metodología. investigación
DESCRIPTION
Proyecto sobre InvestigaciónTRANSCRIPT
INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA
ÁNGELA CORREA: 5500007
LADY CAROLINA CASTRO MALAVER: 5500005
Dirección: Profesor Jorge Hernando Jaimes
Sociólogo U. Santo Tomás.
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
FACULTAD DE INGENIERÍA
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
CAJICÁ
2012
INVESTIGACION CIENTIFICA
1. Elección del tema:
Nivel macro: deslizamientos, inundaciones, derrumbes en el territorio
Colombiano en tiempo de invierno.
Nivel micro: Derrumbes en temporada de invierno sobre la vía
Bucaramanga- Cúcuta, en los sectores: La Nevera, Km 115-120, La
Miguelera, Los Vahos.
2. Planteamiento del problema:
2.1 Planteamiento del problema: Cuando en Colombia inicia la temporada de
lluvias o el fenómeno de la niña se hace presente los deslizamientos de tierra
y los derrumbes, afectando las vías y por ende el transporte y la economía.
El último periodo invernal (período 2011-2), provocó deslizamientos,
inundaciones, derrumbes y muertes, entre otros; lo que conllevo a realizar
estudios sobre algunas de las zonas más afectadas por este fenómeno y así
poder implementar soluciones a estos problemas. La construcción de la
doble calzada de la vía Bucaramanga-Cúcuta, es una de las soluciones a los
constantes derrumbes en la zona, en la cual se invirtieron cerca de 4 mil
millones de pesos. El INVÍAS, aseguró el 12 de Julio del presente año, que
las obras de emergencia finalizaron con éxito.
Cabe aclarar el concepto de derrumbe, el cual se define como:
desplazamientos violentos de grandes masas de tierra y rocas, causados por
el exceso de humedad, abundantes lluvias y la fuerte pendiente de suelos;
que normalmente se presentan sobre carreteras intermunicipales. La razón
de que estos deslizamientos de grandes masas ocurran se debe a la
saturación de los suelos por las intensas lluvias, lo que provoca movimientos
de tierra y consecuentemente los derrumbes.
2.2 Formulación:
¿Existen posibles razones geológicas, ambientales y sociales que impidan
una solución satisfactoria para los derrumbes presentes en la vía
Bucaramanga-Cúcuta, en los sectores: la nevera, Km 115-120, La miguelera
y los Vahos?
2.3 Elementos del problema: En Colombia las vías que son transitadas a diario
por automotores con carga pesada, automóviles, buses y demás; se ven
afectadas en la temporada de lluvias, lo que provoca derrumbamientos y
deslizamientos de tierra, taponando las principales vías de Colombia. Uno de
los tramos más afectados es la vía que de Bucaramanga comunica a Cúcuta,
especialmente en los tramos La nevera, Km 115-120, La Miguelera y los
vahos.
- Razones de la elección del tema: Inquieta que durante los eventos de
temporadas invernales anteriores en Colombia, se hayan presentado
consecuencias similares (derrumbes, deslizamientos, muertes, tragedias
sociales), y aunque se implementen muchas soluciones, los derrumbes,
muertes, etc., se sigan presentando. Es una realidad que se vive y que
afecta a todo el país, a nuestra profesión como ingenieros civiles, pues
obras de esta magnitud como carreteras interdepartamentales, que no
solo comunican a Santander con Norte de Santander, sino que además
es un paso clave para establecer una económica con el país vecino
Venezuela.
3. Delimitación del tema:
3.1 Alcances: La investigación está orientada a buscar las razones ambientales,
geológicas y sociales que originan los derrumbes en la vía que de
Bucaramanga conduce a Cúcuta, especialmente en cuatro sectores donde
los derrumbes son más frecuentes, a saber: La Nevera, Km 115-120, La
Miguelera y Los Vahos.
3.2 Recursos: Mediante la búsqueda de información bibliográfica se pretende
llevar a cabo la investigación, esto es, la recopilación de datos sobre
proyectos en la vía y datos de restauración y bibliografía histórica.
4. Justificación:
La investigación que mediante la recopilación de información, busca razones por
las cuales el problema de deslizamiento y derrumbamiento en la vía
Bucaramanga-Cúcuta, se siguen presentando cuando varios proyectos de
restauración se han llevado a cabo. El resultado debe ser satisfactorio para
buscar una solución preventiva y definitiva para el bien de la comunidad y del
transporte colombiano.
5. Objetivos:
5.1 General:
Hallar mediante la búsqueda de información, las razones por las cuales los
deslizamientos en la vía Bucaramanga-Cúcuta, sectores: La Nevera, Km
115-120, La Miguelera y los Vahos, se siguen presentando; encontrando una
solución no oficial al problema que esta ligada a las investigaciones
realizadas para la elaboración de proyectos.
5.2 Específicos:
Realizar la búsqueda de información sobre los proyectos realizados a
estos sectores de la vía Bucaramanga-Cúcuta.
Implementar dicha búsqueda realizada en función del hallazgo de las
razones explicativas del no mejoramiento de la vía en cuestión.
Brindar una solución no oficial, en razón de las explicaciones basadas en
la información.
6. Marco Teórico:
6.1 Sistema teórico: La vía Bucaramanga – Cúcuta, hace parte de las
concesiones viales que el INVÍAS1 ha programado. Este sistema de
concesiones viales se origina en el año 1997 y pretende atender las
emergencias que se presentan en las principales vías Colombianas, las
cuales están a cargo del INVÍAS, que se formo hacia la década de los
noventa. Dicho instituto, tiene a cargo 16.363 km de la red vial, la cual esta
definida por la Ley 105 de 1993. Mediante la ley 80 de 1993, el Gobierno
Nacional le delega la responsabilidad al INVÍAS de impartir concesiones2 a
entidades privadas con el fin de recuperar gran parte de la red vial
colombiana. Esta ley define las responsabilidades que las concesiones
deben tener al adquirir el contrato con el INVÏAS, pues se hará cargo del
mantenimiento y la construcción, el diseño de las vías Colombianas, y en
este orden la prevención de desastres naturales, como los deslizamientos.
La vía Bucaramanga – Cúcuta hace parte de la segunda generación en las
etapas de las concesiones, etapa que incluye la rehabilitación, construcción y
ampliación del proyecto. El nombre del proyecto es: Bucaramanga – Cúcuta-
Puente Simón Bolívar.
Esta carretera tiene una longitud de 243 km, los cuales presentan una
geometría muy pobre3, pendientes pronunciadas y una grave inestabilidad
geológica. Esta vía esta construida sobre la cordillera oriental, la cual se
forma en el Cenozoico4 y esta compuesta por rocas que datan de la edad
precámbrica, con un origen ígneo-metamórfico conformado por neises,
esquistos, granulitas, migmatitas y pequeños intrusivos de composición
granitoide. Es decir, rocas que se formaron a partir del enfriamiento y la
1 Instituto Nacional de Vías, creado para ejecutar las políticas y proyectos relacionados con la
infraestructura vial dentro de la Nación. Decreto 2171 del 30 de diciembre de 1992.2 Se definen a las concesiones en Colombia mediante la ley 80 de 1993, así: “Los contratos de
concesión “son los que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar a una persona
llamada concesionario la prestación, operación, explotación, organización o gestión total o parcial
de un servicio público,3 Hace parte del diseño de la vía. 4 Última era geológica, según el griego significa “animales”.
solidificación de materia rocosa fundida, sometidas a la adaptación de
condiciones ambientales diferentes a las condiciones en que se formaron.
Todas las rocas, no solo las que hacen parte de la zona oriental, han sido
afectadas por dos y hasta tres episodios tectónicos, por lo que se presentan
muchas fajas de intenso fracturamiento a lo largo de los cuales ocurren los
deslizamientos.
Según el INVÍAS, el tramo donde se ubica la carretera que de Bucaramanga
conduce a Cúcuta es un terreno montañoso escarpado5. Los proyectos que
este instituto adelanta para la mejora de la vía es una solución de doble
calzada, la cual avanza desde el año 2009. Este proyecto propone una
estabilización de taludes a lo largo de la carretera y una implementación de
pantallas ancladas con un espesor de 15 cm. Esta obra deberá finalizar en el
2013, con el objetivo de optimizar las relaciones entre Venezuela y Colombia,
facilitando el transporte entre la vía Bucaramanga – Cúcuta. El proyecto de la
doble calzada de la vía Bucaramanga – Cúcuta, promete ser la solución a los
constantes deslizamientos en la vía.
Tomando como base la información, los suelos santandereanos no se
desarrollan bien debido a factores como suelos minerales de erosión y
suelos isohúmicos6 sobre rocas variadas. Estás rocas que están presentes
durante todo el tramo de la carretera son a menudo impermeables o
demasiado porosas, donde las aguas atmosféricas se filtran provocando
deslizamientos de tierra.
Los efectos del calentamiento global, provocan alteraciones en los cambios
climáticos, a pesar de que Colombia es un país con climas variados, en los
últimos años el fenómeno de la niña se ha hecho presente casi que
permanentemente en el territorio nacional; este hecho ha provocado
inundaciones y deslizamientos, dejando numerosas pérdidas en cuanto a
vidas humanas, biodiversidad y grandes pérdidas económicas; La constante
5 Montañoso Escarpado: Terreno que posee grandes pendientes, casi inaccesibles.6 Suelo conformado por profundas incorporaciones de materia orgánica.
precipitación, provoca que se presente la filtración de estas aguas en las
rocas.
Precisamente la ubicación geográfica de Colombia le permite desarrollar una
actividad agrícola permanente, el abuso constante de la actividad agrícola
promueve el fenómeno de la erosión, el cual se explica a continuación:
La erosión se define como la remoción de partículas de suelo debido a la
acción de fenómenos climatológicos, como son la lluvia, el viento y el oleaje.
Así pues existen varios tipos de erosión y factores que contribuyen a este
fenómeno. La erosión hídrica, se da mediante la remoción de partículas de
suelo por el agua, sea causada por las gotas de lluvia o por el escurrimiento
superficial. El impacto de las gotas de lluvia en el suelo, provoca que este
rompa su estructura superficial salpicando el material sólido que lo compone
en todas direcciones. El material ya suelto es transportado por el flujo
superficial, el cual también produce una fuerza de arrastre sobre el suelo,
llegando incluso a formar pequeños lodazales, que colaboran en gran
medida a la pérdida de suelo. Al disminuir la velocidad del flujo, debido a los
cambios de pendiente, el material transportado se deposita formando zonas
de sedimentación.
Este proceso unido a la erosión entrópica (causada por el hombre) provocan
en los suelos pertenecientes al macizo santandereano, una degeneración de
las rocas; provocando catástrofes como deslizamientos. Esta erosión
entrópica está dada por: La realización de cultivos en cerros o terrenos
inclinados. La sobrecarga de un potrero con animales, lo que se traduce en
la pérdida de su capacidad para regenerar hierba o pasto. La eliminación de
vegetación en suelos de aptitud forestal, ya sea por medios mecánicos
químicos o usando el fuego. La ocurrencia reiterada de incendios forestales
en un mismo lugar.
6.2 Marco Histórico: en la época colonial, aproximadamente hacia el siglo XIX, el
estado buscaba mejorar las vías nacionales creando un proyecto de sistema
de transporte, cuya finalidad era unir las cuatro regiones agrícolas mas
importantes, las cuales eran: La región cundiboyacense, el suroccidente
(Pasto, Tuquerrez, Popayán y Cali), Centro de Antioquia y La región costeña
(Cartagena, Mompox y Santa Marta); las cuales se encontraba separadas
por caminos de herradura que se constituían de pendientes muy elevadas lo
que no permitía el transito de carretas y en tiempos de lluvia eran casi
imposibles de recorrer.
Además, el país no contaba con un sistema de transporte que uniera la zona
costera con el centro, lo que obligaba a la población a utilizar embarcaciones
impulsadas por remo con la mercancía, atravesando el rio magdalena.
Era necesario pensar e idear un sistema que implicara suplir la necesidad del
transito de mercancía al interior del país, mejorando la economía nacional,
pues las diferentes regiones agrícolas solo negociaban sus productos dentro
de la misma zona, afectados principalmente por la falta de vías capaces de
soportar grandes cargas. Dentro de los limitantes para dicha construcción se
enlistaba la complicada región montañosa que caracteriza a nuestro país, el
hecho de que se tuvieran que atravesar o recorrer grandes extensiones de
tierras montañosas, implicaba una inversión bastante numérica, con lo cual
no se contaba.
La principal preocupación de los gobernantes colombianos se centraba en la
realización de vías que comunicaran los centros mercaderes con el rio
magdalena y a su vez con el exterior. Solo hasta 1850, las mercancías que
circulaban por el rio magdalena fueron impulsadas por embarcaciones a
vapor, lo que produjo un elevado costo en su transporte, pues era 10 veces
mas costoso llevar y traer mercancía en maquinas de vapor que en
champanes.
A mediados del año 1850 los caminos de herradura (heredados de la
colonia), progresaron a caminos carreteables, entre los primeros proyectos
están: La vía Bogotá – Facatativá, que solo se termino hasta 1885 y que
posteriormente se extendió hasta Cambao; Medellín – Magdalena, que solo
llego hasta Barbosa en 1873; La vía Cúcuta – río Zulia, el cual era el puerto
de embarcaciones para el Norte de Santander; y por ultimo la vía Cali –
Buenaventura. Aunque no se descuidaron los caminos reales, a los cuales se
les hicieron algunas mejores entre ellos: Bogotá – Honda, Bogotá – Tunja –
Socorro, Medellín – Manizales y Cali – Popayán – Pasto; debido a que
constituían las rutas troncales en ese momento.
Con el paso del tiempo, Colombia entro en la fiebre de los ferrocarriles y
desde 1870 se centro en la creación de proyectos ferroviales que suplieran la
misma necesidad que las carreteras, unir los centros mercaderes y fortalecer
la economía colombiana. Los primeros proyectos realizados en Colombia
fueron:
Barranquilla - Sabanilla: concluida en 1870, con una distancia de 27 Km,
permitió a Barranquilla desplazar a Cartagena y Santa Marta como el
principal puerto del país. Cúcuta - Zulia: iniciada en 1878, se concluyó diez
años después, sobre una distancia de 71 Km. Buenaventura - Cali: logró
concluirse en 1914. Medellín - Puerto Berrío: iniciada en 1874, tenía 45 Km
en 1885, y para finales de siglo estaba prácticamente terminada. Bogotá -
Girardot: iniciada en 1885, tenía 49 Km en 1900; llegó a la Sabana en 1909.
Santa Marta - Ciénaga: iniciada en 1882, con la idea de llegar al Magdalena,
se detuvo en Fundación en 1906. Cartagena - Calamar: iniciada en 1891, se
concluyó en 1894. Dorada - Honda: iniciada en 1882, llegó a Honda en 1883.
Bogotá-Facatativá: realizada entre 1882 y 1889; en el siglo XX se extendería
hasta Puerto Salgar. El ferrocarril del Norte: esta línea que debía unir a
Bogotá con Boyacá y Santander y llegar al Magdalena, fue uno de los
proyectos favoritos del liberalismo radical en la década de 1870. Apenas
pudo comenzarse en 1891 y llegó a Zipaquirá en 1898.
La implementación de los ferrocarriles contribuyo a un avance significativo en
cuanto a mejores de transporte, aunque se abandonó el proyecto de
carreteras y se concentro toda la atención al sistema ferroviario.
Con el comienzo del nuevo siglo, se inauguraron nuevos proyectos para la
comunicación entre capitales colombianas y carreteras que unieran a
Colombia con sus países vecinos. El progreso de los caminos reales
heredados de la colonia, fueron implementados como base de estos nuevos
proyectos.
Mediante la ley 88 de 1931 se definió para Colombia las tres carreteras
troncales longitudinales y 23 carreteras transversales unidas a las troncales
con el fin de crear una conexión viable dentro del país. La carretera Troncal
Oriental se estableció entre Girardot-Fusagasugá-Bogotá-Tunja-Pamplona-
Cúcuta y Ocaña; el cual corresponde al antiguo camino real.
A partir del año 1938, se inicia en Colombia el proyecto de pavimentación de
las principales carreteras mediante la Ley 175 del mismo año, donde El
consejo Nacional de Vías de Comunicación precisó los tramos carreteables
que serían pavimentados, entre ellos están: 73 km en Boyacá, 50 km en
Santander y 74 km en Norte de Santander. Posteriormente, el Gobierno
Nacional hizo un contrato con la Empresa Morrison Knudsen & Díaz, quienes
serian los encargados de llevar a cabo la pavimentación de 228 km que se
aprobaron.
La troncal Oriental en los años posteriores mejoraría con la construcción de
puentes, acuerdos con el país venezolano, dando inicio a la ambición de un
nuevo proyecto: la construcción de una carretera panamericana, es decir,
una carretera que uniera los países de Suramérica. Cabe señalar, que la
pavimentación de las carreteras facilito un crecimiento económico para el
país, y por supuesto una conexión vial funcional. Además la carretera
Troncal Oriental fue decisiva como vía de comunicación en las relaciones
internacionales y comerciales entre los países Colombia y Venezuela.
6.3 Marco Conceptual: Glosario.
Champanes: Embarcación grande, de fondo plano, que se emplea para
navegar por los ríos.
Sistema de transporte: sistema que está compuesto por la red vial
(infraestructura) y normas vigentes para un territorio.
Camino real o camino de herradura: camino primitivo, los cuales fueron
trazados sin la ayuda de maquinaria, con el fin de conectar centros
mercaderes.
Rutas troncales: son las rutas que siguen la dirección de los meridianos y
paralelas a los ramales de la cordillera de los Andes. Rutas que van de sur
a norte.
Rutas transversales: son las vías que siguen la dirección de los paralelos;
van de occidente a oriente.
Red vial: infraestructura del sistema de transporte.
Concesión vial: contrato celebrado por las entidades estatales con el
objeto de otorgar a una persona llamada concesionario la prestación,
operación, explotación, organización o gestión total o parcial de un
servicio público.
Talud: Inclinación rocosa respecto a la horizontal. Hay clases de taludes,
el natural y el creado por el hombre utilizado como muro de contención.
Pantallas ancladas: Sistema que se utiliza para sustituir los taludes.
Gneises: Roca metamórfica, con minerales que componen al granito.
Hace referencia al origen.
Esquistos: Roca metamórfica, con características que componen al
cuarzo.
Granulitas: Roca metamórfica. Compuesta por minerales cristalizados.
Migmatitas: Rocas metamórficas. Con una fundición parcial al iniciar su
proceso de solidificación.
Intrusivos: Roca formadas a partir de magma al interior de la corteza.
Granitoides: Roca ígnea – intrusiva. Compuesta de magma con alto
contenido de sílice.
Terreno montañoso escarpado: Grandes pendiente, casi verticales que lo
hacen inaccesible.
Suelos isohúmicos: Incorporación profunda por vía biológica de materia
orgánica.
Derrumbes: desplazamiento violento de grandes masas de tierra y rocas,
causados por el exceso de humedad, abundantes lluvias y la fuerte
pendiente de suelos;
7. Metodología:
7.1 Método de estudio: La investigación esta basada en teorías, lo cual le da el
carácter de investigación cualitativa.
7.2 Tipos de estudio: Histórico, pues a través de investigaciones realizadas
para la construcción de la carretera se llevo a cabo la búsqueda de
información sobre las razones de este proyecto de investigación.
8. Desarrollo de la investigación:
Pregunta: ¿Existen posibles razones geológicas, ambientales y sociales que
impidan una solución satisfactoria para los derrumbes presentes en la vía
Bucaramanga-Cúcuta, en los sectores: la nevera, Km 115-120, La Miguelera y
los Vahos?
Las posibles razones geológicas, ambientales y sociales que impiden una
solución satisfactoria para los derrumbes presentes en la vía Bucaramanga –
Cúcuta son:
La ubicación geográfica de Colombia le agrega características
geológicas convirtiéndola en una zona montañosa escarpada; Añadiendo
que la vía en cuestión está ubicada sobre la cordillera oriental, la cual se
conforma por rocas que tienden a realizar una mayor absorción de agua.
Esta formación montañosa le obliga a Colombia a construir sus
carreteras en estos terrenos (más del 70% de carreteras), impidiendo el
buen manejo de materiales. Así pues, el pésimo diseño vial unido a las
condiciones geográficas y geológicas es una de las razones.
El calentamiento global provoca que el fenómeno de la niña se presente
más a menudo en el territorio colombiano, provocando fuertes lluvias.
El abuso de las actividades agropecuarias en estas zonas montañosas,
provoca que el fenómeno de la erosión afecte primordialmente a la
corteza, provocando los derrumbes.
9. Conclusiones y recomendaciones
10. Bibliografía
Avella, Mauricio. Historia económica de Colombia. Editorial Siglo
veintiuno editores de Colombia. Colombia. 1996.
Duque, Gonzalo. Primer congreso internacional de desempeño humano
en altura: aspectos geográficos y amenazas naturales en los andes de
Colombia. Publicaciones Universidad Nacional. Colombia. 2007.
Hermelin, Michel. Entorno natural de 17 ciudades de Colombia. Editorial
Universidad EAFIT. Colombia. 2007.
Montero, Juan. Beltrán, Lisandro y Cortes, Ricardo. Inventario de
deslizamientos en la red vial Colombiana. Publicaciones Universidad
Nacional. 1986.
Muñoz, William. Concesiones viales en Colombia. Colombia. 2002.
Salcedo, Elkin. Estudio de sismicidad histórica en región de
Bucaramanga. Universidad del Valle e INGEOMINAS. Colombia. 1999.
Suarez, Jaime. Estudio geotécnico definitivo. Colombia. 2011.
Estudios y diseños, gestión social, predial, ambiental y construcción del
proyecto “Doble calzada Bucaramanga Cúcuta”. Licitación Pública SGT-
SRN-001-2009
Otras referencias: http://www.erosion.com.co/ing-jaime-suarez/46-proyectos-de- investigaci
%C3%B3n.html
http://www.ifeanet.org/publicaciones/boletines/3(4)/59.pdf
http://www.eltransporte.com/colombia/modules.php?
name=News&file=article&sid=8413
http://www.invias.gov.co/invias/hermesoft/portalIG/home_1/recursos/01_general/
documentos/27092010/comp_bucara_cucuta.pdf
http://www.invias.gov.co/invias/hermesoft/portalIG/home_1/recursos/01_general/
imagenes/02082012/presentacion_luis.pdf