  resumen de  las  iniciativas dirigidas  a mitigar  cada una de  estas repercusiones: 

 

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3.2. Cocinas eléctricas 

En este tema existen varias opciones para los usuarios domésticos, tenemos las cocinas eléctricas de plantillas y las que funcionan con gas, estas dos las que han tenido más auge en el mercado ya que llevan bastante tiempo en el mismo. 

Tecnologías  más  nuevas  son  las  cocinas  vitrocerámicas,  estas  tienen  diferentes  sistemas  de calentamiento dependiendo del tipo del elemento usado.   Entre  los tipos existentes se citan: de Gas, Halógenos, Radiantes, Hi‐Light y de Inducción. 

  Las cocinas a gas usan un quemador debajo de  la capa de vidrio para generar el calor de cocción, son de costo elevado y muy poca disponibilidad.  En el caso de las Halógenos, usan como calefactor un  foco halógeno, el cual  tiene un alto consumo eléctrico.   Las cocinas  tipo  radiantes están  obsoletas  en  el  mercado,  calientan  la  superficie  de  vidrio  por  medio  de  resistencias eléctricas hechas de aleaciones metálicas y dispuestas en forma de espiral o  helicoidal; a pesar de todo eran muy económicas pero ya han sido desplazadas del mercado.  En su lugar llegaron las Hi‐Light: están  formadas de elementos ondulantes debajo del vidrio,  los cuales calienta más rápido que las predecesoras, las radiantes, esta tecnología Hi‐Light es la de más existencia en el mercado local.    Como  último,  al  ser más  segura,  eficiente  y  de  bajo  consumo  tenemos  las  cocinas  de inducción en las cuales nos vamos a concentrar. 

  Las cocinas de vitrocerámicas de inducción tienen debajo de la capa de vidrio un elemento inductivo (bobina) que no genera calor.  Su poder calorífico se genera por el campo magnético que dicha bobina genera al pasarla una corriente eléctrica, cuando el campo magnético hace contacto con  la estructura metálica de  la olla esta se calienta por un efecto de  inducción en el metal.     En ningún momento el vidrio   es  transmisor de  calor  como pasa en  los  cocinas que mencionamos anteriormente, si  llega a calentarse es por  la radiación que recibe de  la olla o sartén que está en uso. 

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Esta tecnología es muy segura por lo que hablamos anteriormente,  se reduce muchísimo el riesgo por quemaduras, además su ahorro energético radica en el hecho de que la generación de calor es mucho más rápida que en  los ejemplos anteriores y el tiempo de cocción se reduce también.   La única desventaja de esta tecnología es el precio ya que ronda los $2800 por unidad, disponibles en plantillas (sin horno). 

3.3. Biocombustibles 

Los  vehículos  livianos  de  pasajeros,  públicos  y  privados  de  uso  urbano  e  interurbano,  utilizan principalmente  gasolina  como  combustible;  por  su  parte,  el  diesel  es  el  combustible  de mayor consumo por los vehículos pesados. 

Actualmente el diesel se mezcla con biodiesel obtenido de palma y  la gasolina con bioetanol de caña de azúcar al 10 %.  

La producción de biocombustibles  líquidos es una opción que haría posible atender una parte de las necesidades del sector transporte, tanto para  la gasolina como para el diesel. Con respecto al primer  combustible  automotor,  en  un  estudio  realizado  por  la  CEPAL  (2004b)  se  analizaron diferentes escenarios de crecimiento, a partir de caña de azúcar, dada  la experiencia acumulada de los países centroamericanos en este cultivo (CEPAL, 2004c). Por otra parte, de acuerdo con los avances  tecnológicos,  la  caña  de  azúcar  es  la  mejor  opción  agrícola  para  la  producción  de bioetanol. 

En el año 2005,  la región sembró 408.000 de hectáreas, correspondiendo a Guatemala  la mayor área sembrada, con 185.000 de hectáreas. Muy atrás  le sigue El Salvador con 54.000, Costa Rica con 49.000, Nicaragua con 46.000, Honduras con 43.000 y Panamá, con 31.000 de hectáreas. 

Para  la  expansión  del  área  sembrada  de  caña,  se  han  identificado  algunos  factores  limitantes (CEPAL, 2007f). En  los  casos de El Salvador y Honduras,  la mayor  limitante es  la  tenencia de  la tierra, ya que entre el 50% y el 60% está en manos de pequeños agricultores, sin acceso a créditos y visión empresarial. Por su lado, Costa Rica debe explorar nuevas regiones para expandir su área sembrada de  caña, donde no  existe  experiencia del potencial productivo;  adicionalmente debe aumentar  su  capacidad  de  cosecha mecanizada,  por  falta  de mano  de  obra.  La  duración  de  la zafra, de 100 días, es la única limitante de Panamá.  Guatemala y Nicaragua no presentan este tipo de factores. Adicionalmente se constató la necesidad de implementar programas de mejoras en la productividad agrícola. 

En  Centroamérica  solamente  Costa  Rica  tiene  en  operación  un  programa  piloto  de mezcla  de gasolina con un 7% de bioetanol, el cual se inició en febrero de 2006. Está localizado en la región norte  de  su  territorio,  bajo  la  responsabilidad  de  la  Refinadora  Costarricense  de  Petróleo (RECOPE). Como resultado de un proceso de licitación, el bioetanol fue importado de Brasil, ya que los cañeros nacionales  tenían previamente comprometido su producción y no participaron en el 

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proceso. Para el año 2008,  las autoridades de este país  tienen programado extender el uso de gasohol en todo el territorio nacional. 

Conviene  mencionar  que,  además  de  la  demanda  interna  del  etanol,  existe  un  mercado internacional  de  etanol  que  viene  desarrollándose  con  mucha  velocidad.  En  Estados  Unidos, Europa,  y  los  países  asiáticos,  muy  recientemente  se  han  dictado  regulaciones  tendientes  a introducir un cierto porcentaje de biocombustibles. En el caso de Estados Unidos, el mercado más cercano para América Central, el tratado de libre comercio con los países de la subregión, CAFTA, permite la exportación ilimitada de etanol, siempre que la materia prima provenga de los países. 

Costa Rica ha venido deshidratando alcohol importado, para su posterior exportación.  

Recientemente Nicaragua comenzó a exportar bioetanol, a partir de producción de caña nacional. 

La producción complementaria de azúcar, melaza y etanol, aunada a  la cogeneración de energía eléctrica,  transformaría a  los  ingenios azucareros en  fábricas multi‐energéticas. Esto  constituiría una revolución en el tratamiento de estos centros agroindustriales.  

Es posible generar excedentes de energía eléctrica para  la  red nacional entre 20 a 60 Kwh por tonelada métrica de caña procesada, para sistemas de cogeneración a vapor, con calderas de 42 bar y 80 bar de presión. 

Ahora  bien,  con  respecto  al  biodiesel,  un  estudio  de  la  CEPAL  evaluó  las  perspectivas  de  este biocombustibles  en Costa Rica,  El  Salvador, Guatemala  y Honduras  (CEPAL,  2007e). Costa Rica, Guatemala y Honduras  contaban en 2005  con  cultivos de palma africana en escala  importante, 49.000, 31.000 y 82.000 hectáreas, respectivamente. Dado que la producción de aceite vegetal de la palma en esos países se destina principalmente para la exportación o mezcla con otros aceites vegetales para el mercado nacional que atiende la cocción de alimentos o para usos de la industria alimenticia,  la  eventual  producción  de  biodiesel  requeriría  de  nuevas  áreas  de  siembra  de oleaginosas, para no competir con los fines existentes. 

De acuerdo con los resultados de los estudios mencionados, para suplir un 10% de bioetanol o un 5% de biodiesel, considerando consumos de combustibles en años recientes,  la disponibilidad de tierra no llegaría a ser crítica. 

Adicionalmente  del  precio  del  petróleo  y  sus  derivados,  referencias  obligadas  para  todos  los estudios  económicos  de  nuevas  fuentes  energéticas,  en  el  caso  de  los  biocombustibles  los productores  de  caña  y  oleaginosas  deben  considerar  también  los  precios  internacionales  del azúcar,  del  aceite  vegetal,  y  de  los  dos  biocombustibles  mencionados  (CEPAL,  2006d).  Los requerimientos  futuros de área sembrada caña de azúcar o de oleaginosas, o de otras especies, para  suplir  bioetanol  o  biodiesel,  deberán  compatibilizarse  con  la  disponibilidad  y  vocación  de tierras en la región, así como con las necesidades de área para el consumo humano.  

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El  verdadero  potencial  de  producción  de  biocombustibles  en  la  región,  tanto  para  el mercado nacional  como  para  las  exportaciones,  sería  el  resultado  del  proceso  de  compatibilización mencionado. 

3.4. Educación  

Desde el sector educación es posible generar una conciencia a nivel nacional sobre el problema del cambio  climático,  mediante  la  difusión  de  información  oportuna  sobre  las  causas  y  graves consecuencias de este problema así como las medidas para mitigar tales impactos. 

Igualmente se puede promover un cambio en los patrones de comportamiento que conlleve a un uso racional y eficiente de la energía y por tanto a una reducción del consumo. 

Entre las medidas que se pueden adelantar en el país y que de hecho se han venido desarrollando, aunque no de manera sistemática, se pueden mencionar: 

• Fomentar  la  formación  de  personal  científico  y  técnico  en  temas  energéticos  y ambientales,  prestando  especial  atención  al  cambio  climático,  sus  efectos,  acciones  de mitigación y adaptación, y conservación y uso sostenible de  los recursos naturales. Cabe anotar  la  importancia  de  capacitar  a  los  industriales  acerca  del  uso  de clorofluorocarbonados  y bromuro de metilo  e  impulsar  alternativas  a  su uso, debido  al daño que ocasionan estos compuestos a la capa de ozono. 

• Diseñar  y  desarrollar  mecanismos  de  difusión  de  información  (prensa  escrita,  radio, televisión e  Internet) y material didáctico y pedagógico referente a  los temas de cambio climático,  protección  de  los  recursos  naturales,  desarrollo  sostenible,  conservación  de energía, manejo  de  desechos  y  emisión  de  CO2,  sensibilizando  a  la  sociedad  sobre  los efectos  adversos  del  cambio  climático  y  las  conductas  que  contribuyen  a  reducir  las emisiones.  

• Otras  acciones  especificas para  el país  incluyen brindar  información  y  asesora  al  sector residencial para la compra de electrodomésticos más eficientes, anunciar a comerciantes e industriales para  la adquisición de equipos eléctricos eficientes, publicar manuales sobre ahorro de  combustibles en el  transporte, ahorro de electricidad  y manejo de desechos, desarrollar  una  campaña  que  promueva  el  transporte  público  y  alternativo  (como  la bicicleta), reduciendo el uso del vehículo privado y realizar campañas de reciclaje a nivel nacional. 

   

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• Impulsar  y  facilitar  programas  de  educación  y  sensibilización    pública  sobre  cambio climático  y  sus  efectos.  Esta  medida  implica  fortalecer  los  temas  de  mitigación  y adaptación  al  cambio  climático  en  los  planes  de  estudio  de  primaria  y  bachillerato, desarrollar proyectos y acciones especificas en  instituciones educativas sobre: manejo de desechos  (sólidos y  líquidos),  siembra de árboles, uso  racional de  la energía y del agua, protección  de  los  recursos  naturales  y  desarrollo  sostenible,  realizar  talleres,  charlas  y demás actividades académicas  relacionadas con el cambio climático para estudiantes de primaria y bachillerato, promover y desarrollar la investigación en el tema de mitigación y adaptación al cambio climático. 

3.4.1 Conducción Técnico Eficiente  

La conducción eficiente es un nuevo estilo de conducción, que contribuye a reducir el consumo de combustible,  las  emisiones  al  Medio  Ambiente  y  que  además,  mejora  la  seguridad  en  la conducción. En  los  últimos  años,  la  tecnología  de  los  vehículos  ha  evolucionado  de  forma  significativa,  sin embargo,  la  forma  de  conducirlos  ha  permanecido  invariable.  La  conducción  eficiente  viene  a corregir  este  desajuste,  aportando  un  nuevo  estilo  de  conducción  acorde  con  estas modernas tecnologías. 

Imagen 8. Beneficios de la conducción eficiente 

Con  la conducción eficiente se obtienen unos ahorros medios de carburante del orden del 15% y una reducción de emisiones de CO2 en la misma proporción.    

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Aunque algunas de las técnicas de la conducción eficiente pueden aplicarse a todos los vehículos, en  realidad  están  concebidas  para  vehículos  de  fabricación  posterior  al  año  1994 aproximadamente  (con  inyección  electrónica).  La  conducción  eficiente  ofrece  importantes beneficios  a  los  conductores  de  coches  privados,  coches  de  empresa,  camiones  y  autobuses  y también a las flotas de vehículos, a través del ahorro en costes, mejora de la seguridad, mejora del confort en la conducción y reducción de sus emisiones medioambientales. 

En determinados países europeos se han llevado a cabo programas de formación en la conducción eficiente,  encontrándose  en  la  actualidad  plenamente  implementada  en  sus  sistemas  de enseñanza. La implementación de la conducción eficiente en un país se ha de realizar a través de dos vías: 

‐ Introducción en el Sistema de Enseñanza para  la obtención del permiso de  conducción: formación de conductores nuevos. 

‐ Formación de conductores  ‐con permiso de conducción en vigor. La conducción eficiente se ve complementada además por el comportamiento eficiente en la compra del vehículo (etiquetado energético), por la ayuda que aportan los dispositivos medidores de consumo y por  la  realización de un  correcto mantenimiento del vehículo  y uso de  sus accesorios (neumáticos; aerodinámica; aire acondicionado; etc.) 

Introducción en el Sistema de Enseñanza 

La  implementación de  la conducción eficiente pasa por  la  inclusión de sus contenidos dentro del programa de formación del Sistema de Enseñanza para la obtención del permiso de conducción, lo que  engloba  a  la  formación  de  profesores  de  autoescuelas,  examinadores  y,  finalmente,  los aspirantes a la obtención del permiso de conducción. 

Cuando  se  les enseña  la conducción eficiente a  los aspirantes para  la obtención del permiso de conducción,  desde  el  principio,  la  mayoría  de  ellos  la  adoptará  como  su  estilo  habitual  de conducción. Para que  la  conducción eficiente pase  a  ser una parte  integrante del programa de estudios de las autoescuelas, es inevitable que la conducción eficiente se evalúe en los exámenes de conducción. 

La reeducación de los conductores veteranos 

Aunque  es  muy  importante  empezar  verdaderamente  desde  el  principio  con  un  estilo  de conducción eficiente,  también es muy  importante  incorporar estas  técnicas de conducción a  los conductores ya veteranos. Se  les enseñó un estilo de conducción que no  se ajusta a  las nuevas tecnologías de los vehículos. Por ejemplo, los conductores cambian de marcha cuando se alcanzan demasiadas revoluciones, o realizan la detención reduciendo hasta llegar a la 2ª marcha. 

A través de un programa adecuado de formación, con  la aplicación de  las sencillas técnicas de  la conducción eficiente se logra un cambio significativo en el estilo de conducción que redunda en un ahorro de carburante significativo y reducción de emisiones, pero sin suponer un aumento en el tiempo del desplazamiento. 

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Elementos complementarios a la conducción eficiente que inciden en el ahorro de carburante 

La presión de los neumáticos: un aspecto relevante en el consumo y la seguridad 

La comprobación de la presión de los neumáticos no constituye normalmente una prioridad en los hábitos del conductor, pero una pérdida de presión en los mismos respecto a la recomendada por el fabricante  incide de forma  importante en el consumo de combustible. Como dato orientativo, una pérdida de presión de 0,3 bares en  los neumáticos del vehículo  respecto a  la  recomendada por el fabricante, supone un aumento de consumo de carburante del orden del 3%. 

Si la presión es muy baja, la resistencia a la rodadura de los neumáticos se incrementa y, por tanto, se incurre en un mayor consumo de combustible. 

La  conducción  con  baja  presión  en  los  neumáticos  también  es  insegura  por  su  pérdida  de adherencia al firme y durante la frenada. 

Resultados de estudios de  varios países europeos muestran que  cerca del 50% de  los  turismos conducen con presiones demasiado bajas en los neumáticos. 

Se recomienda, por tanto, realizar una comprobación mensual de la presión de los neumáticos. 

El ahorro de carburante comienza con la compra del vehículo (etiquetado energético). 

El ahorro de combustible comienza con la compra de vehículos con eficiencia energética. 

Por ello,  los países de  la UE han  introducido un etiquetado energético para  la venta y alquiler de los nuevos vehículos turismo, que obliga a  informar de su consumo de combustible y  la cantidad de  emisiones  de  CO2.  Las  etiquetas  han  de  exhibirse  de  forma  obligatoria  en  todos  los concesionarios  de  venta  de  vehículos.  Existe  además  en  España  una  etiqueta  voluntaria  que informa del consumo comparativo del vehículo en relación con los de su categoría. 

La consigna a seguir para  la realización de una conducción eficiente es  la demanda por parte del conductor de bajas potencias  al motor.  Esto  se  consigue  circulando  en marchas  largas,  a bajas revoluciones y con el acelerador pisado en gran medida (a  las ¾ partes aproximadamente), pero sin llegar a pisarlo hasta el fondo de su recorrido. 

En  estas  condiciones  se  circula  en  zonas  de  baja  potencia  demandada  al motor  y  con  bajos consumos  específicos del mismo  y  se  tiene  suficiente  respuesta del motor para  las  situaciones habituales del tráfico vial. 

Beneficios de tipo medioambiental, económico y personal 

La conducción eficiente supone un ahorro considerable de combustible y por  lo tanto, reduce las emisiones de CO2 del tráfico. 

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El Programa Europeo de Cambio Climático  (PECC) calculó en 2001 un potencial de  reducción de emisiones  de  CO2  con  la  conducción  eficiente  de  al menos  50 millones  de  toneladas métricas, equivalentes a las emisiones anuales de 15 millones de vehículos. 

La  conducción  eficiente  resulta,  pues,  una  opción  de  bajo  costo  y  fiable,  que  ayuda  al  ahorro energético a alcanzar los objetivos de Kyoto y a mejorar la calidad del aire. 

La conducción eficiente reduce: 

‐ el consumo de combustible. ‐ los costos de reparación y mantenimiento del vehículo. ‐ el estrés. ‐ la contaminación acústica. ‐ la contaminación del aire. ‐ los gases de efecto invernadero 

La conducción eficiente mejora: 

‐ la seguridad vial ‐ la comodidad 

Una conducción más segura es el resultado de: 

‐ un estilo de conducción basado en la previsión y la anticipación. ‐ el mantenimiento de una velocidad uniforme y moderada. ‐ menos adelantamientos y maniobras arriesgadas. ‐ menos estrés/agresividad. 

3.5. Carro Compartido (Car Pooling) 

El Carpool, Carpooling o viaje compartido en automóvil, es  la práctica de compartir por turnos el uso de un automóvil por dos o más personas, generalmente para viajar  juntos durante  las horas pico hacia el trabajo o un centro educativo. Generalmente todos los participantes son propietarios de un auto y alternando el uso de cada vehículo, economizan en gastos de viaje y contribuyen a reducir la congestión de tránsito y disminuir la contaminación del aire. 

La práctica de  viajes  compartidos  es una de  las medidas de  administración  de  la demanda del transporte más incentivadas en Estados Unidos, Canadá y varios países de la Unión Europea para mitigar  los problemas  crónicos de  congestión de  tránsito. Con ese propósito, en  los principales corredores  urbanos  se  habilitan  carriles  exclusivos para  vehículos  de  alta ocupación,  los  cuales permiten  a  los  participantes  del  sistema  de  viajes  compartidos  y  a  los  vehículos  de  transporte público,  pasar  de  lado  los  carriles  congestionados  en  el  corredor.  En  la  imagen  5,  se  puede observar una fotografía en donde existe un carril separado para  los vehículos que presentan alta 

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ocupación,  incentivando de esta manera a  las personas a compartir  su viaje con vecinos o bien compañeros de trabajo que tienen la misma ruta.  

Imagen 9. Estados Unidos: Fotografía de un carril separado para uso exclusivo de vehículos de alta ocupación, que da preferencia a los participantes de viajes compartidos, en la Interestatal I‐91, cerca de 

Hartford.    

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3.6. Tele Trabajo 

El tele trabajo tiene muchas connotaciones a nivel, personal, familiar, de empresa y sociedad pero básicamente para efectos de este trabajo se pueden resaltar varios aspectos que son beneficiosos y que se deben tomar en cuenta para una política de mejoramiento de niveles de contaminación ambiental. 

• Disminución de la factura petrolera. 

• Menor contaminación ambiental (al reducirse el desplazamiento). 

• Menor congestión de tránsito (al reducirse el desplazamiento). 

• Facilidades para trabajadores que se encuentren fuera del área urbana.  

• Desarrollo para zonas alejadas o rurales.  

• Descongestión de las grandes áreas pobladas (a las cuales los trabajadores habitualmente se mudan para estar ceca de las empresas).  

3.7. Reducción en el crecimiento de la cantidad de motos 

El uso de motos ha venido creciendo a una tasa muy alta. En los últimos años las ventas de motos en Costa Rica se han incrementado en una cantidad importante. 

La situación se hace más preocupante teniendo en cuenta que la mayoría de motos son de motor de dos tiempos, caracterizados por su alta emisión de contaminantes. Una moto de dos tiempos consume  entre  10  y  el  15%  mas  combustible  que  una  de  motor  de  cuatro  tiempos,  como consecuencia  de  lo  anterior  las  emisiones  de  CO2  de  una moto  con motor  de  dos  tiempos  es superior entre un 10 y un 15% respecto a  las emisiones de una con motor de cuatro tiempos. El numero  de  motos  ha  tenido  un  alto  crecimiento,  debido  principalmente  a  su  bajo  costo  de adquisición y de mantenimiento, el cual puede llegar a ser incluso inferior al costo equivalente de transportarse en el  sistema de  transporte colectivo o masivo de  las  ciudades. Esta  situación ha generado  que  las  motos  se  hayan  convertido  en  un  medio  de  sustento  y  de  transporte  de múltiples familias, además las motos generan una amplia gama de empleos. 

Ante esta situación se hace necesario resaltar la importancia de fortalecer la regulación acerca del tipo de tecnologías que  ingresan al país, exigiendo el cumplimiento de estándares de emisión de contaminantes y de rendimiento del combustible de dichas tecnologías.  

   

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3.8. Residuos urbanos: recuperación del metano producido en un relleno sanitario 

Se  debe  diagnosticar  las  perspectivas  y  lineamientos  para  definir  estrategias  posibles  ante  el cambio climático que generan los residuos sólidos. El relleno debe ser diseñado según el método de disposición por zanja, con chimeneas para el drenaje para los gases que se producen durante la descomposición de los residuos.  

Vale  la  pena mencionar  los  proyectos  de  reducción  de  emisiones  que  se  tienen  en  Colombia. Existen quince proyectos relacionados con el aprovechamiento de los gases generados durante la descomposición de  los residuos en rellenos sanitarios,  los cuales  incluyen  las siguientes medidas de mitigación de emisiones. 

• Sistemas de recolección de gases, captura de los gases y tratamiento para uso posterior en las instalaciones de los rellenos.  

• Generación de electricidad a partir del metano producido en el relleno. 

•  Aprovechamiento de los residuos sólidos en compostaje.  

• Captura de metano y aprovechamiento en cogeneración. 

Los rellenos sanitarios y las ciudades en las que se encuentran implementados dichos proyectos se presentan en la siguiente lista: 

• Bogotá Doña Juana. 

• Bucaramanga El Carrasco. 

• Cali El Navarra. 

• Cartagena El Henequén.  

• Loma de los Cocos Cúcuta.  

• Guayabal Ibagué. 

• El Combeima Manizales. 

• La Esmeralda Medellín. 

• Curvas de Rodas La Pradera Montería.  

• Loma Grande Pasto Antanas. 

• Pereira La Glorita. 

• Tunja Pirgua 

Si bien, existen los proyectos enumerados anteriormente, según el Ministerio de Medio Ambiente de Colombia, existen alrededor de 350 rellenos sanitarios y plantas integrales de residuos sólidos asociados a 110 municipios y además  se estima que el 30% de  los municipios aun disponen  los residuos de manera  inadecuada,  lo que sugiere un alto potencial de reducción de emisiones por aprovechar en el sector de residuos. 

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3.9. Biomasa 

Para definir el potencial del recurso biomásico en Centroamérica no existe  información confiable sobre la cual se podría realizar una estimación.  

Este  potencial  estaría  conformado  por  la  oferta  sustentable  de  leña  (bosques,  plantaciones forestales,  árboles,  cercas  vivas,  cafetales),  los  productos  de  los  ingenios  de  azúcar  (bagazo, cachaza, residuos agrícolas de  las cosechas) y otros residuos biomásicos  (aserraderos, arroceras, bananeras, plantaciones de piña, beneficios de café, plantaciones de palma africana, criaderos de animales, etc.).  

La mayoría de datos de las instituciones nacionales, ya sea forestales, o agricultura, o energía, no tienen series de datos coherentes. El rango de valores para cobertura boscosa, consumo de leña y carbón,  producción  maderable,  entre  otros,  es  muy  alto.  A  nivel  internacional  existen  datos disponibles en el sistema  i‐WESTAT  (Interactive Wood Energy Statistics…”Estadísticas de energía de madera  interactivo”)  (incluye el FAOSTAT: datos estadísticos de  la FAO), el cual  compila una serie de bases de datos, tanto de instituciones forestales como energéticas. 

Esta ausencia de  información representa un problema  importante en  los estudios energéticos en Centroamérica, dada la alta participación de la biomasa en el balance energético en varios países. Aun más, se desconoce qué porcentaje de la producción responde a patrones de sustentabilidad.  

En Costa Rica se realizó recientemente un estudio sobre la oferta y el consumo de biomasa en el año 2006 (MINAE, 2007). Los resultados apuntan que la oferta potencial de biomasa es de 60.354 Tera  Joules  (TJ),  la cual  incluye  con gran detalle  todos  los componentes  listados anteriormente, salvo  la producción  sustentable de  los bosques. Con  todo  este potencial de biomasa  se podría producir  alrededor de  635 MW de  electricidad, durante  330 días  al  año,  con una  eficiencia de generación del 30%. 

3.10. Tren Eléctrico 

La  implementación de sistemas de transporte colectivos y masivos y  la  integración de  los medios de transporte urbano, son unas de las principales medidas de mitigación utilizadas en el mundo. 

Colombia cuenta con sistemas de transporte masivo en ocho ciudades: Barranquilla (Trans‐metro), Bogotá  (Trans‐Milenio),  Bucaramanga  (Metro‐línea),  Cali  (Mio‐Metrocali),  Cartagena  (Trans‐caribe), Cúcuta (Metro‐bus), Medellín (Metro‐plus), y Pereira (Mega‐bus).  Algunos  se  encuentran  en  fase  de  construcción  mientras  que  otros  ya  han  iniciado  su funcionamiento.     

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Según el diagnóstico de nuestra ciudad capital realizado por año y medio en el país por expertos de  las    firmas  Gensler  y  Buro  Happold  empresas  de  ingeniería  y  arquitectura  dedicadas  a  la planificación  urbana,  1,8 millones  de  ticos  y miles  de  turistas  podrían  beneficiarse  al  año  del llamado tren eléctrico metropolitano (TREM) que ya está desarrollando actualmente el Ministerio de  Obras  Públicas  y  Transportes  (MOPT).  El  incremento  actual  de  la  población  y  de  la  flota vehicular frente al estancamiento en la infraestructura de la ciudad hará del transporte un punto crítico en el año 2050, si no se invierte inmediatamente en un cambio. 

Sin  la pronta  implementación de un tren eléctrico en San José es  imposible que  la ciudad supere sus problemas actuales de tráfico y seguridad, y se convierta en un sitio digno para vivir y atractivo para caminar, invertir, entretenerse y hacer turismo. 

Según las firmas, este tipo de transporte ha resultado muy exitoso en otros países y, además, tiene la ventaja de ser inclusivo, debido a que facilita por  igual el acceso y el desplazamiento de niños, adultos, profesionales, estudiantes y personas con alguna discapacidad. 

Ahora  bien, mover  un  tren  con  energías  renovables  es  viable  técnicamente    si  se  obtiene  una fuente de energía  ininterrumpida y  localizada en varios  lugares del  trazado, cosa que es posible con instalaciones de energías renovables ya ubicadas estratégicamente. 

Una  forma de emplear estas energías en  transporte es usando hidrógeno como combustible. El hidrógeno  es  producido  en  centrales  de  energías  renovables  y  luego  usado  por  el  tren  como combustible.   

El problema que se  le plantearía sería también el de  la discontinuidad tanto del suministro como del consumo. 

Esto se puede arreglar si se llegan a acuerdos con empresas no gubernamentales o del estado en nuestro caso el I.C.E. para aportar al sistema general  la electricidad generada a cambio de tomar de él la cantidad necesaria a demanda de los trenes. 

Más posibilidades se observarían de la energía eólica. 

Utilizando  superficies  de  terreno  para  instalar  parques  eólicos  que    generarían  importantes cantidades de electricidad (puede que no tanta para el consumo de todo el país, pero sí para un sistema de ferrocarriles eléctricos). 

Como referencia esta página de Siemens muestra, al seleccionar hacia el centro de la página, a la izquierda,  algunos  tipos  de  tren  y  sus  características  (Ver: http://www.transportation.siemens.com/ts) 

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3.11. Transporte en general 

Según estadísticas de la Agencia Internacional de Energía (IEA,2006b), el consumo de combustibles fósiles para el sector  transporte experimentará un crecimiento  fuerte en  las siguientes décadas. Durante  los últimos 30 años, el  consumo de  combustibles  fósiles en países en desarrollo  se ha triplicado,  por  tal motivo,  los  países  se  han  visto  en  la  necesidad  de  proponer mejoras  en  la eficiencia  energética  del  transporte,  modificar  la  infraestructura  existente  y  diversificar  los combustibles. De igual forma en que se ha tenido un aumento en el consumo de combustible, las emisiones  de  gases  de  efecto  invernadero,  principalmente  CO2,  se  han  triplicado  desde  1990, generando más emisiones que los sectores eléctrico y de producción de calor.  

Cabe destacar que, a pesar que los países miembros de la OCDE (Organización de Cooperación de Desarrollo  Económico)  son  responsables  del  60%  de  las  emisiones  del  sector  transporte,  este porcentaje  está  disminuyendo  debido  al  rápido  crecimiento  del mismo  sector  en  los  países  en transición y en desarrollo. 

El  uso  de  la  energía  para  el  sector  transporte  depende  principalmente  de  varios  factores:  la actividad de transporte (el nivel de demanda para movilizar gente y para el transporte de bienes); el tipo de transporte; el tipo de combustible y la intensidad energética (IEA, 2006b). 

Para cada uno de estos factores se pueden tomar medidas, que van desde cambios de conducta hasta la implementación de nuevas tecnologías, para disminuir el consumo de combustibles y por ende, el nivel de emisiones. La disminución en el consumo de combustibles fósiles se puede lograr al  diversificar  las  fuentes  de  combustible  y  con  nuevas  tecnologías  para  los  vehículos.  En  este contexto,  el biodiesel  y  el bioetanol  se perfilan  como dos opciones  con  excelente potencial de desarrollo en  la región. Asimismo como  los vehículos Flex‐Fuel, vehículos híbridos y eléctricos. A continuación en  las  imágenes 6, 7 y 8  se observan algunos vehículos híbridos desarrollados por diferentes empresas automotrices. 

Imagen 10. Fotografía de un Toyota Prius de 2004, un vehículo híbrido de gasolina y eléctrico. 

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Imagen 11. Fotografía de  Vehículos híbridos               Imagen 12. Fotografía de un Panel de información del vehículo híbrido Toyota Prius.

3.11.1 Tecnología automotriz 

La tecnología automotriz ha evolucionado a  la par del  incremento en el uso de biocombustibles, principalmente el bioetanol. En Brasil se han desarrollado y utilizado con mucho éxito los vehículos Flex‐Fuel,  que  pueden  funcionar  con  cualquier  rango  de  etanol  en  el  combustible  ya  que  los vehículos convencionales pueden usar hasta un 10% de etanol. 

La evolución de  los motores también ha permitido  la reducción de emisiones y actualmente está normado por las normas Euro en la Unión Europea y de la EPA (Agencia de Protección Ambiental) en Estados Unidos. Japón también tiene su propio sistema de normatividad. Las normas tienen el objeto de  reducir  la emisión a  la atmósfera de contaminantes, por  lo que  los  fabricantes  tienen que  invertir en nuevas tecnologías para cumplir con dichas normas. Cada norma nueve restringe cada vez más el nivel de emisiones. Entre las innovaciones en los motores están el turbogenerador en  todos  los  vehículos  diesel,  sistemas  de  post‐enfriamiento  en  vehículos  de  diesel  y  de  gas, intercoolers,  inyección  electrónica  o  electrohidráulica  y  sistema  de  control  de  válvulas.  Para  el sistema de transmisión se tiene la transmisión continuamente variable. 

Gracias  a  las  últimas  normas,  los  vehículos  nuevos  han  tenido  que  usar  el  reductor  catalítico selectivo  que  reduce  las  emisiones  de NOx  y  la  recirculación  de  los  gases  de  escape  (EGR).  La norma Euro 4 obliga el uso de multi‐ inyección de alta presión, reducción del radio de compresión, velocidad variable y mejora del catalizador oxidación.  

Se espera que las emisiones de NOx del Euro 5, a utilizarse en el 2008, sean siete veces menor a las del Euro 0 de 1990. De  igual  forma, se espera que para el 2015 se emita  la norma Euro 6 de  la Unión Europea que reducirá el nivel de partículas en un 99%, de NOx en un 97% y de CO en un 98%. Además de  las menores emisiones de contaminantes, también hay una mayor eficiencia, es decir, mayor kilometraje por litro de combustible (REPSOL, 2007). 

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Los vehículos eléctricos utilizan un motor eléctrico, alimentado por un cargador que recibe energía de un arreglo de baterías recargables, en vez de un motor de combustión. A pesar de que estos vehículos ya se encuentran en el mercado, el éxito de su penetración dependerá en gran medida del  desarrollo  de  la  tecnología  de  baterías,  que  resulta  ser  el  componente  más  costoso.  La reducción  en  el  costo  de  los  vehículos  eléctricos  depende  directamente  de  la  disminución  de costos que se pueda obtener para  las baterías, para  las cuales, todavía se están  llevando a cabo investigaciones. Existen varios tipos de baterías, entre ellas: 1) Baterías plomo‐ácido que se usan hoy en día, son baratas y confiables, pero demasiado voluminosas; 2) Níquel Hidruro Metálico, que tienen una vida mucho más  larga que  las anteriores, pero tardan mucho tiempo en recargar y su costo es aún demasiado alto, y 3) Ión‐litio, que tienen una vida más larga y se recargan más rápido. 

Las baterías de ciclo profundo de plomo‐ácido, las más comúnmente usadas, tienen un costo de 50 dólares/kWh. Mientras que el costo de las baterías de Níquel Hidruro Metálico ha subido debido al aumento  del  precio  del  níquel,  el  costo  de  las  baterías  de  ión‐litio  ha  bajado  hasta  500  a  600 dólares/kWh, y no se espera que el costo se pueda reducir a más de 160 dólares/kWh (IEA,2006b). 

El vehículo híbrido se refiere a cualquier vehículo que puede usar una combinación de diferentes fuentes de energía. En este caso, se trata de vehículos híbridos eléctricos que combinan un motor de  combustión  interna  convencional  (que  utiliza  gasolina,  diesel  o  algún  biocombustible)  y  un motor eléctrico  (IEA, 2006b). Existen diferentes modelos cuya principal diferencia consiste en  la configuración y el tamaño de los motores. Cada configuración tiene sus ventajas y desventajas en cuanto a costos, eficiencia, rendimiento y el potencial de reducción de emisiones de CO2. 

Estos  vehículos  pueden  proporcionar  ahorros  de  combustible  y  reducción  de  emisiones significativos.  Hoy  en  día,  los  vehículos  híbridos  son  considerablemente  más  costosos  que vehículos convencionales de diesel o de gasolina, sin embargo, es posible obtener un vehículo con diferentes  grados  de  ‘hibridización’.  Al  igual  que  con  los  vehículos  eléctricos,  las  baterías constituyen un factor importante dentro de los costos de estos vehículos, por lo que la mejora en la eficiencia y seguridad de las baterías es un campo prioritario en investigación y desarrollo para los próximos años. 

Las  tecnologías de celdas de combustible e hidrógeno aún están en una  fase de  investigación y desarrollo.  Finalmente  hay  investigaciones  avanzadas  sobre  el  uso  del  hidrógeno  como combustible  automotor.  El  hidrógeno  se  puede  producir  con  diversos  procesos  a  partir  de combustibles  fósiles,  de  energía  nuclear  o  energía  renovable,  entre  ellos,  electrólisis  del  agua, reformación del gas natural, gasificación de carbón y biomasa, partición del agua mediante altas temperaturas,  foto  electrólisis  y  procesos  biológicos.  Todas  estas  tecnologías  requieren  de mejoras significativas de eficiencia al igual que reducción de costos. 

   

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3.12. Planes  de  ahorro  energético  para  las  industrias  y  el  sector residencial 

Este tipo de prácticas son utilizadas con el fin de reducir el consumo de fuentes de energía que no son  renovables,  tales  como  los  fósiles.   Desde  otra  arista  se  buscan  tecnologías  que  ayuden  a sustituir  esas  fuentes.    Es decir  aparte de que  se buscan  equipos  con  eficiencias mayores  y  se racionaliza  el  uso  de  los  recursos  (iluminación  artificial,  agua  caliente,  cocción  de  alimentos, generación de vapor, etc.) se buscan  la forma de que  la energía que se consuma, sea de fuentes limpias  (solar,  eólico, hidroeléctrico,  geotérmico)    Para nuestro beneficio nuestro país  tiene un buen porcentaje de su generación eléctrica puesta en fuentes limpias. 

En general estos planes toman en cuenta varios puntos en cada sector, se desglosa lo siguiente:  

SECTOR RESIDENCIAL. 

• Racionalizar el uso de Iluminación artificial. 

• Uso racional del uso de la cocina. 

• Uso racional del uso de la refrigeradora. 

• Uso racional de aire acondicionado. 

SECTOR INDUSTRIAL. 

• Uso de motores eficientes en procesos. 

• Uso  de  auditorías  de  ahorro  energético  (reducir  consumo  eléctrico  en  áreas  de  aire comprimido, vapor; optimizar procesos) 

• Uso de bancos de condensadores y variadores de frecuencia. 

• Recuperación de calores latentes en procesos (vapor, transferencia de calor de sustancias que ya pasaron por el proceso) 

Según  la  información  recopilada, varios países europeos han sido exitosos a  la hora de plantear este  tipo  de  programas.    Incentivando  el  ahorro  energético,  racionalización  de  los  recursos  ya existentes y uso de tecnologías nuevas con fuentes limpias.   

Ejemplo de este  tipo de programas  se ve en Cuba, donde desglosan el proyecto de  la  siguiente forma: 

• Proyecto  de  aseguramiento  técnico  (investigación  de  tecnologías,  recomendaciones de uso desde el punto de vista técnico) 

• Proyecto  de motivación  al  ahorro  de  energía  (plantear  las  formas  de  publicidad  e incentivos para el uso racional de los recursos y el cambio de tecnolgías) 

• Proyecto docente educativo (capacitación al sector educación para el uso racional de los recursos, capacitación en las nuevas tecnologías) 

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• Proyecto  de  implantación  de  normas  y  precios  (establecimiento  de  normas  para industrias  en  las  que  se  plasman  metas  de  ahorro  realizables  con  base  en  sus operaciones,  p.j.  reducir  en  5%  el  consumo  de  combustibles  fósiles;  así  como  la política clara de gobierno en cuanto a  las tecnologías a usar, su orden de prioridad y precio si aplica) 

Con base en estos cuatro pasos se ve el orden en que se  implementan este  tipo de proyectos a nivel de un país, los industriales a través de los departamentos de ingeniería y mantenimiento en cada empresa  toman algunas medidas para  lograr el ahorro energético y para cada caso, habrá soluciones muy particulares que deben implementarse.  

Lamentablemente, estos programas no  inician o  llegan a un final si no existe una motivación, ya sea una crisis energética, altos costos en energía, por lo que la política de gobierno debe ayudar a crear las presiones de una manera controlada pero consistente para lograr el ahorro deseado.  

   

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4. Eficiencia energética y emisiones de las diferentes tecnologías 

Los vehículos automotores son fuentes móviles de emisión de gases de efecto invernadero, por lo que a medida que  la flota vehicular aumenta,  lo hará proporcionalmente también  la cantidad de este tipo de gases.  La cantidad emitida por cada tipo de contaminante variará según sea el tipo de combustible  empleado,  así  como  también  con base en  la eficiencia energética de  la  tecnología empleada.   A continuación se enumeran  las tecnologías existentes con sus respectivas emisiones de gases contaminantes. 

4.1 Motor de gasolina 

Un  motor  de  combustión  interna  es  un  tipo  de  máquina  que  obtiene  energía  mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor.  

Dentro  de  los  principales motores  de  combustión  interna  se  encuentra  el motor  de  gasolina, regido por el ciclo Otto en honor a su inventor.  El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica  en  los motores  de  combustión  interna,  caracterizado  porque  todo  el  calor  se  aporta  a volumen constante.  

Hay dos  tipos de motores que  se  rigen por  el  ciclo de Otto,  los motores de dos  tiempos  y  los motores  de  cuatro  tiempos;  éste  último  junto  con  el motor  diesel,  es  el más  utilizado  en  los automóviles ya que  tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos. 

La  eficiencia  de  los motores Otto modernos  se  ve  limitada  por  varios  factores,  entre  otros,  la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. 

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, es decir la  proporción  entre  los  volúmenes  máximo  y  mínimo  de  combustible‐aire  de  la  cámara  de combustión.  Esta  proporción  suele  ser  de  8  a  1  o  10  a  1  en  la mayoría  de  los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto octanaje. Una relación de compresión baja requiere combustible con bajo octanaje para hacer que el combustible alcance su punto de  ignición. De  la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto octanaje, para  evitar que  se produzca  una  autoignición del  combustible  antes de producirse  la chispa en  la bujía. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 25 a un 30%.   En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de 5 a 10 bares, una relación de compresión de 7 a 10, donde el exceso de aire, toma valores de 0,9 a 1,1. 

La combustión de un litro de gasolina genera 2,54 Kg de CO2 equivalente. 

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4.2 Motor de diesel  

El motor  diesel  es  un motor  térmico  de  combustión  interna  cuyo  encendido  se  logra  por  la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva  su nombre. Fue diseñado  inicialmente y presentado  en  la  feria  internacional  de  1900  en  París  como  el  primer  motor  para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. 

Un motor diesel  funciona mediante  la  ignición  (quema) del combustible al ser  inyectado en una cámara (o pre‐cámara, en el caso de  inyección  indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura  superior  a  la  temperatura  de  auto  combustión,  sin  necesidad  de  chispa.  La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en  la cámara  se expanda,  impulsando el pistón hacia abajo. La biela  transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento  lineal del pistón en un movimiento de rotación. 

Para  que  se  produzca  la  auto  inflamación  es  necesario  pre‐calentar  el  aceite‐combustible  o emplear combustibles más pesados que  los empleados en el motor de gasolina, empleándose  la fracción  de  destilación  del  petróleo  fluctuando  entre  los  220 ºC  y  350 °C,  que  recibe  la denominación de gasóleo o Gasoil en Inglés.  La eficiencia de un motor de diesel oscila entre el 30 y el 45% 

Las emisiones generadas a partir de la combustión de un litro de diesel equivalen a 2,71 Kg de CO2. 

4.3 Motor de combustión utilizando gas licuado de petróleo (LPG) 

El  LP Gas(o  LPG)  deriva  de  "gas  licuado  de  petróleo".  Es  el  término  usado  extensamente  para describir una  familia de  los hidrocarburos  ligeros  llamados  los  "líquidos del gas".  Los miembros más importantes de esta familia son el propano (C3H8) y butano (C4H10). 

El término "gas licuado" puede parecer una contradicción en términos, puesto que todas las cosas en la naturaleza son o un líquido, un sólido o un gas.  Esta característica del LPG es propia de él lo que  lo hace un combustible tan popular y extensamente usado.   El LPG a temperatura y presión normales  es  un  gas.  Cambia  a  líquido  cuando  está  sometido  a  una  ligera  presión  o  a  un enfriamiento menor.  En  su  forma  líquida,  la presión de un  estanque  es  alrededor dos  veces  la presión de un neumático normal de un automóvil.  

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La  razón por  la  cual  el  LPG  es  se  licúa  se debe  a que  es más  fácil  y  eficiente de  transportar  y almacenar. Una unidad de líquido tiene el mismo contenido en energía que 270 unidades de gas. Si abandona como gas el envase para ser usado como combustible, sería 270 veces mayor que si lo hiciera  como  líquido.  En  otras  palabras,  el  LPG  tiene  la  densidad  para  ser  almacenado  y transportado como líquido, con todas las ventajas de un gas combustible limpio, cuando se utiliza en un quemador o una máquina. 

El LPG consiste generalmente en una mezcla de propano y de butano para calefacción estándar y para los usos en la cocina de un hogar.  El propano comienza a vaporizarse a partir de los ‐45°C, así que es más versátil para uso general. El butano en cambio comienza a vaporizarse sobre  ‐2°C y requiere  una  mezcla  de  propano/butano  en  ambientes  fríos,  pues  no  se  vaporizará tan fácilmente como el propano.   El LPG se puede también utilizar en aplicaciones especializadas que  requieren una especificación más  rigurosa. Tales aplicaciones  incluyen el procesamiento de alimentos, propelente de aerosol o como combustible para automóviles (autogas). 

En vista de los altos precios del petróleo, el Gas Licuado del Petróleo es una interesante alternativa a los carburantes tradicionales. El Real Automóvil Club de España (RACE) ha analizado sus ventajas y  características y entre  las  conclusiones más  importantes del  trabajo destaca  la economía que produce el uso de Autogas,  la ecología,  reduciendo  sus emisiones y  la  seguridad que ofrece en caso de choque o incendio.  En Europa hay siete millones de vehículos circulando con Autogas, una alternativa con claras ventajas a nivel de economía, medioambiente y seguridad.  

La  incorporación  de  un  equipo  Autogas  a  un  vehículo  gasolina  requiere  una  sencilla transformación, la cual es realizada por talleres autorizados.  

Una vez instalado, el usuario puede optar por la propulsión gasolina o Autogas, con el simple gesto de pulsar un interruptor, sin necesidad de que esté parado y sin que se note ninguna alteración en la  conducción. Además, en  caso de que uno de  los  combustibles  se agote, automáticamente el motor pasaría a alimentarse con el otro combustible, aumentando su autonomía.  

Un tema que preocupa y mucho es el de la seguridad del Autogas. En este aspecto el RACE, junto a otros clubes europeos de automovilistas, diseñó una prueba de choque y de incendio para conocer el nivel de seguridad de los vehículos que utilizan este combustible. 

Prueba de choque: La prueba de choque consistió en un impacto de un vehículo a 60 km/h, con un 70 % de superposición, colisionando contra otro vehículo estacionado que dispone de un depósito de  Autogas.  Así  se  recreó  un  accidente  tipo  por  colisión  trasera.  La  prueba  demostró  que  el depósito de Autogas no resultó afectado por  las cargas de choque. El depósito,  los soportes y el sistema de tubos de alimentación resistieron intactos la prueba.  

 

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Prueba de incendio: El incendio de vehículos es una incidencia relativamente rara, pero sus efectos pueden  ser  devastadores.  Para  la  prueba  se  colocaron  debajo  del  vehículo  bandejas  llenas  de gasolina que se incendiaron. La prueba reveló que, incluso si el incendio se produce directamente debajo del depósito de Autogas,  la válvula de alivio de presión se abre cuando  las  llamas hayan envuelto  al  vehículo por  completo.  La  llama  resultante de  la  salida  controlada de  gas  se dirige hacia  el  suelo  y  no  implica  ningún  riesgo  para  los  pasajeros  del  vehículo  ni  para  los  posibles rescatadores.  

Es  importante  destacar  que  con  Autogas  se  obtiene  prácticamente  los mismos  rendimientos  y potencias  que  con  gasolina,  y  si  tomamos  en  cuenta  el  precio  mucho  menor  del  Autogas comprenderemos la ventaja económica de su utilización.  En Costa Rica el costo de conversión de un automóvil de gasolina a  LPG oscila entre 1500 – 2000 dólares, dependiendo del  tamaño del vehículo. 

La cantidad de CO2 equivalente generado a partir de la combustión de un litro de LPG es de  1,63 Kg/litro. 

4.4 Motor híbrido 

Tal  y  como  se  desarrolló  en  el  apartado  2.3,  en  la  actualidad  existe  una  importante  oferta  de vehículos que trabajan de manera híbrida, empleando el motor eléctrico –más eficiente que el de combustión  interna‐ precisamente en  los períodos en  los que el motor de combustión  interna es menos eficiente.  De esta manera, un vehículo híbrido presenta eficiencias de aprovechamiento de combustible  que  superan  entre  un  20  y  un  60%  las  alcanzadas  con  un motor  de  combustión tradicional.  De lo anterior se considerará como punto de partida para los cálculos de emisiones de gases  de  efecto  invernadero  un  incremento  en  la  eficiencia  del  40%  con  respecto  al motor  de gasolina, es decir 42%, por lo que las emisiones de CO2 generadas por litro de combustible serían de  1,79 Kg/litro. 

4.5 Motor eléctrico 

Los vehículos eléctricos, tal y como se desarrolló en el apartado 2.4, operan por medio de motores eléctricos impulsados ya sea por energía almacenada en baterías o bien por medio de energía que se  va  captando  del medio  o  generando  por movimiento.    Este  tipo  de  vehículos  alcanzan  una eficiencia global del 66% sin generar emisiones de CO2. 

Por  otra  parte  se  tiene  la  utilización  de  hidrógeno  como  combustible  para  la  operación  de  los motores eléctricos, esto por medio de celdas de combustible, tal y como se explicó en el apartado 2.2.     Los rendimientos globales alcanzados por  los vehículos que utilizan hidrógeno como fuente de poder  son  los  siguientes: 22%  si  se emplea hidrógeno gaseoso y 17%  si  se utiliza hidrógeno comprimido. 

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4.6 Biocombustibles líquidos 

Los  motores  de  combustión  interna  utilizan  para  su  funcionamiento  combustibles tradicionalmente de origen  fósil;  en  vista de que  el petróleo  es un  recurso  agotable  y del  alto impacto  ambiental  que  provoca  la  combustión  de  este  tipo  de  materiales,  se  han  venido desarrollando  combustibles  de  origen  vegetal  que  pueden  sustituir  y/o  complementar  tanto  al diesel como a la gasolina, provocando una menor generación de gases de efecto invernadero.    

En vista de que este tipo de combustibles son empleados en los motores de combustión interna y que  el poder  calórico de  los biocombustibles  líquidos  es  similar  al del  combustible  fósil  al  cual sustituye, se considerará que la eficiencia es la misma, es decir 35% para el bioetanol y 40% para el biodiesel. 

Las emisiones de CO2 generadas por litro de biocombustible son de 1,61 Kg/litro para el bioetanol y 2,65 Kg/litro para el biodiesel. 

4.7 Vehículos de Aire 

Tal y como se desarrolló en el apartado 2.5, los motores de aire funcionan por medio del empuje que genera el aire al pasar de un estado de alta presión a uno a presión atmosférica normal, por lo que el trabajo realizado por el gas se convierte en movimiento del pistón y por ende del vehículo.  La  eficiencia  global  de  un  vehículo  de  aire  comprimido  es muy  similar  a  la  de  un motor  de combustión interna de diesel, es decir alrededor del 40%, con la ventaja sobre éste último que sus emisiones no son contaminantes. 

   

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5. Viabilidad  Tecnológica  para  la  introducción  de  tecnologías limpias al Mercado Nacional 

Siendo  el  diesel  es  el  combustible  de  mayor  consumo  en  Costa  Rica,  se  instalaran  equipos necesarios para inyectar y dosificar el aceite en el diesel, tanto en las instalaciones de Recope en Limón  como  en  las  de  Cartago,  los  dosificadores  de  etanol  ya  se  encuentran  instalados  y  las pruebas ya se realizaron. 

El impulso a los biocombustibles obliga a Recope a invertir $1,1 millones en equipos.  

Las inversiones también deben extenderse al sector agrícola para generar suficiente producto que funcione  como materia  prima.    Sin  embargo,  el  país  aún  no  tiene  los  cultivos  necesarios  para desarrollar los biocombustibles. Se requiere una política nacional que estimule la siembra de estos productos. 

Por eso,  los agricultores no  tienen  la  seguridad necesaria para producir materia prima, aunque existen  200  tipos  de  plantas  que  producen  aceite,  como mostaza,  tempate  o  algas.    En  esa condición, el país tendría que importar la materia prima para el componente biológico.  

5.1 Carros particulares  

Con más de 4,3 millones de barriles consumidos en 2007, acapararon un 45% de  la  inversión en combustibles, mayoritariamente en gasolina regular.  

Esto explica  la urgencia de  fomentar el uso de  transporte público, especialmente de contar con flotillas eléctricas, o por lo menos híbridas.  

5.2 Vehículos de carga  

En una proporción  inmensa estos carros se abastecen de diésel, muy poco de gasolina regular y menos aún de súper. Consumieron un 37% del combustible de 2007, lo que representó más de 3,5 millones de barriles.  

5.3 Transporte público  

No llegó ni al millón de barriles. El transporte de pasajeros –alimentado principalmente de diesel– alcanzó un 10% del consumo nacional, en el 2007. 

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5.4 Equipo especial  

Este sector compuesto por tractores, aplanadoras, vagonetas, mezcladoras y demás automotores especializados,  consumió  aproximadamente  500  mil  barriles,  lo  que  representó  un  7%  del consumo nacional. También se ve beneficiado por los cambios estratégicos en materia impositiva.  

5.5 Otros  

Muy por debajo de  los otros  rubros,  vehículos  tales  como  las motocicletas,  los  cuadra  ciclos  e incluso  los  trenes, no  superaron un  consumo del 1%  en 2007. Aún  así,  la proporción pretende disminuirse  todavía más  si  consigue  electrificarse  el  sistema  ferroviario,  así  como  el  paulatino reemplazo  de  las  fuentes  energéticas  para  transporte,  de manera  que  en  algún momento  se erradique la dependencia de hidrocarburos.  

Es  necesario,  además,  establecer  claramente  si  la  flota  vehicular  puede  utilizar  los  niveles  de mezcla dictados por  los entes competentes. En el país, casi un 70% de  los autos tiene más de 12 años. Esto implica la necesidad de mayor información, para Agencias y público en general. 

Purdy Motor Costa Rica, indica que sus autos, fabricados de 1995 en adelante, aceptarán un 7% de etanol en la gasolina y un 5% de biodiesel. 

Con  respecto combustibles a partir de biomasa,    los desechos desaprovechados de plantaciones como  las  de  piña  y  caña  de  azúcar  se  generarían mas  700 megavatios,  el  doble  de  la  planta hidroeléctrica Arenal. Según datos del I.C.E la planta tiene capacidad para 372 megavatios. 

Existen informes que indican un 60% de los residuos biomásicos que produce que el país y no los utiliza. También señalan que si se aprovecharan todos esos desechos, la generación de energía con biomasa podría  llegar a  los 1.000 megavatios,  lo cual representa el 68% de  la demanda nacional.  El 0,14% de  la energía generada en el país proviene del bagazo con alrededor 13 megavatios; sin embargo,  la producción podría  aumentar  en 20 megavatios  en  los próximos dos  años Biomasa permitía  disminuir  la  dependencia  de  los  hidrocarburos  y  con  un  costo  menor,  esto  por  los ingenios El Viejo y Taboga, además, Central Azucarera Tempisque (Catsa) y Quebrada Azul, desean unírseles.  Ambos  ingenios  producen  la  electricidad  que  necesitan  para  su  autoconsumo,  pero implementarán  medidas  que  permitan  generar  excedentes  para  poder  venderlos  al  Instituto Costarricense de Electricidad (ICE). 

Otros residuos que podrían aprovecharse son: la fibra y la cáscara del cocillo de la palma, aserrín, leña y desechos de frutas. Para efectos de nuestro país el mayor potencial de residuos en caña de azúcar y  piña, son los que tienen mayor potencial energético por la composición de los desechos, la magnitud de las plantaciones y su distribución geográfica.  

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En  ese  sentido,  se  señalan  que  las  regiones  huetar Norte,  Atlántica  y  Brunca  tienen  la mayor capacidad de generación pues ahí se concentran las plantaciones. 

En  el  caso  de  la  caña,  la mayoría  de  ingenios  ya  aprovechan  el  bagazo  en  la  generación  de electricidad para autoconsumo. Incluso, el ICE actualmente compra 7 megavatios a un ingenio. No obstante, hay otros desechos de la caña que podrían utilizarse para producir electricidad. 

La piña también produce muchos residuos pues en el país hay 40.000 hectáreas sembradas y  los cultivos se renuevan cada dos años. En la actualidad, estos desechos se queman o se amontonan en las fincas, lo cual genera problemas de contaminación. 

Para  el  ICE,  si  bien  no  se  han  estimado  costos  en  los  estudios  realizados,  la  generación  con biomasa resulta más barata si se compara con la producción a base de combustibles (térmica). 

Según datos suministrados por el ICE a marzo anterior, el kilovatio generado con biomasa costaba, en promedio, ¢41, frente a ¢67 de la térmica. 

Tabla 10. Costa Rica: Radiografía bio másica 

Radiografía biomásicaEste tipo de generación podría ser la tabla de salvación del país 

29% de biomasa se aprovecha hoy  1.480 megavatios demanda el país  700 MW generarían la caña y la piña  60 MW se generaría con bagazo en el 2009   

 

   

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6. Análisis  de  la  relación  Costo  Beneficio  obtenido  a  partir  de cada Tecnología Limpia Considerada 

6.1.  Sector Residencial 

Prácticamente  la totalidad de  la energía empleada en  los hogares costarricenses está compuesta por energía eléctrica,  la cual es empleada para  la  realización de  las diferentes actividades de  la vida cotidiana, como lo son: iluminación, diversión, cocción, mantenimiento de alimentos, etc. 

Por lo anterior, resulta bien sabido que existen dos principales picos de consumo eléctrico en este sector, en  la mañana cuando  la población se prepara para salir de sus hogares hacia  los centros educativos y  lugares de trabajo; así como también al medio día, cuando se prepara el almuerzo.  En horas de  la tarde y noche, aunque el consumo es bastante alto, gran parte de  las  industrias y comercios ya han cerrado por lo que el consumo global del país es menor. 

Dentro de  las modificaciones  sencillas  que  se pueden  realizar  en  los hogares para disminuir  el consumo eléctrico están las siguientes: 

1. Cambio de luminarias ordinarias por otras más eficientes, esta acción consiste en sustituir los bombillos  incandescentes o  fluorescentes que consumen entre 25 y 100 watts hora, por  otros  cuyos  consumos  oscilan  entre  los  10  y  los  15 watts  hora,  es  decir  se  estará consumiendo  aproximadamente  la  sexta  parte  de  la  energía  actual  para  ese  rubro.    El costo de cada uno de estas luminarias oscila entre 2 y 5 dólares dependiendo de la calidad y  la  intensidad, mientras que el  ahorro estimado  sólo en el  consumo eléctrico oscilaría entre  0,16 – 0,78 $/luminaria sustituida, asumiendo un consumo de 2 horas diarias.  Cabe señalar  que  se  logrará  un  ahorro  adicional  importante  debido  a  que  las  luminarias eficientes tienen vidas mucho mayores que las luminarias regulares, por lo que el costo de reposición habrá que contemplarlo también como ahorro. 

2. Revisión de aislamiento y empaques en las refrigeradoras, cuanto menos hermético esté el sistema de  refrigeración  tanto mayores  fugas presentará éste y por ende mayor  trabajo realizará  el  compresor  para mantener  la  temperatura  interna  del  refrigerador;  lo  que implicará por lo tanto un mayor consumo energético.  Aunado a  lo anterior está también la  correcta  colocación  del  equipo,  ya  que  éste  no  deberá  estar  pegando  a  la  pared  ni colocado  cerca  de  la  estufa,  ya  que  ambas  situaciones  provocarán  un mayor  consumo eléctrico.    Actualmente  en  vista  de  la  preocupación  mundial  por  el  alto  consumo energético,  los  fabricantes de electrodomésticos han adoptado una política de eficiencia energética, por lo que dichos equipos consumen hoy en día hasta un 57% menos energía que la que consumían sus predecesores.  La sustitución de un refrigerador puede implicar un alto costo para el consumidor, sin embargo, el dinero  invertido en este nuevo equipo podrá  ser  recuperado  durante  su  vida  útil  gracias  a  los  ahorros  energéticos  que  éstos generarán.   

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3. Utilizar sólo las luces necesarias, el simple cambio en las costumbres de los habitantes de un hogar respecto al uso racional de las luces generará un ahorro importante en el recibo mensual  de  electricidad,  actualmente  hay  una  campaña  nacional  al  respecto,  con  el propósito  de  disminuir  el  consumo  innecesario  de  electricidad,  sin  que  esto  cause  un impacto negativo en la calidad de vida de los costarricenses. 

En general, los expertos consideran que al realizar los cambios sugeridos previamente, es posible lograr una disminución de hasta 20% en el consumo eléctrico habitacional. 

En lo que se refiere a la energía empleada para la cocción de los alimentos, muchos hogares han realizado el cambio de emplear estufas eléctricas por estufas a gas LP, buscando principalmente economía; sin embargo, si bien es cierto para el consumidor final  implica una disminución en  los costos, para el país esta costumbre implica un mayor costo, ya que el gas empleado para cocinar es un producto derivado del petróleo, el cual debe ser importado.  Dentro de las alternativas que se  pueden  plantear  para  mejorar  esta  situación  se  encuentra  la  de  fomentar  la  creación  de biodigestores para la producción de gas metano, el cual podría ser empleado para cocinar, con lo que se podría sustituir gran parte sino  la totalidad del gas LP empleado para este fin.   Los costos asociados  estarían  relacionados  principalmente  al  proceso  de  recolección  y  transporte  de  los desechos biomásicos, ya que en sí los biodigestores no requieren de una inversión importante.  A nivel micro,  se  podría  incentivar  a  la  población  a  crear  pequeños  biodigestores  por  barrio,  de manera  tal  que  los  desechos  orgánicos  de  los  alimentos,  zacate,  y  otros  desechos  biomásicos propios de los hogares, sean empleados para la generación de gas que podrá ser empleado para la cocción. 

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6.1.1 Refrigeración Residencial Eficiente 

En  cuanto  a  estos  equipos,  si  se  quiere  lograr  un  ahorro  energético  es  necesario  empezar  por seleccionar equipos con cumplan  la certificación Energy Star, ya en muchos comercios  locales es posible encontrar varios electrodomésticos que cumplen ese estándar. 

Energy Star, es una normal o características mínimas de construcción y consumo de energía con el que debe  contar un electrodoméstico, está dada por el Departamento de Energía de EEUU, en algunos casos los equipos inclusive exceden esta norma.  Hay que recordar que para estos casos,  el costo del electrodoméstico guarda relación  inversa con el consumo de energía.   Es decir si se quiere un equipo que consumo pocos kwh al año en energía, va  a ser necesario desembolsar  más de dinero en la inversión inicial. 

A modo de comparación: una refrigeradora Atlas de 18 ft tiene un consumo energético1 anual de 420 kWh, no  cuenta  con  la  certificación Energy Star.   Comparada  con un  igual en  la marca GE, certificada  como  Energy  Star,  modelo  (GTH18JLX)  de  las  mismas  características  consume anualmente 387 Kwh / año.  Lo que al pasar un año, la diferencia en el consumo es de 33 kWh que equivalen a un ahorro en el hogar de 2000 colones al año,  

Inclusive en este  caso,  según  regulaciones del DOE de EEUU, desde el 28 de Abril de 2008,  los electrodomésticos certificados, deben consumir un 20% menos de energía que el establecido en  la norma (484kWh) antes de esa fecha era un 15%. 

Entre las recomendaciones que dan los fabricantes están: 

• Invertir  en  equipos  con  el  certificado  Energy  Star,  con  esto  se  asegura  de  una consumo bajo de energía. 

• Compare  entre  diferentes marcas  con  base  en  la Guía  Energética  del  producto (etiqueta amarilla) 

• Considere de ser posible refrigeradores con congelador en la parte superior y no al lado a al fondo, el primero es el diseño más eficiente. 

• Compre un refrigerador que se ajuste a sus necesidades, entre más grande, mayor será el consumo de energía, asegúrese de que es del  tamaño correcto.   Los  tamaños de menos consumo son los que rondan los 16ft3 hasta 20 ft3 

• De ser posible evite modelos con “ice—maker” y dispensador en la puerta, estos modelos consumen entre 14% y 20% más de energía. 

    

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6.1.2 Iluminación Residencial Hay diferentes tecnologías disponibles en el mercado para la iluminación residencial, comúnmente se ha usado  la bombilla  incandescente,  la  cual produce   energía en  forma de  luz por medio de filamento metálico  (tugsteno)  que  es  rodeado  por  un  gas  inerte  (argón)  todo  dentro  de  una bombilla de cristal sellada.   Esta tecnología es muy barata y de gran disfusión, sin embargo muy ineficiente ya que solo el 10% de la energía que llega a la bombilla como electricidad se convierte en luz, esto se debe a que la bombilla disipa calor excesivamente. 

Como  opciones  a  este  tipo  de  tecnología  se  están  introduciendo  las  bombillas  fluorescentes compactas, de dimensiones muy similares a las anteriores, funcionan bajo el principio de energizar un gas a baja presión el cual excita el compuesto de fosforo que se haya depositado en  la parte interna de  la bombilla, al chocar con este y el fósforo produce  la  luz blanca que caracteriza este tipo de bombillas.  La gran ventaja de estas bombillas es que para producir la misma cantidad de luz que una incandescente, consumo menos potencia, adjunto una tabla resumen. 

Tabla 11. Costa Rica: Comparación entre bombillas incandescentes y fluorescentes3 

  Potencia  (W)  Eficiencia (Lm/W) Vida Útil (h) 

Incandescente  100  15  1000 

Fluorescente Compacta  36  80  12 000 

Note se en este caso, que la bombilla fluorescente a menor potencia es más eficiente con la  energía  que  recibe,  superando  a  la  incandescente  en  5  veces  su  rendimiento.    Además  por disipar mucho menos calor, la vida útil de la misma se extienda a doce veces más.  Esta tecnología tiene las ventajas: 

• Consume menos energía. 

• Tienen buena reproducción de color 

• Alta eficiencia luminosa, comparada con la incandescente 

• Larga vida útil 

   

                                                            3 Se recomiendan para ubicaciones  de uso prolongado y baja frecuencia de encendido. 

 

 

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6.2.  Sect

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6.3.  Sect

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entorno sea menor, es decir que exista una mayor concentración del calor generado y por ende el aprovechamiento  del  combustible  será  mayor.    Actualmente  en  el  mercado  existen  pinturas diseñadas para resistir altas temperaturas, que son capaces de aislar dispositivos generadores de calor, a tal punto que una persona puede colocar su mano sobre la superficie aplicada sin sentirla caliente.  El costo aproximado es de unos 100 $/galón, y su rendimiento aproximado es de unos 8 m2 por galón, el  incremento en  la eficiencia del sistema generador de calor producirá ahorros de combustible importantes que justificarán ampliamente la inversión.   

De igual manera es posible incrementar la eficiencia de los sistemas de refrigeración, con lo que se disminuirá el consumo de la electricidad empleada para su funcionamiento, una vez más el ahorro generado será superior a la inversión realizada. 

6.3.1 Sistemas de Vapor 

• Calderas 

Las calderas son  las encargadas de convertir el agua en estado  líquido en vapor, esta  fuente de energía es ampliamente utilizada en el sector industrial, por su versatilidad en diferentes procesos, sin  embargo  su  uso  exige  condiciones  de  operación  y mantenimiento  rigurosas  con  el  fin  de producir el menor impacto al ambiente. 

Según  la  información  que  se  ha  consultado,  la  eficiencia  normal  de  una  caldera  en  operación ronda el 80% bajo buenas condiciones de uso.   El 20% de pérdidas que se da en estos casos se deben a:    temperatura excesiva de  los gases de  combustión  (el quemador está quemando más combustible del necesario)  ,     pérdidas de calor en  los aislamientos de  la caldera  (debido a que estén  rotos,    fisurados) ó al excesivo uso de  las purgas(cada vez que se abre  la purga se pierde vapor  y  presión  del  sistema),  de  igual  forma  el  poco  uso  de  la  purga  acarrea  problemas (sedimentación de sólidos, fangos en  la cámara de agua, conocido como  incrustaciones, que son como un aislante térmico y reducen  la capacidad del quemador, por  lo que es necesario quemar más combustible para producir la misma cantidad de vapor) 

Entre  las mejoras que se pueden hacer a  los equipos actuales, existen varios “kits” de mejora o complementos de  la caldera, que  los  fabricantes están supliendo con dos  finalidades:  la primera reducir el consumo de combustibles (en cualquiera de sus formas) lo que produce ahorro y como segundo  fin  la  reducción en gases  contaminantes producidos por  la  combustión del quemador, tales gases por ejemplo el dióxido de carbono (CO2) y los óxidos de Nitrógeno (NOx) 

Entre  los  sistemas que  se  recomiendan para  lograr ahorro de  combustible y disminución de  las emisiones están:  

   

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Re circular gases de combustión 

Esta es una característica disponible en las calderas que se consiguen localmente, sin embargo por cuestiones de costo no son las más solicitadas, en estos es preferible usar calderas con 4 pasos o de mínimo 2 pasos.  Estos  pasos corresponden a la cantidad de secciones en que se va a dividir  el cuerpo de  la caldera donde se hace  la transferencia de calor.   Esto se hace con el fin de que  los gases pasen 2 veces o 4 veces por diferentes tuberías de la caldera (donde se hace directamente la transferencia de calor) se disponen en serie para obligar a los gases a pasar por toda la tubería con el fin de aprovechar el calor remante que queda en los gases antes de que salgan a la chimenea. 

Controles  de combustión para calderas 

Estos controles son dispositivos electrónicos que por medio de sensores de oxígeno, sensores de presión  y  temperatura,  pueden  controlar  las  variables  de  ingreso  de  aire,  combustible  y temperatura de los gases de combustión con el fin de calibrar el quemador y el dámper (da acceso al aire) en una posición tal que se  logre el mejor uso de  los recursos en cada momento, es decir ajustan constantemente la caldera con el fin de que trabaje en la máxima eficiencia posible. 

Adicional  los controles  incluyen alarmas configurables para todo  lo que es seguridad del equipo, los  dispositivos más  complejos  cuenta  con  una  pantallas  para  facilitar  su  uso,  visualización  de indicadores y gráficos de las condiciones del equipo en tiempo real. 

Estos dispositivos no se gastan ni des calibran con lo que se asegura la operación más eficiente del equipo durante el uso, tal como pasaba con  los primeros controladores que estaban construidos por levas. 

Estos equipos son de disponibilidad local y pueden ser instalados y configurados por el vendedor, se necesita cierta capacitación para hacer la adaptación. 

Sistemas para precalentamiento del agua 

Con estos  sistemas  se aprovechan  los humos producidos por  la  combustión del quemador para aumentar    la temperatura del agua que va a  ingresar a  la caldera.   Se usan  intercambiadores de calor instalados a la chimenea de la caldera.   

Estos equipos es posible localizarlos en el mercado local por medio de distribuidores o mandarlos a fabricar para la caldera ya instalada.  Con esta medida se puede lograr un incremento de 5% en la eficiencia de la caldera. 

No  solo  hay  que  considerar  que  se  ahorra  combustible  en  el  proceso,  lo  que  incide  en  una reducción de  la demanda de hidrocarburos,  además  se dejan de emitir  gases  contaminantes  al ambiente. 

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6.3.2 Motores Eléctricos Eficientes 

Los motores  eléctricos  son  los  dispositivos  capaces  de  convertir    energía  eléctrica  en  energía mecánica.  Los hay en muchos diferentes tipos y configuraciones, tales como asíncronos entre los que se consiguen monofásicos y trifásicos.  De rotor devanado y por último los motores síncronos.  

La eficiencia de un motor se ve afectada por las pérdidas de energía dentro del mismo, se pueden dividir en 5 casos: 

1. Pérdidas en el cobre del Estator: Estas pérdidas se deben a la corriente que circula por el devanado del estator, son mínimas al vacío y conforme la carga aumenta estas aumentan su valor. 

2. Pérdidas en el cobre del Rotor: Son debidas y proporcionales a la resistencia del devanado rotórico,  en  vacío  son  casi  0  pero  se  incrementan  al  cuadrado  conforme  aumenta  la corriente en el rotor. 

3. Pérdidas  en  el  núcleo:  Estas  se  deben  al  magnetismo  en  el  núcleo  del  rotor,  son despreciables para efectos prácticos.  Se conocen también como pérdidas por histéresis y por corrientes de Eddy. 

4. Pérdidas  por  fricción  y  ventilación:  Estas  se  deben  a  la  resistencia  que  oponen  los rodamientos   al giro del  rotor y  las de ventilación a  la  resistencia al movimiento que  se origina en el ventilador del   motor, acoplado al rotor.   Son pérdidas muy pequeñas y no son significativas. 

5. Pérdidas  adicionales:  Estas  pérdidas  depende  de  muchos  factores  de  diseño  y  de fabricación del motor, por lo que el análisis es complejo. 

Con el fin de disminuir  las pérdidas en  los motores y por ende aumentar  la eficiencia del mismo, los  fabricantes hacen  análisis de  las pérdidas que mayor  impacto  tienen  en  el  rendimiento del motor,  tales  como  las  dos  primeras  que  se  indicaron  y  buscan  un  punto  intermedio  entre reducción de pérdidas,  costo de materiales, diseño de procesos y  las  características propias del motor,  las  cuales  deben  mantenerse.    Tales  características  se  pueden  citar,  la  corriente  de arranque del motor, el torque de arranque y el torque nominal del mismo.   Los fabricantes citan como opciones de mejora, buscar materiales de mejor cualidades magnéticas, usarlos en mayor cantidad en cada motor y hasta variar los procesos de fabricación de los mismos para asegurar las características del producto a una mayor eficiencia.   Otro punto a  tomar en cuenta es que esta eficiencia que garantiza el fabricante se presenta cerca de  la carga nominal de motor, por  lo que para lograr los beneficios hay que hacer una selección cuidadosa.  

Los diferentes  fabricantes de motores ofrecen motores  con  características  estandart  y de  igual forma los motores de alta eficiencia.  A modo de comparación los motores de alta eficiencia están de 4% a 6% por encima de tipo estándar. 

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Para este año,  los organismos de certificaciones eléctricas, tales con Nema en EEUU y CEMEP en UE, tienen sus parámetros para motores de alta eficiencia, por  la norma EFF1  los motores deben garantizar un valor de eficiencia de 90% en motores pequeños de 5 hp hasta porcentaje de 96% para motores de 200 hp. 

Entre las ventajas de estos motores se citan: 

• Menor costo operativo ya que consumen menos energía. 

• Tienen un menor deslizamiento 

• Por generar menos calor, generan menos mantenimiento y dan mayor vida útil. 

Vale  indicar  que  estos motores  pueden  y  deben  ser  usados  como  reemplazo  de motores  ya existentes  e  inclusive  en máquinas  nuevas,  con  el  fin  de  lograr  reducción  en  el  consumo  de energía.   Sin embargo no deben instalar indiscriminadamente ya que pueden producir problemas en la red existente y mayores costos operativos.  A continuación detallamos las desventajas y los criterios para decidir si en la aplicación específica corresponde usar un motor de ese tipo. 

Entre las desventajas o limitaciones: 

• Operan a mayores revoluciones, es necesario revisar si el incremento de velocidad en el eje de la carga ocasiona algún problema, como cargas adiciones en las bombas centrífugas. 

• La corriente de arranque es mayor, revisar que el cableado cuente con capacidad, en ocasiones solo es necesario cambiar las protecciones térmicas. 

• Es necesario  revisar el  torque de  arranque  y el  torque nominal para  asegurarse que satisfacen la aplicación que se tiene. 

Entre  los  criterios  que  hay  que  tomar  para  determinar  si  es  práctico  usar  un motor  de  alta eficiencia, se citan los siguientes puntos: 

1. El motor  de  alta  eficiencia  está  hecho  para  dar  su  eficiencia  en  condiciones  de velocidad  constante  y  carga  muy  cercana  a  la  nominal.    Evaluar  la  aplicación  que  se  está analizando 

2. Son  una  buena  opción  al  reemplazar  motores  que  están  sobredimensionados, revisar con el criterio anterior. 

3. Son una excelente combinación junto con variadores de frecuencia. 4. Si la empresa está en una política de conservación de la energía son una excelente 

opción, hay que recordar que cada motor se debe evaluar por separado. 5. Al hacer diseños es una buena idea incluir estos  motores desde el principio. 

   

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Costo – Beneficio de esta tecnología. 

A continuación vamos a comparar dos motores de  iguales características, siendo uno de ellos de alta eficiencia, para mostrar el costo beneficio de invertir en estos motores: 

Características de los motores:  

• Potencia:  5 HP 

• Voltaje nominal:  220V 

• Ambos motores trabajan 4000h por año 

Tabla 12. Comparación entre un motor estándar y otro de alta eficiencia 

Estándar  Alta Eficiencia 

Eficiencia  84%  95% 

Potencia de Salida  3.73 kW  3.73kW 

Potencia de Entrada  4.44 kW  4.17kW 

Pérdidas a carga nominal  0.71 kW  0.44kW 

Ahorro Energético    0.27kW 

Costo mayor del motor    $120 

Ahorro energético anual    1080 kW 

Ahorro en $ si el costo del Kwh es de $0.089 

  $96.12 

 Es notable en este caso, que a pesar de que el motor de alta eficiencia en más caro, con el ahorro energético la inversión se recupera en año y medio.  Recordando siempre que estos motores están hechos para largas jornadas de trabajo en condiciones estables a carga nominal. 

     

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6.4.  Sector Transporte 

Tal y como se ha venido desarrollando a lo largo de este documento, aproximadamente el 60% del total de  la energía empleada en nuestro país es utilizada por el sector transporte,  lo que  implica que toda mejora que se pueda realizar en este aspecto representará ahorros importantes para el país no sólo en términos monetarios, sino también en emisiones de gases de efecto invernadero.  

Los principales problemas que se tienen en este sector son los siguientes: 

• Aceras en mal estado y muy estrechas 

• Congestionamiento vial 

• Sistema de transporte público insuficiente 

Con el fin de combatir los problemas antes mencionados se tienen las siguientes propuestas: 

6.4.1.  Mejora en la infraestructura de las aceras 

El  hecho  de  que  las  aceras  en  prácticamente  la  totalidad  de  las  ciudades  de  nuestro  país  se encuentre en mal estado  y  sean estrechas  implica que  los peatones no podrán  circular de una manera expedita por ellas,  aunado  a ello  se  tiene el hecho de  la  gran  cantidad de  vendedores ambulantes  que  se  apostan  en  las  aceras  a  ofrecer  su  mercadería,  situación  que  genera congestionamiento  de  peatones  así  como  también  que  éstos  deban  transitar  por  la  calle  para poderlo hacer de una manera más fluida.   El caso de que  los peatones se  lancen a  las calles para transitar  genera  indirectamente  que  los  vehículos  se  vean  obligados  a  reducir  aún  más  su velocidad, provocando embotellamientos. 

Adicionalmente, se puede observar que al no encontrarse en buen estado  las aceras de nuestro país,  la  circulación  de  personas  discapacitadas  por  éstas  resulta  muy  difícil  e  inclusive  hasta peligrosa, ya que pueden tropezar en  las múltiples  imperfecciones de  la superficie.   Otra mejora que resalta a la vista es la implementación global de rampas en las aceras que permitan el ascenso o descenso de sillas de ruedas. 

De  lo  anterior  se  puede  concluir  que  una mejora  en  las  aceras  de  nuestro  país,  así  como  la implementación de rampas y  la eliminación de  los vendedores ambulantes, crearán un ambiente más favorable para el libre tránsito de los peatones de nuestro país, lo que a su vez redundará en una mejora en la calidad de vida de los costarricenses.   

Podría parecer que  lo expresado en  los párrafos anteriores   no se relaciona con el tema medular del presente estudio, sin embargo, se puede demostrar que las mejoras antes descritas invitarán a algunas  personas  que  actualmente  circulan  en  sus  automóviles  particulares  a  trasladarse  en medios de transporte público, lo que disminuirá las emisiones de los gases de efecto invernadero. 

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6.4.2.  Reactivación de la Restricción Vehicular 

Uno  de  los  mecanismos  empleados  en  muchas  de  las  grandes  urbes  a  nivel  mundial  es  la restricción  vehicular.    En Costa Rica  ya  se ha  vuelto  a  aplicar  esta medida  con  el propósito de disminuir el  congestionamiento  vehicular en  la  ciudad  capital,  a  la  cual  se estima que  ingresan diariamente 225.000 vehículos, según datos suministrados por la DSE.  Tomando en consideración la distribución vehicular de nuestro país, aproximadamente el 65% de esta totalidad corresponde a vehículos particulares y de carga liviana, por lo que con la restricción vigente un total aproximado de 29.250 vehículos no podrán ingresar a San José. 

Resultaría interesante el implementar este tipo de restricción en todas las cabeceras de provincia, con lo que se lograría reducir – siguiendo el mismo patrón que en San José – un equivalente al 13% del total de los vehículos que circulan por las carreteras de todas las cabeceras de provincia.   

Por otra parte, se podría pensar en considerar la restricción vehicular para todo el país, es decir, el automóvil no puede salir de  la cochera el día que  tiene  restricción.   La  implementación de esta medida  podría  representar  una  disminución  de  aproximada  de  lunes  a  viernes  de  163.500 vehículos diarios.  

En  lo que se refiere a  los costos para  la  implementación de estas medidas, éstos serán dirigidos principalmente para comunicar y/o recordar diariamente por medios de comunicación masiva los números de placa que no pueden circular, además de aumentar la cantidad de policías de tránsito para que vigilen las carreteras y velen porque se cumpla la normativa. 

6.4.3.  Creación de ciclovías 

Durante  los  últimos  10  años  se  ha  visto  un  incremento  importantísimo  en  la  infraestructura turística en  las provincias de Puntarenas y Guanacaste principalmente.   Este hecho ha generado que gran cantidad de personal sea requerido para llenar las múltiples plazas de empleo generadas, siendo en  la mayoría de  los  casos personal de  los alrededores.   Observando  la  topografía de  la gran  mayoría  de  las  zonas  en  cuestión,  resulta  fácil  inferir  que  el  medio  de  transporte  por excelencia  es  la  bicicleta,  sin  embargo,  la  gran mayoría  de  las  personas  no  se  desplazan  a  sus trabajos por este medio debido a que no existen las condiciones adecuadas para ello. 

La  creación  de  ciclovías  seguras,  con  la  adecuada  iluminación,  provocará  que muchas  de  las personas que hoy en día se desplazan en taxi, autobús e inclusive en motocicleta, puedan cambiar su medio de transporte en busca de un ahorro adicional.  De igual manera se podría realizar esta iniciativa en todas las zonas de vocación agrícola en las que existen grandes plantaciones de piña, palma africana, melón, naranja y banano principalmente,  las cuales requieren de una  importante cantidad de mano de obra para su cosecha; personal que prácticamente en su totalidad reside en los alrededores de las plantaciones.   

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El  costo  de  implementación  es  relativamente  bajo  y  el  beneficio  dependerá  de  la  cantidad  de personas que  realmente  sustituyan  su medio de  transporte automotor por otro que no genera contaminantes. 

6.4.4.  Fomentar el Carro Compartido (Car Pooling) 

Una  de  las  medidas  más  populares  que  se  ha  adoptado  en  la  gran  mayoría  de  los  países desarrollados  para  la  disminución  de  la  congestión  vehicular,  es  la  implementación  del  carro compartido.   De acuerdo con estudios realizados  la media mundial de ocupación de automóviles es  de  1,52  personas,  o  lo  que  es  lo  mismo  100  vehículos  transportan  152  personas.    Cien automóviles  son  suficientes para  llenar  completamente dos  cuadras y media en nuestra  ciudad (considerando calles de dos carriles y vehículos con un tamaño promedio de 5 metros), mientras que si se lograra aumentar el promedio de ocupación vehicular a dos o tres personas por vehículo, mediante  un  programa  de  concientización,  disminuiríamos  la  cantidad  de  los  vehículos  del ejemplo anterior hasta en un 50%.  Esta disminución en la cantidad de vehículos que circulan por las ciudades será proporcional a la mitigación en las emisiones de CO2 enviadas al ambiente. 

Los costos asociados para la puesta en marcha de esta iniciativa serían principalmente orientados a  campañas de  concientización, educación de  los niños  y  jóvenes en  las escuelas  y  colegios de nuestro país, así como  también en el ofrecimiento de algún  tipo de  incentivo para  las personas que participen de esta iniciativa. 

6.4.5.  Propiciar el uso de biocombustibles líquidos  

El  uso  de  biocombustibles  líquidos  mezclados  con  combustibles  fósiles  es  bien  conocido  y empleado desde hace algunos años principalmente en países de Europa, Estados Unidos y Brasil, siendo éste último quien ha marcado la pauta en lo que se refiere al uso de bioetanol a partir de caña de azúcar. 

Actualmente en nuestro país se está  tramitando  la Ley de Biocombustibles,  la cual promueve  la utilización de este tipo de combustibles mezclados con combustibles fósiles.  En primera instancia se ha mencionado de utilizar bioetanol  en  cantidades  entre  el 2  y  el 8%  junto  con  la  gasolina, mientras que en el caso del biodiesel  la cantidad podría oscilar entre el 2 y el 20% mezclado con  diesel. 

En  vista  de  que  en  nuestro  país  existe  un monopolio  en  el  sector  de  los  combustibles,  en  el momento en que el proyecto de  ley sea aceptado,  todos  los expendedores de combustible a  lo largo y ancho de Costa Rica, estarán vendiendo la mezcla preparada por RECOPE, por lo que para el consumidor no representará un costo adicional el empleo de dichos biocombustibles 

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Por  otra  parte,  el  beneficio  que  se  logrará  con  la  incorporación  de  éstos  involucra  muchos aspectos, dentro de nuestro país, entre ellos una disminución en las emisiones de gases de efecto invernadero. 

6.4.6.  Incentivar la conversión de vehículos de transporte público de gasolina a LPG 

De acuerdo con la información suministrada por la DSE, aproximadamente el 2,8% de la totalidad de los vehículos en nuestro país son empleados para el transporte público, es decir taxis formales.  De  éstos,  según  la  distribución  histórica  de  la  flota  vehicular  en  nuestro  país,  el  80%  son  de gasolina  y  el  restante  de  diesel,  es  decir  que  aproximadamente  existen  en  la  actualidad, (considerando un crecimiento del 7,35% anual en la cantidad de vehículos) 27.500 taxis en nuestro país, sin considerar los taxistas informales o “piratas” que podrían equivaler a una cantidad similar a la de taxistas formales. 

Es bien conocido que el consumo de combustible es similar en los vehículos de gasolina y LPG, sin embargo  las emisiones generadas por un  vehículo movido por  LPG  son menores, por  lo que el incentivar la conversión de los taxis de gasolina a LPG disminuirá considerablemente las emisiones de gases de efecto invernadero, máxime si se toma en cuenta que este tipo de transporte circula casi  la  totalidad  del  día,  es  decir,  que  el  volumen  de  emisiones  totales  generado  por  estos vehículos es mucho mayor que el generado por un vehículo particular. 

Los costos asociados con este tipo de  iniciativa serían cubiertos directamente por  los dueños de los vehículos, y rondan los $650, inversión que se recuperará debido a la diferencia en el precio de los combustibles, ya que el precio de la gasolina es aproximadamente el doble que el del LPG. 

6.4.7.  Implementación de un sistema eficiente de autobuses  

Una de  las principales  causas por  las  cuales muchas personas no utilizan el  transporte público, específicamente  los  autobuses,  es  quizás  porque  el  servicio  que  en  la  actualidad  brindas  las compañías no es el  ideal, ya sea porque  los tiempos de espera por parte de  los consumidores es muy alto,  las unidades están  sucias y malolientes, no  se  les da el adecuado mantenimiento, no están acondicionadas para el transporte de discapacitados, o bien, porque para muchas personas resulta inseguro el desplazarse por este medio. 

Prácticamente la totalidad de las razones antes mencionadas del por qué la cantidad de personas que viajan en autobús no aumenta depende directamente de  los propietarios de  los autobuses, mientras que  la última y quizás una de  las más  importantes – si no  la de mayor peso‐ depende directamente  del  Gobierno;  por  lo  que  la  creación  de  incentivos  por  parte  del  Estado  para promover una mejora en  las unidades de  transporte,  aunado  con un  importante esfuerzo para mejorar  la seguridad, podría estimular un  incremento en el número de personas que viajan por este medio. 

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Otras de  las modificaciones sugeridas al servicio  tradicional de autobuses,  indicadas por algunos usuarios de autobús entrevistados son las siguientes: 

Existencia de buses que presten servicio directo de la parada inicial a la final.   

Pago del pasaje mediante tiquetes o tarjetas prepago (débito).   

Puertas de acceso más amplias para favorecer el ingreso de adultos mayores y sillas de ruedas.   

Se podría pensar en sacar gran cantidad de  los buses del centro de S.J., creando mini terminales por sectores en las afueras de la ciudad.   

La  implementación  de  sistemas  eficientes  de  autobuses  ha  dado  muy  buenos  resultados  en ciudades tan populosas como Bogotá, México D.F, Quito, Beijing, Curitiba, entre otros; siendo ésta última ciudad ubicada en Brasil  la primera en  implementar el Transporte Rápido en Bus  (TRB), y que debido a ello se le conoce popularmente como TRB Curitiba. 

Lo que caracteriza a este moderno sistema de transporte y lo hace atractivo para sus usuarios es el hecho  de  que  posee  instalaciones  seguras  y  adaptadas  para  el  abordaje  de  los  pasajeros, incluyendo niños pequeños, adultos mayores y personas discapacitadas.  Los autobuses viajan por carriles exclusivos, por lo que el tiempo de desplazamiento es menor aún al que tarda un usuario de automóvil. 

A continuación se muestran fotos de estos medios de transporte: 

Imagen 14. Brasil: Fotografía de autobuses en Curitiva. 

 

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En vista de que se estaría planteando el cambio  total de  la  flota de autobuses, quizás se podría promover el empleo de buses pequeños, que tengan una frecuencia de servicio mucho mayor, de tal manera que se compense por un lado la disminución en el número de pasajeros transportado por unidad, y por otro lado el tiempo de espera entre autobuses.   

El monto de  inversión para  la  sustitución de  los  autobuses  actuales  sería bastante elevado,  sin embargo  la  cantidad  de  emisiones  que  se  lograría  abatir  con  la  sustitución  de  éstos  es muy importante, y, considerando que la gran mayoría – si no la totalidad – de los autobuses ingresan a las ciudades, se estaría disminuyendo considerablemente también  las afecciones respiratorias de la  población,  por  lo  que  directamente  se  estaría mejorando  también  la  calidad  de  vida  de  los costarricenses. 

6.4.9.  Reactivación del Sistema Ferroviario para el transporte de carga y pasajeros  

Costa  Rica  es  un  país  privilegiado,  ya  que  posee  dos  océanos  por  los  cuales  puede  realizar intercambio comercial, turístico, pesca, etc.  Debido a lo anterior fue que en nuestro país se creó hace ya más de una centuria el tren al Atlántico y posteriormente el tren eléctrico al Pacífico.  Sin embargo y contrario a lo que se ha venido observando en la mayoría de los países desarrollados, se decidió eliminar durante la administración Figueres Olsen (1994 – 1998) el tren como medio de transporte tanto de carga como de pasajeros. 

Recientemente  se ha vuelto a  reactivar el  servicio de  tren al Pacífico,  tanto para  transporte de carga desde el puerto de Caldera hasta San José, como de pasajeros de San Pedro de Montes de Oca hasta Pavas, existiendo también viajes turísticos los fines de semana hasta Caldera.  

En  vista  de  la  eficiencia  que  ofrecen  los  trenes  tanto  para  el  transporte  de  carga  como  de pasajeros,  es  que  se  está  considerando  actualmente  la  implementación  del  Tren  Eléctrico Metropolitano  (TREM), el  cual brindará  servicio no  sólo desde San Pedro hasta Pavas,  sino que también se incluirá el recorrido hacia Heredia,  Alajuela e inclusive Cartago, tal y como se muestra en el siguiente diagrama de rutas tomado de  la página electrónica del TREM ( www.trem.go.cr ), en el cual se incluye la información de tiempos de recorridos y cantidad de paradas. En la figura a continuación se muestran las paradas principales del tren cuya ruta es Heredia – San José, puesto en funcionamiento el mes de agosto del 2009. 

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Imagen 17. Costa Rica: Diagrama de rutas del TREM 

La  implementación de este ambicioso proyecto tiene un costo de $ 350 millones, principalmente debidos al alto costo de  recuperación de vía, electrificación  requerida para  todo el  trayecto, sin embargo, de  acuerdo  con  los  estudios  realizados, produciría  anualmente  ahorros  estimados  en 88,5  millones  de  dólares,  y  una  mitigación  de  emisión  de  gases  de  efecto  invernadero  muy importantes,  ya  que  podría  sustituir  a  una  gran  cantidad  de  automóviles,  así  como  también algunos buses, esto debido a que la capacidad de transporte es de 600 personas por viaje, es decir, equivale a aproximadamente 9 autobuses o bien a 400 automóviles,  considerando el promedio internacional de 1,5 personas por automóvil.   Otra de  las múltiples  ventajas que presenta este sistema de  transporte es que no  genera  congestionamiento  vial,  ya que éste  circula por  su  vía exclusiva a una velocidad constante. 

   

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6.4.10.  Incentivar el cambio de la flota vehicular por vehículos híbridos o eléctricos 

Durante los últimos años, prácticamente la totalidad de las compañías automotrices del mundo se han abocado a investigar y desarrollar automóviles híbridos y/o eléctricos, con el fin de disminuir el consumo de combustibles fósiles y por ende la emisión de gases de efecto invernadero. 

Por  lo anterior es que hoy en día se encuentra en el mercado mundial una oferta  importante de vehículos híbridos tales como:  

• Toyota Prius, Camry y Highlander,  • Honda Insight, Civic y Accord • Lexus RX400hn GS 400h y LS 600h • GMC Sierra • Ford Escape • Nissan Altima 

De hecho, de acuerdo  con  la  información  consultada, el 15% de  los vehículos ofrecidos para el presente  año  corresponde  a  vehículos  híbridos  (http://espaciocoches.com/2008/09/coches‐2009.html), es decir, cada día es mayor  la oferta de este  tipo de vehículos; sin embargo, a nivel nacional, sólo es posible adquirir el Toyota Prius, tanto de segunda como de tercera generación, de acuerdo con la investigación telefónica realizada. 

Según lo investigado, el costo de estos vehículos oscila entre los 33.000 y 41.000 dólares, es decir poco más del 50% más que el Toyota Corolla.   Por  lo  anterior, es que  se podría  gestionar una disminución en  los  impuestos aplicados a este tipo de vehículos para así hacer que su precio sea más competitivo con el de los vehículos a gasolina o diesel y de esta manera estimular su compra, promoviendo el ahorro de combustible y la menor contaminación ambiental. 

6.4.11.  Promover el uso de Autobuses impulsados por Hidrógeno 

A partir de setiembre de 2003 y hasta mayo de 2006, se  realizó el proyecto piloto denominado Transporte Urbano  Limpio  para  Europa  (CUTE,  por  sus  siglas  en  inglés),  en  el  cual  se  puso  en funcionamiento  en  varios  países  de  Europa,  un  servicio  de  autobuses  que  emplean  como combustible hidrógeno.  Las características topográficas y climáticas de las ciudades participantes son  diferentes,  con  el  propósito  de  determinar  la  factibilidad  y  eficiencia  de  dichas  unidades.  Dentro  de  las  ciudades  participantes  están:  Luxemburgo,  Londres,  Oporto,  Barcelona, Madrid, Ámsterdam, Estocolmo, Hamburgo y Stuttgart.   

Uno de los principales escoyos que se encontraron fue el lograr la calidad de producto necesaria, así como también la producción y distribución del hidrógeno a los diferentes puntos de venta. 

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Según  el  documento,  el  desempeño  de  los  autobuses  fue  superior  al  esperado  cuando  el hidrógeno cumplió con las normas de calidad establecidas, sin embargo, por parte de los usuarios la opinión  fue opuesta,  ya que no  se mostraron  complacidos ni  completamente  seguros  con  la tecnología.  Adicionalmente, el nivel de riesgo es considerado más alto del esperado. 

De acuerdo con  los resultados obtenidos de  la experiencia en Europa, se puede  inferir que si se logra  producir  hidrógeno  bajo  los  estándares  de  calidad  necesarios,  es  posible  utilizarlo  como combustible para el  servicio público,  siempre  y  cuando  se  realice adicionalmente una  campaña intensa de educación en  los consumidores acerca de  los peligros reales del mismo, con el fin de eliminar los posibles mitos que pueda existir en torno a este combustible novedoso.  Aun cuando el costo económico de poner en marcha este proyecto es bastante alto, ya que  involucra entre otras cosas: producción y distribución del hidrógeno producido, construcción o adecuación de  la infraestructura requerida en  los puntos de venta de combustible, adquisición de  los buses, entre otros,  el  beneficio  recibido  es  de  igual  magnitud  debido  a  la  mitigación  de  gases  de  efecto invernadero. 

6.4.12 Incrementar los derechos de circulación de vehículos ineficientes La mayoría de vehículos automotores de Latinoamérica y el Caribe, se componen de automóviles importados de segunda mano desde Asia y Estados Unidos. En el caso de Costa Rica, la mayoría de vehículos provienen de Corea y Estados Unidos. Algunos especialistas de diferentes áreas señalan que  el  principal motivo  por  el  cual  los  ciudadanos  de  estos  lugares  recurren  a  utilizar  estos vehículos, es por el costo entre un automotor de segunda mano y uno nuevo.  

En algunos países  latinoamericanos como es el caso de Perú y Chile  las autoridades    indican que los vehículos de segunda mano están matando a  la población en  las calles, ya que su utilización favorece los accidentes de tránsito, además de que emiten más cantidad de gases contaminantes al  ambiente  que  provocan  daños  al  sistema  respiratorio  humano.  Por  estos motivos  es  que  se están tomando iniciativas para que se evalúen los componentes tributarios en la importación y de derechos de circulación de los vehículos usados y no tanto de los vehículos nuevos como ocurre en la actualidad. 

Económicamente  la  compra  de  vehículos  importados  desde  Estados Unidos  y Asia  es  una muy buena opción para  los ciudadanos, no así para el medio ambiente y  la salud de  la población, ya que estos automóviles usados poseen  tecnologías de  fabricación que emiten mayor cantidad de gases contaminantes al medio ambiente y poseen rendimientos inferiores que los automotores de fabricación reciente. 

En la tabla siguiente, se comparan los rendimientos de un Toyota Corolla modelos 1999 y 2009 con transmisiones manuales.  

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Tabla 13. Comparación de rendimientos de automóviles de un mismo modelo 

Modelo  Potencia  Cilindraje (cc) Rendimiento en ciudad (Km/l) 

Rendimiento en carretera (Km/l) 

Toyota Corolla 1991 

102hp@5200rpm 1800  29 mpg (12.27)  36 mpg (15.23) 

Toyota Corolla 2009 

132hp@6000rpm 1800  31 mpg (13.12)  38 mpg (16) 

Adicional  a  este  incremento  de  rendimientos,  se  debe  tomar  en  cuenta  que  el  automóvil  de fabricación reciente posee tecnología ULEV (Ultra Low Emission Vehicule), además de lo siguiente: 

• La tecnología del motor modelo 2009 es VVT‐i, lo cual cumple con la normativa EURO4. 

• El sistema de catalización es mejor para los modelos más recientes, lo que reduce la cantidad de contaminantes que se lanzan a la atmósfera. 

• El motor del automóvil modelo 2009 ofrece mayor potencia, con prácticamente las mismas revoluciones. 

La flota vehicular ha crecido rápidamente en la década de los noventa, principalmente debido a la importación de carros usados. De acuerdo al último estudio de actualización de la información del parque automotor, éste ha crecido un 70,4% de 1990 a 1997, con un aumento anual promedio de 10%  producto  de  un  incremento  en  el  número  de  vehículos  de  297.658  en  1990  a aproximadamente 507.137 vehículos en 1997. Empero, es  importante destacar que el aumento más pronunciado se produjo entre 1991 y 1994, siendo entre 1996 y 1997 de sólo un 5% del total de vehículos. 

En  la actualidad, se calcula que el parque de vehículos en nuestro país se encuentra para el año 2007, aproximadamente en 797 902 vehículos. Siendo 525 376 a vehículos particulares, 12 345 a autobuses y 13 007 correspondiente a taxis. 

La fabricación de vehículos permanece constante en prácticamente todas las empresas, por lo que sí  es posible que  se  realice  el  cambio de  tecnologías  en un mediano plazo. Además de que  se también  se puede migrar a automóviles  cuya  fabricación  sea a partir del año 2000 en donde a nivel  internacional  ya  se  han  tomado  medidas  y  los  países  industrializados  han  adquirido compromisos con el fin de reducir el impacto ambiental producido por las emisiones de los gases de efecto invernadero. 

Un punto importante de indicar, es que los costos de mantenimiento en un vehículo de fabricación reciente son menores si se compara con un vehículo un poco más antiguo. En la tabla 2, se realizan comparaciones  para  dos  autobuses  del mismo  fabricante,  con  el mismo motor.  Los  datos  ahí consignados  se  refieren  a  datos  almacenados  desde  enero  hasta  julio  del  2008.  Ambos 

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corresponden  a  vehículos  de  transporte  público  que  recorren  la misma  ruta  y  cumplen  con  el mismo horario de servicio. 

Tabla 14: Comparación de los Costos para un autobús 

Modelo de Autobús 

Modelo de Motor 

Año Costos totales de Mantenimiento 

Valor Fiscal Actual 

Mercedes Benz Allegro 

OM 366 LA 1998 $15 271  $19 469

Mercedes Benz Apache S22 

OM 366 LA 2009 $8 577  $90 000

 Como se observa en la tabla 12, los costos de mantenimiento para el autobús año 2009 representa un poco más de la mitad que la inversión en este rubro para el modelo 1998. 

Se debe añadir también a esta tabla, que dentro de  los costos por este año se debió realizar un overhaul a  la unidad modelo 1998, debido a que ya por  su antigüedad  lo  requirió, aunque por kilometraje no era necesario hacerlo. 

Otro aspecto importante de señalar, es que los costos de mantenimiento representan un 78% del valor fiscal de la unidad modelo 1998,  mientras que estos mismos costos para el autobús modelo 2009, representa el 9% de su valor fiscal. 

En Costa Rica, la flota de automóviles es de 415.298 vehículos particulares, de los cuales 402.634 corresponden a modelos anteriores del año 1999. 

En promedio un vehículo de modelo posterior al año 2000,  tiene un valor de $18.000 y que  se recibirán  los vehículos anteriores al año 1999, en $2000. Adicional a esto el Estado percibirá un ingreso  de  aproximadamente  $150  por  concepto  del  pago  del  derecho  de  circulación  a  los vehículos modelos anteriores al año 1999. Este monto se  incrementará en un 35% anualmente, con el fin de incentivar a los propietarios a cambiar de automóvil. 

Por otro lado, en otros países como en Chile y Perú, los gobiernos han buscado, bajar los aranceles de  importación  a  los  automóviles  de modelos  recientes,  ya  que  éstos  encarecen  altamente  el precio  de  los  vehículos  en  su  país  de  destino.  Con  ésta  medida,  el  gobierno  percibirá  un decremento en la recaudación de aranceles. 

Con la realización del Protocolo de Kyoto en el año de 1997, los países industrializados adquirieron el compromiso  reducir  las emisiones que ocasionan el calentamiento global como el dióxido de carbono  (CO2),  gas  metano  (CH4)  y  óxido  nitroso  (N2O),  además  de  tres  gases  industriales fluorados:  Hidrofluorocarbonos  (HFC),  Perfluorocarbonos  (PFC)  y  Hexafluoruro  de  azufre  (SF6). Este  compromiso  afecta  al  sector  automotor,  ya  que  se  platea  la  posibilidad  del  uso  de 

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combustibles alternativos como el biodiesel, bioetanol o utilización del Gas Licuado de Petróleo (LPG). 

Para  el  año  de  1991  los  países  europeos  crearon  las  normas  EURO,  las  cuáles  se  han  ido implementando a partir de ese año y el objetivo de las mismas, es reducir considerablemente las emisiones de los gases de efecto invernadero.  

6.4.13    Agilización  de  trámites  en  entes  públicos  con  atención descentralizada y trámites por teléfono e internet. 

La descentralización de  trámites en  los entes públicos, es una manera  fácil,  sencilla y  rápida de poder realizar gestiones desde vía telefónica o vía internet. 

Los ciudadanos pueden realizar estos trámites desde su trabajo u hogar, sin tener la necesidad de desplazarse hasta la entidad de gobierno.  

Por ejemplo si una persona desea realizar un trámite desde su oficina de trabajo,  lo hará en sus horas laborales, lo que implica que utilizaría la energía del equipo de cómputo que requiere para laborar. Pero si esa misma persona debe de desplazarse a su lugar de trabajo, se puede asumir que tarde  aproximadamente  30  minutos  desde  su  lugar  de  trabajo  o  bien  desde  su  casa  para desplazarse a la oficina pública y otro tiempo similar en regresar a su punto de partida. 

A lo largo de Latinoamérica, los gobiernos han enfocado parte de sus esfuerzos en la creación de gobiernos digitales o electrónicos. 

El gobierno electrónico ocupa ‐como tema de debate y como práctica‐ un espacio substancial en el proceso de modernización de  los  estados  latinoamericanos,  ya  sea  en  la  gestión pública,  en  la relación entre el Estado y  la ciudadanía, o en  la  tarea parlamentaria. El concepto empezó a  ser usado  a  mediados  de  los  años  noventa,  con  respecto  a  las  innovaciones  originadas  por  la incorporación  de  tecnologías  de  información  y  la  comunicación  (TIC)  en  el  trabajo  y funcionamiento interno y externo de las instituciones públicas, nacionales, provinciales o locales. 

En  la  segunda mitad de  los noventa, el gobierno electrónico evolucionó y  se  instaló con mucho ímpetu en  las agendas políticas de algunos países, como México y Chile. Es entendido como una etapa  importante  en  el  proceso  de  modernización  del  Estado,  una  manera  de  otorgar transparencia a  la gestión pública y prevenir  la corrupción, y como uno de  los potenciales de  la Sociedad de la Información y el Conocimiento (SIC). Instituye el uso estratégico e intensivo de las TIC, tanto en  las relaciones del sector público entre sus diversas  instituciones y niveles, como en las relaciones de las organizaciones del Estado con los ciudadanos. 

   

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LA POSICIÓN DE LOS DIVERSOS PAÍSES EN LA COORDINACIÓN DEL E‐GOBIERNO 

Países en la Primera etapa: 

Costa  Rica,  Perú  y  Uruguay  han  tratado  de  establecer  instituciones  de  e‐gobierno  (gobierno digital),  enfrentando  numerosos  obstáculos  de  orden  político  e  institucional.  Perú  está implementando una coordinación nacional para su programa de e‐gobierno, pero hasta  la  fecha este esfuerzo no ha logrado superar una serie de obstáculos. La República Dominicana es un caso levemente diferente, al encontrarse en la etapa 1 debido a una decisión propia de coordinación de la sociedad de la información. La UDD ha escogido por sí misma trabajar en proyectos aislados. En Costa  Rica,  Uruguay,  Perú  y  República  Dominicana  los  proyectos  específicos  han  eclipsado  el desarrollo de una agenda de e‐gobierno concreta. 

Países en la Segunda Etapa: 

Argentina,  México  y  Venezuela  se  encuentran  los  tres  en  la  segunda  etapa,  con  buenas experiencias locales y territoriales que han resultado en que los gobiernos den pasos tendientes a la coordinación del e‐gobierno desde los estados nacionales. Sin embargo, aún no se ha llegado a una fase de coordinación nacional. 

Países en la Tercera Etapa: 

Brasil y Chile han  logrado progresar a  la tercera etapa, probablemente a causa de su historial de trabajo en e‐gobierno más maduro que los demás países. Además, Chile cuenta con la ventaja de una burocracia altamente regimentada y centralizada, dentro de una nación pequeña. Las agendas de estos dos países  reflejan el estado avanzado de  los programas. El programa brasileño  se ha desarrollado mucho en la parte técnica, en tanto el programa chileno ha avanzado con iniciativas concretas sobre firma digital y transferencia de dinero en línea. Se observa que la descoordinación de los proyectos de gobierno electrónico debilita su impacto en el desarrollo de los países de ALC. Desde  la perspectiva de algunos expertos, ello depende entre otros factores del hecho de que ni políticos  ni  administradores  públicos  han  asumido  que  las  acciones  de  estas  características  no deben responder a una moda o a la necesidad de hacer algo sino que tienen que formar parte de programas más amplios de reforma y modernización de  los Estados, sobre  todo en países como Bolivia y Paraguay. 

   

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 LAS PRIORIDADES EN EL E‐GOBIERNO 

En este gobierno se identifica las prioridades en la implementación de e‐gobierno en las políticas de los diversos países de ALC: 

• Uso  de  las  TICs  para  brindar  servicios  a  los  ciudadanos.  Algunas  definiciones mencionan el concepto de gobierno ‘orientado a los ciudadanos”. 

• Transformaciones  en  la  forma  en  que  se  gestiona  la  administración  pública: nuevos sistemas, eficiencia, mejoras en la gestión, etc. 

• Uso de las TICs para informar a la ciudadanía, hacer la información más disponible o hacer al estado más transparente. 

• Incremento  de  la  participación  ciudadana,  o  ‘acercarse  a  los  ciudadanos’  por medio de la comunicación. 

En Argentina, aunque existe la percepción de que un factor limitante es la minoritaria proporción de  individuos  y  hogares  conectados  a  Internet,  la  realidad  es  que  casi  el  30%  de  la  población argentina (aunque con inequidades económicas y sociales) puede acceder actualmente a Internet desde  sus  hogares,  trabajos,  establecimientos  educativos  o  o  con  mayor  frecuencia,  desde locutorios, infocentros o telecentros. Aún así, tal como afirma tesoro, sólo una mínima parte de los usuarios de  Internet accede a aplicaciones de e‐gobierno, dado que, en general,  las prestaciones no están apropiadamente difundidas ni garantizan estándares satisfactorios de calidad, efectividad y confiabilidad. 

Limitante que también tenemos en Costa Rica, o bien que en algunas empresas se tiene restricción a ciertas páginas, en ambos casos se dificulta que todas las personas puedan realizar los trámites desde su casa o lugar de trabajo respectivamente. 

Para poder realizar esto, es importante dar a conocer a la población el alcance de cada uno de los servicios ya que existirán algunos trámites que no se podrán realizar vía telefónica o electrónica, debido a que se requieren en algunos casos, firmas o   bien sellos oficiales que pueden realizarse únicamente personalmente. 

Además  las  instituciones del Estado, deberán  contar  con el  recurso humano  y  tecnológico para poder llevar a cabo esta labor, ya que se requerirá páginas de internet interactivas de fácil manejo para los usuarios, además del personal que constantemente este dándole mantenimiento a estas páginas con el fin de que no se conviertan en un recurso obsoleto en el corto plazo. Este personal de mantenimiento, deberá ser  lo más capacitado posible con el fin de que se trate de mantener dentro de lo posible lo más avanzado en la tecnología. 

En  el  caso  de  requerirse  centros  de  atención  de  llamadas,  se  deberá  contar  con  los  equipos necesarios que contengan las bases de datos actualizadas y poseer además toda la infraestructura computacional que la información ahí almacenada.  

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En  materia  de  tecnología  de  la  información  el  gobierno  en  singular,  es  el  principal  agente detonador  de  los  cambios  en  un  país,  evitando  largos  y  tediosos  trámites  y  tan  solo  con  un decreto, puede fomentar el uso de la tecnología de la información en trámites públicos. A nivel de gobiernos  estatales  y  municipales  en  Costa  Rica,  ya  se  cuenta  con  múltiples  ejemplos  de integración de la tecnología a actividades gubernamentales. 

6.4.14 Des ­ congestionamiento Vial. 

Congestión  vial  (también  llamado  coloquialmente  como  atasco  o  embotellamiento)  se  refiere tanto urbana  como  interurbanamente,  a  la  condición de un  flujo  vehicular que  se  ve  saturado debido a una  sobredemanda de  las arterias viales, produciendo  incrementos en  los  tiempos de viaje  y  atascamientos.  Este  fenómeno  se  produce  comúnmente  en  las  llamadas  hora  punta  (u horas  pico),  y  resultan  frustrantes  para  los  automovilistas,  ya  que  ven  en  estos  pérdidas  de tiempo. 

Las  consecuencias  de  las  congestiones  vehiculares  denotan  en  accidentes,  a  pesar  que  los automóviles  no  pueden  circular  a  gran  velocidad,  ya  que  el  automovilista  pierde  la  calma  al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía. Esto también deriva en violencia vial, por otro  lado  reduce  la gravedad de  los accidentes ya que  los vehículos no  se desplazan a una velocidad  importante  para  ser  víctima  de  daños  o  lesiones  de mayor  gravedad.  También,  los vehículos pierden innecesariamente combustible debido a que se está inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro. 

En  la  tabla  siguiente  se  encuentran  consignados  algunos  datos  referentes  a  dos  vehículos  que circulan  la misma distancia con y sin congestión vehicular. Dicha  información  fue recaudada por RECOPE con el fin de tomar medidas ante la crisis del Golfo Pérsico. 

   

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Tabla 15.  Costa Rica: Comparación entre diferentes aspectos de la conducción con y sin congestionamiento 

Tiempo en minutos

   Con Congestión Sin Congestión 

Velocidad Constante 5 7

Mínimo  12.80 6.41

Paradas  12.2 4.59

Total  30 18

Distancia (Km)

   Con Congestión Sin Congestión 

Velocidad Constante 2.75 4.5

Paradas  3.31 1.57

Total  6 6

Velocidad (Km/h)

   Con Congestión Sin Congestión 

Promedio 12 20.0

4 Regímenes Km/h De 20 a 40 De 30 a 50 

Paradas

   Con Congestión Sin Congestión 

N° de paradas 85 15

Aceleración (m/s) 2.00 6.41

Desaceleraciones (m/s) 2 4.59

Consumo total (L) 1513,8 925,87

Rendimiento (L/100 Km) 23.23 15.43

En  la  tabla  anterior,  se  puede  apreciar  que  se  consume  un  60%  de  tiempo  más  con congestionamiento  vehicular.  Además  se  puede  observar  que  el  rendimiento  con congestionamiento  es  aproximadamente  un  66%  superior  al  mismo  vehículo  sin congestionamiento. Lo que implica que al recorrer 100Km el automóvil con congestionamiento lo hace con US$2307 aproximadamente, mientras que el vehículo que sin congestionamiento lo hace aproximadamente con US$1465, asumiendo que el litro de gasolina vale US$0.95. 

   

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Causas  

La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la distribución normal del transporte genera una mayor demanda de espacio que el disponible la capacidad de las carreteras. Hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la congestión, la mayoría de ellos reducen  la  capacidad  de  una  carretera  en  un  punto  determinado  o  durante  un  determinado periodo, o aumentar el número de vehículos necesarios para un determinado caudal de personas o mercancías. En muchas ciudades altamente pobladas la congestión vehicular es recurrente, y se atribuye a  la gran demanda del tráfico,  la mayoría del resto se atribuye a  incidentes de tránsito, obras viales y eventos climáticos. La velocidad y el flujo también pueden afectar la capacidad de la red,  aunque  la  relación es  compleja.  Es difícil predecir en qué  condiciones un  "atasco"  sucede, pues  puede  ocurrir  de  repente.  Se  ha  constatado  que  los  incidentes  (tales  como  accidentes  o incluso un  solo  coche  frenado en gran medida en un buen  flujo  anteriormente) pueden  causar repercusiones (un fallo en cascada), que  luego se difunde y crear un atasco de tráfico sostenido, cuando, de otro modo, el flujo normal puede ha continuado durante algún tiempo más. 

Efectos negativos  

La congestión del tráfico tiene una serie de efectos negativos: 

• Perdida del tiempo de  los automovilistas y pasajeros ("coste de oportunidad"). Como una actividad no productiva para  la mayoría de  la gente,  reduce  la salud económica regional.  

• Retrasos,  lo  cual puede  resultar  en  la hora  atrasada de  llegada para  el  empleo,  las reuniones,  y  la  educación,  lo  que  al  final  resulta  en  pérdida  de  negocio, medidas disciplinarias u otras pérdidas personales.  

• Incapacidad  para  predecir  con  exactitud  el  tiempo  de  viaje,  lo  que  lleva  a  los conductores  la asignación de más tiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo en actividades productivas.  

• Desperdicio de combustible, aumenta  la contaminación en el aire y  las emisiones de dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global), debido al aumento de ralentización, aceleración y frenado. Aumento del uso de combustibles, en teoría, también puede causar un aumento de los costes de combustible.  

• El desgaste de  los vehículos como consecuencia de  la  ralentizacion en el  tráfico y  la frecuencia  de  aceleración  y  frenado,  lo  que  hace más  frecuentes  que  se  produzca reparaciones y reemplazos.  

• Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la reducción de la salud de los automovilistas.  

• Emergencias: si se bloquea el tráfico esto podría interferir con el paso de los vehículos de emergencia para viajar a sus destinos en los que se necesitan con urgencia.  

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Efecto de la congestión de las arterias principales de las carreteras secundarias y calles como rutas alternativas que pueden afectar barrios, comunidades y los precios de bienes raíces.  

Causas a corto plazo del congestionamiento vial: 

• Rápido crecimiento poblacional y de trabajo 

El rápido crecimiento en el número de hogares y trabajos en un área, inevitablemente incrementa el flujo diario de automóviles a través de dicha área. 

• Un uso más intensivo de vehículos automotores 

La disminución del precio de  los automóviles y el acceso al  crédito han hecho más accesible  la posesión de autos particulares. 

• Deficiente construcción de infraestructura vial 

Existen casos en los que hay zonas con alta densidad poblacional pero con baja conectividad. 

• Los conductores no perciben todos los costos que generan 

Entre  las  principales  consecuencias  de  la  congestión  vehicular  podemos mencionar  los  costos adicionales  que  se  generan    en  términos  de  tiempo,  contaminación  y  estrés.   A menos  que  la sociedad  obligue  a  los  conductores  a  considerar  estos  costos  externos,  ellos  seguirán subestimando dichos costos. 

Causas de largo plazo: 

• Concentración de los viajes de trabajo en el tiempo 

La mayoría de  las organizaciones empiezan y terminan sus horas de trabajo a  la misma hora, de modo  que  sus  empleados  pueden  interactuar  con  empleados  de  otras  organizaciones.    Los empleados  tienen  que  viajar  al  mismo  tiempo.    Aunque  muchos  otros  viajes  están  también concentrados en las horas pico, por ejemplo, cuando se lleva a los hijos a la escuela. 

• Deseo de escoger dónde vivir y dónde trabajar 

Muchos conductores están dispuestos a viajar  largas distancias o a  tolerar  la pérdida de  tiempo por el tráfico con el fin de trabajar y vivir donde ellos escojan. 

• Deseo de vivir en zonas con baja densidad de población 

Un  objetivo  para muchos  ciudadanos  es  el  de  poseer  un  hogar  con  espacios  abiertos,  lo  que requiere establecerse en grandes  zonas alejadas del  centro de  las  ciudades.    Los  suburbios  con altas tasas de crecimiento están casi siempre ubicados en las afueras de las áreas metropolitanas.  

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Estos suburbios de la periferia típicamente tienen densidades mucho más bajas que los suburbios ubicados más cerca del centro.  De aquí que la mayor parte del nuevo crecimiento ocurre en zonas de baja densidad poblacional, lo que genera un mayor tiempo de viaje por residente que en zonas con mayor densidad de población. 

• Deseo de viajar en vehículos privados 

La mayoría  de  los  ciudadanos  prefiere  viajar  en  vehículos  privados,  usualmente  solos,  porque dicha  forma  de  viajar  provee  conveniencia,  confort,  privacidad  y muchas  veces,  una  velocidad superior a  la del transporte público.   Esta preferencia  incrementa el número de vehículos en  las calles durante las horas pico. 

Claramente para los automovilistas, los beneficios percibidos de conducir su vehículo, tomando en cuenta  únicamente  los  costos  privados,  siguen  excediendo  los  beneficios  netos  de  viajar  en transporte público. 

Una  política  que  tenga  como  fin  persuadir  a más  conductores  de  cambiar  su modo  de  viaje, tendría  que  hacer  que  los  beneficios  netos  de  conducir  un  automóvil  fueran menores  que  los beneficios  netos  de  otros  modos  de  viaje  o  disminuir  los  de  conducir  su  vehículo, “….desafortunadamente, es difícil incrementar los beneficios de los modos alternativos.  Así que la manera más efectiva  sería  reduciendo  los beneficios netos de conducir un auto, a  través de un aumento de los costos” (Victoria Transport Policy Institute, 2004). 

De  acuerdo  con  Downs  (1992),  para  poder  entender  los  posibles  remedios  para  reducir  la congestión vehicular hay que reconocer primero que el fenómeno del tráfico está influenciado por tres principios que son usualmente ignorados.  A continuación se describe cada uno de ellos. 

• Triple convergencia 

Este  principio  se  refiere  a  que,  con  una  notable  excepción,  cualquier  reducción  inicial  en  los tiempos  de  viaje  durante  las  horas  pico  sobre  una  calle  principal,  debida  por  ejemplo,  a  una expansión en la infraestructura, será eliminada por la consecuente convergencia sobre dicha calle, de los conductores que anteriormente: 

• Usaban rutas alternas. 

• Viajaban a otras horas. 

• Usaban transporte público, atraídos por la mejora en los tiempos de viaje. 

Cada vez más conductores elegirán viajar en la calle mejorada, prevenientes de otras rutas, otras horas y otros modos de transporte hasta que el movimiento en dicha calle sea tan lento como el movimiento en las rutas alternas. 

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A pesar de lo anterior, una expansión en la infraestructura vial crea beneficios sociales.  El número total de vehículos moviéndose hacia sus destinos durante cada hora pico será mayor que antes.  Si no  ha  habido  crecimiento  en  el  número  total  de  personas  viajando  cada  día,  los  períodos  de congestionamiento durante  las horas pico serán más cortos que antes porque  la  infraestructura puede aceptar más vehículos por hora. 

De  igual forma, si mucha gente decide trabajar en casa uno o más días a  la semana, se reduciría inicialmente el  tráfico en  las horas pico  sobre  las calles principales.   Pero  la  triple  convergencia pronto acabaría con gran parte de los beneficios resultantes durante las horas pico. 

Un  remedio para evitar  la  triple  convergencia aparte de  cambiar  los  lugares de  residencia o de trabajo de las personas es el cargo a la congestión.  Si los conductores tuvieran que pagar precios relativamente altos por usar las calles principales durante las horas pico, el congestionamiento de dichas  calles  disminuiría  inicialmente.    Sin  embargo,  y  a  pesar  de  esta  reducción  en  el congestionamiento,  el  principio  de  la  triple  convergencia  no  aplicaría,  debido  a  que  el  cargo  o peaje  desalentaría  a  los  conductores  que  usan  otras  rutas,  otras  horas,  y  otros  modos  de transporte a optar por dichas calles durante las horas pico.  De ese modo, con congestionamiento en las calles con peaje se mantendría bajo permanentemente. 

• El principio del crecimiento rápido 

Este principio establece que las reducciones relativamente pequeñas en el  congestionamiento vial es un área metropolitana con rápido crecimiento, serán completamente eliminadas en unos pocos años por la llegada de más gente, más empleos y más vehículos. 

En muchos casos esto es parte de un círculo vicioso: el gobierno mejora  las calles para atacar el congestionamiento pero entonces esas mejoras crean incentivos para: 

• Aumentar la posesión y el uso de automóviles. 

• Cambiar la localización y la forma del crecimiento residencial y no residencial.  En  el  largo  plazo,  estas  acciones  sólo  sirven  para  intensificar  el congestionamiento vial (Victoria Transport Polici Institute 2004). 

• El principio de las políticas conjuntas 

Este principio se refiere a que ningún suburbio puede, por si solo, adoptar políticas que afecten sustancialmente  el  crecimiento  poblacional  o  de  empleos  en  su  zona  metropolitana  en  su conjunto.   Es necesario que todas  las comunidades  locales  intervengan para  limitar  la expansión de su zona metropolitana. 

Los congestionamientos pueden ser atacados por el lado de la oferta o por el lado de la demanda.  La estrategia del  lado de  la oferta  comprende  tácticas  como  la  construcción de más  calles que incrementen  la  capacidad  del  sistema  de  transporte.    La  estrategia  del  lado  de  la  demanda 

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involucra tácticas como la promoción de prácticas como la de compartir el automóvil, que reduce el número de los movimientos vehiculares. 

Otra manera de analizar tácticas para atacar los congestionamientos es considerar si se basan en las fuerzas voluntarias del mercado o en regulaciones administrativas obligatorias para  lograr sus propósitos.  Tácticas del lado de la oferta o de la demanda pueden incluir enfoques basados en las fuerzas del mercado o en regulaciones, o alguna combinación de los dos. 

El enfoque de mercado 

Las  tácticas  con  enfoque  de  mercado  asignan  valores  monetarios  a  los  diferentes comportamientos de viaje y dejan a los viajeros escoger entre éstos. 

Su objetivo es  lograr un uso más eficiente de  los recursos escasos, usualmente haciendo que  los precios de las diferentes opciones de viaje se acerquen más a los costos sociales, de modo que los usuarios  escojan  igualando  sus beneficios marginales  con  los  costos marginales  sociales.    Estas tácticas suben el precio de  los comportamientos que buscan desalentar en relación a  los precios de aquéllos que buscan incentivar. 

Establecer precios por el uso de calles sumamente congestionadas durante  las horas pico es una de dichas  tácticas, que deja a  laos conductores  la decisión de escoger  tanto sus  rutas como sus tiempos de viaje. 

El principio detrás del enfoque de mercado es que  los usuarios de calles específicas deben pagar directamente  al menos  parte  de  los  costos  que  imponen  sobre  los  demás  cuando  usan  dichas calles.   Al  obligar  a  los  conductores  a  pagar  por  crear  dicho  costo,  las  estrategias  de mercado desalientan el uso de vehículos y recolectan dinero que puede sr usado par mejorar el sistema de transporte.   Al mismo  tiempo,  el  enfoque de mercado permite  a  los  conductores  continuar un comportamiento  socialmente  costoso  si  creen  que  el  hacerlo  cale  el  precio  ligado  a  dicho comportamiento. 

El enfoque regulatorio 

El enfoque regulatorio ordena ciertos comportamientos o prohíbe otros.  No liga una variedad de precios  a  diferentes  comportamientos,  ni  deja  la  decisión  a  los  conductores.    En  lugar  de  eso, prohíbe  o  limita  los  comportamientos  que  quiere  desalentar  y  permite  u  ordena  aquéllos  que quiere  incentivar.    Por  ejemplo,  hacer  que  los  carros  con  placas  que  terminen  en  cierto  dígito dejen de circular un día a la semana es una táctica regulatoria. 

   

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En  la ciudad de México dicha táctica regulatoria ha sido aplicada a partir de noviembre de 1989 con el fin de aliviar la contaminación proveniente de los vehículos automotores.  Se creyó además que ayudaría a reducir los congestionamientos en las principales calles de la ciudad.  El programa se denomina “Hoy No Circula” y ha pasado por varias modificaciones desde su aplicación.  Primero aplicó a todos los vehículos todos los días, con excepción de los fines de semana, pero a partir de 1997,  los  autos  modelo  1993  y  posteriores  fueron  exentos  del  programa  siempre  y  cuando obtuvieran  el  holograma  “0”  o  “00”,  de  acuerdo  a  sus  niveles  de  emisión.    Sin  embargo,  aún cuando  en  el  corto  plazo  el  programa  pudo  haber  reducido  los  niveles  de  contaminación  y congestión, en el  largo plazo  los  resultados han  sido desalentadores en  varios  sentidos.   En un estudio elaborado por Eskeland et al (1997) se concluyó lo siguiente.  Primero, fue encontrado un cambio significativo en la función  de demanda por gasolina.  La función de demanda por gasolina después de  la regulación se encontraba por arriba de  la función de demanda correspondiente al período anterior al programa, lo cual confirmó que el resultado de la medida fue un aumento en el consumo  de  gasolina.    El  siguiente  paso  del  estudio  fue  determinar  qué  pudo  causar  dicho aumento en el consumo de gasolina.   Se encontró que  la causa fue un aumento en  la compra de vehículos (principalmente usados) por parte de los hogares del área metropolitana, debido a que cada auto adicional implícitamente venía acompañado de un permiso para circular por cuatro días: “Antes de la regulación, los hogares de la Ciudad de México eran exportadores netos de vehículos usados para el resto del país, con alrededor de 74.000 vehículos por año.  Después de la regulación se convirtieron en importadores netos, importando un promedio de 85.000 vehículos por año del resto del país” (Eskeland et al, 1997).  Además, el hecho de que los conductores adquieran autos usados  tiene  dos  implicaciones.    Por  un  lado,  ayuda  a  explicar  el  aumento  en  el  consumo  de gasolina, dada su ineficiencia tecnológica con respecto a los autos nuevos y por otra parte, debido a que los autos usados emiten más partículas contaminantes que los autos nuevos, se redujo aún más la efectividad del programa.  

Asimismo,  se  encontró que  el uso del Metro  fue disminuyendo después de  la  introducción del programa,  lo  que  sugiere  una  vez más  que  no  se  lograron  los  resultados  esperados.    Aunque también  sugiere  que  el  viajar  en  Metro,  aún  después  de  la  medida,  no  producía  beneficios mayores a  los de adquirir un auto adicional: “Sorprendentemente, nuestros resultados  indicaron que el uso  total de automóviles en  la Ciudad de México se ha  incrementado por  la  regulación”. (Eskeland et al, 1997). 

   

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Ventajas y desventajas del enfoque de mercado 

En  realidad,  casi  todas  las  tácticas  con  enfoque  de  mercado  contienen  algunos  elementos regulatorios, por ejemplo, la decisión de dónde y cuándo establecer un precio por el uso e calles es inherentemente  un  elemento  regulatorio    que  debe  ser  impuesto  por  el  gobierno.    La  ventaja principal  de  este  enfoque  es  que  éste  deja  la  decisión  a  los  conductores.    Es  también económicamente  más  eficiente  porque  busca  igualar  los  beneficios  marginales  de  diferentes comportamientos  con  sus  verdaderos  costos  marginales.    “Aunque  ninguno  de  los  enfoques  puede  lograr  una  distribución  perfectamente  eficiente  de  los  recursos  de  transporte,  los resultados del enfoque de mercado está usualmente más cercanos al ideal” (Downs, 1992). 

Otra  ventaja  es  que  todos  los  conductores  tienen  el mismo  conjunto  de  opciones,  y  nadie  es tratado de diferente manera.   Un ejemplo de propuesta regulatoria en  la que no todos tienen el mismo  conjunto  de  opciones  es  la  propuesta  generada  en  California,  que  consistía  en  que  las empresas  con más  de  100  empleados  no  debían  permitir  que más  de  55%  de  sus  empleados condujeran solos en sus autos (Victoria Transport Policy Institute, 2004).  El supuesto aquí era que las empresas grandes podían persuadir a sus trabajadores a actuar de dicho modo, a diferencia de las pequeñas. 

Las tácticas que tratan a todos los conductores de la misma forma aplican no sólo a aquéllos que viajan por motivos de trabajo, sino a todos  los que viajan durante  las horas   pico.   En contraste, muchas  tácticas  regulatorias aplican  sólo a personas viajando del  trabajo o hacia el  trabajo,  sin considerar  que  el  resto  de  los  conductores,  que  tienen  otros  motivos  de  viaje,  también contribuyen en gran medida al congestionamiento en las horas pico. 

De igual manera, el enfoque de mercado sería más fácil de implementar porque requeriría de una burocracia más  pequeña:  “Sería más  fácil  identificar  qué  autos  no  pagan  el  cargo  en  una  vía congestionada  que  asegurarse  que  el  45%  de  los  trabajadores  en  cada  empresa  grande  no conduzca al trabajo solo” (Victoria Transport Policy Institute, 2004). 

El  principal  punto  en  contra  del  enfoque  de mercado  es  que  es  económicamente  regresivo  e inequitativo, en el sentido de que afecta principalmente a  los conductores de bajos  ingresos que no pueden pagar el peaje. 

 

   

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Estrategias del lado de la Oferta 

• Construir más calles 

Desafortunadamente,  como  ya  se  ha  dicho,  construir  nuevas  calles  o  expandir  existentes  no reduce  la  intensidad del  congestionamiento  vial en  las horas pico, particularmente en áreas de rápido  crecimiento,  porque  los  conductores  cambiarán  rápidamente  sus  rutas,  sus  horas  y  sus modos  de  viaje.    Como  ya  se  ha  explicado,  la  triple  convergencia  traerá  de  nuevo  el congestionamiento  a  sus  niveles máximos  durante  los  períodos  de  horas  pico,  aunque  dichos períodos  pueden  ser  más  cortos  dala  la  mayor  capacidad  de  las  calles.    Además,  la  nueva infraestructura vial puede persuadir a más gente y a más empresas a establecerse en la región, o puede causar que los actuales residentes compren y usen más vehículos automotores. 

“La  sola  provisión  de  más  infraestructura  vial  no  resuelve  el  problema;  en  realidad  puede contribuir a empeorarlo, como es  la experiencia de Caracas y otras urbes grandes que aplicaron esa estrategia.   La presión que ejerce  la demanda, más pronto que tarde es capaz de sobrepasar cualquier infraestructura disponible”. 

• Uso de carriles de Alta Ocupación 

Un modo de disminuir el congestionamiento es el disponer de carriles exclusivos para vehículos con alta ocupación. “Alta ocupación significa tres o más personas en Washington, y dos o más en  el Sur de California” (Downs, 1992).  Si los conductores de vehículos de alta ocupación se mueven más rápido que los que viajan solos, entonces se incentivará a la gente a viajar en vehículos de alta ocupación. 

El  objetivo  principal  de  los  carriles  exclusivos  para  vehículos  de  alta  ocupación  es  reducir  los beneficios de conducir solo.  De acuerdo con Downs, la mejor manera de crear carriles exclusivos para vehículos de alta ocupación es agregar nuevos  carriles a  los ya existentes, porque de otro modo se intensificaría el tráfico en los carriles normales. 

También hay que decir que los carriles exclusivos para vehículos de alta ocupación son una forma de construir nuevas carreteras, con la diferencia de que se incentiva a compartir el automóvil, por lo que tiene más impacto en la reducción del congestionamiento que el simple hecho de construir más carreteras. 

• Expandir y mejorar la capacidad del transporte público 

Con  excepción  de  unas  cuantas  grandes  ciudades  con  sistemas  de  transporte  masivo  muy extensos, el transporte público no es muy usado para viajes de trabajo.  De modo que una mejora en el transporte público incentivaría a los conductores a cambiara su modo de viaje, aunque sólo de una forma limitada. 

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Estrategias del lado de la demanda 

• Cargo a la congestión 

Lo más novedoso de cobrar un peaje por el uso de calles muy congestionadas es que se cobraría a la  gente  un  impuesto  que  nunca  han  pagado  explícitamente  en  el  pasado.    Actualmente  los conductores  de  automóviles  particulares  no  pagan  todos  los  costos  generados  por  su  propio comportamiento.    Tienen  que  soportar  su  propia  pérdida  de  tiempo  derivada  del congestionamiento, pero no tienen que pagar por las demoras que imponen sobre los demás: “El Foro Económico de la Bahía de San Francisco ha estimado que un conductor adicional a las calles congestionadas  de  San  Francisco  durante  las  horas  pico,  puede  generar  una  hora  adicional  de atraso para todos los otros conductores en su conjunto” (Downs, 1992). 

Si cada conductor que usa la infraestructura vial durante las horas pico tuviera que pagar un cargo por hacerlo, muchos dejarían de conducir.  Mientras más alto fuera el cargo, más personas serían excluidas del  tráfico.   En  teoría,  cualquier nivel deseado de  congestión podrías  ser alcanzado al establecer cargos lo suficientemente altos. 

Una objeción predominante del cargo a la congestión es que permite a la gente de altos ingresos viajar en las horas más convenientes, mientras que las personas de bajos ingresos se ven obligadas a viajar a horas menos convenientes porque no pueden pagar el peaje.  Otra objeción consiste en considerar el cargo a  la congestión simplemente como otra forma de que el gobierno cobre más impuestos a  la ciudadanía.   Al cobrar dinero por algo que siempre ha sido gratis, el gobierno se apropia de recursos que los ciudadanos podrían gastar en algo más. 

A pesar de eso,  los efectos negativos  sobre  los  conductores de bajos  ingresos que no pudieran pagar el peaje, podrían ser minimizados dependiendo del destino de los recursos recaudados, por ejemplo,  al  invertir el dinero  recaudado en el  sistema de  transporte público,  se  compensaría  a aquéllos  conductores que ahora  tendrían que viajar usando este medio de  transporte, además: “Cuando el dinero de nuevos  impuestos es gastado en  la actividad de  la cual fue recolectado,  la ciudadanía usualmente se siente mejor pagando dichos impuestos” . 

Como muchos  de  los  conductores  excluidos  de  las  vías  sobre  las  cuales  se  cobrarías  el  peaje usarían  rutas  alternas,  el  tráfico  aumentaría  en  dichas  rutas  alternas,  lo  que  posiblemente eliminaría los beneficios iniciales sobre la vialidad objeto del peaje.  Así que un punto importante es determinar cuánto  tráfico sería necesario eliminar de  las calles objeto del peaje para generar velocidades mayores.   Si varios miles de vehículos por día deben ser excluidos de  las calles para generar velocidades satisfactorias,  las rutas alternas pueden resultar seriamente congestionadas.  Un factor relacionado es qué tan alto debe ser  establecido el peaje.  Éste debe ser tan alto como para excluir el número mínimo de  vehículos necesarios para alcanzar  las  velocidades deseadas, pero tampoco debe ser tan alto, de modo que  las rutas alternas no se congestionen demasiado: 

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“El nivel adecuado del peaje debe  ser entonces alcanzado a  través de un proceso de prueba  y error”. 

Algunos economistas del transporte argumentan que  la mejor solución es  introducir un peaje en las principales rutas alternas del mismo modo que en la ruta inicial. 

El cargo a la congestión tiene tres ventajas principales sobre la mayoría de las demás tácticas.  

Puede ser completamente aplicado en un período de tiempo relativamente corto, 

Afecta  inmediatamente todos  los movimientos vehiculares en  las calles en  las que se aplica, y no sólo en los viajes de trabajo, 

Sus beneficios iniciales no serían eliminados por la triple convergencia, porque todos los usuarios de dichas calles tendrían que pagar el peaje. 

En algunos países  latinoamericanos, como el caso particular de México,  se han  tomado algunas medidas para evitar o al menos disminuir el congestionamiento vial, entre ellas: 

• Segundo piso en el periférico de la Ciudad de México 

De acuerdo con un reporte del periódico Reforma del 25 de enero del 2005,  los beneficios de  la obra  fueron evidentes al  siguiente día de ser  inaugurada: “el segundo piso permitió ahorrar, en promedio, poco más de  la mitad del tiempo que tomaba recorrer el tramo de San Antonio a San Jerónimo”.    Según  el  reporte,  fueron  realizados  cuatro  recorridos  entre  las  7  y  las  8  pm,  que permitieron constatar que el tiempo de traslado en ese trayecto de 8,5 Km ha disminuido, ya que de los 40 minutos que tomaba recorrer ese tramo en horas pico, se pudo hacer en 25 minutos por la parte elevada, es decir,  se  registró una velocidad promedio de 20 Km/h.   El  reporte  también indica que, anteriormente, de acuerdo con cálculos del gobierno capitalino, la velocidad promedio en el periférico era de 13 Km/h. 

Sin  embargo,  y  de  manera  consistente  con  el  principio  de  la  triple  convergencia,  algunos especialistas del transporte, mencionan que estos beneficios sólo serán temporales: “En el corto plazo sí van a agilizar la circulación en la ciudad.  De eso no debemos tener duda.  Mi hipótesis es que a pesar de la gran inversión que se realiza, los beneficios van a durar 4 ó 5 años a lo mucho” (Terrazas, O., doctor en estudios urbanos UAM, El Universal, Diciembre 13, 2004). 

   

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Algunos  estudios  empíricos  han  confirmado  que  los  beneficios  de  la  expansión  de  la infraestructura vial existen sólo en el corto plazo: “Un estudio reciente en los Estados Unidos, por ejemplo, estima que entre el 60 – 90% de  la capacidad vial expandida es ocupada dentro de  los primeros cinco años con viajes que de otra manera no hubieran ocurrido.   Además, una revisión de la evidencia existente en el Reino Unido concluye que la expansión vial produce 50% más viajes en el corto plazo y 100% en el largo plazo” (Molina y Molina, 2002). 

Otro especialista y urbanista de  la UAM, el doctor Sergio Padilla, también criticó  la construcción del segundo nivel del periférico: “es difícil justificar que un gobierno que se dice alternativo haya hecho su principal obra a partir de una propuesta de desarrolladores para beneficio localizado de un  segmento de automovilistas,  sin atender un plan  integral de  soluciones viales, en vez de un proyecto de transporte público en una ciudad de masas. 

Por  su parte, Mario Molina, premio Nóbel en Química 1995,  también opinó:  “Si únicamente  se desarrollan  calles  para  la  circulación  de  vehículos  privados  como  el  doble  piso,  vamos  a  tener problemas: cada vez más autos y más contaminación; tiene que crearse un sistema de transporte público limpio y seguro”. 

Una forma efectiva de desincentivar el uso masivo del vehículo privado es hacer más atractivo el transporte público: “Hay una realidad: cada día hay más congestionamientos.  Es un problema de movilidad que se vive en  la ciudad y no se resolverá si no se  invierte en transporte público… Las políticas sobre transporte han sido erradas:  la mayor parte de  las obras buscan mayor superficie vial para que autos privados circulen más rápido”. “Mientras que en Nueva York, Londres, Zurich y Tokio  se  invierten  sumas  considerables  en  infraestructura  de  transporte  público,  en  el Distrito Federal  se  construyen  segundos  pisos  y  puentes  que,  lejos  de  solucionar  los  problemas  de congestión vehicular, contaminación del aire y pérdida de millones de horas de trabajo, recreo y estudio al año, los agravarán en el mediano plazo” (Antillón, Lisa, Reforma, Noviembre 11, 2004). 

• El Metrobús en la Ciudad de México 

El metrobús es un sistema de transporte similar al del Metro, con la diferencia que opera sobre la superficie  y  en  lugar  de  transportar  a  los  usuarios  en  vagones  de  tren  lo  hace  en  autobuses articulados.  Entre las bondades que se le atribuyen a este tipo de transporte están las siguientes: 

Es un  sistema de  autobuses que  circulan  en  corredores  con  carriles  exclusivos  al  centro de  las calles: 

• Cuenta con paradas específicas, regularmente cada 500 m 

• Se tiene un rápido ascenso y descenso de pasajeros 

• Cuenta con un sistema de prepago 

• Los autobuses utilizan tecnologías más limpias. 

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El origen de esta  forma de movilidad se encuentra en Curitiba, Brasil, una cuidad mediana en  la que a mediados de los años 70 el gobierno y urbanistas propusieron soluciones de bajo costo a los grandes problemas de transporte urbano que enfrentaban. 

Ciudades como Ottawa, Lyon, Seattle y Los Angeles adecuaron este  sistema después de que en 1999  la  ciudad  de Bogotá,  Colombia,  utilizara  con  buenos  resultados  los  autobuses  articulados dentro  de  su  programa  vial  llamado  Transmilenio.    El  éxito  de  este  sistema  en  Bogotá,  ha convertido  a  dicha  ciudad  en  el  actual modelo  de  referencia  en  el mundo  para  el  sistema  de autobuses rápidos, orden vial y recuperación de zonas peatonales. 

El proyecto en la Avenida Insurgentes contempló una inversión de 25 millones de dólares, cuenta con 34 estaciones de servicio, recorre 20 Km y se utilizan 80 autobuses articulados que sustituyen a  los 250 microbuses y camiones que operaban en  la ruta.   Se estima que alrededor de 236.000 pasajeros  usarán  el  servicio  diariamente.    Las  autoridades  estiman,  además  ,  que  la  velocidad promedio en la vía pasó de 12 a 23 Km/h, de modo que el tiempo de traslado entre Indios Verdes y San Angel se redujo de 1:40 minutos a sólo 50 minutos (50%). 

Como  parte  del  proyecto  del  Metrobús  se  encuentran  por  lo  menos  un  par  de  medidas complementarias que, se pretende, ayuden a aliviar el  tráfico persistente sobre  Insurgentes.   La primera es al desaparición de las 13 vueltas a la izquierda existentes en la vía, así se le dará fluidez tanto al Metrobús como a los vehículos particulares.  La segunda consiste en la eliminación de los llamados “valet parkings” de los 160 establecimientos que cuentan con dicho servicio y que están ubicados  a  los  costados  de  la  avenida.    Esta  última  medida  permitirá  agilizar  el  tránsito  de particulares. 

De acuerdo con especialistas de Transmilenio, el proyecto permitió no sólo eliminar el caos vial que vivía la ciudad, sino que la gente comenzó a utilizar más el transporte público.    

Los especialistas también han recalcado las ventajas tanto ambientales como de costos al referirse al Metrobús.  Con respecto al menor costo de un sistema como el Metrobús en comparación con el Metro  señalan que el  costo por kilómetro del primero varía entre 2 – 5 millones de dólares, mientras que el segundo tiene un costo entre 50 – 100 millones de dólares por kilómetro.  Por otro lado se menciona que el Metrobús tendrá beneficios ambientales importantes.  Se espera que en comparación con  los microbuses y camiones, el  sistema de autobuses articulados del Metrobús reduzca hasta 50% las emisiones en Insurgentes. 

   

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El  Metrobús,  al  ofrecer  una  forma  más  atractiva  de  movilidad  deberá  incentivar  el  uso  del transporte  público  con  respecto  al  automóvil  privado.    Esta  política  es  consistente  con  las recomendaciones de especialistas para reducir la congestión en el largo plazo.  El reto es eliminar la idea de que el transporte público está  destinado solamente a la clase humilde y convertirlo en un  sistema más  igualitario, eficiente,  seguro  y  limpio para  ser usado por personas de  todas  las clases sociales.  

Cargo a la congestión en Londres y Singapur 

• Londres 

El fin de programas como el de Congestion Charging en Londres es el de hacer más caro el uso de vehículos,  para  incluir  el  costo  social  causado  e  incentivar  el  uso  del  transporte  público.    Este programa se empezó a aplicar en febrero del 2003 y es considerado el más grande del mundo en su tipo.  Abarca más de 21 Km2 del centro de la ciudad, cobrando 5 libras diarias por el acceso a la zona entre  las   7:00 – 18:30 de  lunes a viernes.   Los vehículos que entran o circulan o sólo están estacionados en  la zona son monitoreados por 700 cámaras de video que escanean  las placas de los automóviles.   Cada  tarde  la  información obtenida es comparada con  la base de datos de  los automovilistas  que  han  pagado  el  cargo.    El  cargo  puede  ser  pagado  por  teléfono,  internet, tiendas, gasolineras e incluso por mensajes de texto vía celular.  El pago se puede hacer por el uso diario, semanal, mensual e incluso anual.  Para asegurar el pago oportuno de aquéllos que hacen uso de  la  zona, una multa de 80  libras  es  impuesta  si  el  automovilista no ha pagado  antes de medianoche del día en cuestión.  Los primeros resultados muestran que el congestionamiento vial se  ha  reducido  en  un  30%,  la  velocidad  promedio  en  la  zona  ha  aumentado  un  16%  y  la recaudación  (2003/2004)  fue de 68 millones de  libras.   Para  julio de 2005 el cargo aumentó a 8 libras  y  la  penalización  por  no  pago  se  incrementó  a  100  libras,  lo  que  se  espera  auméntelos beneficios del programa (Transport for London, 2005). 

Por otro  lado, el uso de  los recursos recaudados en el programa de  la capital  inglesa es de gran importancia, por ejemplo, un estudio  levantado en Londres antes de  la  introducción del cargo al congestionamiento  reveló  que  la  sociedad  estaba  dispuesta  a  aceptar  la  introducción  de  dicho cargo  siempre  y  cuando  los  recursos  obtenidos  fueran  usados  para  mejorar  el  sistema  de transporte público.   Actualmente,  la  recaudación proveniente del  cargo va destinada 100% a  la mejora del transporte público. 

   

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• Singapur 

Singapur introdujo el primer programa de cobro de peaje por el uso de vialidades en el mundo en 1975.    La autoridad del  transporte en Singapur ha estado  tratando activamente de disminuir el congestionamiento e incentivar el uso del transporte público, dado el espacio tan limitado en esta pequeña  isla.   Dos medios  han  sido  usados  para  hacer  esto,  el  primero  es  el  control  sobre  la tenencia de  vehículos  a  través de  cuotas por  su  compra,  y el  segundo,  restringiendo el uso de vehículos a través del cobre de peaje.  Altos impuestos a la gasolina también se suman a los costos de conducir.  Al mismo tiempo, se ha desarrollado un bues sistema de transporte que comprende autobuses, tren ligero y un rápido transporte masivo bajo la regulación de que ninguna residencia debe estar a más de 400 metros de alguna parada del transporte público. 

Una medida implementada en algunos países asiáticos para disminuir el congestionamiento vial en las zonas principales es el cobrar un peaje a los vehículos que ingresen a estas áreas, con el fin de incentivar el uso del transporte público, pero para esto el gobierno se ha comprometido a mejorar el uso de este medio de transporte. 

En Costa Rica, el servicio de autobuses en algunas líneas tienen mala imagen, lo que ocasiona que transportes alternativos puedan  incidir positivamente en el ahorro de  la energía, ya que algunas los ciudadanos no utilizan autobuses por que no es cómodo, algunos horarios no son funcionales y además de que  los  conductores de autobús no  conocen en  su mayoría  la  conducción eficiente, creando muchas veces una situación estresante tanto fuera como dentro del autobús. 

Se  propone  incentivar  a  la  población  para  que  utilicen  el  transporte  público  en  lugar  de  sus automóviles, por ejemplo, si en Costa Rica se renueva la flota de autobuses, por buses eléctricos, se obtendrían beneficios, desde el punto de vista económico, social y energético. 

    

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6.4.15 Jornadas de 4 días 

Un estudio de la Jornada de Trabajo, dirigido al ahorro de energía interesa más por los sistemas de aplicación puestos en práctica que por el curso seguido de la legislación de todos los países sobre el particular. El motivo es dividir el tiempo de labor a modo de permitir mayor ocupación de mano de  obra  inactiva  y  reducir  en  lo  posible  el  tiempo  de  trabajo  insalubre  o  pesado,  o  el  que  se desarrolla  en  lugares  peligrosos,  se  considera  de más  importancia  que  el  actual  derroche  de energía  al  tomarse  en  consideración  otros  imponderables  y  no  el  gradual  agotamiento  de  los recursos energéticos. 

Como  se  expresa  en  la  filosofía  jurídica,  se  ha  atendido más  al  ser  que  al  deber  ser;  o  para explicarlo en términos  laborales, se ha atendido en mayor grado al empleo que a  las fuentes de empleo. 

Ha sido hasta los años recientes que los países industrializados y los en vías de industrialización se han preocupado por el problema y han dirigido si atención al mismo, procurando paliativos que no soluciones, pero fijando al menos su atención a tan ingente cuestión.  

No  es que  se hayan olvidado  los  intentos  anteriores para  el  ahorro de  energía,  sino que  estos fueron particulares y reducidos, ya fuera a un factor, a un país o a una época. Es hasta la presente década que el campo se ha extendido para alcanzar  las dimensiones actuales y  la acción se haya integrado legislativamente en beneplácito social. 

Fue la Comunidad Económica Europea (CEE) quien, adelantándose a otras naciones ha implantado una  variada  e  interesante  reglamentación de  la  jornada  laboral que  comprende  cinco  sistemas cuyo funcionamiento trataremos de resumir: 

Sistema Treasury: 

Adoptado  por  Gran  Bretaña  y  seguido  por  algunas  de  las  naciones  incorporadas  a  la Commonwealth, en particular Australia y Canadá. Se apoya en el principio denominado el empleo técnicamente óptimo que atiende más al resultado de la producción que al tiempo empleado por el trabajador. Los lineamientos de este sistema se basan en la consideración de que toda cuestión relacionada  con  la  productividad  debe  analizarse  de manera  conjunta  con  la  capacidad  de  la producción mediante  una  reorganización  total  de  las  empresas,  tendente  a  provocar  una  ágil motivación de los trabajadores. Combate el abstencionismo debido al daño producido a la función operativa de bienes de capital y a las nuevas inversiones. 

   

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Sistema Vintap: 

Puesto en práctica en los Países Bajos. Lo esencial es este modelo se dirige a la reducción gradual del tiempo con jornada de apoyo en el monto de los salarios y en la posible mejoría del mercado de empleo. Su base operativa se halla en dos circunstancias: una, que  los efectivos de mano de obra por hora‐labor tienden a aumentar más aprisa los efectivos reales de producción, de ahí que cuando  los costos se  incrementan es necesario mantener en  igual ritmo  la capacidad productiva; otra, que no es posible evitar el aumento en la inflación, sólo que debe mantenérsele en un nivel bajo efecto de que  los salarios no ejerzan presión sobre el mercado de empleo. Para  los teóricos de estos países el mantenimiento de un adecuado nivel de inflación puede lograrse calculando los salarios si se toma como base una variante de productividad representada por el resultado de un año de trabajo, sin exceder un mínimo y un máximo fijo de antemano. 

La crítica que se ha hecho a este sistema es su inefectividad, por estar basado fundamentalmente en el  sector de  trabajadores empleados en  los  servicios públicos o en empresas para estatales, respecto  de  quienes  la  productividad  es  apenas  mesurable.  Los  opositores  ofrecen  como razonamiento  que  sin  desconocer  que  la  intención  es  aceptable  como medida  reductora,  los resultados anuales no se han reflejado la realidad vivida en los últimos años en dichos países. 

Sistema Freia: 

Puesto en práctica por la República Federal de Alemania y en parte de Suiza y con ligeras variantes en España e  Italia. Se apoya en el volumen de  la producción o producto  interno bruto, al cual se procura mantener en un nivel determinado con relación al crecimiento de los salarios, por que si un factor desplaza al otro es difícil cualquier compensación que se apoye en  la  jornada. Por esta razón los salarios no se calculan con base a la inflación sino en función de los precios al consumo y las presiones del mercado de empleo. 

El  sistema es práctico ya que el  interés no  se central en el  tiempo de  labor  sino en el  ritmo de trabajo; esto es, si  la  inflación resulta mayor debido a  la reducción de  la capacidad productiva y ello  aumenta  el  costo  de  capital  invertido,  desaparece  entonces  la  compensación  salarial  y  se pierde el  incentivo de una  jornada menor. La tecnología aplicada podrá atenuar  los efectos de  la inflación por qué no podrá hacerlos desaparecer, de ahí la exigencia de la nivelación aludida. 

Sistema Metric (DMS): 

Lo emplean algunos sectores industriales de Francia. No es de aplicación general sino para grupos de líneas de producción en serie. Se apoya en resultados trimestrales y en la unificación salarial y presiones para producción por trimestre, la cual puede no alcanzarse o puede superarse. En uno y otro caso se aumenta o disminuye la productividad al haberse calculado cuidadosamente el factor consumo y la capacidad adquisitiva de los usuarios. 

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El  sistema  consiste  en  calcular  la  variante  relativa  a  los  costos  a  efecto  de mantener  (como acontece en  los otros sistemas),  la proporción de capacidad entre  los salarios y  la capacidad de producción. La inversión industrial a diferencia de aquello (característica que no la distingue), está determinada por cuatro variables: 

• La tasa de crecimiento prevista y la tasa de crecimiento real. 

• La capacidad utilizada: manual, motriz o de otra índole. 

• La tasa de beneficio calculada en función del uso, desgaste o reemplazo de equipo. 

• La tasa de interés del capital a invertir, tomando en cuenta si es propio de la empresa u  obteniendo  a  través  del  crédito  negociado  con  instituciones  o  por  métodos diferentes. 

Sistema Henize: 

Es propio de  los países nórdicos. Es quizás el más  realista, pues  toma  como  factor principal de ahorro de crecimiento económico obtenido en particular por para país y en calidad de  factores accesorios al aumento de  la  inflación y  la balanza de pago. Estimula ante todo el gasto privado a fin de evitar el costo del capital a cambio de ofrecer una aceptable compensación salarial. 

El fundamento de este sistema  lo es el combate permanente que tiene frente al fenómeno de  la inflación con base al hecho que ésta no desaparecerá en las actuales condiciones internaciones de lo cual se infiere la necesidad de implementar otras medidas administrativas para mantenerla a un nivel apropiado aun  cuando  los déficit gubernamentales no desaparezcan cualquiera que  sea  la política reductiva del gasto público que se ponga en práctica. 

Según el autor holandés Wouter van Ginneken, estos sistemas ofrecen expectativas, ninguno de ellos  se  ajusta  a  un  esquema  de  ahorro  específico,  ya  que  el  beneficio  que  se  espera  estará siempre  relacionado con el ejercicio de  los actos de administración puestos en práctica. Precisa reconocer  que  el  éxito  de  estos  sistemas  en  las  negociaciones  europeas  e  ha  debido,  por  una parte,  al  planteamiento,  discusión  y  aprobación  de  métodos  energéticos,  en  el  seno  de  los consejos de empresa, órganos mixtos que han facilitado su adopción y funcionamiento; por otra parte  a  la  reglamentación  aceptada  por  la  CEE,  uniforme  y  de  fácil  adaptación  que  ante  el fenómeno  de  la  conveniencia  común,  ha  adoptado  una  de  las  formas  de  sustentación  de  un auténtico  ahorro  energético.  Se  desconoce  si  en  otros  países  pudieran  obtenerse  resultados idénticos. 

En  nuestro  país,  al  igual  que  en  los  países  europeos  se  debe  de  considerar  cuanto  es  la productividad del personal durante  la  jornada de 5 días, y  cambiar el  concepto del  trabajo por objetivos y no por horas de estar en la oficina. 

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Psicológicamente se sabe que  las personas son más productivas al estar más descansados y más cómodos,  además  de  la  posibilidad  de  poder  realizar  actividades  recreativas  y  de  convivir más tiempo con la familia.  

Al disminuir la jornada laboral se obtienen entre otros beneficios los siguientes: 

a. Menos  índices  de  contaminación,  al  disminuir  el  uso  de  medios  de  trasporte convencionales. 

b. Menos accidentes de tránsito al disminuir horas picos en  las vías nacionales y en general disminuir la carga de vehículos en las calles del país. 

c. Menos gastos en combustibles. 

Además del beneficio económico por  la  reducción en el  consumo de  combustible y  con esto  la reducción de emisiones de gases efecto  invernadero, se tiene que se disminuyen también en  los siguientes rubros: 

• Electricidad: Ya que hay menos personal en  las áreas de  trabajo que no utilizaría el equipo de cómputo, e iluminación para desempeñar sus labores. 

• Implementos de oficina: Al disminuir la cantidad de personas por semana, se tiene que también habrá un decremento   en el uso de  los  implementos de oficina,  como por ejemplo  el  papel  empleado  en  fotocopia  e  impresiones muchas  veces  innecesarias. Además de grapas, clips,  lapiceros y  todos  los  insumos necesarios para desempeñar las labores. 

• Un  ambiente  laboral más  tranquilo: Debido  a  que  al  haber menos  personas  en  las oficinas, se disminuye la contaminación sónica que produce un factor de estrés. 

Al implementar esta medida, se debe de cambiar un poco la legislación con respecto a las jornadas de trabajo, ya que se podría mal  interpretar a nivel nacional esta medida, unido al mal concepto que  tienen  los empleados públicos  y  el pensamiento erróneo de  las  figuras públicas que  se ha venido arrastrando a través de generaciones. 

En cuanto al cambio de producción, se puede considerar que la disminución no es de gran impacto ya que solamente se está trabajado 4 horas menos por semana por empleado. 

En caso de aplicar esta medida en el sector privado, se debe de cambiar al igual la mentalidad del trabajo  presencial  y  no  por  objetivos.  Además  de  contemplar  la  diferencia  de  producción  al disminuir la jornada de trabajo. 

 

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6.4.16  Mejora  de  infraestructura  vial,  cambios  de  residencia  y reordenamiento urbano. 

Como  parte  de  las  soluciones  al  congestionamiento  vehicular  producido  por  el  acelerado crecimiento  vehicular  en  los  últimos  años,  ha  creado  que  países  europeos  y  algunos latinoamericanos inicien medidas para paliar esta situación. 

En   Costa Rica, primordialmente el problema existente es que no existió una planificación en el momento de construir nuestras carreteras, no hubo una previsión de  la cantidad aproximada de vehículos que  transitarían por nuestras calles. Un ejemplo de esto, es que para viajar de Puerto Jiménez por ejemplo hacia Limón, es necesario  llegar a  las cercanías de San José,  lo que produce un incremento significativo ya que, además de transitar los vehículos automóviles particulares, se unen  los  camiones  de  carga  pesada  que  viajan  con  producto  de  exportación  hacia  nuestros puertos o bien con materias primas hacia el interior del país.  

Otra  causa del  congestionamiento  en  la provincia de  San  José,  es que muchas personas de  las otras  provincias  principales  deben  desplazarse  hasta  la  capital  a  su  sitio  de  trabajo  y mayoritariamente se tiene una única vía para salir y entrar a  las respectivas provincias, haciendo que el  centro de la capital se encuentre saturado de vehículos que se dirigen a Heredia, Alajuela y Cartago. 

Fuera del Gran Área Metropolitana, no nos encontramos  con problemas de  congestionamiento vial, pero sí de que existen carreteras que se encuentran en muy mal estado, se carece de puentes en  buenas  condiciones  en  rutas  importantes  o  bien  tenemos  carreteras  aún  de  lastre.  Esta situación  genera  que  se  limite  el  recurso  económico  que  se  podría  utilizar  para  mejorar  la infraestructura vial en  la GAM, ya que también se debe de  invertir en  las zonas rurales de Costa Rica. 

En  algunas  provincias  como  en  Guanacaste  se  han  tomado  las  precauciones  del  caso,  construyendo ciclo vías al lado de las carreteras principales con el fin de incentivar el uso de este medio de transporte que además de ser bastante económico y no contaminar el ambiente, es un medio muy utilizado en las zonas rurales de nuestro país. Lamentablemente, en la GAM, por falta de esa planificación, es que actualmente no existen los espacios para poder ampliar construir ciclo vías o bien ampliar las carreteras. 

Por ejemplo México, posee una de  las capitales más densamente pobladas de Latinoamérica,    la planificación y construcción de su red vial inició aproximadamente desde 1867 con algunas plazas y vialidades, en 1868 se formaron  las calles de  las Artes, de  la Primavera, del Olvido y de Gómez Farías. En 1869, las de Hidalgo, Guerrero y Miguelito, y en 1870, la de Soto.   

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Hoy  la  ciudad  de México,  al  ser  una  de  las más  grandes  del mundo,  tiene  las  vialidades más interesantes para propios y extraños. Por ejemplo, la avenida Insurgentes es la más larga, y Paseo de la Reforma la más ancha. También hay callejones, rinconadas y cerradas de las más cortas que se puedan encontrar en una urbe. 

Pero a ese  rostro de  la ciudad, que se volvió clásico, se agregarían en  los años 2003‐2006 otras obras viales de gran magnitud que indudablemente habrían de modificar la concepción e imagen que por decenios tuvo la capital del país. 

Sin duda  todas estas  vialidades  son  insuficientes  cada día para  la  coexistencia de  los más de 8 millones de habitantes del Distrito Federal y los casi 20 millones de la zona conurbada, sobre todo si se piensa en que cada hogar de la megalópolis tiene al menos un automóvil, ya sea para servicio privado de transporte o como fuente propia de ingresos. 

Es así que el tráfico vehicular es uno de los problemas más severos que afrontan los capitalinos y sus visitantes, pues se estima que diariamente circulan aproximadamente tres millones y medio de automotores  que  transportan  a  unos  19 millones  de personas  y que  adicionalmente  requieren espacio para estacionarse. 

Además, el crecimiento vehicular anual, complica  la disponibilidad de espacios en el territorio de un Distrito Federal que contaba ‐a mediados del año 2003‐ con una red vial de 10 mil kilómetros de longitud. 

Por su parte, los ejes viales son vialidades posee semáforos que forman una red en toda la ciudad. Muchos  de  los  31  ejes  viales  existentes  se  diseñaron  con  carriles  exclusivos  para  vehículos  de transporte público en sentido preferencial y en contraflujo, con opciones de salida a estaciones del Metro. También, la mayoría de ellos, “cruzan” la ciudad estableciendo una auténtica retícula. 

Los ejes viales se distribuyen seis al norte, diez al sur, siete al oriente, siete al poniente, además del Eje Central Lázaro Cárdenas. 

Es  importante  señalar,  que  para  la  construcción  de  los  ejes  viales,  se  debió  de  expropiar  a personas que habitaban en donde actualmente existen. Pese a las protestas de los pobladores, los gobernantes  de  las  respectivas  Delegaciones,  tuvieron  la  voluntad  política  para  reubicar  a  los ciudadanos. 

   

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En Costa Rica, se podría hacer un reordenamiento urbano, lo que ocasionaría que se expropiaran a muchas  personas  de  sus  lugares  habituales  de  vivienda.  Sin  embargo,  según  la  experiencia  en otros  países  indica  que  al  incrementar  el  tamaño  de  las  carreteras  la  solución  al congestionamiento  que  se  obtiene  es  a  muy  corto  plazo  ya  que  en  un  periodo  de aproximadamente 5 años se volverán a llenar de automóviles las vías. Sin embargo si el centro de la  capital,  se  hace  un  sitio  atractivo  para  vivir, muchos  trabajadores  podrían  vender  sus  casa actuales y adquirir una en el centro de San José, a precios asequibles a la clase trabajadora.  

6.4.17 Vehículos Flex Fuel 

Estos  vehículos  se  caracterizan  por  estar  diseñados  para  usar  dos  tipos  de  combustibles simultáneamente,  en  el  mismo  depósito  de  combustible.    Los  fabricantes  usan  motores  de combustión  interna, cuatro tiempos (Ciclo Otto) a  los que  les cambian ciertas piezas que podrían correrse fácilmente debido a las mezclas, con el fin de que puedan soportar otros combustibles. 

Como  mezclas  generalmente  se  usan  parte  gasolina  (sin  plomo)  parte  etanol,  en  cualquier proporción, lo cual es la principal característica de estos vehículos.  Además cuentan con sensores electrónicos  que  detentan  la  proporción  de  la  mezcla  y  hacen  los  ajustes  en  el  sistema  de inyección.    En  el  caso  de  la  tecnología  brasileña,  ellos  han  desarrollado  un  software  que  hizo innecesario el uso de sensores adicionales,  lo que vino a mejorar el costo de  los vehículos. En  la imagen  XX,  se muestra  un  vehículo  Fiat  Siena  Tetrafuel,  el  cual  opera  como  vehículo  flex  con gasolina pura o gasohol E20 a E25, o etanol puro (E100). 

 

Imagen 18. Fotografía  Fiat Siena Tetrafuel.  

En el caso de  la  imagen, este vehículo es capaz de usar cuatro tipos diferentes de combustibles: gasolina pura sin plomo, mezcla gasolina – etanol (E20 a E25), etanol puro (E100) ó  gas LPG, en la imagen se pueden ver los tanques en el portamaletas. 

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Como  ejemplo  de  los  últimos  avances  de  esta  tecnología  y  debido  a  la  tendencia  al  uso,  los fabricantes de los motores usan ratios de compresión cada vez mayores con el fin de maximizar los beneficios de un combustible con alto índice de oxígeno (mayor rendimiento y menor cantidad de emisiones).  Adjunto una tabla donde indica el impacto de estos cambios en los motores. 

Tabla 16. Comparación de varias generaciones de motores flex brasileños 

Año  Relación Compresión Potencia del motor

Par del Motor 

Aumento en economía de Combustible 

2003  9.0:1 a 10.5:1  +3%  +2%  ‐25% a ‐35% 

2006  11.0:1 a 12.5:1  +7%  +5%  ‐25 a ‐30% 

2008  12.0:1 a 13.5:1  +9%  +7%  ‐25 a ‐20% 

Fuente: Joseph (2007) en Royal Society (2008), "Sustainable biofuels: prospects and challenges". 

 

Ejemplos de países con amplios desarrollos en este campo, son EEUU y Brasil, donde la población de estos vehículos ronda  los 8 millones de vehículos tipo flex‐fuel en EEUU y unos 2 millones en Brasil, según expertos el hecho de que la cantidad de vehículos en EEUU no sea mayor se debe a la poca  cantidad  de  dispensadores  de  este  combustible.    Según  encuesta  del  mercado estadounidense,  cerca  del  70%  de  los  usuarios  de  este  tipo  de  combustible  no  sabían  que  en realidad usan combustible a base de etanol, ya que este aplica para motores de sedanes, SUV, pick ups que en apariencia son idénticos a los modelos que utilizan solamente gasolina pura. 

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7. Análisis del impacto que generaría cada una de las Tecnologías Limpias  dentro  de  la  Matriz  Energética  Nacional  y cuantificación de sus emisiones. 

Con  base  en  la  información  suministrada  por  la  Dirección  Sectorial  de  Energía  del Ministerio Nacional  de  Ambiente,  Energía  y  Telecomunicaciones,  la  cantidad  de  energía  empleada  en  el sector transporte proveniente de hidrocarburos y su distribución durante el año 2004 fue la que se indica a continuación en la tabla 17. 

Tabla 17.  Costa Rica: Cantidad de Energía (TJ) y Distribución de los combustibles empleados para el transporte terrestre en Costa Rica en el año 2007 

TIPO DE VEHICULO O USO 

TIPO DE COMBUSTIBLE 

TOTAL GASOLINA REGULAR 

GASOLINA SUPER 

DIESEL  LPG 

TERRESTRE  18.563,0  9.228,1 30.553,9 295,7 58.640,8 

AUTOMOTORES  18.563,0  9.228,1 30.527,6 295,7 58.614,4 

PARTICULAR  12.800,4  8.374,7 2.253,2 0,0 23.428,2 

AUTOMOVILES  10.738,5  7.144,0 11,1 0,0 17.893,6 

JEEP  1.574,0  994,0 1.702,4 0,0 4.270,4 

MICROBUS FAMILIAR 

487,9  236,6  539,7  0,0  1.264,2 

MOTOS  2.778,9  124,3 0,0 0,0 2.903,3 

PUBLICO  1.078,6  254,6 4.320,3 295,7 5.949,3 

MICROBUS  0,0  0,0 1.414,5 0,0 1.414,5 

AUTOBUS  0,0  0,0 2.794,7 0,0 2.794,7 

TAXIS  1.078,6  254,6 111,1 295,7 1.740,1 

CARGA  1.293,2  310,3 20.208,7 0,0 21.812,1 

LIVIANA  1.293,2  310,3 10.706,1 0,0 12.309,6 

PESADA  0,0  0,0 9.502,5 0,0 9.502,5 

EQUIPO ESPECIAL 

189,9  14,3  3.745,4  0,0  3.949,6 

OTRO  422,0  150,0 0,0 0,0 572,0 

FERROCARRIL  0,0  0,0 26,3 0,0 26,3 

 

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Considerando  un  incremento  anual  en  la  población  vehicular  y  en  el  consumo  de  energía  y combustibles equivalente al 4,72% anual, a partir del último Balance Nacional de Energía (Período 2007), el  factor por el cual  se debe multiplicar  los datos de  la  tabla anterior  sería:  (1,0472)2, es decir 1,09662784, por lo que la proyección de los consumos de la tabla anterior para el presente año serían las presentadas en la tabla 18. 

Tabla 18.  Proyección de la Cantidad de Energía (TJ) y Distribución de los combustibles empleados para el transporte terrestre en Costa Rica en el año 2009 

TIPO DE VEHICULO O USO 

TIPO DE COMBUSTIBLE 

TOTAL GASOLINA REGULAR 

GASOLINA SUPER 

DIESEL  LPG 

AUTOMOTORES  20.356,8 10.119,8 33.477,4 324,3  64.278,2 

PRIVADO  14.037,2 9.183,9  2.470,9  0,0  25.692,0 

AUTOMOVILES  11.776,1 7.834,4  12,1  0,0  19.622,6 

JEEP  1.726,1  1.090,1  1.866,9  0,0  4.683,1 

MICROBUS FAMILIAR  535,0  259,5  591,9  0,0  1.386,3 

MOTOS  3.047,5  136,3  0,0  0,0  3.183,8 

PUBLICO  1.182,9  279,2  4.737,8  324,3  6.524,1 

MICROBUS  0,0  0,0  1.551,2  0,0  1.551,2 

AUTOBUS  0,0  0,0  3.064,7  0,0  3.064,7 

TAXIS  1.182,9  279,2  121,8  324,3  1.908,2 

CARGA  1.418,1  340,3  22.161,4 0,0  23.919,8 

LIVIANA  1.418,1  340,3  11.740,7 0,0  13.499,1 

PESADA  0,0  0,0  10.420,7 0,0  10.420,7 

EQUIPO ESPECIAL  208,3  15,6  4.107,3  0,0  4.331,3 

OTRO  462,8  164,5  0,0  0,0  627,3 

FERROCARRIL  0,0  0,0  28,9  0,0  28,9 

Adicional se harán las estimaciones del impacto que provocaría en la Matriz Energética Nacional el incorporar  las  diferentes  tecnologías  limpias,  así  como  también  la mitigación  en  las  emisiones generadas. 

   

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7.1.   Disminución de  las emisiones de Gases de Efecto Invernadero debidos a la implementación de ciclovías 

Con  la  implementación  de  las  ciclovías  principalmente  en  las  provincias  de  Guanacaste, Puntarenas y Limón, así como  también en áreas agrícolas y ganaderas de Alajuela y Heredia, se podría lograr que gran parte de la población que hoy en día se traslada en autobús, motocicleta y automóvil pueda  realizar  sus desplazamientos por  este medio de  transporte.   Como un primer ensayo  se  estaría  pensando  que  gran  parte  de  la  población  estudiantil  y  laboral  sea  quienes cambien  su modo de  traslado, y de esta manera  se está considerando que un 5% del consumo energético  (TJ)  actual  proyectado  para  el  año  2009  realice  dicha  transición.    Con  base  en  lo anterior, la disminución estaría reflejada en la siguiente tabla. 

Tabla 19.  Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustibles para el año 2009 debido al uso de bicicletas 

TIPO DE VEHICULO O USO 

TIPO DE COMBUSTIBLE 

Gasolinas  Diesel  LPG  TOTAL 

AUTOMOTORES  1.393,35 360,43 16,22 1.770,00 

PRIVADO  1.320,25 123,55 0,00 1.443,79 

AUTOMOVILES  980,52 0,61 0 981,13 

JEEP  140,81 93,35 0 234,15 

MICROBUS FAMILIAR  39,72 29,59 0 69,32 

MOTOS  159,19 0,00 0 159,19 

PUBLICO  73,10 236,89 16,22 326,21 

MICROBUS  0 77,56 0 77,56 

AUTOBUS  0 153,24 0 153,24 

TAXIS  73,10 6,09 16,22 95,41 

El  ahorro equivalente  a  las emisiones de Gases de Efecto  Invernadero debidos  al  cambio en el medio de transporte se presenta en la tabla 20. 

Tabla 20.  Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Emisión de Gases de Efecto Invernadero  provocada por el uso de bicicletas 

  CO2            (TM/año) 

CH4            

(TM/año) N2O        

(TM/año) NOx        

(TM/año) CO         

(TM/año) COVDM       (TM/año) 

Gasolina  107.492,56 9,75 2,79 2.508,02 250,80  72,45

Diesel  26.531,58 1,41 1,23 264,56 244,37  55,87

LPG  1.012,44 0,16 0,01 1,14 0,17  0,0811

TOTAL  135.036,57 11,32 4,02 2.773,73 495,34  128,40

El equivalente en Toneladas de CO2 anuales es de 136.521,11 

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7.2.   Disminución de  las emisiones de GEI, debidos a  la restricción vehicular en San José 

De acuerdo con  los datos estimados, diariamente  ingresan a San  José 225.000 vehículos, de  los cuales, tal y como se expuso en el apartado 6.4.2 la cantidad que no podría ingresar a la zona de restricción sería de 29.250, es decir el 13% del total de vehículos que circulan diariamente en el centro de San José.  Con base en la información suministrada por la DSE, referente a la distribución vehicular de nuestro país para el período 1970 – 2009, se observa que el promedio histórico de automóviles particulares es del 53,74%, y el 24,2% corresponde a  transporte de carga.   Para  los cálculos del presente apartado, se considerará que  la suma de ambos equivale al 65% de  la flota vehicular  total.   Considerando un  incremento anual del 4,72%,  la cantidad  total de vehículos en Costa Rica para el año en curso sería de 963.009, de los cuales 625.956 son vehículos particulares y de carga liviana.   

Utilizando  el  mismo  factor  de  conversión  del  65%  para  los  225.000  vehículos  que  ingresan diariamente a San José, tenemos un total de 146.250 vehículos, es decir el 15,19% de la población vehicular particular y de carga total del país.   Si se multiplica este factor de 15% por el 20% que diariamente no puede circular se tiene que el equivalente al 3% del total de la población vehicular particular  y de  carga del país.   Para poder  convertir esta  cantidad de  vehículos en  cantidad de energía en TJ, tenemos que calcular los días que tiene vigencia la restricción entre los días totales del  año,  es  decir  (50*5)/(52*7),  es  decir  250/364,  lo  que  equivale  al  68,7%  del  tiempo.  Multiplicando  el  3%  por  el  68,7%,  se  obtiene  el  porcentaje  correspondiente  a  la  disminución energética debida a la restricción vehicular actual es decir 2,06%. 

En la tabla 21 se muestra la cantidad de energía ahorrada debido a la restricción vehicular. 

Tabla 21.  Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la restricción vehicular en San José. 

TIPO DE VEHICULO O USO TIPO DE COMBUSTIBLE 

TOTAL Gasolinas  Diesel  LPG 

AUTOMOTORES  514,58 292,76 0,00 807,34 

PRIVADO  478,35 50,90 0,00 529,26 

AUTOMOVILES  403,98 0,25 0,00 404,23 

JEEP  58,01 38,46 0,00 96,47 

MICROBUS FAMILIAR  16,37 12,19 0,00 28,56 

CARGA  36,22 241,86 0,00 278,08 

LIVIANA  36,22 241,86 0,00 278,08 

La conversión de la energía ahorrada en emisión de GEI evitadas, se muestra en la tabla 22.

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Tabla 22. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Emisión de Gases de Efecto Invernadero  provocada por la restricción vehicular en San José 

   CO2            (TM/año) 

CH4            

(TM/año)N2O        

(TM/año)NOx        

(TM/año) CO         

(TM/año) COVDM      (TM/año) 

Gasolina  39.698,15 3,60 1,03 926,24 92,62  26,76

Diesel  21.549,94 1,14 1,00 214,88 198,49  45,38

LPG  0,00 0,00 0,00 0,00 0,00  0,00

TOTAL  61.248,08 4,74 2,02 1.141,12 291,11  72,14

El total de toneladas de CO2 equivalentes anuales son 61.975,31. 

7.3.   Disminución de  las emisiones de GEI, debidos a  la restricción vehicular en todo el país Aplicando  el mismo  criterio  que  se  utilizó  en  el  apartado  anterior,  se  estima  que  del  total  de 963.009 vehículos que existen en Costa Rica, el 65% corresponderán a vehículos particulares y de carga liviana, por lo que serán sujetos de restricción vehicular.  Realizando cálculos similares a los explicados en el apartado 7.2, se tiene que la cantidad de vehículos con restricción por día sería de 125.191;  es  decir  el  13%.    Al multiplicar  el  13%  por  el  68,7%  del  tiempo  que  está  vigente  la restricción vehicular, se tiene que el ahorro energético equivaldría al 8,93% del total de la energía consumida para transporte.  La cantidad de energía ahorrada se muestra en la tabla 23. 

Tabla 23.  Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la restricción vehicular en todo el país 

TIPO DE VEHICULO O USO TIPO DE COMBUSTIBLE 

Gasolinas  Diesel  LPG  TOTAL 

AUTOMOTORES  2.230,67 1.269,09 0,00 3.499,76 

PRIVADO  2.073,65 220,65 0,00 2.294,30 

AUTOMOVILES  1.751,21 1,08 0,00 1.752,30 

JEEP  251,48 166,72 0,00 418,20 

MICROBUS FAMILIAR  70,95 52,85 0,00 123,80 

CARGA  157,03 1.048,44 0,00 1.205,47 

LIVIANA  157,03 1.048,44 0,00 1.205,47 

Y la conversión a toneladas de Gases de Efecto Invernadero evitadas, se muestra en la tabla 24. 

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Tabla 24. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Emisión de GEI provocada por la restricción vehicular en todo el país 

 CO2            

(TM/año) CH4            

(TM/año)N2O        

(TM/año)NOx        

(TM/año) CO         

(TM/año) COVDM      (TM/año) 

Gasolina  172.089,54 15,61 4,46 4.015,21 401,52  115,99

Diesel  93.417,94 4,95 4,31 931,51 860,45  196,71

LPG  0,00 0,00 0,00 0,00 0,00  0,00

TOTAL  265.507,47 20,56 8,78 4.946,72 1.261,97  312,70

El equivalente en toneladas de CO2 anuales son 268.659,96. 

7.4.  Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por el uso de Carro Compartido 

Para esta iniciativa se considerarán los datos de población trabajadora que se unió a este tipo de iniciativa en Maryland, Estados Unidos; estado en el que se reporta que un 12% de dicha población utiliza Carro Compartido  (Car Pooling).   Basado en  lo anterior, se considerará que  la cantidad de vehículos particulares se verá disminuida en esa cantidad.  Basado en ese supuesto, el ahorro en la energía empleada para el transporte y la disminución en las emisiones de GEI, se muestran en las tablas 25 y 26 respectivamente. 

Tabla 25. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debido a la iniciativa de carro compartido. 

TIPO DE VEHICULO O USO TIPO DE COMBUSTIBLE 

TOTAL Gasolinas  Diesel  LPG 

AUTOMOTORES  2.786,5  296,5  0,0  3.083,0 

PRIVADO  2.786,5  296,5  0,0  3.083,0 

AUTOMOVILES  2.353,3  1,5  0,0  2.354,7 

JEEP  337,9  224,0  0,0  562,0 

MICROBUS FAMILIAR  95,3  71,0  0,0  166,4 

    

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Tabla 26. Proyección de la Disminución en la Emisión de GEI provocada por la iniciativa del Carro Compartido. 

 CO2          ( TM ) 

CH4          

( TM ) N2O      ( TM ) 

NOx       ( TM ) 

CO        ( TM ) 

COVDM     ( TM ) 

Gasolina  214.972,68  19,51  5,57  5.015,76  501,58  144,90 

Diesel  21.826,06  1,16  1,01  217,64  201,03  45,96 

LPG  0,00  0,00  0,00  0,00  0,00  0,00 

TOTAL  236.798,74  20,66  6,58  5.233,40  702,61  190,86 

La transformación a toneladas de CO2 equivalente por año da  239.272,82 

7.5.    Disminución  de  las  emisiones  de  GEI,  proyectadas  por  la incorporación de Biodiesel al Diesel. 

Una de  las  iniciativas que  se han empleado a nivel mundial para disminuir  las emisiones de  los gases  de  efecto  invernadero,  es  la  incorporación  de  Biocombustibles  en  conjunto  con combustibles  fósiles.    Específicamente  se  analizará  en  este  apartado  el  efecto  que  genera  la mezcla de biodiesel con diesel. 

La principal diferencia que existe a  la hora de  comparar  la  combustión del biodiesel  con  la del diesel  es  que  el  primero  no  genera metano,  óxido  nitroso  ni  compuestos  orgánicos  volátiles diferentes del metano (COVDM).  Los factores de emisión para ambos combustibles se detallan a continuación: 

 CO2    

TM/TJ CH4 

TM/TJN2O TM/TJ 

NOx TM/TJ 

CO TM/TJ 

COVDM TM/TJ 

Diesel  73,61 0,004 0,003 0,73 0,67 0,15 

Biodiesel  73,61 0 0 0,83 0,47 0 

Aún cuando el biodiesel puede  remplazar en un 100% al diesel para el  transporte de vehículos, para este ejercicio se considerará  la sustitución del 25% del diesel, basado en el hecho de que  la cantidad de palma africana  sembrada en Costa Rica equivale a 52.625,  cantidad  suficiente para sustituir ese porcentaje de diesel, basado en  la proyección de consume de combustibles para el año  2009.    De  esta manera  el  balance  neto  de  emisiones  de  Gases  de  Efecto  Invernadero  se muestra en la tabla 27. 

   

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Tabla 27 .Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de Diesel con Biodiesel (B30). 

 ∆CO2 

TM/año ∆CH4 

TM/año ∆N2O 

TM/año ∆NOx TM/año 

∆CO TM/año 

∆COVDM TM/año 

TERRESTRE  25  33 28 ‐804 1.709  1.298

AUTOMOTORES  25  33 28 ‐803 1.707  1.297

PARTICULAR  2  2 2 ‐59 126  96

MOTOS  0  0 0 0 0  0

PUBLICO  4  5 4 ‐114 242  184

CARGA  17  22 19 ‐532 1.130  859

EQUIPO ESPECIAL 

3  4 3 ‐99 209  159

OTRO  0  0 0 0 0  0

FERROCARRIL  0  0 0 ‐1 1  1

PACIFICO  25  33 28 ‐804 1.709  1.298

ATLANTICO  25  33 28 ‐803 1.707  1.297

Al  transformar  la  información  anterior  a  toneladas  equivalentes  de  CO2  por  año  se  obtiene 9.540,08 TM CO2. 

7.6.    Disminución  de  las  emisiones  de  GEI,  proyectadas  por  la incorporación de Bioetanol a la Gasolina. 

Al igual que en el apartado 7.5, se considerará el caso de sustituir con bioetanol la mayor cantidad de la gasolina posible, basado en la disponibilidad de bioetanol que se podría generar a partir del área sembrada de caña de azúcar existente en el país.   Al  igual que se demostró anteriormente con el diesel y el biodiesel, existen diferencias importantes en las emisiones generadas al quemar bioetanol y gasolina, tal y como lo indican sus factores de emisión: 

Tabla 28. Costa Rica: Emisiones generadas por la gasolina y el bioetanol 

 CO2    

TM/TJ CH4

TM/TJN2O TM/TJ 

NOx TM/TJ 

CO TM/TJ 

COVDM TM/TJ 

Gasolina  77,15 0,007 0,002 1,8 0,18 0,05 

Bioetanol  68,68 0 0 0,55 3,29 0 

Asumiendo  un  7%  de  sustitución  de  gasolina  con  bioetanol,  los  ahorros  netos  en  cuanto  a emisiones de GEI se contabilizan en la tabla 29. 

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Tabla 29. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de Gasolinas con Bioetanol (E7). 

 ∆CO2 

TM/año ∆CH4 

TM/año ∆N2O 

TM/año ∆NOx TM/año 

∆CO TM/año 

∆COVDM TM/año 

TERRESTRE  18.219  15 4 2.669 ‐6.633  111

AUTOMOTORES  18.219  15 4 2.669 ‐6.633  111

PARTICULAR  13.882  11 3 2.033 ‐5.054  85

MOTOS  1.903  2 0 279 ‐693  12

PUBLICO  874  1 0 128 ‐318  5

CARGA  1.051  1 0 154 ‐383  6

EQUIPO ESPECIAL 

134  0 0 20 ‐49  1

OTRO  375  0 0 55 ‐137  2

La conversión de los valores anteriores a toneladas de CO2 equivalente es 19.855,15. 

7.7.    Disminución  de  las  emisiones  de  GEI,  proyectadas  por  la conversión de los vehículos de gasolina a LPG. 

En  este  apartado,  se  asumirá  la  posibilidad  de  convertir  todos  los  vehículos  de  gasolina  en vehículos  de  gas  LP.    Al  igual  que  para  el  caso  de  los  biocombustibles,  existen  diferencias importantes  en  la  combustión  de  gas  LP  y  gasolina,  las  cuales  se muestran  en  sus  factores  de emisión presentados a continuación: 

Tabla 30. Costa Rica: Emisiones generadas por la gasolina el LPG 

  CO2    TM/TJ 

CH4 TM/TJ

N2O TM/TJ 

NOx TM/TJ 

CO TM/TJ 

COVDM TM/TJ 

Gasolina  77,147  0,007  0,002  1,8  0,18  0,052 

LPG  62,436  0,01  0,0006  0,0705 0,0102  0,005 

Se  asumirá  una  sustitución  del  100%  de  la  gasolina  utilizada  por  los  vehículos  particulares, considerando para ello que existe una diferencia considerable en  los poderes calóricos de ambos combustibles: 32,65 MJ/L para la gasolina, vs 26 MJ/L para el LPG, por lo que el consumo de LPG será 1,26 (32,65/26) veces mayor con el LPG, y por ende también sus emisiones.  La diferencia de emisiones de gases de efecto invernadero serían las mostradas en la tabla 31. 

   

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Tabla 31. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la conversión de vehículos de Gasolina a LPG. 

 ∆CO2 

TM/año ∆CH4 

TM/año ∆N2O 

TM/año ∆NOx TM/año 

∆CO TM/año 

∆COVDM TM/año 

TERRESTRE  ‐38.346  ‐169  38  52.160  5.095  1.393 

AUTOMOTORES  ‐38.346  ‐169  38  52.160  5.095  1.393 

PARTICULAR  ‐29.217  ‐129  29  39.742  3.882  1.062 

MOTOS  ‐4.006  ‐18  4  5.449  532  146 

PUBLICO  ‐1.840  ‐8  2  2.502  244  67 

CARGA  ‐2.212  ‐10  2  3.009  294  80 

EQUIPO ESPECIAL 

‐282  ‐1  0  383  37  10 

OTRO  ‐789  ‐3  1  1.074  105  29 

El equivalente en  toneladas métricas de CO2 por año es  ‐30.125,81; es decir,  la emisión de CO2 equivalente al  sustituir  todos  los vehículos de gasolina por vehículos de LPG  sería mayor que  la generada actualmente. 

7.8.    Disminución  de  las  emisiones  de  GEI,  proyectadas  por  el cambio en la flota vehicular a vehículos híbridos. 

Tal  y  como  se  desarrolló  en  el  apartado  2.3,  los  vehículos  híbridos  funcionan  una  parte  de  su tiempo por medio del motor de combustión interna a gasolina y el resto del tiempo por medio de su motor eléctrico.  Para este escenario se considerará basado en la información suministrada por Purdy Motor Costa Rica, que  las emisiones del Toyota Prius son 100 g/Km, mientras que  las del Toyota Corolla son de 168 g/Km, es decir  la disminución en  las emisiones al sustituir un vehículo por otro son de un 68%.   Adicionalmente, basados en  la Encuesta para el Sector Transporte del año 2004, se tiene que el 45% de la flota vehicular corresponde a automóviles particulares y taxis.  Basado lo anterior, se considerará que el 30% de la flota vehicular privada corresponde a vehículos con  precios  similares  al  Toyota  Prius,  por  lo  que  los  cálculos  se  harán  con  ese  supuesto.  Adicionalmente se supondrá que propietarios de vehículos diesel, también sustituirán su vehículo por uno híbrido. 

Basado en los supuestos planteados, el ahorro en las emisiones sería equivalente al 68% del 30% de los vehículos que se pueden sustituir, tal y como se muestra en la tabla 32.  

   

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Tabla 32. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) utilizada durante el año 2009 debido a la sustitución de vehículos particulares y taxis por vehículos híbridos. 

TIPO DE COMBUSTIBLE 

TIPO DE VEHICULO O USO 

Gasolinas  Diesel  LPG  TOTAL 

AUTOMOTORES  3.160,87 20,10 48,65 3.229,62 PARTICULAR  2.941,57 1,82 0,00 2.943,39 AUTOMOVILES  2.941,57 1,82 0 2.943,39 PUBLICO  219,31 18,28 48,65 286,23 TAXIS  219,31 18,28 48,65 286,23 

En la tabla 33, se muestra la mitigación en las emisiones de gases de efecto invernadero debidas a la sustitución del 30% de la flota vehicular particular y de taxis por vehículos híbridos eficientes. 

Tabla 33 Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de vehículos por vehículos híbridos. 

 CO2          

(TM/año) CH4             

(TM/año) N2O         

(TM/año) NOx         

(TM/año) CO          

(TM/año) COVDM     (TM/año) 

Gasolina  243.851,89  22,13 6,32 5.689,57 568,96  164,37

Diesel  1.479,50  0,08 0,07 14,75 13,63  3,12

LPG  3.037,33  0,49 0,03 3,43 0,50  0,24

TOTAL  248.368,71  22,69 6,42 5.707,75 583,08  167,72

La conversión a Toneladas de CO2 equivalente al año son 250.835,19. 

7.9.    Disminución  de  las  emisiones  de  GEI,  proyectadas  por  el cambio en la flota vehicular a vehículos eléctricos. 

Tal  y  como  se  desarrolló  en  apartados  anteriores,  los  vehículos  eléctricos  no  emiten  gases  de efecto  invernadero,  debido  a  que  no  utilizan  combustibles  fósiles  para  movilizarse.    En  este supuesto, se analizará el impacto que provocaría en el consumo energético total, si se sustituyera de  la  flota  total  automotriz  30.000  vehículos,  entre  particulares  y  taxis  por  sus  equivalentes movilizados por medio de un motor eléctrico.   Con base en  los datos  suministrados por  la DSE, actualmente en el país existen 963.009 vehículos, de los cuales 617.520 corresponden a vehículos particulares y taxis.  La sustitución de 30.000 vehículos corresponderá de esta manera al 4,86% del total de unidades particulares y taxis.  Basado en este supuesto, la disminución en las emisiones de GEI se representa en la tabla 34. 

   

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Tabla 34. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la sustitución de vehículos de combustión por vehículos eléctricos. 

TIPO DE COMBUSTIBLE

TIPO DE VEHICULO O USO 

Gasolinas  Diesel  LPG  TOTAL 

AUTOMOTORES  1.024,1 6,5 15,8 1.046,4 PARTICULAR  953,1 0,6 0,0 953,7 AUTOMOVILES  953,1 0,6 0,0 953,7 PUBLICO  71,1 5,9 15,8 92,7 TAXIS  71,1 5,9 15,8 92,7 

Tabla 35. Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de vehículos de gasolina y diesel por vehículos eléctricos. 

 CO2  (TM/año) 

CH4             

(TM/año) N2O         

(TM/año) NOx        

(TM/año) CO         

(TM/año) COVDM      (TM/año) 

Gasolina  79.008,01  7,17 2,05 1.843,42 184,34  53,25

Diesel  479,36  0,03 0,02 4,78 4,42  1,01

LPG  984,09  0,16 0,01 1,11 0,16  0,08

TOTAL  80.471,46  7,35 2,08 1.849,31 188,92  54,34

Al realizar la conversión a Toneladas de CO2 equivalentes se obtiene 81.270,60. 

7.10.  Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas por el cambio en la flota de autobuses por autobuses eléctricos. 

En este punto se considerará el efecto de sustituir el 50% de la flota de autobuses del país por sus correspondientes eléctricos.   Dentro de  las consideraciones que se están haciendo, está el hecho de que una mejoría en la calidad del transporte público hará que parte de las personas que hoy en día emplean su automóvil, cambien a viajar en bus; en este escenario se considerará la posibilidad de que un 5% de  la población varíe su medio de transporte. La tabla 37 muestra el efecto en el ahorro energético de los combustibles fósiles por realizar el cambio, mientras que en la tabla 38 se indica la disminución total anual generada en la emisión de gases de efecto invernadero. 

   

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Tabla 36. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la sustitución de autobuses de combustión por autobuses eléctricos. 

TIPO DE COMBUSTIBLE

TIPO DE VEHICULO O USO 

Gasolinas  Diesel  LPG  TOTAL 

AUTOMOTORES  1.161,1 1.655,9 0,0 2.817,0 PARTICULAR  1.161,1 123,5 0,0 1.284,6 AUTOMOVILES  980,5 0,6 0,0 981,1 JEEP  140,8 93,3 0,0 234,2 MICROBUS FAMILIAR 

39,7 29,6 0,0 69,3 

PUBLICO  0 1.532,4 0 1.532,4 AUTOBUS  0 1.532,4 0 1.532,4 

Tabla 37. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de autobuses de diesel por autobuses eléctricos. 

 CO2          

(TM/año) CH4             

(TM/año) N2O       

(TM/año) NOx          

(TM/año) CO           

(TM/año) COVDM      (TM/año) 

Gasolina  89.571,95  8,13 2,32 2.089,90 208,99  60,37

Diesel  121.892,16  6,46 5,63 1.215,44 1.122,71  256,67

LPG  0,00  0,00 0,00 0,00 0,00  0,00

TOTAL  211.464,11  14,59 7,95 3.305,34 1.331,70  317,04

El cambio a toneladas de CO2 equivalentes es 214.235,59. 

7.11.    Disminución  de  las  emisiones  de  GEI,  proyectadas  por  la puesta  en  marcha  de  trenes  eléctricos,  tanto  para  carga  como  para pasajeros. 

En este apartado se contemplará la posibilidad de poner en marcha el proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano,  así  como  también  el  emplear  la  infraestructura  ferroviaria  para  realizar  el transporte de carga de ambos puertos a la capital.    

Se establecen los siguientes supuestos: 

• Todo el transporte actual que realiza el tren será sustituido por el tren eléctrico 

• Todo  el  transporte  de  carga  que  se  realiza  actualmente  mediante  tren  de  diesel  se sustituirá por uno eléctrico 

• El 50% de la carga total realizada por camiones se hará con el tren 

• 2% de los automóviles de gasolina y diesel cambian su medio de transporte por el tren 

• El consumo de combustible de  los taxis disminuye 5% debido al cambio de hábito de  los pasajeros. 

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La tabla 38 muestra el ahorro energético en TJ/año debidos a  la  incorporación del tren eléctrico como medio  de  transporte  tanto  de  pasajeros  como  de  carga,  y  en  la  tabla  39  se muestra  la disminución en las emisiones de gases de efecto invernadero. 

Tabla 38.Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la sustitución de autobuses de combustión por autobuses eléctricos. 

TIPO DE VEHICULO O USO 

Gasolinas  Diesel  LPG  TOTAL 

TERRESTRE  670,3 5.128,2 2,6 5.801,1 AUTOMOTORES  670,3 5.153,4 0,0 5.823,6 PARTICULAR  585,8 47,9 0,0 633,6 PUBLICO  84,5 5,9 2,6 93,0 CARGA  0,0 5.046,5 0,0 5.046,5 

FERROCARRIL  0,0 28,0 0,0 28,0 

Tabla 39. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la incorporación del tren eléctrico. 

 CO2     

(TM/año ) CH4             

(TM/año) N2O         

(TM/año) NOx         

(TM/año) CO           

(TM/año) COVDM      (TM/año) 

Gasolina  51.710,29  4,69 1,34 1.206,51 120,65  34,85

Diesel  377.489,02  20,00 17,44 3.764,12 3.476,94  794,88

LPG  162,45  0,03 0,00 0,18 0,03  0,01

TOTAL  429.361,75  24,72 18,78 4.970,81 3.597,62  829,74

La conversión a toneladas de CO2 equivalentes a  435.702,04 TM CO2/año. 

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7.12.    Disminución  de  las  emisiones  de  GEI,  proyectadas  por  la incorporación de vehículos impulsados por hidrógeno. 

Para este apartado, se considerará la posibilidad de utilizar hidrógeno como combustible tanto para vehículos particulares como también para el transporte público. 

Se harán los siguientes supuestos: 

1. Todos los automóviles serán sustituidos por vehículos de hidrógeno 2. Todo el sistema de transporte público es sustituido por hidrógeno 

En  las tabla 40 se mostrará el ahorro energético en KJ/año debidos a  la sustitución de vehículos con  motores  de  combustión  interna  por  vehículos  con  celdas  de  combustible  que  emplean hidrógeno; y en la tabla 41 se demuestra la disminución en las emisiones anuales totales. 

Tabla 40. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustible para el año 2009 debida a la sustitución de vehículos de combustión por vehículos de hidrógeno. 

TIPO DE VEHICULO O USO TIPO DE COMBUSTIBLE  

TOTAL Gasolinas Diesel LPG

AUTOMOTORES  240,3 0,1 0,0 240,4 

PRIVADO  240,3 0,1 0,0 240,4 

AUTOMOVILES  240,32 0,11 0,00 240,43 

Tabla 41. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de vehículos de combustión interna por vehículos de hidrógeno. 

 CO2           

(TM/año) CH4             

(TM/año) N2O         

(TM/año) NOx          

(TM/año) CO           

(TM/año) COVDM       (TM/año) 

Gasolina  18.539,90  1,68 0,48 432,57 43,26  12,50

Diesel  8,40  0,00 0,00 0,08 0,08  0,02

TOTAL  18.548,30  1,68 0,48 432,66 43,33  12,51

Los valores expresados en la tabla anterior equivalen a 18.732,75 TM CO2/año. 

7.13.  Disminución  de  las  emisiones  de  GEI,  proyectadas  por  la incorporación de vehículos impulsados por aire. 

En  este  apartado  se  evaluará  la  disminución  energética  así  como  también  la mitigación  en  las emisiones  de  gases  de  efecto  invernadero,  generadas  por  los  vehículos  cuando  éstos  son sustituidos por vehículos de aire.    Se  considerará  la  sustitución de 6.000 vehículos particulares, tanto de gasolina como de diesel.  

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La tabla 42 muestra el efecto en el ahorro energético en TJ/año para el consumo equivalente al año 2009, mientras que la tabla 43 desglosa las mermas en las emisiones generadas para el mismo período. 

Tabla 42. Costa Rica: Proyección de la Disminución en la Cantidad de Energía (TJ) para los diferentes  combustibles para el año 2009 debida a la sustitución de vehículos de combustión por vehículos de aire. 

TIPO DE VEHICULO O USO TIPO DE COMBUSTIBLE  

TOTAL Gasolinas Diesel LPG

AUTOMOTORES  190,54 0,12 0,0 190,66 

PRIVADO  190,54 0,12 0,00 190,66 

AUTOMOVILES  190,54 0,12 0,00 190,66 

Tabla 43. Costa Rica: Proyección de la Variación Neta en la Emisión de GEI provocada por la sustitución de vehículos de combustión interna por vehículos de aire. 

   CO2           (TM/año ) 

CH4             

(TM/año) N2O         

(TM/año) NOx         

(TM/año) CO          

(TM/año) COVDM     (TM/año) 

Gasolina  14.699,67  1,33 0,38 342,97 34,30  9,91

Diesel  8,69  0,00 0,00 0,09 0,08  0,02

TOTAL  14.708,36  1,33 0,38 343,06 34,38  9,93

Al convertir los valores de la tabla anterior a toneladas de CO2 equivalentes se obtiene 14.854,64 TM CO2/año. 

7.14.  Disminución  de  las  emisiones  de  GEI,  proyectadas  por  la agilización de trámites en entes públicos. 

Esta medida incluye a la baja de las emisiones de gases efecto invernadero debido a la disminución de circulación de vehículos en la Gran Área Metropolitana (GAM). 

Dentro de los supuestos para realizar este cálculo se considera lo siguiente: 

1. En  Costa  Rica  la  flota  vehicular  de  automóviles  particulares  es  de  415.298 vehículos. 2. El  70%  (290.709  automóviles)  de  los  vehículos mencionados  en  el  punto  1,  se encuentran concentrados en la GAM. 3. El 25% (72.677 automóviles) de los vehículos mencionados en el punto 2 transitan en  la  GAM  debido  a  que  sus  propietarios  deben  de  realizar  trámites  en  bancos  o instituciones gubernamentales. 4. Se  supone  un  decremento  del  5%  en  los  72.677  vehículos  que  transitan  por  la realización de trámites, lo que equivale a 3.634 vehículos por año que dejaran de transitar en la GAM. 

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Ahora para mitigar estas emisiones,  las  instituciones del gobierno deben de crear  la plataforma virtual que permita la realización de estos trámites, además de una plataforma telefónica. Para la plataforma  virtual  se  espera  que  los  mismos  encargados  de  Tecnología  de  Información  se encarguen de  la realización de  las páginas web, de manera que estas sean fáciles de accesar por los usuarios. En  cuanto a  la plataforma  telefónica,  se puede hacer mediante  la  contratación de personal y de la creación de todo el centro de atención de llamadas por parte de la institución, o bien como se consideró en este cálculo a través de “outsourcing”. 

Para  esto  se  tomó  en  cuenta  que  llamaran  aproximadamente  5.451  personas,  a  lo  cual  se  le adiciona un 10% debido a llamadas fallidas y que el costo de cada llamada será de USD$ 1. 

A continuación en la tabla 44, se indican los valores obtenidos utilizando la metodología indicada, la cual está organizada por rubro según el valor obtenido. 

Tabla 44. Costa Rica: Valores obtenidos al implementar la agilización de trámites en entes públicos 

Rubro Considerado  Valor obtenido 

Litros de combustible ahorrados  2.314.027

Ahorros por concepto de disminución en consumo de diesel y gasolina 

$1.776.499

Costo de la Inversión  $ 65.409

Costo de la TM CO2/año  $273

Con esta medida se logran mitigar 6.278 TMCO2/año. 

7.15. Disminución de  las emisiones de GEI, proyectadas por el des congestionamiento vial. 

Esta medida se cuantificó tomando en cuenta que los vehículos que ingresan a San José los cuales son 225.000, se van a movilizar de manera fluida ya que gracias a otras medidas incorporadas en la red vial se logro una disminución del 5% en el flujo vehicular. 

En el des congestionamiento vial se deben de considerar que existen dos beneficios, uno directo y otro indirecto. Lo concerniente al beneficio directo, se tiene a que existen una disminución de las emisiones gracias a los vehículos que dejaran de transitar, mientras que el indirecto corresponde a la disminución de emisiones debido a que  los vehículos que permanecen circulando,  lo hacen de una manera descongestionada, lo que permite un mayor rendimiento del motor. 

La  cuantificación  de  los  beneficios  directos,  se  detallan  en  el  apartado  Disminución  de  las emisiones de GEI, proyectadas por el uso del transporte público. 

A  continuación  se  indican  los beneficios  in directos,  considerando que diariamente un  vehículo recorre 10 km diarios. 

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La  tabla  45  señalan  los  rendimientos  con  congestión  y  sin  congestión  según  un  estudio  que elaboró Recope como medida ante la subida de los precios después de la guerra del Golfo Pérsico. 

Tabla 45. Costa Rica: Rendimiento de automóviles con y sin congestión 

Rendimiento (L/100 Km) Con Congestión 

Sin Congestión 

23,23 15,43 

En  la  tabla  46,  se  indican  los  resultados  obtenidos  al  circular  los  vehículos  con  y  sin congestionamiento para gasolina y diesel. Estos se realizaron para el costo de la gasolina en el año 2009. 

Tabla 46. Costa Rica: Resultados obtenidos por combustible en un ambiente descongestionado 

Combustible  Litros ahorrados TJ dejados de consumir Dólares ahorrados 

Gasolina  36.654.773 1999 3.410.372 Diesel  3.477.623 126 2.669.802 

Esta medida logra mitigar 83.108 TMCO2/año, a un costo $716, por tonelada. 

 

7.16. Disminución de  las emisiones de GEI, proyectadas por el uso del transporte público. 

La  cuantificación  de  esta  medida,  se  desarrolló  considerando  que  el  Estado  mejorara  las condiciones del transporte público en general, a saber el uso de tranvías, ferrocarriles, autobuses, entre otros. 

Esto logrará que haya menos vehículos particulares concentrados en el casco central de San José. Se toman en cuenta los siguientes supuestos: 

1. A San  José  ingresan 225.000 vehículos,  lo que equivale al 23.36% del parque automotor de Costa Rica. 

2. Se asume que hay un decremento del 20% de los vehículos que ingresan a San José, ya que las personas lo harán utilizando el transporte público.  

A  continuación  en  la  tabla,  se  indican  los  beneficios  directos  obtenidos,  estos  beneficios corresponden a los vehículos que dejaran de transitar en San José. 

   

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Tabla 47. Costa Rica: Resultados obtenidos por combustible en un ambiente descongestionado 

Combustible  Litros ahorrados TJ dejados de consumir Dólares ahorrados 

Gasolina  42.148.646 1.378 39.912.816Diesel  3.180.622 115 2.441.792

Por otro lado, se estimó el costo de viajar en automóvil particular o usar el transporte público. Se promediaron ciertas tarifas de autobuses que ingresan o bien circulan en el interior de la capital, además de la tarifa del tren a Heredia, dicho valor corresponde a $0.45. En el caso del automóvil se consideró que aproximadamente un vehículo viaja 10km diarios y que posee un rendimiento de 10.57 km/L. 

Además    se considera que una persona hace uso del  transporte público dos veces de  ida y dos veces de vuelta. 

En  la  tabla  siguiente,  se  indica  el  costo  anual  de  utilizar  ambos  medios  de  transporte  para desplazarse. 

Tabla 48. Costa Rica: Comparación de costos al utilizar transporte público o vehículo particular para desplazarse 

Transporte Público 

Viajes a la semana 

Tarifa Gasto 

semanal ($) Gasto anual 

($) 

20  0,45 9,08 453,92 

Automóvil Particular 

Kilómetros recorridos diarios 

Litros consumidos diariamente 

Gasto semanal ($) 

Gasto anual ($) 

20  1,89 8,96 447,94 

Con esta medida se logran mitigar 95.564 TM CO2/año, las cuales valen $757. 

   

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7.17.  Disminución  de  las  emisiones  de  GEI,  proyectadas  por  la disminución de la jornada laboral a 4 días.  

Con respecto medida, se considera que se disminuirá la jornada habitual de 5 días a 4 días, lo que implica un cambio en el horario, ya que se deberán trabajar  las mismas horas  laboradas en  los 5 días, solo que en 4 días. Esto se aplica para  los empleados del sector público que  laboran en San José.  

Es importante considerar que de ejecutarse esta medida, la legislación laboral debe de cambiar a si mismo valorar que se trabajará once horas diarias, para realizar  la equivalencia, es  importante considerar que muchos del empleados del sector privado  laboran esta cantidad de horas diarias durante los cinco días de la semana, lo que implica que es algo que se realiza en la actualidad. Sin embargo es  importante  recalcar que para aplicar esta medida, se  requiere de una alta voluntad política. 

Para  la  cuantificación,  se  tomo  en  cuenta  que  aproximadamente  laboran  200.000  empleados públicos, de los cuáles 50.000 se encuentran concentrados en San José, asumiendo que el 40% de estos empleados que laboran en la capital se movilizan en sus vehículos particulares, se tiene que hay 13.333 vehículos correspondientes a estos trabajadores, lo que equivalen a 568 TJ al año. 

En la tabla siguiente se muestran los resultados obtenidos al cambiar la jornada laboral a 4 días. 

Tabla 49. Costa Rica: Resultados obtenidos al cambiar la jornada laboral a 4 días 

  TJ consumidos  TJ ahorrados Litros 

consumidos Ahorros 

obtenidos ($) 

Jornada 4 días  

455  114  3.480.333  545.273 

 

   

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7.18  Disminución  de  las  emisiones  de  GEI,  proyectadas  por  la mejora  de  infraestructura  vial,  cambios  de  lugar  de  residencia  y reordenamiento urbano. 

Como se mencionó en el apartado 6.4.16, el hacer las carreteras más grandes no es una solución a largo plazo al congestionamiento vial, ya que a un corto plazo,  las calles se volverán a  llenar de vehículos.  

Por lo tanto, lo propuesto en esta medida es acercar a las personas a sus centros de trabajo, con el fin de que en vez de circular aproximadamente 10km en su vehículo lo hagan en 5km, o bien que utilicen el  transporte público,  reduciendo  las emisiones por que  sus vehículos dejaran de  salir y porque los que continúan circulando lo harán de una manera más fluida. 

Es  importante considerar que para realizar esta medida, se deben de propiciar financiamientos y precios de viviendas en la Gran Área Metropolitana, que permitan a los empleados ya sea adquirir un préstamo o bien vender su actual propiedad y comprar una cerca de sus lugares de trabajo. 

 Ahora,  asumiendo que de  los  225.000  vehículos  que  ingresan  a  San  José,  se  asume que de  la energía que consumen estos automóviles, se  logra disminuir un 3.5%, se obtienen unos  ingresos de US$ 2.405.610, mitigando 70.512 TM CO2/año a un valor de US$ 34 al año. 

   

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7.19 Disminución  de  las  emisiones  de GEI,  proyectadas  debido  al incremento del marchamo a vehículos ineficientes. 

Este  apartado muestra  los  resultados  obtenidos  es  si  les  incrementa  el marchamo  a  vehículos cuyos modelos son anteriores al año 2000, esto debido a que a partir de este año la tecnología de fabricación  de  automóviles  ha  sido  mejorada,  haciendo  que  los  vehículos  tengan  mayores eficiencias,  además  de  sistemas  de  catalización  que  logran  disminuir  las  emisiones significativamente. 

Según el anuario de Riteve 2008, en Costa Rica existen aproximadamente 402.634 automóviles lo que equivale al 97% de la flota vehicular. 

Se asume que aproximadamente un vehículo  fabricado a partir del año 2000,  tiene un valor de $18.000 y que el automóvil antiguo  será  recibido  como  chatarra en $2.000. Además de que en promedio el costo del marchamo es de $150, rubro que se incrementará anualmente en un 35%. 

Además se considera que  la flota vehicular de años anteriores al 2000 sufrirá un decremento del 5% y la posterior a ese año un incremento del 6%. 

Por otro lado la inversión a realizar corresponde al pago de $2.000 por cada vehículo que migra. 

En  el  primer  año  se  obtendrán  ingresos  por  el  parque  antiguo,  a  un  promedio  de  $150,  dicho parque  como  se mencionó  anteriormente  irá  disminuyendo  anualmente  en  un  5%.  Aparte,  se tendrán  ingresos por concepto de  la disminución en el consumo de gasolina, ya que un vehículo antiguo  posee  menor  rendimiento  que  uno  de  fabricación  reciente.  En  la  tabla  posterior  se encuentran  consignados  los  rendimientos  respectivos para un  automóvil  Toyota Corolla 1999  y 2009. 

Tabla 50. Rendimiento vehículos del mismo modelo con diferente año de fabricación 

Automóvil Rendimiento (km/L)

Toyota Corolla 1999 12.28

Toyota Corolla 2009 13.12

 

En la tabla a continuación se muestran los resultados obtenidos al cuantificar esta medida. 

   

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Tabla 51. Costa Rica: Resultados obtenidos al incrementar el incremento de marchamos a vehículos ineficientes 

Rubro Valor Obtenido 

Inversión ($)  405.653.755 

Ingresos obtenidos por concepto de cobro de marchamo ($) 

60.395.100 

Ingresos obtenidos por disminución en consumo de combustible ($) 

38.753.145 

Ingresos totales ($)  99.148.245 

Ahorros proyectados a valor presente ($)4 1.765.894.965 

Al aplicar esta medida se logran mitigar 937.442 TMCO2/año, con un costo de $1.451. 

7.20 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido al uso de vehículos flex fuel. 

Para poder utilizar estos vehículos, se debe tomar en cuenta que nuestro país tiene capacidad de producción  del  país  de  alcohol  para  producir  una  mezcla  E70.  Ya  que  existen  actualmente sembradas 56.000 Ha de caña de azúcar, lo que equivale 25.000.000L de etanol. 

Se puede asumir que los poderes calóricos de la gasolina y la mezcla son similares y de que solo el 4% del parque automotor puede utilizar esta mezcla y que la reducción del uso del combustible es proporcional, lo que implica que es un 4%. 

Además se supone que el costo del bio etanol y de la gasolina es igual. 

En  la  tabla  52,  se  indican  los  rubros  considerados  para  obtener  las  toneladas mitigadas  y  los valores obtenidos en cada una de ellas. 

   

                                                            4 Este rubro corresponde a la suma de la proyección a valor presente de los ingresos obtenidos a lo largo del proyecto el cual tiene una duración de 10 años.  

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Tabla 52. Costa Rica: Resultados obtenidos al utilizar los vehículos flex fuel 

Rubro Valor Obtenido 

Costo del Etanol ($/barril) 76,21 Costo del Etanol ($/L)  0,479 Precio de las gasolinas promedio ($/L) 0,517 Costo de Mezcla Propuesta (30:70) 0,491 Cantidad de Gasolina para mezcla 30:70 (L) 8.728.895,9 Cantidad de Etanol requeridos para mezcla (L) 20.367.423,7 

Esta  medida  logra  mitigar  474.64  TMCO2/año,  las  cuales  equivalen  a  la  diferencia  entre  las emisiones de la gasolina y el bio etanol. Y el costo de cada tonelada es de $0.003. 

7.21 Disminución de  las emisiones de GEI, proyectadas debido uso de calderas de vapor. 

 

En este cálculo se partió de una caldera de 200 hp que se ocupa para tener vapor a una presión de 25.24 toneladas de vapor por hora a una presión de 40.8 kg/cm2 y una temperatura de 420°C.  Se calculo en consumo de combustible (bunker) para generar ese vapor, con una eficiencia de 75% en la caldera.   A partir de ahí  se asume que  se agregan a  la caldera  los elementos ahorradores de combustible (investigados en la sección de Identificación de acciones de tecnologías y medidas) y el  equipo  se  lleva  a  una  eficiencia  térmica  del  95%.    Se  vuelve  a  calcular  el  consumo  de combustible y la diferencia es el ahorro en el mismo. 

Para el cálculo de  los consumos de combustibles se usaron  las entalpías y fórmulas propias de  la termodinámica  de  la  caldera.    En  los  supuestos  se  incluyó  que  el  parque  de  calderas  a  nivel nacional  es  de  600 unidades,  y que  a  todas  se  les hace  la  inversión  ($250  000 por unidad)  en incremento  de  eficiencia.      La  vida útil del proyecto  es de 30  años. A  continuación  en  la  tabla siguiente  se muestran  los  rubros  contemplados para  realizar el  cálculo de  las  toneladas de CO2 mitigadas y el costo de las mismas. 

   

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Tabla 53. Rubros contemplados para calcular toneladas de CO2 mitigadas con el uso de calderas más eficientes 

Rubro  Valor 

Cantidad de Equipos  600 

% de ahorro en combustible  21,04% 

Cantidad de Bunker que consume (L)  3785 

Cantidad de bunker consumido con equipos más eficientes (95%) (L) 

2988,65 

Ahorro total en Bunker (L)  477807,1337 

Poder Calorico de bunker (TJ/L)  4,18E‐05 

Energía Anual Ahorrada (TJ)  19,97 

Inversión  $150.000.000,00 

Vida útil del equipo  30 años 

Con  esta medida  se  logran mitigar  54.130  TMCO2  por  los  30  de  vida  útil  del  proyecto  lo  que representa 1866.55 TMCO2/año a un costo de $2830 la tonelada mitigada. 

7.22 Disminución de  las emisiones de GEI, proyectadas debido uso de motores de alta eficiencia. 

Para este cálculo se tomón información sobre dos motores con mismas características de potencia y voltaje de entrada, comparando uno de alta eficiencia y uno estándar.  Se resume el ahorro con costo  de  energía  que  el motor más  eficiente  deja  de  consumir  por  sus  características.      Los supuestos que  se usan  toman con base en  las encuestas estadísticas  sobre energía en  le  sector industrial  (www.dse.go.cr)  proyectados  a  2009.    Se  hacen  las  estimaciones  para  deducir  el consumo  energético  (TJ)  para  los motores  (generación  de  fuerza)  y  que  los motores  de  alta eficiencia  disminuyen  el  consumo  eléctrico  en  4%.    Adicional  se  hacen  los  cálculos  sobre  la estimación financiera y reducción de emisiones.  El porcentaje de cobertura de esta medida es del 50% de  la población de motores ya que no en todos  los casos es aconsejable poner un motor de alta eficiencia. 

A continuación  se  indican  los  rubros contemplados para  la  sustitución de motores estándar por motores de alta eficiencia. Se sabe que aproximadamente existen 60.000 distribuidos en todas las plantas  industriales  (www.dse.go.cr)  y  se  plantea  el  supuesto  que  se  pueden  sustituir  35.000 motores,  a  un  costo  aproximado  de  $400.  En  la  tabla  siguiente  se  consigan  los  resultados obtenidos con esta información. 

   

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Tabla 54. Costa Rica: Resultados obtenidos con la sustitución de motores eléctricos estándar por motores de alta eficiencia 

Rubro Valor

Consumo de motores que se pueden reemplazar 

1827 TJ

Cantidad que se puede ahorrar (4%) 

73 TJ

Población de motores que se cambian   

35000

  Inversión 

‐$14.000.000,00

Con este  cambio de  tecnología  se pueden mitigar 19.118 TMCO2 en 5 años, que es  lo mismo a 3.823 TMCO2/año. Dichas toneladas tienen un costo de $241 por tonelada. 

7.23 Disminución de  las emisiones de GEI, proyectadas debido uso de aires acondicionados eficientes. 

En  este  cálculo  se  hace  la  comparación  entre  dos  equipos  de  características  similares  uno  con certificado Energy  Star  y otro  sin,  se asume que  el horario de uso es de 3 horas  al día por  las tardes,  y  cubre a una población de 8600 hogares  (0.8% dispone de a/c en alguna parte de  sus casas, www.dse.go.cr)  El porcentaje de ahorro en el sector industrial se asume igual al residencial ya que no se dispone de información para calcular. 

Tabla 55. Costa Rica: Resultados obtenidos del uso de Aires Acondicionados de mayor eficiencia. 

Rubro  Valor 

Cantidad de hogares con A/C  (0,8%, según www.dse.go.cr) 

8600 

AHORRO ENERGIA   16,00 TJ 

Ahorro en dólares ($)   $2.514.643,68 

Inversión ($)   $4.472.000,00 

Ahorros logrados en energía $6.802.931,62 

Vida útil 20 000h (10 años) 10000 h 

TIR proyecto   7% 

Costo de Tonelada mitigada $253,10 

Con esta sustitución de equipo se pueden mitigar 9200 Toneladas en el periodo de vida útil  (10 años) a una costo de $253.1 por tonelada, esto aplica para una población de 8600 unidades ya que menos del 1% de las casas en Costa Rica cuenta con equipos de este tipo.  La fuente se extrajo de la encuesta nacional Residencial en www.dse.go.cr. 

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7.24 Disminución de  las emisiones de GEI, proyectadas debido uso de refrigeradores más eficientes. 

Bajo  este  cálculo  se  comparan  dos  unidades  refrigeradoras  con  características  generales  de equipos que están disponibles en el mercado nacional.  Nos concentramos en la configuración del equipo (Top Freezer) y el consumo eléctrico anual (Kwh año), ambos del mismo tamaño (18 ft3)  La comparación  se  hace  entre  un  refrigerador  con  certificado  Enery  Star  y  otro  que  no  la  posea.  Entre  los supuestos se dice que cada familia dispone de un refrigerador (1.075.000 unidades)   El ahorro en energía es la diferencia entre los consumos anuales de energía, se traducen a costo ($) y toneladas de CO2 mitigadas.  

En  la  tabla  56,  se  indican  los  valores  considerados  para  realizar  el  cálculo  de  las  emisiones mitigadas y el costo de cada una. 

Tabla 56. Costa Rica: Rubros considerados para el cálculo de emisiones mitigadas con el uso de refrigeradoras más eficientes. 

Rubro  Valor 

Cantidad de hogares con A/C  (0,8%, según www.dse.go.cr) 

1075000 

AHORRO ENERGIA  33,0% 

Ahorro en dólares ($)  125.493.948,3 

Inversión ($)  ‐$1.100.000.000,00 

Vida útil 20 000h (10 años) 

TIR proyecto  No es rentable 

Cantidad de TM CO2 mitigadas  3.434,7 

Costo de Tonelada mitigada  ‐$283.727,08 

Como se nota en el cuadro anterior, con esta medida  las toneladas mitigadas de CO2 son 3434 a un costo de $283 727.08 

7.25 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido uso  luminarias más eficientes. 

En este cálculo se hace la comparación entre luminarias incandescentes, fluorescentes compactas y  LED.  El  consumo  energético  y  costo  son  las  variables  de  interés  en  este  caso.    La  idea  es comparar el consumo y determinar la más economizadora en consumo energético, los supuestos que se tratan es que cada familia en  la casa dispone de 8  luces, de  las cuales se plantea hacer el cambio a solo 3 de ellas y estimar el ahorro.   La decisión de 3  luces se debe a que es  la cantidad que  se  toma  como  promedio  que  están  encendidas  todas  las  noches  por  lo menos  durante  5 horas, se desprecia el uso de otras luces que se enciendan esporádicamente y por intervalos muy cortos de tiempo. 

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Tabla 57.  Costa Rica: Resultados de cálculos debido al uso de luminarias más eficientes. 

Cantidad de energía que se deja de gastar por sustitución de bombillas 

3,55 TJ 

Ahorro en dólares ($)  $843.202,76 

Inversión ($)  $60.913,71 

Vida útil 10 000h (5 años)  10000 h 

TIR proyecto  216% 

Total de emisiones  mitigadas  98,6 

Costo de la tonelada mitigada  $7.937,78 

Con esta medida se pueden dejar de gasta 3.55 TJ anuales en energía, la mitigación de emisiones es de 98.6 TM CO2 a  lo  largo del proyecto  (5 años) ya que  se asume que  la  reducción es en  la generación térmica del país (7%)  Para finalizar con un costo por tonelada de $7938. 

7.26 Disminución de  las emisiones de GEI, proyectadas debido uso sistemas de cocción eficientes. 

En este caso, se hace la comparación entre diferentes sistemas de cocción, tomando como base el más  ineficiente,  la cocina de discos, debido a su consumo energético.     A partir de ahí se estiman  los  ahorros  dependiendo  del  consumo  de  diferentes  tecnologías  (inducción,  vitro cerámica hi‐light, etc.)   Se asume que cada familia dispone de una cocina eléctrica y en todas se hace el cambio.   En  la tabla a continuación se muestran  los rubros considerados para calcular  las emisiones mitigadas y el costo de ellas. 

Tabla 58.  Costa Rica: Resultados de cálculos debido al uso de sistemas de cocción más eficientes. 

Rubro Valor

Si el 100% de las cocinas eléctricas se cambian a vitro, se ahorra: 

126,00 TJ 

Ahorro Anual en dólares ($) $3.150.000,00 

Inversión ($)  $500.000.000,00 

Vida útil 20 000h (10 años) 20000 h 

TIR proyecto  < 0 

Ahorros totales del proyecto $63.857.273,38 

Toneladas Mitigadas Totales 8.316,2 

Costo de cada Tonelada Mitigada ‐$52.445,20 

Para este proyecto  la cantidad de toneladas mitigadas de CO2 es de 8316.2 a  lo  largo del proyecto para un costo por tonelada de $52 445.2  Este costo tan alto se debe a la gran inversión inicial que se debe realizar para lograr el cambio. 

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7.27 Disminución de  las emisiones de GEI, proyectadas debido uso timer para calentador de agua. 

En el caso de los timers, se comparan diferentes calentadores de agua  en general, y se asume que el 25% de  las casas en el país  tienen de estos  sistemas  instalados.   Se hace  la comparación del consumo energético tal y como se hizo en los casos de cocinas y lámparas. 

A continuación en la tabla XX se muestran los rubros considerados para el cálculo de las emisiones mitigadas y su costo respectivo. 

Tabla 59.  Costa Rica: Resultados de cálculos debido al uso de timers en calentadores de agua. 

Rubro Valor 

El 21% de las viviendas tiene calentadores, la mitad instala timersSe instalan timers en los equipos que hacen falta 

41,10 TJ 

Ahorro Anual en dólares ($)  $1.027.404,00 

Inversión ($)  $8.460.236,89 

Vida útil 20 000h (10 años)  10000 h 

TIR proyecto  4% 

Cantidad de Toneladas Mitigadas 16.062,2 

Ahorros totales del proyecto  $10.237.848,67 

Costo  tonelada Mitigado  110,67 TJ 

Para este ejercicio, el costo de  la tonelada de CO2 mitigado es de $111, para un total de 16060  toneladas mitigadas en la duración del proyecto (7 años).  

7.28 Disminución de  las emisiones de GEI, proyectadas debido uso de sistemas fotovoltaicos (FV) 

  Para este caso, se asume que se puede incluir un sistema fv con el fin de generar energía eléctrica por medios solares y disminuir el consumo de electricidad a la red.  Se hace el supuesto de que el 30% de las casas se instalan sistemas de este tipo y la capacidad del equipo es de 3 kw, que bajo condiciones  normales de operación puede disminuir el consumo energético en 80%, se toma un valor de 60% para los cálculos asumiendo muchos días de baja radiación solar. 

En la tabla 60 se indican los datos considerados para los cálculos respectivos. 

   

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Tabla 60.  Costa Rica: Resultados obtenidos debido al uso de sistemas foto voltaicos para generación eléctrica en Residencias. 

Rubro  Valor 

Capacidad del sistema (kwh por año) 3600 Energía eléctrica residencial consumida,  (TJ Anual) 11.824,00 Si el 20% de las casas instala un sistema 215000 Reducción de la energía en sector residencial 60,00% Energía eléctrica residencial dejada de consumir (TJ) 116,10 TJ/KWh (Factor de Conversión) 3,60E‐06 costo promedio de los kWh ($ / kWh) 0,13 kWh ahorrados  32.250.000,00 Ahorros obtenidos ($)  173.130.730,01 Inversión ($) 6.450.000.000,00 Emisiones mitigadas anuales 12244,50 Costo por Tonelada Mitigada $512.627,75 

Para este ejercicio  las  toneladas mitigadas durante el proyecto corresponden a 18 366, para un costo por tonelada de $337.038,67 por tonelada, el proyecto permite que el país deje de consumir 116 TJ la TIR del proyecto indica que el mismo no es financieramente atractivo. 

7.29 Disminución de las emisiones de GEI, proyectadas debido a  la educación en el sector educación formal. 

  En  este  cálculo  se  hace  una  estimación  del  ahorro  energético  que  se  puede  obtener debido al uso racional de  los artículos que consumen electricidad en una casa.   Por experiencias vistas en otros países, se sabe que el impacto de estos programas es de entre 10% y 15%.  Para el caso  nuestro  se  asume  un  escenario  pesimista  de  7%.    Este  ahorro  impacta  sobre  el  consumo nacional residencial.   Para el caso de  industrias se asume un porcentaje  igual, ya que muchas de las  medidas  que  se  están  comentando,  van  incluidas  dentro  de  los  programas  de  ahorro energético  que  tienen  las  empresas,  quedando  de  lado  casos  particulares  de  ahorro  que  se pueden obtener por medio de revisar cada caso en específico. 

En la tabla 62 se indican los rubros considerados para obtener las emisiones mitigadas. 

   

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Tabla 61.  Costa Rica: Resultados de cálculos debido al uso de Capacitaciones al sector de Educación Formal. 

Rubro  Valor 

Energía eléctrica residencial consumida (TJ) 11.824,00 

Reducción de la energía en sector residencial 7% 

Energía eléctrica residencial dejada de consumir (TJ) 827,68 

TJ/Kwh (Factor de Conversión) 3,60E‐06 

costo promedio de los Kwh ($ / Kwh) 0,13 

Kwh ahorrados  229.911.111,11 

Ahorros obtenidos ($)  29.313.666,67 

Costo de cada Toneladas mitigada No hay inversión 

Cantidad de toneladas mitigadas anuales 4330,6 

Con esta medida, se puede reducir en un 7% el consumo eléctrico residencial, ahorrando energía por un total de 828 TJ anuales, los cuales asociados a la generación térmica, implica que se mitigan 4330.6 TM CO2. 

   

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8. Identificación de Nuevas Fuentes Energéticas con Potencial de Incorporación en el Mercado Nacional y sus Tecnologías. 

8.1  El sistema Frío Solar 

Ahorra hasta el 85% del consumo energético de  la vivienda. Se trata de un sistema que combina sales y energía solar térmica. 

Al  utilizar  una  fuente  de  energía  renovable  e  infinita  como  es  la  solar,  este  innovador  sistema supone  también una protección  frente a  los aumentos de  los precios de  la energía. Además, el sistema  del  Frío  solar  es más  eficiente  que  los  sistemas  comerciales  conocidos  y  garantiza  la reducción de emisiones de CO2 hasta 15 toneladas por vivienda.  

8.2 Motores con aceites de origen vegetal y animal 

Dichas pruebas demuestran que  la mayoría de  los aceites animales  son  similares a  los gasóleos convencionales en términos de contenido energético y propiedades de ignición y combustión. Las principales  diferencias  son  el  punto  de  fusión,  el  nivel  de  impurezas  y  el  grado  de  acidez. La  primera  prueba  de  un motor  operando  con  aceite  de  jatrofa  se  realizó  en  enero  de  2009, usando una gran cantidad de aceite traída desde  la  India, y a  finales de este verano se realizará otra prueba con aceite procedente de Tanzania. Este tipo de aceite se extrae de las semillas de la planta Jatropha Curcas, que crece en zonas semiáridas de Asia, África e Iberoamérica. Las semillas, que  no  son  comestibles,  tienen  un  alto  contenido  energético.  El  hecho  de  que  el  aceite  no  se pueda usar en  la  industria alimentaria hace que  su utilización  como  combustible  renovable  sea muy prometedora. 

8.3 Captura de CO2 a través de microalgas para  la producción de Biodiesel. 

La  empresa  Aquasolar  Microalgas  comenzó  comercializando  microalgas  con  el  objetivo  de desarrollar este mercado para el consumo humano y la alimentación animal en Chile. 

Actualmente está  involucrada en el desarrollo de un sistema de captura de emisiones de CO2 de plantas  termoeléctricas de pequeña  y gran escala para  la producción de biodiésel  y alimento a través del cultivo de microalgas. 

El  sistema  de  cultivo  de micro  algas  de  esta  empresa  chilena  funciona  con  CO2.  El  dióxido  de carbono, procedente de cualquier fuente en forma líquida, se inyecta en el medio de cultivo de las algas,  lo que genera un crecimiento acelerado. De esta  forma,  la planta de micro algas produce cosecha diariamente. 

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Estos organismos generan aceite al igual que todos los vegetales. Una vez que éste es extraído se convierte  en  biodiesel, mientras  que  el  resto  de  productos  generados  por  las micro  algas  son transformados en otras fuentes de energía como el Etanol. 

Los  cultivos  de micro  algas  no  compiten  con  la  agricultura  ya  que  se  emplazan  en  tierra  no cultivable y utilizan agua de mar como sustrato para las algas. 

En  la  actualidad,  debido  a  los  problemas medioambientales  y  a  la  inestabilidad  del mercado mundial del petróleo,  las micro algas se están consolidando como una alternativa cada vez más viable. Por ello, uno de los principales retos de este sector es el de la producción a gran escala de micro algas con  fines energéticos a precios competitivos. En este sentido, Chile se encuentra en pleno desarrollo de este tipo de tecnologías fruto de su compromiso con el desarrollo sostenible.  

Lo que todavía parece no estar tan claro es la manera más adecuada de trasladar los resultados de los estudios a escalas de producción  industrial  reto que algunos expertos  señalan que  será una realidad  el  próximo  año mientras  los más  cautos  apuestan  por  2012.  Entre  otras  opciones  se contempla el cultivo en fotobiorreactores, en océanos, en tierra a cielo abierto o en invernaderos. Tampoco está clara la variedad de micro algas más efectiva entre los varios miles de especies que se podrían utilizar. 

8.4 Biodiesel a partir de deshechos de pescado 

Un  centro  finlandés de  investigación, en colaboración con  la Comisión Europea, está  llevando a cabo un proyecto que pretende producir biodiesel a partir de residuos generados por una planta procesadora  de  pescado  de  Vietnam.  Dotado  de  una  financiación  comunitaria  de más  de  2,5 millones de euros, el proyecto Enerfish se propone impulsar la producción de fuentes energéticas ecológicas  y  renovables  y,  a  la  vez,  promover  la  actividad  económica  en  países  en  vías  de desarrollo. Este proyecto, que funcionará de 2008 a 2011 y que está coordinado por el Centro de Investigación Técnica de Finlandia (VTT), colabora con una planta vietnamita procesadora de bagre para determinar la mejor manera de producir biodiesel a partir de sus desechos. 

8.5 Calderas a partir de olivo y orujillo de aceitunas 

La caldera de vapor que ya ha comenzado a instalar Combustión Biomasa Service en Linares (Jaen)  utilizará  como  combustible,  para  generar  15 MWe,   podas  de  olivo  y  orujillo  de  aceituna.  Está previsto que el generador comience sus pruebas a mediados del próximo año.   Localizada en  la central de la compañía bioeléctrica de Linares (Jaen), el diseño conceptual, térmico y mecánico de este generador, que funcionará a base de podas de olivo y orujillo de aceituna principalmente, ha corrido a cargo de la empresa Combustión Biomasa Service. 

   

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Ésta ha dado comienzo en Jaen al montaje de la caldera con el izado de los módulos del cuerpo de la caldera de vapor sobrecalentado que alimentará al turbogrupo de  la central eléctrica. Se trata del  segundo  proyecto  que  CBS  entregará  a  la  compañía  Iberese,  firma  encargada  de  la construcción completa de la planta con destino al grupo Valoriza Energía. 

8.6 Gas  Natural  y  Baxi  Calefacción  reducen  costes mediante  la micro­cogeneración   

Compañías europeas han alcanzado un acuerdo para impulsar de forma conjunta la implantación y desarrollo  de  la  micro‐cogeneración  en  España,  un  sistema  de  obtención  simultánea  de electricidad, calefacción y agua caliente sanitaria a partir del gas natural, tanto en el mercado de nueva construcción como en edificios ya existentes del sector residencial y terciario. 

El acuerdo contempla el desarrollo de esta tecnología de elevada eficiencia energética, que reduce los  costes  para  el   usuario  y  las  emisiones  de  CO2  a  la  atmósfera.  Además,  ambas  compañías colaboran  en  el  estudio  y  la mejora  de  diseño  de  las  instalaciones  y  equipo,  así  como  de  su mantenimiento.  Para ello, crearán un grupo de trabajo a través del cual realizar proyectos piloto conjuntos como la instalación  de  equipos  de  micro‐cogeneración  en  el  segmento  residencial,  realizando  su explotación  y mantenimiento.  Estos  proyectos  servirán  como  bancos  de  prueba  para  obtener datos del funcionamiento de los equipos 

La micro‐cogeneración es un sistema de elevada eficiencia energética, porque genera electricidad a partir de gas natural y, aprovechando el calor residual, permite obtener al mismo tiempo agua caliente sanitaria y calefacción. El uso de este sistema convertirá a España en uno de los primeros países europeos en introducir esta tecnología. 

8.7 Confirman  que  es  capaz  de  generar  hidrógeno  de  forma satisfactoria  a partir de  celulosa.  (Oak Ridge National  Laboratory de  la Universidad de Georgia) 

El  gas  se  obtiene  gracias  a  la  combinación  de  14  enzimas,  una  coenzima, material  celulósico procedente de astillas de madera y agua calentada a unos 32ºC. 

Aseguran  que  el  hidrógeno  resultante  es  suficientemente  limpio  para  alimentar  una  pila  de combustible.  Los  investigadores utilizaron material  celulósico procedente de astillas de madera, aunque  afirman que  también podría obtenerse de  residuos  agrícolas o de  cultivos de  la hierba denominada  switchgrass  (Panicum  virgatum).   Mucho más  hidrógeno  con  el  2%  de  la  biomasa mundial. 

   

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Durante el proceso se aprovecha  la energía química contenida en  los azúcares y se transforma  la energía  térmica  de  baja  temperatura  en  hidrógeno.  El  grupo  investigador  asegura  que  de  esta manera se obtienen tres claros beneficios: “empleo de una combinación  inédita de enzimas, una velocidad de generación de hidrógeno tan rápida como la de la fermentación natural y, en tercer lugar, la energía química conseguida es mayor que la almacenada en las moléculas de azúcar”. 

Las  conclusiones  indican  que  si  se  destinara  una  pequeña  porción  (entre  el  2%  y  el  3%)  de  la producción anual de biomasa a escala global para obtener hidrógeno de los azúcares que contiene y  se  utilizara  en  pilas  de  combustible  para  vehículos,  se  daría  un  importante  paso  hacia  la independencia de los combustibles fósiles”. 

8.8 Planta de biogás con gallinaza (Portugal). 

La granja avícola que la incorpora demuestra las nuevas posibilidades que se abren en este campo, ya  que  la  tecnología  empleada  ahorra  en  costes  de  instalación  y  permite  construir  plantas centralizadas y descentralizadas. 

Según  encuestas,  dos  de  los motivos  por  los  cuales  los  propietarios  de  granjas  avícolas  no  se animan a aprovechar los residuos de las mismas (gallinaza) para producir energía son la inversión elevada y el negativo impacto visual de los biodigestores verticales.  

La granja portuguesa dispone de varios edificios para más de 280.000 aves. Debido a su situación geográfica  (al norte del país), en una zona de vientos  fuertes y  fríos, resultaba  imprescindible  la calefacción  de  todos  los  edificios,  lo  que  suponía  un  consumo  elevado  de  propano.  Los biodigestores  tratan diariamente 2,5 m3 de gallinaza y producen 300 m3 de biogás, equivalentes a 85 Kg de propano al día. En  total, se sustituyen más de 20  toneladas de propano anuales por biogás. 

8.9 Madrid pone en marcha el primer autobús híbrido español  

Se  llama Tempus, es el primer autobús híbrido  fabricado en España y  funciona en pruebas en el recorrido  de  la  línea  75  de  la  Empresa Municipal  de  Transportes  (EMT)  de Madrid.  Su motor híbrido  le  permite moverse  indistintamente mediante  tracción  eléctrica  o mediante  un motor convencional de combustión. Rodará durante cinco semanas en pruebas por diferentes líneas para comprobar su funcionamiento, resultado y rendimiento.  

El vehículo, que ha sido concebido y construido por la empresa Castrosua, puede funcionar como eléctrico puro y, a voluntad del  conductor o en  función de  las necesidades de  servicio o de  las características del recorrido de las líneas, en la denominada función híbrida, en la cual se pone en marcha un pequeño motor diesel que, además de mover el autobús, recarga las baterías eléctricas de tracción.  

Las baterías con las que funciona han sido instaladas en compartimentos herméticos situados en el techo y, en caso de emergencia, pueden desconectarse totalmente desde el puesto del conductor.  

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Con  una  autonomía  superior  a  los  trescientos  kilómetros,  el  Tempus  es  un  autobús  híbrido  de serie,  con  sistema  de  tracción  exclusivamente  eléctrico,  baterías  acumuladoras  y  sistema  de generación de energía eléctrica a bordo del vehículo.  

Gracias a un sistema de frenado regenerativo es capaz de recuperar para su reutilización hasta un 30% de  la  energía que  emplea  en  su  funcionamiento.  El  sistema de  tracción  eléctrica  permite, según el fabricante, una utilización silenciosa y sin emisiones contaminantes. 

8.10 La  bicicleta  pública  ha  evitado  ya  la  emisión  de  casi  ocho millones   de toneladas de CO2 en Barcelona y Zaragoza 

Según estudios realizados, los más de 17 millones de trayectos efectuados por los usuarios de este servicio en Barcelona y Zaragoza  (61 millones de kilómetros en  total) han evitado  la emisión de cerca de ocho millones de toneladas de CO2 en menos de dos años. 

Más de 200.000 usuarios, 17,5 millones de viajes, 6.340 bicicletas. Son las cifras que maneja Clear Channel  en  Zaragoza  y  Barcelona,  donde  esta  firma  estadounidense  ha  implantado  el  sistema Smartbike, "el más extendido en todo el mundo" (actualmente es utilizado, según la empresa, por catorce  ciudades,  entre  ellas  Milán,  Oslo  o  Washington).  Según  el  director  general  de  Clear Channel  en  España,  Aris  de  Juan,  “la  clave  para  el  éxito  de  las  bicicletas  como  sistema  de transporte masivo hay que buscarla en la implantación de un servicio cuya gestión resulte sencilla, ágil y segura, tanto para la ciudad como para el usuario".  

Según datos de la compañía, más de 230 personas trabajan en el mantenimiento y prestación de los  servicios  españoles,  que  han  atendido  ya  las  más  de  767.700  llamadas  recibidas  en  las centrales y  las más de  tres millones de visitas de  la web desde  su puesta en marcha y además reparan y acondicionan  las bicicletas que ya acumulan más de 17.000.000 viajes,  lo que supone cerca de 61 millones de kilómetros en total. 

8.11 Toyota  y EDF Energy  comienzan  las pruebas de un  vehículo híbrido recargable en el Reino Unido 

Toyota  y  EDF  Energy  utilizan  un  sistema  de  recarga  y  facturación  compatible  con  una  red  de estaciones de recarga en calles y aparcamientos. EDF Energy ha ayudado a  instalar  la primera de 40 estaciones de recarga en el Reino Unido, con la intención de ir creando una red más amplia. 

El  PHV  utiliza  la  tecnología  híbrida  de  Toyota  con  la  ventaja  añadida  de  que  las  baterías  del vehículo pueden recargarse completamente a través de una toma de corriente convencional o una estación de recarga eléctrica, para ampliar su autonomía en modo eléctrico. En distancias cortas, se puede conducir como un vehículo eléctrico,  lo que da  lugar a una conducción silenciosa, con emisiones cero. En distancias más largas, el PHV funciona como vehículo híbrido convencional. 

   

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Toyota  espera  que  el  PHV  “presente  un  ahorro  de  combustible  sin  igual  y,  por  tanto, un  récord  en  emisiones  reducidas.  Los  resultados  iniciales  de  las  pruebas  indican  que  el ahorro  de  combustible  es  considerablemente  superior  al  del  actual  híbrido  Prius.  Por  ejemplo, para  desplazamientos  de  hasta  25  km,  el  PHV  consume  aproximadamente  un  60% menos  de combustible que el Prius.  

El  fabricante  japonés  ya  ha  confirmado  que  comercializará  PHV  equipados  con  baterías  de ión litio para clientes de flotas, en Europa y en otras regiones, a finales de este año 2009. 

8.12 Cantabria ha diseñado una campaña de fomento y sustitución de las clásicas motocicletas por otras que empleen electricidad.  

Estos vehículos serán empleados, en su mayoría, por colectivos como empresas de mensajera y paquetera, correos, comida rápida, servicios a domicilio, policía, etc. 

También  se  ha  presentado  un  proyecto  de  generación  distribuida  de  electricidad  en  las comunidades. Se  trata de conseguir que no existan grandes  líneas de  transporte y que se creen pequeños puntos de generación para el autoabastecimiento en zonas rurales, entre otras. 

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9. Valoración  de  Incorporación  de  Combustibles  Alternativos  al Mercado Nacional 

Con respecto al Biodiesel y al Etanol en Costa Rica se  aprobó un Plan  de Contingencia, Consumo Nacional   de Combustibles en Octubre 2004 a raíz de este plan se emite  la Directriz No 041 por parte del Gobierno de Costa Rica, en donde encarga al: Ministerio de Ambiente y Energía (MINAE) en  ese momento, Ministerio  de Agricultura  (MAG)  y  a  la Refinadora  Costarricense  de  Petróleo (RECOPE)  que  dé  prioridad  a  los  estudios  y  acciones  necesarios  en    la  utilización  de biocombustibles, específicamente biodiesel y gasolina con etanol anhidro.  

Se  forma  entonces  La  Comisión Nacional  de Alcohol: MAG‐MINAE‐RECOPE‐LAICA  (Liga Agrícola Industrial de la Caña), iniciando con cuatro etapas: 

I Etapa:  

Reforzamiento en Investigación  y  Capacitación (se contó con el apoyo de CEPAL y Petrobrás). 

II Etapa:  

Se elabora un estudio sobre  la evaluación  económica y social para la venta de mezcla de gasolina con etanol a nivel nacional.  

Planificación del Plan piloto para  la venta de gasolina    con Etanol en  la Zona Pacifico Central y Norte  de Costa Rica.  

III Etapa: 

Evaluación: 

• Logística del Plan Piloto en la Zona Pacífica y • Los resultados de estudio socio‐económico         

IV Etapa:  

Toma de decisión: Implementar el  Proyecto “Venta de gasolina con Etanol a nivel nacional”.  

Resultados Obtenidos 

• Educación  a  nivel  nacional:  El  proyecto,  ha  permitido  a  través  de  las  campañas informativas,  que  el  público  en  general  entraran  a  un  nivel  de  educación  básica  en  materia de: dependencia petrolera y su significado para el país,  las  tendencias mundiales en materia de energía,   energías sustitutas más  limpias y  la  importancia del uso de bio‐combustibles en nuestro país. 

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163  

• Crear una cultura a nivel nacional: El proyecto permitiría crear una cultura de limpieza en tanques  en  las  estaciones  de  Servicio,  en  camiones  cisternas  y  en  los  tanques  de  los vehículos, lo que se traduce a una menor contaminación.  

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164  

10. Estimación del ahorro que  se obtendría por  la  sustitución de energéticos  derivados  del  petróleo  y  la  mitigación  en  las emisiones de efecto invernadero. 

Tal y como se desarrolló anteriormente, el país ha tomado la decisión al igual que muchos países europeos en incorporar biocombustibles junto con los combustibles fósiles con el fin de disminuir la emisión de gases de efecto invernadero. 

Dentro  de  las  propuestas  que  existen  están  las  de  incorporar  bioetanol  a  la  gasolina  en proporciones que podrían variar entre el 5 – 8%, y biodiesel    junto con diesel en cantidades que oscilarían entre 2 – 5%. 

En  vista  de  que  se  trata  de  rangos  de  aplicación,  quizás  lo más  sencillo  es  expresar  el  ahorro logrado amen de  la  sustitución de  cada punto porcentual  como una  función, es decir  indicar  la cantidad  unitaria  de  ahorro  en  emisiones  para  que  así  simplemente  se  multiplique  por  el porcentaje sustituido y obtener el total de emisiones mitigadas. 

Las  funciones  de mitigación  de  emisiones  de  gases  de  efecto  invernadero  están  dadas  por  las siguientes funciones: 

Tabla 62. Funciones de mitigación de los gases efecto invernadero 

 ∆CO2 

TM/año ∆CH4 

TM/año ∆N2O 

TM/año ∆NOx TM/año 

∆CO TM/año 

∆COVDM TM/año 

Bioetanol  2.691  2,21 0,63 394,18 ‐979,62  16,38

Biodiesel  0,82  1,07 0,93 ‐26,22 55,71  42,33

El  equivalente  en  Toneladas  de  CO2  mitigadas  por  unidad  porcentual  de  biocombustible adicionado es la siguiente: 

Bioetanol:  2.819,13 

Biodiesel:  143,89 

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165  

11. Cuantificación  de  los  costos  asociados  a  los  ahorros,  para poder implementar la sustitución de energéticos. 

11.1  Biomasa 

• La primera  es que  se produce  en  los meses más  fuertes  del  verano  (diciembre  –  abril, durante  la  zafra),  justo  cuando  disminuye  la  generación  hidroeléctrica  y  el  país  debe aumentar el uso de plantas de diesel y búnker. 

• La segunda es su costo, pues es mucho menor al de  la generación con hidrocarburos. El kilovatio generado con biomasa cuesta, en promedio, ¢41, frente a ¢67 de la térmica. 

• Una  tercera  ventaja  es  su  armonía  con  el medio  ambiente,  pues  esta  generación  no contamina y es una fuente renovable. 

Además,  los  ingenios azucareros disponen de equipos propios de generación para autoconsumo, por  lo  cual  con una  inversión  adicional pueden producir  excedentes. Por  ejemplo,  Los  ingenios Taboga, El Viejo y la empresa de Cogeneración del Tempisque S.A. (Cotsa), invertirán $31 millones en nuevos equipos para aumentar la producción de electricidad con biomasa y venderle al ICE.  

Actualmente, Taboga  tiene plantas  con 12 megavatios de  capacidad. Del  total, 5 megavatios  se utilizan en el proceso industrial interno y 7 para suplir al ICE. 

Por su parte, el ingenio El Viejo ha invertido unos $14 millones para incrementar la capacidad de generación a 18 megavatios.En este año elevaría la generación a unos 12 ó 13 megavatios más. 

La empresa también cuenta con la viabilidad ambiental y el visto bueno del ICE, pero aún le falta la concesión y las tarifas. 

Actualmente,  con  una  planta  de  6 megavatios  esa  empresa  produce  la  energía  para mover  el ingenio, la refinería y destilería de alcohol, pero aún desaprovecha gran cantidad de bagazo. 

11.2 Biodiesel y Bioetanol 

Dotar de  la    infraestructura necesaria a todos  los planteles de Recope para almacenar, mezclar y distribuir (se estima que Recope debe invertir  unos $3 millones):  

• Programa de producción: De acuerdo a las necesidades previamente establecidas. 

• Inventarios: de cuanto se debe almacenar para abastecer las necesidades actuales. 

• Almacenamiento de componentes: el alcohol y aceite biológico. 

 

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1

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166 

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167  

12. Medidas de Uso Racional de Energía 

12.1 Conducir de manera eficiente ahorra combustible y disminuye CO2. 

Las técnicas de conducción eficiente pueden suponer un ahorro medio del 15% en el consumo de combustible del vehículo, con la consiguiente disminución de las emisiones de CO2. 

12.2 Motores Eléctricos 

La  nueva  regulación  sobre motores  en  Europa  establece  una  serie  de  requerimientos  para  la mayoría  de  los motores  eléctricos  empleados  en  aplicaciones  industriales. Una  de  las medidas incluidas es que favorece el uso de "velocidades variables de operación" para que la producción de los motores se ajuste más a las necesidades de cada momento, en vez de operar siempre a pleno rendimiento.  Los  ahorros  esperados  rondarán,  según  la CE,  los 135  teravatios hora por  año  en 2020. 

12.3  Bio polímeros  

Según conclusiones de la séptima edición del Congreso Identiplast, dedicado al tratamiento de los residuos  plásticos  y  organizado  por  PlasticsEurope,  la  principal  asociación  de  productores  de materias plásticas de Europa,  celebrado en Bruselas  los pasados 20, 21  y 22 de Abril del 2009, pone  en manifiesto  la  valoración  en  la  incorporación  de  los  biopolímeros,  por  una  lado,  como plásticos  fabricados  a  base  de  recursos  renovables  (biomasa)  y  por  otro  lado,  como  plásticos biodegradables.  Al  ser  biodegradables  puede  suponer  una  ventaja  si  aplicamos  este  tipo  de biopolímeros a determinadas actividades, como  la agricultura o  la medicina, comparándolos con plásticos  comunes  que  tardan miles  de  años  en  degradarse,  los  biopolímeros  se  degradan  en cuestión de cuatro a seis meses.  

Sin  embargo,  hay  que  tener  en  cuenta  que  los  bioplásticos  no  son  una  solución  al  abandono indiscriminado de residuos ya que para poder evitarlo es necesaria una adecuada concientización ciudadana, una legislación adecuada y una gestión de residuos apropiada. 

12.4 Combustibles SRF 

También se ha hablado de los combustibles SRF (Combustibles Sólidos Recuperados) combustibles sólidos obtenidos a partir de residuos no peligrosos que cumplen con los requisitos de clasificación y  especificaciones  de  las  normas  respectivas.  La  producción  de  SRF  en  Europa  supera  los  8 millones de  toneladas,  y  se  comercializan en  forma de  copos o pellets  (pequeñas porciones de material  aglomerado  o  comprimido).  Sus  principales  aplicaciones  son,  cementeras,  plantas eléctricas, plantas CHP (Cogeneración de Calor y potencia), y altos hornos. 

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168  

12.5 Eco construcción Dentro  de  este  esquema  de  arquitectura  bioclimática  basada  en  diseños  de  construcción sostenible  se ha convertido en una nueva  tecnología  limpia. Dichos diseños  se  fundamentan en energía solar pasiva y en la utilización de materiales ecológicos y sistemas de aislamiento térmico, por ejemplo: 

• Aislantes a base de celulosas naturales. 

• Aislantes a base de aglomerado de corcho, cáñamo, lino y perlita. 

• Pinturas y tratamientos naturales para madera que actúan como fungicidas, insecticidas y anti termitas para la no utilización de aerosoles contaminantes.  

• Lámina impermeable de caucho sintético. 

• Climatización de interiores por medio de sistemas térmicos solares. 

• Calentamiento de agua caliente sanitaria por medio de energía solar térmica. 

• Iluminación eficiente de bajo consumo con sistemas LEED o iluminación natural.  

• Sistemas fotovoltaicos. 

• Mediciones  electrónicas  del  consumo  de  energía  y  cuantificación  a  nivel  de departamentos del consumo energético. 

• Detectores de movimiento en las oficinas y control de iluminación.  

 

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13 C2

Con bade EneEnergíaembartotal, sen lo a

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4. 

 

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13.2 Carsumo de  las en el cual son

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171  

Se observa claramente que existe un sector dominante en el consumo de las energías secundarias, como  lo es el sector  transporte, el cual abarca el 57% del  total de consumo de dichas energías, seguido por los sectores de industria y residencial con un 18% y un 12% respectivamente.    

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172  

 

14 Prospectiva del Consumo Energético Nacional para los años 2009 ­2025 

Basado en la información suministrada por la DSE, de los Balances Energéticos históricos de 1990 hasta  el  2008,  se  preparó  la  proyección  de  consumos  hasta  el  año  2025.    A  continuación  se muestran  las  tablas respectivas a partir de  las cuales se desarrolló  la prospectiva,  tanto para  las energías primarias como para las secundarias. 

14.1 Caracterización por Fuente 

A continuación se resumen en la tabla 63, la distribución del consumo primario por fuente en Costa Rica, desde el año 1990 hasta el 2008. 

Tabla 65.  Costa Rica: Distribución del Consumo Energético Primario de Costa Rica por Fuente. Períodos 1990‐2008  (TJ) 

AÑO  Leña  Bagazo Otros 

Residuos Vegetales 

Cascarilla de Café 

Carbón Mineral 

TOTAL 

1991  11.769  5.776 515 704 246  19.010

1992  11.221  6.239 578 747 190  18.975

1993  10.093  6.563 653 699 130  18.138

1994  10.281  6.559 678 663 107  18.288

1995  10.502  7.104 910 673 88  19.277

1996  10.556  7.555 1.014 695 73  19.893

1997  10.646  6.928 1.162 698 61  19.495

1998  10.737  8.089 1.068 698 51  20.643

1999  10.831  8.063 1.290 669 42  20.895

2000  10.928  7.388 1.541 737 35  20.629

2001  11.026  7.466 1.631 692 30  20.845

2002  11.944  7.628 1.430 639 33  21.674

2003  12.952  7.607 1.542 585 37  22.723

2004  14.060  8.699 1.696 559 1.334  26.348

2005  15.186  8.381 1.913 503 2.523  28.506

2006  17.720  8.626 1.983 452 2.596  31.377

2007  19.626  9.679 4.530 461 6.134  40.430

2008  20.853  9.679 4.530 486 6.621  42.169

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173  

Tabla 66.  Costa Rica: Distribución del Consumo Energético Secundario de Costa Rica por Fuente (TJ)  Períodos 1990 ‐ 2008

Año  Diesel  Gas reg Gas Super 

Bunker  LPG  Otros Total 

Derivados Petróleo 

Carbón Vegetal 

CoqueEnergía Eléctrica 

TOTAL 

1990  16320  8364  1220 6523 1190 859 34.477 300 7 11888 46.672

1991  16884  9171  804 6200 1192 856 35.108 246 4 12271 47.629

1992  18120  10580  1411 6837 1286 797 39.031 190 6 13145 52.373

1993  19247  11221  3131 7388 1371 811 43.168 130 7 13989 57.294

1994  20549  11375  5702 7130 1605 765 47.125 107 6 15124 62.362

1995  21030  11106  7516 7311 1861 731 49.554 88 6 15626 65.274

1996  21752  10537  8736 6812 2127 630 50.594 73 315 15995 66.976

1997  23029  10554  9207 7533 2318 740 53.381 61 5 16911 70.358

1998  24813  10550  11647 8029 2659 770 58.468 51 5 18403 76.927

1999  26241  11194  12819 8381 3191 823 62.649 42 5 19567 82.263

2000  26293  14311  10090 8526 3458 793 63.470 35 2 20711 84.218

2001  26969  15684  10030 7018 3583 682 63.966 30 6 21691 85.693

2002  28652  16168  11266 5683 3898 683 66.351 33 750 22859 89.992

2003  29028  16055  11332 5606 4125 580 66.725 37 2063 24148 92.974

2004  30504  16538  11253 5782 4414 520 69.011 36 1624 25201 95.872

2005  32094  17589  9622 6021 4518 368 70.213 40 1446 26491 98.190

2006  34618  18642  8702 6063 4616 347 72.988 45 1665 28118 102.815

2007  37569  19433  9235 6126 5021 387 77.770 49 2807 29621 110.247

2008  38075  19071  10268 5689 4949 448 78.500 51 4718 30282 113.551

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174  

 

14.2 Caracterización por Sector  

Tabla 67.  Costa Rica: Distribución del Consumo Energético Primario de Costa Rica por Sector.Períodos 1990 ‐ 2008  (TJ)                                   

      

AÑO  Industria  Residencial  Servicios  TOTAL 

1990  9.180  20.796 0  29.976

1991  9.240  20.781 0  30.021

1992  7.072  20.741 0  27.813

1993  6.951  7.432 0  14.383

1994  6.864  7.587 0  14.451

1995  7.250  7.748 0  14.998

1996  7.596  3.084 0  10.680

1997  7.253  3.084 0  10.337

1998  5.161  1.931 0  7.092

1999  5.238  1.873 0  7.111

2000  8.509  8.023 0  16.532

2001  8.287  7.988 0  16.275

2002  5.647  4.293 0  9.940

2003  3.952  4.944 8.896

2004  720  8.947 232  9.899

2005  13.477  11.854 698  26.029

2006  14.926  13.084 830  28.839

2007  19.568  14.387 973  34.928

2008  18.978  14.887 1.128  34.993

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175  

Tabla 68. Costa Rica: Distribución del Consumo Energético Secundario de Costa Rica por Sector Períodos 1990 ‐ 2008  (TJ)

AÑO Residencial Comercio y

Servicios Público Transporte Industria Agropecuario No

Identificado

TOTAL DE ENERGÍA

SECUNDARIA Terrestre Marítimo Aéreo TOTAL

1990 6.709 3.964 689 21.283 479 1.908 23.670 11.206 712 0 46.950

1991 7.053 3.960 445 22.230 505 1.769 24.504 11.193 1.718 0 48.873

1992 7.174 4.118 869 25.224 712 2.534 28.469 12.497 1.828 0 54.955

1993 7.452 4.773 767 29.291 773 3.116 33.180 11.980 2.297 0 60.449

1994 8.042 5.179 710 33.526 819 4.018 38.366 12.205 2.426 0 66.928

1995 8.338 5.349 710 35.217 892 4.258 40.367 12.572 2.606 19 69.960

1996 8.831 5.688 739 35.413 982 3.994 40.389 12.352 3.115 0 71.114

1997 9.258 6.153 756 36.183 1.124 4.300 41.607 13.330 3.414 0 74.519

1998 10.027 6.551 793 40.183 1.214 4.156 45.553 14.295 3.608 360 81.185

1999 10.739 3.379 0 41.771 1.301 4.803 47.875 15.328 4.299 670 82.289

2000 11.345 9.724 882 39.693 2.018 4.986 46.697 16.241 5.548 0 90.437

2001 11.778 8.663 838 42.179 2.220 3.563 47.962 15.405 6.040 0 90.686

2002 13.352 9.195 994 47.413 8.502 4.713 60.629 14.211 4.881 2 103.264

2003 12.969 8.416 849 48.328 1.706 3.979 54.014 17.867 4.865 2 98.982

2004 11.977 9.112 926 49.146 458 220 54.647 18.873 2.037 86 97.658

2005 12.967 6.819 3.139 51.825 508 7.994 60.325 18.712 3.326 906 106.195

2006 13.321 7.076 3.339 54.524 543 7.847 62.912 19.571 3.453 1.009 110.680

2007 13.755 7.609 3.570 58.641 573 7.520 66.733 21.495 3.221 1.382 117.764

2008 13.997 7.979 3.783 60.046 569 7.827 68.441 22.670 2.898 1.632 121.399

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176  

 A continuación se muestra gráficamente la información mostrada en las tablas anteriores. 

14.3 Comportamiento Histórico de Energías Primarias por Fuente 

Imagen 22. Costa Rica: Comportamiento histórico de la demanda de Energía Primaria por fuente Períodos 1990 ‐ 2008 

Se puede observar que el consumo histórico de  la  leña no  tiene una  tendencia definida, ya que tiende a oscilar, algunas épocas hacia arriba, mientras que otras más bien  lo hace a  la baja,  sin embargo se puede ver cómo durante  los últimos 4 años se ha tendido a estabilizar alrededor de 20.000 TJ. 

La  segunda  fuente en  importancia  son  los  residuos vegetales  los cuales al  igual que  la  leña han mostrado un comportamiento muy irregular a los largo de los 18 años de estudio, no siendo sino hasta los últimos 5 años que se ha observado un marcado aumento en su consumo 

De igual manera, el bagazo a lo largo de los períodos en estudio, ha oscilado considerablemente, mostrando durante  los últimos 12  años una  tendencia  al  aumento en  su  consumo, ubicándose alrededor de los 10.000 TJ, como tercera fuente en importancia. 

La demanda por el carbón mineral ha sido bastante  fluctuante a  lo  largo del tiempo, además se observa que  la tendencia aparente para  los próximos años es quizás a mantenerse alrededor de 5.000 TJ.   Finalmente, se  tiene el caso de  la cascarilla de café,  la cual   presenta al  igual que  los casos  anteriores  comportamientos  bastante  fluctuantes  a  lo  largo  del  tiempo,  quizás  los más rescatable  sea  el  hecho  de  que  a  partir  de  la  década  de  1990,  se  nota  que  este  “residuo”  es empleado  como  fuente  de  energía,  y  no  como  un  desecho  como  probablemente  se  trataba anteriormente. 

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Ener

gía

Prim

aria

(TJ)

Leña

Bagazo

Otros Residuos VegetalesCascarilla de Café

Carbón Mineral

Año

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177  

14.4 Comportamiento Histórico de Energías Secundarias por Fuente 

Imagen 23. Costa Rica: Comportamiento histórico de la demanda de Energía Secundaria por fuente Períodos 1990 ‐ 2008 

Del gráfico 4 se puede concluir que históricamente  los derivados del petróleo han representado entre el 70 y el 80% del total de la Energía Secundaria consumida en nuestro país, siendo los más importantes el diesel y  las gasolinas  regular y  súper.   Adicionalmente  se  tienen otros derivados que se consumen en menor escala, como lo son el búnker, gas LP; de ahí que una variación en el consumo de estos productos impacta directamente en nuestra economía.  

La energía eléctrica ocupa históricamente el segundo  lugar en  importancia en cuanto a consumo de Energía Secundaria se refiere, mostrando comportamientos bastante constantes entre el 20 y el 25% del total de estas energías.  

El coque tal y como lo podemos ver en  la gráfica anterior no ha sido históricamente un producto de alto consumo, ya que tal y como se observa, a lo largo de casi 20 años de información a lo sumo ha representado el 2% del total de consumo de energías secundarias. 

El  papel  que  ha  jugado  el  carbón  vegetal  a  lo  largo  de  las  últimas  cuatro  décadas  ha  sido prácticamente  nulo,  ya  que  tal  y  como  se  observa  en  el  gráfico  anterior,  no  ha  llegado  a representar ni el 1% del total de energías secundarias consumidas anualmente en Costa Rica. 

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

1990 1997 2004

Ener

gías

Sec

unda

rias

(TJ)

Diesel

Gas reg

Gas Super

Bunker

LPG

Otros

Carbón VegetalCoque

Año

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178  

14.5 Comportamiento Histórico de Energías Primarias por Sector  

Imagen 24. Costa Rica: Comportamiento histórico de la demanda de Energía Primaria por Sector Períodos 1990 ‐ 2008 

El  sector  industria  tal  y  como  se  puede  observar  en  el  gráfico  5,  ha  tenido  un  importante incremento en  la demanda de energía primaria durante  los últimos 10 años, coincidiendo con el ingreso de  importantes  industrias a nuestro país,  lo cual ha provocado que pase a ser el primer sector  en  importancia  en  cuanto  a  consumo  de  energías  primarias  se  refiere.    Basados  en  el comportamiento  actual  del mercado  es muy  probable  que  se  siga manteniendo  la  tendencia respecto  a  su  consumo,  representando  alrededor  de  20.000  TJ  del  total  de  energía  primaria demandada.   Tal y como se puede  intuir del gráfico anterior, este sector es uno de  los mayores generadores de gases de efecto invernadero en nuestro país.  

El  sector  residencial  tal  y  como  se  observa  en  el  gráfico  ha  experimentado  un  decrecimiento importante  en  su  demanda  por  energía  primaria,  en  contraposición  con  el  caso  del  sector industria.    Sería  interesante  estudiar  la  relación  existente  entre  ambos  consumos,  ya  que aparentemente están ligados, y probablemente se deba a que es durante los últimos veinte años cuando más mujeres se han  incorporado al mercado  laboral, por  los que  los hogares se quedan más tiempo solos, significando una disminución en la demanda energética. 

     

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Ener

gías

Prim

aria

s (T

J)

Industria

Residencial

Servicios

Año

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179  

El sector servicio no mostró consumo de energía primaria, sino hasta los últimos 5 años cuando se ha venido viendo un comportamiento favorable en cuanto al consumo energético de este sector se  refiere,  probablemente  esta  tendencia  esté  relacionada  con  cambios  de  hábito  dentro  del mercado nacional. 

14.6 Comportamiento Histórico de Energías Secundarias por Sector  

Imagen 25. Costa Rica: Comportamiento histórico de la demanda de Energía Secundaria para el sector Transporte.  Períodos 1990 ‐ 2008 

Sin  lugar  a  dudas  el  sector  transporte  representa  la mayoría  en  el  consumo  tanto  de  energías primarias como de secundarias del mercado costarricense, y, tal y como se puede observar en el gráfico  anterior  su  peso  relativo  ha  oscilado  históricamente  entre  el  50  y  el  60%  del  total  del consumo de energía  secundaria.   En  vista de que estos bienes  son  importados, el  impacto que tienen éstos dentro de nuestra economía es directo, además de que implícitamente nos indica que es el  responsable  sin  lugar a dudas de  la gran mayoría de  las emisiones de efecto  invernadero generadas en nuestro país. 

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Ener

gía

Secu

ndar

ia (T

J)

Transporte

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180  

Imagen 26. Costa Rica: Comportamiento histórico de la demanda de Energía Secundaria por sector.   

Períodos 1990 ‐ 2008 

El sector industria ha venido experimentando durante los últimos 15 años una disminución en su peso relativo del total de energía secundaria consumida dentro del mercado nacional, pasando de un 25 a un 20% en ese período.  Probablemente el comportamiento tienda a mantenerse durante los  próximos  años,  sobre  todo  si  se  considera  que  en  la  actualidad  existe  un  gran  auge  por compañías del sector servicios,  las cuales demandan una cantidad considerablemente menor de energía.   Junto con el sector transporte son  los grandes responsables de  las emisiones de efecto invernadero en nuestro país. 

El  tercer  sector que más demanda este  tipo de energía es el  residencial, el  cual al  igual que  se observó  en  el  caso  de  las  energías  primarias,  también  han  experimentado  una  disminución importante en  lo que  respecta a  la porción de energías secundarias consumidas por el mercado nacional,  observándose  una  disminución  de  5  puntos  porcentuales  a  lo  largo  del  período  en estudio,  lo que  refuerza  la hipótesis presentada en el  apartado  anterior,  referente  a que dicha disminución en el consumo energético coincide con  la  incorporación de cada vez más mujeres al mercado laboral. 

El sector comercio y servicios por su parte ha mostrado una fluctuación importante en el consumo de  energías  secundarias,  oscilando  entre  5.000  y  8.000  TJ  durante  todo  el  período  temporal disponible.   No se observa una tendencia clara en cuanto a su comportamiento, aunque siempre ha  representado  una  porción  pequeña  del  total  de  energía  secundaria  consumida  dentro  del mercado costarricense.  

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Ener

gía

Secu

ndar

ia (T

J)

Residencial

Comercio y Servicios

Público

Industria

Agropecuario

No Identif

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181  

El sector público había  representado hasta hace unos años menos del 2% del consumo  total de energías secundarias del mercado nacional, sin embargo se puede observar en el gráfico anterior la  tendencia a  la alza que ha venido  teniendo durante este milenio, y con base en  lo observado probablemente continúe esa  tendencia,  llegando probablemente a  representar en unos cuantos años el 5% del total del consumo de estas energías. 

El  sector  agropecuario,  tal  y  como  se muestra  en  la  gráfica  anterior  a  los  largo del período  en estudio ha representado menos del 7% del consumo total de energías secundarias, sin embargo, durante los últimos años ha experimentado una disminución importante en el consumo de éstas, lo  cual podría estar  íntimamente  ligado  con el  incremento en el uso de biomasa en ese  sector como fuente energética. 

La  gráfica  anterior  muestra  cómo  ha  variado  el  consumo  del  sector  “no  identificado”,  la disminución en su consumo podría deberse a que en los últimos 20 años se ha venido clasificando el consumo de energías secundarias que antes eran incluidas dentro de este apartado, en otras de las clasificaciones antes mencionadas

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182  

14.7 Prospección de Energía Primaria para el período 2009 ­ 2025 por fuente 

Proyección de Consumo Energético por fuente para el período 2009 ‐2025 (TJ) 

Supuestos 

Para la proyección baja, se considerará un incremento anual en el consumo de energía del 7.14% basado en el comportamiento histórico suministrado por la DSE (1965‐2008). 

Para la proyección media, se considerará un incremento anual en el consumo de energía del 8.39% basado en el comportamiento histórico suministrado por la DSE (1965‐2008). 

Para  la proyección alta, se considerará un  incremento anual en el consumo de energía del 9.64% basado en el comportamiento histórico suministrado por la DSE (1965‐2008). 

Tabla 69.  Costa Rica: Proyección de Consumo de Energía Primaria por fuente para el período 2009 ‐ 2025 (TJ) 

Año Proyección de 

Consumo Baja (TJ) Proyección de Consumo 

Media (TJ) Proyección de 

Consumo Alta (TJ) 

2008  51.325 51.325 51.325

2009  54.989 55.629 56.272

2010  58.915 60.294 61.697

2011  63.122 65.351 67.645

2012  67.629 70.832 74.166

2013  72.458 76.772 81.315

2014  77.631 83.210 89.154

2015  83.174 90.189 97.748

2016  89.113 97.752 107.171

2017  95.475 105.950 117.502

2018  102.292 114.836 128.830

2019  109.596 124.467 141.249

2020  117.421 134.905 154.865

2021  125.805 146.219 169.794

2022  134.787 158.482 186.163

2023  144.411 171.773 204.109

2024  154.722 186.179 223.785

2025  165.769 201.792 245.357

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183  

Imagen 27.  Proyecciones para el consumo de Energía Primaria, período 2009 – 2025 

 

La gráfica anterior muestra las prospecciones realizadas para el período 2009 – 2025 basado en los datos de consumo histórico para  las energías primarias.   Se consideró una prospección media,  la cual  se  realizó  tomando  como  tasa  de  crecimiento  anual,  la  tasa  promedio  observada  durante todo el período en estudio.   

En vista de que  los datos presentan una dispersión muy amplia, no se consideró conveniente el utilizar  la desviación estándar como criterio para determinar  las tasas de crecimiento alta y baja, por  lo que basados en  la experiencia de  la Dirección Sectorial de Energía (DSE), se consideró que una  variación  de  ±1,25  puntos  porcentuales  resultan  lo  suficientemente  confiables  para determinar  las  prospecciones  baja  y  alta.    De  esta  manera,  la  tasa  de  crecimiento  baja  se determinó, restando de la tasa de crecimiento media 1,25 puntos porcentuales, mientras que para la alta se le adicionó a la tasa de crecimiento media 1,25 puntos porcentuales.   

Proyección de Consumo Energético para el período 2009 ‐2025 (TJ) 

Supuestos  

Para la proyección baja, se considerará un incremento anual en el consumo de energía del 4% basado en el comportamiento histórico suministrado por la DSE (1965‐2008). 

Para la proyección media, se considerará un incremento anual en el consumo de energía del 5.24% basado en el comportamiento histórico suministrado por la DSE (1965‐2008). 

Para la proyección alta, se considerará un incremento anual en el consumo de energía del 6.5% basado en el comportamiento histórico suministrado por la DSE (1965‐2008).   

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2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024

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gía

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184  

Tabla 70.  Costa Rica: Proyección Consumo de Energía Secundaria por fuente para el período 2009 ‐ 2025 (TJ) 

Año Proyección de 

Consumo Baja (TJ) 

Proyección de Consumo Media 

(TJ) 

Proyección de Consumo Alta (TJ) 

2008  121.399 121.399 121.399 

2009  126.255 127.759 129.290 

2010  131.305 134.453 137.694 

2011  136.557 141.497 146.644 

2012  142.020 148.910 156.176 

2013  147.700 156.712 166.327 

2014  153.608 164.922 177.138 

2015  159.753 173.563 188.652 

2016  166.143 182.656 200.915 

2017  172.789 192.226 213.974 

2018  179.700 202.297 227.883 

2019  186.888 212.895 242.695 

2020  194.364 224.049 258.470 

2021  202.138 235.787 275.271 

2022  210.224 248.141 293.163 

2023  218.633 261.141 312.219 

2024  227.378 274.823 332.513 

2025  236.473 289.221 354.127 

Imagen 28.  Proyecciones para el consumo de Energía Secundaria, período 2009 – 2025 

 

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2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024

Ener

gía

Secu

ndar

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J)

Baja

Media

Alta

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185  

Empleando el mismo método que se utilizó para la generación de la imagen 25, en la imagen 26 se trazaron  las  prospecciones  para  los  consumos  de  energías  secundarias  para  el  período  2009  – 2025, utilizando como tasa de crecimiento baja 4,0%, para  la prospección media 5,24% y para  la alta 6,50%.  El comportamiento encontrado tal y como era de esperar es idéntico al mostrado en la imagen 27.

Tabla 71.  Costa Rica: Distribución del Consumo Estimado de Energías Primarias por sector para el Período 2009 – 2025  (TJ)

Industria  Residencial  Servicios 

49,65%  49,62%  0,73% 

2009 

Proyección Baja  54.989 27.303 27.283 403 

Proyección Media  55.629 27.621 27.601 407 

Proyección Alta  56.272 27.941 27.920 412 

2010 

Proyección Baja  58.915 29.253 29.231 431 

Proyección Media  60.294 29.938 29.915 441 

Proyección Alta  61.697 30.634 30.611 452 

2011 

Proyección Baja  63.122 31.342 31.318 462 

Proyección Media  65.351 32.448 32.424 478 

Proyección Alta  67.645 33.587 33.562 495 

2012 

Proyección Baja  67.629 33.579 33.554 495 

Proyección Media  70.832 35.170 35.143 519 

Proyección Alta  74.166 36.825 36.798 543 

2013 

Proyección Baja  72.458 35.977 35.950 530 

Proyección Media  76.772 38.119 38.091 562 

Proyección Alta  81.315 40.375 40.345 595 

2014 

Proyección Baja  77.631 38.546 38.517 568 

Proyección Media  83.210 41.316 41.285 609 

Proyección Alta  89.154 44.267 44.234 653 

2015 

Proyección Baja  83.174 41.298 41.267 609 

Proyección Media  90.189 44.781 44.748 660 

Proyección Alta  97.748 48.534 48.498 716 

2016 

Proyección Baja  89.113 44.247 44.214 652 

Proyección Media  97.752 48.536 48.500 716 

Proyección Alta  107.171 53.213 53.173 785 

2017 

Proyección Baja  95.475 47.406 47.370 699 

Proyección Media  105.950 52.607 52.568 776 

Proyección Alta  117.502 58.343 58.299 860 

2018 Proyección Baja  102.292 50.791 50.753 749 

Proyección Media  114.836 57.019 56.976 841 

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186  

Proyección Alta  128.830 63.967 63.919 943 

2019 

Proyección Baja  109.596 54.417 54.376 802 

Proyección Media  124.467 61.801 61.755 911 

Proyección Alta  141.249 70.134 70.081 1.034 

2020 

Proyección Baja  117.421 58.302 58.259 860 

Proyección Media  134.905 66.984 66.934 988 

Proyección Alta  154.865 76.894 76.837 1.134 

2021 

Proyección Baja  125.805 62.465 62.419 921 

Proyección Media  146.219 72.601 72.547 1.070 

Proyección Alta  169.794 84.307 84.244 1.243 

2022 

Proyección Baja  134.787 66.925 66.875 987 

Proyección Media  158.482 78.690 78.631 1.160 

Proyección Alta  186.163 92.434 92.365 1.363 

2023 

Proyección Baja  144.411 71.704 71.650 1.057 

Proyección Media  171.773 85.289 85.226 1.258 

Proyección Alta  204.109 101.345 101.269 1.494 

2024 

Proyección Baja  154.722 76.823 76.766 1.133 

Proyección Media  186.179 92.442 92.373 1.363 

Proyección Alta  223.785 111.115 111.032 1.638 

2025 

Proyección Baja  165.769 82.308 82.247 1.214 

Proyección Media  201.792 100.195 100.120 1.477 

Proyección Alta  245.357 121.826 121.735 1.796 

 

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187  

Tabla 72.  Costa Rica: Distribución del Consumo Estimado de Energías Secundarias por sector para el período 2009 ‐ 2025 (TJ) 

 Residencial  Servicios  Comercio  Público  Transporte  Industria  Agropecuario 

No Identificado 

12,61%  2,44%  5,39%  1,43%  55,24%  18,70%  3,90%  0,30% 

2009 

Proyección Baja  126.255 15.919 3.076 6.801 1.802  69.749 23.612 4.920 376

Proyección Media  127.759 16.109 3.113 6.882 1.824  70.580 23.894 4.978 381

Proyección Alta  129.290 16.302 3.150 6.965 1.846  71.425 24.180 5.038 385

2010 

Proyección Baja  131.305 16.556 3.199 7.073 1.874  72.539 24.557 5.116 391

Proyección Media  134.453 16.953 3.276 7.243 1.919  74.277 25.145 5.239 400

Proyección Alta  137.694 17.361 3.355 7.417 1.966  76.068 25.752 5.365 410

2011 

Proyección Baja  136.557 17.218 3.327 7.356 1.949  75.440 25.539 5.321 407

Proyección Media  141.497 17.841 3.447 7.622 2.020  78.169 26.463 5.513 421

Proyección Alta  146.644 18.490 3.573 7.899 2.093  81.012 27.425 5.714 437

2012 

Proyección Baja  142.020 17.907 3.460 7.650 2.027  78.458 26.561 5.534 423

Proyección Media  148.910 18.776 3.628 8.022 2.126  82.264 27.849 5.802 444

Proyección Alta  156.176 19.692 3.805 8.413 2.229  86.278 29.208 6.085 465

2013 

Proyección Baja  147.700 18.623 3.598 7.956 2.108  81.596 27.623 5.755 440

Proyección Media  156.712 19.759 3.818 8.442 2.237  86.574 29.308 6.106 467

Proyección Alta  166.327 20.972 4.052 8.960 2.374  91.886 31.107 6.481 495

2014 

Proyección Baja  153.608 19.368 3.742 8.275 2.193  84.860 28.728 5.985 458

Proyección Media  164.922 20.795 4.018 8.884 2.354  91.110 30.844 6.426 491

Proyección Alta  177.138 22.335 4.316 9.542 2.529  97.859 33.129 6.902 528

2015 Proyección Baja  159.753 20.143 3.892 8.606 2.280  88.254 29.877 6.225 476

Proyección Media  173.563 21.884 4.229 9.350 2.478  95.883 32.460 6.763 517

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188  

Proyección Alta  188.652 23.787 4.596 10.162 2.693  104.220 35.282 7.351 562

2016 

Proyección Baja  166.143 20.948 4.048 8.950 2.372  91.784 31.072 6.474 495

Proyección Media  182.656 23.031 4.450 9.839 2.607  100.907 34.160 7.117 544

Proyección Alta  200.915 25.333 4.895 10.823 2.868  110.994 37.575 7.829 598

2017 

Proyección Baja  172.789 21.786 4.210 9.308 2.466  95.456 32.315 6.733 515

Proyección Media  192.226 24.237 4.683 10.355 2.744  106.194 35.950 7.490 573

Proyección Alta  213.974 26.979 5.213 11.526 3.054  118.208 40.018 8.338 637

2018 

Proyección Baja  179.700 22.658 4.378 9.680 2.565  99.274 33.608 7.002 535

Proyección Media  202.297 25.507 4.929 10.897 2.888  111.757 37.834 7.883 603

Proyección Alta  227.883 28.733 5.552 12.276 3.253  125.892 42.619 8.880 679

2019 

Proyección Baja  186.888 23.564 4.553 10.067 2.668  103.245 34.952 7.282 557

Proyección Media  212.895 26.843 5.187 11.468 3.039  117.612 39.816 8.296 634

Proyección Alta  242.695 30.601 5.913 13.074 3.464  134.075 45.389 9.457 723

2020 

Proyección Baja  194.364 24.507 4.735 10.470 2.774  107.375 36.350 7.573 579

Proyección Media  224.049 28.250 5.459 12.069 3.198  123.774 41.902 8.730 667

Proyección Alta  258.470 32.590 6.297 13.923 3.690  142.790 48.339 10.071 770

2021 Proyección Baja  202.138 25.487 4.925 10.889 2.885  111.670 37.804 7.876 602

Proyección Media  235.787 29.730 5.745 12.701 3.366  130.259 44.097 9.188 702

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189  

Proyección Alta  275.271 34.708 6.706 14.828 3.929  152.071 51.481 10.726 820

2022 

Proyección Baja  210.224 26.506 5.122 11.324 3.001  116.137 39.316 8.191 626

Proyección Media  248.141 31.287 6.046 13.367 3.542  137.083 46.407 9.669 739

Proyección Alta  293.163 36.964 7.142 15.792 4.185  161.956 54.828 11.423 873

2023 

Proyección Baja  218.633 27.567 5.327 11.777 3.121  120.782 40.889 8.519 651

Proyección Media  261.141 32.926 6.362 14.067 3.728  144.265 48.839 10.175 778

Proyección Alta  312.219 39.367 7.607 16.819 4.457  172.483 58.391 12.166 930

2024 

Proyección Baja  227.378 28.669 5.540 12.248 3.246  125.613 42.524 8.860 677

Proyección Media  274.823 34.652 6.696 14.804 3.923  151.824 51.398 10.709 819

Proyección Alta  332.513 41.926 8.101 17.912 4.746  183.694 62.187 12.956 990

2025 

Proyección Baja  236.473 29.816 5.761 12.738 3.376  130.638 44.225 9.214 704

Proyección Media  289.221 36.467 7.046 15.580 4.129  159.778 54.090 11.270 861

Proyección Alta  354.127 44.651 8.628 19.076 5.055  195.635 66.229 13.799 1.055

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190  

15 Identificar Nichos de Aplicación de Tecnologías Limpias y Eficientes 

Con  base  en  los  gráficos  presentados  en  secciones  anteriores,  se  puede  observar  cómo  los sectores que más consumen energía dentro del mercado nacional son en orden descendente: 

• Transporte • Industria • Residencial

Entre los tres representan más del 85% del total de consumo de energías secundarias en nuestro país,  de  ahí  que  sea  estos  tres  mercados  los  más  sensibles  a  ser  mejorados  en  cuanto  a disminución se refiere. 

15.1 Sector Transporte 

Tal y como se ha visto a  lo  largo de  los períodos estudiados, el sector trasporte ha representado más del 60% del total de la demanda energética en nuestro país, de ahí que sea éste el de mayor importancia en cuanto a mejoras se refiere.  Considerando que el motor de combustión tradicional tiene una eficiencia que a lo sumo alcanza el 40%, nos indica que del total de la energía utilizada para realizar trabajo, sólo esa fracción es utilizada efectivamente para el desplazamiento, el resto –que es la mayor cantidad ‐  se pierde en forma de calor y/o bien se pierde sin hacer combustión. 

Las nuevas tecnologías empleadas para los vehículos, tales como los motores eléctricos, híbridos o bien de aire, tienen una importante ventaja comparativa respecto de los tradicionales motores de combustión, ya que el aprovechamiento del combustible empleado puede lograr niveles de hasta el 90% como en el caso de los motores eléctricos, con un rendimiento global superior al 40%, si se consideran  todas  las  pérdidas  sufridas  desde  el momento  en  que  se  produce  la  electricidad, pasando  por  la manera  en  la  que  se  transporta  hasta  llegar  a  los  ejes  de  los  vehículos  que  la utilizan como fuente de energía. 

Basado en  lo anterior, un cambio en  la  tecnología empleada en el  sector  transporte, provocará una disminución en el consumo de energía que redundará en una disminución en  la cantidad de gases emitidos a la atmósfera, gases que son responsables directos del calentamiento global. 

Dentro de las tecnologías que se pueden citar están las siguientes: 

• Flex  fuel: en esta  tecnología  los motores están diseñados para permitir  la mezcla de  los combustibles tradicionales con combustibles de origen vegetal, tales como el bioetanol y el biodiesel. 

   

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191  

• Motores  híbridos:    son  aquellos  que  funcionan  combinando  un motor  de  combustión tradicional con uno eléctrico, con la gran ventaja de que cuando el vehículo se encuentra movilizándose a baja velocidad o bien está detenido del todo es el motor eléctrico el que funciona,  disminuyendo  considerablemente  el  consumo  de  combustible  y  por  ende  las emisiones de gases de efecto invernadero. 

• Motores eléctricos: son motores impulsados por baterías, las cuales pueden ser de varios tipos,  este  tipo  de  vehículos  no  generan  emisiones  debido  a  que  su motor  no  realiza combustión alguna.  Dentro de éstos se encuentran los motores impulsados por medio de hidrógeno,  el  cual  por  medio  de  un  proceso  químico  genera  corriente  eléctrica  y  se combina con oxígeno del aire para formar agua gaseosa como emisión. 

• Motores de aire: esta  tecnología es muy novedosa y utiliza como  fuente energética aire comprimido, el cual al ser  liberado de  los  tanques en  los que se encuentra, se expande, moviendo un pistón, el cual provoca que el vehículo se desplace.  

Empleando las tecnologías antes descritas, es posible sustituir los motores actuales de combustión por otros que, tal y como se describió, generan ya sea menor cantidad de gases tóxicos o bien no los genera del todo.  En lo que respecta a la posibilidad de mejoras en el sector transporte resultan de suma importancia los siguientes: 

• Vehículos híbridos:  automóviles y autobuses • Vehículos eléctricos: motocicletas, automóviles, autobuses, carga liviana y trenes 

Adicional  a  los  cambios  tecnológicos  en  el  sector,  se  debe  considerar  también  la  inclusión  de medidas que ayuden a disminuir el consumo de combustible y por ende las emisiones de gases de efecto  invernadero  generadas.    Dentro  de  las  medidas  que  se  deben  considerar  están  las siguientes: 

• Restricción vehicular, tanto en San José como en todo el país. 

• Creación de Ciclovías. 

• Agilización de trámites gubernamentales. 

• Car Pooling (carro compartido). 

• Descongestionamiento vial 

• Cambio en el lugar de residencia, procurando acercarse al lugar de trabajo. 

• Mejora en la infraestructura vial. 

• Jornada laboral de 4 días. 

• Incrementar el costo del derecho de circulación para los vehículos antiguos. 

A continuación se muestra un desglose de  la energía utilizada en el Sector Transporte, así como también las opciones que se tienen en cuanto a cambio de fuente, tecnología y medidas aplicables para  la  mitigación  de  gases  de  efecto  invernadero.

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192  

 Tabla 73. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas en el sector transporte y tipos de combustibles 

utilizados.    

                                                            5 Porcentaje equivalente a la porción de energía requerida en ese rubro sobre el total de energía existente en el sector transporte. Para este último, el porcentaje equivale a la relación de la energía generada en ese sector sobre la energía total. 6 Porcentaje equivalente a la matriz general. 

Transporte y tipo de combustible 

Energía (TJ) Relación entre las energías (%5) 

Relación entre (%6) 

Transporte  64.307 54.43 N/ALPG  324 0.5 0.27Gasolina  30.477 47.39 25.79Diesel  33.506 52.10 28.36

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193  

Tabla 74. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas y los nichos en el sector transporte utilizando gas LPG como combustible 

LPG 

SECTOR DE OPORTUNIDAD DE DISMINUCION DE EMISIONES 

MEDIDA, TECNOLOGIA O FUENTE A APLICAR 

   

Taxis 

 (TJ) 

 (%)7 

 (%)8 

• Ciclovías • Vehículos Eléctricos • Incrementar derechos de circulación a vehículos ineficientes. • Mejora de infraestructura vial, propiciar cambios en el lugar de residencia y reordenamiento urbano. 

  

324 

  

100  0.27

    

Automóviles 

    

19.610 

    

64.35  16.6

• Uso de Bioetanol y gas LPG. • Restricción vehicular. • Ciclovías. • Car Pooling. • Tren y autobús eléctrico. • Vehículos: híbridos, eléctricos, aire y flex fuel. • Jornada de 4 días. • Descongestionamiento Vial. • Mejora de infraestructura vial, propiciar cambios en el lugar de residencia y reordenamiento urbano. • Incrementar derechos de circulación a vehículos ineficientes. 

  

Jeep 

  

2.816 

  

9.24  2.38

• Uso de Bioetanol y gas LPG. • Restricción vehicular. • Ciclovías. • Car Pooling. • Tren y autobús eléctrico. • Vehículos: híbridos y flex fuel. • Jornada de 4 días. • Descongestionamiento Vial. • Mejora de infraestructura vial, propiciar cambios en el lugar de residencia y reordenamiento urbano. • Incrementar derechos de circulación a vehículos ineficientes. 

 Microbus Familiar 

 794 

 2.61  0.67

                                                            7 Relación entre el sector con respecto a la energía del transporte 8 Relación entre el sector y la matriz energética general. 

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Tabla 75. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas y los nichos en el sector transporte utilizando gasolina como combustible 

GASOLINA 

SECTOR DE OPORTUNIDAD DE DISMINUCION DE EMISIONES 

MEDIDA, TECNOLOGIA O FUENTE A APLICAR 

 

 

Motos 

 

(TJ) 

 

(%) 

 

(%) • Ciclovías • Uso de Bioetanol. • Jornada de 4 días. • Descongestionamiento Vial. • Mejora de infraestructura vial, propiciar 

cambios en el lugar de residencia y reordenamiento urbano. 

 

3.184  

1.45  2.69

Taxis  1.462  4.8  1.24

• Uso de Bioetanol y gas LPG. • Ciclovías. • Vehículos híbridos, eléctricos y Flex Fuel. • Vehículos: híbridos, eléctricos, aire y flex 

fuel. • Descongestionamiento Vial. • Mejora de infraestructura vial, propiciar 

cambios en el lugar de residencia y reordenamiento urbano. 

• Incrementar derechos de circulación a vehículos ineficientes. 

Carga liviana  1.758  5.77  1.49

• Uso de Bioetanol y gas LPG. • Restricción vehicular. • Vehículos flex fuel. • Descongestionamiento Vial. • Incrementar derechos de circulación a 

vehículos ineficientes. 

Equipo especial 

224  0.73  0.19• Uso de Bioetanol y gas LPG. • Incrementar derechos de circulación a 

vehículos ineficientes. 

Otro  627  2.06  0.53• Uso de Bioetanol y gas LPG. 

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GASOLINA 

SECTOR DE OPORTUNIDAD DE DISMINUCION DE EMISIONES 

MEDIDA, TECNOLOGIA O FUENTE A APLICAR 

   

Automóviles 

 (TJ) 

 (%) 

 (%) 

• Uso de Biodiesel. • Restricción vehicular. • Ciclovías. • Car Pooling. • Tren y buses eléctricos. • Vehículos híbridos, eléctricos y Flex Fuel • Jornada de 4 días. • Des congestionamiento Vial. • Mejora de infraestructura vial, propiciar 

cambios en el lugar de residencia y reordenamiento urbano. 

• Incrementar derechos de circulación a vehículos ineficientes. 

  

12 

  

0.04  0.01

   

Jeep 

   

1.887 

   

5.57  1.58

• Uso de Biodiesel. • Restricción vehicular. • Ciclovías. • Des congestionamiento vial. • Tren y buses eléctricos. • Incrementar derechos de circulación a 

vehículos ineficientes. • Vehículos: híbridos, eléctricos, aire y flex 

fuel. • Mejora de infraestructura vial, propiciar 

cambios en el lugar de residencia y reordenamiento urbano. 

• Jornada de 4 días. 

  

Microbus Familiar 

  

592 

  

1.77  0.5

  

Microbus 

  

1.551 

  

4.63 1.31

• Uso de Biodiesel. • Ciclovías. • Car Pooling. • Tren y buses eléctricos. • Incrementar derechos de circulación a 

vehículos ineficientes. • Des congestionamiento Vial. 

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Tabla 76. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas y los nichos en el sector transporte utilizando diesel como combustible 

DIESEL

SECTOR DE OPORTUNIDAD DE DISMINUCION DE EMISIONES 

MEDIDA, TECNOLOGIA O FUENTE A APLICAR

  

  

 Autobuses 

 (TJ) 

 (%)  (%) 

• Uso de Biodiesel. • Ciclovías. • Car Pooling. • Tren y buses eléctricos. • Des congestionamiento Vial. • Mejora  de  infraestructura  vial,  propiciar 

cambios  en  el  lugar  de  residencia  y reordenamiento urbano. 

• Incrementar  derechos  de  circulación  a vehículos ineficientes. 

   

3.065  9.15 2.59

  

Taxis 

  

122  0.36 0.1

• Uso de Biodiesel. • Ciclovías. • Des congestionamiento vial. • Incrementar  derechos  de  circulación  a 

vehículos ineficientes. • Vehículos: híbridos, eléctricos y flex fuel. • Mejora  de  infraestructura  vial,  propiciar 

cambios  en  el  lugar  de  residencia  y reordenamiento urbano. 

  Carga Liviana 

  

11.741  35.04 9.94

• Uso de Biodiesel. • Incrementar  derechos  de  circulación  a 

vehículos ineficientes. • Des congestionamiento Vial. • Mejora  de  infraestructura  vial,  propiciar 

cambios  en  el  lugar  de  residencia  y reordenamiento urbano. 

 Carga Pesada 

 10.421  31.10 8.82

• Uso de Biodiesel. • Tren eléctrico. • Incrementar  derechos  de  circulación  a 

vehículos ineficientes. • Mejora  de  infraestructura  vial,  propiciar 

cambios  en  el  lugar  de  residencia  y reordenamiento urbano. 

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197  

15.2 Sector Industria 

Al  igual  como  sucede  en  el  caso de  los medios de  transporte, hoy  en día  vemos  cómo  existen nuevos  equipos  y/o  aditamentos  diseñados  para  el  ahorro  energético  en  el  sector  industrial, dentro de los que vale la pena mencionar los siguientes: 

• Calderas más eficientes, son sistemas de generación de vapor que han incorporado ya sea nuevos aditamentos o bien recubrimientos que mejoran considerablemente su desempeño, lo cual provoca un menor consumo de combustible y por ende menores emisiones al medio. 

• Sistemas  de  refrigeración más  eficientes,  los  cuales  emplean  ya  sea  nuevas  tecnologías  o  bien nuevos materiales para el enfriamiento. 

• Sistemas de iluminación, en el campo de la iluminación, se han desarrollado nuevas tecnologías de bajo consumo que son capaces de disminuir entre un 10 – 15% la factura, por otra parte se tienen sistemas  inteligentes, que detectan  la presencia de personas así se encienden o bien en caso de que no haya nadie presente  se apagan  solas,  lo que  implica que únicamente aquellas  luces que sean necesarias se mantendrán encendidas. 

• Sistemas de bombeo más eficientes. 

• Uso de Energía Termo solar. 

• Programas de Ahorro de Energía, en donde se participe no solo a  las plantas de producción, sino también al personal administrativo a ahorrar en sus áreas de trabajo. 

• Uso de motores eficientes, en las aplicaciones en las que es factible. 

• Utilización del gas natural. 

El  esquema  siguiente  muestra  el  desglose  del  consumo  energético  del  Sector  Industrial, mostrándose adicionalmente las oportunidades de ahorro de energía consideradas para mitigar el consumo energético y consecuente emisión de gases de efecto invernadero. 

Ahora en el sector industrial se tiene lo mostrado a continuación 

TJ totales  23.573 

% equivalente a este sector con respecto a la generación total 

19.95

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198  

Tabla 77. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas y los nichos en diferentes áreas del sector industrial 

Industrial 

SECTOR DE OPORTUNIDAD DE DISMINUCION DE EMISIONES 

MEDIDA, TECNOLOGIA O FUENTE A APLICAR 

  

Producción de Calor 

 (TJ) 

 (%) 

 (%) 

   

• Programa de Ahorro de Energía. • Uso de gas natural. 8.533  36.2  7.22

Producción de Vapor 

8.321  35.3  7.04• Programa de Ahorro de Energía. • Uso de calderas mas eficientes por medio 

de periféricos. 

Generación de Fuerza 

3.654  15.5  3.09• Programa de Ahorro de Energía. • Uso de motores eficientes. 

Transporte  849  3.6  0.72

• Uso de Biodiesel. • Restricción vehicular. • Programa de Ahorro de Energía. • Vehículos Flex Fuel. 

Iluminación  684  2.9  0.58• Programa de Ahorro de Energía. • Uso de lámparas más eficientes. 

Refrigeración  660  2.8  0.56 • Programa de Ahorro de Energía. 

Calentamiento de Agua 

613  2.6  0.52• Programa de Ahorro de Energía. • Uso de energía termo solar. • Uso de timers en calentadores. 

Aire Acondicionado 

283  1.2  0.24• Programa de Ahorro de Energía. • Uso de equipos de bajo consumo de 

energía. 

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199  

15.3 Sector Residencial 

En  vista  de  que  el  sector  residencial  representa  una  importante  porción  del  total  de  energía consumida en nuestro país, es de suma importancia el mejorar los hábitos de consumo de toda la población, en procura de disminuir y ojalá erradicar el consumo innecesario. 

Para  el  sector  residencial  se  han  desarrollado  tecnologías  que  permiten  disminuir considerablemente  la  facturación mensual, ya que según  los expertos es posible disminuir hasta en un 20% el consumo energético de los hogares.   

Dentro de las tecnologías desarrolladas para este sector están las siguientes: 

• Sistemas de  iluminación eficiente, con  luminarias eficientes así como  también como con leds, es posible disminuir considerablemente el consumo energético, ya que un bombillo incandescente equivale aproximadamente a 5 bombillos eficientes y a una cantidad similar de leds. 

• Electrodomésticos eficientes, actualmente  los principales  fabricantes de este campo han desarrollado equipos con un consumo mucho menor del tradicional, de hecho, es posible encontrar en muchos de ellos etiquetas que indican que son equipos que ahorran energía (Energy  Saver),  e  inclusive  hacen  la  comparación  con  equipos  similares  pero  menos eficientes. Por ejemplo  se pueden utilizar equipos de  cocción  como  las  cocinas de vitro cerámica. 

• Campañas  de  educación  ,  la  educación  siempre  será  la mejor manera  de  combatir  el derroche, de ahí que una campaña nacional de ahorro energético, beneficiará a  todo el país,  ya  que  toda  la  población  tendrá  acceso  a  ella  y  seremos  conscientes  de  la importancia de ahorrar energía. 

• La  utilización  del  Gas  Licuado  de  Petróleo  (LPG)  como medida  de  sustitución  de  otros derivados del petróleo o bien la energía eléctrica. 

• En el área de calentadores de agua, una opción es  la colocación de  los  timers en  los en dichos aparatos con el  fin de que no  funcione el equipo cuando no es necesario. O bien utilizar una fuente de energía renovable como lo son los calentadores solares. 

• Los sistemas fotovoltaicos, para alimentar algunas aplicaciones residenciales. 

Otra  opción,  es  la  sustitución  de  las  plantas  térmicas,  por  plantas  de  generación  de  energías renovables, ya que Costa Rica tiene un alto potencial geotérmico, eólico y solar. Esta sustitución se lograría  si  se  incrementa  por  un  determinado  tiempo  la  tarifa  eléctrica  acorde  al  precio  de generación de las plantas térmicas con el fin de pagar la inversión de las plantas solares, eólicas o geotérmicas a instalar. 

 

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200  

El esquema mostrado a continuación resume  los consumos energéticos de este sector, así como también las posibles oportunidades de ahorro de energía que existen actualmente en el mercado para disminuir el consumo energético y emisiones generadas.

Ahora en el sector industrial se tiene lo mostrado a continuación 

TJ totales  15.084 

% equivalente a este sector con respecto a la generación total 

12.77

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201  

Tabla 78. Costa Rica: Relación entre las energías utilizadas y los nichos en diferentes áreas del sector residencial 

Residencial 

SECTOR DE OPORTUNIDAD DE DISMINUCION DE EMISIONES 

MEDIDA, TECNOLOGIA O FUENTE A APLICAR 

 

 

 

Refrigeración 

 

(TJ) 

 

(%) 

 

(%) 

• Capacitación en el sector de la educación formal. 

• Uso de refrigeradoras más eficientes. • Promover el establecimiento de tarifas y 

precios que reflejen el precio real al consumidor. 

 

5.129  34 4.34

 Cocción 

 2.926  19.4 2.48

• Capacitación en el sector de la educación formal. 

• Uso de cocinas eficientes: vitro cerámica e inducción. 

• Promover el establecimiento de tarifas y precios que reflejen el precio real al consumidor. 

 

Ducha y Tanque 

 

2.157  14.3 1.83

• Usar timers con tanques para agua. • Promover el establecimiento de tarifas y 

precios que reflejen el precio real al consumidor. 

• Capacitación en el sector de la educación formal. 

 

Otros usos 

 

1.825  12.10 1.54

• Sistemas solares para uso en entretenimiento. 

• Promover el establecimiento de tarifas y precios que reflejen el precio real al consumidor. 

• Capacitación en el sector de la educación formal. 

   

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202  

Residencial 

SECTOR DE OPORTUNIDAD DE DISMINUCION DE EMISIONES 

MEDIDA, TECNOLOGIA O FUENTE A APLICAR 

   

Planchado 

 (TJ) 

 (%) 

 (%) 

• Promover el establecimiento de tarifas y precios que reflejen el precio real al consumidor. 

• Capacitación en el sector de la educación formal. 498  3.3  0.42

 Computadora 

 362 

 2.4  0.31

• Promover el establecimiento de tarifas y precios que reflejen el precio real al consumidor. 

• Capacitación en el sector de la educación formal. 

Lavado de Ropa  980  6.5  0.83

• Promover el establecimiento de tarifas y precios que reflejen el precio real al consumidor. 

• Capacitación en el sector de la educación formal. 

Iluminación  1.207  8  1.02

• Cambio de lámparas incandescentes por fluorescentes compactas o LED. 

• Promover el establecimiento de tarifas y precios que reflejen el precio real al consumidor. 

• Capacitación en el sector de la educación formal. 

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203  

16 Modulación de escenarios 

En  los  capítulos anteriores  se habló de  las diferentes  tecnologías y en  los  campos en  las cuáles estas se pueden aplicar. Particularmente el capítulo 7, muestra la proyección de  las toneladas de CO2 mitigadas  por  una medida  en  particular.    Este  capítulo  busca  interrelacionar  todas  estas oportunidades de mitigación de gases efecto invernadero en cada una de las medidas aplicándose a  los  tres  sectores  seleccionados,  a  saber:  transporte,  residencial  y  comercial,  ya  que  como  se expuso anteriormente estos tres son los que presentan mayor cantidad de mitigación. 

Cada uno de los escenarios se realizó priorizando las oportunidades de mitigación de gases efecto invernadero  según  la  vialidad  tecnológica,  la  cantidad  de  emisiones  mitigadas  y  la  viabilidad política.  Este punto  final  es muy  importante,  ya  que  como  se  verá  en  la  curva de  abatimiento existen oportunidades que dan una alta mitigación a   un costo razonable, pero que requieren de una elevada voluntad política para su realización. 

Las medidas o tecnologías se clasificaron según el nivel de vialidad, dicha clasificación corresponde a lo siguiente: 

‐ Nivel de vialidad A: Es una medida o tecnología que está muy próxima a realizarse, bien que  los resultados debidos a su pronta  implementación son rápidamente visibles. O bien que  son  proyectos  que  se  encuentran  ya  ejecutándose  o  que  están muy  prontos  a  ser ejecutados. 

‐ Nivel de  viabilidad B: Corresponde  a  las medidas o  tecnologías que  se pueden  realizar pronto,  ya  que  por  ejemplo  se  encuentran  prontos  a  ser  analizados  por  el  plenario legislativo para  su aprobación. También  corresponden a aquellas medidas o  tecnologías que requieren de tiempo para ser implementadas y que además los resultados a pesar de ser buenos, se lograran obtener entre un mediano o largo plazo. 

‐ Nivel de viabilidad C: Son aquellas medidas o  tecnologías que  su desarrollo  tecnológico mundial no permiten su pronta implementación. O bien que a nivel nacional su puesta en marcha dependa de una elevada voluntad política. 

   

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204  

16.1 Modulación de los escenarios del sector residencial 

La modulación de cada uno de  los escenarios correspondientes a este sector, se realizó variando en cada uno, el orden de las medidas, tecnologías a aplicar en este sector. El orden que se le dio a cada una de las medidas se hizo considerando la viabilidad tecnológica y política de cada una, por ejemplo  algo  que  se  encuentra  actualmente  comercializado  en  el  mercado  o  bien  que  está próximo  a  ser  comercializado.  Como  último  punto  para  ser  enlistado  se  consideró  la  situación económica de cada uno, por ejemplo, que la inversión para su implementación sea muy alta para la  cantidad de emisiones que  logra mitigar.  Lo  cual  convierte al proyecto en no viable desde el punto de vista económico. 

En cada uno de  los escenarios, se  fue variando cada una de  las medidas. Los cálculos se  fueron realizando como en cascada, lo cual implica que a la energía total de esa área se le fue restando el porcentaje respectivo que esa medida va logra disminuir.  

Por  ejemplo  en  la  tabla  79  se  indican  cómo  se  ordenaron  respectivamente  las  medidas  y tecnologías  correspondientes  al  escenario  3  al  sector  residencial  y  el  porcentaje  que  logra disminuir a la energía total empleada. Se muestra este escenario debido a que es el optimista para este sector. 

Tabla 79. Costa Rica: Medidas aplicadas al escenario tres y su respectivo porcentaje de disminución de la energía.  

Medida / Tecnología Energía Mitigada 

(%) Energía Mitigada 

(TJ) 

Capacitación en el sector educación 7,00 907,55 

Uso de sistemas fotovoltaicos 0,50 13,56 

Establecimiento de tarifas y precios 0,00 0,00 

Uso de timers en calentadores de agua 0,39 6,72 

Sustituir calentadores de agua EE por LPG 

1,4024 

Calentadores solares  0,05 0,85 

Cambio de cocinas a vitro cerámica 2,30 53,53 

Cambio de lámparas  22,50 215,91 

Refrigeradoras más eficientes 3,20 131,18 

 

 

 

 

 

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205  

La medida correspondiente a la capacitación en el sector educación, se refiere a que en los planes de  estudio  de  la  educación  general  básica  y  de  la  educación  secundaria,  se  incluyan  temas referentes al uso racional de la energía, ya que esto es de alta importancia para toda la población costarricense.  Se  encuentra  ubicada  en  la  quinta  posición  debido  al  alto  apoyo  gubernamental requerido, ya que involucra no solo al Ministerio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones, sino también a  las empresas y cooperativas que generan electricidad y al Ministerio de Educación. En varios países europeos, este tema cobra una alta importancia en la enseñanza.  

Para motivar a los estudiantes a realizar esto no solo se realizan clases presenciales en las aulas y se evalúan en exámenes, sino que se  incluyen visitas a  los centros de generación, así como de  la elaboración de proyectos con el fin de enseñar de una manera amena y sencilla la importancia que tienen los recursos energéticos. 

El uso de sistemas  foto voltaicos, se encuentran en el mercado pero el costo para adquirir esta tecnología  para  una  familia  de  clase media,  es  un  poco  alto  y  quizás  requiere  del  apoyo  del gobierno para poder ser aplicada. 

La  posición  correspondiente  al  establecimiento  de  tarifas  eléctricas  acordes  a  la  tecnología  de generación.  Esta  ubicación  se  le  dio  a  esta medida  debido  a  que  se  requiere  elevar  las  tarifas eléctricas  y  además de que  se  requiere  invertir en  la  infraestructura de  generación para  lograr implementar los supuestos expuestos para esta medida. 

Por  ejemplo  el  cambio  de  lámpara  se  refiere  al  cambio  a  la  iluminación  incandescente  por iluminación tipo  fluorescente compacto, el cual presenta mayor eficiencia que el típico bombillo incandescente. Esta tecnología se encuentra en primera posición ya que actualmente se encuentra comercializando este tipo de tecnología.  

Los calentadores LPG, se  refieren a  los calentadores de agua para  las duchas, esta  tecnología al igual que  la  anterior  se  encuentra  también  en  el mercado.  Lo mismo ocurre  con  el uso de  los timers en los calentadores de agua para ser utilizados en los tanques de agua caliente. 

Las  posiciones  que  corresponden  al  uso  de  refrigeradores más  eficientes  es  una medida  que presenta un alto valor de  inversión y  la recuperación de  la misma no se realiza en el periodo de correspondiente a la vida útil de la medida.  

Para  ir modulando el  comportamiento de  la energía  al  ir  aplicando  cada una de  las medidas o tecnologías,  se  considera  un  cálculo  en  cascada,  por  ejemplo  se  tiene  que  el  sector  de refrigeración consume 4.408 TJ al año 2009, a este rubro se pueden aplicar las siguientes medidas: 

1. Capacitación en el sector educación. 2. Uso de refrigeradoras más eficientes. 3. Establecimiento de tarifas y precios acorde a la tecnología de generación. 

La opción 1, permite la disminución de 359 TJ, y se obtiene de la siguiente forma: 

4.408  7% 308,56                                 EQ (1) 

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206  

4.408 308,56 4.099,44                  EQ (2) 

Ahora,  el  resultado  obtenido  en  la  EQ  (2),  corresponde  a  la  energía  restante  en  el  sector  de refrigeración residencial disponible para seguir disminuyendo energía.  

Posteriormente, a este sector se le aplica la disminución correspondiente a la segunda medida. 

4.099,44 3.2% 131,18                 EQ (3) 

4.099,44 131,18 3.967,82        EQ (4) 

Luego, sumando la energía mitigada  

308,56 131,18 439,74                 EQ (5) 

 

Ahora aplicándole el porcentaje correspondiente a la generación eléctrica proveniente de fuentes térmicas, se obtiene lo mostrado en la ecuación 6. 

                       439,74 7% 30,78                                   EQ (6) 

De la manera expuesta, es como se realizó la resta de cada una de las medidas y tecnologías a las áreas respectivas en el sector residencial. 

Posteriormente, se procede a calcular  la disminución de emisiones correspondientes a cada una de  las medidas aplicadas,   de acuerdo a  los Tera  Julios que  se  logran disminuir al aplicarla a  la energía que va resultando remanente. En  la  tabla 80, se  indican  los  factores de conversión para obtener las toneladas métricas (TM) del gas de efecto invernadero respectivo. 

Tabla 80. Costa Rica: Factores de conversión para obtener toneladas métricas (TM) del diesel, gas LPG y gas natural 

Combustible  CO2 TM/TJ  CH4 TM/TJ  N2O TM/TJ NOx TM/TJ 

CO TM/TJ COVDM TM/TJ 

Diesel  73,61  0,00390 0,00340 0,73 0,68  0,15

LPG  62,43  0,01 0,0006 0,07 0,01  0,005

Gas Natural  55,85  0,63 380 720  90

Los gases que se tomaron en cuenta para la cuantificación de los mismos en el escenario son: CO2, CH4, N2O. 

Ahora siguiendo con el ejemplo del uso de refrigeradoras más eficientes, se tiene que 30,78 TJ son los correspondientes a la generación de las plantas térmicas las cuales funcionan con diesel. En la ecuación 7 se muestra el cálculo para las TM CO2 equivalentes. 

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207  

30,78 73,61 1 30,78 0,0039 21 30,78 0,0034 3102.300,67                                     EQ (7) 

Por lo tanto a partir de cada uno de los terajulios mitigados por cada una de la implementación o medidas  se  obtienen  las  TM  de  gases  efecto  invernadero  mitigados,  que  para  el  ejemplo corresponden a 2.300,67 TM CO2 equivalente. 

A continuación en las tablas 81 se muestran los valores obtenidos con el escenario optimista para este sector el cual corresponde al tercero.    

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208  

 

Tabla 81. Costa Rica: Valores obtenidos en el escenario optimista del sector residencial 

Medida / Tecnología 

TJ mitigados en 

generación térmica  (TJ / año) 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo  ($/TM CO2) 

Costo ($/TJ) Nivel de Viabilidad 

Capacitación en el sector educación 

64 4,75 ‐302 ‐22.639 B

Uso de sistemas fotovoltaicos  0,95 0,07 ‐273 ‐20.456 CEstablecimiento de tarifas y precios 

843 63 24 N.A C

Uso de timers en calentadores de agua 

0,47 0,04 ‐302 ‐22.639 A

Sustituir calentadores de agua EE por LPG 

1,7 0,15 ‐272 ‐20.363 C

Uso de calentadores solares  0,06 0,004 ‐302 ‐22.639 CCambio de cocinas a vitro cerámica 

3,8 0,3 ‐302 ‐22.653 B

Cambio de lámparas  15,11 1,5 ‐298 ‐22.384 ARefrigeradoras más eficientes  9,2 0,7 ‐302 ‐22.639 BTotal  938 70 ‐9 ‐2.277

 

Los valores que señalados con signo negativo, se refieren a medidas o tecnologías que permiten obtener ingresos. Dichos resultados se obtuvieron haciendo uso de las siguientes ecuaciones: 

        

                     (EQ 8) 

Donde: I: Corresponde a la inversión realizada para ejecutar el proyecto. A: Ahorros proyectados a valor presente durante el proyecto. TM CO2: Toneladas métricas de CO2 mitigadas en la vida útil del proyecto.  Según  la ecuación 7,  los valores obtenidos con signo positivo corresponden a que  la  inversión es mayor que  los ahorros observados en  la vida útil del proyecto. Por  lo tanto  implica que estos no son viables desde el punto de vista económico.  

Finalmente, los valores obtenidos a partir de la metodología mostrada se muestran en la tabla 82.    

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209  

Tabla 82. Costa Rica: Resultados obtenidos en la modulación de escenarios del sector residencial 

 Escenario  Energía Mitigada (%)  Energía Mitigada (TJ) 

Primero  10,6 1375 Segundo  10,5 1358 Tercero  10,5 1354 Cuarto  15,5 2031 

 Es  importante  indicar, que  los valores consignados en  la  tabla corresponden a disminuciones de energía del sector respectivo y no del global de la energía. 

A continuación se muestran los cuadros resumen de los escenarios de cada sector. 

Como  se mencionó  anteriormente  cada  una  de  las  curvas  se  realizó  organizando  de manera diferente cada uno de las medidas respectivas. En la tabla 84 se muestran las medidas aplicadas al escenario 1 junto con los valores obtenidos. La viabilidad de cada una de ellas se puede observar en la tabla 83. 

Tabla 83. Medidas del escenario 1 para el sector residencial 

Medida / Tecnología TJ mitigados en generación 

térmica (TJ / año) 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo  ($/KTM CO2) 

Costo ($/TJ) 

Cambio de lámparas  16,33 1,22 ‐298,45  ‐22.383,86

Sustituir calentadores EE por LPG  1,82 0,14 ‐271,66  ‐20.374,73

Uso de timers en calentadores de agua 

0,50 0,03 ‐301,86  ‐22.639,20

Uso de sistemas fotovoltaicos  1,82 0,14 ‐272,74  ‐20.455,79

Capacitación en el sector educación  62,77 4,69 ‐301,86  ‐22.639,20

Uso de refrigeradoras más eficientes  9,18 0,69 ‐301,86  ‐22.639,20

Uso de cocinas de vitro cerámica  3,75 0,28 ‐302,05  ‐22.653,38

Establecimiento de tarifas y precios  828,77 61,95 23,63  N.A

Calentadores Solares  0,06 0,04 ‐301,86  ‐22.639,20

Total  925,00 69,18 ‐10,20  ‐2.342,02

 

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210  

Tabla 84. Medidas del escenario 2 para el sector residencial 

Medida / Tecnología TJ mitigados en 

generación térmica (TJ / año) 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo ($/TM CO2) 

Costo ($/TJ) 

Uso de timers en calentadores de agua  0,51 0,04 ‐302 ‐22.639

Uso de calentadores solares  0,06 0,005 ‐302 ‐22.653

Sustituir calentadores de agua EE por LPG  2,36 0,18 ‐272 ‐20.408

Uso de sistemas fotovoltaicos  0,77 0,06 ‐273 ‐20.456

Cambio de lámparas  16,25 1,21 ‐298 ‐22.384

Uso de refrigeradoras más eficientes  9,87 0,74 ‐302 ‐22.639

Capacitación en el sector educación  61,45 4,59 ‐302 ‐22.639

Establecimiento de tarifas y precios  816,39 61,02 24 1.772

Uso de cocinas de vitro cerámica  3,77 0,28 ‐302 ‐22.653

Total  911 68 ‐10 ‐761

 

Tabla 85. Medidas del escenario 3 para el sector residencial 

Medida / Tecnología TJ mitigados en 

generación térmica (TJ / año) 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo  ($/TM CO2) 

Costo ($/TJ) 

Capacitación en el sector educación  63,53 4,75 ‐302  ‐22.639

Uso de sistemas fotovoltaicos  0,95 0,07 ‐273  ‐20.456

Establecimiento de tarifas y precios  843,07 63,02 24  N.A

Uso de timers en calentadores de agua  0,47 0,04 ‐302  ‐22.639

Sustituir calentadores de agua EE por LPG 

1,68 0,13 ‐272  ‐20.363

Uso de calentadores solares  0,06 0,004 ‐302  ‐22.639

Cambio de cocinas a vitro cerámica  3,77 0,28 ‐302  ‐22.653

Cambio de lámparas  15,11 1,13 ‐298  ‐22.384

Refrigeradoras más eficientes  9,18 0,69 ‐302  ‐22.639

Total  938 70 ‐9  ‐2.277

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Tabla 86. Medidas del escenario 4 para el sector residencial 

Medida / Tecnología TJ mitigados en generación 

térmica (TJ / año) 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo ($/TMCO2) 

Costo ($/TJ) 

Sustituir calentadores de agua EE por LPG  1,82 0,14 ‐271,66 ‐20.374,72

Uso de timers en calentadores de agua  49,91 3,73 ‐301,86 ‐22.639,20

Uso de calentadores solares  0,04 0,003 ‐302 ‐22.639,20

Cambio de cocinas a vitroceramica  4,05 0,30 ‐302,05 ‐22.653,38

Cambio de lámparas  16,33 1,22 ‐298,45 ‐22.383,86

Refrigeradoras más eficientes  9,87 0,74 ‐301,86 ‐22.639,20

Uso de sistemas fotovoltaicos  5,15 0,39 ‐272,74 ‐20.455,79

Capacitación en el sector educación  55,01 4,11 ‐301,86 ‐22.639,20

Establecimiento de tarifas y precios  785,79 58,73 23,63 N.A

Total  928 69 ‐26 ‐3.448

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212  

16.2 Modulación de los escenarios del sector industrial 

La metodología empleada en el  sector  industrial, es  igual a  la  realizada en el  sector  residencial. Vale la pena aclarar, que en este sector el punto de ataque principal para mitigar las emisiones de los  gases  de  efecto  invernadero  se  encuentra  en  la  sustitución  de  bunker,  debido  a  que  la generación de vapor es la principal fuente de estos gases. 

En este sector los escenarios que son optimistas corresponden al tercer y cuarto. Dichos valores se pueden comparar con los obtenidos en los otros escenarios, que se muestran en la siguiente tabla. 

Tabla 87 Costa Rica: Resultados obtenidos en la modulación de escenarios del sector industrial 

A continuación se detallará  la manera en que se hicieron  los escenarios correspondientes a este sector. 

Para este escenario la priorización de tecnologías y medidas fue de la forma indicada en la tabla a continuación. Y se consideró como escenario optimista el tercero. 

Tabla 88 Costa Rica: Resultados obtenidos a partir de la modulación del escenario optimista del sector industrial 

Medida / Tecnología  Energía Mitigada (%) Energía Mitigada (TJ) 

Sustituir Bunker por:  50% Gas Natural 50% Electricidad 

100,00 7.185,00

Uso de lámparas más eficientes 37,50 234Uso de Calderas más eficientes  0,24 0,00Uso de motores más eficientes  2,00 66,64Plan de ahorro Energético  1,96 256,64Uso de A/C de bajo consumo  5,00 12,65

 

 

 

Posición  Medida Energía 

mitigada (%) Energía mitigada (TJ) 

1  Sustituir Bunker por: 50% Gas Natural 50% Electricidad 

100,00 7.185

2  Uso de lámparas más eficientes 37,5 2343  Uso de calderas más eficientes 0,24 04  Uso de motores más eficientes 2 66,245  Plan de ahorro energético 1,96 256,646  Uso de A/C de bajo consumo 5 12,24

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213  

Con respecto al plan de ahorro energético considera a ahorros que se hacen dentro de la planta, similares a los programas de reciclaje, la energía mitigada no corresponde a las emisiones que se logran mitigar. 

El punto dos, el cual corresponde al uso de sistemas de refrigeración eficiente en los lugares que corresponda, lo mismo ocurre con el uso de los sistemas de aire acondicionado eficiente. Dichas tecnologías se refieren al uso de equipos más eficientes. 

El uso de calderas más eficientes se refiere al uso de equipos que posean un mayor  rendimiento, lo cual significa que  el consumo de bunker disminuye y con esto las emisiones de gases efecto invernadero.  

Por otro lado se promueve la sustitución de equipos existentes en las plantas, como lo son los  sistemas convencionales de iluminación los cuales presentan menor eficiencia que otros que existen actualmente en el mercado. Por otro lado la sustitución de motores que presentan menor eficiencia con respecto a otros más modernos los cuales presentan consumos eléctricos inferiores. 

El uso de los calentadores solares se motiva en los sistemas industriales que requieren agua calienta tales como el sistema de precalentamiento para las calderas o bien para procesos que requieran esta agua. 

Los valores obtenidos para ese escenario se muestran a continuación en la siguiente tabla. 

Tabla 89. Costa Rica: Resultados obtenidos en el escenario optimista del sector industrial 

Medida / Tecnología 

Energía de generación térmica mitigada (TJ / año) 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo ($/TM CO2) 

Costo de Energía ($/TJ) 

Nivel De Viabilidad 

Plan de ahorro Energético  17,96 1,34 0,00 ‐505.952,38  B

Sustituir Bunker por: 50% Gas Natural                                            50% Electricidad 

0,00 315,29 415,90 N.A.  C

Uso de Calderas más eficientes 

0,00 0,00 0,00 0,00  C

    

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Medida / Tecnología 

Energía de generación térmica mitigada (TJ / año) 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo ($/TM CO2) 

Costo de Energía ($/TJ) 

Nivel De Viabilidad 

Uso de motores más eficientes 

4,66 0,35 ‐359,58 ‐26.876,83  A

Uso de lámparas más eficientes 

16,35 1,22 ‐359,58 ‐26.876,83  A

Uso de A/C de bajo consumo 

0,89 0,07 ‐341,36 ‐25.515,26  B

TOTALES   312,35 ‐850,26

 

La columna correspondiente a la viabilidad se refiere a la clasificación que se le dio a cada una de las tecnologías o medidas, dicha clasificación corresponde a lo siguiente: 

‐ Nivel de vialidad A: Es una medida o tecnología que está muy próxima a realizarse, bien que  los resultados debidos a su pronta  implementación son rápidamente visibles. O bien que  son  proyectos  que  se  encuentran  ya  ejecutándose  o  que  están muy  prontos  a  ser ejecutados. 

‐ Nivel de  viabilidad B: Corresponde  a  las medidas o  tecnologías que  se pueden  realizar pronto,  ya  que  por  ejemplo  se  encuentran  prontos  a  ser  analizados  por  el  plenario legislativo para  su aprobación. También  corresponden a aquellas medidas o  tecnologías que requieren de tiempo para ser implementadas y que además los resultados a pesar de ser buenos, se lograran obtener entre un mediano o largo plazo. 

‐ Nivel de viabilidad C: Son aquellas medidas o  tecnologías que  su desarrollo  tecnológico mundial no permiten su pronta implementación. O bien que a nivel nacional su puesta en marcha dependa de una elevada voluntad política. 

Al igual que en el sector residencial, los signos negativos en la columna correspondiente a costo de los terajulio o bien de las emisiones mitigadas, corresponden a los ahorros obtenidos a lo largo de la vida útil del proyecto. 

Por ejemplo, el uso de refrigeradores más eficientes y la sustitución de las calderas convencionales de  bunker  por  otras  que  funcionen  con  el  50%  de  bunker  y  el  otro  50%  con  gas  natural,  son tecnologías que  representan  inversiones  sumamente  altas,  lo que  convierte  su  implementación prácticamente en imposible. 

Ahora, los resultados obtenidos con la modulación de los escenarios muestran en la tabla 90.  

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A continuación se muestran los cuadros resumen con las medidas organizadas en cada uno de los escenarios. Para ver la vialidad de cada una de las oportunidades de mitigación de emisiones se debe observar la tabla 90. 

Tabla 90. Medidas del escenario 1 para el sector industrial 

Medida / Tecnología TJ mitigados en 

generación térmica 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo ($/TM CO2) 

Costo de Energía ($/TJ) 

Plan de ahorro Energético  27,92 2,09 0,00  0,00

Sustituir Bunker por:  50% Gas Natural  50% Electricidad 

0,00 309,11 415,90  N.A.

Uso de Calderas más eficientes  0,00 0,00 0,00  0,00

Uso de motores más eficientes  4,57 0,34 ‐359,58  ‐26.876,83

Uso de lámparas más eficientes  16,03 1,20 ‐359,58  ‐26.876,83

Uso de A/C de bajo consumo  0,89 0,07 ‐341,36  ‐25.515,26

Total  49 313 409  ‐11.666

 

 

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Tabla 91. Medidas del escenario 2 para el sector industrial 

 

Medida / Tecnología TJ mitigados en generación térmica 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo  ($/TM CO2) 

Costo de Energía ($/TJ) 

Plan de ahorro Energético  27,92 2,09 0,00  0,00

Sustituir Bunker por:  50% Gas Natural 50% Electricidad 

0,00 308,37 415,90  N.A.

Uso de Calderas más eficientes  16,91 1,32 ‐150,33  ‐11.713,14

Uso de motores más eficientes  4,57 0,34 ‐359,58  ‐26.876,83

Uso de lámparas más eficientes  16,03 1,20 ‐359,58  ‐26.876,83

Uso de A/C de bajo consumo  0,89 0,07 ‐341,36  ‐25.515,26

Total  66 313 407  ‐11.678

Tabla 92. Medidas del escenario 3 para el sector industrial 

 

Medida / Tecnología TJ mitigados en 

generación térmica 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo  ($/TM CO2) 

Costo de Energía ($/TJ) 

Plan de ahorro Energético  17,96 1,34 0,00  0,00

Sustituir Bunker por:  50% Gas Natural 50% Electricidad 

0,00 315,29 415,90  N.A.

Uso de Calderas más eficientes  0,00 0,00 0,00  0,00

Uso de motores más eficientes  4,66 0,35 ‐359,58  ‐26.876,83

Uso de lámparas más eficientes  16,35 1,22 ‐359,58  ‐26.876,83

Uso de A/C de bajo consumo  0,89 0,07 ‐341,36  ‐25.515,26

Total  40 318 410  ‐14.736

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Tabla 93. Medidas del escenario 4 para el sector industrial 

Medida / Tecnología TJ mitigados en generación térmica 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo  ($/TM CO2) 

Costo de Energía ($/TJ) 

Plan de ahorro Energético  27,79 2,08 0,00  0,00

Sustituir Bunker por:  50% Gas Natural   50% Electricidad 

0,00 308,37 415,90  N.A.

Uso de Calderas más eficientes  17,24 1,34 ‐150,33  ‐11.713,14

Uso de motores más eficientes  4,66 0,35 ‐359,58  ‐26.876,83

Uso de lámparas más eficientes  16,35 1,22 ‐359,58  ‐26.876,83

Uso de A/C de bajo consumo  0,90 0,07 ‐341,36  ‐25.515,26

Total  67 313 407  ‐11.799

 

 

 

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16.3 Modulación de los escenarios del sector transporte 

Este  sector  es  el  que mayor  cantidad  de  emisiones  presenta,  lo  cual  se  puede  observar  en  la siguiente imagen. Por lo que se convierte en el sector principal a atacar, además de que es el que prácticamente tiene que ver con toda la población, ya que todos hacen uso de este sector. 

Imagen 37. Costa Rica: Distribución de energía para el periodo 2007 por sector 

 

 

 

Las medidas y tecnologías a utilizar en este sector son mucho más que  las que se pueden utilizar en los dos sectores anteriores, debido a que el objetivo es plantear una disminución de emisiones de gases efecto invernadero y actualmente este sector aun no posee en Costa Rica, una tecnología alternativa a los derivados del petróleo. 

El escenario optimista para este sector corresponde al tercero. Los valores obtenidos en los cuatro escenarios son los consignados en la tabla 94.  

Tabla 94. Costa Rica: Resultados obtenidos en la modulación de escenarios del sector transporte 

Escenario  Energía Mitigada (%)  TJ mitigados Primero  73,03 46.926,39 Segundo  72,22 46.445,01 Tercero  73,09 47.001,5 Cuarto  72,08 46.352,63 

Los valores mostrados en  la tabla anterior, corresponden a  la disminución de  la energía para ese sector, es decir el porcentaje no equivale a la disminución de la energía del país. 

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En el caso del uso de  los   combustibles, para establecer  los máximos y mínimos de  las curvas de abatimiento se utilizó como parámetro los costos de cada uno de los combustibles. Estos datos se señalan a continuación en la tabla 95. 

Tabla 95. Costa Rica: Correspondencias para obtener las emisiones generadas a partir de TMCO2. 

Combustible CO2     

TM/TJ CH4     

TM/TJ N2O    TM/TJ 

Cantidad (TJ) 

TOTAL    (TM CO2) 

Gas Natural  55,86  0,63 0 1 69,09 Diesel  73,61  0,004 0,003 1 74,75 Gasolina  68,61  0,02 0,001 1 69,34 LPG  62,44  0,01 0,0006 1 62,83 Bioetanol  68,61  0 0 1 68,61 Biodiesel  73,61  0 0 1 73,61 

En dicha tabla se muestran la correspondencia entre las toneladas de CO2, correspondientes a 1 TJ.  

A continuación se indica el costo por TJ y TM CO2 para cada uno de los combustibles empleados. 

Tabla  96. Costa Rica: Costo de la energía y las toneladas de CO2 según el tipo de combustible. 

Conversión

Combustible  Poder Calórico Cantidad (L/TJ) 

Costo       ($/L) 

Costo       ($/TJ) 

Costo      ($/TM CO2) 

Diesel  3,63E‐05 TJ/L 27.548 0,77 21.149,00  282,95Gasolina  3,27E‐05 TJ/L 30.628 0,95 29.003,18  418,29LPG  2,60E‐05 TJ/L 38.462 0,54 20.747,13  330,20Bioetanol  2,34E‐05 TJ/L 42.680 0,95 40.416,29  589,10Biodiesel  3,60E‐05 TJ/L 27.778 0,77 21.325,25  289,72Electricidad  3,60E‐06 TJ/KWh 277.778 0,13 35.538,95 Aire  8,33E‐08 TJ/L 12.000.000  

La metodología empleada para obtener estos resultados, es la misma mostrada en la modulación del escenario residencial y como se puede apreciar el escenario optimista es el tercero, el cual se desglosa a continuación.    

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Tabla 97. Costa Rica: Disminución energética en la modulación del escenario optimista del sector transporte 

La medida  correspondiente  a  la  restricción  vehicular en  San  José  se  colocó  como número uno, debido a que es una medida que se está aplicando actualmente y que lamentablemente ha topado con  sus  detractores,  pese  a  que  no  posee  la  elaboración  de  una  inversión  presenta  buenos resultado en cuanto a la disminución de energía. 

El uso de  los biocombustibles  se ubicó  en  los  lugares  siguientes, debido  a que  actualmente  se encuentra  pronta  su  aprobación  en  el  plenario  legislativo,  además  de  que  hay  una  poca comercialización.  Para el cálculo no se consideró la absorción del cultivo. 

Posteriormente se incorporó el rubro correspondiente al uso del transporte público, el cual no se basa  únicamente  en  el  uso  de  autobuses  si  no  de  ver  un  transporte  público  diversificado,  por ejemplo el uso de trenes  (comunica varias provincias), tranvías  (es dentro de una provincia) y el uso de autobuses o microbuses que  trasladen a  la población hasta una estación central y de  la capital y de ahí a través de tranvías o rutas interurbanas lleguen hacia los alrededores de San José. 

Posición  Medida Energía 

mitigada (%) Energía mitigada (TJ) 

1  Restricción S.J.  2,06 807,342  Biodiesel  25 8.303,383  Bioetanol  7 2.097,344  Transporte Público  4,67 1.155,415  Híbridos  9,16 1.715,566  Agilización de Trámites  0,88 204,98

7  

Tren Eléctrico 

2 449,055 76,87

50 3.907,77100 21,67

8  Vehículos Eléctricos  6,25 1.030,849  Car Pooling  12 2.257,3410  Flex Fuel  4,00 603,0411  Ciclovías  5 1.183,5512  Descongestionamiento  10,84 4.813,0413  Jornada de 4 Días  0,64 102,3814  Cambio de Residencia  3,50 556,3015  Conducción Eficiente  0,84 7,96

0.50 89,0716  Conversión a LPG  100 14.761,5417  Incremento de Marchamo  6,00 1.444,2318  Mejora Infraestructura Vial  0,00 0,0019  Restricción C.R  16,98 1.412,8020  Vehículos Aire  0,97 0,04

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En la posición siguiente se ubica el uso de vehículos híbridos, los cuales se comercializan en poca cantidad en Costa Rica, la idea de estos vehículos es que se les logran disminuir los aranceles o que permitan la importación de modelos que  

El  punto  sexto  se  refiere  a  que  las  instituciones  públicas  permitan  la  realización  de  trámites  a través de páginas de internet (Gobierno Digital) o bien a través de centro de atención de llamadas, para orientar sobre trámites a realizar, tramitar documentos, sacar citas, entre otros. Esta medida se considera para un sector de  la población que utiliza su vehículo particular para realizar dichos trámites. 

El  tren  eléctrico  se  considera  en  realizar  el  óvalo  ferroviario  que  en  Instituto  Costarricense  de Ferrocarriles tiene como objetivo realizar en el área central del país, los porcentajes señalados en dicho rubro se refieren a los porcentajes de sustitución de vehículos. 

Como  punto  posterior  se  encuentran  los  vehículos  eléctricos,  los  cuales  ya  se  han  iniciado  a comercializar en Costa Rica,  lo mismo que  los vehículos  flex  fuel. En ambos  casos no hay  tanta facilidad  de  adquisición  en  Costa  Rica  por  la  falta  de  infraestructura  para  comercializar  el combustible (flex fuel) o bien para cargar los eléctricos. 

Para la implementación del car pooling, se requiere que un alto compromiso de la población para su  realización, ya que  representa aumentar el porcentaje de ocupación dentro de  los vehículos, además  de  que  el  gobierno  costarricense  al  igual  que  gobiernos  de  otros  países  incentive  la circulación para vehículos particulares con alta ocupación. 

Otro rubro que requiere un alto compromiso por parte de los altos jerarcas de Costa Rica ya que se debe de  cambiar un poco  la  legislación  laboral es  la  jornada de 4 días,  la  cual busca que  se trabaje la misma cantidad de horas por semana en una jornada extendida. 

El cambio de residencia, busca descongestionar el casco central de San José y además de re poblar la capital con el fin de que  las distancias por recorrer de  las personas a sus trabajos sea  inferior, permitiendo  de  esta  forma  que  se  utilice  el  transporte  público,  o  que  en  caso  de  utilizar  sus vehículos particulares se haga en tramos más cortos. 

La conducción eficiente, debe de ir acompañado de la capacitación en el sector educación, además de que  la evaluación para   obtener  la  licencia de conducir se realice de manera que se  incluyan temas  de  conducción  eficiente,  con  lo  que  se  logrará  un  incremento  en  el  rendimiento  de  las unidades, así como de la disminución en el consumo de combustible. 

La conversión a LPG, busca sustituir los combustibles más pesados como el diesel y la gasolina por combustibles más livianos como el gas licuado de petróleo. Con esto se logra disminuir la cantidad de emisiones mitigadas, ya que debido a su composición química, el gas LPG emitirá menos gases de efecto invernadero como el CO o CO2. 

 

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222  

Otra medida que  requiere una elevada voluntad política es el  incremento de marchamo ya que esta medida se realizó bajo el supuesto de que los vehículos cuyo año de fabricación sea anterior al año 2000 dejaron ya de  funcionar y que  se cambiaran por modelos posteriores a ese año de fabricación, por lo que poseerán mejor rendimiento. Para esto a la población se le debe de motivar a través de una baja en los aranceles de importación, lo que por otro lado representa un pre juicio para el país ya que significaría una disminución de los ingresos para Costa Rica. 

La mejora en  la  infraestructura vial  se  considera como no  significativa para  la mitigación de  los gases efecto invernadero, debido a que se tiene la experiencia de otros países de que esta medida no es una solución ya que a un corto y mediano plazo, el problema del congestionamiento se dará nuevamente, lo que representa que más personas van a utilizar sus vehículos particulares. Cuando más bien el objetivo es bajar este uso ya que son la población que más emisiones genera. 

La  restricción  en  Costa  Rica  es  una  medida  que  no  fue  considerada  viable,  debido  a  que  la restricción en  San  José ha  tenido  varias dificultades para  su ejecución. Ahora proyectando esta medida a  todo el país no se considera realizable sin  tener que mejorar o actualizar alguna de  la legislación existente. 

Por último se ubican los vehículos de aire, tecnología que no se encuentra aún desarrollada fuera de nuestras fronteras. Razón por la cual la utilización de la misma no se proyecta en un mediano plazo. 

La  cuantificación  de  cada  una  de  estas  medidas  en  el  escenario  seleccionado  se  presenta  a continuación en la tabla 91.    

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223  

Tabla 98. Costa Rica: Resultados obtenidos en la modulación de escenarios del sector transporte 

Medida / Tecnología Energía 

Mitigada (TJ) 9 

CO2

equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo        ($/TM CO2) 

Costo          ($/TJ) 

Nivel de Viabilidad 

Restricción S.J.  807 58 ‐73 ‐5.097  A

Biodiesel  8.303 9 0 0  B

Bioetanol  2.097 2 0 0  B

Transporte Público  1.155 73 ‐129 ‐9.040  B

Híbridos  1.716 119 27 1.856  C

Agilización Trámites  205 14 ‐403 ‐28.206  C

Tren Eléctrico  4.455 331 116 8.117  B

Vehículos Eléctricos  1.031 71 ‐168 ‐11.750  C

Car Pooling  2.257 158 ‐11 ‐764  C

Flex Fuel  603 0 0 0  C

Ciclovías  1.184 83 ‐77 ‐5.402  C

Descongestionamiento  4.813 362 ‐110 ‐7.715  C

Jornada laboral 4 días  102 7 ‐400 ‐28.023  C

Cambio de Residencia  556 39 ‐383 ‐26.825  C

Conducción Eficiente  97 7 ‐302 ‐21.137  C

Conversión a LPG  14.762 96 ‐864 ‐60.501  C

Incremento Marchamo 

1.444 107 ‐223 ‐15.585  C

Restricción C.R  1.413 106 ‐50 ‐3.518  C

Vehículos Aire  0 0 ‐199 ‐13.928  C

Total  47.001 1.642 ‐104 ‐20.824 

 La columna correspondiente a la viabilidad se refiere a la clasificación que se le dio a cada una de las tecnologías o medidas, dicha clasificación corresponde a lo siguiente: 

‐ Nivel de vialidad A: Es una medida o tecnología que está muy próxima a realizarse, bien que  los resultados debidos a su pronta  implementación son rápidamente visibles. O bien que  son  proyectos  que  se  encuentran  ya  ejecutándose  o  que  están muy  prontos  a  ser ejecutados. 

                                                            9  En  el  caso  de  las  sustituciones  de  un  combustible  a  otro,  tales  como  Biodiesel,  Bioetanol,  Vehículos  Flex  Fuel  y Conversión  a  LPG  esta  columna  correspondería  a  la  Energía  Sustituida  y  no  a  la  Energía Mitigada  para  ambas  las unidades continúan siendo Tera julios (TJ). 

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224  

‐ Nivel de  viabilidad B: Corresponde  a  las medidas o  tecnologías que  se pueden  realizar pronto,  ya  que  por  ejemplo  se  encuentran  prontos  a  ser  analizados  por  el  plenario legislativo para  su aprobación. También  corresponden a aquellas medidas o  tecnologías que requieren de tiempo para ser implementadas y que además los resultados a pesar de ser buenos, se lograran obtener entre un mediano o largo plazo. 

‐ Nivel de viabilidad C: Son aquellas medidas o  tecnologías que  su desarrollo  tecnológico mundial no permiten su pronta implementación. O bien que a nivel nacional su puesta en marcha dependa de una elevada voluntad política. 

Como se aprecia en la tabla anterior, existen rubros en donde el costo de la tonelada es bajo, pero que se  les coloco una viabilidad  intermedia como  lo es el descongestionamiento y el  transporte público,  ya  que  son  medidas  que  se  deben  ver  unidas,  ya  que  el  descongestionamiento  es considerado como el efecto  indirecto de que al haber  incorporado otras medidas      los vehículos que quedaran transitando lo harán de una forma descongestionada. 

Lo mismo ocurre  con  la medida de  la Restricción en Costa Rica,  ya que es una medida que ha tenido  gran  cantidad  de  detractores,  por  lo  que  su  correcta  implementación  en  el  territorio nacional incluye una mejora en diferentes leyes del país, lo que implica voluntad política. 

Por otro lado, la Restricción es San José muestra que es una medida que da excelentes resultados en cuanto a la disminución de emisiones y al costo de la tonelada de CO2. 

En cuanto a los biocombustibles, los resultados obtenidos se refieren a los valores resultantes de la sustitución de combustibles, en donde con los bio combustibles la composición química permite que las emisiones mitigadas sean inferiores a las de los derivados del petróleo.  

La  creación  de  las  ciclo  vías  es  otra  opción  que  presenta muy  buenos  resultados,  no  es  una inversión que  se deba de  realizar  independiente, ya que  como  se dijo en apartados anteriores, requiere de la creación de estos espacios seguros y confortables para que la población utilice este medio de transporte. 

Como se puede ver en la modulación de los escenarios de los distintos sectores, se tiene que hay medidas que presentan muy buenos  resultados, pero que  requieren como  todo proyecto de un apoyo del gobierno. Es importante considerar que con la disminución de las emisiones de los gases efecto invernadero, no solo se logra cumplir con el compromiso de que Costa Rica para el 2025 sea carbono neutral, sino que también el país alcanzará otros beneficios. 

Al haber menos gases contaminantes en la atmósfera logramos mejorar la salud de la población, al menos a  la que se encuentra concentrada en  la Gran Área Metropolitana, en Costa Rica, existen muchas afección pulmonares y no el cien por ciento de ellas se les puede achacar a los gases, pero si se convierten en un contribuyente importante para las mismas.    

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225  

Otro punto  importante a considerar es que ya a nivel mundial, nuestro país es reconocido como un país verde, con niveles de vida buenos comparativamente con otros países latinoamericanos y gracias a esto el turismo se ha convertido en uno de los principales sectores para la generación de ingresos. Lamentablemente se tiene que las vías de acceso a muchos lugares fuera de la capital no son tan buenas, como para  incentivar este sector y peor aún que el transitar dentro de  la ciudad capital se vuelve una tarea sumamente engorrosa para los turistas.  

Con esto se ve además que la ciudad capital no es agradable para los turistas y que para nadie es un secreto de que nuestra infraestructura vial tiene un atraso de aproximadamente 30 años y que la misma sufre los embates de la circulación de vehículos para los cuales no fue diseñada. 

El hecho de que provincias  como Heredia, Cartago  y Alajuela  se hayan  convertido  en  ciudades dormitorio  ha  ocasionado  procesos  de movilidad muy  complejos  para muchos  costarricenses, provocando esto una baja en  la calidad de vida de  la población, ya que muchas veces se demora hasta  dos  horas  y media  en movilizarse  por  distancias muy  cortas. Ocasionando  que  se  pierda tiempo  en  familia  y  con  esto  hayan  que  se  incrementen  los  problemas  sociales.  Ya  que  los miembros  llegan con más cansancio y más estrés del habitual y que  la prioridad de  la familia no ocupe un lugar protagonista en esta sociedad. 

Por lo tanto el atacar el problema del transporte en Costa Rica, es un asunto complejo porque se debe de atacar desde  la perspectiva de un  todo y no  solo de mejorar  la  flota de autobuses, es incorporar las diferentes variables como seguridad, salud, infraestructura y educación. Esta es una de las “recetas” que se han demostrado en otros países (como el caso de Freiburg) y las cuales son dignas de copiar para lograr que nuestro país alcance el compromiso de ser carbono neutral. 

A  continuación  se muestran  las  curvas de abatimiento  como  resultado de  la modulación de  los cuatro escenarios para el sector transporte. 

 

 

 

 

 

    

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226  

A continuación en la tabla 99, se indican las medidas aplicadas en este escenario con su orden respectivo.  

Tabla 99. Medidas del escenario 1 para el sector transporte 

Medida / Tecnología Energía Mitigada (TJ/año)10 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo            ($/TM CO2) 

Costo       ($/TJ) 

Restricción S.J.  807 58 ‐73  ‐5.097

Biodiesel  8.303 9 0  0

Bioetanol  2.097 2 0  0

Tren Eléctrico  4.523 335 210  14.684

Transporte Público  1.189 96 ‐99  ‐6.895

Híbridos  1.684 117 35  2.480

Conducción Eficiente  92 7 ‐308  ‐21.536

Conversión a LPG  21.780 142 ‐864  ‐54.451

Agilización de Trámites  40 3 ‐342  ‐23.944

Ciclovías  412 30 ‐59  ‐4.109

Car Pooling  192 14 ‐120  ‐8.414

Vehículos Eléctricos  22 1 384  26.871

Flex Fuel  0 0 0  0

Descongestionamiento  2.511 186 ‐344  ‐24.048

Cambio de Residencia  723 71 ‐34  ‐2.388

Jornada laboral 4 días  723 2 ‐343  ‐23.986

Incremento Marchamo  1.195 88 ‐270  ‐18.869

Restricción C.R  1.370 102 ‐52  ‐3.628

Vehículos Aire  0 0 0  0

Total  47.663 1.262 ‐130  ‐26.022

 

                                                            10  En  el  caso  de  las  sustituciones  de  un  combustible  a  otro,  tales  como  Biodiesel,  Bioetanol,  Vehículos  Flex  Fuel  y Conversión  a  LPG  esta  columna  correspondería  a  la  Energía  Sustituida  y  no  a  la  Energía Mitigada  para  ambas  las unidades continúan siendo Tera julios (TJ).  

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227  

Tabla 100. Medidas del escenario 2 para el sector transporte 

Medida / Tecnología Energía Mitigada 

(TJ/año)11 CO2 equivalente 

mitigado (KTM/año) Costo               

($/TM CO2) Costo         ($/TJ) 

Restricción S.J.  807 58 ‐73  ‐5.097

Biodiesel  8.303 9 0  0

Bioetanol  2.097 2 0  0

Tren Eléctrico  4.459 331 214  14.968

Transporte Público  1.211 84 ‐112  ‐7.807

Híbridos  1.723 119 25  1.719

Conducción Eficiente  90 7 ‐307  ‐21.461

Conversión a LPG  17.171 112 ‐864  ‐54.451

Agilización de Trámites  204 14 ‐403  ‐28.200

Ciclovías  1.375 97 ‐13  ‐887

Car Pooling  2.169 119 ‐14  ‐1.009

Vehículos Eléctricos  845 59 ‐165  ‐11.518

Flex Fuel  687 1 0  0

Descongestionamiento  2.511 186 ‐215  ‐15.022

Cambio de Residencia  127 9 ‐266  ‐18.654

Jornada laboral 4 días  22 2 ‐343  ‐23.986

Incremento Marchamo  1.230 91 ‐262  ‐18.316

Restricción C.R  1.413 106 ‐50  ‐3.518

Vehículos Aire  0 0 ‐207  ‐14.503

Total  46.445 1.404 ‐92  ‐20.837

                                                            11  En  el  caso  de  las  sustituciones  de  un  combustible  a  otro,  tales  como  Biodiesel,  Bioetanol,  Vehículos  Flex  Fuel  y Conversión  a  LPG  esta  columna  correspondería  a  la  Energía  Sustituida  y  no  a  la  Energía Mitigada  para  ambas  las unidades continúan siendo Tera julios (TJ).  

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228  

Tabla 101. Medidas del escenario 3 para el sector transporte 

Medida Tecnología Energía Mitigada 

(TJ/año)12 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo         ($/TM CO2) 

Costo               ($/TJ) 

Restricción S.J.  807 58 ‐73 ‐5.097

Biodiesel  8.303 9 0 0

Bioetanol  2.097 2 0 0

Transporte Público  1.155 73 ‐129 ‐9.040

Híbridos  1.716 119 27 1.856

Agilización Trámites  205 14 ‐403 ‐28.206

Tren Eléctrico  4.455 331 116 8.117

Vehículos Eléctricos  1.031 71 ‐168 ‐11.750

Car Pooling  2.257 158 ‐11 ‐764

Flex Fuel  603 0 0 0

Ciclovías  1.184 83 ‐77 ‐5.402

Descongestionamiento  4.813 362 ‐110 ‐7.715

Jornada laboral 4 días  102 7 ‐400 ‐28.023

Cambio de Residencia  556 39 ‐383 ‐26.825

Conducción Eficiente  97 7 ‐302 ‐21.137

Conversión a LPG  14.762 96 ‐864 ‐60.501

Incremento Marchamo  1.444 107 ‐223 ‐15.585

Restricción C.R  1.413 106 ‐50 ‐3.518

Vehículos Aire  0 0 ‐199 ‐13.928

Total  47.001 1.642 ‐104 ‐20.824

                                                            12  En  el  caso  de  las  sustituciones  de  un  combustible  a  otro,  tales  como  Biodiesel,  Bioetanol,  Vehículos  Flex  Fuel  y Conversión  a  LPG  esta  columna  correspondería  a  la  Energía  Sustituida  y  no  a  la  Energía Mitigada  para  ambas  las unidades continúan siendo Tera julios (TJ).  

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229  

Tabla 102. Medidas del escenario 4 para el sector transporte 

Medida Tecnología Energía Mitigada 

(TJ/año)13 

CO2 equivalente mitigado (KTM/año) 

Costo              ($/TM CO2) 

Costo         ($/TJ) 

Restricción S.J.  807 58 ‐73  ‐5.097 

Biodiesel  8.303 9 0  0 

Bioetanol  2.097 2 0  0 

Híbridos  1.800 125 5  317 

Agilización Trámites  214 15 ‐403  ‐28.215 

Flex Fuel  774 0 0  0 

Car Pooling  2.444 171 ‐10  ‐706 

Tren Eléctrico  4.415 328 115  8.032 

Transporte Público  892 56 ‐169  ‐11.840 

Vehículos Eléctricos  885 61 ‐166  ‐11.632 

Ciclovías  1.184 83 ‐77  ‐5.402 

Descongestionamiento  4.389 316 ‐110  ‐7.715 

Jornada laboral 4 días  102 7 ‐400  ‐28.023 

Cambio de Residencia  556 39 ‐383  ‐26.825 

Conducción Eficiente  80 6 ‐306  ‐21.428 

Conversión a LPG  14.762 96 ‐864  ‐54.451 

Incremento Marchamo  1.236 91 ‐260  ‐18.234 

Restricción C.R  1.413 106 ‐50  ‐3.518 

Vehículos Aire  0 0 ‐199  ‐13.928 

Total  46.353 1.568 ‐106  ‐19.152 

 

    

                                                            13  En  el  caso  de  las  sustituciones  de  un  combustible  a  otro,  tales  como  Biodiesel,  Bioetanol,  Vehículos  Flex  Fuel  y Conversión  a  LPG  esta  columna  correspondería  a  la  Energía  Sustituida  y  no  a  la  Energía Mitigada  para  ambas  las unidades continúan siendo Tera julios (TJ).  

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230  

A continuación se muestran las 4 curvas de abatimiento en donde se consignan los resultados de los 4 escenarios de los 3 sectores. Escenario 1   Para interpretar la curva, ver el código de colores a continuación mostrado.  

1  Conversión a LPG 

2  Uso de lámparas más eficientes 

3  Uso de motores más eficientes 

4  Descongestionamiento 

5  Jornada laboral 4 días 

6  Agilización de Trámites 

7  Uso de A/C de bajo consumo 

8  Conducción Eficiente 

9  Uso de cocinas de vitroceramica 

10  Uso de refrigeradoras más eficientes 

11  Capacitación en el sector educación 

12  Uso de timers en calentadores de agua 

13  Cambio de lámparas 

14  Uso de sistemas fotovoltaicos 

15  Calentadores Solares 

16  Incremento Marchamo 

17  Car Pooling 

18  Transporte Público 

19  Restricción S.J. 

20  Ciclovías 

21  Restricción C.R 

22  Cambio de Residencia 

23  Vehículos Aire 

24  Uso de Calderas más eficientes 

25  Plan de ahorro Energético 

26  Biodiesel 

27  Bioetanol 

28  Flex Fuel 

29  Establecimiento de tarifas y precios 

30  Híbridos 

31  Tren Eléctrico 

32  Vehículos Eléctricos 

33 Sustituir Bunker por:    50% Gas Natural50% Electricidad 

CCw

  

 

 

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EN ENERGIA A.

Imagen 29. Curvva de abatimiento eescenario 1 

231 

 

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232  

Escenario 2 1  Conversión a LPG 

2  Agilización de Trámites 

3  Uso de lámparas más eficientes 

4  Uso de motores más eficientes 

5  Jornada laboral 4 días 

6  Uso de A/C de bajo consumo 

7  Conducción Eficiente 

8  Uso de cocinas de vitrocerámica 

9  Capacitación en el sector educación 

10  Uso de timers en calentadores de agua 

11  Uso de refrigeradoras más eficientes 

12  Cambio de lámparas 

13  Uso de sistemas fotovoltaicos 

14  Cambio de Residencia 

15  Calentadores Solares 

16  Incremento Marchamo 

17  Descongestionamiento 

18  Vehículos Aire 

19  Vehículos Eléctricos 

20  Uso de Calderas más eficientes 

21  Transporte Público 

22  Restricción S.J. 

23  Restricción C.R 

24  Car Pooling 

25  Ciclovías 

26  Plan de ahorro Energético 

27  Biodiesel 

28  Bioetanol 

29  Flex Fuel 

30  Establecimiento de tarifas y precios 

31  Híbridos 

32  Tren Eléctrico 

33  Sustituir Bunker por:   50% Gas Natural 50% Electricidad 

 

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Escenario 3  

1  Conversión a LPG 

2  Jornada laboral 4 días 

3  Cambio de Residencia 

4  Uso de lámparas más eficientes 

5  Uso de motores más eficientes 

6  Uso de A/C de bajo consumo 

7  Cambio de cocinas a vitroceramica 

8  Conducción Eficiente 

9  Refrigeradoras más eficientes 

10  Capacitación en el sector educación 

11  Uso de timers en calentadores de agua 

12  Cambio de lámparas 

13  Uso de sistemas fotovoltaicos 

14  Agilización Trámites 

15  Calentadores Solares 

16  Incremento Marchamo 

17  Vehículos Aire 

18  Vehículos Eléctricos 

19  Transporte Público 

20  Descongestionamiento 

21  Ciclovías 

22  Restricción S.J. 

23  Restricción C.R 

24  Car Pooling 

25  Plan de ahorro Energético 

26  Uso de Calderas más eficientes 

27  Biodiesel 

28  Bioetanol 

29  Flex Fuel 

30  Establecimiento de tarifas y precios 

31  Híbridos 

32  Tren Eléctrico 

33  Sustituir Bunker por:                   50% Gas Natural 50% Electricidad 

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Escenario 4  

1  Conversión a LPG 

2  Agilización Trámites 

3  Jornada laboral 4 días 

4  Cambio de Residencia 

5  Uso de lámparas más eficientes 

6  Uso de motores más eficientes 

7  Uso de A/C de bajo consumo 

8  Conducción Eficiente 

9  Cambio de cocinas a vitroceramica 

10  Capacitación en el sector educación 

11  Refrigeradoras más eficientes 

12  Uso de timers en calentadores de agua 

13  Cambio de lámparas 

14  Uso de sistemas fotovoltaicos 

15  Calentadores Solares 

16  Incremento Marchamo 

17  Vehículos Aire 

18  Transporte Público 

19  Vehículos Eléctricos 

20  Uso de Calderas más eficientes 

21  Descongestionamiento 

22  Ciclovías 

23  Restricción S.J. 

24  Restricción C.R 

25  Car Pooling 

26  Plan de ahorro Energético 

27  Biodiesel 

28  Bioetanol 

29  Flex Fuel 

30  Híbridos 

31  Establecimiento de tarifas y precios 

32  Tren Eléctrico 

33 Sustituir Bunker por: 50% Gas Natural 50% Electricidad 

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17 Estrategias para cada sector 

Una vez finalizado este trabajo, saltan a la vista diversas situaciones con respecto a los problemas que como  país Costa Rica posee. 

Por  el  sector  residencial  encontramos  que  una  falta  de  educación  hace  que  se  despilfarre  la energía, afortunadamente únicamente el 7% de la electricidad en Costa Rica se genera con fuentes fósiles, pero  la demanda va creciendo año con año, por  lo que no se puede considerar que este porcentaje  permanecerá  constante  para  satisfacer  la  demanda  creciente.  Por  lo  que  resulta importante que la población conozca esta situación con el fin de ahorrar energía. Esta conducta se puede trasladar también al sector de la industria, en el área de oficinas en donde muchas veces se despilfarra la energía. 

Por último, pero no menos importante tenemos el sector transporte, al cual se le debe de atacar desde  la perspectiva del transporte particular, el cual es aproximadamente genera el 80% de  las emisiones de gases efecto invernadero y únicamente corresponde al 20% del total de vehículos en Costa Rica. Por lo que la estrategia de este sector se enfoca en incentivar en la población el uso del transporte público. 

  Este  trabajo  cubre  las  áreas  de  las  tecnologías,  fuentes  y medidas  que  tropicalizadas  a nuestra  realidad nacional  colaboran en  la  reducción del  consumo energético  y  la mitigación de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI)  Este es el objetivo de este documento, a lo largo de él se hizo un resumen de las tecnologías, fuentes y medidas conocidas que colaboran con este objetivo, se realizaron  los cálculos basándose en  la  información recopilada en  la  investigación de cada medida y se armaron  los supuestos de cada caso con el  fin de hacer el ejercicio de cálculo real y afín a nuestra  realidad nacional.   Se  tomaron  los porcentajes de existentes de equipos a nivel nacional por ejemplo la existencia de luminarias en el sector industria, la cantidad de equipos de aire acondicionado existentes en el país a un año dado, etc., siempre con la intención de que el ejercicio sea lo más cercano a la realidad de nuestro país. 

  De estos cálculos se deriva un porcentaje de reducción de energía, el cual es tomado en los escenarios con el fin de evaluar el impacto de las diferentes medidas que se van a revisar en un sector en específico.   Acá  se debe  tomar en  cuenta  la  interferencia entre medidas  si es que  la hubiera para efecto de la cantidad de escenarios que es necesario realizar. 

   

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Todos  estos  cálculos  se  resumen  en  un  cuadro  resumen  que  indica  la  combinación  de medidas  que  mayor  reducción  de  energía  tendrá  en  el  sector.    Los  parámetros  que  son importantes de  determinar son: 

• Inversión ($) Se toman los montos que es necesario invertir con el fin lograr que la medida entre en funcionamiento.  Por ejemplo el costo de la sustitución de refrigeradores de bajo consumo energético. 

• Disponibilidad de  la medida  (A, B, C) Dependiendo de si existe en el mercado  local, si es fácilmente  implementable  y dependiendo de  la  cantidad de emisiones que  se  reduzcan con  su  implementación  a  cada medida  se  le  otorga  una  calificación.    Por  ejemplo,  una medida de alto costo que tiene poco impacto en las emisiones GEI no es atractiva desde el punto de vista de este estudio por  lo que se considera una C.   En cambio una medida de bajo costo que mitiga gran cantidad de emisiones sí va orientada con el objetivo por lo que se le da una calificación de A.  En caso extermo, una medida de alto costo y alta mitigación de emisiones se  le da una calificación B.   Esto  indica que cumple el objetivo del estudio, pero se pone en un segundo orden de implementación, o sea B. 

• Reducción de energía (TJ) En este parámetro es un  indicador del  impacto de  la reducción de  energía,  dado  en  terajulios  (1x1012  Julios,  unidad  de  energía)  este  parámetro  es importante con el fin de que los equipos que se vendan al público sean más eficientes, así como las industrias se preocupen por hacer sus procesos más eficientes energéticamente.  Esto  colabora  disminuir  la  demanda  de  energía  del  país,  lo  que  alarga  en  el  tiempo  la necesidad de nuevos proyectos hidroeléctricos, geotérmicos, etc.  Y dado que el país tiene un  componente  de  generación  térmica,  reduce  la  necesidad  de  dicha maquinaria  y  de forma indirecta las emisiones producidas. 

• Mitigación  de  emisiones  (TMCO2)  Principal  indicador  para  efectos  de  este  documento, como  se  sabe de  alguna  forma  las  fuentes  de  energía  analizadas  están directamente ó indirectamente  relacionadas  con  hidrocarburos.    Por  ejemplo  en  todos  los  cálculos  se asume que la generación térmica por electricidad es de un 7%, ya que el país mucha de la energía producidas en por  fuentes  limpias.   Por  tanto, una  reducción en energía  implica una reducción en las emisiones. 

A continuación se discutirán los resultados del sector Industrial y Residencial con el fin de ver el impacto de las medidas que más contribuyen a mitigar emisiones GEI.  De primero se verá el sector Industrial. 

   

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17.1 Estrategia del Sector Residencial Para la modulación de los escenarios para este sector, se consideraron los siguientes puntos: 

‐ Cambio de lámparas de incandescentes a fluorescentes. ‐ Sustitución de los calentadores eléctricos por calentadores de LPG. ‐ Uso de timers en los calentadores de agua. ‐ Uso de sistemas fotovoltaicos. ‐ Capacitación energética en el sector educación. ‐ Uso de refrigeradoras eficientes. ‐ Uso de cocinas de vitro cerámica. ‐ Establecimiento de tarifas eléctricas acordes al tipo de generación. 

De las medidas y tecnologías propuestas anteriormente, básicamente se considerarán dentro de la estrategia  sólo  dos,  las  cuales  corresponden  a  la  sustitución  de  lámparas  incandescentes  por fluorescentes y la capacitación energética en el sector educación. 

A continuación se detallan las razones. 

‐ Sustitución de iluminación incandescente por iluminación fluorescente. 

Este tipo de tecnología poco a poco se está utilizando dentro de nuestro país y cada vez son más los establecimientos comerciales en donde se pueden adquirir. 

Dentro de  los supuestos considerados se encuentra que  la sustitución se dará en el 22.5% de  las viviendas en Costa Rica, esto debido a que su precio, hace que gran parte de  la población pueda adquirir esta tecnología. Por otro lado ya existen encuestas que muestran que ya gran parte de la población las está adquiriendo. 

Según los resultados de la modulación de los escenarios, para el optimista de ellos, se obtiene que esta medida logre mitigar anualmente 15,11 TJ de generación térmica, lo cual corresponde a 1,13 KTMCO2/año, a un costo de $302 por  tonelada métrica. Esto hace que sea una opción bastante fácil de utilizar. 

Aunque en la modulación de los escenarios, no se consideró la inversión que cada familia debe de realizar para poder adquirir este  tipo de  luminarias, éste monto no es muy elevado comparado con el periodo de  recuperación de dicha  inversión,   si se  toma en cuenta que  la vida útil de un bombillo de estos es de 11 años trabajando aproximadamente 3 horas diarias. Dicha inversión se recupera  en  el  año  6,  lo  que  representa  que  a  partir  de  este momento  se  logran  percibir  los ingresos respectivos al ahorro en consumos de ambas luminarias. 

   

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‐ Capacitación energética en el sector educación. 

Esta medida  implica el compromiso por parte de  las autoridades educativas de nuestro país, en incluir  dentro  de  los  programas  de  estudio  de  primaria  y  secundaria  e  incluso  dentro  de  la formación  universitaria  temas  referentes  al  sector  energía  de  nuestro  país  y  la  problemática mundial de los recursos existentes. 

Hasta  hace  aproximadamente  20  años,  la  educación  se  focalizaba  en  que  existen  recursos agotables  e  inagotables,  hoy  en  día  nos  damos  cuenta  que  gracias  a  la  industrialización  y  al crecimiento demográfico,  recursos  como el agua  y el aire,  considerados  inagotables, no  lo  son. Incluso en nuestros tiempos hablamos que pueden existir guerras entre  los países que poseen y los que no poseen este recurso. 

Si en nuestro país se educa desde cortas edades en temas referentes al ahorro energético en  las viviendas, es una muy buena oportunidad porque se está educando a una generación entera que puede ir desde sus hogares educando a sus hijos y demás familiares. 

Esta opción a nivel país no representa una inversión significativa ya que lo que propone es incluir dentro de  los programas de estudios temas  interactivos referentes a  los recursos energéticos de Costa Rica y  los beneficios  se verán en  la  reducción de  los montos a cancelar en  los  recibos de servicios  eléctricos  de  las  viviendas.  Además  de  que  se  verán  ahorros  en  la  disminución  de  la compra de bombillos por ejemplo. 

En el escenario optimista de este sector se obtienen que se  logre mitigar 63,53TJ al año,  lo que corresponde  a  4,75KTMCO2/año  a  un  costo  de  $302  por  tonelada.  Estos  valores  se  obtuvieron asumiendo una disminución del 7% en la energía, dicho porcentaje esta dentro del rango obtenido por países europeos que tienen disminución del consumo de la energía hasta de un 15%.  

Es  importante  considerar  que  esta medida  tampoco  representa  una  inversión  por  parte  de  la población. No sucede lo mismo con la implementación de otras tecnologías en los hogares. 

Dentro de  la modulación de escenarios  se  consideró que únicamente el 3% de  la población de Costa Rica pertenece al estrato social de clase media alta y alta, lo que hace que el porcentaje de habitantes que tengan acceso a, por ejemplo, un panel fotovoltaico sea reducida. Lo cual convierte a esta medida en algo no favorable para cumplir con el objetivo de la reducción de las emisiones de gases efecto invernadero.  

Por ejemplo en Costa Rica, únicamente el 3% de la población pertenece a la clase media alta y alta, lo que hace que para este sector sea más factible la posibilidad de adquirir un panel foto voltaico para su hogar. 

Dentro  de  la  modulación  de  escenarios  únicamente  se  consideraron  los  ingresos  obtenidos únicamente por el ahorro en el consumo de combustible y no la inversión que se debe de realizar 

 

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17.2 Estrategia del Sector Industrial  En  este  sector  al  igual  que  para  la modulación  de  los  escenarios  del  sector  residencial  no  se consideró  la  inversión a realizar en cada una de  las  industrias, únicamente  los ahorros percibidos la reducción del consumo de combustible. 

La estrategia a utilizar por lo tanto en este sector es básicamente se basa en el establecimiento de planes  de  ahorro  energético  en  las  industrias.  Similar  a  la  capacitación  energética  en  el  sector educación, esta medida no implica una alta inversión por parte de los industriales pero que podría resultar en ahorros en la facturación eléctrica de las industrias y ahorros además en el consumo de diesel para alimentar las plantas térmicas. 

Para  implementar esta medida, se propone dar  incentivos a  los departamentos por ejemplo que apagan las luces en el momento que van a almorzar o bien los monitores de las computadoras. O bien  colocar  sistemas  de  encendido  y  apagado  inteligentes  que  saquen  de  funcionamiento  las luminarias que no se estén utilizando. 

Con  la  aplicación  de  esta medida  al  1.96%  de  la  población  industrial  se  obtiene  que  se  logren mitigar 17,96TJ por año, lo que equivale a 1,34 KTMCO2 al año sin ningún costo. Lo cual representa una muy buena opción para poner en práctica. 

Por otro  lado  la  sustitución de  los motores  eléctricos  estándar por motores  eficientes  fue otra opción  que  permite  una  buena  mitigación  de  emisiones.  Esto  no  solo  trae  beneficios  en  la reducción de  la  facturación  sino que  también en un ambiente  laboral más agradable ya que  se disminuyen  la  cantidad de decibeles emitidos por  la misma unidad de  trabajo. Además de que existe una reducción en los costos de mantenimiento del motor. 

Los  resultados obtenidos por el escenario optimista del  sector  industrial permiten ver que esta medida logra mitigar 4,66 TJ de generación térmica al año, los cuales corresponden a 0,35 KTMCO2 mitigadas con un costo de $359 por tonelada. 

Por otro lado medidas como la sustitución de bunker por 50% gas natural y electricidad, implican costos muy elevados en cuanto a la facturación eléctrica y a la inversión de infraestructura que se deba de realizar, ya que se deben de cambiar accesorios en el mejor de los casos o bien sustituir la caldera  existente  por  otra  que  permita  la  utilización  de  ambas  fuentes  de  energía.  Lo mismo ocurre con la sustitución de las calderas convencionales por otras eficientes, en donde se requiere también  una  alta  inversión.  Ambas  opciones  resultan  poco  rentables  para  implementar  en  la industria. 

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17.3 Estrategia del Sector Transporte 

Como se observó en capítulos anteriores, el sector transporte es de más  impacto en cuanto a  la emisión de gases efecto invernadero, por lo que existen algunas medidas que se deben de realizar. En este apartado se muestra la estrategia a utilizar para lograr que este sector mitigue parte de las emisiones que actualmente genera. Los objetivos  se detallan a continuación. 

‐ Mejorar del transporte público. 

Esta mejora, no solamente se debe de enfocar en el cambio de  las unidades de autobuses, sino más bien de  lograr una diversificación del transporte público, esto  implica no solamente cambiar las unidades de autobuses por otras más modernas, sino más bien  implica  la generación de una red  de  transporte  pública  interconectada,  lo  que  significa  incorporar  el  servicio  de  trenes  que logren comunicar las provincias. 

Otra propuesta es la creación de servicios directos que conecten por ejemplo Cartago con Heredia y  que  la  ruta  no  implique  ingresar  al  casco  central  de  la  capital  otra  opción  es  hacer  estación central de autobuses en la ciudad capital, con el objetivo que los autobuses de las diferentes rutas se tomen en un solo lugar.  

Por ejemplo si alguien vive en Alajuela y debe desplazarse a Cartago para trabajar, puede tomar un autobús en Alajuela, dicho autobús que  llegue a San  José a  la estación Central y dentro de esta misma  estación  tomar  el  autobús  a  Cartago  sin  demorar  mucho  tiempo  en  dicho  lugar. Actualmente para conectar estas provincias los usuarios deben de recorrer prácticamente todo el corazón de San  José de Este a Oeste,  lo que unido a  la  inseguridad que  tienen esas paradas de autobuses  evidentemente  se  desmotiva  a  los  usuarios  a  utilizar  el  servicio  de  autobús  ya  que además se demora aproximadamente 20 minutos en realizar ese recorrido entre las dos paradas. 

Por el contrario con  la estación central o bien con  los servicios directos, el tiempo  invertido sería menor en el desplazamiento entre paradas o bien en la espera de abordar el autobús. 

Dentro de estas mejoras en el transporte público se incluye también, el hecho de que se debe de realizar una re estructuración en  las paradas de autobuses, ya que en algunas rutas hay paradas cada dos cuadras y las calles son solo de dos carriles lo que implica que se reduce la fluidez a todos los vehículos en general, por lo que es importante que se re establezcan las paradas de autobuses no solo en distancia sino también en infraestructura, ya que muchas de las paradas se han hecho por  los usuarios y no tienen una manera de acceso adecuado para  las personas discapacitadas ni tampoco resguardan de las lluvias.  

   

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Dentro  de  estas  mejoras  también,  se  ubica  el  incremento  de  las  frecuencias  de  autobuses. Actualmente es el Ministerio de Obras Públicas y Transportes quien define estos  tiempos, pero éstos  parecen  desactualizados,  ya  que  no  satisfacen  la  demanda  existente.  Esto  se  observa constantemente  en  las  calles  en donde hay  autobuses  con  sobre  capacidad  lo que  genera una situación  de  riesgo  para  todas  las  personas  que  transitan  por  las  calles  y  además  de  que  esto disminuye el  rendimiento de  las unidades de autobuses, ya que el motor debe de  trabajar más para  recorrer  la misma distancia y con esto se genera que consuma más combustible y con ello más emisiones de gases efecto  invernadero. Además hay un desgaste prematuro de  las  llantas y de los sistemas periféricos de los automotores. 

Actualmente se espera en algunos casos hasta 15 o 20 minutos a  la espera de un autobús y si a esto se le agrega que dentro de los supuestos analizados en los cálculos de transporte público que una persona en promedio toma 2 autobuses para desplazarse de la casa a su lugar de trabajo, se obtiene que se pierde aproximadamente una hora solo esperando el autobús, a lo que se le debe de agregar el tiempo demorado en la calle congestionada. 

En  las  propuestas  analizadas  en  este  documento  se  encuentra  la  conducción  eficiente  y  con frecuencias que no satisfacen la demanda no podemos lograr una conducción eficiente ya que esta se ve como una educación integral para obtener de los automotores el máximo rendimiento. Por ejemplo en una ciudad congestionada, el sistema de engranaje de  los autobuses se recalienta  lo que  implica  mayor  consumo  de  aceite  de  la  caja  de  cambios,  discos  de  presión  y  otros componentes del clutch. 

Un punto importante a considerar en la mejora del transporte público es el cambio en el sistema de  cobros de  los autobuses, para esto  se propone  la  creación de una  tarjeta prepago y que  se centralicen  los  centros de  recaudación para que por ejemplo  cada  semana  según  lo  leído en el sistema  de  lectura  de  la  tarjeta  de  cada  empresa  de  transportes  se  le  entregue  el  dinero recaudado  correspondiente  al  cobro  de  su  tarifa,  otra  forma  es  que  las  mismas  empresas autobuseras vendan las tarjetas o tiquetes, de manera que por ejemplo las personas presenten el tiquete respectivo al día. Esta propuesta es similar a la manera en que se cobra el servicio de tren urbano. 

Con la mejora en el cobro del pasaje, se puede lograr dar más seguridad a los usuarios, ya que los choferes realmente no portarían dinero, sino tiquetes o bien lecturas electrónicas del cobro de las tarifas. Además de que los conductores trabajen más tranquilos al no tener que estar pensando en los montos por  los vueltos y se eliminaría también el robo que algunos usuarios sufren por parte de algunos conductores. Otro beneficio obtenido es que el  ingreso a  las unidades se mejorará ya que éste se realizará de una forma más fluida. 

   

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‐ Capacitar a los conductores en temas de manejo eficiente. 

La capacitación eficiente es un tema que en algunos países se realiza con el fin de que los choferes se profesionalicen. 

En Costa Rica el gremio de  los conductores está formado en su mayoría por personas que tienen una baja escolaridad, unido a que deben de trabajar jornadas bastante extensas recorriendo largas distancias en calles que no son aptas para el tránsito de vehículos pesados (el caso del transporte de carga pesada).  

Con esta capacitación se busca que el conductor el cual es la persona que más conoce a la unidad sepa  realizarle  trabajos básicos de mantenimiento o bien que  reporte  irregularidades percibidas en el vehículo. Además de que  se ha demostrado que al alcanzar obtener  correctos hábitos de manejo, se  logran alcanzar ahorros significativos en el consumo de combustible, por ejemplo de un  16,8%  en  los  automóviles  y  de  un  9,9%  en  los  autobuses  y  vehículos  de  carga  pesada. Evidentemente al disminuir el consumo de combustible se logra mitigar emisiones de gases efecto invernadero (Ver cálculo en el anexo) y disminuir la frecuencia de cambio de aceite, llantas entre otros, lo que implica que hay menos desechos en el medio ambiente, con lo que no solo se logra la mitigación. 

Por otra parte la conducción eficiente logra un viaje más confortable tanto para el conductor como para los usuarios al evitar la realización de aceleraciones y frenazos innecesarios que lo único que hacen es desgastar innecesariamente la unidad automotora. 

‐ Mejorar en la infraestructura vial. 

Esta mejora no fue cuantificada en ninguno de los escenarios mostrados, pero las ventajas que se obtienen son fundamentalmente cualitativas. 

Las  mejoras  van  enfocadas  a  las  aceras,  a  las  paradas  de  autobuses  y  a  las  carreteras. Lamentablemente en Costa Rica  la ley 7600 no se cumple a cabalidad, por ejemplo no poseemos aceras que permitan a una persona que utilice silla de ruedas o muletas se desplace seguramente. 

Muchas veces las aceras se encuentran dañadas lo que genera una situación de peligro tanto para los discapacitados como para los adultos mayores. 

Aunque Costa Rica es visitada anualmente por una gran cantidad de turistas al año, San José no es una  ciudad  atractiva  para  los  turistas  ya  que  además  de  ser  insegura  no  es  estética,  por  el congestionamiento,  ventas  ambulantes,  entre  otros  elementos  que  la  afean.  Si  se  invierte  en infraestructura vial se logra que los turistas puedan llegar incluso a comunidades que tienen serios problemas de desempleo, pero por no tener una ruta de acceso llamativa para los turistas, lo que implica que se incrementen los problemas sociales. 

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El  desempleo  trae  consigo  problemas  de  tráfico  de  drogas,  robos,  problemas  de  educación  y demás problemas sociales con los que día a día se debe de lidiar. Si con el turismo se ataca la raíz de  estos  problemas  no  solo  mejorarnos  la  apariencia  de  nuestras  ciudades  sino  también fortalecemos sectores débiles de nuestro país. 

En el caso de San José se puede obtener que la población vea a San José como un lugar agradable para compartir en familia, lo cual también colabora en la solución de la desintegración familiar. En nuestros días hay pocos espacios para que  la  juventud y niños practiquen deportes sanamente o bien  para  que  la  familia  comparta.  Si  San  José  se  convierte  en  un  lugar  así,  gran  parte  de  la población encontrará un espacio para recrearse; evidentemente esto no se puede hacer en estos momentos ya que en diversos sitios de nuestra ciudad capital encontramos basureros, indigentes, delincuentes, factores que convierten al casco metropolitano en una última opción para visitar. 

Dentro de esta mejora se incluye que haya autobuses o bien servicios de transporte público en los alrededores de San José, ya que actualmente para desplazarse a cualquier parte del país, se debe de ingresar a la capital. 

Otra mejora  es  la  incorporación  de  espacios  seguros  para  que  el  tránsito  peatonal  o  bien  el tránsito en bicicletas. Ya que en nuestros días ninguna de las dos actividades son atractivas por la falta de espacios y seguridad, aunque ya por experiencia en otros países estas dos opciones son bien recibidas por  la población y representan una solución eficiente y eficaz para dejar de emitir gases efecto invernadero. 

Como se observa en todas estas medidas, se consideran inversiones que también reflejan ahorros obtenidos por  la disminución  en  el  consumo de  combustible, pero  además de  estos beneficios cuantitativos se tienen mejoras a la salud, a la educación y  con ello se puede construir una Costa Rica mejor. 

 

 

 

 

 

 

   

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Anexos