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México, D.F., a 5 de marzo de 2014. Versión estenográfica de la reunión de trabajo de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, presidida por el C. Senador Javier Lozano Alarcón, celebrada en el Salón de la Comisión Permanente, hoy por la mañana. (10:00 horas).
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCON,
Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes
del Senado de la República: Muy buenos días.
A todas y a todos ustedes, bienvenidos al Senado de la
República.
Vamos a dar inicio a este Foro de Análisis sobre el Proyecto
de Reformas a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario,
cuya minuta nos fue enviada por la Cámara de Diputados, la
Cámara de origen.
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En el Senado de la República, pues, hemos acordado las
Comisiones de Comunicaciones y Transportes; de Estudios
Legislativos, y de Comercio y Fomento Industrial, realizar este
ejercicio, este ejercicio que nos permita escuchar a quienes
tienen, de una u otra manera participación en el sector, su punto
de vista, sus observaciones, incluso, sus propuestas sobre, y esto
es muy importante, sobre el proyecto que nos ocupa, sobre lo que
tenemos ahora nosotros como minuta de la Cámara de
Diputados, y que será objeto de dictaminación y eventual votación
en el Pleno del Senado de la República.
Como hemos dispuesto y como hemos acordado, las
Comisiones Unidas esta reunión, es de la siguiente manera:
Hemos invitado, podemos decir, en 5 bloques a los distintos
actores en el sector, particularmente a las autoridades, a los
concesionarios del servicio ferroviario…(Falla de grabación)…, y
a especialistas y académicos. Esto, estamos iniciándolo en este
momento, esperamos terminar hacia las siete de la noche de hoy.
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Y mañana reiniciar a las cinco de la tarde, una vez que
terminemos nuestra Sesión del Pleno en el Senado, con la
participación de especialistas y académicos.
Así es que hoy vamos a tener, vamos a escuchar a las
autoridades; vamos a escuchar a los concesionarios; vamos a
tener la participación de los usuarios del ferrocarril, y a
organismos también.
Y mañana, insisto, vamos a escuchar a la academia y a los
especialistas en el sector.
Le quiero dar la bienvenida al Presidente de la Comisión de
Comercio y Fomento Industrial, al Senador Héctor Larios, es una
comisión que tiene que dar su opinión sobre el proyecto que nos
ocupa.
A los secretarios de la Comisión de Comunicaciones y
Transportes: Claudia Pavlovich; y Gerardo Flores.
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Estamos en espera de que llegue la Presidenta de la
Comisión de Estudios Legislativos, Graciela Ortiz.
Para terminar esta intervención inicial, es pedirles que
tratemos de ajustarnos todos al tiempo.
Lo que vamos a hacer es dar una intervención, una
participación de 10 minutos por cada uno de los participantes en
cada uno de los bloques.
Y terminando el bloque, por ejemplo, tenemos en primer
término a las autoridades:
El Subsecretario Carlos Almada, de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
El doctor Navarro, de la Comisión Federal de Competencia
Económica.
El licenciado Esteban Romero, de la Comisión Federal de
Mejora Regulatoria.
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Vienen sus 3 intervenciones, de 10 minutos cada una de
ellas, y después de ello es que procedemos a hacer las preguntas
los legisladores.
También tenemos la presencia aquí de Diputados de la
Comisión de Transportes de la Colegisladora, han sido invitados
para que ellos también puedan participar, y que de alguna
manera este proceso de revisión y eventual adecuación del
proyecto, pues, lo hagamos a la luz pública, que sea algo
conocido, que sea discutido y que vayamos de la mano diputados
y senadores.
Entonces, las preguntas vendrán hasta después de que
termine cada uno de los 5 bloques y, bueno, pues, no tengo más
que nuevamente agradecerles su presencia.
El gran objetivo que nosotros tenemos, se los puedo decir
desde este momento, es aumentar la competencia en el sector;
mejorar la competitividad de la economía, y brindar la certidumbre
jurídica a las inversiones en el país.
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Esta es una legislación que está llamada a contribuir, a
hacer las cosas mejor en el sector, en la economía y en la
seguridad jurídica de las inversiones, y en general de la vida
pública de México.
Entonces, le quiero preguntar al Senador Héctor Larios ¿Si
quiere hacer algún comentario inicial, a mis compañeros también,
integrantes de la Comisión de Comunicaciones y Transportes?
-Bueno, pues entonces, si más preámbulo vamos a iniciar
con la intervención del Subsecretario de Transportes, de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Carlos Almada, a
quien además le damos la más cordial de las bienvenidas.
-Adelante, doctor. (Aplausos).
-EL DR. CARLOS F. ALMADA LOPEZ, Subsecretario de
Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT): Con especial respeto y aprecio al Presidente
de la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado de
la República, el Senador Javier Lozano Alarcón.
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Al Senador Héctor Larios Córdova, Presidente de la
Comisión de Comercio y Fomento Industrial.
Nuestro agradecimiento también a la Senadora Graciela
Ortiz González, de la Comisión de Estudios Legislativos.
A los secretarios de la Comisión de Comunicaciones y
Transportes: La Senadora Claudia Pavlovich; y el señor Senador
Gerardo Flores.
Los diputados miembros de la Comisión de Transportes de
la Cámara de Diputados, encabezados por nuestro amigo el
Diputado Fernando Maldonado.
Y desde luego a los señores senadores, y señoras
senadoras aquí presentes, igual que a los miembros de la
Cámara de Diputados.
Un saludo muy cordial del Secretario de Comunicaciones y
Transportes, el maestro Gerardo Ruiz Esparza, quien desea
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refrendar, en primer término, el profundo respeto del Ejecutivo
Federal hacia el Poder Legislativo de la Unión.
Me referiré al ferrocarril como eje articulador del sistema
logístico mexicano.
El servicio ferroviario en México, como en todas las grandes
economías del mundo, es sabido que actualmente ocupamos el
lugar número 11, entre ellas, es una de una enorme importancia.
Su relevancia y alta competitividad con otros modos de
transporte, particularmente en largas distancias y en
determinados productos de alto peso, se debe a diversos
factores: sus bajos costos comparativos; su menor afectación al
medio ambiente, con una muy baja emisión de gases de efecto
invernadero; la menor afectación a la infraestructura; una más
reducida siniestralidad.
Es particularmente importante en el traslado de sustancias y
residuos peligros y, desde luego, por su capacidad de
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movilización de grandes volúmenes de carga y peso, como ya
dije, en largas distancias.
En 2012 se transportó por tren en México el 25.4 por ciento
del total de la carga terrestre del país.
El transporte de carga ferroviario es un componente medular
en las nuevas plataformas logísticas, donde conviven además
otras formas de transportes como el carretero, el aeronáutico, y el
marítimo.
De acuerdo al Banco Mundial, en el 2011, los Ferrocarriles
Mexicanos transportaron 79.7 miles de millones de toneladas-
kilómetro de carga, más que Austria, España, Francia e Italia,
sumados.
En 2012 se intercambiaron por ferrocarril 34.5 millones de
toneladas de mercancías con Canadá y Estados Unidos, con un
valor aproximado de 73 mil millones de dólares, monto superior a
los intercambios comerciales totales de países como Portugal,
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Argentina, Irlanda, Venezuela o Colombia, este monto incluye el
40 por ciento del total de las importaciones de cereales.
El valor de las exportaciones automotrices pasó de
aproximadamente 28 mil millones de dólares en 2000, a más de
77 mil millones en 2013.
Es de destacar que prácticamente el total de estas
exportaciones, sobre todo de autos terminados, utiliza en algún
momento de su cadena distributiva al servicio ferroviario.
Desde su inicio, la administración del Presidente Peña Nieto,
ha impulsado la conectividad logística y la multimodalidad como
medios para potenciar un desarrollo regional equilibrado,
aprovechar al máximo nuestra ubicación geográfica, reducir
costos de distribución para convertir a México en un gran centro
logístico global de alto valor agregado, y así aumentar nuestra
competitividad como país y en América del Norte.
De acuerdo con la Secretaría de Economía, en 2011, los
costos logísticos representaban en promedio el 7.5 por ciento de
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los costos de ventas de las empresas. Para la industria
automotriz la cifra fue de 3.8 por ciento, casi la mitad del
promedio.
Es nuestra convicción que el sistema ferroviario debe verse
como una unidad, como un todo, que conviva, aproveche y
compita con otros modos de transporte, y que con una visión de
largo plazo provea un gran impulso a la interconexión y a la
multimodalidad para aprovechar las ventajas geográficas que
tenemos como país, y reducir sostenidamente, y este es el
objetivo central, sostenidamente el costo logístico en el medio y
en el largo plazo.
Un transporte multimodal que permita realizar cada vez más
operaciones, que vinculen eficientemente los barcos con los
trenes, y estos con los autotransportes, por lo que el diseño
integral de la infraestructura es fundamental, así como la
utilización de los llamados sistemas inteligentes de transporte.
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El Gobierno de la República está decidido a impulsar
nuestras ventajas en materia logística, y a disminuir los costos de
la misma.
Esta visión ha puesto énfasis en la realización de obras de
infraestructura y acciones estratégicas y focalizadas que vinculen
efectivamente los distintos medios de transporte, y fomenten,
quisiera reiterarlo, el empleo de la multimodalidad, esto es el uso
eficiente de los distintos modos de transporte a través de una
unidad de carga común, que son precisamente los contenedores.
La ejecución de obras y programas claves en ferrocarriles,
puertos, aeropuertos y carreteras, impulsará una mayor
conectividad logística que mejore el flujo de mercancías,
diversifique los bienes transportados, permita la circulación de
mayor cantidad de productos en mejores condiciones.
En este sentido, en julio del año pasado, el Ejecutivo Federal
presentó el programa de inversiones en infraestructura de
transportes 2013-2018.
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Me permito mencionar algunos de los proyectos que
corresponden, solamente en este caso, a ferrocarriles de carga, y
que tendrán en los próximos años, en éste y en los próximos
años, una inversión aproximada de 32 mil millones de pesos.
Construcción del túnel de Manzanillo que liberará vialidades
en la ciudad, y agilizará el tráfico con el puerto para incrementar
el movimiento en la API, de 2 millones a 4 millones de
contenedores anuales.
El tramo corto Aguascalientes-Guadalajara, en el punto
específico de Encarnación, en Jalisco al Castillo, que acortará la
distancia entre los puertos de Manzanillo y Altamira en
aproximadamente 200 kilómetros y los tiempos de recorrido en
alrededor de 16 horas.
Los libramientos ferroviarios de Coatzacoalcos y Celaya, el
primero disminuirá el riesgo asociado al tránsito de materiales
peligrosos por la ciudad, y mejorará la operación ferroviaria ante
el incremento deseable y previsible de la producción
petroquímica.
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En el caso de Celaya, el libramiento que está en plena
construcción, incrementará el transporte de 60 a 80 millones de
toneladas al año.
El libramiento y puente ferroviario Matamoros-Brownsville,
que agilizará el comercio internacional.
Señalo también la mejora en la conectividad del ferrocarril
con los puertos de Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira, y los
diversos pasos vehiculares superiores e inferiores de Ciudad
Juárez y Ciudad Delicias, en Chihuahua, así como en
Guadalajara.
Por todo lo ya comentado es de la mayor importancia la
deliberación que de manera, como siempre, responsable,
cuidadosa, muy seria, se desarrolla en el Congreso de la Unión
con relación a las normas que rigen el sistema ferroviario.
En la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
estimamos que el propósito fundamental en esta materia debería
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ser que el sistema ferroviario funcione como un todo, esto es, sin
costuras; esto requiere de un enfoque integral, tanto del propio
sistema, como del transporte de carga en su conjunto.
Al tratarse de un tema altamente complejo, es necesario un
análisis articulado, sistémico y multidimencional que tenga como
propósito y como premisa la operación eficiente del sistema
logístico mexicano y la reducción sistemática de sus costos para
las empresas y para los consumidores.
Este análisis abarca los aspectos de régimen legal, las
instancias reguladoras, los sistemas operativos, los impactos
económicos, la protección del medio ambiente, la seguridad y la
revisión de las experiencias internacionales.
En nuestro país, la operación, explotación, conservación y
mantenimiento de las vías férreas, así como el servicio público de
transporte ferroviario y los servicios auxiliares, son objeto de
concesión con los derechos y obligaciones que cada título indica
para el Estado, esto es para la autoridad concedente y para los
concesionarios.
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El sistema ferroviario en México y en el mundo es, quisiera
reiterarlo, complejo.
Las vías férreas tienen límites de flujo. Las condiciones de
las mismas presentan diferencias, según su antigüedad, su
utilización, sus nichos de saturación, los aspectos geográficos, y
en particular los orográficos que tienen en México un singular
impacto.
Las vías transportan todo tipo de carga, por lo que las
interconexiones son especialmente relevantes en las regiones,
según su vocación en la producción o consumo de determinados
bienes.
La convivencia de trenes con prioridades distintas sobre el
tipo de producto hace también difícil la operación porque en
muchos de los casos se trata de vías públicas.
Por lo anterior, es que de la manera más respetuosa, de la
manera más comedida indicamos, desde la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, anotamos algunos de los
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elementos que podrían atraer la atención de los señores
legisladores para ser considerados, si así lo estiman,
conveniente.
La competencia debe ser multimodal, es decir, entre
diversos modos de transporte. Esto es singularmente importante
en el caso del ferrocarril, y el autotransporte en largas distancias.
Pero debe ser también, de hecho lo es, y lo debe ser de
manera creciente, intramodal, es decir, hacia el interior del
sistema ferroviario, por lo cual se vuelve fundamental asegurar la
interconexión, los derechos de paso y de arrastre entre
concesionarios en condiciones de certeza y de equidad.
Se requiere asegurar la interconexión, como ya lo dije, los
derechos de paso y de arrastre, por lo que es conveniente revisar
el marco de las atribuciones de la autoridad reguladora.
Es esencial aumentar el nivel promedio de la velocidad de
los trenes mediante la construcción de libramientos,
acortamientos y ampliación de la capacidad de transporte de los
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ferrocarriles, como la doble estiba, los gálibos para mejorar la
productividad, todo ello con la combinación más innovadora de
inversiones públicas y privadas, y siempre con una visión de
mediano y de largos plazos.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes estima que
es deseable se publiquen los rangos de tarifas y sus reglas de
operación.
También resulta fundamental trabajar en la señalización de
cruces a nivel, los ya construidos, y los futuros con participación
de gasto público y de inversión privada.
Señoras senadoras;
Señores senadores:
Saludamos, desde la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, el proceso deliberativo en curso, y las reitero la
disposición del Titular de esta área para contribuir a estos análisis
siempre de manera respetuosa de las atribuciones que tiene el
Poder Legislativos.
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Muchas gracias. (Aplausos).
-EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Muchas gracias, doctor Carlos Almada, por su presentación.
A continuación le vamos a rogar al doctor Jesús Ignacio
Navarro Zermeño, Comisionado de la Comisión Federal de
Competencia Económica, que se sirva hacer su presentación.
-EL DR. JESUS IGNACIO NAVARRO ZERMEÑO,
Comisionado de la Comisión Federal de Competencia
Económica: Gracias.
Estimado Senador Javier Lozano Alarcón, Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Senadores; Senador Héctor Larios; Distinguidos senadores miembros de esta comisión y, Diputados que asisten a esta sesión; Señoras y señores: Muy buenos días.
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Agradezco la invitación a la Comisión Federal de
Competencia Económica para expresar su opinión acerca de la
Iniciativa de reforma y adiciones a la ley reglamentaria del
servicio ferroviario.
A manera de resumen general de lo que comentaré
brevemente en mi exposición, quisiera mencionar que la
Comisión Federal de Competencia Económica, la (COFECE),
conceder a que la iniciativa de ley propuesta es una iniciativa que
fortalece la competencia y que mejorará el desempeño del sector.
Un breve recuento del origen de la regulación actual es útil
como marco de referencia para esta discusión.
En todo el mundo, desde la década de los 80 se cuestionó el
desempeño de la regulación tradicional de aquellos sectores
económicos que contenían elementos de monopolio natural, tales
como los ferrocarriles, las telecomunicaciones, el sector eléctrico,
entre otros.
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Esta regulación consistía, básicamente, en otorgarle la
exclusividad del servicio en cuestión a un solo agente económico,
y sujetarlo a una estricta regulación de precios y condiciones de
servicios.
Este tipo de regulación perdió relevancia, entre otras
cuestiones, por la existencia de información asimétrica entre el
regulador y el regulado que hacía muy difícil el establecimiento
óptimo de tarifas, así como por la dificultad de articular los
incentivos adecuados para lograr un mejor desempeño de los
regulados.
El desencanto, con esta regulación tradicional, motivó un
importante cambio conceptual en la forma de regular, era
necesario aligerar la regulación para dar más flexibilidad a los
regulados.
En particular, se privilegió la libre fijación de precios por los
regulados, y por excepción, la intervención del regulador.
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En esta nueva forma de ver la regulación, la competencia se
constituye en el principal y más importante elemento regulatorio.
La competencia permite configurar una regulación más ligera
en la cual los precios de mercado se conviertan en los rectores de
la asignación de recursos y la inversión, liberando a los regulados
de cargas administrativas importantes y mejorar su desempeño.
Pero obviamente no se puede dejar libre la fijación de
precios en una actividad con características de monopolio natural,
a menos que se garantice que haya competencia.
La ley reglamentaria del servicio ferroviario de 1995 está
conceptualizada bajo esta óptica.
Es así que en la ley vigente no se regulan los precios más
que por excepción, en el entendido que la competencia impone
restricciones al abuso de poder de mercado.
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Es así que la segmentación regional del ferrocarril mexicano
tuvo como uno de sus objetivos introducir competencia en la
operación de los ferrocarriles.
Insisto, la lógica de otorgar exclusividad territorial a los
concesionarios conjuntamente con la libertad de fijar precios, sólo
es consistente cuando existen elementos de competencia que
restrinjan el abuso de poder de mercado.
La separación de la red en territorios exclusivos, obviamente
introduce retos regulatorios importantes, en particular: u
1.- Que los concesionarios no abusen de poder de mercado
en sus territorios exclusivos.
2.- Que la red opere como una vía de comunicación continua
sin costuras.
La historia es clara en el sentido que el marco regulatorio ha
resultado difícil de aplicar, y que los problemas han tenido
consecuencias negativas sobre la competencia.
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La iniciativa de reforma a la ley reglamentaria del servicio
ferroviario viene a fortalecer el esquema de competencia y las
herramientas para prevenir, en su caso, el abuso de poder de
mercado, lo cual es bienvenido por la (COFECE).
Para promover la competencia o limitar el poder de mercado,
la ley de 95 y los títulos de concesión consideran 2 instrumentos:
los derechos de paso y arrastre obligatorios, que vienen en los
títulos de concesión, que fueron diseñados para que hubiese 2
concesionarios compitiendo entre los principales centros
generadores y receptores de carga.
Y 2.- La regulación de tarifas cuando no hubiese condiciones
de competencia efectiva, elemento muy importante, sobre todo
rutas con origen y destino en un territorio exclusivo.
Los 2 instrumentos han encontrado obstáculos en su
aplicación y no han tenido el efecto esperado.
Los derechos de paso obligatorios han sido utilizados,
debido sobre todo a la ausencia de un mecanismo de solución de
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diferencias eficaz que resolviera eficientemente los desacuerdos
entre los concesionarios.
En cuanto a la posibilidad de regular tarifas, el tercer párrafo
del artículo 47 de la ley vigente, hace prácticamente imposible
que la (COFECE) haga su trabajo de analizar si existen
condiciones de competencia efectiva, y por lo tanto, de que el
regulador pueda aplicar la regulación de tarifas en su caso.
Este párrafo, aparentemente inocuo, también tiene
repercusiones muy importantes en el análisis de poder sustancial,
que es un elemento indispensable para integrar procedimientos
de prácticas monopólicas.
En resumen, los 2 principales instrumentos para promover
competencia y limitar el poder de mercado, han tenido resultados
marginales.
La iniciativa de ley contiene cambios para mejorar, tanto el
funcionamiento de los derechos de paso, como la regulación de
tarifas.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo del 2014. 1ª parte rlo. - 26 -
26
La eliminación del tercer párrafo del artículo 47, como está
propuesto, es absolutamente necesaria para que la autoridad
puede limitar abusos de poder de mercado.
Desde nuestro punto de vista, es un enfoque superior
analizar y determinar caso por caso si existen condiciones de
competencia efectiva, y de ser así, establecer regulación de
tarifas de manera excepcional, que determinar la existencia de
condiciones de competencia efectiva por decreto, y esto, pues es
un elemento fundamental de la lógica de competencia bajo la cual
está diseñado el sistema; los precios son libres, pero cuando es
necesario y por excepción se regulan las tarifas. La eliminación
de este párrafo posibilitará que se implemente correctamente esta
visión.
La iniciativa también avanza en la solución de la
problemática de los derechos de paso.
La legislación vigente es omisa en establecer
conceptualmente ¿Cuál debería ser la contra prestación en caso
de desacuerdo?
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27
Debido a ello, las resoluciones del regulador en este aspecto
han sido blanco frecuente de impugnaciones.
La iniciativa establece en el artículo 36, que ahora es
regulador en el establecimiento de tarifas, tiene que considerar
los criterios o principios que sean reconocidos internacionalmente
para tal efecto.
Consideramos que habrá que establecer la metodología
específica en el reglamento de la ley para dar mayor seguridad
jurídica y evitar las impugnaciones recurrentes a las resoluciones
del regulador, o mejor aún, pues, establecerlas directamente en la
ley.
La eliminación del tercer párrafo del artículo 47, así como las
modificaciones al artículo 36, son un avance en el objetivo de
procurar mayores condiciones de competencia en un sistema,
repito, que fue diseñado de origen para que la competencia fuese
un elemento fundamental.
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28
En otro tema, la segmentación regional de la red ferroviaria
obliga a la participación coordinada de al menos 2 concesionarios
cuando la carga tiene como destino algún punto del territorio
exclusivo del otro concesionario.
Es decir, un servicio que semeje una vía de comunicación
continua sin costuras, requiere de un servicio de interconexión
eficiente.
El servicio de interconexión ha sufrido la misma problemática
que ha quejado los derechos de paz en el sentido que ha habido
desacuerdos constantes en la contra prestación por los servicios.
En consecuencia, los mismos comentarios que acabo de
mencionar son pertinentes. Es necesario que el regulador cuente
con un sistema de solución de diferencias adecuado, y en nuestra
percepción, la falta en la ley de las directrices mínimas que debe
tomar en cuenta para determinar las tarifas, ha sido un problema
importante.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo del 2014. 1ª parte rlo. - 29 -
29
No sé si sepan pero, un poco el procedimiento donde vienen
las tarifas, está en una Norma Oficial Mexicana, algo realmente
raro en este tipo de esquemas regulatorios.
En el artículo 35 de la iniciativa se establece: que el
regulador considerará los criterios y principios reconocidos
internacionalmente para el establecimiento de tarifas en caso de
desacuerdos.
Y al igual que para el artículo 36, consideramos que la
metodología específica se debe establecer claramente en el
reglamento de la ley.
Los servicios de interconexión en ferrocarriles son
conceptualmente similares y tienen la misma problemática que
surge en redes de otras actividades económicas.
Dado que cada concesionario tiene exclusividad en su
propia red, existe el incentivo a cobrar más por la interconexión
que lo que se cobra dentro de la red por servicios similares.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo del 2014. 1ª parte rlo. - 30 -
30
Garantizar un servicio de interconexión adecuado, tanto en
operación como en tarifas, requiere un regulador con los
instrumentos necesarios para resolver la problemática que se
presenta de manera recurrente en este tipo de estructuras, lo que
no se lleva otra vez a los propios artículo 35, 36 y 47 que le
dará…
(Sigue 2ª. Parte)
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 31 - 2ª parte.fmm.
31
…por otro lado, la iniciativa que se analiza introduce otros
elementos importantes que, desde nuestro punto de vista,
fortalecerán la competencia.
En el artículo 15, en su fracción II, la iniciativa establece que
la construcción de vías cortas no requerirá permiso. Lo que
facilitará la construcción de infraestructura privada, que
implementará la infraestructura actual.
En la fracción V del artículo 15. La iniciativa introduce la
posibilidad de construir, bajo permiso, vías férreas que se pueden
arrendar posteriormente a terceros, que tengan concesión para
prestar servicio público de transporte ferroviario.
Esto puede ser un importante detonador del crecimiento de
la infraestructura. El incremento de la capacidad de la red,
mediante la construcción de infraestructura, siempre redundará
en beneficios al sistema; ya que hace posible incrementar la
oferta del servicio y generar mayor competencia. Por lo que estas
adiciones, son bienvenidas.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 32 - 2ª parte.fmm.
32
Potencialmente el cambio más profundo en la operación del
sistema, puede ser el resultado de la modificación del artículo 36,
que establece que los concesionarios deberán acordar derechos
de paso y arrastre, cuando actualmente la legislación menciona
que es opcional.
Los concesionarios, bajo este nuevo fraseo del artículo,
podrán competir utilizando derechos de paso en más frente de lo
que actualmente tienen delineados en sus títulos de concesión.
Si los concesionarios tienen más opciones para ofrecer sus
servicios, en más áreas geográficas; la competencia, obviamente,
se fortalecerá.
La participación de permisionarios, tal y como lo define la
iniciativa en el último párrafo del artículo 15, tienen también el
potencial de transformar positivamente la operación del sistema.
La posibilidad de que permisionarios puedan utilizar equipo de
atracción o arrastre propio o arrendado en cualquier vía férrea,
para comercializar servicios, es una forma eficiente de prevenir el
abuso de poder de mercado. Ya que cualquier desviación de
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 33 - 2ª parte.fmm.
33
precios puede ser contrarrestada rápidamente por permisionarios;
mucho más rápido y mucho más eficiente, que en lo que
regulador y la Comisión Federal de Competencia Económica,
puedan reaccionar al emitir declaratorias o establecer bases de
regulación tarifaria.
Estimados senadores, señoras y señores, en conclusión, y
para terminar mi intervención, la Cofece ve que las
modificaciones propuestas en la ley tienen la capacidad de
fortalecer la competencia, en el sector, en beneficio del país.
Recordando que la segmentación regional del sistema
ferroviario mexicano, se diseñó, precisamente, con la intención de
que hubiera una competencia fuerte entre los agentes
económicos, como alternativa a la regulación tradicional, basada
en el control de tarifas.
Por su atención, muchas gracias. (Aplausos)
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 34 - 2ª parte.fmm.
34
-EL C. PRESIDENTE LOZANO ALARCÓN: Muchas
gracias, por su exposición, doctor Navarro.
A continuación vamos a escuchar la presentación que nos
hace el licenciado Eduardo Esteban Romero Fong, de la
Comisión Federal de Mejoras Regulatorias. Él es el coordinador
general de Manifestaciones de Impacto Regulatorio.
Adelante, por favor.
-EL LIC. EDUARDO ESTEBAN ROMERO FONG: Muchas
gracias, y muy buenos días.
Saludo al senador Javier Lozano Alarcón, presidente de la
comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado; al
senador Héctor Larios, a la senadora Graciela Ortiz, a quien está
representada aquí, a la senadora Claudia Pavlovich, senador
Gerardo Flores.
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35
Y a los diputados de la comisión de Transportes, que nos
hacen favor de acompañarnos en esta mañana.
A nombre del maestro Virgilio Andrade, titular de la Cofemer,
quiero primero que nada, nuestra profunda gratitud para hacernos
partícipes de estos importantes ejercicios.
Esto coincide, con una muy buena práctica en materia de
mejora regulatoria, que es, establecer espacios, para que se
consideren todos los puntos de vista y todos los elementos
necesarios, para determinar las regulaciones que más convienen
al interés público.
Es en ese sentido, celebramos, primero que nada, estos
ejercicios, agradecemos y poder ser partícipes de ellos
Muy rápido, le agradezco y traigo una presentación muy
diferente a lo que se ha venido exponiendo.
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Muy rápido, les quiero dar un contexto en la parte 100 por
ciento regulatoria y desde el punto de vista los principios
regulatorios de este tema.
Nosotros vemos, hemos analizado la propuesta de reformas
a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, y en esta
propuesta, en esta importante iniciativa legal, encontramos una
serie de elementos, que tienen que ver con principios
regulatorios.
No les voy a describir todos, no tiene sentido, algo que ya
conocen, pero principalmente se está pretendiendo regular, las
tarifas por derecho de paso y arrastre; entrada a la
interconectividad entre redes ferroviarias; los temas de licitación y
concesión; la regulación y fijación de tarifas de interconexión; la
promoción a la inversión privada; y la fijación de tarifas en común
acuerdo.
A grandes rasgos, digamos, que son los elementos
primordiales que hemos identificado en la iniciativa.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 37 - 2ª parte.fmm.
37
Actualmente tenemos un marco jurídico que como ya se
mencionó fue reformado de manera importante, poner
constitucionalmente y luego legalmente en 1995, para abrir el
sector y que éste pudiera ser concesionado.
Y a partir de ahí nos encontramos con una serie de
elementos, como son, primordialmente la Ley de Vías Generales
de Comunicación, la actualmente Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario, el Reglamento, por supuesto el Reglamento para
Transporte Multimodal, y el Reglamento de Servicios de
Maniobras en Zonas Federales Terrestres, así como alrededor de
12 Normas Oficiales Mexicanas.
Una es ya mencionada por el comisionado Navarro, que
regulan temas como la seguridad y el mantenimiento de vías en
el sector, entre otros importantes temas.
La red ferroviaria en el país, tiene una longitud y son datos
que vamos a pasar muy rápido, porque son conocidos por
ustedes, de 26 mil 727 kilómetros de vía. Es una red bastante
grande, ya se señaló, es una de las once más grande del mundo,
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 38 - 2ª parte.fmm.
38
y la flota total del sistema compone, está compuesta por 1,245
locomotoras y 36 mil 443 equipos de arrastre.
El mercado está compuesto primordialmente, por cinco
empresas concesionadas y de esos asignatarios con una flota de
1,575 locomotoras, distribuidas en distintas regiones del país.
Y en el mercado tiene, actualmente mueve alrededor de 108
millones de toneladas de cargas y 42 millones de pasajeros. Esto
representa 1.2 billones de pesos en el sector de transportes.
Que si lo vemos en términos porcentuales, lo que estamos
viendo es que el transporte de carga, sobre todo en materia del
sistema ferroviario, mueve, solo el 7% en comparación con lo que
se mueve, a través de autotransporte, a través del sistema
marítimo o de aeronaves.
Entonces, uno de los retos fundamentales, es que
efectivamente, podamos promover este sector, que se aprecia,
sobre todo como ya se dijo, mucho más eficiente para el
transporte multimodal, mucho más eficiente por largas distancias,
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 39 - 2ª parte.fmm.
39
y fundamental para la competitividad del país, pueda tener un
mucho mayor desarrollo.
Perdón por insistir en cosas que ya se habían mencionado,
pero era importante dar algún contexto.
En ese sentido, se aprecia totalmente en el sistema, se
encuentran ciertas problemáticas primordiales, menciono solo
algunas, en materia de infraestructura, que de la red
concesionada, solo el 3% dispone de vía doble.
Que la red a su vez no permite operar trenes de doble
estiba, en algunos tramos muy relevantes, como menciono ahí un
par, San Luis Potosí, Altamira, Guadalajara…
Que la falta de libramientos en zonas urbanas, provoca que
la velocidad promedio se reduzca a la mitad en esos tramos, y
que el promedio de velocidad del transporte ferroviaria de carga
en el país, sea de 30 kilómetros de hora.
Una baja inversión en las redes concesionadas, para
aumentar capacidad, especialmente en puente.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 40 - 2ª parte.fmm.
40
Ya se mencionaron también los problemas en materia de
seguridad. En donde necesitamos mejorar la seguridad a través
de la conservación y modernización de las vías y puentes, y
sobre todo tener un programa integral en materia de seguridad
ferroviaria, para prevenir el robo de infraestructura.
Y el tema de velocidad. Efectivamente, donde se opera una
velocidad promedio significativamente baja.
También les quisiera decir cómo está la calidad del marco
regulatorio en el sector. Y lo que tengo en la pantalla es un
indicador, cuya actualización se publicó el pasado 21 de febrero,
es muy reciente, de la OCDE, y es que analizan los marcos
regulatorios en función de su restrictividad o no a la competencia
en términos de tres elementos: control del Estado, barreras al
emprendeudurismo y barrera al comercio y la intervención.
Y lo que no dice este indicador, recién actualizado, con
datos nuevos de 2013, de hecho nosotros lo recopilamos porque
formamos parte del Comité de Política Regulatoria de la OCDE,
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 41 - 2ª parte.fmm.
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es que en el sector ferroviario, este indicador va de cero a seis;
seis es lo más restrictivo, cero es lo menos restrictivo, es abierto
a la competencia, y lo que nos dice, es que tenemos en
ferrocarriles un indicador de .92, que es por debajo del promedio
de la OCDE que están alrededor de 1.2
Lo que nos dice esto, es que el marco regulatorio es
favorable a la competencia. Que no tenemos y ni encontramos en
el marco regulatorio importantes restricciones a la competencia
en la actualidad.
Ahora, lo que nos diría la teoría aquí. La teoría sobre todo
económica y regulatoria, es que… al ser mercados de redes,
normalmente si queremos que funcione de manera eficiente, una
de las condiciones primordiales, es que efectivamente se de la
interconexión.
Porque si no se da la interconexión, también los usuarios,
por gastos de red, que no pueden acceder a un mercado conjunto
y que no pueden comunicarse.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 42 - 2ª parte.fmm.
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Entonces, por eso, normalmente lo que nos encontramos
nosotros, es que estos mercados, por su propia naturaleza al ser
mercados de redes, suelen ser proclives a ser relativamente
concentrados en relación con otros mercados que suelen ser un
poco más abierto, y del cual tenemos un número elevado de
empresas.
En este sentido, solemos encontrar, por ejemplo, mercados
como el de telecomunicaciones, que siempre los cuellos de
botella está en las redes locales y que potencialmente
competitivos son, los elementos de larga distancia.
En el caso específico del ferroviario, para no extenderme
demasiado, los cuellos de botella se suelen ubicar en estaciones
y vías y los elementos potencialmente competitivos, están en
diferencia de pasajeros y de carga.
Y ante esta situación, normalmente lo que nos dice la teoría
es, pues hay que promover, por la vía regulatoria, la inversión en
infraestructura, una mayor competitividad, regular las tarifas de
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 43 - 2ª parte.fmm.
43
interconexión y establecer las condiciones que nos simulen un
libre mercado de la mayor manera posible.
Entonces, eso es lo que nos diría primordialmente la teoría
económica.
Y si nos vamos hacer un análisis, punto por punto, digamos
que, en principio ante un problema de derechos de paso, de las
tarifas de derecho de paso y de arrastre, lo que necesitaríamos
es contar con un modelo de costos que determine las tarifas de
interconexión que más convengan y que simulen un mercado
más eficiente.
Que sería muy importante, facilitar la negociación entre
concesionarios, para lograr una mayor competencia y una mayor
certeza, sobre todo para los operadores.
Ante el problema de la baja participación en la movilización
del transporte terrestre de carga, también necesitaríamos tener,
sobre todo un modelo de costos que nos permita determinar de
mejor manera las tarifas de interconexión.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 44 - 2ª parte.fmm.
44
Pero el mensaje que yo les quiero dar, es que, todo esto
puede ser… todo esto puede sonar muy bien en la parte teórica y
lo que nos dicen los libros y las columnas internacionales qué se
debe hacer, pero si hay que fijarnos en cada caso y en las
características específicas que vivimos en el país, para
determinar específicamente cuál es la mejor política que
podemos implementar.
Y es precisamente la política de mejora regulatoria que
estamos promoviendo y que se aplique en estos casos. En la
medida que obtengamos todos los puntos de vista, sabremos de
qué manera podemos implementar mejor este tipo de medidas,
de una manera más favorable para el país.
Muy rápido quisiera citar un par de ejemplos, en donde se
han aplicado regulaciones similares.
En el sector de telecomunicaciones, como sabemos,
particularmente en el mercado de telefonía. Hemos implementado
diversas políticas, para promover la eliminación de ciertos
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 45 - 2ª parte.fmm.
45
problemas, como la concentración de mercado, como el problema
de interconexión, como la falta de inversión y como el bajo
número de participantes.
Y lo que hemos visto es que se han aplicado principios
regulatorios similares a los que hemos estado comentando y, sin
embargo, pues aún falta el último tramo que afortunadamente ya
será viable, gracias a la reforma en materia de
telecomunicaciones, pero que, pues todavía no hace falta el
número tramo, que es el que tenemos con… en materia de
interconexión, sobre todo, en donde todavía no hemos llegado a
un convenio marco, que nos permita contar con esta
interconexión eficiente y por eso no encontramos ya los
beneficios que esperaríamos de una regulación en este sector.
En el mercado de redes similares, como el de gas natural.
También encontramos que se aplica una regulación tarifaria. Que
se ha aplicación regulación en interconexión. Que se regulan las
zonas de distribución y tenemos altos precios del gas natural,
bajo oferta y baja inversión en ductos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 46 - 2ª parte.fmm.
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Y esto se debe a otras cuestiones, que como ya comenté,
también serán solucionadas gracias a la reforma energética, pero
que nos abre también un análisis mucho más profundo, que solo
establecer lo que los principios regulatorios nos dirían que
tenemos que hacer.
En conclusión. Dadas las características que presenta el
sector ferroviario, nosotros creemos que la determinación de la
opción regulatoria, siempre va ser aquella, que sí se basa en los
principios teóricos, como es lo que estamos viendo en esta
iniciativa, en esta importante iniciativa de reforma a la Ley
Reglamentaria del Servicio Ferroviario.
Y, sin embargo, es importante considerar a todos los puntos
de vista, es necesario consultar a todos los actores involucrados y
es necesario allegarnos de todos los elementos que nos permitan
determinar, cómo la vamos aplicar de la mejor manera.
También sobre todo centrándonos, en cuáles van a ser lo
costos y beneficios de su implementación, y cómo vamos a
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 47 - 2ª parte.fmm.
47
garantizar que la opción regulatoria que planteamos desde ahora,
se implemente de la mejor manera posible y eficaz.
En ese sentido, para nosotros resulta de especial
importancia que, en estos foros que organiza el Senado, se
establezcan estos espacios para que sean acordes con las
nuevas políticas internacionales, para efectivamente poder
allegarnos de todos los elementos que nos den los principales
actores.
Y en ese sentido promover la regulación que nos permita
una mejor continua en el marco regulatorio, y a favor del interés
público y del beneficio social del país.
Muchas gracias. (Aplausos)
-EL C. PRESIDENTE LOZANO ALARCÓN: Muchas gracias
al licenciado Eduardo Esteban Romero Fong, de la Comisión
Federal de Mejora Regulatoria.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 48 - 2ª parte.fmm.
48
Entonces, como acordamos al inicio de este foro. Vamos a
pasar ahora, habiendo agotado el bloque de las participaciones
de representantes de la autoridad, de distintas autoridades,
vamos, entonces, a la sesión de preguntas y respuestas con los
expositores.
En el orden que aparecen, en el acuerdo que sostuvimos o
que tuvimos las comisiones unidas, tenemos, primero, la
intervención del Partido del Trabajo, luego el Verde Ecologista de
México, después la Revolución Democrática, de Acción Nacional
y del Partido Revolucionario Institucional, en ese orden.
También, en teoría, tendríamos una sola pregunta para cada
de los expositores, en fin, pero yo quiero que haya la flexibilidad
necesaria, suficiente, para que los legisladores aquí presentes,
diputados, también que hoy nos acompañan; senadores, puedan
pues hacer una pregunta, a unos o los tres expositores.
Y la única súplica, es que sean preguntas, pues muy
directas, muy puntuales, para que de cabida a las intervenciones
de todos los que quieran hacer uso de la palabra.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 49 - 2ª parte.fmm.
49
Y, sobre todo, para dar también tiempo, para que los
expositores puedan responder.
Entonces, en ese orden de ideas. Quiero preguntar si hay
algún legislador del Partido del Trabajo, y si quisiera hacer uso de
la palabra. Veo que no tenemos a nadie, en este momento.
Por el Partido Verde Ecologista de México. Gerardo…
-EL C. SENADOR JUAN GERARDO FLORES RAMÍREZ:
Claro que sí, presidente, muchas gracias.
Antes que nada, agradezco la intervención de todos los
ponentes, del señor subsecretario, del señor comisionado y el
señor coordinador, que habló a nombre de la Cofemer.
Yo quiero hacer un planteamiento muy puntual, y de hecho
me gustaría hacérselo a los tres, de manera general, que tiene
que ver un poco, con el ejercicio que hizo el señor, el doctor
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 50 - 2ª parte.fmm.
50
Navarro, al ir puntualmente refiriéndose a alguna de las
disposiciones contenidas en la minuta.
Y yo retomo, para ello, algo que mencionó el señor
coordinador, representante de Cofemer, al hacer o a traer a
colación aquí, un poco la historia regulatoria del sector
telecomunicaciones.
Muchos de ustedes sabrán, que en efecto, tenemos una
reforma constitucional para el sector telecomunicaciones y
radiodifusión, que nos obliga a construir un nuevo marco legal
para el sector telecomunicaciones y de radiodifusión. Una
legislación secundaria, que muy pronto ya estaremos discutiendo
también aquí en esta soberanía.
Yo me atrevo a pensar, que en ese caso estábamos
prácticamente por discutir, sobre todo en el tema de la
interconexión, que es un tema, un problema sistémico que ha
padecido el sector telecomunicaciones, que estaremos por entrar,
a lo que yo llamaré una regulación de tercera generación.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 51 - 2ª parte.fmm.
51
A mí lo que me preocupa de esta minuta, y es lo que me
gustaría conocer la opinión de ustedes, es que lo que yo veo aquí
plasmado, es una especie, es como meter a este sector, no digo
y no niego que hay problemas, pero me parece que el lenguaje
que está contenido aquí, va enfocado a construir lo que para
telecomunicaciones fue la regulación de primera generación.
Y me refiero de manera muy concreto, por ejemplo, al
artículo 36, que el doctor Navarro, decía, que era el cambio de
fondo más importante, contenido en la minuta.
Y quiero, lo quiero dedicar, porque ese artículo, habla de la
solución de diferencias, en efecto. Pero prácticamente este
espíritu o este lenguaje, es el que ha estado contenido al día de
hoy, en el artículo 44, si no me equivoco… 42, son los 60, son los
40, me parece… interconexión en la Ley Federal de
Telecomunicaciones.
Donde se establece que la autoridad resolverá las
diferencias entre los concesionarios que tengan, que no se
pongan de acuerdo en materia de interconexión, pero por
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 52 - 2ª parte.fmm.
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ejemplo, omite incorporar un procedimiento de cómo deberá
actuar la autoridad para resolver estas disputas.
Eso dio lugar a innumerables litigios, que tuvieron como
consecuencia, que el sector prácticamente se estancara, y que
nos haya llevado a una solución extrema, como fue la reforma
constitucional.
Otro problema que hay en el tema de la resolución de
disputas en materia de interconexión en el tema de
telecomunicaciones, ha sido de manera sistemática, la falta de
atribuciones claras para la autoridad en ese tema. Si bien se dice,
la ley reconoce que la autoridad resolverá algunas lagunas en
ese tema, han ocasionado que los litigios promovidos por los
afectados, de las soluciones, por ejemplo, de la extinta Cofetel,
hubieran sido exitosos.
Entonces, yo lo que le quiero preguntar, y habiéndome
enfocado exclusivamente a este tema, es, si en su opinión lo que
está plasmado en la minuta, nos va ayudar a resolver el problema
que queremos resolver o si es necesario que lo incorporemos a
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 53 - 2ª parte.fmm.
53
algunas adecuaciones, para traer a ese sector o equipararlo con
una regulación ya de tercera generación, como es el que vamos a
incorporar en el tema de telecomunicaciones.
Es cuanto, presidente.
-EL C. PRESIDENTE LOZANO ALARCÓN: Muy bien.
Muchas gracias, senador Flores.
Vamos a terminar, como lo acordamos, terminamos las
preguntas y después pasamos a que en bloque, los expositores
puedan hacer, formular sus respuestas.
Del Partido de la Revolución Democrática, tenemos alguien
aquí presente, que quisiera hacer uso de la palabra.
Bueno, entonces, vamos, con el grupo parlamentario del
Partido Acción Nacional, algún colega, si no, yo tengo un par de
preguntas…
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 54 - 2ª parte.fmm.
54
Por favor, Francisco Búrquez, por favor.
Luego el senador Larios, y finalmente un servidor.
-EL C. SENADOR FRANCISCO DE PAULA BÚRQUEZ
VALENZUELA: Yo dirijo una pregunta, al doctor Navarro.
La competitividad logística en México es muy pobre, área,
marítima, ferroviaria, y pues en estos sectores, pues casi todos
son regulados o concesionados.
¿Cómo podemos armonizar la gran necesidad o urgente
necesidad de darle mejores alternativas a los consumidores,
empresas y personas, ante el o la alternativa de respetar
concesiones que tienen por delante muchos años?
¿Cómo armonizar estas dos necesidades?
-EL C. PRESIDENTE LOZANO ALARCÓN: Gracias,
senador Búrquez.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 55 - 2ª parte.fmm.
55
Senador Larios, por favor.
-EL C. SENADOR HÉCTOR LARIOS CÓRDOVA: Si,
gracias.
La pregunta va dirigida, tanto al señor subsecretario como al
comisionado Navarro.
Al final del día, compiten en el sistema logístico, el sistema
terrestre-carretero, que tiene la gran ventaja de puerta a puerta, y
el sistema ferrocarrilero, que como bien decía el subsecretario,
compite más en largas distancias, pesos y otras características.
Y, bueno, me parece que por un lado, faltan más datos
comparativos de la competencia del sector carretero, que compite
con el ferrocarrilero. Eso nos ayudaría a tener una visión más
completa.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 56 - 2ª parte.fmm.
56
Y me llama la atención el análisis que hace el comisionado
Navarro, que se refiere exclusivamente a la competencia intra-
sistema ferrocarrilero, que está en competencia, también, con el
sistema carretero y en parte con el marítimo, no…
lamentablemente en México es muy escasa las posibilidades que
tenemos de transporte por agua.
Creo que faltaría ese análisis, para tener una visión más
completa. Porque en encontrar nuevas regulaciones a lo mejor en
la buena intención de construir buenas regulaciones para el
sector ferroviario, afectamos la competencia con los otros
sectores.
Creo que también nos falta en el análisis, alguna parte del
comparativo internacional. El licenciado Eduardo Esteban, nos
hacía la referencia del último dato del análisis de eficacia de la
regulación de Ferrocarriles de México, por la OCDE comparado
con otros países, y nos decía, que estaba por abajo del promedio
de la OCDE. Es decir, que la regulación mexicana era más
eficiente, que el promedio de los países de la OCDE; para
ferrocarriles.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 57 - 2ª parte.fmm.
57
Entonces, me parece que para armonizar todo esto, si
valdría la pena poner en perspectiva, cómo funcionan otros
sistemas ferrocarrileros en el mundo, que compiten también con
los otros sistemas, se hacía mucho énfasis en la presentación del
subsecretario, lo que importa mucho es la interconexión y la
multimodalidad, para poder hacer ese análisis, necesitamos saber
cómo compiten los otros modos de transporte y creo que
ayudaría mucho salirnos un poquito en el entorno mexicano y
comparar qué regulaciones tienen en otras partes del mundo.
Me llama mucho la atención, porque recientemente conocí
un poquito el tema, de la distribución del gas natural, que tiene
varias regulaciones, y lo que afirmaba también por parte de
Cofemer, que al final del día mantenían los precios altos, muy
baja capacidad de distribución, ha crecido muy poco el sistema
de distribución de gas natural, que compite con el gas LP que es
más caro y con precios de subsidios, no nos vaya a pasar algo
semejante, no…
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 58 - 2ª parte.fmm.
58
Entonces, creo que esos elementos de compararlo con la
competencia con las que está el ferrocarril y lo que es el
transporte, y comparada con la regulación de estos países, nos
puede ayudar más a tomar mejores decisiones.
-EL C. PRESIDENTE LOZANO ALARCÓN: Gracias,
senador Larios.
Bueno, también quiero hacer un par de preguntas. Quizás
énfasis en lo que acaban de comentar mis compañero senadores
de Acción Nacional.
Uno tiene que ver con la certidumbre jurídica. Y cuando se
abre el sector a la inversión privada, en el año de 95, con la
reforma al 28 constitucional, los ferrocarriles… a la comunicación
vía satélite y como hasta hace poco era el sector eléctrico, era
una actividad estratégica reserva en exclusiva al Estado
mexicano, donde no había, de ninguna manera, posibilidad de
inversión privada.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 59 - 2ª parte.fmm.
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Cambia, de ser una actividad estratégica, a pasar hacer una
actividad prioritaria. Pero así reconocida como tal en el 28
constitucional.
Y dice: en la cual puede participar la inversión privada,
mediante el otorgamiento de concesiones.
Con base en ese modelo, es que se hace la privatización.
Bueno, primero una desincorporación y luego se venden las
acciones, de nuevas empresas, de la entonces extinta,
Ferrocarriles Nacionales de México, y mediante títulos de
concesiones que se dan, este tratamiento, la combinación de la
Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviaria, no… reglamentaria al
28, con los títulos de concesión.
La introducción, de la figura de permisionarios, es lo que me
hace un poco de ruido. Porque pareciera que esta figura de
permisionario, tendrá derechos, cual si fuera concesionario, sin
necesariamente tener las mismas obligaciones que tienen los
concesionarios.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 60 - 2ª parte.fmm.
60
O sea, un figura novedosa en la ley, no prevista como tal en
la Constitución, que si bien pareciera estar llamada a aumentar
infraestructura, capacidad y competencia, a mí la parte que me
preocupa en términos de derechos adquiridos y de certidumbre
jurídica, es esta cuestión de la introducción de la figura del
permisionario, con las atribuciones y derechos que se le están
concediendo, verdad, respecto de otros permisionarios, pero
sobre todo respecto de los concesionarios como tal. Ese es un
tema.
Y el otro, es, lo que acaba de comentar Héctor Larios, y que
tiene que ver con la presentación del subsecretario Almada.
Los ferrocarriles se tienen que ver como un modo, dentro del
transporte multimodal. Tanto para efectos, de la eficiencia que
tiene que ver en el transporte de carga, que es lo que estamos
hablando, no de personas, sino de carga.
Pero también para efectos de determinar los mercados
relevantes. Porque una cosa es, como decía, el representante de
la Comisión Federal de Mejora Regulatoria, la regulación y la
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 61 - 2ª parte.fmm.
61
competencia, solo del sector ferroviario, a lo que es la
competencia en el transporte de carga como tal, terrestre, por
ejemplo,
Y luego el transporte de carga en general en el país, verdad.
Y los mecanismos de solución de controversias, que aquí si es
muy parecido a lo que tenemos en telecomunicaciones.
Cómo tiene que ver haber una autoridad fuerte y el recurso
esencial de las telecomunicaciones, es la interconexión.
Aquí pasa un poco lo mismo. Entonces, nadie tiene duda de
que tiene que fortalecerse la autoridad en cuanto a la regulación
de interconexión, precios, calidad, servicio, condiciones e incluso
tarifas, si es que no hay condiciones de competencia efectiva.
Se está proponiendo eliminar la tercera parte, el último
párrafo, perdón, el artículo 47. Para efectos de no mezclar la
competencia o los modos de transporte. Autotransporte con
ferrocarriles.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 62 - 2ª parte.fmm.
62
Entonces, la pregunta es, aquí veo un poco de disparidad en
las presentaciones. Por un lado nos dicen, veamos esto como
una cuestión integral del transporte multimodal. Sí, con todos sus
defectos, incluidos la competencia.
Y por otro pareciera que solo hacemos el análisis,
segmentado exclusivamente intra-modal para efectos de los
ferrocarriles.
Entonces, cómo armonizar, y con esto concluyo, igual como
dijo el senador Larios, ¿cómo armonizamos una cosa con la otra?
Entendiendo que lo que queremos es que haya mejor
competencia, mejores servicios, mejores tarifas más bajas y que
aumente la competitividad en la economía mexicana, pero sin
lastimar la certidumbre jurídica, a que están llamadas las
inversiones en nuestro país.
Por su atención, muchísimas gracias.
Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 63 - 2ª parte.fmm.
63
Y les pregunto a los legisladores, Claudia, del Partido
Revolucionario Institucional, quienes quieran hacer uso de la
palabra, por favor…
-LA C. SENADORA CLAUDIA PAVLOVICH ARELLANO:
Gracias, presidente…
(SIGUE 3ª PARTE)
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 64 -
64
. . . . . . . . . . .........al Comisionado Federal de
Competencia, para él es mi pregunta, el doctor Jesús Ignacio
Navarro, e igualmente al licenciado Eduardo Esteban Romero.
Me resulta sumamente preocupante la exposición,
doctor, porque básicamente usted considera, y me da mucho
gusto que por este proyecto fortalece la competencia en el sector.
Pero también nos dice que a través de los años ha sido
prácticamente imposible regular el tema del sistema ferroviario en
nuestro país porque no han tenido las herramientas necesarias,
es decir, la legislación actual no les permite al órgano regulador
establecer los parámetros claros y concretos para poder
establecer sanciones o algún tipo de resolución.
Mi pregunta es, si usted mencionó 35, 36 y 47 de los
articulados que van a mejorar y que van a tener usted mayores
herramientas para poder ejercer su trabajo como órgano
regulador, ¿considera usted que finalmente este proyecto pueda
resultar benéfico para que ustedes como órgano regulador
puedan realizar a plenitud su trabajo?
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 65 -
65
Es cuanto, gracias, Presidente.
- EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Gracias, Senadora Pavlovich. ¿Alguien más, diputados,
senadores del Partido Revolucionario Institucional quisiera hacer
alguna pregunta a los expositores? Ismael Hernández, por favor.
- EL C. SENADOR ISMAEL HERNADEZ DERAS: A
todos y cada uno de ellos, simplemente una pregunta, y muy
directa, concreta, ¿creen que la redacción de la reforma atraería
más inversión?
- EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Gracias, senador; ¿alguien más? Bueno, pues entonces damos
paso a las repuestas. Si les parece en el orden en que hicieron
sus exposiciones, primero el doctor Almada, el comisionado,
después el representante de del COFEMER, adelante, doctor
Almada.
- EL C. DR. CARLOS ALMADA LOPEZ: Muchas gracias,
Senador Lozano, bueno, yo quisiera hacer referencia primero al
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 66 -
66
tema de la competencia efectiva como la vemos desde el ángulo
de la autoridad regulatoria, en el entendido de que nuestras
competencias en el tema son de carácter limitado, y
evidentemente no alcanzan las del órgano constitucional
correspondiente.
Nosotros vemos la competencia desde dos ángulos, la
competencia primero, intermodal, entre los modos de transporte,
que es la que se da fundamentalmente en tierra entre el ferrocarril
y el autotransporte.
De hecho, las cifras son muy claras, en el ferrocarril se
transporta aproximadamente un cuarto del total de bienes y
productos transportados en el país, y tres cuartas partes se
trasladan por rueda, por autotransporte.
También es importante considerar que en el crecimiento
de las tarifas de acuerdo con los datos de la Dirección General de
Autotransporte Ferroviario observamos una disparidad entre 2002
y 2012, los incrementos promedios reales, ya descontada la
inflación en el sistema ferroviario han sido aproximadamente del
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67
7.5 por ciento, y en el autotransporte han sido mayores, han sido
del orden del 40 por ciento.
También es conveniente recordar que el diesel que es el
principal insumo para el transporte tanto carretero como
ferroviario se ha incrementado muy por encima de estas cifras.
Consecuentemente, nosotros tenemos que ver la
competencia intermodal con esta perspectiva, tenemos que
mejorar y trabajar mucho también en mejorar el sistema de
autotransporte federal.
La competencia intermodal se da precisamente entre
concesionarios, y de ahí que la posición de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes sea buscar que se asegure la
interconexión y los derechos de paso, y de arrastre entre
concesionarios.
Esa es precisamente la lógica que subyace en el diseño
original del sistema ferroviario mexicano, que éste funcione como
un todo.
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68
Nosotros somos de la opinión de que ha habido
problemas y diferencias en el pasado, también hemos visto que
ha habido progresos en este sentido, observamos que hay
algunos puntos en el territorio nacional en los cuales todavía
habría que trabajar, y piensa la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes que sí es deseable dotar a la autoridad reglamentaria
de mayores facultades precisamente para asegurar que estos
derechos de interconexión de paso y de arrastres nos permitan,
como aquí se ha dicho de manera reiterada, que el sistema
ferroviario opere como un todo.
Por otra parte, en relación a los temas relativos al marco
jurídico, la Secretaría desea subrayar que tiene un absoluto
respeto por las atribuciones del Poder Legislativo, que las
Cámaras del Congreso de la Unión hacen de ordinario siempre
una revisión cuidadosa del marco jurídico de las diferentes
normas que aprueban, es importante considerar, como ya se ha
dicho, que nuestro sistema opera mediante concesiones en las
que el estado autoriza la prestación de un servicio público por
particulares, que establece derechos y obligaciones recíprocas y
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69
que esto se expresa en forma de títulos que se otorgan a largo
plazo para precisamente incentivar las inversiones y que quienes
prestan el servicio obtengan una utilidad razonable de
conformidad con el capital invertido.
La certeza jurídica por consecuencia tiene un muy alto
valor, tanto en el caso de los ferrocarriles como en el caso de
cualquier otro servicio público, específicamente en los que son
del ámbito de competencia de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes me referiré a autopistas, aeropuertos, a líneas
aéreas, a puertos en donde efectivamente los términos en los que
los títulos de concesión se otorgan, constituyen un referente
fundamental para la operación de estos servicios, y son
considerados de manera singular, específica por parte de los
inversionistas.
Yo quisiera señalar también en relación a la figura del
permisionario, independientemente de estas consideraciones de
carácter legal, reiterar como ya lo dije en mi exposición, que, las
vías férreas tienen condiciones particulares que se derivan de los
límites de flujo, de condiciones diversas como la antigüedad y el
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70
estado de las vías, de su utilización, de sus nichos de saturación,
de la geografía, de la orografía, por lo cual la convivencia de
diversos trenes debe ser considerado, y esa es nuestra muy
respetuosa acotación en este recinto por parte de los señores
legisladores en términos del impacto operacional, y también de la
consideración de quién sería en estos términos responsables de
la coordinación de los trenes en una determinada vía o ramal.
Espero haber dado respuesta a las inquietudes, a las
preguntas de los señores senadores, y desde luego, me reitero,
en esta sesión y en cualquier otro momento a sus órdenes para
compartir todas las informaciones estadísticas y de otra
naturaleza de que disponemos, señor Presidente.
- EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Muchas gracias, doctor Almada, gracias a usted, subsecretario;
por favor, doctor Navarro, si es tan amable de hacer sus
comentarios sobre las preguntas formuladas.
- EL C. DR. JESUS IGNACIO NAVARRO ZERMEÑO:
Muchas gracias, señor Presidente, no las voy a abordar así en un
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 71 -
71
orden específicos, pero tal vez empezaría un poco por la parte del
Artículo 47, que es el que más nos pega directamente a la
Comisión Federal de Competencia, y tiene que ver un poco con
este hecho de que si estamos estudiando solamente a través de
un solo modo de transportes o varios modos de transporte; en
todas las regulaciones sectoriales donde nosotros estamos
metidos, estamos metidos de la misma manera, que, el regulador
nos pregunta si hay condiciones de competencia efectiva en
algún sector, y en todo es igual, excepto en la Ley del Servicio
Ferroviario.
Y eso no quiere decir que nosotros restrinjamos el
análisis nada más al sector ferroviario, estamos hablando de un
mercado relevante, de hecho, y digo, para eso nos contrataron
para que hagamos el mejor análisis posible, no del sector
ferroviario, sino del mercado relevante donde se desempeña, o
sea, de eso no tengan la menor duda que siempre lo vamos a
hacer, y de hecho, si no lo hacemos así, pues no pasamos ni a
primera base.
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72
¿Qué es lo que sucede como está redactada
actualmente?
Está limitado, nosotros tenemos que esperar a que nos
pida que lo hagamos, entonces, para que él lo pida, tiene que
tener también su causa objetiva para solicitarlo, y entonces, es
cuando empieza a haber problemas, en virtud de que se le ponen
condiciones que no necesariamente son buenas para el análisis,
tiene que cubrir ciertas cosas que a lo mejor son irrelevantes, a
final de cuentas.
O sea, es muy atípico como está en la Ley de
Ferrocarriles, hay como unas otras 8 leyes diferentes, tanto que
tenemos respecto a la Secretaría de Comunicaciones, y muchas
en Energía en donde no viene esto, en todas es muy genérico el
término.
Entonces la eliminación de este último párrafo para la
Comisión Federal de Competencia creemos que es muy
importante. Eso nos permitirá, y esa disposición o sea esa
elección del regulador decir, me parece que hay cierto problema
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 73 -
73
en alguna región, no estamos hablando de hacer un análisis, o
sea, insisto y repito, el esquema conceptual del sistema
ferroviario es libre determinación de tarifas por parte de los
regulados, esa es la base del sistema, y por excepción se aplica
regulación de tarifas; de hecho nosotros no podemos entrar a
estudiar competencia efectiva, nos tiene que pedir el regulador,
pero estamos hablando de un caso de excepción, claramente.
Pero, dentro de ese caso de excepción nunca hemos
podido entrar, y yo creo que es bueno tener esa llavecita porque
es importante para que funcione el sistema.
Una vez que nosotros determinemos en su caso en
alguna ruta que no hay condiciones de competencia efectiva,
entra el regulador a implantar las tarifas, y pues, ¿qué es lo que
ha sucedido?, y hay dos, está el 35, el 36 que son, digamos,
diferentes, pero están abordados de la misma manera como, y es
pertinente la pregunta del Senador Flores, en el sentido de que si
la redacción de cómo está redactado actual es suficiente o si
hemos aprendido de la parte de telecomunicaciones. Yo creo que
todo es perfectible, se puede mejorar para asegurar,
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 74 -
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precisamente que el regulador tenga todos los elementos para
hacerlo, pero ya hemos aprendido mucho en el pasado, y de que
ha habido problemas en esos dos, el 35 y el 36 en interconexión
en derechos de paso, y de arrastre, pues es obvio, pues yo creo
que mucho de, por qué estamos aquí, viene derivado de la
preocupación de muchas personas de que durante mucho tiempo
no hubo acuerdo entre los concesionarios.
Y, tal vez, y bueno, esto va ligado con la pregunta de la
Senadora Pavlovich en el sentido de que en términos de la
Comisión Federal de Competencia, eso nos da muchísimo o sea
con esos tres cambios adelantamos mucho desde nuestro punto
de vista.
En la pregunta del Senador Larios, de que si el sistema
logístico compite con otros modelos de transporte, entonces nos
hace falta analizar antes de dar una opinión al respecto, yo creo
que no es necesaria, con todo respeto; los puntos que nosotros
estamos diciendo, son de diseño del sistema de origen que no se
han cumplido, o sea, así se diseñó el sistema, se diseñó para que
funcionara la Comisión Federal de Competencia de manera
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excepcional de entrada a trabajar en algunos puntos específicos,
no es necesario hacer el análisis intramodal para saber que esto
va a ser benéfico para todo mundo al igual que un mejor sistema
de solución de diferencia, no es necesario hacer un análisis si hay
competencia efectiva o no entre los distintos módulos de
transporte para saber que efectivamente va a ser un avance en el
diseño del sistema; digo, así fue diseñado el sistema, digo, ese es
el origen del sistema de la ley de 1995, entonces, no le hemos
dado la oportunidad de probarse, ese es mi único punto;
obviamente hace falta más trabajo de análisis, pero no creo que
para estos puntos sea relevante tener ese análisis, porque se
puede mejorar la ley aún sin tener esa distinción.
Tal vez el tema más complejo sería el de respetar los
derechos adquiridos, en su caso de las concesiones, para mí, me
cuesta mucho trabajo, porque el mandato que tiene la Comisión
Federal de Competencia es muy claro de proteger el proceso de
competencia, proteger la competencia a todas luces.
Entonces, me cuesta mucho trabajo definirme al
respecto porque me tendría que pronunciar respecto a cosas de
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las que no tengo el mandato, para mí es muy claro, si la
Constitución me dice que yo tengo que proteger el proceso de
competencia, por un lado, y por otro lado, están unas
concesiones donde se les da una exclusividad territorial a alguien
que es algo contrario a lo que nosotros fuimos elegidos para
cuidar, obviamente la lección para mi es muy fácil, yo voy sobre la
competencia cien veces, porque ese es el mandato bajo el cual
me están juzgando a mi; pero puedo aportar otros elementos que
tal vez puedan ayudar, ya independientemente de mi mandato.
El primero es que, en la Constitución no dice que deba
haber prácticas tan competitivas en ningún sector, dice que no
puede haber ningún sector; no le da al sector ferroviario el
derecho a cobrar presos excesivos; no lo dice la Constitución,
tampoco lo dice la ley; en la ley no se especifica, es omisa en
decir si se pueden dar exclusividades o no se pueden dar
exclusividades.
Las exclusividades vienen hasta en el título de
concesión.
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77
¿Entonces, qué es lo que estamos comparando?
Ahorita estamos viendo una ley, que me imagino que se
puede cambiar y que la concesión donde se expresan esos
derechos tiene algún nivel relativo respecto a la ley. Si ese título
de concesión tiene un mayor nivel que el de la ley, pues
entonces, la discusión debería ser sobre el título de concesión.
Si la ley tiene una jerarquía mayor, y el título de
concesión pues yo creo que nos podemos pronunciar al respecto
aquí, y luego vemos cómo empatamos el resto.
Entonces, a mí, que no soy abogado, me cuesta mucho
trabajo distinguir estas cuestiones; obviamente si hay derechos
adquiridos y se puede, jurídicamente argumentar que la
Constitución me dio a mi en mi oportunidad como regulador el
derecho de otorgar esos títulos, y esos títulos deben de
conservarse para siempre, digo, pues obviamente hay que
conservarlos, bueno, yo no tendría ninguna objeción al respecto;
la seguridad jurídica yo creo que es una de las cosas más
importantes que tenemos que hacer.
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78
Lo que no me queda claro, ahorita, en esta discusión de
la ley, es, si entonces, la discusión tiene que ser de manera
conjunta de la ley y los títulos de concesión o la podemos
separar, como lo estamos haciendo, y ahorita nada más
expresarnos sobre la ley.
Entonces, en términos de la ley, por eso el asunto de los
permisionarios se torna en un asunto operativo, y no se torna en
un asunto propiamente de que sí está chocando con los títulos de
concesión o no.
Muchas gracias.
- EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Gracias, doctor Navarro. Me pidió hacer uso de la palabra
también el Senador, pero le quiero pedir que nos permita que
termine esta ronda de respuestas, senador Fayad, si ya con el
tiempo que tengamos restante, y también el Senador Blázquez -
que acaba de llegar- por si quiere hacer alguna pregunta a las
autoridades aquí presentes.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 79 -
79
Entonces, terminamos con esta ronda de respuestas, y
pasamos a estas últimas preguntas, en caso de que las hubiera.
Adelante, por favor, el licenciado Romero Fong.
- EL C. LIC. EDUARDO ESTEBAN ROMERO FONG:
Muchas gracias nuevamente senador. Yo sí voy a ser muy breve
ahorita en la respuesta a las amables preguntas que nos dieron,
primordialmente porque ya se dieron los argumentos esenciales
para cada una de las preguntas; sin embargo, yo sí quisiera ser
reiterativo en el punto central de mi presentación en el sentido de
que tenemos ciertos principios regulatorios que merecen ser
aplicados en mercados de este tipo, pero cada uno tiene sus
características diferentes, y por eso, lo que puede ser de éxito en
un mercado de redes como el de telecomunicaciones puede serlo
o no en uno diferente o en uno de gas o de cualquier otro del que
estemos hablando.
Entonces, en ese sentido la referencia a estos mercados
fue precisamente para señalar la importancia de ver las
características específicas de cada sector, de ver las
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 80 -
80
características de implementación y la experiencia adquirida
tanto a nivel nacional como internacional en el tema para
garantizar que la forma en que lo estamos haciendo para este
caso particular corresponde a las características, inclusive hasta
las históricas, cómo se han desarrollado también los operadores
existentes, desde que están en el mercado, desde que están en
el esquema concesionado, las características propias del
mercado, la demanda local, si tenemos mercados contestables en
todas las regiones del país, entonces, esto nos va a permitir
determinar realmente cuál es la mejor opción para el sector.
En términos generales también coincido en que es
importante, como lo señaló la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, y se reiteró más adelante, la importancia de que se
revise la competencia desde un punto de vista intermodal, y
desde un punto de vista, sobre todo en términos de competencia
en el transporte terrestre, porque lo que queremos es fomentar
eso: que la carga se transporte de manera más eficiente, y a un
menor costo para los destinatarios finales de bienes y servicios
para el país.
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81
Entonces, en ese sentido coincidimos plenamente con el
punto de vista de la autoridad en la materia; y también
coincidimos, no podemos no coincidir en el sentido de hablar de
la importancia de brindar certidumbre jurídica en todos los
sentidos, respecto de los procesos de resolución de disputas,
pero también en todas las etapas de implementación de la
regulación para garantizar que efectivamente haya certeza
jurídica que le dé certidumbre a los interesados en invertir en el
sector y que éste pueda desarrollarse de una mejor manera.
En ese sentido es fundamental pensar en las
herramientas que le estamos dando al regulador, y en qué
fortaleza le estamos dando para poder cumplir con su mandato.
La buena práctica regulatoria nos dice que cuando
nosotros estamos pensando en una nueva regulación, tenemos
que pensar en una serie de elementos.
El primero de ellos, el problema que queremos resolver,
¿por qué necesita intervenir el gobierno?, porque hay un
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82
problema, y de qué naturaleza y de qué características es el
problema, y qué objetivos va a perseguir como autoridad.
El segundo de ellos. ¿Cuáles son todas las alternativas
posibles para resolver ese problema?, regulatorias y no
regulatorias, algunas de ellas implican la intervención del estado y
otras nos, siempre tenemos que buscar las alternativas más
eficientes para resolver estos problemas.
El tercero, es la evaluación de todos los impactos de
todos los costos y de todos los beneficios para garantizar que
esta regulación va a convenir al interés público.
Y, hay otros dos, que nos dice, la buena práctica
internacional, que luego se nos olvidan, que son, ver cómo la
vamos a implementar, cómo la vamos a inspeccionar, cómo
vamos a garantizar que se cumpla lo que establecimos en la
norma; y el otro, cómo vamos a evaluar si está cumpliendo con
sus objetivos a lo largo del tiempo.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 83 -
83
Entonces, en ese sentido creo que esto dependerá
mucho de que efectivamente dotemos de herramientas que le
den fortaleza a los organismos reguladores y de inspección y de
verificación en el tema para garantizar no sólo que esta
regulación coincida con la mejor práctica, sino que efectivamente
se implemente cabalmente y nos permita llegar al objetivo
deseado.
- EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Gracias, licenciado Esteban Romero Fong. Ahora, sí, Senador
Fayad.
- EL C. SENADOR OMAR FAYAD MENESES: Gracias,
Presidente; amigos, señor subsecretario. Creo que los
legisladores por lo que respecta al Senado de la República,
vamos a tener que tomar una decisión muy importante, y la
queremos hacer bien informados y queremos hacer lo que más le
convenga a México, ese es nuestro interés, hacer las cosas lo
mejor que podamos.
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84
Sin embargo, derivado de la iniciativa pues se ha
generado todo un debate público, un debate que atañe a
fundamentalmente lo que ha motivado la iniciativa, al presentar
esta iniciativa había que tener motivos para hacerla, y, pues la
Cámara de Diputados ha resuelto que hay motivos suficientes
para producir esta reforma, lo que ella contiene y las
consecuencias de la misma.
Sin embargo, de la revisión de los motivos se habla de
un rezago en el sector ferroviario en México, y se habla de que se
ha visto disminuida su competitividad en los últimos 10 años.
SE habla de la participación que tiene el transporte
terrestre que, hasta, hace 10 años era del 20 por ciento, y que ha
aumentado en una década solamente un 6 por ciento, y después
ha mantenido una constante, para el 2010 había aumentado ese
porcentaje, y de 2010 a la fecha absolutamente nada, cuando
menos es lo que dice la motivación de la reforma.
Se habla de que la participación del ferrocarril en el
transporte de carga terrestre alcanzó en el 97 el 40 por ciento del
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 85 -
85
transporte terrestre, y desde entonces viene en declive; se habla
de un declive drástico en su crecimiento, y se aduce que ha sido
por el crecimiento de la infraestructura carretera, se aduce el
documento, no lo dice su servidor.
Y, esta iniciativa también refiere en su motivación que la
red ferroviaria en nuestro país ha mantenido una constante por
décadas, pero nos refiere prácticamente la etapa del 2006 al
2011 donde el incremento fue del 0.002 por ciento, prácticamente
nada, ¿no?, si lo vemos en el gran universo de la información.
Y, también nos refiere la motivación que la tarifa de
carga que aplica en las tres principales concesionarias se ha
incrementado entre 4 y hasta 8 veces más en los últimos 12 años,
muy superior a la inflación acumulada que ha sido del 61 por
ciento; ese es parte de la motivación que se dice es argumento
fundamental para producir esta reforma, y creo que para nosotros
resultaría muy interesante conocer sus puntos de vista,
particularmente el punto de vista en el caso de la SCT, si los tres
concesionarios han cumplido cabalmente los términos de la
concesión, o sea ¿se ha cumplido la concesión a cabalidad, en
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 86 -
86
cada uno de los apartados o rubros que se estipularon en el 97
para poderlas otorgar?
Si se han cumplido, pues este debate va a tener sentido
en virtud de que, bueno, pues el concesionario también tiene
argumentos, y aduce que ha existido una falta de una política de
estado en la materia que permita su desarrollo.
Yo quisiera saber, yo quisiera preguntarles si
efectivamente se han cumplido las concesiones, y qué ha
ocurrido, por qué este decaimiento, por qué este declive, por qué
esta falta de crecimiento, por qué esta falta de concesionar
nuevas vías ferroviarias; y, si a opinión de ustedes con esta
iniciativa que hoy tenemos que trabajar, resolvemos de fondo el
problema, y estamos haciendo lo mejor para México.
Yo quisiera, por sus respuestas agradecerles
anticipadamente a los participantes que nos acompañan en este
foro de análisis sobre el proyecto de reformas y adiciones a la Ley
Reglamentaria del Servicio Ferroviario.
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87
Es cuanto, Presidente.
- EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Gracias, Senador Fayad. Se hace, digamos como una moción,
reserva o sugerencia que yo haría es, a continuación van a venir
los concesionarios a hacer sus respectivas presentaciones, y
después vamos a tener la participación del representante en la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico;
ellos van a dar también una serie de cifras sobre el sector,
comparativos internacionales, su propia realidad, en fin, quizás,
en esta oportunidad lo que sería muy conveniente es que en esta
pregunta, muy específica que hizo el Senador Fayad sobre cómo
está el cumplimiento de las obligaciones de los concesionarios
hasta este momento, y si hay algún apunte sobre este diagnóstico
que se presenta en la parte motivativa de la cámara de origen,
para no agotar toda la discusión en este momento, y antes de
darle la palabra a los representantes de las autoridades, el
Senador Flores quiere hacer algún comentario sobre las
respuestas que nos dieron, si eres tan amable, senador.
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88
- EL C. SENADOR FLORES RAMIREZ: Gracias,
Presidente, muy brevemente, de hecho no les pediría que
abunden, en realidad les agradecería si después nos pueden
hacer llegar algunos comentarios adicionales por escrito, pero
honestamente yo pienso que a la pregunta concreta que yo hice,
ninguno de los tres me respondió.
Y, quiero dejar claro que no me opongo al cambio que se
está proponiendo en sí, de fortalecer la regulación de la
interconexión; pero, me parece, y aquí si no tiene nada que ver
con que si debemos de traer o no la experiencia del sector de
telecomunicaciones, pero me parece que tal como está, por
ejemplo, yo no veo facultades para la Secretaría para requerir
información a los concesionarios, lo cual ya es un elemento que
sí debemos de tomar en cuenta, que contribuye a los litigios, me
parece que, no estamos hablando de equiparar aquí el concepto
de interconexión, igual y de manera exactamente igual al de las
telecomunicaciones; yo me refería en realidad al procedimiento, y
la pregunta era, si ustedes consideraban que tal como estaba
esto iba a ayudar a solucionar el problema que se busca
solucionar o en realidad necesitamos enriquecerlo con un
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 89 -
89
procedimiento claro y con atribuciones claras para la autoridad,
en este caso la Secretaría.
Entonces, en realidad no pretendería que me vuelvan a
responder, pero sí les agradecería si nos pueden hacer llegar
algunos..........
(Sigue 4ª. Parte)
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 90 4ª parte cjg.
90
… por escrito que sea tan amables de enviarnos.
También les voy a rogar en este caso y en todos los que
vengan un poco más adelante, las presentaciones que nos hagan
aquí, si las pueden dejar para que las podamos después
compartir con más detenimiento los diputados y senadores, se los
vamos a agradecer mucho.
Yo también aprovechando el viaje de último momento, creo
haber inferido de las respuestas del doctor Almada que él se
mantiene en hablar de la figura de los concesionarios y de una
competencia efectiva entre concesionarios entre interconexión,
derechos de arrastre, derechos de paso, etcétera.
La pregunta muy concreta que tengo es: ¿A favor o en
contra de la figura de los permisionarios en los términos que
viene planteada la minuta?
Esa es la pregunta muy concreta que yo haría.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 91 4ª parte cjg.
91
Y entiendo que el senador Blásquez tiene preguntas, pero
para el siguiente bloque. Perfecto.
Por sus respuestas muchas gracias. Adelante subsecretario
Almada.
-EL C. DR. CARLOS ALMADA LÓPEZ: Señor senador,
primero ofrecer una disculpa muy amplia al senador Gerardo
Flores si no fue suficientemente claro en el planteamiento.
La posición de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes es que la interconexión es fundamental. De hecho es
una de las premisas básicas en las cuales descansa el sistema
ferroviario.
El gran objetivo debe ser que el sistema funcione como un
todo, que funcione con una creciente multimodalidad, es decir, en
la interconexión con barcos y con camiones y al interior del propio
sistema ferroviario, la competencia intramoral, la interconexión es
la premisa fundamental. Y sí somos partidarios de que el
Legislativo le otorgue al Ejecutivo facultades acrecentadas
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 92 4ª parte cjg.
92
precisamente en materia de interconexión, de derechos de paso y
de derechos de arrastre.
Sí pienso que hay límites de carácter material a la analogía
con las telecomunicaciones, porque las vías férreas tienen
características diferentes porque circulan trenes a diferentes
velocidades, con diferentes prioridades y porque la realidad
histórica del país hace que la gran mayoría de las vías sean
únicas. Por consecuencia, hay que producir, hay que construir,
perdón, entre muchas otras, laderos para permitir la circulación
de ferrocarriles y hay que hacer una serie de trabajos de orden
físico y de coordinación técnica centralizada por ramales que
evidentemente tienen singularidades en su operación. De la
misma manera que hay singularidades en la operación de un
puerto o de un aeropuerto, o de un sistema colectivo metro.
En relación a las observaciones del señor senador Omar
Fayad, yo simplemente quisiera referir algunas cifras que
tenemos en la dirección general de transporte ferroviario, en la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 93 4ª parte cjg.
93
Y si ha diferencias con algunas puede ser derivado de la
base de análisis que se utiliza.
Nosotros hemos considerado que la competencia efectiva
del ferrocarril se da fundamentalmente con el autotransporte en
ausencia en México de un transporte fluvial importante.
Consecuentemente el análisis se hace, la comparación se
hace en relación al autotransporte y no se incluye el marítimo
porque pensamos que no hay una competencia directa. Por más
que sí hay una complementariedad entre ambos.
De acuerdo con estos datos, el ferrocarril pasó de 96 a 2012
en el transporte terrestre de 18.8 a 25.4 por ciento.
Ha habido una tendencia al crecimiento que es contrastante
con la tendencia al decrecimiento como porcentaje total del
transporte de carga que los ferrocarriles han tenido en otros
países del mundo, particularmente en Europa Occidental, no así
en los Estados Unidos de América y en Canadá, en donde las
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 94 4ª parte cjg.
94
largas distancias y las grandes planicies hacen que el ferrocarril
sea particularmente competitivo.
De acuerdo con datos de la OCDE, la densidad por kilómetro
de la red ferroviaria en México, es decir, kilómetro por 10 mil
kilómetros de superficie es mayor en México que en Rusia, China
o en Brasil.
La construcción de nuevas ramales de ferrocarril es una
posibilidad siempre abierta.
La Secretaría no ha recibido solicitudes de particulares para
que se otorguen nuevas concesiones en nuevos ramales.
Y se requiere de un estudio más detallado desde el punto de
vista técnico y de demanda, para ver si hay condiciones
efectivamente para que se construyan kilómetros adicionales en
la red ferroviaria.
También quisiera señalar que la OCDE refiere que la carga
transportada por ferrocarril en México, medida en términos de
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 95 4ª parte cjg.
95
toneladas kilómetro, es decir el indicador más reconocido
internacionalmente, creció 92 por ciento en el periodo 96-2012. El
total del volumen de la carga transportada creció, de acuerdo con
la OCDE, y es coincidente con la información de que dispone la
Dirección General de Transporte Ferroviario, en proporciones
también del orden del 90 por ciento.
Y hay otras cifras que no quisiera referir sobre productividad
locomotora, etcétera.
Respecto a la pregunta concreta, han o no cumplido los
concesionarios con los términos de la concesión.
Yo quisiera simplemente referir y esto obra en la información
estadística y es información pública que las inversiones
realizadas han sido en 97-2012 de 60 mil millones de pesos
contra un compromiso asumido por el conjunto de los ocho
concesionados de 33.5 mil millones de pesos. Es decir, la cifra es
superior en un 80 por ciento de acuerdo con estos datos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 96 4ª parte cjg.
96
En relación a la pregunta muy concreta que el señor
presidente de la comisión plantea sobre el tema de los
permisionarios, quisiera yo rogar la comprensión del señor
senador para no dar una respuesta tajante en un sí o un no.
Nosotros consideramos que hay en el análisis de esta figura
novedosa que se plantea, hay una búsqueda de un objetivo que
es el de la mayor competencia en el sistema y con otros modos
de transporte, en la cual hay por supuesto plena coincidencia.
Nosotros pensamos que debe haber una mayor competencia
intermodal e intramodal.
Las dos consideraciones fundamentales tienen que ver, uno,
con el marco legal de las concesiones, la sugerencia respetuosa
de que se analice muy detalladamente si hay o no coincidencia
entre estos y la nueva figura que se ha propuesto.
Habrá seguramente consideraciones de otros actores en
este sentido y sí, como le comentaba hace un momento en
relación al tema planteado por el señor senador Gerardo Flores,
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 97 4ª parte cjg.
97
recordar simplemente que las vías ferroviarias tienen
singularidades operativas.
Que hay consideraciones que los expertos, que los peritos,
que los ingenieros, pueden formular y a las cuales sin duda
alguna el Senado de la República, el Congreso de la Unión serán
sensibles y receptivos.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Muchas
gracias por sus respuestas doctor Almada. Doctor Almada, quiere
hacer algún comentario adicional o haya suficiente, licenciado.
Bueno, entonces con estas intervenciones concluimos con el
primer bloque de participaciones.
Muchísimas gracias doctor Carlos Almada, doctor Ignacio
Navarro y licenciado Eduardo Esteban Romero Frong, por su
presencia.
Le rogamos que se mantengan en este salón, vamos al
segundo bloque, es con la participación de los representantes de
las empresas concesionarias del sector.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 98 4ª parte cjg.
98
Vamos a tener la participación del doctor José Guillermo
Zozaya, representante de Kansas City.
De Ferromex, el maestro Lorenzo Reyes Retana.
Y de la Sociedad Mexicana de Ferrocarriles, Vicente Corta.
Pues si les parece vamos a continuar con la segunda parte,
el segundo bloque de las presentaciones en este foro de
audiencias y para analizar la minuta, el proyecto de reformas y
adiciones a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario,
nuevamente les damos la bienvenida a todos los aquí presentes.
Y vamos a tener entonces, como les decía, a continuación la
participación de los representantes, silencio, por favor, en la parte
de atrás, si son tan amables. Vamos a tener a continuación la
participación de los representantes de las empresas
concesionarias, al doctor José Guillermo Zozaya, de kansas
City…; al maestro Lorenzo Reyes Retana de Ferromex; y al
licenciado Vicente Corta de la Asociación Mexicana de
Ferrocarriles.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 99 4ª parte cjg.
99
Recuerden que tenemos diez minutos por cada una de las
intervenciones, el mismo formato de hace un momento. Terminan
las tres participaciones y damos paso a las preguntas que tengan
los legisladores y luego las respuestas de nuestros invitados.
Comenzamos con el doctor José Guillermo Zozaya,
presidente y representante ejecutivo de Kansas City.
-EL C. DR. JOSÉ GUILLERMO ZOZAYA DÉLANO: Muchas
gracias, señor presidente. En nombre de la Asociación Mexicana
de Ferrocarriles, agradecemos esta gran oportunidad de venir
ante ustedes y de respetuosamente, muy respetuosamente
presentar nuestras opiniones sobre este tema de alta importancia.
También solicito autorización para que en el caso de este
bloque yo tome un poco más del tiempo y ellos tomarán un poco
menos, pero el efecto global será el mismo, tomaremos el mismo
tiempo total, si te parece bien, señor presidente.
Muchas gracias.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 100 4ª parte cjg.
100
Señoras y señores legisladores e invitados.
Antes que nada quisiera agradecer una vez más al Senado
de la República por la invitación a este foro para dialogar sobre el
tema de la mayor relevancia.
El actual sistema regulatorio ferroviario, creado en 1995, es
fruto de una estrategia de estado que logró un renacimiento de
los ferrocarriles de carga; su desempeño ha sido un éxito
reconocido a nivel internacional.
Antes de 1995, los niveles de eficiencia y productividad en
calidad, costos y carga transportada, no eran adecuados.
Entre 1985 y 1995, el volumen de carga transportada en
México por ferrocarril cayó en 17 por ciento.
El costo de operación en 1994 era 1.25 veces los ingresos
derivados de la carga y sólo el 19 por ciento de las vías se
encontraba en estado aceptable.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 101 4ª parte cjg.
101
El subsidio para el ferrocarril era cercano a los 500 millones
de dólares anuales.
Gracias al diseño actual las cosas han cambiado y más del
25 por ciento de toda la carga terrestre, nacional, se transporta
por ferrocarril.
Todos los días los ferrocarriles mexicanos transportamos
productos como cemento, varilla, maíz, trigo, autopartes y otros.
Transportamos con las tarifas más bajas de América Latina y
tarifas competitivas de Norteamérica, miles de productos que
requieren la industria y la población.
La eficiencia en el sistema ferroviario se ha traducido en
reducción de costos al erario. Asimismo el transporte ferroviario
ha generado beneficios públicos, tales como una reducción de
tráfico en carreteras federales y una disminución de la
contaminación debido a que un tren largo evita la contaminación
de 280 camiones.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 102 4ª parte cjg.
102
El sector ferroviario continúa mejorando la eficiencia,
generando inversiones, pagando impuestos y creando fuentes de
trabajo. Todo ello se ha logrado sin requerir subsidios
provenientes de los contribuyentes.
Respetuosamente señalamos que la Reforma que el Senado
analiza genera riesgos a esta historia reciente de éxito, los trenes
corren por una sola vía y son más eficientes si llevan un mayor
número de carros y se aumenta su velocidad.
La figura de permisionarios prevista en la minuta de la
Cámara de Diputados no generará más competencia, sino que
crearía ineficiencias, generaría congestión en vías y patios, lo que
se traduciría en retrasos y riesgos de accidentes que afectarían a
la industria nacional, adicionando mayores costos por la
subutilización de los activos.
Por otro lado, la sobreregulación tarifaria que se crearía con
la Reforma generaría burocracia, afectando la dinámica del sector
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 103 4ª parte cjg.
103
y a los usuarios que requieren flexibilidad en sus operaciones
comerciales.
El sistema actual fue diseñado para fomentar la competencia
y la eficiencia operativa.
La configuración del sistema ferroviario actual no ha creado
un monopolio. Al contrario, es evidente que existe una clara
competencia con el autotransporte. El 25 por ciento de la carga
terrestre, medida por tonelada kilómetro en el país, la mueve el
ferrocarril, mientras que el 74 se mueve por autotransporte.
Si el esquema actual se mantiene, muy pronto el ferrocarril
transportará la tercera parte de la carga terrestre del país.
El diseño del sistema original fue bien analizado y buscó una
segmentación regional combinada con derecho de pasos
obligatorios, considerando accesos equilibrados y recíprocos que
generaran condiciones de competencia entre los concesionarios,
respecto a cargas con diferentes orígenes y destinos como
puertos, fronteras y centros industriales relevantes.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 104 4ª parte cjg.
104
Las empresas concesionarias debieron invertir y hacerse
garantes de la infraestructura y de la operación, maximizando la
utilización de las vías.
Con el sistema de interconexión previsto y el adecuado
control de las empresas, los concesionarios pueden prestar
servicios más eficientes enfocados a las necesidades del
mercado, satisfaciendo las necesidades de los clientes, la
capacidad de vía, patios y la utilización de los activos ferroviarios.
Una red integrada verticalmente por regiones, pero con
interconexión, genera economías de escala. En un tren a mayor
tonelaje y número de carros, existe un menor costo unitario de los
tres costos más importantes de la industria ferroviaria:
combustible, mano de obra y equipo ferroviario.
Los ferrocarriles actualmente mueven trenes de hasta 120
carros de longitud con 14 mil 500 toneladas.
En las líneas un menor número de trenes propicia una mayor
velocidad del servicio que es la principal generadora de eficiencia.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 105 4ª parte cjg.
105
En los patios trenes con una mayor longitud y controlados
por un solo operador, permiten una mejor formación, lo que
disminuye el número de lotes requeridos y hace más eficiente el
uso de vías de recibo y de despacho.
Este modelo, establecido en 1995 en la Ley Reglamentaria
del Servicio Ferroviario, contó con el aval de la Comisión Federal
de Competencia, quien claramente al aprobar la reestructuración
del sector manifestó: la experiencia mundial indica que el
desarrollo de la competencia en este medio de transporte
requiere de la fragmentación del servicio ferroviario entre
empresas y dé facilidades en las interconexiones y el uso de la
red ferroviaria entre competidores.
La ley reglamentaria del servicio ferroviario permite los dos
tipos de desagregación y toma en cuenta las condiciones que
garantizan la competencia entre los diferentes modos de
transporte.
El modelo es exitoso, los siguientes datos hablan por sí
mismos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 106 4ª parte cjg.
106
El índice más indicativo del estado que guarda una red
ferroviaria es la densidad que mide los kilómetros de vía frente a
la extensión territorial.
Con base en este índice la red ferroviaria mexicana es el
doble de densa que la brasileña y también es más densa que
redes ferroviarias tan importantes como las de Rusia y Canadá.
La reestructuración del sector ferroviario mexicano es un
caso de éxito a nivel mundial. Utilizando los datos del Banco
Mundial, la carga aumentó de 37 mil 613 millones tonelada
kilómetro en 1995 a 67 mil 390 millones en 2011.
En 1995 México transportaba menos de la carga que se
transportó en conjunto por España, Francia, Reino Unido y
Austria.
En 2011 México transportó más carga que este grupo de
países juntos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 107 4ª parte cjg.
107
Con la reestructuración del sector no sólo se aumentaron los
volúmenes de carga, también el sector se hizo más eficiente.
En 1996 Ferrocarriles Nacionales de México transportaba en
promedio por locomotora casi 27 millones de toneladas por
kilómetro, hoy se transporta el doble de toneladas.
Actualmente dos concesionarios mexicanos ocupan e más
alto nivel de productividad en América Latina. Este éxito no es
producto de la casualidad.
Con base en los términos establecidos por el gobierno de
México, los concesionarios apostaron por el éxito de este sector
con una inversión de más de 7 mil 500 millones de dólares.
Contrario a lo que señala la minuta de la Cámara.
Los datos presentados muestran que el modelo de
reestructuración fue el adecuado, los concesionarios han
cumplido cabalmente en los términos fijados en su título de
concesión e incluso han superado constantemente los
compromisos de inversión.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 108 4ª parte cjg.
108
En cuanto al análisis de la minuta de la Cámara de
Diputados.
Como hemos mostrado, el actual modelo ferroviario
mexicano es exitoso. La minuta que contiene reformas aprobadas
por la Cámara de Diputados atentan contra el mismo, en buena
parte derivado de que parten de premisas y datos incorrectos.
A manera de ejemplo abordaré algunas de ellas.
Respecto de las tarifas.
Uno de los principales argumentos señalados por la minuta
de la Cámara es el relativo a tarifas. Al respecto, la minuta señala
que la tarifa se ha incrementado entre 4 y hasta 8 veces en los
últimos 12 años, muy superior a la inflación acumulada; y también
señala, en la última década tuvo incrementos en el rango de más
de 200 por ciento.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 109 4ª parte cjg.
109
Independientemente de que estas cifras parecen totalmente
contradictorias, habría que recordar que la tarifa antes de la
reestructuración del sector, oscilaba entre 5 ó 6 centavos de dólar
por tonelada kilómetro.
Sin embargo, alrededor de la mitad de dicha tarifa, era
subsidiadia por el gobierno mexicano. Hoy sin subsidios la tarifa
en promedio es de alrededor de la mitad. Esto es, 3.4 centavos,
tonelada kilómetro.
Estas tarifas, sin necesidad de subsidio fundamental, han
sido suficientes para cumplir con las obligaciones de inversión y
hacer viable un negocio sin rescates, han generado ingresos al
gobierno por concepto de pago de concesiones por 2 mil 365
millones de dólares y por concepto de pago de derechos por
alrededor de 160 millones de dólares.
Son competitivas en la región de América del Norte, aunque
se justificarían tarifas mayores en México, ya que en Canadá y
Estados Unidos las distancias de recorrido y los volúmenes
transportados son mayores. Además de que la orografía de
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 110 4ª parte cjg.
110
grandes planicies en esos países hace más económica la
operación ferroviaria.
En promedio, son las más bajas en América Latina. Todo
esto ha sido posible a pesar de el incremento del 354 por ciento
del precio del disel, la inseguridad y robos que interrumpen el
servicio, el incremento en los costos para protegerse de esta
inseguridad.
En 2013, el costo de personal de seguridad de los
concesionarios rebasó los 50 millones de dólares, lo que
representa más del 3 por ciento del costo total de operaciones; el
incremento de cruces a nivel, las regulaciones que limitan la
velocidad y las invasiones al derecho de vía.
En cuanto a la interconexión con operadores, la minuta
señala que prevalece la ausencia de un acuerdo que impide la
interconexión de sus redes disminuyendo la eficiencia de la red
ferrea nacional. Dicha aseveración es totalmente incorrecta, el
servicio nunca se ha visto afectado. Prueba de ello es que cada
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 111 4ª parte cjg.
111
día aproximadamente 1,400 carros cruzan por las líneas de otro
operador.
De hecho, más de la mitad de la carga movida por un
concesionario termina o se origina en otra red de otro
concesionario.
En cuanto al crecimiento de la red ferroviaria, se señala que
la red ferroviaria en nuestro país no ha tenido un crecimiento por
décadas, implicando que dicha obligación recae en los
concesionarios.
Lo anterior es completamente incorrecto, ya que las
concesiones se otorgaron por tramos determinados y las
empresas ferroviarias están legalmente impedidas para crecer las
vías. Esto se debe dar a través de nuevas concesiones.
En relación con la comparación con Brasil, la minuta
pretende cuestionar el éxito del modelo mexicano contratándolo
con la experiencia brasileña, sin tomar en cuenta que la
comparación con la extensión de las vías en Brasil es engañosa.
Ya se expuso que de considerarse la extensión por superficie,
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 112 4ª parte cjg.
112
México tiene mayor densidad de vía férrea por 10 mil metros
cuadrados. Además del 80 por ciento de la carga ferroviaria en
Brasil se moviliza en el 12 por ciento de las vías, en 3 mil 471
kilómetros, y que el 75 por ciento del tráfico en ese país se enfoca
a la minería.
La minuta omite también mencionar que México tiene una
red ferroviaria más productiva en términos de densidad y en
términos de productividad de locomotoras que la brasileña, en
materia de transporte de carga.
Otro elemento que constantemente he citado en la minuta
como el fundamento de la reforma, es el supuesto rezago del
sector ferroviario en la movilización del transporte terrestre de
carga.
De acuerdo con el Instituto Mexicano para la Competitividad,
IMCO, en muchos casos el transporte carretero y por ferrocarril
son complementarios, dependerá del tipo de carga, la distancia y
la frecuencia para determinar cuál es la mejor opción.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 113 4ª parte cjg.
113
En líneas generales, a mayor volumen de carga y mayor
distancia, el ferrocarril será más competitivo frente al
autotransporte carretera. Así lo confirma el IMCO, estableciendo
que a mayores distancias las tarifas de ferrocarril son más bajas
que las del autotransporte de carga.
Respecto al manejo de sustancias peligrosas.
Sobre este tema la minuta señala que el transporte de
materiales peligrosos y/o de gran tonelaje que debiera hacerse
por ferrocarril ha optado por hacer uso del autotransporte.
El mayor uso del ferrocarril para estas industrias disminuirá
el riesgo en la red federal de carreteras. Dicha aseveración es
inexacta, ya que el movimiento de productos peligrosos se ha
incrementado considerablemente por ferrocarril, impulsado
principalmente por el combustolio y las gasolinas.
Y existen productos que por su peligrosidad se mueven
exclusivamente por ferrocarril. Por ejemplo, el cloro y el
amoniaco.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 114 4ª parte cjg.
114
La figura de los permisionarios cambia el sistema ferroviario
original. El actual sistema garantiza la competencia del ferrocarril
con otros medios de transporte y entre concesionarios.
Con la figura de permisionarios se pretende incorporar a
nuevos operadores en las mismas vías. Esto ocasionaría la
pérdida de economías de escala que son vitales para el correcto
funcionamiento de los ferrocarriles, cuya principal ventaja radica
en su capacidad para transportar grandes volúmenes de
mercancías a largas distancias.
Al haber varias empresas se generan conflictos en la
prioridad de trenes y velocidad en servicio, que pondrían en
riesgo la operación al multiplicar el número de vehículos y
prioridades en el proceso.
Se daría una afectación a las economías de escala al
ingresar más permisionarios se eliminan las economías de
escala, haciendo cada vez más elevado el costo por carro. El
índice de costo por carro tiene una clara relación con la longitud
del tren, los costos aumentan considerablemente al reducirse el
número de carros que arrastra.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 115 4ª parte cjg.
115
Por ejemplo, comparando un tren operado por un
concesionario que arrastre 110 carros con otros dos
permisionarios que arrastren 55 carros, los costos se
incrementarán en un 11.5 por ciento.
La figura de permisionarios ocasionaría entonces el
incremento del costo de operación, pues se contaría con más
trenes, pero más cortos y menos productivos, lo que incidiría en
el aumento de las tarifas. Se darían otras importantes
afectaciones.
La figura de permisionarios provocaría la disminución de la
velocidad por mayor número de trenes en línea, mayor
complejidad operativa que incidiría en una reducción en las
inversiones requeridas para ampliar la infraestructura de línea o
patios, altos riesgos de seguridad ante la falta de regulación
operativa al de los permisionarios; falta de crecimiento en la
capacidad que desembocaría en congestionamiento en vías y
patios con reducciones en la velocidad y pérdida de la calidad del
servicio.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 116 4ª parte cjg.
116
Menor eficiencia de sistemas de control de la operación con
sus consecuentes costos de infraestructura y transacción.
Complejidad en la comercialización al no poder comprometer
niveles de servicio ni condiciones tarifarias de largo plazo al no
tener control sobre las condiciones y los costos.
A mediano plano, debido a que los competidores no
alcanzarán una escala mínima eficiente, se perderá la capacidad
de competir, vendrá la salida del mercado de ciertos operadores y
la reducción de empleos con la consecuente pérdida de la
especialización de la mano de obra y la imposibilidad de sostener
compromisos de niveles de servicio ante la pérdida de control
sobre los tráficos en cada línea.
Compartir la infraestructura afecta la eficiencia del servicio.
Compartir la infraestructura a través de la figura de
permisionarios se ha visto como una solución para fomentar
mayor competencia en algunos sectores.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 117 4ª parte cjg.
117
Si bien podría aumentar el número de operadores, esto
tendría un alto costo al reducir el número de carros por cada tren,
sólo se aumenta el número de trenes en la misma vía para mover
el mismo volumen de carga, lo que ocasionará una disminución
importante del promedio de velocidad.
A través de una línea férrea se mueven productos entre un
origen y un destino. En México y el mundo las líneas ferroviarias
son vías sencillas en las que para mover varios trenes en
direcciones opuestas o en la misma, se genera la necesidad de
contar con laderos.
El incremento de número de trenes con menor carga
generaría condiciones de congestionamiento rápidamente. En
cambio otras redes pueden contar con capacidad muy alta. Por
ejemplo, la transmisión de datos.
Esa amplitud permite la convergencia de varios operadores
sin conflictos importantes, siempre y cuando se cuente con una
adecuada gestión.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 118 4ª parte cjg.
118
Compartir hilos de fibra oscura por parte de la Comisión
Federal de Electricidad a operadores de redes públicas de
telecomunicaciones, se pudo dar por el exceso de capacidad con
el que se contaba, pero nadie hubiera sugerido compartir dicha
infraestructura si la Comisión Federal de Electricidad hubiera visto
comprometida su capacidad para transmitir datos en el sistema.
Nueva figura genera riesgos de seguridad y accidentes. El
otorgamiento de permisos a operadores sin experiencia es
altamente riesgoso para la operación ferroviaria y la propuesta de
reforma no contiene ni una sola especificación al respecto. Sin
regulación estricta cualquier sin experiencia puede ser
permisionario, operar un tren e incluso cargas materiales
peligrosos en el sin tener que cumplir todos los requisitos que se
le exigen a los concesionarios.
En relación a la sobreregulación de tarifas, la propuesta
podría eliminar las bonificaciones por volumen y eliminar la
confidencialidad de las negociaciones, lo que disminuye la
capacidad de negociación de los propios clientes, particularmente
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 119 4ª parte cjg.
119
de aquellos que invierten también en infraestructura o establecen
contratos de largo plazo.
Conclusión.
Señoras y señores senadores.
Como se demostró, la figura de los permisionarios es
simplemente inviable ya que generará concesiones económicas y
operativas adversas. Asimismo violaría los títulos de concesión.
Queremos dejar claro que los concesionarios miembros de la
asociación estamos abiertos a discutir cualquier reforma que
busca perfeccionar el sector. Por ejemplo, aumentar la capacidad
de la red o establecer un fondo conjunto para atender las
cuestiones de seguridad o señalización.
Sin embargo, lo único que se va a lograr de pasar la
Reforma como están, es poner en gran riesgo lo logrado a lo
largo de casi dos décadas.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 120 4ª parte cjg.
120
Estamos confiados en que una vez que analicen
cuidadosamente la información que presentamos, llegarán a la
misma conclusión que nosotros. Esto es, que la Reforma como
está planteada no traerá las mejores eficiencias y competitividad,
sino que las afectará de manera radical.
Los concesionarios ferroviarias tomaron la operación e
infraestructura de una empresa pública en quiebra. Menos de 17
años después somos el sector ferroviario de las tarifas más bajas
en América Latina. No recibimos un solo peso de subsidios, por el
contrario, cada año aportamos fuertes sumas de dinero al erario
por concepto de derecho, hemos invertido más de lo que hemos
comprometido, aumentado el volumen de carga y mejorado la
eficiencia operativa.
Hoy existe en el mundo un sistema ferroviario exitosos y ese
es el de México.
Muchas gracias.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 121 4ª parte cjg.
121
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Muchas
gracias a José Zozaya. Ya se consumieron 20 minutos de los 30
tienen, así que hagan un esfuerzo para que en los próximos días
tanto Vicente como Lorenzo Reyes Retana puedan hacer su
presentación.
Adelante, por favor.
-EL C. MTRO. LORENZO REYES RETANA:
Señoras senadoras, señores senadores; senador Javier Lozano,
presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de
esta H. Cámara de Senadores de los Estados Unidos Mexicanos.
El Sistema Ferroviario del país ha cambiado radicalmente
durante los pasados 15 años. Gracias a las importantes
inversiones en modernización de la infraestructura, el equipo y la
tecnología que se aplican ahora a las prácticas operativas.
Esto ha permitido mejorar la velocidad del servicio, disminuir
significativamente los accidentes y reducir costos de operación,
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 122 4ª parte cjg.
122
todo lo cual se ha reflejado en una mejoría de la calidad del
servicio y en las condiciones de competitividad del sector.
Hoy México cuenta con una infraestructura moderna y un
servicio ferroviario eficiente y competitivo, sin la necesidad de
subsidios, como lo acaba de mencionar el doctor Zozaya.
Las concesiones basadas en un modelo de integración
vertical en el cual los concesionarios son responsables de
manera integral tanto de la infraestructura como del servicio
ferroviario, han sido la clave de este éxito.
La propuesta de la figura de permisionarios pone en riesgo
la continuidad de esta evolución de los ferrocarriles en el país.
Comento enseguida los principales aspectos operativos que
tendría esta reforma en este servicio, serían en velocidad, en
seguridad operativa, costos de operación y en inversiones.
Respecto de la velocidad, a diferencia del medio de
transporte carretero, el Sistema Ferroviario para funcionar bien
requiere de un control riguroso de la operación, mientras que el
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 123 4ª parte cjg.
123
acceso a las carreteras es libre en el tiempo en que cada usuario
lo decide, generando fluctuaciones sin control en el flujo y en el
nivel de servicio, el ferrocarril el acceso responde a un plan
previamente establecido que se ejecuta y controla para asegurar
las condiciones óptimas de ocupación de la línea y de los patios.
Esta condición se puede cumplir mejor cuando el
concesionario del servicio es el mismo que el de la
infraestructura. Ello obedece a que la capacidad de una línea
ferroviaria que se expresa por el número de trenes que la puede
ocupar en un día se determina por la configuración de esta,
principalmente por el número de laderos con que cuente, mismo
que por economía se determina para los niveles de tráfico y de
servicio que se requieren.
Actualmente, dado que los operadores del servicio son
también gestores de la infraestructura, el control de ocupación de
las líneas y patios se lleva a cabo de manera muy eficiente.
El surgimiento de la figura de los permisionarios con el
propósito de que atiendan parte del tráfico que actualmente
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 124 4ª parte cjg.
124
manejan los concesionarios, conduciría a que el mismo volumen
de flete que mueven estos de manera eficiente en trenes largos y
pesados, se dividiera en un mayor número de trenes cortos y
menos productivos.
Hay que recordar que la capacidad de las líneas férreas se
determina por el número de trenes, independientemente del
tonelaje que maneja cada uno. Así en el corto plazo al
incrementarse el número de trenes en una proporción mayor al
crecimiento del tonelaje, es de esperarse que la velocidad en las
líneas férreas disminuya, principalmente porque se multiplica el
número de encuentros que es la operación que describió el doctor
Zozaya con los laderos que permiten a los trenes encontrarse con
otros en sentido contrario.
Así es claro que la incorporación de permisionarios
disminuiría la velocidad de los trenes.
Respecto a la seguridad operativa, al surgir permisionarios
del servicio que no son a su vez gestores de infraestructura férrea
regional, es natural que busquen economías en las Inversiones
que deben hacer en el equipo rodante con que prestarán el
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 125 4ª parte cjg.
125
servicio. Tales economías se traducen en un relajamiento del
cumplimiento de las especificaciones de seguridad.
Esta situación no se presenta en los concesionarios que
gestionan la infraestructura, pues al ser responsables también de
los trenes y de los accidente que puedan ocurrir, tienen un
incentivo especial para cumplir rigurosamente las
especificaciones.
Por otro lado, cuando se produzcan accidentes en los que se
identifiquen causas atribuibles al equipo rodante del permisionario
a su operación de los trenes y/o a la infraestructura del
concesionario, se generarán conflictos entre ambos para
determinar la distribución de las responsabilidades,
particularmente teniendo en consideración que en los accidentes
suele haber más de una causa contribuyente.
De lo anterior se desprende que la incorporación de
permisionarios incrementaría el riesgo de accidentes y
complicaría su atención.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 126 4ª parte cjg.
126
Respecto de los costos de operación, en la medida que la
velocidad de los tres disminuye se abate el rendimiento de los
recursos de la operación ferroviaria.
El que los trenes requieran más tiempo de recorrido genera
mayores consumos de disel, mayor costo de mano de obra por
jornadas de trabajo más largas y mayor número de carros y
locomotoras que con las velocidades actuales.
El encarecimiento de la operación ferroviaria se tiene que
repercutir en las tarifas a cobrar.
Adicionalmente el acceso de permisionarios al servicio
generaría la necesidad de incrementar la capacidad de patios, lo
que requeriría grandes inversiones para la adquisición de derecho
de vía y para la construcción de infraestructura, ya que los
actuales patios se encuentran en su mayoría en zonas urbanas
sin posibilidad de crecimiento.
En resumen, la incorporación de permisionarios afectaría los
costos de operación impactando a las tarifas del servicio.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 127 4ª parte cjg.
127
En cuanto a las inversiones, con el propósito de modernizar
la infraestructura, el equipo y la tecnología, los ferrocarriles han
realizado importantes inversiones que acaba de mencionar el
doctor Zozaya. Y esto ha sido posible gracias a la generación del
flujo resultante de la prestación del servicio, las inversiones son
importante valor agregado que el régimen actual de concesiones
aporta al Estado, ya que la infraestructura le pertenece a este.
La disminución de los ingresos derivada de la transferencia
de tráficos a los eventuales permisionarios y el incremento de
costos asociado con la pérdida de la velocidad y las economías
de escala, reducirían las inversiones en modernización de la
infraestructura y el quipo. Así la incorporación de permisionarios
también disminuiría el nivel de inversiones en el sector ferroviario.
Señores senadores, senadoras.
El efecto conjunto que generaría la modificación al régimen
actual de concesiones a la operación ferroviaria afectaría
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 128 4ª parte cjg.
128
seriamente el servicio que presta este medio de transporte en el
país.
Gracias por escuchar estas consideraciones.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Muchas
gracias maestro. Y rápidamente don Vicente Corta, si es tan
amable, para el tiempo restante, por favor.
-EL C. LIC. JOSÉ VICENTE CORTA FERNÁNDEZ: Muchas
gracias. Antes que nada quiero agradecer a las legisladoras y los
legisladores y presentes, la realización de este foro que es
realmente un espacio idóneo para poder aportar elementos para
una más pausada y precisa discusión de la legislación propuesta
por la Cámara de Diputados.
Hice dos presentaciones, una ejecutiva que es la que voy a
proyectar y hay otra un poco más larga, las dos las voy a dejar
para su disposición, la más larga tiene elementos puntuales
desde la exposición de motivos cuando se reformó la Constitución
en el 95, y otros elementos que pueden resultar útiles.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 129 4ª parte cjg.
129
Y sí empezar mi presentación leyendo literalmente uno de
los lineamientos generales para la apertura para la inversión, el
Sistema Ferroviario Mexicano, que se realizó en el año 95, y dice:
“La participación de los particulares en el mejoramiento de
los ferrocarriles resulta indispensable para contar con un
transporte moderno, eficiente y de bajo costo, que incremente la
eficiencia del sistema de transporte en general y la competitividad
y nuestra economía, y continúa: la inversión productiva de los
sectores privado y social sólo es viable si se cuenta con un marco
jurídico transparente y con reglas claras que la promuevan, le dé
certeza y seguridad jurídica”.
Pasando al artículo 28 constitucional ya reformado en el año
95, éste, como se mencionaba hace rato, define dos aspectos
importantes: las áreas estratégicas y las áreas prioritarias.
Dentro de estas segundas dice.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 130 4ª parte cjg.
130
La comunicación vía satélite y los ferrocarriles son áreas
prioritarias para el desarrollo nacional en los términos del artículo
25 de esta Constitución.
El Estado, al ejercer en ellas su rectoría, protegerá la
seguridad y la soberanía de la nación. Y al otorgar concesiones o
permisos, mantendrá o establecerá el dominio de las respectivas
vías de comunicación de acuerdo con las leyes en la materia.
Y, repito, al otorgar concesiones o permisos mantendrá o
establecerá el dominio de las respectivas vías de comunicación
de acuerdo con las leyes de la materia.
Esto en la lectura cuidadosa que hemos realizado nosotros,
implica que la figura de permisionarios con el alcance que se le
pretende dar, es inconsistente con lo dispuesto por el artículo 28
de la Constitución.
Pasando a los títulos de concesión, y creo que es una muy
buena oportunidad para profundizar justamente en la discusión
que señalaba el representante de la Comisión Federal de
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 131 4ª parte cjg.
131
Competencia, que tiene que ver con cuál es el estatus que tienen
las concesiones versus la ley de la materia.
La condición 1.5 que ha sido repetida en muchas ocasiones
ahora en los medios de comunicación señala que el
concesionario acepta que si los preceptos legales y las
disposiciones administrativas a que se refiere el párrafo anterior
fueran derogados, modificados o adicionados, quedará sujeto en
todo tiempo a la nueva legislación y a las nuevas disposiciones
legal y administrativas que en la materia se expidan a partir de su
entrada en vigor. Es decir, aquí los concesionarios aceptan al
estar participando con una concesión a 50 años renovable hasta
por otros 50, el hecho de que una industria puede ser modificada,
puede evolucionar y puede desarrollarse.
Sin embargo, y esto es un aspecto muy importante, la misma
concesión en la condición 5.2 señala lo siguiente.
Las condiciones establecidas en el presente título podrán
revisarse y modificarse por acuerdo entre la SCT y el
concesionario, conforme a la ley, el reglamento y demás
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 132 4ª parte cjg.
132
disposiciones aplicables. Es decir, todos los aspectos
sustanciales que establece la concesión y que establece los
derechos de los concesionarios, solamente pueden ser
modificados en los términos de las concesiones con el concurso
de la voluntad del Estado y de los concesionarios.
De acuerdo con ciertos criterios de la Corte, la concesión
administrativa es el acto mediante el cual el estado concede un
particular, la prestación de un servicio público o la explotación de
un bien del dominio público, pudiendo ser mixta cuando implica
ambas actividades.
La Corte ha señalado que la concesión constituye un acto
administrativo mixto en el cual coexisten elementos regulatorios y
contractuales, mismos que se verán a continuación.
El elemento regulatorio que tiene que ver justamente con el
tema de la ley, atiende las normas a las que ha de sujetarse la
organización….. del servicio o la explotación o aprovechamiento
de los bienes, mismas que el Estado puede modificar sin el
consentimiento del concesionario.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 133 4ª parte cjg.
133
El Estado modifica concesiones generales regulatorias de
los títulos, derivadas de las decisiones que imponen el interés
público, no afectando derechos adquiridos del concesionarios. Es
decir, el Estado mantiene esta facultad.
Pero existe el elemento contractual.
Este elemento contractual, y estoy citando a la Corte,
protege los intereses legítimos del concesionario, creando a su
favor una situación jurídica individual que no puede ser
modificada unilateralmente por el Estado.
Atiende básicamente a las ventajas económicas que
representan para el concesionario la garantía de sus inversiones
y, con ello, la posibilidad de mantener el equilibrio financiero de la
empresa.
El Estado no podrá variar sin concurrir la voluntad de aquel
porque podría afectar su esfera jurídica y patrimonial.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 134 4ª parte cjg.
134
El concesionario tiene la garantía de la protección de sus
intereses y el respaldo de su inversión con la obligación del
concedente de restablecer el equilibrio financiero en el caso de la
modificación de la explotación. Es decir, esta frase creo que es
muy importante, hay una obligación del concedente que es el
Estado mexicano de restablecer el equilibrio financiero en el caso
de la modificación de la explotación.
Derecho de exclusividad.
Se ha mencionado mucho el término de exclusividad, este
es un término textual que aparece también en los títulos de
concesión, en la condición 1,4,2, y dice literalmente.
El título de concesión confiere derechos de exclusividad al
concesionario para prestar el servicio público de transporte
ferroviario de carga a través de la vía férrea, concesionada por un
periodo de 30 años, salvo por los derechos de arrastre y de paso
obligatorios de aquellos derechos pactados con otros
concesionarios que se detallan en el anexo nueve. Es decir, se ha
mencionado que desde el origen de las concesiones se
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 135 4ª parte cjg.
135
establecieron derechos de paso obligatorios que están detallados
en las concesiones vigentes, pero hasta un periodo de 30 años
hay exclusividad de los actuales concesionarios para explotar
estas vías férreas.
Cuando el concesionario deje de contar con los derechos de
exclusividad, la SCT podrá otorgar concesiones a terceras
personas o derechos a otros concesionarios para que dichos
nuevos concesionarios….
(Sigue 5ª parte)
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 136 5ª parte pj
136
…se permite que otros concesionarios puedan hacer uso de
estas vías.
Respecto a la vigencia, la concesión estará vigente por 50
años, fueron otorgadas entre el año 97 y 98, el concesionario
podrá solicitar la prórroga en una o varias ocasiones hasta por un
plazo que en total no exceda de 50 años, siempre que hubiere
cumplido con las condiciones previstas en la concesión, lo solicite
antes de que inicie la última décima parte del plazo de la
concesión, acepte las nuevas condiciones que establezca la SCT
y hubiera realizado el mejoramiento de las instalaciones.
Respecto de los derechos de arrastre y derechos de paso, el
concesionario estará obligado a otorgar los derechos de paso y
los derechos de arrastre conforme los términos y condiciones que
indica el anexo noveno. Este anexo señala: derechos de paso y
derechos de arrastre en toda la vía férrea a petición de un usuario
o usuario potencial siempre que se resuelva que no existe
competencia efectiva en términos de los dispuesto en el artículo
47 de la Ley y los respectivos del Reglamento, y hubieran
transcurrido 20 años de vigencia del presente título, el supuesto,
los usuarios podrán solicitar que en lugar de que se fijen bases
tarifarias se establezcan derechos de paso o arrastre obligatorios.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 137 5ª parte pj
137
Dicha solicitud de ser procedente la Secretaría establecerá
los derechos de paso o derechos de arrastre obligatorios que
subsanen el problema. Asimismo, el concesionario tiene derecho
para que se le otorguen los derechos de paso y derechos de
arrastre obligatorios, que son a los que ya hice referencia,
generando condiciones de competencia efectiva, mismos que se
encuentran vigentes y operando al día de hoy.
En materia de tarifas los títulos señalan que el concesionario
fijará libremente las tarifas, las cuales deberán registrarse y
aplicarse en los términos que señalan la Ley y el Reglamento.
En la Cámara de Diputados se generó esta figura del
permisionario con un alcance sin precedentes que no se apega a
la Constitución y que no existe en ninguna parte de América del
Norte. La iniciativa faculta a los permisionarios explotar las vías
férreas concesionadas, entrando los actuales concesionados
obligados a otorgar derechos de paso y servicios de
interconexión.
En una rápida comparación entre los concesionarios y
permisionarios, a través de los concesionarios el Estado ejerce la
rectoría del Estado, mientras que los permisionarios están
previstos como una figura absolutamente privada. Los
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 138 5ª parte pj
138
concesionarios tienen que pagar una contraprestación inicial a
través de un proceso de concurso, de licitación pública; los
permisionarios no tienen obligación de prestar ninguna
contraprestación inicial.
Las vías de los concesionarios revierten a la Nación, las vías
privadas no revierten a la Nación. Los concesionarios tienen la
obligación de prestar el servicio público a cualquier usuario que lo
solicite, y este es un tema muy importante porque no hay ningún
mexicano que solicite el servicio de transporte, que un
concesionario se lo pueda negar. En el caso de los
permisionarios esta obligación no existe.
Se establece un plazo para los permisionarios, no se
establece plazo para los permisionarios. Se establece una serie
de obligaciones sobre calidad de servicio y modalidades de
servicio, para los concesionarios no hay ninguna; para los
permisionarios no se establecen niveles de calidad de servicio
para los permisionarios, que sí para los concesionarios, y año con
año en la Ley de Derechos se prevén contraprestaciones que
tienen que prestar los concesionarios, mientras que estas
contraprestaciones no existen para los permisionarios.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 139 5ª parte pj
139
Existen compromisos de inversión, en el caso de las
concesiones otorgadas han sido excedidos todos los años, hay la
obligación de presentar un plan quinquenal a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes y cumplir con el mismo. En el
caso de los permisionarios no existe esta obligación.
Muy rápido para concluir. En las causales de revocación la
iniciativa reduce de cinco a dos sanciones, las causales para
revocar la concesión. Ya las cinco sanciones que existen hoy día
realmente son desproporcionadas ante la consecuencia de que
sea la concesión la que se revoque.
Creo que hay una buena oportunidad para establecer
sanciones intermedias cuando haya fallas que sean de una
gravedad menor, y sí poner sanciones de revocación cuando las
causales sean graves.
Ahora solamente se establecen dos, y esto también es
inconsistente con lo que existe en la Ley de Aviación Civil donde
también se establecen cinco sanciones.
Rápidamente en las conclusiones. La iniciativa, como lo
señaló el doctor Zozaya, parte de un diagnóstico equivocado del
estado actual del servicio ferroviario. Al introducirse la figura de
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 140 5ª parte pj
140
permisionarios se limita la capacidad del Estado de ejercer su
rectoría en el sector ferroviario, elimina los derechos otorgados a
los concesionarios en los títulos de concesión correspondientes,
se afectan los derechos de los inversionistas sin la indemnización
corresponde en términos de la Constitución Política de los
Estados Unidos Mexicanos y las leyes aplicables.
Y en nuestra opinión, de implementarse esta reforma no se
logrará los objetivos planteados en la iniciativa y se afectará la
operación ferroviaria generándose incrementos en los costos
operativos.
Muchas gracias. (Aplausos)
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Muchas
gracias a Vicente Corta.
Vamos entonces ahora a la ronda de preguntas, y
comenzamos con el Senador Blásquez, si es tan amable, del
Partido del Trabajo.
-EL C. SENADOR MARCO ANTONIO BLÁSQUEZ
SALINAS: Muchas gracias, señor Presidente.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 141 5ª parte pj
141
Le doy la bienvenida a los compañeros concesionarios José
Guillermo Zozaya, Lorenzo Reyes, José Vicente Corta, así como
a los señores diputados que nos visitan en este recinto.
Bueno, es arduo hablar de una industria que, pues el
Presidente Porfirio Díaz clamaba que los logros de sus 30 años
de gobierno eran 20 mil kilómetros de red ferroviaria, y nos dicen
que nosotros tenemos 27 mil actualmente, 7 mil más nada más
que Don Porfirio, pues ya sabemos de lo que estamos hablando.
Asimismo, cuando comparamos el kilometraje de la red de
carreteras, que entiendo se acerca a los 400 mil kilómetros, pues
nuestro porcentaje en relación a la ferroviaria ronda en el 6%, 7
cuando mucho. Entonces ya sabemos de lo que estamos
hablando, de una empresa, de una industria totalmente
desatendida, totalmente abandonada.
La percepción que se tiene, yo tengo contacto con una línea
de ferrocarril que opera en Tijuana, es una vía corta que
comunica de San Isidro hacia el este de Tijuana, es de que los
concesionarios explotan la red para su conveniencia financiera y
no le dan mantenimiento a la red. He atestiguado, inclusive cómo
en las vías están los quintos del gobierno del General Díaz, los
quintos, el aquintado de aquel gobierno.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 142 5ª parte pj
142
También se mencionaba un tema que es muy importante, es
el tema del derecho de vía, que me parece será motivo de una
segunda parte de mi exposición.
Quiero plantear toda esta situación para que entendamos
que ustedes no pueden solos, o sea, si se les entregaron una
empresa totalmente liquidada, no sólo en el aspecto financiero,
sino en el aspecto de su desarrollo, una empresa que más bien le
estorbaba al gobierno y se las entregaron como una especie de
papa caliente, pues también sería ilógico pedirles ahora que la
tuvieran en condiciones boyantes.
En una cosa estamos de acuerdo todos, que lo que se
necesita aquí es ampliación, que lo que se requiere aquí son más
kilómetros de red, son mayores servicios. No se habla, por
ejemplo, aquí del promedio de velocidad del sistema, yo no
escuché que nadie lo tratara, sí del de carga, pero no el de
velocidad.
Y de las actuales circunstancias, tal como está la red, me
parece que es completamente imposible que nosotros
pudiéramos ir en un esquema de ave de alta velocidad, ya no
digamos a un esquema de doble estiba, que inclusive se ha
planteado en algunos lugares y es totalmente imposible porque
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 143 5ª parte pj
143
así como se traiciona el uso de suelo, se traiciona el derecho de
vía.
Yo tengo documentados algunas vías de carga donde a
partir del eje de la vía a la construcción civil hay 14 metros nada
más, es todo, 14, y por ahí transita amoniaco, y por ahí transita
carga pesada. A 19 metros de la vía estaciones de gasolina,
estaciones de diesel, o sea, esa es una verdadera tragedia en
cuanto lo que tiene que ver con esta industria.
Entonces yo quiero preguntarles a ustedes, debido a que
son los concesionarios, y entiendo, no sólo los encargados de
operar, sino de mantener la red, ¿qué es lo que ustedes sugieren
para que en conjunto con el dinero público, con el gobierno, se
puedan desarrollar una verdadera industria ferroviaria? Una
verdadera empresa de servicio que no solamente transporte
carga, porque aquí estamos carga y carga, y los seres humanos
no podemos ser transportados por ferrocarril.
Y esas distancias cortas que se recorren, por ejemplo, en los
países europeos, esas distancias de 300 kilómetros, 400, que
inclusive llegan a atravesar dos o tres países a velocidades
superiores a los 200 kilómetros por hora, 300 quizá, no están
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 144 5ª parte pj
144
contenidas en el ideario, en los propósitos de los concesionarios
ferroviarios, es la pregunta.
¿Qué podemos nosotros, aprovechando, como decía
nuestro presidente, el viaje, el viaje, dijo, aprovechando el viaje,
qué podemos proponer para que en vez de pelearnos por esa
rebanada de pastel que parece muy estrecha, y pareciera que por
su incapacidad logística no aceptaría más operadores, qué
podríamos plantear para engrandecer esta industria que no
podemos negar? Seamos de la corriente política que seamos, fue
el eje del desarrollo del nuevo México, y pronunciaré el nombre
de Porfirio Díaz porque él fue quien precisamente le dio fuerza a
esta industria.
Muchas gracias.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Muchas
gracias, Senador Blásquez.
Me ha pedido la Senadora Pavlovich que cambiemos el
orden de las, para formular las preguntas. Así que ahora vamos
directamente con legisladores del Partido Revolucionario
Institucional, ¿comenzando por la Senadora Pavlovich o quién
quiere? El Senador Fayad, y luego el PAN.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 145 5ª parte pj
145
Adelante, Senador.
-EL C. SENADOR OMAR FAYAD MENESES: Gracias,
Secretaria.
La primera pregunta sería para el caso Ferromex. De
acuerdo con sus informes anuales el volumen de la carga
transportada entre 2010 y 2013 ha disminuido un 4%, mientras
que sus ingresos han aumentado en un 12.7%.
Concretamente en su opinión, ¿cuál ha sido la razón de
tener mayores ingresos mientras la transportación es menor, ha
disminuido? Esa es la primera pregunta para Ferromex.
La segunda será para Kansas. De acuerdo a sus informes
anuales en los Estados Unidos, sus ingresos derivados en México
entre 2010 y 2013 han crecido 39%, y su participación en los
ingresos consolidados, México-Estados Unidos, ha pasado del 44
al 46%, ¿Cuál ha sido el factor detrás de este crecimiento en
ingresos? ¿ha sido mayor carga? Si ha sido mayor carga,
¿cuánto? ¿O si, al contrario, ha sido el reflejo de simplemente el
incremento de los precios?
La siguiente pregunta es para ambos. En rutas, ¿en qué
rutas, de qué longitud, respecto al total de lo que tienen las redes
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 146 5ª parte pj
146
de Ferromex y Kansas, compiten en forma directa, si es que…
(Sigue I, romano, disco No.4)
(SIGUE 6ª PARTE)
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 147 9ª. Parte. (I romano) Gj.
147
…y obviamente sí teníamos que venir a decir lo que creemos,
está enunciado en una forma no acertada, entonces, por eso mi
exposición fue en ese sentido.
El transporte de pasajeros por tren. Bueno, es un tema que
ya está resurgiendo. Justamente hace unos momentos me decía
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes: que ya lanzaron
el de México Toluca; ahora el de México Querétaro, en fin, eso es
un tema que ya está resurgiendo.
¿Cómo podemos nosotros apoyar?
Bueno, mi competidor podrá hablar mejor, FERROMEX,
ellos sí mueven pasajeros, nosotros no, pero incluso no siendo
expertos en el tema, pues estaríamos dispuestos si fuera un tema
que tuviéramos nosotros que ver.
No es lo recomendable, porque es alta especialización.
Meterme yo a un tema que no conozco, que no tengo la
experiencia, no es lo recomendable, y mucho menos tratándose
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 148 9ª. Parte. (I romano) Gj.
148
de movimiento de personas. Pero podríamos auxiliar, podríamos
asesorar en esa forma, o ver de qué forma cooperamos.
¿Por qué no se ha construido una doble vía? Es una
pregunta que surge y que nos la han hecho varias veces, y yo le
diría:
El tema de las dobles vías, uno, en algunos casos, que
quisiéramos construirlas para recorridos de cierta distancia, está
invadido en algunos casos. No tenemos ni los 14 metros que
mencionaba el Senador, en algunos lugares, entonces no cabe
en algunos espacios de derecho de vía.
Dobles vía largas, muy largas es una inversión gigantesca,
que la verdad, haciendo números no sale esa inversión.
Y reiteramos, sí somos una industria, que no tenemos
ningún subsidio, que mantenemos ahora y que además pagamos
nuestros, tenemos derechos de concesión, aparte de los
impuestos federales.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 149 9ª. Parte. (I romano) Gj.
149
Entonces, sí estamos muy constreñidos en el tema de la
inversión que hacemos.
Este año estamos comprometiendo, entre FERROMEX y
nosotros, casi 600 millones de dólares, nada más para algunos
temas de construcción, de mantenimiento y de obras.
Entonces, creo que es importante el esfuerzo, la confianza
que sí tenemos, pero hay temas, una doble vía a la larga
distancia, por el costo de terrenos, por el costo de la construcción,
serían inversiones muy, muy elevadas, y que hoy los números no
dan. No quiere decir que en un futuro, si en cierta ruta se den,
pues, también las pudiéramos hacer.
Y creo que con eso yo terminaría mis preguntas, y si quedó
alguna pendiente por ahí, estoy a las órdenes, con mucho gusto.
-EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Gracias, señor Zozaya.
-¡Don Lorenzo, adelante!
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 150 9ª. Parte. (I romano) Gj.
150
-EL MTRO. LORENZO REYES RETANA, Director General
de Operación de FERROMEX: Gracias, Presidente.
Respecto al planteamiento del señor, del Senador Blasquez,
sobre todo en cuanto ¿Por qué ha crecido tan poco la red férrea
mexicana?
Hay una explicación, digamos, de principio, y es que las
líneas ferroviarias surgieron en la segunda mitad del Siglo XIX,
cuando todavía no había un transporte carretero, es decir, se
construyeron muchas vías que después quedaron sin uso al
incorporarse las carreteras.
Y como usted mismo señala, dado que en México, ahora
contamos con 400 mil kilómetros de carreteras, pues, algunas
líneas se han abandonado o han quedado en desuso.
Pero además esto no es un fenómeno privativo de México.
En Estados Unidos la red actual es menos de la mitad de la red
que tenía en 1920, y es por este fenómeno en general.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 151 9ª. Parte. (I romano) Gj.
151
Entiendo que en el Ferrocarril Tijuana-Tecate, pues, también
hay un problema de maza crítica, por decirlo así, es precisamente
la falta de esa maza crítica que en algunos casos ha ocasionado
que el gobierno y no los concesionarios, desde luego, hayan
abandonado ciertos tramos de vía.
Respecto al promedio de velocidad que mencionaba, el año
pasado nos acercamos a 28 kilómetros por horas de velocidad
promedio, que no está lejana a la velocidad a la que operan los
ferrocarriles americanos, tal vez anden un poquito arriba de 30,
pero es ciertamente mucho mejor a la velocidad con la que
operaban lo trenes cuando los manejaba Ferrocarriles
Nacionales, que no llegaba a 20 kilómetros por hora.
Entonces, en realidad también en este aspecto ha habido
una mejora sustantiva. Y aquí sí quiero enfatizar que tenemos el
enorme problema de los cruceros a nivel.
Nuestra red está plagada de cruceros a nivel. Entre
FERROMEX y FERROSUR, hay más de 4 mil cruceros a nivel, y
cada crucero a nivel es un accidente potencial y, desde luego, ha
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 152 9ª. Parte. (I romano) Gj.
152
incluso llevado a la autoridad a imponer restricciones de
velocidad.
Y, bueno, del esquema de doble estiba, le informo, Senador,
que el único tramo de la red de FERROMEX en el que no hay
servicio de doble estriba, que no más bien capacidad del manejo
de doble estriba es, efectivamente, en el corredor de Guadalajara
a Nogales, y este está en proceso hoy de ampliación de gálibos
en los túneles, que son la restricción principal, para que en el
2015 vamos a contar ya con la capacidad en toda la red de
FERROMEX.
Mencionaba también las invasiones del derecho de vía,
justamente esta es una de las oportunidades para mejorar en
combinación con la autoridad, pues, todo el servicio ferroviario.
Respecto a los planteamientos del Senador Fayad, nos hace
notar que en los ingresos de FERROMEX sí crecieron entre el
2010 y el 2013, siendo que el volumen de flete decreció, decreció
muy poco, pero esto obedeció a una combinación de factores.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 153 9ª. Parte. (I romano) Gj.
153
Por un lado, hubo cuestiones económicas generales, por
decirlo así, se redujo ciertos fletes que son muy pesados, como
los fletes agrícolas, y crecieron otros fletes que son ligeros, como
son los automotrices, eso lleva, digamos, a esta reducción en el
volumen de flete medido en toneladas-kilómetro.
Y por el otro lado, el precio del diesel ha seguido creciendo a
una tasa superior al 11 por ciento anual en estos años, y a parte,
desde luego, la mano de obra se sigue revalorizándose, se
incrementa con las revisiones contractuales, con los sindicatos, y
en fin, eso es lo que tiene que ver con su pregunta.
¿En cuáles rutas compiten Kansas y FERROMEX?
Miren, hay una fundamental, que es el tráfico internacional
entre, digamos, la zona centro del país y los Estados Unidos.
Kansas tiene el corredor de la Ciudad de México a través de
San Luis Potosí, de Saltillo, de Monterrey y Nuevo Laredo.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 154 9ª. Parte. (I romano) Gj.
154
Y FERROMEX tiene la ruta de la Ciudad de México a través
de Irapuato, Torreón, y Piedras Negras.
Cuando empezó la operación de los concesionarios, la
mayor parte del tráfico internacional se manejaba por la primera
ruta, por Nuevo Laredo.
Actualmente ya estamos muy cerca, es casi lo mismo, sigue
siendo la mayor Nuevo Laredo, pero por Piedras Negras, ya
también hay un cruce internacional importantísimo, y ha sido, de
alguna manera, desviado de la ruta de Nuevo Laredo. Es decir,
ese es un caso de competencia clarísimo y, bueno, tenemos otros
que no voy a mencionar para no ampliarme demasiado, pero
desde luego, como ustedes saben existen los derechos de paso a
varias industrias, incluso entre varias ciudades, los centros
económicos más importante del país entre México y Guadalajara;
México y Monterrey, en que tenemos derechos de paso
obligatorios a ciertas industrias, sobre todo automotrices, que
servimos en competencia.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 155 9ª. Parte. (I romano) Gj.
155
Respecto al planteamiento del Senador Hernández. Ya lo
dijo el doctor Zozaya: “En FERROMEX no hemos recibido
ninguna sanción por parte de la Comisión Federal de
Competencia Económica”.
Y, bueno, respecto de la percepción de que se quiere evitar
la competencia, yo me atrevería a decirles que la competencia
que se quiere evitar es la desleal. O sea, nosotros estamos a
cargo de la infraestructura y del servicio, y se pretende que
compitamos con una figura de permisionarios que no tiene la
responsabilidad de la infraestructura regional, como es nuestro
caso.
Respecto a los planteamientos del Senador Larios. Creemos
que, en efecto, conviene esperar, pues, el diagnóstico que haga
sobre todo el régimen de privatización, un organismo
internacional, imparcial, y nos sometemos a ello.
También quiero enfatizar el concepto de que nosotros
consideramos que la interconexión se da con el intercambio de
carros.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 156 9ª. Parte. (I romano) Gj.
156
El concepto interconexión se da con el intercambio de
carros, y ya el doctor Zozaya dio ciertas cifras, pero más de la
mitad de los carros que pasan por la red de FERROMEX, se
originan o terminan en otro ferrocarril. Para nosotros esa es la
interconexión, y desde luego, pues, hay también el esquema de
derechos de paso que ya comenté.
Respecto de los planteamientos del Senador Lozano, que
básicamente plantea ¿En qué sí se puede mejorar?
Yo le comentaría, como una propuesta netamente personal,
creo que sí se requiere que entre el Gobierno y los
concesionarios establezcamos esquemas para el desarrollo de
libramientos ferroviarios por ciudades en las que ya es muy
invasiva la operación ferroviaria, invasiva y peligrosa, y
necesitamos establecer un esquema de cómo desarrollarlos y,
pues, beneficiar a todos los que resultarían así beneficiados.
También creo que valdría la pena trabajar en el rescate del
derecho de vía invadido. Hay grandes superficies de derecho de
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 157 9ª. Parte. (I romano) Gj.
157
vías invadidos o invadidas que representan también un riesgo a la
seguridad de las personas.
Y, bueno, también el tema de los cruceros a nivel. Tal como
se plantea en la Iniciativa, se pretende trasladar esta
responsabilidad por completo a los concesionarios. Creemos que
ahí tiene que haber un esquema que funcione mejor que el
actual, que deja la responsabilidad completamente en las
autoridades que establecen los cruceros.
Casi en todos los casos, no es el ferrocarril, porque el
ferrocarril ha estado ahí desde antes, sino las autoridades
municipales, estatales o federales. ¿No? Entonces, creo que
estas son algunas oportunidades.
Respecto al planteamiento del Senador Flores, que
reconoce mejoras. También, bueno, planteó lo mismo que el
Senador Lozano en cuanto a qué sí podría manejarse, lo acabo
de plantear.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 158 9ª. Parte. (I romano) Gj.
158
¿Por qué no se han construido dobles vías? Se están
construyendo dobles vías donde se requieren, donde hay maza
crítica para ello.
De hecho nosotros, en FERROMEX tenemos actualmente 4
ó 5 tramos de construcción de dobles vías, y es porque el flujo ya
llegó a un nivel tal que ese requieren contar con esta solución,
digamos.
Por lo demás, están los problemas que mencionó el doctor
Zozaya, de invasión del derecho de vía, y todavía con la
configuración actual se puede atender el tráfico que está
presente. Debo mencionar, finalmente, que se trata de
inversiones muy considerables.
Respecto a ¿Por qué no habido solicitudes de concesiones
nuevas?
Parece ser que se considera que son retos demasiados
importantes.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 159 9ª. Parte. (I romano) Gj.
159
En el caso del Ferrocarril Chiapas-Mayab, como ustedes
saben, el concesionario original se tuvo que retirar porque no
contó con el respaldo financiero suficiente para enfrentar un
problema que tuvo por un deslave que originó un huracán, y no
han surgido ahí la solución de otro concesionario, creo que ese
también es un pendiente importante, pero creo que no ha surgido
porque lo consideran un reto difícil.
Esos serían mis comentarios.
-EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Antes de pasarle la palabra a Don Vicente Corta, quiere hacer
una pregunta el Senador Blasquez.
-EL C. SENADOR MARCO ANTONIO BLASQUEZ
SALINAS: Gracias, señor Presidente.
Nada más acotar unos puntos, muy breve.
El primero es, que efectivamente, las redes ferroviarias se
han ido compactando históricamente, pero yo sí quisiera que no
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 160 9ª. Parte. (I romano) Gj.
160
comparáramos la inmovilidad para efectos, inclusive, del discurso
que les favorece de nuestra industria con la selectividad de las
grandes redes ferroviarias.
Estados Unidos, de manera inteligente ha ido reduciendo su
red, entiendo, 400 mil kilómetros, que fue el histórico, y la traen
en 220, aproximadamente.
Y la red nuestra debe ser la décima, undécima del mundo,
de bajo de 2 referentes importantes de América Latina, que no se
menciona: Brasil y Argentina, creo que Argentina está arriba,
sigue Brasil, y seguimos nosotros en el número 11.
Nada más para efectos de, de no perder de vista la
selectividad de algunas redes que han compactado con la
inmovilidad de nosotros, precisamente en esa industria
ferroviaria.
A mí me gustaría pedirles, con todo respeto, que si pudieran
ustedes servirse a hacer una propuesta, por lo menos a mi
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 161 9ª. Parte. (I romano) Gj.
161
escaño, no sé si mis compañeros lo compartan también, sobre
cómo, el limpiar el derecho de vía, porque ese es un reto mayor.
Nosotros estamos registrando accidentes frecuentemente,
pero catástrofes, urbanas, verdaderas, precisamente por la
voracidad de los administradores de la tierra, que no son ustedes,
en donde subastan, mercan, por decirlo de manera vulgar, el
terreno, e inclusive, para usos residenciales. O sea, no solamente
son oficinas, son residenciales.
Entonces, a mí sí me gustaría contar con una propuesta
documentada, debido a que ustedes son los que transitan por la
vía, de cómo podemos limpiar el derecho de vía.
Y lo segundo, un programa de inversión público-privada,
para efecto de modernizar y ampliar la red.
Vamos a decir, si no fuera aquí la prioridad ampliarla, por lo
menos sí modernizarla.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 162 9ª. Parte. (I romano) Gj.
162
Serían los 2 puntos que yo les pediría. ¿Si pudieran ustedes
hacérmelo llegar a mi oficina para yo poderlos analizar, y en su
momento proponérselos a la comisión que preside mi compañero
Lozano, a quien le doy las gracias por su amabilidad.
Gracias, Presidente.
-EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Muchas gracias, Senador.
Vamos directamente con Vicente Corta, por favor.
¡Adelante!
-EL LIC. JOSE VICENTE CORTA FERNANDEZ: Gracias.
Varios comentarios.
Ahondando en el tema de las sanciones, digo, la sanción
que se mencionaba, en su momento, tenía que ver con la
observación que hizo la SCT, respecto de alguna desviación en el
calendario y montos de inversión por rubro.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 163 9ª. Parte. (I romano) Gj.
163
O sea, el ferrocarril afectado, ese año invirtió, no solamente
lo que necesitaba invertir si no más, pero como se le presenta la
SCT, un plan quinquenal, hubo variaciones en uno de los años
entre los rubros y por eso se impuso esa sanción que después
fue revocada por un tribunal.
Y creo que es importante mencionar este caso, porque si
esa sanción hubiese quedado firme, en la que un ferrocarril
invirtió en exceso, pero simplemente los rubros que reportó la
SCT no coincidían, ese hubiera computado contra las 5
sanciones para revocar la concesión, y creo que es un buen
ejemplo de la forma desproporcionada como algunas sanciones
pueden afectar en estos caso. ¿No?
El otro tema que no se ha mencionado ahorita es el de la
información. Yo creo que hay un error de percepción al respecto.
Yo desconozco, en ninguna de las concesionarias, que
hayan negado ninguna solicitud de información a la SCT o al IFAI.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 164 9ª. Parte. (I romano) Gj.
164
Hay 2 casos en donde sí se le ha hecho ver al IFAI que es
información delicada, o cuando es información que los clientes
nos han pedido mantener en sigilo, que tiene que ver con
negociaciones particulares que pueden afectarlos en su
competencia con otras industrias del mismo sector.
Y 2.- Algunos temas que tienen que ver con manejo de
materiales peligrosos, que realmente hay un tema de seguridad,
porque se nos han pedido horarios, nos han pedido modalidades
y que realmente expone mucho el ferrocarril entregar esa
información por los riesgos que esto conlleva, y el IFAI, pues ha
resuelto en cada caso lo que ha considerado conveniente y se lo
ha informado a la SCT.
Pero sí mandarles el mensaje que es absoluta transparencia
por parte de las concesionarias de otorgar la información que se
requiera por parte de la SCT. ¿No?
Bueno, obviamente la parte de las concesiones. Realmente
hay muchos tramos que no tienen las densidades necesarias
para que se justifique la instalación, mantenimiento y operación
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 165 9ª. Parte. (I romano) Gj.
165
de una vía, y si es, en esos tramos se establece la vía, o se
rehabilita la vía, el costo que se le tendría que repercutir a los
usuarios de esa vía no lo haría atractivo. ¿No? Entonces, es un
tema importante, y así está ocurriendo en diferentes lugares del
mundo.
Respecto de la iniciativa en particular. La industria ha
analizado el dictamen de la Cámara de Diputados con mucho
detalle. En general, cree que aportan elementos para el desarrollo
del sector.
No tenemos inconveniente con la inmensa mayoría de las
modificaciones.
No tenemos inconveniente, incluso, con el cambio que se
está haciendo al artículo 47, que se ha mencionado aquí,
respecto de que la Comisión Federal de Competencia tenga
libertad para poder determinar cuándo existe o no competencia.
Desde nuestra perspectiva, pensamos, que lo diga o no la
ley, la Comisión de Competencia tendrá que evaluar otros medios
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 166 9ª. Parte. (I romano) Gj.
166
de transporte, pero no tenemos inconveniente con que se haga
ese ajuste.
¿Cuáles son los temas que nos preocupan? Ya lo dijimos:
los permisionarios, y no solamente es el concepto del
permisionario, sino el alcance que se le quiere dar.
Ahora, si lo que se está buscando, como se ha mencionado
el día de hoy en este foro, es que haya la posibilidad de se creen
vías, que de alguna manera conecten clientes con vías
principales, y puedan ser alimentadores de estas vías principales,
ese concepto, no tenemos ningún inconveniente, y como debería
de funcionar sería a través: o de concesiones específicas o de un
permisionario distinto al que se prevé en ley, que sea el
responsable de mantener la vía, etcétera, operar con ciertos
estándares, y que nos entreguen la carga, es decir, los carros en
una interconexión, que es lo que Lorenzo señalaba.
En esos casos, lo único que se sustituye son las locomotoras
y la tripulación para efectos de mantener la operación integral de
las vías, pero esto se hace a través de una interconexión, y
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 167 9ª. Parte. (I romano) Gj.
167
podríamos tener, en donde haya la infraestructura necesaria,
cuántas interconexiones se han deseables.
Aquí es importante señalar todo esto que se ha mencionado
de la compactación de las vías, pues, tiene que ver con la lógica
del servicio ferroviario.
Antes se preveía que el tren tenía que ser el que
transportara desde la puerta de la fábrica, en cualquier caso,
hasta el destino final.
Hoy se ha visto que muchos tramos, y más, en países, con
la holografía que tiene México, muchos tramos es más eficiente
hacerlos por transporte carretero, tener una serie de centros
intermodales donde de ahí se distribuya la carga. ¿No? entonces,
esa parte se tiene que organizar de una forma adecuada, y desde
luego tendríamos la posibilidad de conectar a más concesionarios
o permisionarios a través de esquemas de interconexión.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 168 9ª. Parte. (I romano) Gj.
168
Respecto de lo que se prevé de interconexión entre
concesionarios. Todo lo que se refiere a interconexión entre
concesionarios, no tenemos ningún problema.
Las interconexiones y los derechos de paso han estado
funcionando.
Cuando hubo las disputas o los derechos de peso el servicio
se prestaba. Los que tenían un riesgo de cobro eran los
concesionarios.
Entonces, al cliente final se le tomaba la carga, se
transportaba la carga, y lo que estaba en disputa era ¿Cuáles era
los pagos? Y ¿De qué manera se iban a realizar entre nosotros?
Entonces, la parte de los concesionarios pensamos que se
puede hacer de manera consistente con la concesión, y ampliar
los puntos de interconexión.
Respecto de las sanciones, sí creemos que lo que hay hoy,
de las 5 sanciones, y es un incentivo para la inversión, y es una
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 169 9ª. Parte. (I romano) Gj.
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sanción tan severa, que incluso las autoridades, si algún día
tienen que verse en la necesidad de sancionar un ferrocarril, van
a tener una preocupación de sancionarlo 5 veces porque la
consecuencia es dejar sin efectos una concesión.
Parecería que lo sensato sería poder analizar y determinar
cuáles conductas se debe computar, precisamente, para la
revocación de una concesión.
Y ¿Cuándo hay conductas que deben de ser sancionadas, y
que pueden ser sancionadas de manera muy severa? pero que
sea a través de multas u otras modalidades en caso de que haya
actitudes que puedan afectar a un cliente, y a esos clientes se les
resarza de forma que se genere un incentivo para que se no
afecten los intereses de los clientes, pero no tener una
consecuencia que nos lleve en última instancia a la revocación de
la concesión.
En la parte de las tarifas, parecería que el dictamen tiene
una contradicción.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 170 9ª. Parte. (I romano) Gj.
170
El dictamen que se aprobó en diciembre señala que se
tienen que registrar todas y cada una de las tarifas que aplican
los concesionarios.
Hay clientes que tienen cientos de tarifas, esto sería
operativamente muy complejo, y hemos recibido con mucha
preocupación llamadas de clientes nuestros que no les gustaría
que se hiciera pública esa información.
Pero el dictamen que se aprobó ahora en febrero, establece
que habremos de publicar un rango de tarifas. Esa parte, no
tenemos nosotros ningún inconveniente, y pensamos que
soluciona el propósito que se está buscando en la ley.
Cabe señalar que hoy día todas las tarifas máximas de los
ferrocarriles, están registradas y son públicas, son las tarifas
TUSE, que son del conocimiento de todo el mundo. ¿No?
En la parte de la señalización, pues, este es un tema muy
complejo, porque involucra la convivencia del ferrocarril con
muchos centros urbanos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 171 9ª. Parte. (I romano) Gj.
171
Sí hay una gran indisciplina en la forma como se abren
nuevos cruces a nivel, y muchas veces promovidos por gobiernos
municipales o gobiernos estatales que desean hacer estos
cruces.
De acuerdo con la ley de carretera, hoy, y las normas
aplicables, el responsable de desarrollar, mantener y señalizar el
cruce, es quien hace el cruce de la vía del tren.
Entonces, si nosotros pensamos que eso debe de
permanecer así, entendemos que hay, y además hay un
problema mucho más grave, es la conservación de esa
señalización.
En los casos en los que hemos trabajado con municipios con
estados para poner señalización, muchas veces ponemos la
señalización, y después por falta de vigilancia esta señalización
es bandalizada y se pierde el valor de esa señalización, y
pensamos que justamente los municipios son quienes están
mejor posicionados para cuidarla.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 172 9ª. Parte. (I romano) Gj.
172
Lo que sí estamos dispuestos a hacer es a contribuir a un
fondo donde podamos destinar un monto de recursos
económicos.
Tenemos unas cosas que se llaman: “Los programas de
convivencia”, donde los gobiernos municipales, estatales, el
federal y nosotros contribuimos para atender ciertos temas.
Quizás sería una figura a través de la cual podríamos crear este
fondo, y de esa manera contribuir y apoyar a que se señalicen
bien todos los cruces de los ferrocarriles.
¿Qué temas adicionales pensamos que se pueden
adicionar? No hay un plan ferroviario en el país.
Cuando hablamos de que hacen falta vías, la verdad es que,
salvo 1 ó 2 que mencionó el Subsecretario el día de hoy, no hay
conocimiento de qué vías podrían necesarias.
¿Cuáles son las ubicaciones?
¿Si pudieran ser de interés para nosotros?
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 173 9ª. Parte. (I romano) Gj.
173
¿Serían de interés para otro tipo de concesionarios?
Y no sería un mal esfuerzo el tratar de incluir en la ley algún
tipo de planeación del sector que nos dé orientación a todos
sobre lo que queremos aspirar.
Y de esa manera, cuando hablemos de kilómetros,
hablemos de carga, pues tendremos una idea de un cierto
presupuesta, una cierta aspiración de hasta dónde debe ir el
sector y nos dé una referencia objetiva.
Yo creo que el tema del derecho de paso es bien importante.
Cuando se recorre la vía se ven muchos puntos donde ha sido
invadido, y realmente la obligación de los concesionarios que
administran estas vías, pero que no son propietarios de la tierra,
es denunciar esta situación ante la SCT, y después la SCT tiene
mucha dificultad para realmente lograr desplazar la gente que ha
invadido el derecho de vía. Entonces, ahí sí es una problemática
muy compleja.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 174 9ª. Parte. (I romano) Gj.
174
Pero todo el tema de la seguridad del ferrocarril es muy
complejo.
Podríamos platicar ahora de mil anécdotas, pero hay tramos
donde se roban los rieles, donde se roban la carga, donde
rompen las mangueras que vienen en los ferrocarriles, y se
detienen los trenes.
Y cuando vamos a los ministerios públicos a denunciar estos
temas, independientemente de la efectividad que pueda tener el
ministerio público, hay muchas veces un debate sobre si
corresponde a la legislación local penal darle seguimiento a ese
tipo de conductas, o si corresponde al fuero federal.
Nosotros pensamos que es el fuero federal, y sería una
buena oportunidad en esta ley incluir ese tema.
Entonces, estos son los temas que vemos, y como ven, son
temas muy puntuales.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 175 9ª. Parte. (I romano) Gj.
175
Pensamos que los objetivos que busca la minuta se pueden
lograr de mejor manera a través de estas modificaciones y
podemos ampliar la a otros que pueden ser de beneficio para la
industria.
Muchas gracias.
-EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON: Muy
bien.
Muchísimas gracias por sus respuestas.
Bueno, pues, muy amables por su presencia.
Les rogamos que nos dejen las presentaciones, por favor,
para poderlas analizar a detalle, y la información adicional que
van suministrar al Senador Blasquez, y nos mantenemos en
contacto.
Gracias. Buenas tardes.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 176 9ª. Parte. (I romano) Gj.
176
Le ruego a los asistentes permanezcamos en el salón,
porque a continuación recibimos a la OCDE para que nos haga
su presentación.
(Receso)
(Sigue 7ª parte)
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 177 9ª. Parte. (I romano) Gj.
177
… respecto al total de lo que tienen las redes de Ferromex y
Kansas, compiten en forma directa, si es que ustedes lo pueden
determinar.
Y finalmente, bueno, nos queda muy claro después de su
exposición, además ya nos hicieron el favor de empezarnos a
entregar sus ponencias. Ojalá todos nos hagan llegar ya sea de
manera impresa a la comisión de manera electrónica para que
nos hagan llegar sus ponencias, nos resultan muy interesantes.
Seguramente ustedes escucharon lo que les pregunté a la
autoridad, fue una pregunta sencilla y clara, es han cumplido el
término de las concesiones y cómo lo han cumplido, nos quedó
muy clara la respuesta, les pedían los títulos de concesiones 8 mil
millones y ustedes aportaron 33 mil millones. Ha dicho la
autoridad, cumplieron y cumplieron sobradamente la parte
económica.
La parte de carga igual, sus exposiciones además ahora nos
reflejan que hay una diferencia brutal con la motivación de la
iniciativa.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 178 9ª. Parte. (I romano) Gj.
178
Los motivos de la iniciativa distan de manera diametral de
los informes de ustedes, de manera diametral. O sea, estamos
hablando de dos cosas distintas, incluso parece que no estamos
hablando del mismo país, por lo que requiere a la motivación y
por lo que refiere a las presentaciones que ustedes nos hacen.
Cerraría yo esta materia de preguntas, es qué ha pasado,
porque finalmente creo que hay una percepción en los mexicanos
y la percepción a la mejor las cifras les son muy favorables y su
análisis es totalmente contrapuesto y contundente contra la
motivación de la iniciativa, es prácticamente descalifican la
motivación de la iniciativa, cuando menos así me quedó de claro.
Por qué entonces la percepción de los mexicanos de que las
cosas están mal, de que los ferrocarriles están mal, no han
crecido, no avanzan, no se ha tirado ni un durmiente. En fin, hay
una percepción, ¿a qué se la atribuyen ustedes?
Por sus respuestas, muchas gracias y bienvendiso.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 179 9ª. Parte. (I romano) Gj.
179
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias
senador Fayad. ¿Alguien más del PRI que quiera hacer uso de la
palabra? Senadora Pavlovich, por favor. Gracias.
-LA C. SENADORA CLAUDIA ARTEMIZA PAVLOVICH
ARELLANO: Yo tengo una duda específica respecto al grupo
Kansas. En los Estados Unidos ustedes tienen complementada
su red con derecho de paso con otras redes. ¿Qué porcentaje de
su tráfico, si están en posibilidades de decirlo en este momento
de carga, hace uso de tales derechos de paso y qué problemas
tienen los operadores que le otorgan derechos de paso en los
Estados Unidos en términos de operación, de programación de
tráfico y congestión?
Por su respuesta, muchas gracias.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Muchas
gracias senadora Pavlovichi. Ahora sí, senador Ismael Hernández
Deras, por favor.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 180 9ª. Parte. (I romano) Gj.
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-EL C. SENADOR ISMAEL HERNÁNDEZ DERAS: Tanto
para Ferromex como para Kansas. La Comisión Federal de
Competencia que lo regula, yo quisiera también preguntar cuáles
han sido las sanciones que han recibido como empresas durante
este tiempo y cuáles han sido las que más han, en número, qué
tipo de sanciones, por no haber cumplido en todos los términos la
normatividad.
Y la otra pregunta, creo que México está en un tiempo de
impulsar, de estimular la actividad económica, la actividad
productiva, la actividad competitiva, sin duda que provoque la
consolidación el mercado interno que se nos genere más
movimiento económico. Percibo, es una percepción personal y
seguramente ustedes tienen los elementos, sobre todo por las
ponencias y por sus participaciones de las dos empresas, que
hay una actitud de negar a ampliar la competencia de ser
complementarios en el tema intermodal.
Yo creo que no pudiéramos inscribirlo esto en un tema de
freno a la competitividad que tanto requiere el país generar y
mandar la señal a nivel internacional, aún con las cifras, con la
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 181 9ª. Parte. (I romano) Gj.
181
estadística, con los números que nos dan las empresas. Siento
que en esa parte también la percepción de los más amplios
sectores, de los sectores que normalmente no han tenido acceso
seguramente a los servicios que prestan ustedes como empresa,
pero que hoy muchas empresas pudiéramos pensar que perciben
que son muy limitados los servicios frente a una oportunidad de
ampliar y tender mucho más servicios, redes y todo lo que se
pudiera provocar al objetivo fundamental de provocar inversión,
competitividad y sobre todo el ánimo de ser complementarios con
más y mejores empresas que provoquen precisamente más y
mejores servicios y menores precios.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias
senador Hernández Deras. Alguien más del PRI que quisiera
hacer alguna pregunta.
Bueno, entonces, pregunto si hay algún senador, diputado,
del PRD.
No hay nadie, bueno.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 182 9ª. Parte. (I romano) Gj.
182
Entonces vamos ahora con los senadores del Partido Acción
Nacional y al último del Partido Verde Ecologista de México.
Comenzamos con el senador Larios, por favor.
-EL C. SENADOR HÉCTOR LARIOS CÓRDOVA: Muchas
gracias. Bueno, primeramente un comentario. Es evidente que
aquí en esta mesa se manejan panoramas totalmente
discordantes. Si los ferrocarriles, el Sistema Ferrocarrilero
Mexicano, se afirma tiene las tarifas más bajas de América, o se
afirma incluso en la Exposición de Motivos que ha venido
incrementando sus costos. Se habla de muchísimas cosas que
son totalmente discordantes y que ese es un simple comentario.
Me parece que alguna de las, quizá el siguiente panel en
donde participa la OCDE nos aclare un poquito la información,
porque no podemos hacer juicios de valor sobre muchísimas
cosas, partiendo de información que es discordante. Yo creo que
de alguna manera tenemos que encontrar un mecanismo para
decir esta es la información sólida, esta es la información válida.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 183 9ª. Parte. (I romano) Gj.
183
De otra manera creo que nuestras conclusiones no van a ser lo
que mejor contribuya al crecimiento del país.
Por el lado de las exposiciones de los concesionarios, me
queda clarísimo que el tema central al que han enfocado la mayor
parte del tiempo es el tema de los permisionarios. Ya lo apuntaba
también el subsecretario, las líneas de ferrocarril tienen
limitaciones de tráfico, tienen límites de uso, tienen diferentes
condiciones, hay diferentes prioridades de carga, tiempos de
velocidad de trenes, etcétera, y él mismo preguntaba, en el caso
de hacerse del sistema de permisionarios quién otorgaría los
permisos y peor aún, quién operaría o quién administraría al
operación de los tres, que sería creo que lo más complejo de un
sistema.
Me queda claro que para ustedes es el tema central y que
además en términos de lo que se ha expresado en seguridad
jurídica es lo que incide en la mayor inseguridad jurídica.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 184 9ª. Parte. (I romano) Gj.
184
Sin embargo, no es el único tema de la minuta, está el tema
de las tarifas y condiciones de interconexión, derechos de paso y
derechos de arrastre.
Ciertamente las concesiones establecen derechos de
interconexión de paso y de arrastre obligatorios en tramos
específicos desde la época de las concesiones. Que esto tiene
que ver con la posibilidad, entiendo, de conectar, por ejemplo,
una línea de un puerto hasta el otro puerto a un centro industrial
si no está la misma empresa concesionada tiene que tener
obligatoriamente por parte de otra concesionaria los derechos de
paso obligatorio.
Mi pregunta es, qué pasa con los derechos de paso y de
interconexión no obligatorios, que es donde entiendo que se han
presentado las controversias sobre lo que aquí mismo se ha
afirmado, establecer tarifas mucho más elevadas para la
interconexión que para el propio tráfico interno con el que se
cobran los clientes internos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 185 9ª. Parte. (I romano) Gj.
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Entiendo también la cuestión de la diferenciación de tarifas
cuando se tratan de contratos de largo plazo, de volúmenes, de
intensidad, no estoy tan seguro de la confidencialidad. Pero sí me
parece que en uno de los… que ella apuntó en el panel anterior el
senador Gerardo, me parece que sí la autoridad reguladora tiene
poco acceso a la información de la operación de ustedes, creo
que uno de los mecanismos que habrá qué hacer y quisiera
conocer su opinión, concretamente ya no sobre los otros
permisionarios, me queda clarísima su posición y las dificultades
de implementación de ella, pero sí los derechos de paso arrastre
y de interconexión en donde no son obligados. Ustedes mismos
lo han afirmado, todos los días la mitad de la carga pasa de un
concesionario pasa por las vías de otro concesionario,
evidentemente por los derechos de interconexión obligados, pero,
claro, qué pasa con los no obligados y cómo fortalecer la función
de la autoridad regulatorio y cómo garantizarle la disponibilidad
de información que sea fundamental para transparentar incluso el
funcionamiento del sistema ferroviario.
Senador Búrquez quiere hacer algún conteo.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 186 9ª. Parte. (I romano) Gj.
186
Bueno, yo la única pregunta que tengo, bueno, me queda
clara su posición de que no les gustó en absoluto la minuta y me
queda también claro que no comparten el diagnóstico conforme al
cual, la que se toma como base, para plantear esta reforma. Pero
sí les quisiera yo preguntar, con toda honestidad, a ver, yo
entiendo casi puedo indicar lo que a su parecer serían
irreductibles en términos de los títulos de concesión que les
fueron otorgados.
Pero qué parte creen que sí puede mejorar y qué susceptible
de ser abordada en estas reformas y adiciones a la Ley
Reglamentaria del Servicio Ferroviario.
O sea, nosotros no estamos absolutamente cerrados a que
haya adecuaciones sobre la minuta que nos enviaron los
diputados, pero también le quiero decir que no estamos en la
posición de no hacer nada.
Entonces, qué es aquello que ustedes, obviamente protegen
sus propios derechos, pero qué es aquello que ustedes sí ven
qué es susceptible de mejorar en una legislación que data de
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 187 9ª. Parte. (I romano) Gj.
187
1995 y que, bueno, por diversas condiciones de mercado, de
tecnología, en fin, de análisis, los procesos, han cambiado las
circunstancias y que ameritan hacer algunos ajustes a la
legislación.
Entonces, ya entendimos, como dice el senador Larios,
dónde están sus principales preocupaciones, qué es lo que no les
gusta, en fin.
Ahora, sí nos va a ayudar mucho qué nos digan, dónde
ustedes como concesionarios, porque son concesionarios de un
servicio público, sobre bienes del dominio público de la
federación, dónde creen ustedes que puede mejorar y están
dispuestos a contribuir a que mejore el sistema de su conjunto el
transporte multimodal en México, la competitividad de la
economía, protegiéndose… jurídica. Esa sería mi pregunta.
Y ahora le paso el micrófono al senador Flores.
-EL C. SENADOR JUAN GERARDO FLORES RAMÍREZ:
Muchas gracias, presidente. En primer lugar agradezco la
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 188 9ª. Parte. (I romano) Gj.
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exposición de los tres ponentes, del señor don José Guillermo
Zozaya, de don Lorenzo Reyes y de Vicente Corta.
Me queda claro que los concesionarios actuales han hecho
un gran esfuerzo para mejorar el sistema ferroviario, tal como les
fue, en comparación como les fue entregado en 1997 y 98.
Entiendo, me queda claras las cifras de la mejoría desde el punto
de vista tarifario, la productividad.
Pero yo tengo algunas dudas y permítanme ser muy franco
con ustedes, porque también me parece que si bien ustedes han
dado cifras que nos pueden dar una idea muy diferente quizá de
lo que viene en la Exposición de Motivos o en la parte
considerativa de la minuta de la Cámara de Diputados, tengo la
impresión al escucharlos que es prácticamente un discurso
similar el que, por ejemplo, estaríamos escuchando en esta
tribuna de Teléfonos de México, en el sentido de que
efectivamente ha hecho grandes inversiones, ha mejorado las
tarifas.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 189 9ª. Parte. (I romano) Gj.
189
Pero todos sabemos que el servicio telefónico en México si
bien quizá no deja, puede decirse que deja mucho qué desear,
pero me parece que también puede decirse que puede mejorarse
de manera significativa.
Y yo no tengo ninguna duda que en el tema del sistema
ferroviario también podemos hacer adecuaciones en el marco
legal que permitan que esta industria contribuya de mejor manera
a la economía mexicana. Por lo que yo escuché aquí de parte de
ustedes el día de hoy, no hay que hacer absolutamente ningún
cambio, me parece que lo que a mí me gustaría escuchar de
parte de ustedes es cómo sí podemos hacer adecuaciones, cómo
sí podemos lograr que México sea un mejor caso a nivel
internacional.
Siempre me dicen que las comparaciones internacionales
son… ustedes han hecho algunas comparaciones donde la
industria mexicana o el desempeño de esta industria a partir de
su privatización, ahora puede considerarse que el desempeño ha
sido muy bueno. Pero también habría que preguntarnos si ese
desempeño podría haber sido aún mejor todavía.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 190 9ª. Parte. (I romano) Gj.
190
Por ejemplo, hoy en día en México tenemos transporte de
pasajeros de nicho nada más, son rutas muy cortas que casi casi
son de tipo turístico, pero el transporte de pasajeros desapareció
de este país, me parece que en aras de lograr un mayor bienestar
para los mexicanos los concesionarios actuales también deberían
fijar una postura de cómo sí pueden cooperar con el Estado
mexicano para que haya o se renueve o se reviva ese servicio.
Yo entiendo que quizá es un servicio que no es rentable,
pero igual que en el caso de la telefonía, por ejemplo, a Teléfonos
de México se le impusieron obligaciones de cobertura universal,
que en algunos casos hace que esas operaciones sean no
rentables y que en su caso podrían requerir la transferencia de
recursos públicos a la cual yo no me opongo en este caso.
Entonces, lo que a mí sí me gustaría escuchar es cómo sí
podemos lograr que el Sistema Ferroviario Mexicano sea aún
mejor, cómo podemos lograr que los mexicanos puedan tener
acceso al servicio de transporte de pasajeros.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 191 9ª. Parte. (I romano) Gj.
191
Y por ejemplo, yo tengo algunas dudas, por qué no se ha
construido una doble vía o una vía paralela sobre los mismos
derechos de vía, sobre los que ustedes tienen sus concesiones.
Por ejemplo, también hace un momento el subsecretario nos
decía que no ha habido una solicitud de concesión nueva. Eso
también es un signo de preocupación, porque indica o nos podría
dar indicios de que no hay condiciones de competencia efectiva y
que no hay ningún inversionista dispuesto a arriesgar sus
recursos en este sector donde percibe que hay condiciones de
competencia o que no hay condiciones de competencia efectiva.
Entonces, si bien ustedes han descrito una fotografía que
pinta o que describe muy bien al Sistema Ferroviario Mexicano,
me parece que hay muchos aspectos que también nos indican
que sí debemos hacer cambios y que lo que necesitaríamos es
ver cómo sí se pueden hacer, cómo sí podemos adoptar figuras
que, por ejemplo, existen en Estados Unidos. Yo veo que allá
existe la figura de un… que tienen la vía exclusivamente y que
sobre esa vía cruzan algunos otros.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 192 9ª. Parte. (I romano) Gj.
192
Entonces, a mí lo que me gustaría escuchar de parte de
ustedes es cómo sí. Gracias.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias
senador Flores. Adelante, por favor, por sus respuestas en el
orden que ustedes gusten atenderla.
-EL C. : Iniciaría con la pregunta del
senador Blásquez que nos hace una descripción ahí hasta
histórica precisamente de cómo en la época de don Porfirio había
ya 20 mil kilómetros y hoy solamente hay 27 mil. Bueno, yo creo
que tiene el número, claro, son 27 mil los kilómetros de vía
aproximadamente los que existen en la red ferroviaria nacional.
Una vez más reiterar el tema de que la concesión y creo que
ya también el mismo senador nos los confirmaba, la concesión a
nosotros no nos autoriza construir un kilómetro más de vía y por
eso coincido con la idea de usted qué hacemos entre todos para
ver que esto mejore, que esto crezca y ahí estamos todos en la
mejor disposición y máxime su servidor como presidente, además
de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles ¿no?
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 193 9ª. Parte. (I romano) Gj.
193
Es importante señalar, sí, que por ejemplo en los Estados
Unidos se ha reducido sustancialmente el número de vías que se
ocupan incrementándose el volumen de carga que se transporta,
lo mismo ha pasado en México y es un proceso ahí económico
que tenemos información al respecto que podríamos darle de
México y de Estados Unidos en ese sentido.
Entonces, a veces la comparación de por qué más vías o
menos vías resulta precisamente de que en la operación
industrial se ha centralizado en las orillas de las vías y el
movimiento que existe de volúmenes en esas vías, bueno, esas
vías la están atendiendo y no se requiere otra extensión mayor de
vías para movimiento de carga, me refiero, y eso pudiera ser una
de las razones de la pregunta que usted hace.
El derecho de vía que se fracciona es un tema que nosotros
también lo tenemos que manejar como concesionarios. Nosotros
nuestra obligación es denunciar cualquier invasión al derecho de
vía, que es lo que hacemos regularmente y ya son temas de las
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 194 9ª. Parte. (I romano) Gj.
194
autoridades estatales municipales y a veces hasta federales el
resolver la temática ¿no?
Efectivamente nosotros quisiéramos que se respetara a todo
lo largo de la red ferroviaria el derecho de vía.
La ampliación a mayores kilómetros y mayores servicios,
bueno, es uno de los temas y veo que en las preguntas se repite
un poquito con diferente fórmula esta preocupación de mayor
extensión, mayores servicios.
Mayores servicios, nosotros hemos propuesto, por ejemplo,
a la hora que se presenta esta iniciativa, que se realicen mayores
puntos de interconexión o quizá mayor número también de vías
cortas. Y yo creo que es una solución muy adecuada que no
congestionaría la vía principal y que sí aumentaría de alguna
forma la competencia.
Los grandes volúmenes que se manejan en otros países y
otra vez coincido que son odiosas las comparaciones, pero,
bueno, aquí estamos integrados en un sistema ferroviario que
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 195 9ª. Parte. (I romano) Gj.
195
intercambia vagones y trenes todo el tiempo con los Estados
Unidos y con Canadá, así funciona.
Hay muchas vías cortas que se interconectan con los
grandes usuarios, los grandes concesionarios. Y los grandes
concesionarios en Estados Unidos son cinco los clase A, cinco
son lo que mueven el 90 por ciento de toda la carga ferroviaria en
los Estados Unidos, y en Canadá son dos.
Entonces, creo que ahí es un tema más de la naturaleza del
servicio de cómo no. Pero como sí, le reitero, puntos de
interconexión creo que es un tema donde podríamos trabajar
desde la mano y lograr algo, las vías cortas también que se
interconecten a las vías principales, pero yo a otorgar derechos
de paso, porque entonces sí caemos en el otro problema que es
real. Y me gusta la idea que señalan que hay que consultar con
especialistas, porque nosotros obviamente estamos dando
nuestra experiencia y quizá haya otras experiencias.
Pero estoy seguro que en ese tema vamos a coincidir todos,
hay que tener mucho cuidado de eso, porque el
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 196 9ª. Parte. (I romano) Gj.
196
congestionamiento de las vías, que es una vía, va un tren de ida y
solamente uno pasa a la vez, es muy importante cuidarlo porque
es la eficiencia y la competitividad del Sistema Ferroviario.
El promedio de velocidad es un tema que lo traemos
constantemente en nosotros. Usted le ha dado al clavo, es clave
de la eficiencia y competitividad del Sistema Ferroviario. Hemos
trabajado con la Secretaría de Comunicaciones y Transporte a
efecto de que nos ayude a incrementar ese promedio, tenemos
límites en zonas urbanas que reducen sustancialmente.
Incide sobre esto también otro tema que viene en estas
reformas a la ley, donde señala los cruces a nivel. Los cruces a
nivel también inciden sobre una reducción en el promedio de
velocidad. Entonces, ahí es un tema que sí estamos
preocupados, ocupados y trabajando con la autoridad a ver cómo
logramos levantar este promedio de velocidad.
La doble estiba, sí hay, sí hay en México afortunadamente,
se mueven muchos contenedores con doble estiba. Hay algunas
rutas donde está limitada por los gálibos y por la altura de los
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 197 9ª. Parte. (I romano) Gj.
197
túneles, efectivamente. Y ya señalaban una que es la de San Luis
Potosí a Altamira, Tampico.
¿Qué sugieren para que en conjunto se desarrolle una
verdadera industria ferroviaria?
Todos esos puntos de la mano con otros temas que sí le voy
a pedir al licenciado corta como vocero de la asociación, él nos
dé los puntos finos de lo que proponemos que sí se puede hacer,
porque sí estamos de acuerdo en que juntos podemos sacar una
Reforma que efectivamente o modificar los términos de esta
Reforma, no todos, porque creo que tiene su valor, pero juntos
ver cómo sí sacamos algo que ayuda a la eficiencia, que ayude a
la competencia y que ayude a la competitividad del sector
ferroviario.
No sé, senador, si con esto estaría resuelta su duda.
2010-2013 el crecimiento del 39 por ciento en el caso de
Kansas City, factor de crecimiento en Kansas City en ese periodo.
Diría sí ha aumentado nuestras participación con relación a
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 198 9ª. Parte. (I romano) Gj.
198
nuestra empresa matriz, somos una empresa pública, no
escondemos nada, toda la información es pública y para la
consulta de quien lo desee hacer, ha habido un crecimiento de
volúmenes en México. Yo señalo como ejemplos la industria
automotriz y la industria automotriz con todas las partes que
pudiéramos mejorar en el servicio a ellas están en México
después de haber seleccionado a México, revisando otros países.
Esa industria que se está estableciendo hoy en México, casi
el 80 por ciento de su producción va a la exportación. Y esa
exportación casi el cien por ciento, si no es que el cien por ciento,
se moverá por ferrocarril.
Entonces, han considerado ellos que el Sistema Ferroviario
sí funciona. Claro que querrán mejoras, que querrán mejores
tarifas, todos queremos lograr mayor eficiencia, mayor velocidad,
mayor competitividad. Pero efectivamente hay algo que sí se ha
hecho hay algo que sí se ha logrado y que hoy ayuda a la
eficiencia y a la competitividad de México como país.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 199 9ª. Parte. (I romano) Gj.
199
¿Qué rutas de qué longitud se pueden conectar en forma
directa esas….
(Diálogo)
No y la senadora me preguntaba también, perdón, dar paso
a la pregunta que hacía la senadora que esa sería era directa
hacia mí.
En Estados Unidos tenemos derechos de paso y en qué
extensiones los estamos utilizando, si mal no apunté. Ese sería
en términos generales su pregunta.
Mire, no tengo el dato exacto concretamente, pero se lo voy
a hacer llegar con mucho gusto y sí le podría decir que si hay
algún derecho de paso que estamos utilizando, que sí hay, son
muy cortos.
En Estados Unidos los derechos de paso prácticamente no
se utilizan por los grandes ferrocarriles.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 200 9ª. Parte. (I romano) Gj.
200
Sanciones, perdón, había otra pregunta de… Senadora, con
eso respondo su pregunta y quedo en deuda con usted con
mayor información, si está bien.
Senador, ustedes nos hacía la pregunta sobre las sanciones
que se nos han impuesto.
Bueno, debo decirle que en alguna ocasión a Kansas City sí
nos levantaron una sanción que la apelamos. Bueno, hubo tres
en un tiempo, las apelamos las tres y las tres fueron retiradas
totalmente. Los otros ferrocarriles no tienen sanciones.
Hay una opción de la autoridad hasta cinco sanciones para
retirar de forma anticipada las concesiones, lo cual no hay, los
demás ferrocarriles no tienen que yo personalmente tenga
conocimiento, por lo menos le puedo hablar muy concretamente
el de mi empresa y sé que el de mis competidores, porque
también me han dicho, no tienen ninguna sanción.
Entonces ahorita no tenemos ninguna sanción levantada y sí
hemos cumplido con los términos de la concesión. Yo alguna vez
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 201 9ª. Parte. (I romano) Gj.
201
comentaba, los términos de la concesión hoy en día pueden
verse diferente, pueden gustar o no, ese es otro tema, nosotros sí
hemos cumplido con ellos.
Y como decía el subsecretario y en algunos casos, como el
caso de las inversiones con creces. Y cómo se nota esto.
Tenemos equipos modernos, hoy las locomotoras, los
sistemas que utilizamos, los medios de comunicación, todo ello
está a la vanguardia. Lo mismito que hay en Estados Unidos en el
mercado y en Canadá, lo hay en México ahorita.
Entonces creemos que eso es una parte muy visible de
dónde hemos invertido.
Hemos cambiado los rieles, perdón, pero por ahí
mencionaba también el senador sobre los rieles de la época de
don Porfirio que todavía veía los quintos ahí marcados. Bueno,
seguramente nuestras vías no, porque sí hemos cambiado los
rieles para aumentar esa capacidad de carga.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 202 9ª. Parte. (I romano) Gj.
202
No en vano hoy movemos hasta el 25, hablaba el
subsecretario, 25.4 por ciento de la carga terrestre, contra el 18.
Hay otros estudios que dicen el 11, lo que haya sido. Se ha
aumentado de forma sustancial y si hacemos comparaciones con
otros países, no estamos tan mal, dado la orografía del país,
dado los volúmenes y las distancias que se manejan en México.
Pero igual estamos en la mejor disposición de mayor
información, si con esto no respondiera a su pregunta totalmente.
Gracias, senador.
Al senador Larios, pero con gusto la respondo o la pasamos,
tenemos la del senador Lozano.
¿Qué parte sí se puede mejorar en la legislación?
Este es un tema que sí me gustaría que ahorita nos
responda el licenciado Corta, si le parece bien, senador.
El senador Flores.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 203 9ª. Parte. (I romano) Gj.
203
Sí efectivamente pareciera un discurso nuestra defensa. Yo
lo único que sí, hablando a mi favor diría, los datos que damos
son números duros que se pueden corroborar tanto con la
autoridad como con estadísticas que se conservan. Y con mucho
gusto si quiere le podamos dar fuente de los mismos.
Es muy fácil que se compruebe de inmediato los montos de
inversión. Eso la Secretaría tiene un control que no nos suelta,
año con año hay un compromiso por inversión de cinco años.
Y obviamente sí teníamos que venir a decir lo que creemos,
está enunciado de una forma no acertada. Entonces, por eso
la………
(Sigue 8ª parte)
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 204 9ª. Parte. (I romano) Gj.
204
…vamos a continuar con nuestro foro. Agradecemos mucho,
a ver, silencio, por favor en la parte de arriba, si son tan amables.
Silencio, por favor.
Bueno, pues vamos a continuar con este foro, con la tercera
parte de estas audiencias. En esta ocasión tenemos la visita,
vamos a tener la presentación del señor Stephen Perkins, Jefe de
Investigación del Foro Internacional de Transporte de la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.
Es la única presentación que tenemos en este bloque,
después de la misma pasaremos a las preguntas que tengan a
bien formular los legisladores, y luego tenemos una breve, una
pausa breve para reanudar a las cuatro de la tarde. Así que sin
más preámbulo señor Perkins, si es tan amable.
Tenemos servicio de, no va hacer su presentación en
español, la va hacer en inglés, entonces tenemos servicio de
traducción simultánea para los que lo requieran.
-EL SR. STEPHEN PERKINS: (Interpretación) … en estimar
sistemas de ferrocarril de carga de México en comparación con
los otros más grandes.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 205 9ª. Parte. (I romano) Gj.
205
Yo trabajo para el Foro Internacional de Transporte, que es
parte de la OCDE, de la Organización de Cooperación Económica
y Desarrollo. Somos una organización que pertenece a la OCDE,
tenemos 54 miembros, incluyendo algunas grandes economías
fuera de la OCDE, incluyendo China, India y Rusia, entonces
podemos también comparar contra esos países nuestros
sistemas.
En México el Secretario de Transporte de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes es el directo participante en
nuestra organización, el International Transport Forum, y con las
reformas actuales de octubre del año pasado acordamos con la
SCT llevar a cabo una serie de revisiones de desempeño y
comparativos con los otros sectores y otros países: aviación,
transporte y por supuesto carga ferroviaria.
Para llevar a cabo este trabajo hemos traído un pequeño
equipo de expertos a México en enero del año en curso, y
tomamos una semana en sostener discusiones con sus
autoridades para preparar un informe que ha sido lanzado por el
Senado el día de hoy. Lo pueden encontrar a través del sitio de
nuestra organización, International Transport Forum o por
conducto del Senado mismo.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 206 9ª. Parte. (I romano) Gj.
206
El equipo que hemos traído a México incluye a su
servidor,… Aguilar, mi colega, y tres expertos en la reforma
ferroviaria con larga experiencia trabajando con el Banco Mundial,
el Banco Interamericano de Desarrollo, consultorías y asesorías,
se han revisado las reformas en países, prácticamente en todo el
mundo, en todos los países que han llevado a cabo reformas
ferroviarias.
Si vemos el punto de partida de la información, cómo se
compara la dimensión, el tamaño del sistema ferrocarril de carga
de México. La barra en rojo es México, y tenemos las más
grandes en la parte de abajo inferior de la tabla, pero en general
México ocupa el tamaño once, el número once en el volumen de
carga en ferrocarriles en toneladas, millones de toneladas.
Ahora sí vemos materia férrea y carbón y la carga en
general. México calcularíamos que estaría en el octavo lugar, así
que es un sistema bastante grande el de México. Si comparamos
la densidad del sistema mexicano, comparado con la superficie
terrestre y población de las más grandes del mundo México
ocupa más o menos un lugar medio en ambos indicadores, es un
sistema gigantesco.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 207 9ª. Parte. (I romano) Gj.
207
Esta gráfica nos enseña la manera en que ha habido un
crecimiento desde 1970, el transporte ferroviario en México, el
crecimiento despuntó a principios de los 90’s en el momento en
que hubo una reforma grande que llevó a cabo concesiones en
1997, y desde el 95 hasta el año pasado el crecimiento general
en carga por ferrovía ha sido del cien por ciento, y eso
comparado con el PIB, el crecimiento de PIB de solamente 56%,
así que la participación de carga en ferrovía es más adelantada y
avanzada que el crecimiento económico en general.
Si vemos la división entre carretera y ferrovía, lo que se llevó
a cabo en México a principio del 95, la ferrovía contaba por el
19% y ahora ha crecido al 25% contra el transporte terrestre, así
que está ganándole terreno al transporte terrestre. Si vemos los
demás países el patrón es exactamente al revés, la participación
ferroviaria ha perdido terreno contra el terrestre, en Europa fue de
21% al principio del periodo y solamente 18% al final.
Y China ha visto una caída mucho más pronunciada, es un
poco difícil de hacer una comparación con China, pero las
ferrovías que han mantenido su participación han sido Canadá y
Estados Unidos, creo que son los sistemas de carga ferroviaria
más eficientes del mundo.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 208 9ª. Parte. (I romano) Gj.
208
Si pasamos ahora a ver qué tan eficientes han sido los
ferrocarriles latinos y en Sudamérica, en Centroamérica y México,
aquí tenemos productividad en toneladas transportadas en
productividad de las locomotoras. Las cuatro barras en rojo son
las más productivas, incluyendo al de México son las más
productivas con Ferromex, Kansas City, las dos más altas, mucho
más eficientes en costos y efectivas que las demás una vez que
retiramos el asunto del hierro y el carbón.
Si vemos otros indicadores de productividad en tanto a
personal, empleado, la imagen es más o menos la misma. Esta
tabla nos enseña el progreso desde la reforma en el 96 y todos
los indicadores y fuertes mejoras desde la última reforma.
Y si la productividad ha sido impulsada por inversión, las
inversiones en mejorar las ferrovías en señalización para tener un
servicio más confiable, inversión en las locomotoras mismas. No
analizamos a gran detalle la inversión, esto es solamente es a
partir de la crisis económica y financiera, y vemos el impacto de
esa crisis, pero en los últimos meses del 2012 vimos un
crecimiento en inversión una vez que el crecimiento económico
despuntó las tarifas.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 209 9ª. Parte. (I romano) Gj.
209
Ahora vamos a ver del ejercicio de las tarifas aplicadas en
México comparada con las demás ferrovías en América Latina,
Sudamérica, y en este referente las dos concesiones principales
en México aplican las tarifas más bajas en promedio. Uno aplica
la más baja y el otro está en el rango inferior de las tarifas
ferroviarias de la región.
Ahora, a manera de comparación con las grandes ferrovías
al norte de la frontera, Canadá y Estados Unidos, que son los
referentes en cuanto a tarifas y eficiencia. Lo que vemos en
términos generales es que estamos viendo del año 1960 al 2012,
y las cifras se presentan en términos reales.
Se ha retirado el elemento de inflación, lo que vemos en el
período es una convergencia de las tarifas de las ferrovías en
México comparada con las demás. Yo creo que es difícil distinguir
las líneas en esta diapositiva, lo lamento, pero pueden ver el
impacto de las reformas en Estados Unidos, que tenemos la línea
azul.
En Estados Unidos tenemos una mejora continua, reducción
en tarifas hasta mediados de la última década. Y en México,
hacia la derecha de la imagen, la gráfica superior nos muestra
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 210 9ª. Parte. (I romano) Gj.
210
algo de… y luego una reducción en tarifas seguido de las
reformas.
Otra cosa que se puede ver a partir de las cifras de México
es que cuando era un sistema nacionalizado las tarifas oficiales
eran bastante más bajas que las de Canadá y Estados Unidos,
pero en realidad había subsidios enormes del Estado para la
ferrovía. Y si los convertimos en tonelada por kilómetro de carga
la tarifa es mucho mayor que la de Estados Unidos y Canadá, y
sigue hacia arriba hasta las reformas.
En los últimos años podemos ver una tendencia hacia arriba
en los tres sistemas ferroviarios, esto se refleja en algo de
congestión, en el sistema más demanda en algunas ubicaciones
medulares; pero refleja un incremento en los precios de los
energéticos y en México. Esos incrementos en precios del diesel
han sido mucho más alto que en el resto de Norteamérica porque
han estado desgravando, desfasando los subsidios en los
productos gradualmente, y aún tienen un camino por recorrer
para la desgravación de los subsidios, así que han incrementado
en general los precios mundiales del petróleo y se están
despareciendo poco a poco los subsidios.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 211 9ª. Parte. (I romano) Gj.
211
En el sector terrestre aquí tenemos las tarifas en corredores
comparados con estos sectores en México, y también en
autotransporte se ha visto un incremento en los últimos años que
refleja en el sector carretero también un incremento en los precios
del petróleo.
Ahora, en la última parte de mi presentación vamos a
cambiar de tema y hablar de la política, estructura y marco
regulatorio, vamos a ver los principios que se aplican en las
ferrovías de éxito en el mundo. Los objetivos de todos los
gobiernos es tener un sistema ferroviario eficiente que responda
al mercado, tienen que ofrecer precios financieramente
sustentables.
Otro objetivo es la sustentabilidad financiera para que
generen suficientes ingresos de la carga para cubrir los costos de
reinversión y mantener el sistema y mejorar el estándar, la norma
del sistema. Y por último, la mayoría de los gobiernos tienen
políticas para que la carga se quite de las carreteras y se coloque
en las ferrovías donde se pueda para reducir los impactos
ambientales del tráfico carretero y daños al sistema de carreteras,
y para mejorar la seguridad y evitar la congestión. No se puede
hacer en todas partes, pero sí en algunos lugares específicos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 212 9ª. Parte. (I romano) Gj.
212
Si los gobiernos hacen coinversiones con las empresas
ferroviarias que no necesariamente son atractivos
comercialmente, pero producen beneficios y seguridad, beneficios
medioambientales y se está procurando en la medida de lo
posible conseguir esos beneficios al cambiar de carretera a
ferrovía.
Y todo esto es un enfoque en los mercados en donde el
ferrocarril tiene ventajas comparativas, ya sea grandes
volúmenes, tráfico denso o altos factores de carga. Otra parte del
contexto es que siempre va haber una competencia muy fuerte
del sector carretero que proporciona el servicio de puerta a puerta
o punta a punta en una forma que las ferrovías nunca lo van
hacer, una red ferroviaria no puede entregar a domicilio.
Y si esto lo convertimos en políticas y principios seguidos
por los gobiernos del mundo el primer principio es que debe ser
un negocio comercial, y el sector privado es el mejor preparado
para proveer los servicios, tiene que estar el sector con la libertad
de negociar tarifas con los embarcadores, las tarifas tienen que
ser acordadas entre los embarcadores y la carga ferroviaria y
tener que poder competir efectivamente con el transporte
carretero si no se va a perder el mercado porque el transporte
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 213 9ª. Parte. (I romano) Gj.
213
carretero es altamente flexible y se tiene que recuperar los costos
fijos de la infraestructura.
Estos son muy altos, estos costos son difíciles de recuperar
si el gobierno no quiere aplicar subsidios, y para lograrlo se
necesita cierta exclusividad en las concesiones que operan los
servicios de transporte. Esa exclusividad no tiene que ser total,
pero sí tiene que ser razonable para que las ferrovías puedan
cobrar a los clientes, de tal forma que se cubra el ingreso
necesario para la reinversión en infraestructura.
Y por último, los gobiernos intervienen para regular las
tarifas, para regular las cantidades únicamente en donde se
demuestra un abuso de poder de mercado o exclusividad de
mercado en donde las empresas ferroviarias mantienen un
monopolio en dar el servicio a ciertos clientes.
Las empresas ferroviarias también tienen que tener una
competencia libre intermodal con el sector carretero, no podemos
ver que haya una falta de comunicación, es importante tener una
competencia ferrocarril-ferrocarril en mercados específicos en
donde los beneficios son mayores a los riesgos impuestos por la
viabilidad financiera y nos lleven a una recuperación de costo.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 214 9ª. Parte. (I romano) Gj.
214
Y la solución que vemos en otros países es la competencia
determinada, o sea, específicos casos, mercados y tipos de
competencia. Y antes de entrar en este tema el último factor es
que es mejor tener una administración verticalmente integrada
con la operación, la infraestructura, separándolo de la gestión
ferroviaria en sus operaciones, salvo en circunstancias
especiales.
Por ejemplo, en Europa sí tenemos una situación en la que
no tenemos elección, más que separar los dos ámbitos, porque
donde no haya limitantes es mucho más efectivo y eficiente
mantener la infraestructura y la operación de los trenes en un
mismo rubro, y puedo hablar más adelante de Europa si desean
tener información.
Ahora bien, en México la estructura de concesiones que se
adoptó en 1995 ha demostrado ser altamente efectiva en
términos de mejorar completamente el desempeño ferroviario, y
en términos de la competencia hay cuatro tipos de lo que
nosotros hemos llamado competencia definida o determinada.
Hay una competencia directa entre las concesiones en algunos
mercados clave, como Monterrey, por ejemplo, en donde hay dos
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 215 9ª. Parte. (I romano) Gj.
215
líneas diferentes operadas por dos concesiones distintas, pero
sirviendo al mismo mercado.
Si se puede pues obviamente es una forma muy útil de tener
esta competencia, y también ahora hay competencia en rutas
paralelas, por ejemplo, entre los puertos de Manzanillo y Lázaro
Cárdenas con dirección a la Ciudad de México, hay otras
operadas por otras concesiones que compiten por un destino.
También hay una competencia multiorigen, la región de la Ciudad
de México puede tomar importaciones de puertos que provengan
ya del Caribe o del Pacífico operado por distintas concesionarias,
y en los derechos de paso designados en ciertas partes claves
del sistema en donde hay un gran valor en tener una competencia
directa en las vías y donde el mercado pueda soportar ese tipo de
competencia, donde haya una densidad de tráfico que pueda
soportar a dos operadores en la misma vía, eso no siempre es
posible.
De hecho, no se ha desarrollado tanto como se ha previsto
en las reformas de 1997, y esa es un área en la que tenemos que
estar analizando cómo podemos mejorar el sistema y su
operación. Ahora vamos a las recomendaciones que nosotros
hemos tomado de este ejercicio, y básicamente es que tenemos
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 216 9ª. Parte. (I romano) Gj.
216
unas debilidades en México en términos de información y
capacidad analítica, datos, poder entender cómo está
funcionando la competencia en el mercado donde hay un sistema
que funciona perfectamente, o es acaso un sistema con
problemas serios o problemas en ciertas ubicaciones,
simplemente no están recabando la información rutinariamente
para llevar a cabo un análisis profundo del problema.
Y se necesita ese tipo de información si es que se ha de
tomar decisiones correctas sobre derecho de paso, derecho de
vía y donde no están de acuerdo las, digamos, dos concesiones
en cuanto a las condiciones para permitir que uno y el otro operen
en sus respectivas vías. Y el gobierno si va a fijar las condiciones
para el derecho de paso hay que tener esta información porque si
no, no se podrá fijar un precio.
Una vez más, si se quiere cambiar las condiciones de
acceso en todo el sistema, modificarlos, agregando derechos de
paso o acceso abierto en ciertas partes del sistema o en todo el
sistema se va a requerir de información precisa para tomar
decisiones acerca de los posibles riesgos y beneficios para la
estabilidad financiera y recuperación de costos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 217 9ª. Parte. (I romano) Gj.
217
Lo que se tiene que hacer es una versión para México de los
datos reportados, requeridos, obligatorios que tienen en Estados
Unidos y Canadá, no es complicado. Las concesiones principales
en Estados Unidos y Canadá, pues hay empresas que tienen
intereses en México y mandan la información de manera rutinaria
a la Frontera.
En Estados Unidos tienen que presentar una forma R1 al
Consejo de Servicio de Transporte, tienen que enviar también los
formularios ordinarios acerca del flete que se está moviendo,
origen, destino, la tarifa que se aplicó y el ingreso generado.
Ahora, la tarifa y los ingresos es información confidencial, pero el
regulador usa la información para entender la competencia y
monitorear el derecho de vías.
En cuanto a los riesgos, en el sistema actual si se forjan
cambios en derechos de acceso y tarifas sin llevar a cobo un
análisis de mercado hay un gran riesgo de quebrantar el
desempeño, reducir la viabilidad de las operaciones actuales
porque el operar los trenes de otros en una vía propia es algo
complicado si no hay información y análisis, y se puede socavar
la sustentabilidad financiera y la inversión si se introduce el
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 218 9ª. Parte. (I romano) Gj.
218
acceso abierto sin antes llevar a cabo un análisis de mercado
adecuado.
Y puedo volver al modelo europeo si es necesario, pero
quiero terminar con una diapositiva que habla de las
oportunidades que el gobierno tiene ante sí ahora con una mejor
capacidad regulatoria. Si hacemos unos pequeños cambios
regulatorios para exigir la presentación de la información
mencionada, si se incrementa la capacidad de los reguladores en
México para que puedan administrar y gestionar esa información
mediante algunos expertos en la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes pueden extender derechos de acceso en las vías,
extender el acceso en mercados específicos.
Ahora, como mencioné al principio de mi presentación, hay
una oportunidad para coinversión del gobierno con las empresas
ferroviarias, en apoyo de políticas que no nos son
necesariamente viables comercialmente como ampliación de…
libramientos urbanos, inversión para medidas de seguridad. Y en
el corto plazo yo creo que México tiene muchas oportunidades de
echar mano de las prestaciones, de los beneficios sociales.
Y en el largo plazo es hora de empezar a trabajar y pensar
en un análisis de cómo deberán ser los arreglos regulatorios
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 219 9ª. Parte. (I romano) Gj.
219
después del 2027, que es cuando culminan las concesiones
principales.
En cualquier tipo de régimen concesionario se ve un ciclo de
inversión en, hay una inversión de parte de los operadores para
optimizar sus operaciones a lo largo del periodo de concesión.
Hay oportunidad si se puede crear una certidumbre regulatoria
antes del 2027, de impulsar la inversión antes del final del
periodo, y crear esa certidumbre requiere de que empecemos ya
con tener consultas con las partes interesadas, como lo que están
haciendo hoy, lo más pronto posible, para tener una cohesión,
para construir consenso sobre cómo el régimen regulatorio
normativo podría verse después del 2027.
A resumidas cuentas se requiere de esta misma información
y análisis de datos, aún cuando todavía falten dos
administraciones presidenciales. No van a poder leer los datos de
contacto, pero con mucho gusto pueden escribirnos, tienen esta
presentación, la van a tener a su disposición.
Agradezco mucho su atención. (Aplausos)
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Muchas
gracias, señor Stephen Perkins.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 220 9ª. Parte. (I romano) Gj.
220
Vamos a pasar ahora a la, bueno, entonces entiendo que
esta presentación ya está, ya es pública, ¿verdad? Ya está
disponible.
Sonido, por favor.
-EL SR. STEPHEN PERKINS: (Interpretación) Sí, nos
pidieron que se publicara a través de esta audiencia aquí en el
Senado, espero que ustedes lo puedan subir a su sitio Web, y
nosotros también lo hemos subido hoy a nuestro sitio Web,
aparecerá en el transcurso de la tarde.
En el Foro de International Transport Forum, en nuestro sitio
y en el de ustedes también.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN:
Compañeros colegas; diputados; senadores:
Pues aquí sin ningún orden por partido político en específico,
los que quedamos, el que quiera hacer alguna pregunta al señor
Perkins, yo creo que fue una presentación muy clara, pero,
bueno, si hay alguna duda.
Adelante, Senador Fayad, por favor…
(SIGUE 9ª PARTE)
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 221 9ª. Parte. (I romano) Gj.
221
.... –EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN:
Compañeros, colegas, diputados, senadores, aquí sin ningún
orden por partido político en específico, los que quedamos, el que
quiera hacer alguna pregunta al señor “Perkins”, yo creo que fue
una presentación muy clara, pero bueno, si hay alguna duda.
Adelante, senador Fayad, por favor.
-EL C. SENADOR OMAR FAYAD MENESES: Muchas
gracias, sí fue muy clara y ojalá podamos tener esta presentación
en la Comisión, yo creo que sería muy útil, creo que además ha
sido el esfuerzo de traducción y nos va a servir de mucho.
Quisiera formularle algunos cuestionamientos. En su
opinión, quisiera saber si toda la carga que se transporta por
ferrocarril pudiera tener como substituto el autotransporte de
carga, si en su opinión existe o no carga que es cautiva del
ferrocarril, si tuvo la oportunidad de escuchar a los
concesionarios, si pudo escuchar que formulé alguna pregunta al
respecto de por qué si baja el volumen de carga, aumentan las
ganancias de las compañías para ver si en su estudio se puede
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 222 9ª. Parte. (I romano) Gj.
222
determinar con claridad que a la mejor transportan menos porque
dejaron de transportar carga barata y ganan más porque se
enfocaron más a transportar la carga que más deja dinero,
porque además aquí escuchamos que habían crecido las
ganancias porque se metieron de lleno a la industria automotriz, y
la única ....que yo pudiera tener, y no sé si ustedes en el estudio
tengan esos datos: Es, dejo la carga donde no me deja dinero, y
solo atiendo la carga que me deja mucho; sería muy importante
su respuesta.
En su opinión ¿cuál es su punto de vista sobre las
resoluciones de la Comisión Federal de Competencia, en el caso
de prácticas monopólicas relativas en ferrocarriles, porque hay
documentos de la OCDE que citan? Y por mi parte, por el
momento sería todo. Muchas gracias.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias por
sus preguntas, senador Fayad. ¿alguien más quiere hacer uso de
la palabra, alguna pregunta, algún comentario? Senador Larios.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 223 9ª. Parte. (I romano) Gj.
223
-EL C. SENADOR HECTOR LARIOS CORDOVA: Hay dos
temas que me parece que quisiera yo el precisar. Uno. Hay que
darle más información, hay que fortalecer la función de los
reguladores, y una manera de fortalecer los reguladores es darles
más información, de esa información alguna tiene que manejarse
de manera confidencial, porque puede faltar a las empresas por
parte del regulador.
Lo que no me queda claro es el uso de la información, o sea,
estoy de acuerdo que se debe tener más información, pero qué
uso le va a dar, hasta donde entendí es que pueda determinar, en
todo caso a tarifas de interconexión, o que pueda determinar
tarifas de derechos de paso, o de la “nueva” exclusividad, quisiera
una precisión sobre ello.
El otro tema es, bueno, hay muchas cosas que son aquí,
que impactan, hablaba de que si hay una competencia en el
sistema de distribución regional en México, que hay competencia
de tres tipos, la competencia pura y simple que es, mencionaba el
caso Monterrey, dos compañías confluyen por la misma ciudad, el
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 224 9ª. Parte. (I romano) Gj.
224
mismo mercado, y compiten, la otra es en vías paralelas, se
mencionaba el Puerto de Manzanillo, y el Puerto de Lázaro
Cárdenas, hacia la ciudad de México, y la competencia
multiorigen.
La pregunta sería: ¿ustedes juzgan que hay muy buen nivel
de competencia, pero sin lugar a dudas puede mejorarse más,
además de fortalecer el regulador, qué otro paso podría darse
para mejorar el fortalecimiento de la competencia de México?
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias,
senador Larios. Senador Flores, por favor.
-EL C. SENADOR JUAN GERARDO FLORES RAMIREZ:
Muchas gracias, presidente. Yo me voy a enfocar básicamente a
un concepto que usted señaló y al que yo me hice referencia en
uno que más temprano, cuando vinieron las autoridades de
México, en concreto la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, y bueno, representantes de dos órganos
reguladores.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 225 9ª. Parte. (I romano) Gj.
225
Yo ahí les decía, por ejemplo, que yo creo que aquí coincido
con usted, con el estudio, es que en el caso de México,
concretamente de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, quizá lo que nos falta es fortalecer estas facultades
para requerirle información a los concesionarios, porque sin duda
al ser un sector que se basa en redes, es un sector con
características que tienen el “monopolio” natural, y donde no hay
normalmente, tiende ha haber ausencia de condiciones de
competencia efectiva, eso significa que haya simetría en la
información entre los concesionarios, los propios usuarios, en
este caso las autoridades, y creo que un papel central de las
autoridades es justamente anular esas asimetrías en la
información.
A mí lo que me gustaría saber concretamente es ¿qué
propone, o cuáles son las recomendaciones del orden en
términos de mejores prácticas internacionales, de qué tipo de
información debe extraerse de los concesionarios para lograr un
mejor desempeño en el sector?
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 226 9ª. Parte. (I romano) Gj.
226
Y coincido totalmente con el senador Larios, no me queda
duda de que el desempeño que usted nos ha descrito del sector
ferroviario en México, es aparentemente positivo en términos del
crecimiento, o mejora de las tarifas, el crecimiento de la inversión,
por igual manera me gustaría saber, no sé si sea un indicador
específico que se utilice para este sector, pero en otros casos sí,
por ejemplo, ¿cuál es el nivel o el margen de ganancias promedio
que tienen los operadores en México, comparado con el margen
de ganancias promedio que obtienen otros operadores en otras
partes del mundo?
Y otro que tiene que ver, que me gustaría conocer, que no
sé si tienen un comparativo es, ¿qué proporción de los ingresos
están invirtiendo los concesionarios comparados con lo que
invierten otros concesionarios, u operadores en otras partes del
mundo? Es cuanto, presidente.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias,
senador Flores. Señor Perkins, tiene usted la palabra, por favor.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 227 9ª. Parte. (I romano) Gj.
227
-EL C. STEPHEN PERKINS: (No hubo traducción).
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Señor
Stephen Perkins, muchas gracias. Algún comentario, pregunta
adicional, alguna réplica sobre lo que nos ha respondido el señor
Perkins. Bueno, a ver, Gerardo.
-EL C. SENADOR JUAN GERARDO FLORES RAMIREZ:
Sí, es sobre las respuestas que me dio, donde nos dice que un
poco lo que hay que ver es el margen de ganancias comparado
con otras industrias al interior de la economía, sin embargo yo
creo que sí es importante ver cómo se compara frente a otros
países porque eso no da una idea también de si están obteniendo
ganancias extraordinarias, que es el caso del sector
Telecomunicaciones, que he traído a la mesa de manera
consistente este día.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 228 9ª. Parte. (I romano) Gj.
228
El operador dominante en el sector Telecomunicaciones en
México obtiene un margen de ganancias en promedio, que es el
doble del promedio de la OCDE.
Por ejemplo, entonces eso da una idea del poder que tiene
ese operador en México frente al poder que llegan a tener estos
operadores en otros países, y por eso era mi pregunta, un poco
parte, de una idea de cómo se comparan porque si bien es cierto
también es conveniente comparar frente a lo que ocurra al interior
del país, también es importante tener un “Bech mark”, frente a lo
que ocurre con operadores similares en otros países. Es cuanto.
-EL C. STEPHENS PERKINS: (No hubo traducción).
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Bueno,
pues gracias señor Perkins, gracias a todos ustedes. Creo que la
información que nos acaba de dar ha sido muy ilustrativa, nos
ayuda a tener un mejor diagnóstico de ver cómo está el sector en
otros países del mundo, y sobre todo le apreciamos mucho las
recomendaciones que nos da para poder mejorar donde están
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 229 9ª. Parte. (I romano) Gj.
229
esas áreas de oportunidad en el sector, tanto el ferroviario como
el concepto multimodal, y que eso incremente la competitividad
de la economía, basado en las mejores prácticas internacionales.
De tal manera que esta información es útil, muchas gracias
por compartirla hoy y por hacerla disponible al público a través de
su página de Internet. Le pido al Secretario Técnico que suba
todas las presentaciones a la página de la Comisión de
Comunicaciones y Transportes, y seguiremos con este foro de
discusión. Le agradecemos mucho la disposición también para en
días próximos poder estar en contacto, como lo hemos hecho
recientemente.
Y a los aquí presentes los convoco a las cuatro de la tarde
para que podamos escuchar, una hora para comer, todavía
comemos-, para que a las cuatro de la tarde tengamos la
presentación de los usuarios del servicio ferroviario que tienen
mucho que decirnos, y espero que a las siete de la noche
estemos listos para podernos ir a ver el partido de México contra
Nigeria. Gracias, buenas tardes.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 230 9ª. Parte. (I romano) Gj.
230
Con un poco de retrazo, pero vamos a comenzar con este
Foro de Análisis sobre la minuta que la Cámara de origen, la
Cámara de Diputados ha enviado. A ver, silencio en la parte de
arriba, si son tan amables.
Vamos entonces a iniciar con esta presentación de los
grandes usuarios de carga del servicio ferroviario en nuestro país,
ya tuvimos en la mañana autoridades, a concesionarios, a la
OCDE; vamos a tener ahora a los usuarios, el día de mañana
académicos especialistas, y con eso vamos a terminar este Foro
de Audiencias.
Antes de proceder nosotros a nuestra discusión interna
como cámara revisora y a la dictaminación, y posteriormente
votación de la minuta que nos envía la Cámara de Diputados.
Les agradezco mucho a la Asociación Mexicana de
Transporte Intermodal, que esté con nosotros a Fernando Ramos,
la Cámara de la Industria de la Transformación de Nuevo León, a
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 231 9ª. Parte. (I romano) Gj.
231
Guillermo Dillón, a la Asociación Mexicana de la Industria
Automotriz, Eduardo Solís, al Consejo Nacional para el abasto de
granos, está también presente, muy bien, a Felipe de Javier
Peña, y en la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y el
Acero, ¿está presente?, ahí está, Salvador Quezada, muy bien.
Y nos decía la senadora Pavlovich que también viene un
poco más tarde, se incorpora, o ya están aquí presentes de
“cuervo”, bueno, si vienen y hay tiempo, entonces también podrán
participar con su ponencia.
Lo que vamos a hacer a continuación, y es el acuerdo que
adoptamos, y como funcionamos en la mañana, es que de corrido
les vamos a rogar a ustedes que hagan su presentación, no más
de diez minutos por persona, por favor, para luego dar tiempo a
que los legisladores que se vayan incorporando, hacemos ahí un
poco de fuego lento, pero se irán incorporando poco a poco.
Tampoco se preocupen demasiado porque todo esto se va a
transmitir en el Canal del Congreso; tenemos la memoria de estas
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 232 9ª. Parte. (I romano) Gj.
232
presentaciones; les rogamos que nos dejen las presentaciones
para subirlas a la página de la Comisión de Comunicaciones y
Transportes, y bueno, todo esto va a ser muy útil para el ejercicio
de discusión y dictaminación que nosotros estamos por realizar.
Entonces van a hacer ustedes sus presentaciones de corrido
y ya después pasamos a las preguntas que tengan mis
compañeros y un servidor para que ustedes también
posteriormente nos formulen sus respuestas y con eso
terminaríamos la sesión del día de hoy.
Así pues sin más preámbulo le voy a pedir a Fernando
Ramos de la Asociación Mexicana del Transporte “Intermodal”,
aquí está bien, aquí adelante, donde quieras, Fernando, hasta por
diez minutos por favor.
-EL C. LIC. FERNANDO RAMOS CASAS: Muy buenas
tardes, en nombre de la Asociación Mexicana de Transporte
Intermodal, agradezco al senador Javier Lozano habernos
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 233 9ª. Parte. (I romano) Gj.
233
invitado a este importante Foro de Discusión y Análisis de la
Reformas a la Ley de Reglamentarias de Servicio Ferroviario.
La “ANTI”, representa los intereses de toda las empresas,
prestadores de servicios que tienen algo que ver con el
transporte de contenedores por barco, camión o ferrocarril, líneas
navieras transportistas, operadores de terminales intermodales,
entre otros, son nuestros socios.
Para los que no conozcan del tema, el Transporte Intermodal
inició en los años 80s, cuando los primeros contenedores se
subieron al tren, y hoy en Estados Unidos y Canadá representa
más del 35 por ciento del tráfico ferroviario.
En México, en promedio desafortunadamente no llega
todavía a representar más del diez por ciento del tráfico carretero.
El Transporte Intermodal compite con el transporte carretero y es
por eso que nuestra relación con el ferrocarril es fundamental. Es
importante que hagamos un poco de historia y nos remontemos a
1995, antes de la privatización del servicio ferroviario; los que
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 234 9ª. Parte. (I romano) Gj.
234
tuvimos relación con nacionales de México, que estamos calvos o
pintamos canas, recordamos con nostalgia el trabajo en las
estaciones, el carro cabús que pagaba la nómina de los
trabajadores ferroviarios, pero también tenemos memoria sobre el
mal servicio, la pérdida de carros en el camino, la demora, el mal
estado de las vías, carros y estaciones, y por que no decirlo, la
corrupción para conseguir tarifas o servicios.
A 18 años de la primera licitación podemos constatar que la
privatización de los servicios ferroviarios ha sido un éxito. Desde
el punto de vista de servicio, los tiempos de tránsito, la
puntualidad, la correcta operación de los trenes y el volumen de
toneladas operadas.
Dos datos simplemente para ilustrar lo anterior. En 2013
cruzaron la frontera un poco más de un millón cien mil carros de
ferrocarril entre Matamoros y Mexicali, y en el sistema ferroviario
se transportaron casi 800 mil contenedores de fronteras y puertos
a terminales intermodales en ambos sentidos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 235 9ª. Parte. (I romano) Gj.
235
En los últimos 15 años las empresas concesionarias han
invertido casi cien mil millones de pesos en infraestructura,
mantenimiento, reparación y cambio de vías, locomotoras, carros
de ferrocarril y terminales de carga; sin embargo también se
puede constatar la ausencia del Estado y particularmente la del
gobierno en las políticas públicas que incentiven y regulen el uso
del ferrocarril, porque no debemos olvidar que la red ferroviaria y
la infraestructura que se construye al final pertenecen al Estado.
Desde que se concesionó el servicio ferroviario la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes desafortunadamente brilló por
su ausencia, los dos últimos gobiernos voltearon la cara y quedó
exclusivamente en manos de los concesionarios la política
ferroviaria del país, y a su buen entender hicieron lo que
consideraron era deseable y posible.
Hoy sufrimos esta ausencia de políticas públicas que
promuevan, apoyen y regulen eficientemente la “operación”
ferroviaria del país.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 236 9ª. Parte. (I romano) Gj.
236
Se ha hablado que los concesionarios no han incrementado
un kilómetro más de la red ferroviaria, cuando ni era su obligación
ni lo podían hacer. Llevamos años exigiendo al gobierno la
inversión en nuevas rutas, como la de Guadalajara,
Aguascalientes, o el incremento en los ...de los túneles de
algunos tramos entre Nayarit, Jalisco, o Tampico, San Luis
Potosí.
Hoy en la mañana el ingeniero Reyes Retana ya nos
anunció que para el próximo año la inversión entre Nayarit y
Jalisco ya va a ser posible y eso es lo que nos va a permitir es
poder transportar en doble estiba los contenedores en esas rutas.
Pero desafortunadamente lo único que hemos visto ha sido
una enorme inversión millonaria en carreteras. Para el desarrollo
del transporte intermodal dos temas son de gran importancia: el
primero, la velocidad constante de los trenes; y el segundo, la
seguridad. Logrando la primera podemos tener éxito en la
segunda, me explico.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 237 9ª. Parte. (I romano) Gj.
237
Para lograr una velocidad constante, digamos de 50, 60
kilómetros por hora, es necesario que los trenes no se paren ni
disminuyan su velocidad al llegar a los poblado o a las ciudades,
desafortunadamente muchas ciudades del país, y eso se nos
olvida con frecuencia, crecieron y se desarrollaron a partir de las
estaciones del tren, antes era un imperativo el que por la ciudad
pasara el tren, para lograr crecimiento y conectividad.....
(Sigue II romano 10ª. Parte)
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 238 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
238
. . . estorban y nadie se ha preocupado por resolver el problema.
Se requiere construir pasos a desnivel, libramientos, carriles
confinados, sacar estaciones de los centros de la ciudad, la
solución no es la misma en todos los casos, pero se necesita el
concurso de los tres niveles de gobierno para solucionar el
problema, y si logramos incrementar la velocidad del tren,
resolvemos en un porcentaje importante la inseguridad, porque
nadie en su sano juicio se trepa a un tren que va a 60 kilómetros
por hora.
Las empresas concesionadas gastan hoy más de 500
millones de pesos al año en seguridad, y a pesar de ello, en
algunos trayectos no se ha podido erradicar los robos de carga,
de parte de carros e inclusive de tramos de vías.
Yo soy operador de una Terminal de contenedores en San
Luis Potosí, y no hay mes en donde no nos vuelen una muela de
una tolva, en donde no suframos un percance en las propias
instalaciones.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 239 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
239
Otro gran problema que nos aqueja es la falta de aplicación
de la norma de pesos y dimensiones, situación que ha impedido
el desarrollo del transporte intermodal doméstico.
Es por eso que el transporte intermodal ha tenido que
enfocar todas sus baterías al transporte de contenedores, de
Estados Unidos a México y viceversa así como de puertos a
terminales intermodales, para que para atender exclusivamente
el comercio exterior mexicano, porque no hemos podido construir
servicios intermodales en tráfico doméstico, salvo el del
interpacífico que opera FERROMEX, ya que las políticas públicas
impulsadas por las grandes empresa exacerban el uso de la
carretera haciendo poco competitivo al ferrocarril en el transporte
de contenedores.
Cuando en Estados Unidos y Canadá el peso máximo
permitido por unidad de las carreteras es de 44 mil libras, en
México con los … puede triplicar o hasta cuadruplicarse el peso
transportado por un solo tractocamión, lo que ocasiona deterioro
en las vías principales por no mencionar el permanente riesgo al
que se exponen los operadores y sobre todo a otros conductores
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 240 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
240
o habitantes de poblados que sin deberla ni tenerla pueden ser
víctimas de accidentes, lo que ocurre, desafortunadamente con
cierta frecuencia en México.
A casi 20 años de privatización del os servicios ferroviarios sí
es necesario revisar el esquema, ver qué ha estado mal y qué se
puede corregir, sin embargo lo que no se vale es cambiar las
reglas del juego a la mitad del camino, es posible que la
privatización pudo darse mejores términos, que haya quién
piense que se pudieron generar mejores condiciones y más
competencia, pero es innegable que la mexicana y lo
escuchamos hoy de voz del señor de la OCDE, la mexicana ha
sido una privatización ferroviaria exitosa, de las mejores del
mundo, aunque repito, el único ausente en el desarrollo del
ferrocarril, después de la privatización ha sido el propio gobierno.
No podemos aceptar, porque atenta contra el estado de
derecho el modificar títulos de concesión otorgados aplicando
retroactivamente la norma, modificando condiciones,
restringiendo derechos y permitiendo que terceros sin invertir
operen en la red ferroviaria nacional.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 241 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
241
Señores senadores, están por discutirse las leyes
secundarias en materia energética, que sin duda regularán la
manera en cómo el estado concesionaria la explotación petrolera
y la generación de energía eléctrica, y al mismo tiempo hoy,
pretendemos reformar o se pretende reformar una Ley como la
Ferroviaria, que tenga como consecuencias el modificar
expresamente títulos de concesión legalmente otorgados,
créanme, el mensaje que se enviaría a los inversionistas tanto
nacionales como extranjeros serían nefastos.
Nos preocupa sobremanera el que se genere una reforma
que inhiba las inversiones en los ferrocarriles, n un momento de
grandes proyectos, cuando más que nunca es fundamental
incrementar capacidades, poner más equipo en servicio, por sólo
poner un ejemplo, la industria automotriz va a duplicar la
producción de vehículos en los próximos años y requiere de una
buena infraestructura ferroviaria.
Y por supuesto que estamos en contra de una reforma que
ponga en riesgo la operación y el tráfico de los trenes, no
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 242 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
242
podemos permitir una reforma que obligue a publicitar las tarifas
negociadas, si una empresa fue hábil en negociar mejores tarifas
que su competencia, claro que no querrá que su proveedor tenga
que publicar las tarifas ofrecidas.
En la zona …. del transporte intermodal estamos de
acuerdo en una reforma ferroviaria, que favorezca la
competencia, que inhiba las prácticas monopólicas, pero que
incentive las inversiones y fomente la construcción de nuevas
vías para que nuevos jugadores participen, pero sobre todo una
reforma que dé seguridad jurídica en cuanto a los usuarios,
prestadores de servicios y concesionarios de los servicios
ferroviarios.
La reforma ferroviaria debe dar mayores recursos al
gobierno federal para que la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes lleve a cabo las funciones regulatorias necesarias,
así como de inmediación o arbitraje entre los usuarios y los
concesionarios, y en su caso ponga orden, o bien crear un
organismo autónomo o desconcentrado que se encargue de
regular la operación ferroviaria.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 243 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
243
Quisiera terminar retomando algunas de las palabras de
Enrique Krauze cuando recibiendo un reconocimiento hace unos
días en la Cámara de Diputados, con su libro la democracia sin
adjetivos.
Dijo Krauze:
“En México nos hace falta cultura democrática, respeto y
diálogo”.
En la AMPI nos habrá gustado que este foro se hubiera
organizado en la Cámara de Diputados, hoy más que en otros
tiempos necesitamos debatir, informarnos, cuestionarnos y
aprender a dialogar con respeto.
El México del 2014 no es el México de 1999.
Señores senadores, hagan valer la envestidura que tienen,
reflexionen, conozcan, infórmense, esperemos que tomen la
mejor decisión en bien del desarrollo económico del país.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 244 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
244
Políticas como las del carro completo son anacrónicas y
mandan una muy mala señal a la ciudadanía y más ahora en
tiempo de reformas estructurales en que se empezará a discutir
las leyes secundarias en materia energética. (Aplausos)
Muchas gracias.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCON:
Muchas gracias Fernando Ramos, y gracias por ajustarse al
tiempo.
A continuación tenemos a Guillermo Dillon Montaña, él
es Director General de la Cámara de la Industria de la
Transformación de Nuevo Léon.
Adelante.
-EL C. GUILLERMO DILLON MONTAÑA: Buenas
tardes.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 245 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
245
Senador Lozano, muchísimas gracias por la
oportunidad, senador Larios, senadora, senadores, gracias por la
oportunidad como usuarios intensivos del sistema ferroviario de
México, de compartir con ustedes algunas de nuestras
inquietudes al respecto.
Bueno, CAINTRA es la Cámara de la Industria de
Transformación de Nuevo León y como tal representamos a toda
la comunidad industrial n Nuevo León, de forma genérica, es
decir, indistintamente del sector en donde participan, y como tal,
pues nos preocupan los temas de competitividad transversal;
transversal, es decir, tema logístico, tema energético, tema
ambiental, tema fiscal, etcétera, y el tema logístico, sin duda es
un tema de gran preocupación y es lo que nos trae aquí el día de
hoy, particularmente el tema ferroviario.
El Word Economic Forum nos dice que México es más
competitivo que Estados Unidos en su producción alrededor de
un 21 por ciento. Eso se ve afectado cuando la competitividad
logística, el mismo Word Economic Forum nos dice que somos
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246
más caros que Estados Unidos en un 33 por ciento y es algo
que para verdaderamente competir como país, pues necesitamos
atender en toda su profundidad y en toda su dimensión, el
sistema ferroviario mueve la carga de aproximadamente 12.6 por
ciento de la carga en México.
Y quisiéramos que ese fuera el 30 o el 40 por ciento,
necesitamos la referencia de Estados Unidos está por arriba del
40 por ciento y necesitamos alinear la iniciativa en la orientación
para que el sistema ferroviario mueva mucho más carga.
El Word Economic Forum también evalúa la calidad de
la infraestructura ferroviaria con un 2.7 n una escala de 0 a 7, 2.8,
perdón, y coloca a México en el lugar número 60 de 144 países.
También la infraestructura, pues podemos ver, aunque
la filmina tal vez no la alcancen a ver todos, pero el documento se
los tengo compartido, todas las líneas rojas, pues es parte del
sistema ferroviario en México que ha dejado de funcionar.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 247 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
247
Decimos de broma que tenemos la misma cantidad de
vías que en el periodo de Porfirio Díaz, bueno, pues tenemos
menos, de acuerdo a las gráficas y a los indicadores.
Sabemos que esto no necesariamente es un tema puntual
de los actuales concesionarios, pero como usuarios, como
industrias que necesitamos competir frente a frente contra el
mundo, pues necesitamos un sistema ferroviario en México
verdaderamente competitivo, particularmente en la zona sur,
pues hay todavía una afectación mayor con descarrilamiento
registrados cada vez más importantes.
Solamente para en una orden de dimensión, los socios, la
comunidad industrial de Nuevo León mueve al año 30 millones de
toneladas a través del sistema ferroviario de un total de 114 que
mueve el sistema ferroviario, esto nos coloca, movemos una
cuarta parte, al menos una cuarta parte del sistema ferroviario se
concentra en la comunidad industrial de Nuevo León y ahí es
donde estriba nuestra preocupación, concretamente en lo
referente a tarifas, la competitividad tarifaria, los sobrecargos
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 248 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
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energéticos, la apertura en transparencia en cuanto a los
servicios y la falta de inversiones.
Necesitamos una entidades reguladora del sistema
ferroviario, así como en el gas natural existe la Comisión
Reguladora de Energía, no hay algo parecido en el sistema
ferroviario en México, se dice que es la SCT, pero la SCT
solamente recibe incrementos de tarifas y se da por enteradas, no
tiene facultades para enfrentar excesos y abusos en las tarifas, y
ahorita vamos a entrar en un poquito más de detalles en ese
sentido.
También el tema de la interconexión y tenemos ejemplos
en comparativos tarifarias contra Estados Unidos, necesitamos un
agente regulador que cuide a la competitividad de México en el
tema tarifario y hay ejemplos, y tenemos algunas
recomendaciones en cuanto a cómo debería ser ese agente
regulador.
Y seguimos, el tema de la interconexión, pues es un
tema que se ha convertido en algo d buenas intenciones por parte
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 249 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
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de los concesionarios desde que sucedió la concesión, sin
embargo nunca se han puesto de acuerdo y nunca se van a
poner de acuerdo si no hay incentivos o mandatos que les hagan
ponerse de acuerdo, porque las condiciones a como están hoy
les favorecen, les favorecen a ellos como negocio lucrativo, pero
afectan la competitividad en México como país, nos afectan como
industriales que necesitamos competir contra el mundo, y
tenemos estudios en donde para una misma ruta, perdón, una
misma distancia, mismo peso con un mismo concesionario, pues
ahí sí hay un diferencial que cuando esa misma instancia, mismo
peso usamos dos concesionarios al menos tenemos un
incremento de 57 por ciento.
Lo cual nos saca del mercado, nos hace perder
competitividad y nos genera problemas serios a la operación de
nuestras empresas y también tenemos ejemplos en ese sentido,
hemos hecho cálculos y análisis de distancias y mismas
distancias, pesos similares, recorridos similares, de manera todo
con un solo concesionario y luego lo mezclamos con dos y ahí
es en donde los factores incrementales en el costo para la
empresa se multiplican.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 250 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
250
El tema de los servicios, también necesitamos un
agente regulador, pues que ayude a que los indicadores de
servicio no solamente sean públicos, se fijen metas en cuanto a
disponibilidad de equipos, horarios, puntualidad y demás, y que
haya acciones correctivas cuando estas metas no se están
cumpliendo, hay un costo indirecto en los indicadores de servicio
desde la perspectiva del usuario del ferrocarril que también nos
pone en desventaja y necesitamos que este tema fuera atendido
y considerado en la iniciativa de Ley.
El punto que traigo aquí pues es el sobre peso por
combustibles.
Ustedes pueden ver ahí las gráficas, lamentablemente
está muy chica la pantalla, pero la primera curva, de la gráfica del
lado izquierdo, muestra el incremento que hemos recibido los
usuarios por el sobreprecio en energía, que nació por ahí del
2008 de una manera muy puntual cuando efectivamente el diesel
tuvo incrementos extraordinarios, sin embargo la curva del diesel
es la curva de en medio, es la curva azul, entonces los
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 251 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
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incrementos fueron muy por encima del verdadero incremento en
diesel y eso, pues es una abuso del mercado, es una práctica
monopólica que tiene que regularse y que tiene que atacarse y
que tiene que controlarse desde su red, no podemos permitir ese
tipo de abusos porque nos sacan de mercado y perdemos
competitividad en México como país.
Esto también tenemos los financieros de algunas de
las prestadoras de servicio, porque finalmente son reportes
públicos de empresas que cotizan en la bolsa y ahí vemos los
ingresos que tienen poco combustible y el costo de combustible y
la proporción que guardan pues cada vez pierden toda
proporción, nos saca del mercado y es una verdadera desventaja.
Tampoco se reconocen las eficiencias, todos vivimos años
ya en donde la tecnología de energía en nuestros vehículos, en
su transporte cada vez son más eficientes, cada vez se logran
más kilómetros por litro y lo mismo ocurre con las locomotoras del
ferrocarril con eficiencias del 45 por ciento que no han recibido
los usuarios, los incrementales por el precio del diesel siguen en
la misma proporción y pues nos sacan de mercado.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 252 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
252
En esencia, pues necesitamos un agente regulador
fuerte, con capacidad para evitar todo tipo de abusos en tarifas, y
empresas sobre precios por combustible en interconexión y en
los servicios.
Muchas gracias. (Aplausos)
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCON:
Gracias don Guillermo.
A continuación vamos a escuchar al Presidente de la
Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, a Eduardo Javier
Solís Sánchez, para que nos haga su presentación.
Adelante.
-EL C. DR. EDUARDO JAVIER SOLIS SANCHEZ:
Muchas gracias, Senador Javier Lozano, Presidente de la
Comisión de Comunicaciones y Transportes del honorable
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 253 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
253
Senado de la República, muchas gracias por esta amable
invitación.
Saludo de la misma manera a las senadoras, a los
senadores miembros de esta honorable Comisión y por supuesto
senadoras y senadores del Senado de la República, gracias por
esta oportunidad.
La mía, la Asociación Mexicana de la industria
automotriz representa a los intereses de los fabricantes de
vehículos en el país y comercializadores de los mismos, somos
quienes agrupamos a todas las armadoras de los vehículos, de
las marcas que ustedes conocen, por General Motors Chrysler,
Nissan, Volkswagen Toyota, Honda, Mercedes, BMW, Peugeot,
etcétera, son miembros de nuestra asociación y por supuesto,
como lo vamos a ver en la presentación, espero que los que
alcancen a ver, puedan ver por lo menos un poquito las gráficas,
la presentación, Senador Lozano se va a quedar aquí con
ustedes para que la puedan distribuir.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 254 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
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Algunas de las cifras que voy a compartir son conocidas
por ustedes, porque nuestra industria, como lo saben, ha venido
creciendo de una manera muy importante.
La industria automotriz ha venido invirtiendo en nuestro
país, de tal manera que el crecimiento que tenemos en el
Producto Interno Bruto Automotriz es cuatro veces el crecimiento
del Producto Interno Bruto Nacional si contamos nosotros los
últimos años.
Es más, si contamos desde 1994, es decir, los últimos
20 años, traemos un crecimiento de más del doble del
crecimiento de la economía nacional.
Este es un sector que representa casi el 20 por ciento del
producto manufacturero de nuestro país, y por supuesto un sector
que tiene inversiones a lo largo y ancho del país, un sector que
tiene presencia en 26 estados de la República y un sector que en
algunos estados de la República el suyo mismo, señor
Presidente, pues casi el 40 por ciento del PIB del estado depende
de este sector.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 255 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
255
Es decir, es un sector que desde el punto de vista
regional y a nivel estado tiene impactos económicos muy
importantes, por supuesto no solamente las armadoras que es la
lámina que ustedes están viendo, sino también las autopartes
que lo pueden ver a lo largo y ancho del país.
Para nosotros, la carga movilizada es fundamental, si
yo tuviera que decir cuáles son los elementos que hacen a
México atractivo, por supuesto tendría que empezar por la
localización, tendría que decir que la red de acuerdos comerciales
es fundamental, tendría por supuesto también que decir que la
red de proveedores que tenemos en México, una cadena de
suministro fuerte y una mano de obra de ingeniería y técnicos de
clase mundial hacen las credenciales de presentación de un
sector como el nuestro.
Sin embargo no puedo dejar del lado que uno de los
grandes temas para ellos es cómo van a mover tanto insumos
como su producción.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 256 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
256
Hay regiones en el país que el 60, 70 por ciento de lo
que mueven los ferrocarriles somos nosotros, de tal manera que
para nosotros un sector como el del Sistema Ferroviario
Mexicano resulta fundamental.
Pueden ver ustedes en estas láminas que, por supuesto
con excepción de laño 2009, un año de crisis en toda la
economía, no solamente nacional, sino a nivel mundial, pues
nuestro sector es un alto demandante del sector y lo que vengo a
aquí a compartir es que en el futuro la presión por demanda en
los temas logísticos va a ser un impulso mucho mayor, ya lo
decía alguien aquí en el micrófono; en la industria automotriz
venimos creciendo, estas son las cifras de producción, en los
últimos cuatro años crecimientos y méritos para llegar a niveles
históricos altos, pero como pueden ver ustedes el pronóstico
hacia delante es que el crecimiento todavía va a ser aún mayor, y
éste es el de las plantas que ya están instaladas, no estoy
tomando en cuenta crecimientos por encima que pudieran darse
de existir la demanda a nivel internacional.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 257 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
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Esto es porque nuevas plantas que se están instalando
en nuestro país y que empezaron a fabricar vehículos el 29 de
noviembre en el caso de uno de ellos en Aguascalientes, el 6 de
enero en el caso de otra de ellas en Salamanca, en Guanajuato,
hace una semana, el fin de semana pasado, comenzó la
producción de otra de ellas en Celaya, de tal manera que
nosotros sabemos que hay producción, que se va a incorporar en
la demanda de servicios a nuestro mercado, que tenemos que
estar preparados.
Para que México siga siendo competitivo, tenemos
que tener servicios que sean de clase mundial, nuestra industria
no puede tener menos que eso, para ello vean ustedes, que
nosotros estamos hoy exportando a más de 100 países, ahí no se
alcanza a ver, pero nosotros tenemos envíos no solamente a
Estados Unidos y Canadá, pero por supuesto, Sudamérica, Asia,
Europa, más de 100 países reciben vehículos mexicanos y como
lo pueden ver en la lámina que sigue, en lo que hace
exportaciones, en los próximos años va a ser incluso mayor.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 258 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
258
Nuestras exportaciones van a crecer a algo cercano a
los 3 millones y medio de vehículos en los próximos cuatro años y
esos vehículos tienen que encontrar una salida que sea
competitiva.
Mover nuestra carga de manera competitiva y por
supuesto como lo hemos dicho nosotros, enfrentando este
crecimiento y este reto que tenemos hacia adelante resulta
fundamental. Es por ello que, para nosotros, primero, que el
funcionamiento del sistema ferroviario mexicano pueda estar
acorde al crecimiento que traemos a nuestro sector resulta
fundamental, que sea acorde a la competitividad que nosotros
necesitamos para que los proyectos sigan viniendo, a nosotros
nos están comparando versus irse a poner una planta en Brasil,
irse a poner una planta en el Sur de Estados Unidos o incluso en
el este de Europa.
Esas comparaciones necesitan forzosamente que llevar
el componente del movimiento de la carga.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 259 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
259
Para nosotros enfrentar este reto, por supuesto
necesitamos tener un sistema que sea verdaderamente, señores
senadores, de clase mundial.
Las nuevas reglas deben de asegurar calidad en el servicio,
rapidez, horarios adecuados, densidad de uso que sea
manejable, mantenimiento oportuno de las vías y por supuesto,
ya se dijo aquí, tarifas en el servicio que sean competitivas.
Tenemos que, por supuesto entrarle al tema de vías
existentes y vías nuevas, o sea, yo creo que ese tema es un
tema que no podemos dejar del lado, y por supuesto también ya
se dijo en estos micrófonos, es fundamental que se asegure el
estado de derecho.
Para todas las marcas que tienen presencia en nuestro
país multimillonarias, el estado de derecho resulta fundamental, y
por supuesto para que ello ocurra se tiene que mantener un
diálogo, que sea una diálogo abierto como hasta ahora con los
concesionarios actuales.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 260 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
260
Para nosotros las discusiones, deliberaciones que
ustedes van a tener en los próximos días resultan fundamentales.
Hacer esta tarea con el cuidado que amerita el futuro
para las industrias más importantes del país, resulta
verdaderamente una tarea delicada y fundamental.
Gracias. (Aplausos)
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCON:
Gracias Eduardo.
Vamos a pedirle a continuación al Licenciado Felipe de
Jesús Peña Dueñas, el Presidente del Consejo Nacional para el
Abasto de Granos, que sea tan amable de hacer uso de la
palabra.
-EL C. LIC. FELIPE DE JESUS PEÑA DUEÑAS:
Muchas gracias.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 261 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
261
Gracias señores senadores por el espacio para
expresarnos en torno al proyecto de reforma a la Ley de
Parlamentaria de Servicios Ferroviarios.
Yo comenzaría diciéndoles que nosotros en el CONAGO, el
que es el Consejo Nacional para el Abasto de Granos y
Oleaginosas, es simple coincidencias las siglas, agrupamos a los
adquirientes de alimentos básicos o de granos para alimentos
básicos, principalmente de maíz, sorgo, trigo y oleaginosas.
Aquí quiero destacar que nosotros como Consejo
adquirimos 57 millones de toneladas de … agrícolas, con un dato
formal de 2012 y lo que quiero es expresar esto en el sentido de
hacer notar que somos el segundo sector que más moviliza por
ferrocarril, movilizamos el 24 por ciento, el 23.9 por ciento de los
112 millones de toneladas que se movilizan por ferrocarril y eso
sin contar que nuestros productos procesados y quiero hablar, en
concreto de harinas, de sémolas, de pasta, de aceites, etcétera,
que están clasificados en los industriales, en el primer sector,
pues nos daría todavía un acercamiento mayor hacia el primero,
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 262 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
262
más importante sector que moviliza en este país vía ferrocarril
que es el sector industrial.
Esto lo comento también en el sentido de que esa es la
expresión de qué somos nosotros para el ferrocarril, somos el
segundo que mueve más o que moviliza más carga, entonces el
ferrocarril para nosotros a diferencia pues lamentablemente nos
permite movilizar solamente el 39 por ciento de nuestra carga, es
decir, el 61 por ciento pues es movilizado por algún otro medio de
transporte, y aquí es importante entonces destacar que o
empezar a decir que al iniciativa de Ley pues consideramos que
sí va a potenciar o tiende a potenciar el uso del ferrocarril y
hacerlo más competitivo, queremos subir más carga en
ferrocarril, pero necesitamos atender problemáticas actuales en
su uso como los tema de interconexión de autotarifas, de
disponibilidad de equipo e incluso temas que no se han
considerado tampoco en la iniciativa como el incremento y la
protección en los temas de robos y daños a la carga.
Aquí van a poder ver en la presentación que con mucho
gusto vamos a dejar, pues que por sector vamos a ver una
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 263 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
263
enorme diferencia en cómo el maíz moviliza más vía otro medio
de transporte que vía ferrocarril o cómo el trigo es justamente a la
inversa. Esto tiene que ver con las instancias y tiene que ver
también con la producción nacional y/o con el tema de las
importaciones e incluso de las exportaciones.
En el primer tema específico que son el incremento de
tarifas, nuestra preocupación pues denota desde el punto de vista
y dado que tenemos diferentes tarifas, como es lógico en el
sector y sumamos algunos estudios que han comentado que hay
por acá expresados, primero en el sentido de que la competencia
entre ferrocarril y el auto transporte, según estudios publicados,
incluso por esa suerte, se da en distancias menores a 400
kilómetros pues nos lleva a manifestar una preocupación en
términos de que con esta diferencia de tarifas que tenemos,
tuvimos que acudir a un dato duro, entonces específicamente
INEGI para ubicar un periodo que data de a abril del 2003 a
enero del 2014, y ubicar estos en incremento tarifario, y esto nos
lleva o a incremento del costo de ferrocarril a que se ha
incrementado en este periodo 194 por ciento, a diferencia del
autotransporte que fue el 73 y no por encima del índice nacional
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 264 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
264
de precios al consumidor, que es del 56 por ciento, es decir,
cuatro veces más que la inflación el incremento de las tarifas y
esto si lo corremos a llegar a un o a partir de la privatización en el
97, pues el ferrocarril ha incrementado costos en 319 por ciento.
Y esto hacia dónde va, hay un tema, pues que sí hay un
tema que tenemos que resolver, hay un tema que hay que
resolver en el sentido que tenemos que atender los temas,
insisto, de interconexión de acceso y de la afectación en la
competitividad, el mapa nos va a quedar aquí muy pequeñito,
pero lo que quiero decirles en este mapa, pues es actualizar a lo
mejor tres ejemplos que serían muy notorios y a lo mejor muy
sencillos dentro de muchos que en el sector de la agroindustria
podríamos estar comentando, si queremos importar granos en
nuestra principal zona productora, los Estados Unidos pues
tendríamos que estar entrando teóricamente por Laredo, si
entramos por Laredo entonces podríamos ubicar ahí en el mapa
que tenemos una ruta que implica que para llegar a la principal
zona de producción pecuaria en este país que sería el occidente,
pues estamos hablando entonces de que tendríamos que hablar
de que estamos haciendo uso de una interconexión para recorrer
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 265 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
265
un tramo de Celaya. Pues esa tarifa de esa interconexión llega a
ser tan costosa que pues nos pone entonces en un predicamento
de ubicar entonces quizás otra alternativa de ingreso para llegar
directamente a esa zona de producción.
Esto por un lado, y por el otro, de llegar vía marítima y
la interconexión, digamos, el ferrocarril, pues también nos pone
en una posición compleja porque pues las terminales que
tenemos de granos en lo que tenemos que existen en los puertos,
pues también tienen una conexión con los ferrocarriles que nos
ponen también en una posición muy complicada para poder
ubicar una ruta o utilizar una línea ferroviaria distinta a la que
tiene un convenio con esa terminal granelera.
Esto pues nos lleva a temas, insisto, de la aceptación
de la competitividad en el que diría o terminaría esta parte de
ejemplos tal vez que son un … diciendo y no es por la ruta, es
coincidencia absolutamente señores, que el Senador Lozano,
pero podríamos preguntarnos por qué la ruta de Veracruz a
Puebla nos cuesta más cara que la ruta de Veracruz al DF.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 266 II (romano) parte cp 10ª. Parte.
266
Entonces pues la respuesta es muy sencilla, ha y
competencia, hay dos rutas para llegar al DF, pero en Puebla sólo
hay una y son 120 o 150 kilómetros de diferencia.
Entonces esta es la parte que pues nos lleva así a
emitir una opinión clara, en el sentido evidentemente
constructivo, porque estamos aquí para construir y queremos
aportar, queremos que esto pues nos llegue a buen término a
todos, que se solucione, que lleguemos a condiciones que nos
permitan crecer, que nos permitan dedicar nuestros canales de
competitividad.
De cambios de temas y me voy al tema de robos y
daños a la carga, no es un tema que considere la iniciativa, pero
es un tema de la ley, lamentablemente pues se prevé en la Ley
que la responsabilidad sobre 15 salarios mínimos, pues si vamos
a los valores de la carga pues es realmente muy pequeño, sé que
la seguridad no es un problema netamente del ferrocarril, pero sí
habrá que decir que con datos de la Comisión Nacional de . . .
(Sigue 11ª. Parte.)
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 267 11ª. Parte. Gj.
267
.... nuestros canales de competitividad.
Me cambio de tema, y me voy al tema de robo y daños a la
carga. No es un tema que considera la iniciativa, pero es un tema
de la ley, lamentablemente se prevé en la ley que la
responsabilidad es sobre 15 salarios mínimos, si vamos a los
valores de la carga es realmente muy pequeño, sé que la
seguridad no es un problema netamente del ferrocarril, pero sí
habrá que decir que con datos de la Comisión Nacional de
Seguros y Fianzas estamos hablando de que en el 2011, que es
el último dato duro que tenemos, 147 millones de pesos son los
daños en carga de ferrocarril o involucrada con ferrocarriles, es
decir, no es exclusivamente ferrocarril, sino que involucre a algún
otro medio de transporte, pero también al ferrocarril.
El acumulado 2008, 2011 es de 475 millones de pesos, el
impacto, estos temas de los que trato de expresar, el impacto en
los costos del ferrocarril hacia la cadena agroalimentaria es un
tema que va más allá, que nos puede llegar a preocupar de
veras bastante, porque hay una relación totalmente directa entre
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 268 11ª. Parte. Gj.
268
los costos de movilización, lógico, y la competitividad del sector,
¿y qué quiere decir con esto? Definitivamente nosotros, llámese
cosecha nacional o llámese importaciones, tenemos una
afectación directa porque entre 25 y el 35, 38 por ciento del costo
de nuestro principal insumo, el grano, es atribuible a la base, y la
base es el componente, la sumatoria que contempla varios
factores, pero en forma sencilla diría, es el componente de flete,
el componente que es el principal, 73 por ciento de la base,
costos financieros, gastos de internación, etc.
Entonces esto nos lleva a que hay una afectación
absolutamente directa que, incluso, le llega a afectar al productor
agrícola, es decir, dicho de otra forma, a mayor distancia, mayor
costo de movilización, y a mayor costo de movilización, tenemos
un problema de ingreso de los productores.
En conclusión les diría, para nosotros en el “CONAGO”, el
ferrocarril si bien se ha modernizado se ha vuelto muy costoso en
detrimento de la competitividad de las empresas agroalimentarias
del país.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 269 11ª. Parte. Gj.
269
La exclusividad a la que se refieren los concesionarios va en
detrimento de la competencia efectiva. La SCT, incluso la
COFECO no cuentan con las herramientas adecuadas para
regular e imponer sanciones al incumplimiento de la ley, la
discrecionalidad con la que operan las empresas ferroviarias
impiden el desarrollo de los puertos, ciudades, y los puntos de
interconexión.
Finalmente les diría, la iniciativa tiene como propósito
generar competencia, atiende la mayoría de los reclamos
expresados durante muchos años por los usuarios, y
consideramos destacar que tiene puntos que son relevantes,
propicia las condiciones para la competencia efectiva, incrementa
las facultades de regulación y sanción del SCT, garantiza la
interconexión, estableces bases de regulación tarifaria e
incorpora la figura permisionaria, que nos trae como
consecuencia la inversión en infraestructura, líneas cortas, la
utilización de equipos propios o arrendados, y la prestación de
servicios a terceros.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 270 11ª. Parte. Gj.
270
Necesitamos entonces, señores senadores, una reflexión en
términos de que sí es necesario dotar al SCT de funciones y
atribuciones para que instrumente un mecanismo ágil,
transparente y equitativo en la terminación de tarifas, cuando los
concesionarios, los permisionarios, y nosotros los usuarios no
lleguemos a un acuerdo, necesitamos que se garanticen los
servicios de interconexión que involucren a más de una empresa
ferroviaria, que permita al usuario ...tarifas de forma
independiente con el concesionario de origen, y otro
concesionario de destino.
Necesitamos que los concesionarios y permisionarios
reporten indicadores de operación y servicios para evaluar su
nivel de eficiencia en los mismos términos que aplican en otras
partes del mundo, y solicitamos que se toque el tema para
asegurar a los concesionarios, o que los concesionarios
respondan por el valor total real de las mercancías transportadas
en casos de pérdida y o accidentes.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 271 11ª. Parte. Gj.
271
En nombre del CONAGO, y de los integrantes del mismo,
yo les agradezco mucho el tiempo y perdón por haber rebasado
los diez minutos, señores senadores, una disculpa. (Aplausos).
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCON: Bueno, a
continuación vamos a escuchar la presentación de Salvador
Quesada, el es Director General de la Cámara Nacional de la
Industria del Hierro y del Acero.
-EL C. LIC. SALVADOR QUESADA: Muchísimas gracias,
presidente. Distinguidos senadores y senadoras, antes que nada
quiero agradecerles la oportunidad que se nos da el día de hoy
de ser escuchados en un tema tan importante para el país. Hoy
estoy aquí ante ustedes, como la voz de un sector que representa
más de 700 mil empleos directos e indirectos, somos el dos por
ciento del PIB nacional, el 17 por ciento del PIB industrial, y
somos el 13ª productor de acero del mundo.
Ante el desafío de la globalización y en un país con fronteras
abiertas al comercio internacional, el sector siderúrgico mexicano,
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 272 11ª. Parte. Gj.
272
ha dirigido sus esfuerzos de inversión a la modernización y
capacitación, los cuales operan los 11 mil 500 millones de dólares
de 2011 a la fecha, todo con el único objetivo de ser competitivos
a nivel global.
En esos términos un transporte eficiente y competitivo
representa para nosotros una de las claves para enfrentar los
diferentes retos que se nos presentan. Actualmente aportamos
alrededor del 25 por ciento de la carga que se transporta en el
sistema ferroviario, por lo que necesitamos un ferrocarril
competitivo en términos internacionales, y con una regulación
clara, no solamente en el ámbito tarifario, sino también en la
calidad de los servicios que se nos prestan.
Hasta el momento los servicios ferroviarios en México han
representado un bajo nivel de competencia y su regulación no es
clara y no ha resuelto problemas en la operación, tales como lo
son: derechos de paso y la interconexión.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 273 11ª. Parte. Gj.
273
Aunado a esto, se carece de un organismo regulador que
resuelva los conflictos entre los concesionarios de los ferrocarriles
y los usuarios, en este sentido el sector siderúrgico mexicano,
como uno de los mayores usuarios del sistema, apoya en forma
decidida la iniciativa de hoy que hoy nos ocupa, sabemos que
esta es una clara responsabilidad del Senado, pero sin embargo
en derecho al uso de nuestra voz no queremos dejar de hacerlo
público.
Esta iniciativa sabemos, tiene como objetivo principal dotar
de competitividad al sector ferroviario, así como corregir
deficiencias generadas ......
Tercero. Obligar a los permisionarios y concesionarios a
reportar indicadores de operación y servicios para evaluar su
nivel de eficiencia, tal y como se aplica en otras partes del
mundo.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 274 11ª. Parte. Gj.
274
La transparencia en los indicadores debe ser reflejo del nivel
de eficiencia operativa, administrativa y de atención prestada al
usuario.
Estos mismos elementos de transparencia están siendo el
día de hoy adoptados por los diversos países, caso concreto el de
Canadá que recientemente aprobó una regulación similar.
Finalmente reconocemos la gran labor del Senado de la
República para el día de hoy tener un país más competitivo, están
los seguros que en esta ocasión no será la excepción. Muchas
gracias. (Aplausos).
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias
don Salvador Quesada. Entonces senador. Se pasa al frente a
hacer su presentación, se presenta con nombre completo, no lo
tenemos en el programa original, pero a petición de la senadora
Claudia Pavlovich, con mucho gusto lo escucharemos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 275 11ª. Parte. Gj.
275
-EL C. ALEJANDRO MARTINEZ: Buenas tardes, señor
presidente, Javier Lozano, señores senadores, mi nombre es
Alejandro Martínez, soy el Director de Finanzas y Administración
de la Empresa Tequila, Espíritu de México, Tequila Espíritu de
México es la operadora del Tren José Cuervo Express, y les
agradezco esta oportunidad de platicar con ustedes y exponerles
nuestros puntos de vista, quizá desde una perspectiva muy
diferente a la que han utilizados mis predecesores, esta no tiene
que ver con la carga de bienes materiales que sin lugar a dudas
son importantísimos a la economía, sino más bien con el
transporte de personas, y el potencial que nosotros le demos al
tren como una herramienta de desarrollo turístico del país.
Tequila Espíritu de México fue una empresa que se creó
hace cuatro años con el único propósito de desarrollar el pueblo
mágico de tequila como un destino turístico. Como ustedes bien
saben, Tequila durante muchos años ha sido un nombre
directamente asociado con México y nuestra visión es construir
una embajada digna para ese gran embajador que ha sido el
Tequila de nuestro país.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 276 11ª. Parte. Gj.
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Como lógico, para llevar a las personas de un lado a otro, en
una embajada digna, pensamos en un medio de transporte
histórico, de ahí la idea de desarrollar un servicio ferroviario entre
la ciudad de Guadalajara y Tequila Jalisco, y así hace cuatro
años empezamos a buscar en donde podríamos adquirir vagones
para condicionarlos y para darles una experiencia turística de
calidad a estas personas.
Invertimos más de 20 millones de pesos en la adquisición de
siete vagones, y en su acondicionamiento e iniciamos
operaciones en el año 2012. Para darles un poco de contexto,
Tequila es un municipio que cuenta con 40 mil habitantes, en los
tres años que llevamos de, perdón, en los dos años que llevamos
de operación del tren hemos transportado nosotros 52 mil 900
pasajeros, que han ido de la ciudad de Guadalajara a la ciudad
de Tequila.
Durante el trayecto no solo recorren lo que es un paisaje,
patrimonio cultural de la humanidad, que es el paisaje "agavero",
sino ellos entienden perfectamente cuál es el sentido histórico del
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 277 11ª. Parte. Gj.
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tequila, cómo se elabora, cómo se puede catar, y se convierte en
embajadores de nuestra bebida nacional.
Durante estos tres año, adicionalmente a los 20 millones,
hemos invertido cerca de 75 millones de pesos en capital de
trabajo para manejar este proyecto y continuarlo expandiendo.
Nosotros lo que vemos con las estadísticas es que hay un
ávido interés del turista, de gozar una experiencia arriba de un
tren que está tan vinculado con un período histórico significativo
de México, que es la revolución.
Verdaderamente salen transformados el grado de
recomendación que tenemos de nuestro producto, es del 80 por
ciento, y para darles una estadística, actualmente José Cuervo
Express tiene cerca de 177 mil seguidores en las redes sociales,
que habla de una experiencia de un turismo de calidad, de un
turismo cultural en nuestro país.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 278 11ª. Parte. Gj.
278
No entendemos una inversión turística sin sistemas de
comunicación competitivos, es por eso que nos permitimos estar
aquí y presentándoles estas inquietudes ante este importante
foro.
Nuestra visión es que si seguimos construyendo con el
proyecto ferroviario podemos todavía multiplicar los visitantes y
hacer un destino Tequila que apalanque también el desarrollo de
Guadalajara, Jalisco, y convertirnos en un destino de cercanías.
Es por eso, señores senadores, que nuestra principal
inquietud es que esta reforma ferroviaria también tenga una
óptica no solo de transporte de carga, sino del transporte de
personas, y que podamos adquirir tarifas competitivas que nos
permitan seguir desarrollando un medio de comunicación, un
medio de transporte y un puente entre distintas comunidades que
permitan potenciar el desarrollo económico de nuestro país.
Muchas gracias. (Aplausos).
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 279 11ª. Parte. Gj.
279
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Muchas
gracias don Alejandro Martínez, muchas gracias. Entonces
hemos terminado con la ronda de las participaciones a las
intervenciones de usuarios del ferrocarril, y en este caso, una
situación muy particular.
Vamos a proceder, si están ustedes de acuerdo, a las
preguntas que mis compañeras y compañeros legisladores, y
digo legisladores, porque también tenemos diputados federales
con nosotros en este foro. Aquí si no quiero llevar un orden por
partido político, sino simplemente como conforme levanten la
mano, les voy a dar el uso de la palabra, Omar Fayad, en primer
término, senador del PRI, senador de la República. Adelante, O
Omar.
-EL C. SENADOR OMAR FAYAD MENESES: Muchas
gracias, presidente. La verdad es que he escuchado don mucha
atención las participaciones de los usuarios de este servicio que
hoy está a discusión, si existe una nueva reglamentación, del
mismo, y bueno, creo que hay puntos de gran coincidencia con
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 280 11ª. Parte. Gj.
280
todos ellos, y que algunos en lo particular me llamaron mucho la
atención, cuando estaba la exposición del compañero que vino a
explicarnos el estudio de la OCDE, y a pregunta expresa mía,
decía, bueno, es que ahí no importa que sector sea mientras
haya crecimiento, y ni modo, ahorita en el foro me quedé como el
ala de izquierda entre los senadores que estamos aquí
presentes, y a mí no me parecía que esa era una respuesta para
un país como México donde no tenemos suficiencia alimentaria,
somos soberanos en el tema alimentario, “llevamos” de desdeñar
el tema social para poder lograr el abasto en materia de
alimentos, no me lo parece, esto puede ser sujeto de muchos
puntos de vista, pero aquí hay un ingrediente social que en los
estudios macroeconómicos y con las estadísticas
macroeconómicas y las disposiciones de la economía mundial,
evidentemente no juega esta parte importante para México.
Entonces escuchaba yo las cifras y lo que nos decía el
representante de esta importante industria en el país, y bueno,
nos lleva a varias reflexiones, a muchas reflexiones; y creo que
todos ustedes coinciden en que hay cosas que hay que cambiar,
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 281 11ª. Parte. Gj.
281
unos hablaron de unas, otros hablaron de otras, me parece que el
común denominador es que hay cosas que cambiar.
Yo quisiera preguntarles a todos y quisiera pedirles a todos
si nos pueden regalar a la Comisión, de manera sintética, creo
que todos traían sus ponencias por escrito, pero de manera muy
sintética qué medidas proponen para que exista una mejor
regulación por parte del SCT, porque yo creo que una parte del
tema de interés de ustedes es que aquí sí haya una participación
de la autoridad porque entran en conflicto con los concesionarios,
y si hubiera una buena regulación y la autoridad tuviera mucha
claridad en el tema no estaríamos en este foro ni en este
problema.
El problema con ustedes se da desde el punto de vista que
parece ser que no hay las reglas claras y suficientes que les
permitan dirimir aquellas controversias o conflictos que ustedes
presentan con los concesionarios, y a decir de lo que hemos
escuchado esta tarde, ni siquiera las reglas claras, la SCT no
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 282 11ª. Parte. Gj.
282
tiene dientes, digamos, para poder actuar en esta situación, es
para todos.
La siguiente igual. ¿Consideran que las inversiones que han
hecho los concesionarios se han reflejado en los servicios que
prestan? Y yo quisiera preguntarles muy sencillo, y que me
respondieran lo más escueto que puedan.
¿Les gusta la minuta que aprueba con un gran consenso la
Cámara de Diputados o no? ¿Les resuelve los problemas o no?)
Y esas respuestas seguramente a los miembros de las
Comisiones que tendremos que ver con el tema nos van a ser de
mucha utilidad porque finalmente ustedes son los usuarios,
nosotros quisiéramos que el servicio que se les brinda a ustedes
fuera competitivo, fuera bueno, fuera a cotos asequibles para
ustedes, y esto permitiera un mejor desarrollo de la industria de
nuestro país, porque esto generaría evidentemente muchas
condiciones favorables para México.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 283 11ª. Parte. Gj.
283
Finalmente, les rogamos nos hagan llegar a través de la
Comisión los resúmenes y esto que les solicitaba yo en la primera
pregunta, y les doy anticipadamente las gracias por sus
respuestas. Es cuanto, señor presidente. (Aplausos).
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Muchas
gracias senador Fayad. Senadora Pavlovich quier usted hacer
uso de la palabra, senador Flores. Quien los entiende. No voy a
aceptar un complot más, senadora.
-EL C. SENADOR GERARDO FLORES RAMIREZ: Muchas
gracias, presidente. Yo básicamente me queda claro de la
exposición de los ponentes de este bloque, de que tienen una
serie de observaciones respecto al servicio que utilizan, en
cuanto a las tarifas que se pagan, que me parece, por ejemplo,
ahí, habría, creo que tenemos que hacer un trabajo de análisis
serio al interior de la Comisión, de las Comisiones, porque
tenemos que ver de lo que escuché hoy en la mañana, de la
evolución tarifaria, por ejemplo, se desprenden otras
conclusiones, entonces yo no estoy diciendo que ustedes dando
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 284 11ª. Parte. Gj.
284
información incorrecta, pero hay que valorar, hay que ver qué es
lo que se está midiendo en cada caso, para que podamos tener
una idea clara de lo que realmente está ocurriendo en el sector.
Me llamó la atención de la exposición de don Felipe de
Javier Peña, de "CONAGO", que él hablaba de la importancia de
que la autoridad tenga un mecanismo para dirimir controversias o
disputas entre los concesionarios, y los usuarios.
Yo personalmente no sé si eso es lo ideal, entiendo que hay
una problemática importante en este sector, pero no veo un símil
en ningún otro sector, por ejemplo en el tema de electricidad, que
también es una industria basada en redes donde, digo,
evidentemente estamos hablando de una industria donde hoy el
Estado es quien provee el servicio, pero no lo veo así tampoco a
nivel internacional una autoridad que dirima controversias o
disputas entre usuarios, y los proveedores.
Yo tengo muy claro que debe haber una autoridad con la
suficiente fortaleza para que dirima controversias entre
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 285 11ª. Parte. Gj.
285
concesionarios cuando haya disputas en materia de
interconexión, lo que no estoy seguro es si realmente le es útil al
país y sería eficaz que haya una autoridad que entre a dirimir
controversias entre usuarios y concesionarios. Me gustaría nada
más que si pudieran abundar un poco más en esa idea para tratar
de entender mejor qué es lo que estaría atrás de esta motivación
que exponen.
A don Eduardo Solís, a quien aprovecho para saludar a un
buen amigo que conozco hace ya cerca de dos décadas, me
gustaría preguntarle de la exposición que nos hizo si hay en
particular alguna, si con los elementos que están contenidos en la
minuta cree que hay las condiciones para que se amplíe la
capacidad de tal manera que se puedan atender, por ejemplo, las
futuras necesidades de este importante ramo.
No tengo muy claro cómo podemos lograr eso, pero me
gustaría si pueden ampliar un poco en el tema. Son mis
preguntas muy concretas, presidente.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 286 11ª. Parte. Gj.
286
-EL C. PRESIDENTE JAVIER LOZANO ALARCÓN:
Gracias, senador Flores. ¿Quién va? Pancho Burquez, por favor
adelante.
-EL C. SENADOR FRANCISCO BURQUEZ VALENZUELA:
... en este caso del transporte ferroviario son sus clientes, como
en todos los casos. Aquí parece ser que los clientes no están
contentos, pues cuando no hay la posibilidad de escoger y nada
más tienes de una sopa, y además el precio se fija libremente hay
problemas con los clientes.
Me llama mucho la atención que los grandes usuarios del
servicio, con gran poder de negociación, como la industria
acerera, la de automóviles y la de granos no estén contentos, a
pesar de ese gran poder de negociación que tienen. Yo le
quisiera preguntar a la “CAINTRA”, que es la que pudiera, creo
yo, representar más el sentir de un sector que probablemente no
esté representado aquí por no ser un gran usuario, sino por estar
disperso, esto quiere decir entonces que los pequeños y los
medianos están condenados a tener que usar el transporte caro
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 287 11ª. Parte. Gj.
287
de las carreteras, y no tener la opción del ferrocarril como los
grandes sectores.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias,
senador “Burquez”. Senador Larios o senadora Pavlovich,
senador Larios, adelante.
-EL C. SENADOR HECTOR LARIOS CORDOVA: Gracias.
Primero referirme, nada más que es un tema que es complejo,
porque hay que encontrar balances entre muchas cosas, y está
....de encontrar símiles. Hay diferentes tipos de clientes, y no
tengo duda, estoy especulando, que el sistema ferroviario atiende
de manera diferente, con tarifas diferentes y con un enfoque a los
clientes que más rentabilidades le dan; debo de imaginar que a lo
mejor es la industria automotriz, y bueno, evidentemente hay
quejas de otros clientes, y lo decía ahorita el senador Burquez,
optan por el tren u optan por el servicio de transporte, lo difícil es
cómo balancear esto, como balancearlo si un tren tiene que llegar
a un destino específico porque lleva la carga con prioridad uno, a
la mejor puede optar por no levantar carga en el camino, en fin,
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 288 11ª. Parte. Gj.
288
simplemente lo que estoy apuntando son diferentes elementos
que hace muy complejo el problema.
Hay un tema semejante, que tiene que ver con industriales,
precisamente y tiendas de autoservicio. Durante muchos años se
ha discutido si hay que regular las prácticas comerciales, no es lo
mismo la negociación que hace una cadena de autoservicios
importante con un proveedor grande, que con un proveedor
pequeño, y entonces se quejan de muchas prácticas que no voy a
referir, y en el transcurso del tiempo lo que se ha encontrado, no
es la autoridad la que dirime los conflictos, sino hay un
mecanismo de acuerdo común entre las asociaciones de
proveedores, digamos, y las tiendas de autoservicio que van
realizando las prácticas comerciales, parámetros y un mecanismo
de dirimir las controversias.
Aquí yo alcanzo a percibir, y les pregunto su opinión, desde
luego que si yo transporto mi producto quisiera que tuviera toda la
disponibilidad de carros, de góndolas o de lo que fuera para en el
momento que yo necesite y lo lleve, y en una tarifa que sea más
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 289 11ª. Parte. Gj.
289
baja, que la de mi otra alternativa de transporte, que es sin duda
el transporte por llantas; y para el que presta el servicio tiene
otras, el tren lleva diferentes carros que llevan diferentes
mercancías, y algunas responden a contratos más complejos.
Entonces cómo balancear esto, es el tema, y mi pregunta es
muy sencilla en este asunto, es si cada uno ve la perspectiva
desde su punto de vista, no hay de otra manera, aquí una
presentación muy interesante sobre el tequila, cómo se llama,
Tequila Cuervo Express, José Cuervo, que tiene otra perspectiva,
totalmente diferente, y lo que comparte es el uso de las vías, el
pago del transporte, y con alguna prioridad, para el análisis de la
Comisión lo que importa también es que tengamos un sistema
competitivo y que de alternativas para todos, y que a la mejor
encontramos un mecanismo de solución.
Coincido con lo que decía el senador que me antecedió en el
uso de la palabra, no hay antecedente de una autoridad que
dirima las controversias entre clientes y proveedor. Les digo, me
ha tocado estudiar este asunto de diez años de las prácticas
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 290 11ª. Parte. Gj.
290
comerciales, y siempre la conclusión ha sido si la autoridad no
puede dirimir esas dificultades, tiene que encontrar mecanismos
para dirimir.
Entonces mi pregunta sería si es esta complejidad y si
ustedes se ponen desde otro punto de vista, de otra industria,
dirían, pues es que porque se para el tren aquí o en fin; por que
tiene otro dato, por que me da una tarifa más cara, o por qué
quiere la otra industria, que está asentada a mi lado, que le den la
misma tarifa que me están dando a mi, si yo tengo ciertas
condiciones diferentes de servicio, etc.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias,
senador Larios. Senadora Pavlovich, por favor.
-LA C. SENADORA CLAUDIA PAVLOVICH ARELLANO:
Primero que nada agradecerles a cada uno de ustedes su
exposición, bienvenido al Senado, y muchas gracias por la
exposición tan puntual que muchos de ustedes hicieron, y que
además creo que tienen grandes coincidencias.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 291 11ª. Parte. Gj.
291
Me parece que lo dijo muy claro mi compañero senador por
Sonora, Francisco Burquez, como que el cliente no está contento.
Y mi pregunta también, clarísima, va a ser, sobre todo dirigida al
licenciado Fernando Ramos, dos preguntas concretas.
¿Usted considera que el servicio actual que prestan los
concesionarios tienen precios justos y competitivos en
comparación con otros países? Esa es la primera.
¿Y si usted considera que las tarifas actuales están
reguladas, claramente reguladas? Gracias por su respuesta. Es
todo.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: ¿Algún
diputado quisiera hacer uso de la palabra? Bueno, primero
nuevamente agradecerles su presencia, yo de veras estoy muy
satisfecho de que hayamos organizado este foro; ha sido muy
ilustrativo para nosotros como senadores de la República,
escuchar las distintas posiciones de autoridades, de
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 292 11ª. Parte. Gj.
292
concesionarios, de la OCDE, y ahora de ustedes como usuarios,
y mañana académicos especialistas.
Entonces esto sí enriquece, nosotros no somos expertos en
todos los temas, y la verdad que es bien importante escuchar a
los actores para tener una posición ponderada antes de proceder
a dictaminar. Así que, qué bueno que hicimos el foro, y les
agradezco mucho su participación, y también les agradezco su
franqueza, porque es bien importante que se fijen las posiciones
con absoluta claridad, de dónde está cada quien.
Dicho lo anterior, les hago unas preguntas y unos
comentarios. Si la ley no impide hoy que haya nuevas vías
ferroviarias, si la ley permite que la SCT otorgue más
concesiones, si ustedes argumentan que hay necesidad de más
vías, en fin, más kilómetros, más todo, ¿Por qué no los han
solicitado al margen de los concesionarios existentes, por qué no
la propia industria ha organizado nuevas vías, empresas, para de
una manera vertical tener su infraestructura y su prestación de
Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 293 11ª. Parte. Gj.
293
servicios para sus propios fines y para terceros, si la ley no lo
impide hoy?
Segundo. Veo aquí dos posiciones, si uno escucha el
diagnóstico de ustedes, lo decía hace un momento Gerardo
Flores, en la mañana.....
(Sigue 12ª. Parte)
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 294 12ª parte cp
294
. . .distinto al diagnóstico que previo ustedes nos han presentado.
La propia SCT habló de un diagnóstico diferente y
obviamente los concesionarios defendieron su industria y su
posición y hoy estoy oyendo, incluso entre ustedes, ahorita me
gustaría que en las respuestas interviniera Fernando Ramos para
un poco responder a lo que han comentado los usuarios, claro
que los usuarios se … de disponibilidad de equipo, de la calidad
del servicio, de las tarifas y también de la indemnización que no
se le da completa por daños o robos en transporte a sus
mercancías.
Y me llamó la atención, también lo debo decir, la posición del
Doctor Navarro en la Comisión Federal de Competencia
Económica, porque un poco es una crítica hacia el modelo que
se ha seguido y los resultados obtenidos y cómo dice, han
exclusivamente mi mandato es la competencia aún por encima de
la seguridad jurídica, casi, casi.
Y hay que recordar que en el 95, quien determina que sean
estas rutas troncales, esta estructura de competencia que
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 295 12ª parte cp
295
considera que el autotransporte terrestre sea de tal manera, sea
la Comisión de Competencia y … Competencia es la que hace la
crítica a ese modelo.
Entonces sí me llama la atención de se modelo, porque son
posiciones distintas las que estamos observando en este foro.
Luego, la pregunta para Cuervo es, son concesionarios
ustedes de transporte de pasajeros, así rápidamente, no,
después ven cómo le hacen, porque sí me quedó un poco la duda
jurídicamente cuál es su posición, cómo están operando y ahorita
las respuestas nos hace favor de comentarnos.
Y un tema que sí, lo que sí veo que hay una constante y
además creo coincide con lo que han dicho tanto Flores como
Larios es, necesitamos fortalecer al regulador; al regulador para
que pueda tomar decisiones en materia de interconexión, de
paso, plazos perentorios, que tenga instrumentos de
supervisión, que tenga instrumentos para recabar información en
tiempo y forma, para no solamente para indicadores estadísticas
y máxima publicidad en la parte que corresponda, sino para
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 296 12ª parte cp
296
verdaderamente facilitar esta interconexión y los puntos de
interconexión, incluso esto que se ha comentado de emigrar de
una mera dirección de general de servicios ferroviario y
multimodal a eventualmente un órgano, aclaro, no
constitucionalmente autónomo, un órgano desconcentrado
dentro de la misma Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
pero con una autonomía técnica presupuestal, con comisionados,
con nombramientos transexenales, inmovilidad, con un dato claro,
eso podría funcionar muy bien para efectos de esta competencia
no solamente en el servicio ferroviario, sino multimodal para las
características del servicio.
Mi comentario final es, yo entiendo perfecto la posición de
los usuarios, pero cómo le hacemos para armonizar esta posición
de los usuarios con una Ley mucho más moderna que a la vez
nos permita lograr una mayor competencia con credibilidad y
certidumbre jurídica, porque al final como empresarios, pues yo
creo que nos debe de importar a todos la certidumbre jurídica,
porque así como hoy puede estar amenazada la certidumbre en
este sector, el día de mañana es hacia uno de sus sectores.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 297 12ª parte cp
297
Entonces sí, cómo le hacemos para hacer estos equilibrios y
ponderar de tal suerte que logremos una muy buena reforma,
aquí no tenemos ni preferencias, ni prejuicios, eso es bien
importante y vamos a hacer una dictaminación, pueden estar
ustedes absolutamente seguros de lo más serio, y además muy
transparente y muy público, pero sí ayúdennos entender cómo,
digamos los concesionarios nos llevamos hoy en la mañana al
grado de decir, bueno, ya vimos en qué no estás de acuerdo, el
que sí puedes estar de acuerdo y cómo sí nos acompañan en
esta regulación, esa es la misma petición hacia ustedes.
Ya vimos qué les duele, qué les molesta, en qué están
inconformes, pero qué parte podríamos lograr armonizar para una
regulación que logre que permanezca y que crezca el servicio
ferroviario, sus industrias siguen también expandiéndose y
compitiendo y que haya claridad en las reglas del juego.
Por su atención, muchísimas gracias.
Senador Flores, por favor.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 298 12ª parte cp
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-EL C. SENADOR JUAN GERARDO FLORES
RAMIREZ : Gracias Senador Presidente.
También se hizo una mención a una de las ponencias
del tema, digamos de indicadores, de que no se conocen o no se
conocen públicamente indicadores.
Me parece que ese es un tema muy relevante desde el
punto de vista de los usuarios, evidentemente tratándose de un
servicio que debe ofrecer condiciones óptimas de tiempos de
entrega, oportunidad, etcétera.
Dadas las características de este sector y dado que se
trata de concesionarios, me parece que estamos en una situación
en la que lo que sí tenemos que hacer, y me gustaría su opinión
es, dotar, como ya lo hemos dicho a lo largo del día de hoy de las
atribuciones necesarias a la autoridad para que requiera la
información precisa a los concesionarios.
Yo desconozco, lo digo con franqueza, qué
obligaciones de reporte tienen ellos en su título de concesión,
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 299 12ª parte cp
299
pero eso no opta para también desde la Ley quizás imponerles
algunas obligaciones para que la autoridad pueda construir
indicadores que sirvan para que públicamente los usuarios
puedan monitorear la calidad del servicio que se está presentado.
Entonces me gustaría la opinión de ustedes sobre la
materia, me parece que la minuta no contendría esos términos
exactos y me parece que en su caso tendríamos que trabajar
para enriquecerla un poco en ese sentido.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ARACON: Es
cuanto.
Les parece un poco en el orden con el que iniciamos las
presentaciones, podríamos también iniciar la respuestas, por la
libertad que ustedes tienen en término de ir reponiendo a cada
uno de los legisladores, según ustedes vayan encontrando la
temática que vaya acomodando.
Adelante.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 300 12ª parte cp
300
-EL C. : Senador Fayad, gusto en saludarle en
saludarle nuevamente, hace mucho que no lo veía.
Yo sí estoy convencido y en … que sí debe de haber un
ente regulador, una de las cosas que mencioné en mi exposición
es que hemos tenido una ausencia de la SCT y esto si ustedes
analizan todos los procesos privatizadores de los 90’s tienen una
constante todos, el estado sacó las manos del proceso.
Si en las telecomunicaciones hubiera habido un… en
1995, con todo respeto para hoy el señor Slim no sería el hombre
más rico del mundo, porque ya habría habido un ente regulador
que no hubiera permitido … y hubiera pasado en los puertos; en
los puertos hoy necesitamos una autoridad que regule a los
concesionarios, porque todos estos procesos afortunados o
desafortunadamente generan monopolios naturales, y eso pasa
en todo el mundo, por la naturaleza de los servicios.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 301 12ª parte cp
301
Entonces si el estado está conciente de eso, pues el propio
estado y las propias leyes deben de suplir esas deficiencias o
esas distorsiones que puede generar el mercado.
Por supuesto que sí necesitamos un ente regulador, por
supuesto que sí necesitamos ya sea que la propia Dirección
General de Transportes ferroviarios se les dé de más facultades
… como se dice vulgarmente o como dice el Senador Lozano,
crear un órgano desconcentrado ex profeso para un tema, pero
por supuesto que se necesita y existe en casi todos los países del
mundo por lo menos del primer mundo y a eso le debemos de
tirar.
Las inversiones de los concesionarios, yo sí les podría
decir, Senador Fayad, que por supuesto que se reflejan por lo
menos y en este tema sí creo que cada quién habla de la feria
como le va en ella.
Me parece que en el tema en el sector intermodal al
que yo represento definitivamente las inversiones de los
concesionarios se reflejan en los servicios, le pongo nada más
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 302 12ª parte cp
302
dos ejemplos, uno de cada… en el caso de FERROMEX,
Monterrey, FERROMEX no le había puesto tanta importancia…
hace dos años tomaron la decisión, invirtieron más de 20 millones
de dólares, y hoy ya tenemos competencia, en los tráficos
Chicago-Monterrey, pueden cruzar ya sea por Laredo o pueden
cruzar por piedras negras.
Más o menos los mismos tiempos de tránsito y el
mismo nivel de servicios, se ve reflejada la inversión.
Cansas- Lázaro Cárdenas, el Lázaro Cárdenas hoy, el
Cansas maneja prácticamente 65 por ciento del total de
contenedores que salen o llegan al puerto, ya quisiéramos que
los demás puertos operaran en esos mismos porcentajes,
Altamira 2 por ciento, Veracruz no llega al 9 por ciento y
Manzanillo con muchos problemas llega al 22 por ciento.
Y mucho nada más se debe a las inversiones de los
ferrocarriles, mucho también se debe al diseño institucional, por
ejemplo, hablando de los puertos, cuando se diseña y se
privatiza la operación de los puertos se les olvidó el ferrocarril a
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 303 12ª parte cp
303
los señores que hicieron ese diseño, sólo Lázaro Cárdenas que
es un puerto nuevo, para darles un ejemplo, hoy Lázaro
Cárdenas adentro del puerto tiene más de 80 kilómetros de vías;
80 kilómetros de vías, pregúntenle al señor de Altamira, cuántos
kilómetros de vía hay, sí me explico, y el tema es un diseño
institucional, Eduardo Solís habla, México es un gran Hot, sí es
un gran Hot y el ferrocarril forma parte de la logística, pero no es
único, si los barcos no operan bien, si las terminales de
transferencia no operan bien, pues obviamente todo el sistema no
va a operar bien.
No me gusta la minuta de la Cámara de Diputados, no
me gusta Senador Fayad, no me gusta porque me parece que, en
primer lugar, me hubiera gustado como lo dije, que este foro se
hubiera hecho en la Cámara de Diputados, desafortunadamente
ya tenemos varios ejemplos, yo soy agente aduanal… lo vivimos
el año pasado, tenemos varios ejemplos en donde la Cámara de
Diputados no les está gustando discutir los temas, no están
invitando a los sectores como debe de ser, a mí me parece que
es un tema fundamental, estamos queriendo transformar a
México, me parece que todos debemos de ser capaces de ser
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 304 12ª parte cp
304
oídos, y sobre todo l tema de respetar el estado de derecho del
Senador Fayad, no me parece, en el tema de los permisionarios,
si bien, puede ser muy plausible que entren nuevos jugadores,
me parece que gané las reglas a la mitad del camino, pues no es
el mejor mensaje que vamos a mandar y más ahorita que
estamos en este año que se van a aprobar las leyes secundarias
en materia energética, pues me parece que debemos de manera
un mensaje en donde en México se respete el Estado de Derecho
por sobre todas las cosas y hoy sí estaría en contra del señor de
la Comisión de … primer rezago de derecho y después lo demás.
A la Senadora le contestaría, mire los precios, como
usuarios los precios nunca van a ser justos, en algunos tramos,
sobre todo donde hay más competencia, yo sí le podría decir que
son competitivos, y le voy a decir por qué, porque como yo
comenté mi ponencia, el transporte … compite con el transporte
carretero, si no es competitivo no logramos la transformación de
la carga, no logramos subir la carga al tren y tenemos algunos
ejemplos de ello, sí es competitivo con el caso que le puse de
Lázaro Cárdenas, sí es competitivo como el corredor, ya
podemos decir que hay un corredor, Chicago-Monterrey,
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 305 12ª parte cp
305
Chicago-San Luis Potosí, San Luis Potosí-Chicago-México, por
supuesto que es mucho más competitivo y estamos hablando de
que las tarifas pueden andar rondando entre una diferencia entre
el 20 y el 30 por ciento de carretera y además un tema muy
importante para nosotros en Intermodal, dos temas importantes:
uno, es que es un transporte verde, y dos para darlo… se
mueven 200 contenedores, para mover 200 contenedores de 53
pies de Laredo a México necesitamos 200 tractocamiones; y dos,
el que desahogamos las fronteras, desahogamos las fronteras,
toda la carga, los 8, 9 mil camiones que cruzan todos los días por
Nuevo Laredo, que a los importadores mexicanos les cuesta en
promedio 300, 400 dólares se elimina completamente de ese
costo, entonces sí puedo decir que en términos generales es
competitivo, pero tenemos que trabajar, a mí me gustaría ver un
tren diario de Veracruz, dos tres días de recorrido a México, un
tren de Altamira a San Luis Potosí, desafortunadamente eso no
lo tenemos, y me gustaría ver, con muchísimo gusto, el que
pudiéramos tener un transporte doméstico intermodal, así como
se mandan mercancías de Houston a Chicago, que se pudieran
mandar mercancías, un tren diario con 250 contenedores de
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 306 12ª parte cp
306
México a Monterrey, pero como yo comenté, la norma de …
pues inhibe esa competencia.
Al Senador Lozano yo le diría, en términos de competencia,
en términos de tipo, me parece que los concesionarios han hecho
su trabajo, el ejemplo es este, el ejemplo es el de la industria
automotriz, cada vez que se requiere que se pongan más equipos
de niveles, cada vez se requiere que se pongan más equipos de
niveles, cada vez que se requieren más equipos para el
transporte de carros… en el transporte intermodal se requiere
equipo especializado, especializado son plataformas … para
soportar precisamente la … pues cada vez que hay un
incremento en los tráficos hay la respuesta de los concesionarios.
Gracias.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCON:
Muchas gracias.
Adelante, por favor.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 307 12ª parte cp
307
-EL C. : Respondiendo a algunos de los
comentarios y de las preguntas.
Primero, senador el tema de PYMES, pues la verdad
las PYMES no participan en el tema ferroviario en México, ellos
no pueden jugar este juego de subirse al tren porque no se les
pone atención, si tenemos testimonios reales de empresas
públicas, mineras que cotizan en bolsa, no necesariamente
grandes, medianas, que no han podido subirse al tren por las
condiciones, por los volúmenes, por los montos que se les
ponen, simplemente para entrar y subirse al juego, pues qué
podemos pensar de las PYMES, si hay evidencias de que el tren
le puede decir a una empresa grande, si no me mueves 120
vagones al año, en esa ruta no me es negocio y no te voy a
atender.
Ante esa realidad, pues las PYMES aquí simplemente
no juegan y yo los invito, no traigo los números, pero por lo que
he oído el grado de concentración que tiene esta industria en 10
ó 20 usuarios, yo los invito a que cuestionemos cuanto peso tiene
en el sistema ferroviario de México los 20 usuarios más
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 308 12ª parte cp
308
grandes y yo creo que eso nos va a responder una realidad que
no se abre a otras oportunidades.
En el documento que les entregamos tenemos
propuestas concretas d regulación muy generales, muy
conceptuales, encantados de participar con quienes ustedes nos
instruyan en el detalle, porque sabemos que no es un tema fácil
bajarlo a un documento, en cuanto a que si las inversiones
reflejadas, las inversiones dadas por los concesionarios se ven
reflejadas en los servicios, yo les diría lo siguiente:
Son inversiones orientadas a la rentabilidad del
negocio, y en parte eso responde a la competitividad de México,
pero no en todos los casos, pueden hacerse a un lado los temas
de competitividad, sector ferroviario y que solamente las
inversiones respondan a intereses financieros de la empresa de
mantenimiento importante de vías, de las vías que les son
verdaderamente rentables y de sacrificar otros gastos o sacrificar
en disponibilidad cuando no desees negocio, pero cómo afecta
eso la competitividad.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 309 12ª parte cp
309
Si les gusta la minuta de la Cámara de Diputados como
fue redactada, yo creo que si no trae el tema de una verdadera
regulación, un ente regulatorio que observe las tarifas, que
observe la prestación de los servicios, que vea el tema de los
sobrecargos por combustible, pues no está completa y hay otro
riesgo de temas jurídicos que también como sector, podemos
decirlo, nos pueden preocupar, pero sí creemos que pueden
atenderse esos temas en el Senado, en la iniciativa.
Muchas gracias.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALRCON:
Gracias Guillermo.
Eduardo Solís, por favor.
-EL C. EDUARDO SOLIS: Muchas gracias, Senador
Presidente de la Comisión.
Para la industria automotriz, como lo señalé, un servicio
que podemos llamar de clase mundial resulta fundamental, es
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 310 12ª parte cp
310
evidente que dadas las inversiones que han llegado a nuestro
país, la ubicación que han escogido responden a estas
necesidades que tienen ellos de transporte, tanto de insumos
como de vehículos finales.
A mí cuando un legislador o incluso un gobierno de un
estado, representando a estados que hoy no tienen una planta
automotriz y m dicen qué necesitamos nosotros para tener una
planta en nuestro estado, pues lo primero es que la logística
hacia el estado le funcione a la empresa, si la logística no le
funciona, porque resulta que está en una región en donde no es
competitivo el servicio, simplemente ahí no se van a poner, si
una empresa decide ponerse en el Bajío o en el Centro del país,
porque su salida hacia Veracruz le resulta favorable, por ejemplo,
bueno, evidentemente que está relacionado con Logística y el
costo de mover partes componentes y vehículos terminados.
Entonces, por supuesto que sí incide en las
inversiones y más aún, sí incide en las inversiones en donde no
están llegando.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 311 12ª parte cp
311
Porque que me parece que aquí una de las cosas en
donde todos coincidimos, independientemente del juicio de la
minuta, todos coincidimos en que para desarrollar ciertas
regiones del país se requiere servicio competitivo y de clase
mundial.
Si aquí se somete a juicio el servicio que hoy se da en
tramos y en regiones que son altamente competitivas, por
supuesto, yo diría son de clase mundial, ahí están llegando las
inversiones, van a seguir llegando y por supuesto que también en
aquellas en donde lo que requerimos es un servicio de transporte
terrestre también están llegando y por qué les hace sentido de
logística, y el tema es, en aquellas regiones en donde no es
competitivo, que es un ángulo distinto, en aquellas regiones en
donde no están llegando las inversiones, qué necesitamos hacer
y si el esquema actual nos sirve para llegar hasta allá, es lo
mismo que ahorita se comentaba por parte de la CAINTRA del
tema de las PYMES.
Eso es un ángulo que corre por una visión distinta, que
también se tiene que atender.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 312 12ª parte cp
312
Entonces yo creo que el tema de las tarifas es un tema
altamente declinado y sobre todo en las regiones en donde no
hay suficiente competencia o donde no hay los tramos
suficientemente largos para justificar tarifas más bajas, de
acuerdo al propio concesionario.
A nosotros nos parece que la minuta debe de ser
revisada para asegurar lo siguiente y son ustedes los que van a
tener la oportunidad de revisarla a fondo en los siguientes puntos.
Asegurar que si estamos hablando de nuevos
jugadores, sobre todo, y decía yo en mi ponencia, en vías
existentes, ese el tema más delicado, tenemos que asegurar el
tema de conflictos de horario, el tema de la densidad del uso de
las vías existentes, velocidad de reacción ante imponderables, la
calidad del equipo de transporte que va a ingresar a la
circulación, porque finalmente esto no es como un avión que
puede salirse tres minutos después de otro y otro tres minutos
después del otro.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 313 12ª parte cp
313
El problema aquí es que es la misma vía del tren de
aquí para allá y de allá para acá.
Entonces si uno se nos descompone en medio atora
todo.
Digamos, tenemos que pensarlo de una manera
distinta, la calidad del equipo de transporte que ingrese a la
circulación el mantenimiento adecuado incluso de las propias
vías por el incremento en el uso y luego finalmente asegurar que
este incremento en la competencia no termine incrementando los
precios de las tarifas.
Yo creo que es fundamental hacer esa revisión. Me
parece que sí hay un esfuerzo muy importante de la Cámara,
nosotros sentimos que sí fuimos escuchados, pero creo que estos
temas tienen que ser revisados de una manera muy puntual para
asegurar que ustedes como ente revisor, se llama, como Cámara
Revisora que les toca de esta minuta puedan asegurar que estos
puntos están totalmente atendidos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 314 12ª parte cp
314
Gracias.
-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALRCON:
Gracias don Eduardo Solís.
A continuación Felipe Javier Peña, por favor.
-EL C. FELIIPE JAVIER PEÑA: Nuevamente gracias
por el espacio y pretendiendo atender los comentarios que han
hecho los señores senadores y sabedores de la trascendencia
que tiene cada punto de vista que manifestamos en este foro,
pues yo empezaría diciendo que sí, efectivamente comentaba el
Senador Fayad, en términos de soberanía alimentaria, pues ese
es un tema que lleva mucho más el tema independiente a la parte
del ferrocarril, pero sí en el tema del abasto de alimentos al igual
que el resto de los transportes pues creo que hay un punto de
coincidencia aquí, tanto de lo que hemos expuesto como de los
señores senadores en términos que hay cosas que cambiar y
creo que es un punto claro que todos han mencionado, yo lo
mencionaba en términos absolutamente constructivos, que hay
cosas qé cambiar, creo que hay un punto clarísimo del
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 315 12ª parte cp
315
incremento de facultades a la SCT en términos regulatorios, hay
un trabajo serio y hay que ver específicamente cuáles, la iniciativa
actual o la iniciativa que les mandaron la minuta contiene algunas
reformas creo que muy específicas y claras que no tiene la
legislación actual, y mi comentario en torno a las facultades de la
SCT no era o no les expresé con la intención de que era un ente
que pudiese hablar de solución de controversias entre
particulares, sino más bien en torno a dotar de facultades a la
Secretaría de Comunicaciones para que determine en específico
cunado haya una falta de acuerdo entre las partes y garantice la
prestación del servicio.
O sea, va enfocado a la parte de garantía de servicio
en torno al incremento de facultades del Ejecutivo.
En términos de la inversión, lo dije y lo repito, creo que
como sector agroindustrial, reconocemos la modernización del
sector ferroviario, es algo claro, sí hay una modernización, sí hay
una inversión, en términos de la falta de equipo, pues lo que
termina pasando es que estamos claros que pues igual y no
ajusta en términos de darle la misma prioridad a los sectores, no
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 316 12ª parte cp
316
obstante, lo que ponemos en la mesa, pues es en todos que sí
hay necesidad de hacer inversiones adicionales y/o de permitir
inversiones a través del tema de los permisionarios que están
incorporando.
Por otro lado, pues en cuanto al poder de negociación
del que hablaban pues el sector, creo que lo expresé quizás de
forma grupal, el sector agroalimentario pues somos bastante
importantes en su conjunto, pero en las negociaciones como
empresa, pues somos muchísimas empresas y no tenemos
generalmente un poder de negociación importante, hay
empresas grandes, medianas y muchas pequeñas en el sector
agroalimentario y eso pues nos lleva a que tengamos absolutas
diferencias en términos de negociación.
Por último terminaría diciendo, fuera de que sí es un
tema también la posición de daños y robos, también
reconocemos que hay una inversión de parte de las empresas en
términos de solucionar el tema de seguridad, pero el tema nos
lleva a una expresión de fondos en términos de que tenemos que
entrarle juntos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 317 12ª parte cp
317
Entonces la conclusión es clara, estamos en una poción de
construir la iniciativa, una minuta que les envían, nos gusta que
contenga temas que solucionan demandas de sector o de los
usuarios que ha habido durante mucho tiempo y estamos
absolutamente claros de que es perfectible, nos gusta que
plantee temas que no se han expuesto o que no se han
manifestado durante mucho tiempo y que han sido materia de no
una sino muchas quejas y … de auxilio de los usuarios.
Muchas gracias.
-EL C. : Por favor, ahora tiene el uso de la
palabra el señor Salvador Quesada.
-EL C. SALVADOR QUESADA: Primero dicen que no
puedo estar más de acuerdo con CAINTRA y con CONAGO con
los planteamientos que hacen y tratando de abordar también los
puntos generales, parece que la iniciativa, principalmente lo que
busca es el tema de competitividad y claramente, como lo dijo la
SCT, COFECO y COFEMER, me parece que los
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 318 12ª parte cp
318
posicionamientos de ellos también van encaminados hacia el
tema de productividad y sin duda esta iniciativa puede
representar un gran avance en la materia.
En el tema de reglas claras y tratando de atender los
temas que plantearon los senadores y la senadora, el tema de
reglas claras, eso es algo fundamental para nosotros, cuando
nos referimos a reglas claras es porque hoy en día, atendiendo
también la pregunta de la negociación de sectores tan grandes
como los que estamos aquí en el caso de … en particular, no son
negociaciones que se han en bloque como sector, además que
es un tema que por competencia no se puede, es un tema que
cada empresa lo hace directo con las concesionarias y pues nos
enfrentamos a las condiciones que ellos establecen a como ellos
lo manejan, y pues no conocemos los estándares, a eso nos
referimos con pues dar reglas claras de cómo deben de ser los
servicios, dónde deben de estar, si bien los pisos y los techos de
las tarifas, las rutas, etcétera, entonces al tener las reglas claras
pues puedes entrar a una negociación mucho más franca y yo sí
creo que puedes llegar a tarifas justas, porque tampoco se trata
de este lado y por lo menos en el caso del sector acero no
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 319 12ª parte cp
319
pedimos tantas, vaya que genere un costo a los concesionarios,
pero sí creemos que puede ser a diferencia de lo que se
mencionaba yo sí creo que se pueden tener tarifas justas si hay
reglas claras para todos.
Hasta el otro punto las inversiones, desde nuestro
punto de vista las inversiones no han sido suficientes, si fueran
las suficientes nosotros no tendríamos que arrendar carros de
ferrocarril ni góndolas ni hacer toda la inversión que hacemos
para proteger nuestra mercancía de que no se la roben, la
chatarra, tapar las góndolas, pintarla, etcétera.
Entonces sin duda nosotros creemos que sí hay una
inversión pendiente en el tema de las rutas, como usted bien se
decía, tiene que usar la misma, hay rutas saturadas, hay rutas
abandonadas, pero sobre todo en el tema, si fuera así, pues no
tendríamos nosotros que estar arrendando el equipo que debiera
ser de los concesionarios.
Nos gusta la minuta, nosotros también consideramos
que fuimos escuchados en la Cámara de Diputados y
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 320 12ª parte cp
320
reconocemos la gran labor que hizo la Cámara Baja, sin duda
hay que reconocer el gran esfuerzo que se hizo en este tema, en
la Cámara Baja, por supuesto nosotros desde ese entonces lo
venimos haciendo y como lo decía aquí también cuando tuve la
oportunidad de hablar, como se lo dijimos también a ellos, hay
oportunidad de mejorarla desde nuestro punto de vista que son
los tres temas recurrentes que tienen que ver con facultar a la
SCT en este tema de controversias, que coincido con Javier, que
ese tema va emparejado a más que facultarla, resolver un tema
comercial es facultarla a que establezca las reglas claras para
que puedas tener márgenes de negociación muy claros de dónde
estás parado, tú como usuario y ellos como concesionario y
entonces sabes en dónde va a estar y cuáles van a ser los límites
y las obligaciones y los derechos de cada uno, eso es a lo que
nos referíamos.
El otro punto sería este tema que en las
interconexiones que hay un gran avance en la minuta que viene
de la Cámara Baja se puede todavía mejorar la parte que nos
permita a los usuarios tratar, ya sea con el punto de partida o
con el punto de destino, cosa que hoy en día no podemos y sólo
Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 321 12ª parte cp
321
podemos hacerlo con lo de ellos y el tercer punto pues esto de
los indicadores que hemos venido diciendo que se suma también
al tema de las reglas claras, porque al tener indicadores hoy en
día pues cada quién tiene que ir hablando por el sector de acero,
cada empresa que transporta propiamente pues va con los
concesionarios y comenta las rutas que necesita y buscan los
acuerdos mejores para ambas partes, pero si tienes un margen
de indicadores de saber cómo se está moviendo, dónde se está
moviendo, cuáles son las tarifas que se están dando en general
en la red ferroviaria, pues bueno, tienes mucho más transparente
el esquema y entonces sabes hasta dónde también puede . . .
(Sigue 13ª parte)
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 322 -
322
…me parece que va de la mano el tema con reglas claras en el
momento de también tener la parte de los indicadores.
Otro tema que se comentaba, bueno, el tema del poder de
negociación ya lo comenté, y fortalecer al regular, sin duda, me
parece que es sumamente recurrente.
Y finalmente a la pregunta del Senador-Presidente de la
Comisión, en el sentido de ¿Cómo podemos transitar?
Nosotros, como lo hemos venido diciendo, nos parece ya un
gran avance en materia de competitividad la minuta que hoy está
discutiéndose en el Senado y, bueno, reiteramos que creemos
que hay oportunidades de mejorarla y, bueno, pues estamos
seguros que ustedes, pues, están haciendo una labor bastante
responsable.
Simplemente, al escucharnos a todos los sectores y abrir
este foro queda claro que la intención es lograr lo mejor para
todos los involucrados. ¿No? y sobre todo para México.
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 323 -
323
Gracias.
-EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Gracias, Salvador Quesada.
Y finalmente, Alejandro Martínez, por favor.
-EL SR. ALEJANDRO MARTINEZ: Senador, a la pregunta
que nos hizo con referencia a ¿Cómo podemos llevar a la gente?
Nosotros operamos a través de un concesionario
debidamente constituido, autorizado, y tenemos un contrato de
arrastre, nada más con este concesionario.
Con respecto a lo que se mencionaba en la minuta de la
cuestión de la regulación tarifaria, nosotros lo que pensamos es
que en la industria que estamos, la turística, es una industria muy
competida, el precio claramente lo fija en el mercado.
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 324 -
324
Y un concesionario para nosotros, como lo vemos es como
un socio estratégico que nos permite llegar a ese cliente a un
precio competitivo.
Sin esa visión de construir el largo plazo, es muy complicado
desarrollar un negocio turístico de largo plazo.
Es por eso que sí pensamos que el que exista la capacidad
de regular las tarifas, en donde entendemos debe haber una
retribución justa para la parte que está invirtiendo en la concesión
que se debe de dar, pero que también permita el ofrecer un
producto de alto valor, como es un transporte turístico, como es el
tren.
Muchas gracias.
-EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Gracias, Don Alejandro.
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 325 -
325
¿Algún comentario adicional de senadores y diputados,
alguien que quiera hacer uso de la palabra para alguna réplica,
alguna cosa que haya quedado en duda?
-Senador Búrquez, por favor.
-EL C. SENADOR FRANCISCO DE PAULA BURQUEZ
VALENZUELA: Ha sido sumamente enriquecedor y, pues a
todos nos está haciendo funcionar la cabeza y, pues, hay que
dejar que las ideas reposen.
Yo quisiera decirles que el mundo está atendiendo de los
servicios únicos masivos en todos, en todos los sectores, a
servicios especializados.
Y cuando tenemos un sistema de proveedor único, entonces
se descrema el mercado, y se va al 80-20, y se evita de que haya
proveedores de servicios especializados en residuos tóxicos,
proveedores especializados en brindar un servicio de justo a
tiempo; o proveedores especializados en servicios turísticos.
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 326 -
326
Entonces, matamos la diversidad de la oferta que pudiera
haber en un sector tan rico como el servicio ferroviario. ¿Verdad?
Entonces, ese punto también quisiera yo que pudiéramos
atención a una tendencia natural.
Estamos abandonando el mundo del one side fits all
¿Verdad? pero en ferrocarriles seguimos en ese punto.
¿Por qué? Porque a una empresa, podemos entender, por
su estrategia de negocio, pues lo más natural es descremar el
mercado, y es el 80-20; pero en el 20 puede haber mucho interés
de otros proveedores de hacerlo con utilidades y con un buen
servicio, pero como nada más el sistema está hecho para que
haya un solo operador, entonces no hay solución al respecto.
Entonces, muchas de las empresas y de las necesidades del
país se quedan sin ser atendidas, como en cualquier sector
económico.
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 327 -
327
-EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:
Bien, Senador.
¿Alguien más?
-Bueno, pues miren, de lo que, poco tratando de hacer un
resumen de lo que hemos escuchado el día de hoy, pareciera que
todos estamos de acuerdo en los grandes objetivos que se
persiguen aquí. ¿No?
O sea, queremos un sistema ferroviario más eficiente, de
mayor disponibilidad, de mejor calidad, con mejores tarifas, y
quizás donde no, no quizás, donde evidentemente no tenemos un
acuerdo hasta este momento, es en los instrumentos conforme a
los cuales se pretende alcanzar esos objetivos.
Yo veo que, en términos regulatorios, y quienes hemos
tenido el privilegio de formar parte de órganos reguladores como
tal, lo más importante son los instrumentos con los cuales tomar
decisiones, es lo más importante, porque muchas de las veces
las leyes pueden tener o encerrar buenos objetivos, buenas
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 328 -
328
disposiciones, pero que a la hora de llevarlas a la práctica, pues
esto se hace casi imposible.
Bueno, lo decía el propio Comisionado de la Comisión
Federal de Competencia Económica ¿No? y era referido al último
párrafo del artículo 47 en cuanto al mercado relevante, al cómo
se tiene que evaluar la competencia o no competencia en un
mercado relevante, que hasta hoy la ley ha considerado:
ferrocarril más autotransporte ¿No?
Quiten eso, y entonces me facilitan la tarea de decir: hay o
no competencia, y entonces le doy la estafeta a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes y puede entonces entrar en el
tema de tarifas.
Y vemos otra discusión en cuanto a la operación o existencia
o no de permisionarios.
Pero donde vemos que es una absoluta necesidad poner
orden, es en temas de interconexión, de derechos de paso y,
bueno, y esta evaluación que se tiene que hacer, vimos que la
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 329 -
329
OCDE decía: son las tarifas más bajas de toda América Latina y
son convergentes con Estados Unidos y Canadá.
Pero hoy vemos los indicadores de los propios usuarios,
dicen: han aumentado hasta 150 por ciento ¿No? entonces, lo
cual también evidencia la necesidad de contar con indicadores
confiables para la toma de decisiones. ¿No?
Entonces, yo creo que el reto que vamos a tener nosotros
como cámara revisora, y vamos a ir de la mano con la cámara de
origen para efectos de que, hombre, tengamos un documento,
pues espero que de común acuerdo, es en encontrar los
instrumentos jurídicos, apropiados para que todo mundo,
razonablemente, y digo razonablemente, no todo mundo puede
quedar.
Si escuchamos a los concesionarios, están casi totalmente
en contra de la minuta.
Y si los escuchamos a ustedes, todos están totalmente a
favor de la misma.
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 330 -
330
Entonces, va a ser muy difícil que todo mundo quede
absolutamente satisfecho. Pero sí debemos nosotros tener la
habilidad de encontrar ese punto intermedio, para que con los
puntos jurídicos adecuados logremos la certidumbre jurídica para
todos, la certidumbre que debe haber entre operadores, usuarios,
concesionarios, autoridades.
También el modelo de las autoridades. Yo sí creo que es
absolutamente necesario que ya pasemos a esa revisión, y no
solamente en ferrocarriles, es en aviación civil, es en
autotransportes, es decir, necesitamos agencias especializadas
con órganos colegiados, con un servicio profesional de carrera,
con inamovilidad, con posiciones transexenales, con mandatos
bien claros, y con instrumentos, que una vez que se tome una
decisión, por ejemplo, en materia de interconexión para efectos
de las telecomunicaciones.
Una vez que se tome una decisión por parte de la autoridad,
no sea objeto de una suspensión en un juicio de amparo, es
decir, porque son recursos esenciales para que verdaderamente
haya una interoperabilidad entre redes.
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 331 -
331
Entonces, vamos a tratar de encontrar estos mecanismos,
estos instrumentos jurídicos que verdaderamente nos permitan
armonizar los intereses de unos y otros, porque lo que queremos,
México está totalmente, yo estoy absolutamente convencido, todo
lo estamos, de que está por su orografía, por su extensión, por
sus características, está llamado para tener cada vez más, para
expansión de mercado, en el transporte de carga terrestre el
ferrocarril que el autotransporte, por mil razones: por seguridad,
por mantenimiento de nuestras autopistas y carreteras, por todos
los asuntos que ya conocemos, es más eficiente, es más seguro,
es más todo, y ver cómo podemos realmente lograr este gran
propósito.
Que más usuarios se suban al ferrocarril, y que suban más
satisfechos, y que los concesionarios se animen a invertir, como
lo están haciendo o más, para tener un servicio también cada vez
de mayor calidad y eficiencia, y que tengamos una autoridad bien
confiable, que sea un árbitro justo, pero con reglas predecibles,
claras, que no se cambien sobre la marcha y que sepan sacar
tarjetas amarillas y rojas.
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 332 -
332
Entonces, yo les agradezco, a nombre de las Comisiones
Unidas y de mis compañeros, también de los diputados aquí
presentes, les agradezco muchísimo su participación.
Les agradezco que nos dejen sus presentaciones, las vamos
a subir todas a la página de la Comisión de Comunicaciones y
Transportes, y no descartemos que, con independencia de este
foro, si los llamamos para aclarar algunos los puntos que ustedes
hayan presentado, que por favor estén disponibles para que lo
podamos seguir platicando, y sólo les ruego que nos tengan
confianza, vamos a hacer un buen trabajo, yo estoy convencido
que vamos a sacar una buena reforma para este sector, y
además espero que lo podamos hacer en este mismo Período
Ordinario de Sesiones, como es toda nuestra intención.
Estamos emplazados para mañana, para continuar mañana
a las cinco de la tarde.
A ver si podemos convocar a las cuatro de la tarde, mañana,
Javier, habla con nuestros ponentes, aunque no lleven
exactamente el mismo orden; el que pueda estar a las cuatro,
Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 333 -
333
primero, y desahogar primero su presentación, a las cuatro, para
en un par de horas terminar con especialistas y académicos el día
de mañana, y con eso también daríamos por terminado este foro.
Por su atención, muchísimas gracias.
Gracias a todos por su presencia, y nos vemos el día de
mañana. (Aplausos).
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