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Metodología de análisis de conflictos entre bicicletas y vehículos motorizados en intersecciones interurbanas

Francisco Javier Camacho TorregrosaAna María Pérez ZuriagaGriselda López MaldonadoAlfredo García García

N°3 / 2017 CUADERNOS TECNOLÓGICOS DE LA PTC


Francisco Javier Camacho TorregrosaGrupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras. Universitat Politècnica de València.

Ana María Pérez ZuriagaGrupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras. Universitat Politècnica de València.

Redondo, J.Griselda López MaldonadoGrupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras. Universitat Politècnica de València.

Alfredo García GarcíaGrupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras. Universitat Politècnica de València.

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© Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC). Av. General Perón, 26 - 2º iz, 28020 Madrid.Reservados todos los derechos. ISBN: 978-84-09-01566-5

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Índice de Contenidos


1. Introducción .........................................................................................................102. Estado del arte .....................................................................................................14

2.1. Diseño de intersecciones y circulación ciclista ..........................................152.1.1. Intersecciones en T o en ángulo ..........................................................162.1.2. Intersecciones en cruz .........................................................................182.1.3. Glorietas ................................................................................................20

2.2. Metodologías para el aforo ciclista..............................................................222.2.1. Bucles de inducción ..............................................................................242.2.2. Sensores infrarrojos .............................................................................252.2.3. Tubos neumáticos .................................................................................252.2.4. Sensores de presión .............................................................................262.2.5. Magnetómetros .....................................................................................272.2.6. Procesamiento de imágenes de video .................................................272.2.7. Nuevas tecnologías ...............................................................................28

2.3. Análisis de conflictos entre bicicletas y vehículos motorizados en intersecciones .293. Metodología para la toma de datos ....................................................................37

3.1. Obtención de datos en gabinete ..................................................................393.1.1. Estimación de la demanda ...................................................................403.1.2. Datos de siniestralidad .........................................................................403.1.3. Restitución geométrica de la intersección ..........................................41

3.2. Obtención de datos en campo .....................................................................423.2.1. Velocidad y trayectoria de los vehículos...............................................423.2.2. Aforos direccionales .............................................................................443.2.3. Visibilidad existente ..............................................................................45

4. Metodología de análisis de conflictos de tráfico ................................................464.1. Caracterización cualitativa de la conflictividad ...........................................47

4.1.1. Antes de la salida a campo ..................................................................484.1.2. Después de la salida de campo ...........................................................50

4.2. Caracterización cuantitativa de la conflictividad ........................................534.2.1. Análisis manual ....................................................................................554.2.2. Análisis automático ..............................................................................634.2.3. Recomendaciones para intersecciones en T o en cruz ......................634.2.4. Recomendaciones para glorietas ........................................................64

5. Conclusiones .......................................................................................................66Agradecimientos .....................................................................................................60Referencias ..............................................................................................................68

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Índice de Tablas


Tabla 1. Resultados del aforo direccional en la glorieta de estudio. .......... 45

Tabla 2. Datos de tráfico (valores para el año 2016) y de geometría de la glorieta de estudio ..................................................... 49

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Índice de Figuras


Figura 1. Evolución del número de víctimas ciclistas clasificadas según la severidad en vías interurbanas en España (DGT, 2016) ........................................ 11

Figura 2. Intersección en T. Cruce rectilíneo (elaboración propia) .......................16

Figura 3. Intersección en T. Cruce retranqueado (basada en Junta de Andalucía, 2013) ....................................................................17

Figura 4. Intersección en T. Carril giro a derechas. Con retranqueo (basada en Junta de Andalucía, 2013) ...................................................................17

Figura 5. Intersección en T. Carril giro a derechas. Sin retranqueo (basada en Junta de Andalucía, 2013) ....................................................................18

Figura 6. Intersección en Cruz. Giro a la izquierda con zona de espera a la izquierda (Fuente: DGT, 2000) .................................................................................19

Figura 7. Intersección en Cruz. Giro a la izquierda con zona de espera a la derecha (Fuente: DGT, 2000) ...................................................................................19

Figura 8. Glorieta. Carril bici segregado (Fuente: DGT, 2000) ...............................20

Figura 9. Glorieta. Carril bici adyacente (Fuente: DGT, 2000)................................21

Figura 10. Glorieta. Sin carril bici (Fuente: DGT, 2000) ..........................................21

Figura 11. Recomendaciones para escoger la tecnología de conteo ciclista y/o de peatones. (FHWA, 2016) ...............................................................................23

Figura 12. Ejemplos de bucles de inducción (Robert et al.,2013) .........................24

Figura 13. Ejemplos de sensores infrarrojos pasivos vs. activos (Ryus et al., 2017) .... 25

Figura 14. Ejemplo de tubo neumático (Ryus et al., 2017) ....................................26

Figura 15. Ejemplo de sensor de presión (Rheault, Eco-Counter) ........................26

Figura 16. Ejemplo de instalación de un magnetómetro (FHWA-HRT-08-001) ...27

Figura 17. Ejemplos de procesamiento de imágenes de vídeo (Malinovskiy et al., 2009) ..28

Figura 18. Tag RFID .................................................................................................28

Figura 19. Pirámide de eventos de tráfico ..............................................................30

Figura 20. Conflictos en una intersección en cruz, con dos posibles giros a izquierdas de ciclistas (Fuente: Federal Highway Administration, 2000) ..............31

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Figura 21. Conflictos entre ciclistas y vehículos motorizados en una glorieta (Fuente: Federal Highway Administration, 2000) ...................................................32

Figura 22. Ejemplo de TTC en una intersección ....................................................33

Figura 23. Conflicto severo en vías interurbanas (Hydén, 1987) ...........................34

Figura 24. Ejemplo de PET en una intersección ....................................................35

Figura 25. Localización de la glorieta de estudio. ..................................................39

Figura 26 Ejemplo de restitución de la glorieta de estudio ...................................41

Figura 27. Cámaras de alta resolución y pequeño tamaño ...................................43

Figura 28. Mástil utilizado para la grabación de los vídeos ...................................43

Figura 29. Diagrama de flujo del análisis cualitativo de la conflictividad .............47

Figura 30. Ejemplo de identificación de zonas potencialmente conflictivas en la glorieta de estudio ...................................................................................................50

Figura 31. Identificación de conflictos según localización. ...................................52

Figura 32. Diagrama de flujo del análisis cuantitativo de la conflictividad ...........54

Figura 33. Ejemplo de localización de la posición del primer ciclista (líneas azules) y del vehículo (líneas rojas), utilizando como referencias marcas viales, señales y tangentes. Visualización en Kinovea ......................................................56

Figura 34. Ejemplo de restitución de los anteriores puntos, sobre fotografía aérea georreferenciada ...........................................................................................57

Figura 35. Trayectorias restituidas para un conflicto. ...........................................58

Figura 36. Restitución de un conflicto (abajo izquierda) y determinación gráfica del TTC (abajo derecha). Los fotogramas se encuentran arriba, leyéndose de izquierda a derecha y de arriba a abajo. .................................................................59

Figura 37. Conflicto potencial. A la izquierda pueden observarse varios fotogramas de las trayectorias, mientras que a la derecha aparece su restitución, con las isócronas (verde). ....................................................................60

Figura 38. Representación de los resultados de las isócronas. Cada punto representa un conflicto. ..........................................................................................61

Figura 39. Mapa de calor de conflictos de la glorieta de estudio ..........................62

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1. Introducción


En España, la circulación de ciclistas en las carreteras convencionales resulta cada vez más frecuente. Una de las variables que permite evidenciar el aumento del número de ciclistas, y que puede estar ligada con el volumen de ciclistas presente en este tipo de vías, es el aumento del número de licencias federativas de ciclismo. Según los datos del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte (2017) el número de licencias ha aumentado en un 82,3% desde el año 2005 hasta el año 2015. Este aumento de la práctica del ciclismo en este tipo de vías representa un problema de seguridad vial, muestra de ello son los datos de siniestralidad que se recogen en el Anuario Estadístico de la Dirección General de Tráfico (DGT) de 2016, cuya evolución se muestra en la Figura 1.

Figura 1. Evolución del número de víctimas ciclistas clasificadas según la severidad en vías interurbanas en España (DGT, 2016)

En el periodo de 2000 a 2016, el número de ciclistas heridos no hospitalizados ha crecido progresivamente, especialmente en los últimos 8 años, mientras que el de ciclistas heridos hospitalizados se ha mantenido relativamente constante en valores en el entorno de 300. Además, se ha observado cómo el número de fallecidos en carreteras interurbanas ha descendido, aunque no lo suficiente, en los últimos años. Tomando como

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base estos datos, se puede concluir que el aumento de circulación ciclista ha conllevado un aumento de accidentes de tráfico con este tipo de usuarios y que, en los últimos años, posiblemente debido a las medidas de seguridad vial que se están llevando a cabo, la gravedad de estos está disminuyendo.

No obstante, este tipo de accidente, como el resto de los accidentes con usuarios vulnerables, suelen tener consecuencias graves, debido a que los ciclistas carecen de protección cuando se ven involucrados en un accidente, provocando que absorban la totalidad del impacto. Por ello, es habitual que el resultado de estos accidentes es que sean accidentes mortales o graves, principalmente en los casos en los que existe interacción con otros vehículos. En este sentido, Boufous et al. (2012) analizaron una muestra de accidentes que se habían producido, tanto en zona urbana como en zona interurbana (94,6% se produjeron en áreas urbanas, y un 4,9% se produjeron en carreteras convencionales). Comparando la gravedad de los accidentes en ambas zonas, determinaron que la probabilidad de que el accidente fuera grave era un 28% superior en carreteras convencionales, indicando que la principal causa de este resultado está relacionada con la mayor velocidad de los vehículos motorizados circulando por vías interurbanas.

A pesar de que está comprobado que los accidentes en carretera con bicicletas son más graves que en zona urbana (Boufous et al., 2012), son muy pocos los estudios que analizan la seguridad en este tipo de vías en comparación con los estudios realizados en vías urbanas (García et al., 2015). Esta situación puede ser debida a que la circulación ciclista por carretera no está tan extendida en otros países como en España, principalmente por su clima y orografía.

Dentro de las carreteras convencionales, las intersecciones son los elementos viarios donde se concentra un mayor número de accidentes, debido al amplio número de interacciones entre las distintas trayectorias de los usuarios que por ellas circulan en un espacio relativamente reducido.

Por ello, para reducir la accidentalidad ciclista en carreteras convencionales es necesario analizar la seguridad vial en sus intersecciones, con el fin de proponer mejoras que faciliten una convivencia segura entre el tráfico motorizado y la circulación ciclista.Este estudio puede llevarse a cabo tomando como base los datos de accidentes existentes. Sin embargo, debido a la baja frecuencia de ocurrencia de accidentes, el estudio basado en ellos necesita un periodo de tiempo de observación superior a 3 años. Este tiempo puede reducirse sustancialmente al basar el estudio de seguridad en conflictos de tráfico, mucho más frecuentes que los accidentes. Además, el proceso que da como resultado un conflicto de tráfico grave es el mismo que el de un accidente, solo cambia el resultado. Por tanto, el análisis de los conflictos de tráfico graves puede

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aportar conclusiones sobre las causas de los accidentes.

En este documento se presenta una metodología específica para el estudio de los conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas en intersecciones de carreteras convencionales, incluyendo glorietas. Siguiendo los criterios que en él se proponen, puede desarrollarse un estudio de seguridad vial en una intersección interurbana, basado en la caracterización de los conflictos que en ella se producen, cuyo fin sea proponer medidas de bajo coste que sean lo más efectivas posible.

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2. Estado del arte


Para un adecuado análisis de los conflictos que se producen entre vehículos motorizados y bicicletas en intersecciones de carreteras convencionales, es necesario previamente conocer las diferentes configuraciones que pueden presentarse tanto de glorietas como del resto de intersecciones, para incluir la circulación ciclista.

Asimismo, con el fin de poder relacionar los conflictos identificados y categorizados con la seguridad vial en una intersección es necesario disponer de datos de demanda, no solo vehicular sino también ciclista.

Finalmente, es conveniente conocer las investigaciones que previamente se han llevado a cabo en esta área de estudio.

Estos tres aspectos se recogen en el presente estado del arte.

2.1. Diseño de intersecciones y circulación ciclista

Las intersecciones son el principal punto conflictivo de la interacción entre vehículos motorizados y ciclistas. Para minimizar el riesgo, es esencial dar continuidad a las vías ciclistas en las intersecciones, tanto para dar seguridad al ciclista como para que el conductor que se aproxima sea consciente del cruce de la vía ciclista. Asimismo, debe alejarse en la medida de lo posible el carril bici de los puntos de conflicto y compartir lo menos posible su itinerario con el tráfico motorizado.

Según la DGT (2000), una intersección bien concebida debe satisfacer unos principios generales:

• Señalización clara y limitada a lo necesario.

• Superficie suficiente para poder detectar los otros vehículos o peatones que acceden a la intersección y para reaccionar en caso necesario.

• Garantizar la visibilidad recíproca entre vehículos y peatones.

• Limitar la velocidad de los automóviles, incluso mediante pavimentos diferenciados.

• Reducir el recorrido del ciclista.

Existen diferentes alternativas en el diseño de intersecciones para cumplir estos objetivos. A continuación, se describen de forma genérica las más representativas.

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2.1.1. Intersecciones en T o en ángulo

Las intersecciones en T (o en ángulo) son aquellas en las que, generalmente, una vía secundaria desemboca en una vía principal. En este caso, los vehículos que circulan por la vía principal tienen preferencia sobre la secundaria. El principal problema surge como consecuencia del giro a la derecha de los vehículos motorizados de la vía principal cuando el ciclista sigue una trayectoria rectilínea.

Se pueden plantear dos soluciones: cruce rectilíneo (Figura 2) o cruce retranqueado (Figura 3).

La disposición de cruce rectilíneo (Figura 2) refuerza la prioridad de la circulación ciclista frente al tráfico motorizado. Sin embargo, puede crear serios conflictos con los vehículos que deciden acceder a la vía secundaria. Por tanto, se trata de una buena opción cuando la intensidad vehicular en el giro a derecha es reducida.

Figura 2. Intersección en T. Cruce rectilíneo (elaboración propia)

Por su parte, la disposición retranqueada hacia la vía secundaria confiere mayor seguridad a los ciclistas. Además, de esta forma se reduce el bloqueo de la calzada de los vehículos que ceden el paso a los ciclistas.

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Figura 3. Intersección en T. Cruce retranqueado (basada en Junta de Andalucía, 2013)

Es posible encontrar también giros directos a derechas con carriles independientes, resueltos con isletas triangulares. Estas situaciones pueden resolverse trazando los pasos ciclistas anexos a la calzada sin retranqueo (Figura 5), o bien trazando los pasos ciclistas con retranqueo (Figura 4).

Figura 4. Intersección en T. Carril giro a derechas. Con retranqueo (basada en Junta de Andalucía, 2013)

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Figura 5. Intersección en T. Carril giro a derechas. Sin retranqueo (basada en Junta de Andalucía, 2013)

2.1.2. Intersecciones en cruz

En el caso de las intersecciones en cruz, los giros a la derecha se solucionarán como se ha descrito para las intersecciones en T. Sin embargo, si en estas intersecciones está permitido el giro a izquierdas de la circulación ciclista, su tratamiento requiere un estudio especial al ser la maniobra más peligrosa.

Como se indica en DGT (2000), si las intensidades de tráfico motorizado y de circulación ciclista son bajas, es suficiente dotar a la intersección de una señalización adecuada que establezca claramente las prioridades.

En general, el giro a la izquierda se puede resolver de forma indirecta, gracias a una zona de espera situada en la vía trasversal, que puede quedar bien a la derecha (Figura 7) o bien a la izquierda de la vía ciclista (Figura 6).

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Figura 6. Intersección en Cruz. Giro a la izquierda con zona de espera a la izquierda (Fuente: DGT, 2000)

Figura 7. Intersección en Cruz. Giro a la izquierda con zona de espera a la derecha (Fuente: DGT, 2000)

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2.1.3. Glorietas

Las intersecciones tipo glorieta han proliferado en la red de carreteras española de forma significativa en los últimos años. Esto es debido a las ventajas que ofrece para el tráfico motorizado respeto a una intersección convencional. Sin embargo, estas ventajas no son tan significativas para la seguridad de la circulación ciclista. Además, su nivel de seguridad dependerá del diseño de la glorieta. Así, una glorieta que suponga una disminución significativa de la velocidad del tráfico vehicular, igualándola a la de la circulación ciclista mejorará la seguridad de estos.

Una de las soluciones más habituales para la circulación ciclista en glorietas es el carril bici segregado (Figura 8). En ella, el carril bici debe ser unidireccional.

Esta disposición requiere mucho espacio y está indicada cuando la intensidad de tráfico que la atraviesa supera los 12.000 vh/día y la circulación ciclista tiene una intensidad superior a 1.000 bicicletas/día.

Figura 8. Glorieta. Carril bici segregado (Fuente: DGT, 2000)

La segunda opción es una glorieta con carril bici adyacente (Figura 9). Este tipo de glorieta está indicada para intensidad de tráfico vehicular entre 8.000 y 12.000 vehículos/día.

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Figura 9. Glorieta. Carril bici adyacente (Fuente: DGT, 2000)

Finalmente, la opción más sencilla es la glorieta sin dotación específica para bicicletas (Figura 10). En este caso, las vías que acceden a la glorieta no deberían estar dotadas de carril bici y el tráfico motorizado que atraviesa la glorieta debe ser menor de 8.000 vehículos/día.

Figura 10. Glorieta. Sin carril bici (Fuente: DGT, 2000)21


2.2. Metodologías para el aforo ciclista

Conocer el número de ciclistas que circulan por las carreteras es el dato de partida para poder realizar cualquier estudio en particular. En este apartado se incluyen unas indicaciones de cómo debe realizarse una campaña de conteo de vehículos no motorizados, particularizando en ciclistas; así como sobre las tecnologías utilizadas para llevar a cabo dicho conteo.

El conteo de ciclistas y peatones puede llevarse a cabo de forma manual. Sin embargo, dado el coste que supone llevar a cabo un aforo manual durante un largo período de tiempo, existen diferentes tecnologías que pueden utilizarse para llevar a cabo aforos de mayor alcance temporal.

Estas tecnologías son muy similares a las utilizadas para el conteo de vehículos motorizados. Sin embargo, las características en el diseño y la configuración experimental requieren ajustarse a las particularidades de estos usuarios:

• Menor confinamiento respecto a los vehículos a motor. Por lo que peatones y ciclistas tienen un abanico más amplio de posibles trayectorias, respecto a los vehículos a motor.

• Circulación agrupada. Los peatones y ciclistas suelen circular en grupos espaciados, pudiendo producir que algunos sensores tengan dificultades para distinguir usuarios individuales del conjunto del grupo; como resultado el sensor puede subestimar los recuentos reales.

Sin embargo, los avances tecnológicos en los aparatos utilizados en los conteos de tráfico no motorizado han producido mejoras en estos procesos, minimizando los errores y los costos. El Traffic Monitoring Guide (TMG) de la Federal Highway Administration (FHWA, 2016) recoge una serie de indicaciones para realizar un conteo de ciclistas, indicando que se deben realizar dos preguntas para obtener el mejor método para realizar el estudio:

• ¿Qué se está contando? Solo ciclistas, solo peatones o peatones y ciclistas conjuntamente.

• ¿Cuál es la duración del conteo? Permanente, temporal.

En función de la respuesta, el TMG muestra un resumen de qué tecnologías son las más indicadas para realizar el conteo (Figura 11). Dependiendo del presupuesto y la disponibilidad existente en el mercado, se adoptará la decisión final.

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Figura 11. Recomendaciones para escoger la tecnología de conteo ciclista y/o de peatones. (FHWA, 2016)

La precisión de las diferentes tecnologías puede variar significativamente (Greene-Roesel et al., 2008) en función de la configuración, instalación y nivel de uso, incluso dentro de una tecnología específica (tales como bucles de inducción para bicicletas). Además, deben utilizarse procedimientos de calibración y para garantizar que los datos del recuento se encuentran dentro de los límites de precisión aceptable. Algunas agencias locales han desarrollado factores de ajuste para los equipos para corregir el error sistemático (por ejemplo, el recuento insuficiente), que puede ocurrir con algunas tecnologías en particular (FHWA, 2016).

A continuación, se recoge una descripción de las diferentes tecnologías que pueden utilizarse para el conteo de ciclistas. La mayor parte de estas tecnologías has sido utilizadas en ámbito urbano; sin embargo, algunas de las mismas pueden ser utilizadas en ámbito interurbano.

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2.2.1. Bucles de inducción

Los bucles de inducción (Figura 12) funcionan haciendo circular una corriente alterna de baja tensión a través de una bobina que se encuentra embutida sobre el pavimento. La corriente alterna crea un campo electromagnético sobre la bobina, de modo que cuando un ciclista pasa a través del campo electromagnético, obstaculizará el campo en una cantidad medible. Si esta interrupción cumple con los criterios previamente diseñados, se produce la detección, y a través de un dispositivo se realiza el conteo.

Detectan indistintamente tanto objetos pesados como ligeros, por lo que no es recomendable de utilizar este tipo de conteo en tráfico mixto junto vehículos motorizados, dada la complejidad de la pre-programación del dispositivo, que puede dificultar y encarecer el proceso.

Para diferenciar el conteo de ciclistas por sentido se requiere:

• Instalar un bucle de inducción dentro de cada carril y suponer que todos los ciclistas en ese carril viajan en la dirección especificada.

• Instalar dos bucles de inductancia en serie, de modo que pueda obtener la dirección del ciclista a partir del tiempo de detección en cada bucle.

Figura 12. Ejemplos de bucles de inducción (Robert et al.,2013)

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2.2.2. Sensores infrarrojos

Existen dos tipos de sensores infrarrojos, activos y pasivos (Figura 13):

• Sensores infrarrojos activos: estos dispositivos funcionan enviando un haz de luz infrarroja entre un transmisor y un receptor en el otro lado. Cuando el haz es cortado durante un tiempo predeterminado, se registra un conteo.

• Sensores de infrarrojos pasivos: estos dispositivos se caracterizan porque solo usan un transmisor colocado en el área de detección. Funciona cuando identifican un cambio de calor en el área de detección. Requieren predefinir unos criterios para establecer qué diferencia de calor se requiere para registrar un conteo.

El principal inconveniente de estos sistemas es que no permiten distinguir entre vehículos motorizados, ciclistas y peatones.

Figura 13. Ejemplos de sensores infrarrojos pasivos vs. activos (Ryus et al., 2017)

2.2.3. Tubos neumáticos

Los tubos neumáticos (Figura 14) son un método de conteo de bajo coste cuyo funcionamiento está basado en realizar corte del aire que está contenido en el tubo con el paso de un vehículo. El dispositivo que registra los datos utiliza unos criterios predefinidos (o algoritmos) para determinar si el vehículo que ha pasado por los tubos es válido.

Es un método de conteo de bajo coste que en la actualidad no se usa simplemente como conteo principal, sino combinado con otros tipos de sensores para mejorar el conteo.Algunas de las desventajas de este sistema son la posibilidad de robo o la presencia de elementos punzantes que requiere su instalación, y que por tanto pueden causar daños en las ruedas de la bicicleta.

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Figura 14. Ejemplo de tubo neumático (Ryus et al., 2017)

2.2.4. Sensores de presión

Los sensores de presión (Figura 15) son dispositivos que funcionan cuando se produce un cambio de peso sobre su superficie. Como con los métodos anteriormente descritos, utilizan criterios predefinidos para determinar un conteo válido.

Una de sus principales características es que son más utilizados en caminos no pavimentados, dada la alteración de la superficie que requieren para ser colocados, y el bajo coste que supone utilizarlos para este tipo de vías.

Algunos sensores de presión son capaces de detectar la diferencia entre peatones y ciclistas, y se pueden usar para recopilar información direccional. De forma adecuada, pueden servir como contadores continuos permanentes.

Figura 15. Ejemplo de sensor de presión (Rheault, Eco-Counter)

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2.2.5. Magnetómetros

Los magnetómetros (Figura 16) son dispositivos que funcionan al detectar un cambio en el campo magnético causado por un objeto de metal ferroso. Es un método complejo cuya instalación y configuración pueden no ser óptimas para el recuento exacto de ciclistas. Según el Traffic Detector Handbook (2006) estos dispositivos pueden contar otros vehículos no motorizados, y además, para abarcar una pequeña zona de estudio se requiere un gran número de estos dispositivos.

Figura 16. Ejemplo de instalación de un magnetómetro (FHWA-HRT-08-001, 2007)

2.2.6. Procesamiento de imágenes de video

Este método de conteo consiste en el procesamiento de imágenes de vídeo (Figura 17). La forma más sencilla es el tratamiento manual. Sin embargo, dado el avance de la tecnología existen otras formas más complejas, como son el uso de reconocimiento de patrones visuales que identifican a un peatón o ciclista que circulan a través de la zona de visión de una cámara de video. En función del software desarrollado, se puede distinguir la dirección del viaje, los peatones de vehículos, si viajan en grupo y otras características que pueden ser importantes dependiendo del objeto del estudio.

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Figura 17. Ejemplos de procesamiento de imágenes de vídeo (Malinovskiy et al., 2009)

2.2.7. Nuevas tecnologías

Los productos que se encuentran actualmente en el mercado para llevar a cabo el conteo del tráfico (motorizado y no motorizado) se encuentran en constante desarrollo. Además, aparecen en el mercado nuevas tecnologías que permiten el registro de datos, como pueden ser la tecnología RFID o la tecnología Weareable.Los aforos basados en la Tecnología RFID (Radio Frequency IDentification) precisan del equipamiento previo de las bicicletas o ciclistas mediante una baliza pasiva (tag) de coste muy reducido (Figura 18).

Figura 18. Tag RFID

Sin embargo, su implementación requiere por parte de las administraciones o de los organismos competentes una campaña de divulgación del sistema, que permita su incorporación en la mayor parte de los usuarios de bicicletas.

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Para el aforo, es necesaria la instalación de una antena RFID en el tramo a analizar, que detectará la presencia de las bicicletas que se encuentren dentro de su rango de detección.

Por otra parte, la tecnología weareable, supone el registro de datos GPS a partir de diferentes dispositivos que pueden utilizarse habitualmente, como smartphones o pulseras de actividad. Estos datos de posicionamiento pueden subirse a aplicaciones deportivas (como Strava, por ejemplo), que suponen una base de datos inmensa para investigaciones científicas.

Estas nuevas tecnologías pueden proporcionar un medio para monitorizar muestras de tráfico ciclista y/o de peatones. Sin embargo, por sí solas no pueden contar directamente volúmenes totales, ya que hay que considerar el posible sesgo de su uso. Se abre con estas tecnologías una ventana de oportunidad en el campo de la investigación científica.

2.3. Análisis de conflictos entre bicicletas y vehículos motorizados en intersecciones

El estudio de la seguridad vial en tronco de carretera o en intersecciones puede basarse en la base de datos de accidentes producidos en el elemento viario a estudiar. Sin embargo, teniendo en cuenta que los accidentes son eventos discretos, raros y aleatorios, el periodo de tiempo necesario para estudiar la seguridad tomando como base los accidentes ocurridos debería ser, al menos, de 3 a 5 años.

Por ello, los estudios de seguridad vial de un elemento viario pueden basarse en los conflictos de tráfico y, posteriormente, relacionar los resultados obtenidos con la probabilidad de accidente.

Un conflicto de tráfico es una situación observable en la que dos o más usuarios de la carretera se aproximan entre ellos en tiempo o en espacio, de tal forma que hay riesgo de colisión si sus movimientos no varían (Amundsen y Hydén, 1977). Estas situaciones son mucho más comunes que los accidentes, como puede verse en la Figura 19.

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Figura 19. Pirámide de eventos de tráfico

Esta mayor frecuencia de aparición permite realizar un análisis de la seguridad de un elemento viario con datos de un menor periodo de tiempo. Además, los procesos que dan como resultado un “casi accidente” o un conflicto de tráfico grave son prácticamente los mismos procesos que preceden los accidentes reales (Hydén, 1987), solo cambia el resultado final. Por tanto, es obvia la ventaja que supone el estudio de conflictos de tráfico en lugar de la utilización de bases de datos de accidentes, ya que su frecuencia es más alta y por tanto el periodo de estudio puede ser menor.

Por tanto, el análisis de los conflictos de tráfico graves puede aportar conclusiones sobre las causas de los accidentes. Sin embargo, para llevar a cabo este análisis es necesario identificar y caracterizar los conflictos de tráfico existentes.

Para su identificación en intersecciones, el estudio puede centrarse en el análisis de las interacciones entre vehículos motorizados y ciclistas en los puntos de conflicto potenciales.

De acuerdo con Federal Highway Administration (2000), tanto en glorietas como en el resto de las intersecciones, las bicicletas presentan conflictos similares a los de los vehículos a motor. Sin embargo, como las bicicletas generalmente circulan por la derecha de las carreteras entre intersecciones, presentan conflictos adicionales debido al cruce entre sus trayectorias y las de los vehículos motorizados.

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La Figura 20 muestra los potenciales conflictos que pueden producirse en una intersección con configuración en cruz en los giros a izquierda de la circulación ciclista. En ella, se muestran los conflictos que son comunes tanto a bicicletas como a vehículos a motor y los conflictos que son propios de la circulación ciclista.

Figura 20. Conflictos en una intersección en cruz, con dos posibles giros a izquierdas de ciclistas (Fuente: Federal Highway Administration, 2000)

En glorietas, las bicicletas tienen la opción de circular como un vehículo o como un peatón. Como resultado, los conflictos que experimentan los ciclistas dependen de cómo decidan circular por la glorieta. La Figura 21 muestra los conflictos entre la circulación ciclista y los vehículos motorizados en los posibles movimientos que podría desarrollar un ciclista.

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Figura 21. Conflictos entre ciclistas y vehículos motorizados en una glorieta (Fuente: Federal Highway Administration, 2000)

Cuando los ciclistas circulan como un vehículo en las glorietas con un solo carril, aparece un conflicto adicional en el punto en el que el ciclista se incorpora al flujo de tráfico. El resto son similares a aquellos de los vehículos motorizados.

En glorietas con más de un carril de circulación, donde las bicicletas circulan por la parte más exterior del anillo de circulación, los ciclistas muestran un conflicto potencial con los vehículos con los que se encuentran al circular por la glorieta.

En cualquier caso, hay que tener en cuenta que los ciclistas son menos visibles y, por tanto, más vulnerables en los conflictos de incorporación y salida del flujo de tráfico.Cuando los ciclistas circulan como un peatón, aparece un conflicto adicional cuando los ciclistas se incorporan a la acera y diferentes conflictos al interaccionar con los peatones.Una vez identificados los conflictos, es necesario caracterizarlos para identificar si se trata de un conflicto leve o de un conflicto grave. Una de las posibles metodologías utilizadas para la observación y caracterización de conflictos es la metodología DOCTOR

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(Dutch Objective Conflict Technique for Operation and Research), utilizada por Van der Horst et al. (2014) para analizar los conflictos de tráfico entre los usuarios de una vía ciclista (bicicletas, ciclomotores y peatones). Este método, desarrollado en Los Países Bajos, identifica como situación crítica aquella en la que el espacio disponible para llevar a cabo la maniobra es menor que la necesaria para una reacción normal (Van der Horst y Kraay, 1986).

Una vez identificado el conflicto, se le da una valoración de 1 a 5, siendo 1-2 conflicto leve y 3-5 conflicto grave. Para esta valoración se tiene en cuenta tanto la probabilidad de colisión como la magnitud de las consecuencias de la colisión si esta hubiera ocurrido.La magnitud de las consecuencias depende de la energía de colisión potencial y de la vulnerabilidad de los usuarios involucrados. Sobre esta variable tienen influencia factores como la velocidad relativa, el espacio de maniobra disponible y necesario, el ángulo de aproximación, el tipo de usuario, etc.

La probabilidad de colisión puede medirse utilizando diferentes parámetros. Entre ellos, los más utilizados son el Time-To-Collision (TTC) y/o el post-encroachment time (PET).Time-To-Collision (TTC) se define como el tiempo necesario para que dos vehículos colisionen si continúan con su trayectoria y su velocidad, siendo el TTCbr el TTC considerando el inicio de la maniobra de frenado o deceleración. Este parámetro representa el espacio de maniobra disponible en el momento en el que la maniobra de evasión comienza. En la Figura 22 se muestra el cálculo de este parámetro tomando como base el diagrama espacio-tiempo de los vehículos implicados.

Figura 22. Ejemplo de TTC en una intersección 33


El valor del TTC varía con el tiempo, alcanzando un mínimo. TTCmin es el mínimo que se alcanza durante el proceso de aproximación de los dos vehículos. Es un indicador de la gravedad del encuentro. Cuanto menor es el TTCmin mayor es el riesgo de la colisión. Según Van der Horst (1990) valores de TTCmin inferiores a 1.5 segundos constituyen una situación potencialmente peligrosa en zonas urbanas.

En zonas interurbanas, según Hydén (1987), un conflicto puede considerarse grave o no siguiendo la gráfica de la Figura 23, en la que la gravedad del conflicto depende de la velocidad del vehículo cuando comienza la maniobra de evasión y el TTCbr (también identificado como Time to Accident – TA).

Figura 23. Conflicto severo en vías interurbanas (Hydén, 1987)

Este parámetro sólo puede utilizarse cuando el conflicto ya está en curso. En caso contrario puede utilizarse el post-encroachment time (PET). El valor de PET se define como el tiempo entre el momento en el que el primer usuario de la carretera abandona la trayectoria del segundo y el momento en el que el segundo alcanza la trayectoria del primero (ver Figura 24). En zonas urbanas se considera que un valor de PET de menos de 1 segundo supone una situación crítica.

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Figura 24. Ejemplo de PET en una intersección

El TTC fue utilizado también por Warner et al. (2017), que evaluaron la mejora en la seguridad vial de intersecciones producida por diferentes medidas, considerando los accidentes entre un vehículo motorizado realizando el giro a la derecha y una bicicleta cruzando por la vía a la que se dirige el vehículo. Para esta evaluación, analizaron si la medida implementada tenía efecto sobre dónde centraba su atención el conductor; si la medida tenía efecto en el TTC en los giros a derecha de los conductores en el momento de casi accidente o accidente; y si la medida suponía una reducción de la velocidad del vehículo motorizado, ya que este parámetro es un indicador de la potencial gravedad de los conflictos.

Madsen y Lahrmann (2017) también utilizaron el TTC, incluyendo también otro parámetro: el T2. En su estudio compararon cinco diseños de intersecciones señalizadas, incluyendo circulación ciclista, a partir de estudios de conflictos de tráfico en zona urbana. Para ello, para cada configuración calcularon el riesgo de que un ciclista esté involucrado en un conflicto con vehículos girando a izquierda o a derecha, considerando volúmenes de tráfico bajo, medio y alto.

En primer lugar, llevaron a cabo una selección de las situaciones en las que podía producirse un potencial conflicto. Definieron un conflicto potencial como aquel momento en el que se produce una llegada simultánea del vehículo que gira y el ciclista que cruza, considerando como llegada simultánea cuando el ciclista llega al área de conflicto en menos de 2.5 segundos después de que el vehículo haya abandonado el área o cuando el

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ciclista ha salido del área menos de un segundo antes de que el vehículo llegue al área (Nielsen, 1994).

Posteriormente, llevaron a cabo un análisis pormenorizado de estos conflictos potenciales para identificar cuáles de ellos suponían un conflicto real, siendo estos aquellos en los que uno o los dos usuarios de la carretera llevan a cabo una maniobra evasiva, así como también situaciones con un alto potencial de terminar en accidente debido a la pequeña distancia (en tiempo o en espacio) entre los usuarios involucrados.Para el análisis de los conflictos utilizaron la herramienta T-Analyst. Con esta herramienta estudiaron el riesgo para los ciclistas utilizando dos definiciones de conflicto de tráfico:

• Definición de conflicto basada en el intervalo de tiempo entre el cruce de dos usuarios de la carretera. Para este análisis utilizaron una combinación del TTC y el T2. Como ya se ha descrito, el TTC describe el tiempo que queda para evitar la colisión en los casos en los que los usuarios de la carretera están en el curso de la colisión. Si el mínimo TTC es mayor que cero, la colisión no ha ocurrido. Sin embargo, situaciones en las que no hay una colisión en curso pueden suponer un alto potencial de colisión si la velocidad y/o la dirección de alguno de los usuarios varía mínimamente, teniendo el otro usuario poco tiempo para reaccionar antes estos cambios. Para evaluar estas situaciones utilizaron el T2, que describe el tiempo del que dispone un segundo usuario para evitar la colisión si el primero cambia su velocidad y/o su dirección (Laureshyn, 2010). T2 es el tiempo que le falta al segundo usuario de la carretera para llegar al punto de conflicto esperado. En este proyecto definieron un conflicto como una situación en la que el ciclista cruzando y el vehículo girando están en el curso de una colisión con TTCmin menor que 2 segundos o están cruzando con un T2,min menor o igual que 0.5 segundos.

• Definición de conflicto basada en la evaluación de las reacciones de los usuarios de la carretera. También definieron conflicto como una situación en la que, al menos, uno de los usuarios de la carretera ha mostrado claramente que consideraba la situación como peligrosa y, como resultado, reacciona cerca del punto de conflicto. Estas reacciones pueden ser gestos, frenazos o cambios de trayectoria. Para descartar situaciones con baja probabilidad de que ocurra un conflicto, esta evaluación la llevaron a cabo solo para situaciones con TTCmin menor o igual que 2 segundos y T2,min menor o igual que 1 segundo.

Del análisis de los estudios presentados, se concluye que los parámetros más indicados para el análisis de los conflictos de tráfico son el TTC, el PET y el T2. Además, como puede comprobarse el número de estudios relacionados con el análisis de conflictos de tráfico entre vehículos motorizados y bicicletas en intersecciones interurbanas es muy reducido.

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3. Metodología para la toma de datos


El análisis de la seguridad vial en intersecciones en carreteras convencionales, tomando como base los conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas que en ellas se producen, conlleva llevar a cabo una exhaustiva toma de datos, en los que basar la estimación de los diferentes parámetros que permiten la caracterización de estos conflictos.

Los datos necesarios se enmarcan en las siguientes áreas:

• Datos de demanda de tráfico motorizado y de circulación ciclista.

• Datos de siniestralidad en los últimos años.

• Configuración de la intersección.

• Visibilidad existente, tanto antes de la incorporación a la intersección como dentro de la intersección.

• Velocidad, tanto de los vehículos motorizados como de las bicicletas.

• Trayectoria, tanto de los vehículos motorizados como de las bicicletas.

Algunos de estos datos pueden obtenerse en gabinete, antes de salir a campo, mientras que otros precisan trabajo in-situ en la intersección para su obtención y otros se complementan.

Para una mejor visualización de la metodología a desarrollar en el estudio de los conflictos de tráfico, en los siguientes apartados se complementa la descripción de la metodología con los resultados preliminares obtenidos para el análisis de conflictos de una glorieta interurbana situada en la Comunidad Valencia (Figura 25), en las intersecciones de las carreteras CV-500 y CV-502.

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Figura 25. Localización de la glorieta de estudio.

3.1. Obtención de datos en gabinete

En gabinete es posible obtener datos de estimación de la demanda de tráfico vehicular, de siniestralidad, identificar la configuración de la intersección e, incluso, aproximar la visibilidad existente.

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3.1.1. Estimación de la demanda

La estimación de la demanda de tráfico vehicular puede llevarse a cabo gracias a los datos de tráfico que la mayor parte de las administraciones con competencias en carreteras hacen públicos cada año.

Sin embargo, generalmente estos datos se centran en aforos realizados en estaciones ubicadas en tramos de carreteras, por lo que no es posible disponer de aforos direccionales, salvo primeras estimaciones, especialmente en el caso de intersecciones con más de 3 patas.

En el caso de la estimación de la demanda de circulación ciclista la incertidumbre es mayor, ya que la mayor parte de las administraciones no disponen más que de aforos puntuales en el tiempo y en el espacio. Además, no se dispone de una metodología de estimación de la intensidad media diaria tan afianzada como en el caso del tráfico motorizado.

Por todo ello, la estimación de la demanda podrá hacerse en gabinete, pero será necesario completarla con los datos de campo, con el fin de obtener datos fiables de demandas direccionales.

3.1.2. Datos de siniestralidad

Para el análisis de la siniestralidad deberá contarse con la colaboración de la Administración competente o con la de la Dirección General de Tráfico. Estas entidades son las que pueden facilitar los datos de accidentes con víctimas en carretera.

Como en cualquier estudio de seguridad vial, no será suficiente con disponer de datos de accidentes de un año, sino que se precisará al menos datos de tres años. De hecho, los resultados basados en datos de accidentes de un año se consideran indicativos, de tres años representativos y de cinco años o más definitivos.

Por otra parte, el análisis de los accidentes ocurridos en una intersección no debe reducirse a aquellos en los que los usuarios involucrados sean un vehículo motorizado (o varios) y una bicicleta (o varias), sino que deben incluirse también aquellos en los que no hay ninguna bicicleta involucrada, ya que pueden aportar otros factores o condicionantes.En caso de contar con diagramas de colisiones, estos deben incluirse también en los datos que, posteriormente, serán analizados.

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3.1.3. Restitución geométrica de la intersección

Gracias a la cartografía y la ortofoto, que es posible descargar del geoportal web del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (PNOA), puede llevarse a cabo una restitución con un software de diseño (AutoCad o Civil 3D, por ejemplo) suficientemente válida para su caracterización geométrica.

Con esta restitución es posible llevar a cabo las mediciones de las distintas isletas que componen la intersección, anchos de carriles, incluso es posible obtener una primera estimación de las diferentes visibilidades disponibles, si existe un modelo LiDAR de cierta precisión.

Sobre esta restitución, se anotarán, en la fase posterior, los diferentes ítems registrados en las jornadas de toma de datos en campo.

En la Figura 26 se muestra el resultado de la restitución de la glorieta objeto de estudio. La glorieta está formada por 5 ramales de acceso, uno de ellos restringido por ser el acceso a una propiedad privada (ramal 2): el ramal 1 dirección Valencia (CV-500), el ramal 3 dirección Sueca (CV-500), el ramal 4 dirección Cullera (CV-502) y el ramal 5 que da acceso a una zona de playa. Tanto los accesos como las salidas de la glorieta son de un solo carril y no dispone de carriles bici, tratándose, por tanto, de una plataforma de uso compartido entre vehículos motorizados y bicicletas.

Figura 26 Ejemplo de restitución de la glorieta de estudio 41


En el proceso de replanteo es necesario indicar todas las direcciones posibles, así como adoptar una nomenclatura específica de los ramales (indicando las entradas y salidas), que deben mantenerse a lo largo de todo el proceso metodológico.

3.2. Obtención de datos en campo

Aunque, gracias a las tecnologías actuales, se puede disponer de una gran cantidad de datos sin necesidad de ir a campo, algunos requieren ser tomados a pie de carretera. Así, por ejemplo, aunque en gabinete se puede realizar una estimación de la demanda de las carreteras que convergen en una intersección, es con la toma de datos en campo cuando se dispone de datos de demanda direccionales.

También es necesaria una campaña de toma de datos en campo para comprobar la visibilidad existente y tomar datos de velocidad y de trayectoria de los vehículos que circulan por la intersección.

3.2.1. Velocidad y trayectoria de los vehículos

Estos datos son los más importantes que deben ser recogidos por el equipo encargado del estudio. De hecho, son los principales datos en los que se basa un estudio de análisis de conflictos entre bicicletas y vehículos motorizados.

Su obtención, generalmente, se realiza a partir de la grabación en vídeo de la intersección y del tratamiento de los vídeos resultantes.

Para poder llevar a cabo el análisis posterior de manera adecuada, los vídeos registrados deben contar con calidad suficiente para realizar el procesamiento, considerando no solo la resolución de la imagen, sino también los fotogramas por segundo y la colocación y ángulo visual de la cámara. Una vista aérea resulta crucial para evitar posteriores faltas de precisión.

Así, se recomienda llevar a cabo la grabación de los vídeos con cámaras de alta resolución (Figura 27) ubicadas de forma estratégica sobre un mástil de altura suficiente (Figura 28) para poder obtener una vista aérea de toda la intersección. El mástil puede no ser necesario siempre que en los alrededores de la intersección haya lugares altos donde poder colocar las cámaras.

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Figura 27. Cámaras de alta resolución y pequeño tamaño

Figura 28. Mástil utilizado para la grabación de los vídeos

En todo caso, las cámaras deben disponerse de forma que los conductores y ciclistas raramente noten su presencia, con el fin de no influir en su comportamiento.La localización de las cámaras debe estudiarse en gabinete antes de la jornada de toma de datos, durante el estudio inicial de la intersección. De esta forma, la toma de datos será más eficiente. Asimismo, en gabinete debe estudiarse dónde deben situarse los puntos de referencia que, posteriormente, facilitarán el tratamiento de los datos. Estos puntos de referencia deben ser claramente visibles en los vídeos e identificables en las ortofotos. Ejemplos de puntos de referencia pueden ser los extremos de las marcas viales, cebreados e, incluso, las señales de tráfico. En caso de que estas referencias

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no estén disponibles o no sean suficientes, será necesario disponer de elementos auxiliares temporales, que sean visibles en los vídeos pero que no sean percibidos por los conductores. Estos elementos se deberán disponer en las coordenadas previamente marcadas en gabinete, preferiblemente fuera del pavimento.

A partir del tratamiento de los vídeos, se puede disponer de datos de trayectoria y velocidad de todos los usuarios de la intersección. No obstante, es recomendable llevar a cabo mediciones in situ de la velocidad de los vehículos en las zonas reconocidas previamente como más conflictivas.

La duración de esta toma de datos debe ser suficiente para obtener grabaciones de situaciones de circulación con diferentes intensidades, tanto de tráfico motorizado como de circulación ciclista, así como diferente composición del tráfico. Generalmente, en estos estudios interesa saber tanto el tipo de conflictos como su frecuencia de aparición. Por ello, la toma está condicionada por la demanda ciclista y la intensidad del tráfico.Generalmente, las tomas de datos deben extenderse durante al menos seis horas, captando los picos de demanda ciclista y los de tráfico, así como las horas valle de tráfico motorizado. Si se prevé picos de demanda ciclista muy dilatados en el tiempo, se puede programar la sesión dividida en dos tandas, evitando registrar momentos del día con demanda ciclista prácticamente nula.

3.2.2. Aforos direccionales

Al mismo tiempo que se registran las trayectorias en vídeo, es necesario tomar datos de intensidades (aforos) para poder después correlacionar los conflictos con las variaciones de estas intensidades.

En estos aforos, deben computarse por separado el tráfico motorizado y la circulación ciclista. Deben ser direccionales y tener la mayor precisión posible. Se recomienda que cada movimiento (ciclista o vehículo) se registre en una hoja de cálculo, indicando el momento de entrada en la zona de estudio y su direccionalidad. Posteriormente, y según el tipo de análisis, se podrán correlacionar los conflictos con la intensidad microscópica o en periodos de agregación (no se recomienda extenderlos más allá de 15 minutos).Los aforos pueden realizarse manualmente o mediante alguno de los métodos de aforo planteados en el apartado correspondiente de este documento. En este último caso, debe registrarse de forma necesaria algún movimiento direccional de forma manual, resolviendo el resto mediante un sistema de ecuaciones.

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Como resultado de los aforos direccionales realizados en la glorieta de estudio con fecha de 8 de marzo de 2017, durante un período de 5.30 horas se obtuvieron los resultados de la Tabla 1.

Ramal 1 Ramal 3 Ramal 4 Ramal 5Vehículos Total E1 S1 E3 S3 E4 S4 E5 S5

Vehículos a motor 7717 1729 1286 1071 758 758 1239 335 541

Bicicletas 2116 533 500 69 42 443 487 13 29

Tabla 1. Resultados del aforo direccional en la glorieta de estudio.

3.2.3. Visibilidad existente

Aunque en gabinete puede llevarse a cabo una estimación de visibilidades, es necesario comprobar en campo la visibilidad disponible, circulando en coche y en bicicleta, especialmente en los puntos más conflictivos. Los motivos son principalmente dos:

• La densidad de puntos LiDAR aéreo (el disponible desde la web del PNOA) es muy buena, pero no suficiente para una correcta estimación de las visibilidades. Un LiDAR tomado in situ sí puede serlo, dependiendo de los parámetros de la toma.

• Existen elementos que obstruyen la visibilidad que o bien varían con el tiempo, o bien no se recogen adecuadamente por el LiDAR aéreo. Un ejemplo es la vegetación, pudiendo ser un obstáculo en caso de un mantenimiento no adecuado, o no serlo en caso contrario. Elementos como señalización, balizamiento o barreras de seguridad también pueden suponer una obstrucción que debe determinarse en campo.

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4. Metodología de análisis de conflictos de tráfico


Se presenta en este apartado una propuesta metodológica para el análisis de la conflictividad en intersecciones y glorietas.Este análisis puede realizarse de dos formas:

• Análisis cualitativo. Este análisis debe realizarse siempre, pues aporta la experiencia del equipo técnico y permite distinguir zonas o movimientos conflictivos para los que no hay indicadores plenamente adecuados.

• Análisis cuantitativo. El equipo técnico debe decidir en qué zonas o para qué conflictos se realiza este análisis. La decisión estará condicionada por los medios técnicos y humanos existentes, así como por el tiempo disponible. Es posible que en algunos casos no se realice el análisis cuantitativo.

Como en el apartado anterior, para una mejor visualización de la metodología, en los siguientes subapartados se complementa su descripción con los resultados preliminares obtenidos para el análisis de conflictos de una glorieta interurbana situada en la Comunidad Valencia (Figura 25), en las intersecciones de las carreteras CV-500 y CV-502.

4.1. Caracterización cualitativa de la conflictividad

El análisis cualitativo de la conflictividad tiene como objetivo realizar un juicio crítico sobre la situación y gravedad relativa de los conflictos en una intersección o glorieta. Su realización se extiende por dos etapas: previamente a la toma de datos en campo, y durante la misma (o revisando los vídeos registrados en la misma). El proceso a seguir se muestra en la Figura 29.

Figura 29. Diagrama de flujo del análisis cualitativo de la conflictividad

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Las etapas de este proceso suelen coincidir con las planteadas en el Apartado 3 (toma de datos), si bien se exponen de forma separada debido a la naturaleza objetiva de la anterior, y subjetiva de esta.

4.1.1. Antes de la salida a campo

Antes de la salida a campo, debe llevarse a cabo una análisis con los datos disponibles, en los que se identifiquen las trayectorias más conflictivas, se estime adecuadamente la demanda de tráfico y ciclista y, con todo ello, se proponga una serie de zonas con mayor conflictividad, bien por la mayor frecuencia de conflictos o por la gravedad de los que pueden producirse.

Identificación de trayectorias conflictivasA partir del análisis de los datos obtenidos siguiendo la metodología descrita en el apartado anterior, especialmente, los datos geométricos, el equipo puede identificar puntos o zonas que potencialmente fomenten la aparición de conflictos, tales como:

• Bocinas anchas, que fomenten mayor frecuencia de conflictos de adelantamiento en entrada o salida de glorietas.

• Carriles o arcenes estrechos, que puedan fomentar adelantamientos sin respetar cierta distancia lateral.

• Entradas y salidas próximas en una misma glorieta, con baja visibilidad o precisando realizar maniobras poco comunes.

• Cambios repentinos de sección transversal (desapariciones de arcén o carril bici anexo, etc.).

Deben identificarse muy bien qué tipos de trayectorias conflictivas puede haber, tales como cruzamientos o adelantamientos.

El equipo técnico puede determinar necesaria la extensión del análisis más allá de los límites de la intersección. Por citar un ejemplo, una pata de glorieta con mucho tráfico motorizado deberá extender el análisis cierta distancia, con el objetivo de determinar si el ancho del carril es suficiente para permitir los adelantamientos antes de llegar a la intersección, o es demasiado estrecho, fomentando que se produzcan los adelantamientos precisamente en la bocina.

De hecho, el conocimiento de la direccionalidad de los movimientos arrojará luz sobre

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qué conflictos son potencialmente más frecuentes. Es posible que se requiera un análisis del nivel de servicio en algún elemento viario, si así lo estima oportuno el equipo técnico.Finalmente, pese a que se trata de un análisis de conflictividad, la existencia de datos de siniestralidad (especialmente si hay diagramas de colisiones) puede arrojar luz sobre posibles problemáticas. Los datos de siniestralidad ciclista son especialmente relevantes, pero no debe desestimarse la información que puedan aportar el resto de siniestralidad.

Estimación de demanda de tráfico motorizado y circulación ciclistaTal y como se mencionó en el Apartado 3, antes de la salida a campo, el equipo debe llevar a cabo una estimación de la demanda de tráfico motorizado y de circulación ciclista para cada una de las entradas y salidas de la intersección. Posteriormente, tras la salida a campo, estos datos se completan con los aforos manuales realizados, bien in-situ o bien a partir de los vídeos.

Una vez llevado a cabo el análisis correspondiente, puede desarrollarse una tabla como la que se muestra en la Tabla 2, con información específica para la glorieta de estudio, en la que se engloba, para cada una de las entradas y salidas a la glorieta objeto de estudio sus datos de demanda y de caracterización geométrica.

Tabla 2. Datos de tráfico (valores para el año 2016) y de geometría de la glorieta de estudio

Propuesta de zonas de mayor conflictividadCon todos estos datos, y previamente a la salida a campo, el equipo técnico debe elaborar unos diagramas que muestren la potencial localización de los conflictos, indicando su tipología, usuarios implicados, y frecuencia esperada.

En la Figura 30 se muestran los resultados del proceso de identificación de zonas de

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mayor conflictividad en la glorieta de estudio. La información previa a la salida de campo muestra 4 posibles zonas de conflicto.

Figura 30. Ejemplo de identificación de zonas potencialmente conflictivas en la glorieta de estudio

4.1.2. Después de la salida de campo

Tras la salida a campo, con todos los datos ya disponibles, la siguiente etapa es identificar en el vídeo las interacciones entre vehículos motorizados y bicicletas, para, posteriormente, clasificar cada una de las interacciones. Con todo ello, la etapa final consiste en contrastar las hipótesis planteadas antes de salir a carretera.

Identificación en vídeo de las interaccionesTras la salida a cabo, debe procederse a la visualización de los videos por personal no especializado, para la identificación de los tiempos en los que se producen las interacciones entre vehículos motorizados y bicicletas.Este proceso puede llevarse también a cabo por software especializado. Sin embargo, estos programas pueden cometer errores de reconocimiento debido al efecto de las sombras, por ejemplo.

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El hecho de registrar el momento en el que, en cada vídeo, se producen las interacciones entre vehículos motorizados y bicicletas, supone un ahorro considerable de tiempo para la posterior caracterización de los mismos por parte del personal especializado.

Clasificación de cada interacciónUna vez identificadas las interacciones entre vehículos motorizados y bicicletas, el personal especializado debe visualizar con detenimiento cada una de ellas para llevar la siguiente clasificación inicial:

• Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas.

• Infracciones de tráfico.

• Resto de interacciones.

Como puede observarse, no sólo se ha distinguido entre conflictos de tráfico e interacciones que no suponen un conflicto, sino que también se ha tenido en cuenta una posible infracción de tráfico. Estos incumplimientos del código de circulación pueden ser muy diversos, y, en ocasiones, son el origen de conflictos no detectables en un inicio.Es posible que se identifiquen conflictos sin infracciones, infracciones sin conflicto y conflicto producido por una o varias infracciones.

A continuación, debe llevarse a cabo una caracterización completa de los conflictos identificados, distinguiendo cuáles han sido los usuarios involucrados y cuál ha sido el riesgo del conflicto. Este riesgo, a nivel cualitativo, es un parámetro muy subjetivo, cuya valoración depende del experto que estudie el conflicto.

Asimismo, debe llevarse a cabo un croquis de cada uno de los tipos de incumplimiento del código de circulación que se observen, indicando qué agentes los generan, para, posteriormente, buscar una traducción a conflictividad.

Contraste de hipótesis previasTras la caracterización de todos los conflictos identificados en los vídeos, debe procederse a la comparación de los conflictos observados con sus hipótesis de funcionamiento, incluyendo frecuencia y gravedad, establecidas en la etapa anterior a la salida de campo. Estas hipótesis planteadas, deben confirmarse o bien refutarse, añadiendo más puntos conflictivos o reduciéndolos.

Los puntos conflictivos no previstos deben ser anotados. Esto se extiende también a los puntos conflictivos sí detectados, pero con una frecuencia de aparición claramente superior.

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De igual modo, es posible que zonas previamente categorizadas como conflictivas finalmente no lo sean. En este caso caben dos posibilidades:

• Que la demanda ciclista sea similar a la estimada previamente, con lo que la menor conflictividad tiene una explicación puramente basada en el factor humano o de infraestructura. Deberá intentar proveerse una explicación al fenómeno, pues es posible que pueda ayudar a dar solución a otros puntos que sí son conflictivos.

• Que la demanda ciclista sea claramente inferior a la previamente estimada. En este caso, la menor conflictividad no tiene una explicación en factor humano o infraestructura, por lo que debe mantenerse la conflictividad potencial.

Como resultado de la visualización y preprocesamiento de los vídeos en la glorieta objeto de estudio, se obtuvo un registro de los diferentes conflictos, indicando su ubicación (ver Figura 31) y su tipología. Del total de los conflictos identificados, el 39% se produjeron en entradas a la glorieta y el 61% restante se produjeron en salidas.

Figura 31. Identificación de conflictos según localización.

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A la vista de los resultados obtenidos después de la salida de campo, se verifica la hipótesis previa establecida sobre la localización de los mismos (Figura 30).Las tipologías particulares de conflictos identificadas fueron las siguientes:

• Tipos de conflictos en entrada:

o Tipo 1: Conflicto por adelantamiento inapropiado en el carril de aproximación a la glorieta, sin respetar la distancia de seguridad.

o Tipo 2: Conflicto por infracción de no ceder el paso los ciclistas en la entrada de la glorieta.

o Tipo 3: Conflicto por infracción de no ceder el paso por parte de los vehículos en la entrada de la glorieta.

o Tipo 4: Otros conflictos no generalizados.

• Tipos de conflictos en salida

o Tipo 5: Conflicto por adelantamiento inapropiado a ciclistas en el carril de salida de la glorieta, sin respetar la distancia de seguridad.

4.2. Caracterización cuantitativa de la conflictividad

Las conclusiones obtenidas en el análisis cualitativo pueden complementarse con un análisis cuantitativo de la conflictividad. Este análisis está basado en la revisión de los vídeos registrados, obteniendo parámetros y/o trayectorias de las interacciones que puedan categorizarse como conflictivas.

La caracterización cuantitativa de la conflictividad proporciona una información muy relevante, pero igualmente presenta dificultades importantes en su ejecución. Algunas de ellas son:

• Los vídeos registrados deben contar con calidad suficiente para realizar el procesamiento. Se entiende calidad extendida no solo a la resolución de la imagen, sino también a los fotogramas por segundo y a la colocación y ángulo visual de la cámara. Una vista aérea resulta crucial para evitar posteriores faltas de precisión. En ocasiones puede recurrirse a registrar una zona desde dos localizaciones, si bien se recomienda evitar siempre que se pueda esta opción.

• Necesidad de distinguir qué interacciones observadas pueden catalogarse como conflictivas. Pese a ser una limitación, posteriormente, se obtendrán indicadores

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para cada uno de los conflictos analizados, pudiéndose clasificar según gravedad. Por ello, ante la duda, el equipo técnico debe considerar la interacción como conflicto potencial, obteniendo probablemente una gravedad de conflicto muy baja o fuera del umbral que decidan aplicar.

• Cada interacción identificada debeser analizada. Según la tipología de indicador buscado, este análisis puede requerir una simple diferencia de tiempos, o la restitución de las trayectorias implicadas.

• En caso de requerir restitución de trayectorias, esta puede realizarse de forma automática o manual. Para el primer caso es necesario contar con software adecuado y debidamente calibrado. El segundo caso conlleva un alto coste de tiempo y recursos humanos. La elección más acertada dependerá de si el equipo dispone del software, así como de la cantidad de interacciones detectadas.

El reto de realizar una correcta evaluación de la conflictividad estriba también en la variedad de técnicas de conflicto de tráfico disponibles, así como en los tipos de conflictos a los que se ajusta cada una de ellas.

Este análisis cuantitativo puede realizarse a partir de un análisis manual, apoyado por aplicaciones de edición de vídeo, o mediante un análisis automático, apoyado por aplicaciones de rastreo. A continuación, se describe la metodología desarrollada para ambos análisis, cuyo diagrama de flujo puede observarse en la Figura 32, así como una muestra de los análisis que se han llevado a cabo en el estudio de la glorieta mostrada anteriormente.

Figura 32. Diagrama de flujo del análisis cuantitativo de la conflictividad

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4.2.1. Análisis manual

Se presenta en este apartado una metodología gráfica, que permite la medición sencilla de indicadores como el TTC o PET, así como la distancia lateral o velocidad relativa. Estos últimos no son indicadores de conflictividad como tal, pero pueden ser muy valiosos para el análisis de interacciones durante las maniobras de adelantamientos.

Los conflictos caracterizados con esta metodología son, además, visualmente muy claros e inteligibles por lectores no expertos. Por ello, pueden servir de base para la elaboración gráfica de informes de conflictividad.

Muestreo de las interacciones detectadasEl primer paso consistirá en realizar un gráfico para cada interacción que pueda ser un conflicto. En caso de existir una gran cantidad de trayectorias conflictivas, el equipo técnico podrá disponer realizar el análisis sobre un muestreo del total.

Este muestreo debe ser totalmente aleatorio, equilibrado por tipos de conflicto, gravedad de los mismos, direccionalidad de los movimientos y tipos de usuarios involucrados. Deberá registrarse el ratio de muestreo para cada uno de los grupos.

Restitución de trayectorias para cada interacciónYa particularizando para el análisis de una interacción, el equipo técnico debe localizar en el vídeo el momento aproximado donde esta se produce. Una vez localizado, debe identificarse los usuarios involucrados y retroceder en el vídeo un tiempo prudencial. Este tiempo debe ser el suficiente para garantizar que se registran, al menos, dos segundos de comportamiento previo a la interacción, para cada usuario. Generalmente suele bastar con cinco segundos, si bien queda a juicio técnico. Este será el momento de partida del análisis, conocido como . Este requisito condiciona también el ángulo de visión de la cámara, así como su localización, puesto que debe registrar la totalidad de la zona de interacción.

Para el instante , debe localizarse en una fotografía aérea la posición de todos los usuarios implicados. Cada usuario se representará por un punto, que se colocará generalmente siempre en el punto más cercano al otro usuario.

En las maniobras de cruce, el indicador más relevante a utilizar será el TTC o el PET. Por ello, pese a que interesa también el punto más cercano, este punto puede diferir rápidamente a lo largo de la interacción (puede comenzar siendo el lateral del vehículo, para acabar en el otro lateral). Por ello, a veces puede ser preferible representar el centro geométrico y, posteriormente, superponer en planta la ocupación de cada vehículo.

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El método manual de restitución consiste en trasladar las posiciones de cada usuario involucrado del vídeo a una fotografía aérea y georreferenciada, a lo largo del tiempo que dure la interacción. Esta traslación se realiza manualmente, y es susceptible de presentar errores de percepción y paralaje, especialmente en las zonas de mayor distorsión de la lente. Para minimizar estos errores, resulta imprescindible contar con referencias externas fiables sobre las que apoyarse.

Existen aplicaciones informáticas que permiten trabajar sobre los fotogramas, añadiendo líneas o poligonales, así como ampliación de zonas del vídeo. Un ejemplo es la aplicación de código abierto Kinovea. A modo de ejemplo, se muestra la Figura 33, donde se puede apreciar un grupo de tres ciclistas y un vehículo. Para detectar la posición de los usuarios se han trazado dos rectas para el primero de los ciclistas (en azul) y dos rectas para el vehículo (en rojo). Estos segmentos toman como extremos puntos claramente distinguibles, tanto en la ortofotografía como en el vídeo, ya sean marcas viales, señales de tráfico, balizamiento o bien tangentes. Puede verse esta traslación en la Figura 34.

Figura 33. Ejemplo de localización de la posición del primer ciclista (líneas azules) y del vehículo (líneas rojas), utilizando como referencias marcas viales, señales y tangentes. Visualización en Kinovea

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Figura 34. Ejemplo de restitución de los anteriores puntos, sobre fotografía aérea georreferenciada

Los elementos de referencia pueden cambiar a lo largo del tiempo (el ejemplo más claro es un repintado de marcas viales, o una repavimentación de la carretera). Por ello, se deben extremar las siguientes precauciones:

1. Verificar en campo que la ortofotografía que se va a tomar como base se corresponde con la realidad en el momento de tomar datos.

2. Guardar una copia de la fotografía de base y realizar el estudio lo antes posible.

Tal y como se indicó en el apartado de toma de datos, en ocasiones será necesario añadir elementos auxiliares que sean claramente visibles desde el vídeo, y no perceptibles por los usuarios.

El proceso de restitución debe realizarse para ambos usuarios el número de segundos que se considere necesario. Generalmente, los incrementos de tiempo se pueden fijar en un segundo, si bien es un factor que se podrá adaptar en función de la gravedad o rapidez del conflicto. El criterio de finalización generalmente suele ser dos o tres segundos tras el conflicto, o hasta que los usuarios recuperen el comportamiento habitual (en velocidad o en trayectoria).

En la Figura 35 puede verse la restitución de nueve segundos de las dos trayectorias

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anteriores. Puede observarse la reducción de velocidad que el vehículo que circulaba por el interior de la glorieta ha tenido que realizar. Los números al lado de cada punto indican los tiempos a partir del instante inicial. Así pues, puede distinguirse claramente en qué posición estaban los usuarios en cada instante.

Figura 35. Trayectorias restituidas para un conflicto.

Estas gráficas permiten visualizar muchos tipos de conflictividad, tales como el TTC, PET o T2, así como otros indicadores, como puede ser la velocidad relativa entre vehículos, la distancia lateral o variaciones bruscas de velocidad.

En el caso anterior, se han restituido las trayectorias del primer ciclista y del vehículo. Se trata de un caso donde no hay conflicto, ya que su paso por el mismo punto está muy desfasado en el tiempo. Las interacciones con grupos de ciclistas son más complejas de representar, pues son numerosos los puntos que ocupan. En caso de pelotones, puede representarse el área aproximada de ocupación para cada intervalo temporal. En el caso de un número reducido de ciclistas (como es el caso), se optó por estudiar la conflictividad con cada uno de los tres ciclistas por separado. De hecho, es con el tercer ciclista con el que sí se puede observar cierta conflictividad (Figura 36).En este caso puede verse cómo la trayectoria del ciclista comienza más retranqueada.

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Puede observarse cómo el punto de cruce entre trayectorias se produce con aproximadamente dos segundos de diferencia (). Sin embargo, si se distribuyen los puntos de paso del vehículo a lo largo de su trayectoria, de forma que la velocidad se mantenga similar al primer segundo registrado (esto es, simulando que no cambia su velocidad por la presencia ciclista), se observa que el cruce de ambas trayectorias se produce aproximadamente al mismo tiempo, entre los segundos 4 y 5. La coincidencia no es exacta, pero superponiendo la volumetría de los usuarios sí daría lugar a conflicto.Esta distribución puede ayudar a localizar el TTC del conflicto, contándose el tiempo a partir del primer segundo. Se trata de una aproximación, puesto que, en caso de no existir ningún ciclista, el vehículo podría haber decidido también alterar su velocidad, aunque en menor magnitud.

Figura 36. Restitución de un conflicto (abajo izquierda) y determinación gráfica del TTC (abajo derecha). Los fotogramas se encuentran arriba, leyéndose de izquierda a derecha y de arriba a abajo.

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Obtención de isócronasEn la Figura 37 se puede observar otra situación de tráfico en la misma glorieta. Pese a tratarse, a lo sumo, de un conflicto potencial, se ha decidido representar el mismo por la claridad de las trayectorias.

Figura 37. Conflicto potencial. A la izquierda pueden observarse varios fotogramas de las trayectorias, mientras que a la derecha aparece su restitución, con las isócronas (verde).

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En este caso, además de las trayectorias de cada uno de los usuarios, se han dibujado unas líneas que unen las posiciones en cada instante (isócronas). Su representación está especialmente recomendada para aquellas maniobras en las que se produzcan adelantamientos, pues permiten ver la siguiente información:

• Velocidad relativa (con el cambio de oblicuidad de las isócronas).

• Distancia entre los usuarios, para lo que resulta elemental que lo que se dibuje sea el punto más cercano entre ambos.

En conflictividad ciclista, es de sobra conocida la importancia que tienen las condiciones de distancia y velocidad relativa a las que se producen los adelantamientos por parte de los vehículos a motor. Estos aspectos no son adecuadamente reflejados por los indicadores de conflicto tradicionales, pero sí por esta técnica. A partir de esta representación gráfica, se puede determinar fácilmente la distancia mínima (máximo acercamiento), y la velocidad relativa (donde las trayectorias son paralelas).

ResultadosComo resultados de este análisis, además de parámetros como la frecuencia de conflictos respecto de demanda y la frecuencia por tipología de conflicto y gravedad, se pueden dos tipos de gráfico: distancia lateral vs. velocidad relativa y el mapa de calor de conflictos.

El primero de ellos se obtiene a partir de los resultados de distancia mínima y velocidad relativa obtenidos anteriormente. Es un gráfico similar al de la Figura 38.

Figura 38. Representación de los resultados de las isócronas. Cada punto representa un conflicto.

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En la representación gráfica de los resultados de las isócronas se deben superponer dos distancias: los 1.5 m reglamentarios que deben dejar los vehículos hasta las bicicletas, así como el límite geométrico (la máxima separación que geométricamente puede darse en la intersección). Esta máxima separación presentará ligeras variaciones según el tipo de vehículo, pero puede entenderse como una franja aproximada.En este gráfico puede, a su vez, distinguirse dos diagonales:

• La diagonal principal representa la gradación en riesgo. Va desde separaciones mínimas a gran velocidad relativa hasta separaciones altas a baja velocidad relativa. De ahí que los conflictos se hayan marcado, intuitivamente, en colores rojo, naranja o verde.

• La diagonal secundaria representa valores similares de riesgo. En un principio, los conflictos tenderán a distribuirse a lo largo de esta diagonal: a poca distancia se realizarán a menor velocidad, mientras que los vehículos más separados tenderán a hacerlo más rápido.

Una vez analizados y caracterizados todos los conflictos observados en la intersección objeto de estudio, pueden plasmarse los resultados en mapas de calor como el que se muestra en la Figura 39, donde se marca en rojo las zonas en las que se producen la mayor parte de los conflictos o aquellos que se consideran más graves.

Figura 39. Mapa de calor de conflictos de la glorieta de estudio

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4.2.2. Análisis automático

La restitución automática consiste en el uso de aplicaciones informáticas capaces de restituir trayectorias de objetos en movimiento. Esto permite realizar seguimiento de cualquier vehículo marcado, además de trasladar las coordenadas en pantalla a una posición . Este proceso permite ampliar enormemente las posibilidades de análisis, pudiendo extender el análisis a múltiples conflictos (o conflictos potenciales). Para que el método sea fiable, es necesario introducir al sistema información geométrica previa, así como ciertas equivalencias de mediciones en cámara y en la realidad. Asimismo, la curvatura de la lente empleada juega un papel importante.

Del mismo modo que mediante el análisis manual, el resultado que se obtienen mediante el análisis automático es un mapa de calor de conflictos.

4.2.3. Recomendaciones para intersecciones en T o en cruz

En intersecciones en T o en cruz, los principales conflictos que se producen son los siguientes:

• Cuando las bicicletas circulan por la vía principal:

o En el giro a la derecha de los vehículos motorizados, ya que su trayectoria de giro se cruza con la trayectoria rectilínea de la bicicleta.

o En el giro a la izquierda de las bicicletas. Las bicicletas suelen circular por el margen derecha, por lo que este giro supone cruzar los dos carriles de circulación de vehículos motorizados.

• Cuando las bicicletas circulan por la vía secundaria:

o En la incorporación a la vía principal, especialmente si tienen que realizar un giro a la izquierda, atravesando los carriles de circulación de vehículos motorizados.

o En el cruce de la vía principal para proseguir en su trayectoria rectilínea.

Teniendo en cuenta este tipo de conflictos, es obvio que la direccionalidad tiene una gran afección en el fenómeno. Por ello, es importante disponer de los datos de demanda vehicular en todas las direcciones posibles, no sólo de la dirección por la que circulan los ciclistas, sino también los de demanda de giro y de intensidad de tráfico en sentido opuesto. De hecho, este último dato es importante, ya que, al aumentar el tráfico

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en sentido opuesto, los vehículos, que procedan a adelantar a uno o varios ciclistas, realizarán la maniobra de adelantamiento sin respetar la distancia lateral de seguridad mínima.

Asimismo, es importante diferenciar entre intersecciones no canalizadas y aquellas que sí cuentan con canalización de sus movimientos. En este sentido, el grado de canalización y cómo se ha implementado la circulación ciclista en el diseño de la intersección es esencial.

Los conflictos serán muy distintos en cada caso, por lo que necesitarán un tratamiento particular. En principio, en el caso de cruce es recomendable utilizar indicadores como el TTC o el PET, por lo que sería necesario restituir sus trayectorias, pero no las isócronas, mientras que en el caso de adelantamiento sería recomendable contar también con la representación de las isócronas, analizando así la velocidad relativa y la evolución de la distancia entre usuarios.

Adicionalmente al estudio de conflictos, es recomendable llevar a cabo también un estudio de infracciones, tanto por parte de los conductores de vehículos motorizados como de ciclistas. Estas infracciones pueden ser la causa de posibles conflictos graves que puedan desembocar en accidentes.

4.2.4. Recomendaciones para glorietas

En glorietas habituales, los conflictos pueden producirse en las siguientes zonas:

• En las entradas, por cruce en la inserción entre los usuarios que entran y los usuarios que circulan por el anillo interior.

• En las entradas, por adelantamiento de vehículos a motor a bicicletas, ambos entrando a la glorieta.

• En el anillo, por los vehículos (generalmente a motor) que adelantan por el interior a los que circulan por el exterior (generalmente bicicletas).

• En las salidas, por cruce entre usuarios que circulaban por el anillo interior y desean salir, con usuarios que circulan por el anillo exterior, pero desean permanecer en la glorieta.

• En las salidas, por coexistencia en la misma sección de vehículos a motor adelantando a bicicletas, en la misma sección.

Los conflictos relacionados con maniobras de cruce pueden analizarse con TTC o

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PET, para lo que resulta necesario restituir sus trayectorias, pero no así las isócronas. Recapitulando las indicaciones previas, se recomienda que el punto restituido se corresponda con el punto medio del usuario y, si se considera necesario, también representar la envolvente de la trayectoria (o la envolvente de cada usuario para cada instante).

Los conflictos relacionados con adelantamientos requieren de la representación de los puntos más cercanos entre ambos usuarios, y sí se necesita que se representen las isócronas. De este modo, se podrá analizar la velocidad relativa y la evolución de la distancia entre las trayectorias.

Se deberán analizar por separado los conflictos de cada uno de estos ámbitos. Respecto de los adelantamientos, se deberá realizar el diagrama distancia-velocidad relativa, pudiéndose encontrar en qué zona del diagrama suelen situarse los conflictos. Comparando estas zonas para los diferentes ámbitos de la glorieta, el técnico podrá ser capaz de distinguir las zonas potencialmente más peligrosas.

Detectar los puntos más conflictivos de una glorieta no implica necesariamente que dichos puntos sean los de tratamiento prioritario. Es necesario considerar, al mismo tiempo, la frecuencia con la que interacciones derivan en un conflicto. Esta frecuencia se calculará como el cociente entre los conflictos de un tipo detectados en una zona, sobre el total de ciclistas que hayan realizado la maniobra.

La frecuencia de conflictos, a su vez, variará en función de la cantidad y composición del tráfico. Es de esperar que una mayor intensidad de tráfico derive en una mayor agresividad en las maniobras y, por tanto, en conflictos ligeramente más graves. También puede derivar en una mayor frecuencia de los mismos, o en una traslación (se producen más adelantamientos en la entrada de la glorieta, y no en su anillo).

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5. Conclusiones


La circulación ciclista en carreteras convencionales de la red española ha crecido considerablemente en los últimos años y, con ello, ha aumentado el número de accidentes con ciclistas implicados. La gravedad de estos accidentes es mucho mayor que la de sus equivalentes en zona urbana, debido principalmente a la mayor velocidad a la que circulan los vehículos motorizados en zona interubana. A pesar de ello, existen diversos estudios sobre la siniestralidad ciclista en zona urbana pero muy pocos para zona interurbana, principalmente por la dificultad a la hora de tomar datos y analizar conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas.

Esta conflictividad es mayor en las intersecciones, donde las trayectorias de los vehículos motorizados y de las bicicletas interaccionan en un espacio relativamente reducido.

Por ello, en este documento, se propone una metodología para el estudio de la seguridad vial en intersecciones de carreteras convencionales con tráfico ciclista, basado en el análisis de conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas.

Esta metodología describe cómo, a partir de datos recopilados en gabinete y vídeos grabados directamente en las intersecciones objeto de estudio, llevar a cabo un análisis exhaustivo de los conflictos que en ellas se producen. Este análisis tiene dos vertientes: caracterización cualitativa y caracterización cuantitativa de la conflictividad.

La caracterización cualitativa de los conflictos observados permite obtener una descripción sobre la situación y gravedad relativa de los conflictos. Para su realización es esencial contar con expertos en seguridad vial.

Por su parte, la caracterización cuantitativa de los conflictos estudiados se basa en indicadores como el TTC o el PET, así como la distancia lateral o velocidad relativa entre los dos vehículos. Analizando los valores de estos parámetros es posible indicar la gravedad de los conflictos y la gravedad de las consecuencias esperables en caso de que se hubiera producido el accidente.

Los resultados del estudio de las causas de los conflictos analizados pueden extrapolarse a las causas de los potenciales accidentes en la intersección analizada, permitiendo proponer modificaciones en la intersección que mejore la seguridad de la misma.

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Agradecimientos


La metodología de análisis de conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas en intersecciones de carreteras convencionales se está desarrollando dentro del proyecto Bike2Lane – Mejora de la Seguridad y Operación de Carreteras Convencionales con Ciclistas, con referencia TRA2016-80897-R. Este proyecto se está llevando a cabo gracias a la financiación obtenida en la convocatoria 2016 del Programa Estatal de Investigación, Desarrollo e Innovación Orientada a los Retos de la Sociedad, en el marco del Plan Estatal de Investigación Científica y Técnica y de Innovación 2013-2016, del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad.

La toma de datos se ha realizado gracias a la colaboración de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior del Gobierno de España, de la Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territorio de la Generalitat Valenciana y del Área de Carreteras de la Diputació de València.

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En colaboración con: Con el apoyo de:

PLATAFORMA TECNOLÓGICA ESPAÑOLA DE LA CARRETERA (PTC)Goya, 23 - 3º, 28001 Madrid (España)

Web: www.ptcarretera.es / email:[email protected]

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