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equipos se realiza mediante impulsos conducidos por cableado tipo telefónico.

La Ciudad cuenta con cuatro tipos de equipos, llama-dos AU, GE, MP, MR y C800, de generaciones distintas y

características físicas y de operación que difieren entre sí. Sin embargo, todos manejan estrategias de control de tiempos fijos. [6]

figura 1. Intersecciones con semáforos

Fuente: Elaboración propia basada en datos de [6]

MEMORIAS DEL DIPLOMADO 2011

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Tabla 1. Conceptos [5]

Parámetro Definición

Longitud de ciclo

Tiempo requerido para una secuen-cia completa de los intervalos del

semáforo

FaseTiempo total de verde más ámbar más rojo, que es común para los semáforos de una intersección.

DesfaseDiferencia en segundos entre el inicio de verde en dos intersecciones sema-

forizadas adyacentes.

Tabla 2. Tipos de operación semafórica [5]

Operación Característica

Tiempo fijo

Ocurrencia y duración de todos los intervalos semafóricos, vehiculares y peatonales. En todas las fases son

predeterminados

Total-mente

actuado

• Todas las fases son actuadas (detectadas)

• Algunas fases son omitidas, si no hay detección de vehículos

• Si hay detección de vehículos, pero no de peatones, solo la fase

de vehículos será realizada• El intervalo de verde de una fase

puede variar entre valores mínimos y máximos, dependiendo de la demanda de tráfico detectada.• Cuando un vehículo deja un

detector, el verde es encendido unos pocos segundos (extensión de

verde)•Otros intervalos son de duración

fija (ámbar, No cruce, etc.)

Semi-actuado

• Existe detección solo en la vía secundaria

• Se mantiene el verde en la vía principal a menos que se detecte

flujo en la vía secundaria. • Si no hay suficiente detección

en la vía secundaria, para activar el verde a este, existe una fase de

fondo (fase de tiempo fijo)

Estrategias de control

Los sistemas de control de tiempo fijo son sincroniza-dos mediante datos históricos recopilados de los flujos en todos los accesos de las intersecciones con semá-foros, en los que el tiempo del ciclo es constante y la duración de los instantes de cambio de las fases está en relación con el ciclo. Los controladores de tiempo fijo son los más sencillos que existen, de bajo costo y de fácil operación.

Esta forma de control de tráfico es aceptable para in-tersecciones, arterias o redes viales con muy poca va-riación de volúmenes de tráfico, en los cuales los be-neficios de los controladores actuados no justifican el costo.

El otro tipo de controlador es el actuado o por deman-da de tráfico. Es más complejo que el controlador de tiempo fijo por depender de detectores para los vehí-culos que se aproximan en los accesos de la intersec-ción. El objetivo de este controlador es dar un tiempo de verde a cada corriente de tráfico de acuerdo con la necesidad de paso, ajustando este tiempo a las fluc-tuaciones de tráfico que se pueden presentar en la in-tersección.

CONTROL SEMAfÓRICO DE BUCARAMANGA

Actualmente, la Ciudad presenta un sistema de regu-lación semafórico conformado por 172 intersecciones con semáforos (figura 1), controlados por 117 equipos ubicados en ellas, lo que significa conjuntos de dos, tres y cuatro intersecciones reguladas por un solo equi-po de control.

El hecho de que la red semafórica de la Ciudad pre-sente grupos de dos, tres y cuatro intersecciones coor-dinadas por el mismo equipo de control representa ventajas de tipo económico, porque se reduce el nú-mero de equipos que han de utilizarse. Sin embargo, las desventajas están representadas en funcionalidad, en el sentido de que en las intersecciones, al ser con-troladas por un mismo equipo, la programación de los semáforos no permite crear planes independientes de fases (no hay desfases entre intersecciones), lo que in-fluye en la continuidad de los flujos vehiculares al no permitir la programación de olas de verde.

Por otra parte, el sistema está conformado básicamen-te por la central de control, los equipos localizados en campo (intersecciones con semáforo) y el mobilia-rio semafórico. La comunicación entre la central y los

MeMorias del diploMado 2010 - 2011

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DIAGNÓSTICO y PROPUESTA DE LA RED SEMAfÓRICA DE BUCARAMANGA MEDIANTE SEMáfOROS INTELIGENTES

Jesús Orlando Escalante Torrado

Carlos Enrique Bueno Cadena

Resumen

Este documento está orientado a presentar el tema de control semafórico de tráfico y las estrategias que exis-ten en torno a este para hacer frente a los problemas de congestión que tan recurrentes se han hecho en las ciudades, desarrolladas o no. Igualmente, es de interés plantear un diseño conceptual de la red semafórica de la ciudad de Bucaramanga, por medio de estrategias de control actuado como alternativa a los sistemas de control a tiempos fijos actualmente utilizados.

Palabras clave: control de tráfico; intersección vehicu-lar; semaforización1 inteligente, sistemas actuados.

INTRODUCCIÓN

La congestión de tráfico en vías urbanas limita la movi-lidad en las grandes ciudades. Generalmente, los pro-blemas de congestión son tratados con la ampliación y la creación de corredores para la red vial, o modifi-cando las rutas existentes. Sin embargo, muchas veces estas soluciones no pueden ser consideradas por la limitada disponibilidad de espacio en los centros urba-nos. Es por eso que hoy en día existe un mayor interés por enfocar las estrategias de solución en la gestión del tráfico a través de la implementación de sistemas de transporte inteligente.[1] En particular, los sistemas de control juegan un papel principal en el manejo del trá-fico; es por esto que se vienen adelantando diferentes estudios con el objetivo de ofrecer mejores herramien-tas para minimizar los problemas de congestión.

Actualmente, los sistemas de control más utilizados son los de tiempo fijo, que se basan en datos históri-cos del tráfico, tomados por medio de conteos, para la elaboración de planes semafóricos. A pesar de que es-tos sistemas tienen un buen comportamiento en redes viales que presentan patrones conocidos de tráfico, no representan la opción más adecuada de control, de-

1 Aunque no existe el término en el idioma castellano, ha de usarse en el texto para precisar lo concerniente a la acción y al efecto de instalación de sistema y red de se-máforos de la ciudad (N. del E.)

bido a que no consideran las variaciones asociadas al tráfico vehicular, a diferencia de los sistemas actuados en los cuales la demanda actual es el principal pará-metro para la gestión. Con base en estas diferencias funcionales, es necesario revisar las estrategias dispo-nibles para la modernización de la red semafórica de la ciudad.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La movilidad es uno de los indicadores más notables de las condiciones de desarrollo de una ciudad, aunque desgraciadamente ese camino hacia el desarrollo se ha caracterizado por altos niveles de congestión vehicular, debido entre otras razonas a los índices de motoriza-ción y demanda vehicular de transporte privado, por lo que se ha considerado tal congestión un tema in-evitable.

Sumado a la consideración de “congestión inevitable”, es claro que la congestión vehicular es causante de se-rios problemas y desafíos en muchas de las ciudades modernas del mundo. Para un conductor o viajero, la congestión significa pérdida de tiempo, oportunidades perdidas y frustración. Para un empleador, la conges-tión significa pérdida de la productividad del trabaja-dor, oportunidades comerciales, demora en las entre-gas e incremento en los costos. [2]

Igualmente, el territorio con el que cuenta una ciu-dad es un factor limitador para la movilidad, [3] y en Bucaramanga ya es evidente que se ha alcanzado la capacidad máxima del territorio; además de esto, la falta de una gran red de vías principales hace difícil la posibilidad de elaborar una estrategia eficiente para la circulación; igualmente, la estructura urbanística con la que fue diseñada la Ciudad no previó los problemas actuales de congestión, lo que propone implementar una metodología alternativa para comprender, analizar y optimizar el manejo del flujo vehicular actual.

Tal situación deja claro que las medidas orientadas a dar solución a la congestión no solamente deben es-tar basadas en la construcción de infraestructura, sino también, y en mayor medida, en la utilización de las herramientas tecnológicas que se han desarrollado en torno a la regulación del tráfico.

MARCO DE REfERENCIA

Los conceptos que se presentarán como referencia co-rresponden a los parámetros básicos que se utilizan y las estrategias existentes en torno al control semafó-rico.


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figura 16. Modelo oruga implementado

Referencias

[1] Programa Ingénium, Universidad Industrial de Santander. [En lí-nea]. Disponible en: http://www.uis.edu.co/webUIS/es/investigacio-nExtension/ingenium/index.html

[2] Universidad Industrial de Santander. Descripción programa Ingé-nium. [En línea] disponible en: http://www.uis.edu.co/webUIS/es/investigacionExtension/programasApoyo/documentos/2011/estu-diantes/21\%20-\%20P11.\%20UIS\%20Ingenium.pdf

[3] Solid Works. Official Page. [En línea]. Disponible en: http://www.solidworks.com/default.htm.

[4] Solid Works. Solid Works Tutorials. [En línea]. Disponible en: http://www.solidworks.com/sw/resources/solidworks-tutorials.htm

[5] Solid Works. Getting Started with Solid Works. [En línea]. Dispo-nible en: http://www.solidworks.com/sw/resources/getting-started-with-solidworks.htm

[6] Solid Works. Novedades de Solid Works 2010. [En línea]. Disponi-ble en: http://files.solidworks.com/Supportfiles/Whats\_new/2010/Spanish/whatsnew.pdf

Autores:

Nicolás Fernando Beltrán GaravitoIngeniero electrónicoUniversidad Industrial de [email protected]

Jorge Hernando Ramón SuárezIngeniero electrónico, especialista en gerencia y evaluación de pro-yectos, “Master of Science in Computer Information and Control Engineering” Profesor de la Escuela de Ingeniería Eléctrica, Electrónica y Tele-comunicacionesDirector del grupo de investigación ERAUniversidad Industrial de [email protected]


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equipos se realiza mediante impulsos conducidos por cableado tipo telefónico.

La Ciudad cuenta con cuatro tipos de equipos, llama-dos AU, GE, MP, MR y C800, de generaciones distintas y

características físicas y de operación que difieren entre sí. Sin embargo, todos manejan estrategias de control de tiempos fijos. [6]

figura 1. Intersecciones con semáforos

Fuente: Elaboración propia basada en datos de [6]


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Tabla 1. Conceptos [5]

Parámetro Definición

Longitud de ciclo

Tiempo requerido para una secuen-cia completa de los intervalos del

semáforo

FaseTiempo total de verde más ámbar más rojo, que es común para los semáforos de una intersección.

DesfaseDiferencia en segundos entre el inicio de verde en dos intersecciones sema-

forizadas adyacentes.

Tabla 2. Tipos de operación semafórica [5]

Operación Característica

Tiempo fijo

Ocurrencia y duración de todos los intervalos semafóricos, vehiculares y peatonales. En todas las fases son

predeterminados

Total-mente

actuado

• Todas las fases son actuadas (detectadas)

• Algunas fases son omitidas, si no hay detección de vehículos

• Si hay detección de vehículos, pero no de peatones, solo la fase

de vehículos será realizada• El intervalo de verde de una fase

puede variar entre valores mínimos y máximos, dependiendo de la demanda de tráfico detectada.• Cuando un vehículo deja un

detector, el verde es encendido unos pocos segundos (extensión de

verde)•Otros intervalos son de duración

fija (ámbar, No cruce, etc.)

Semi-actuado

• Existe detección solo en la vía secundaria

• Se mantiene el verde en la vía principal a menos que se detecte

flujo en la vía secundaria. • Si no hay suficiente detección

en la vía secundaria, para activar el verde a este, existe una fase de

fondo (fase de tiempo fijo)

Estrategias de control

Los sistemas de control de tiempo fijo son sincroniza-dos mediante datos históricos recopilados de los flujos en todos los accesos de las intersecciones con semá-foros, en los que el tiempo del ciclo es constante y la duración de los instantes de cambio de las fases está en relación con el ciclo. Los controladores de tiempo fijo son los más sencillos que existen, de bajo costo y de fácil operación.

Esta forma de control de tráfico es aceptable para in-tersecciones, arterias o redes viales con muy poca va-riación de volúmenes de tráfico, en los cuales los be-neficios de los controladores actuados no justifican el costo.

El otro tipo de controlador es el actuado o por deman-da de tráfico. Es más complejo que el controlador de tiempo fijo por depender de detectores para los vehí-culos que se aproximan en los accesos de la intersec-ción. El objetivo de este controlador es dar un tiempo de verde a cada corriente de tráfico de acuerdo con la necesidad de paso, ajustando este tiempo a las fluc-tuaciones de tráfico que se pueden presentar en la in-tersección.

CONTROL SEMAfÓRICO DE BUCARAMANGA

Actualmente, la Ciudad presenta un sistema de regu-lación semafórico conformado por 172 intersecciones con semáforos (figura 1), controlados por 117 equipos ubicados en ellas, lo que significa conjuntos de dos, tres y cuatro intersecciones reguladas por un solo equi-po de control.

El hecho de que la red semafórica de la Ciudad pre-sente grupos de dos, tres y cuatro intersecciones coor-dinadas por el mismo equipo de control representa ventajas de tipo económico, porque se reduce el nú-mero de equipos que han de utilizarse. Sin embargo, las desventajas están representadas en funcionalidad, en el sentido de que en las intersecciones, al ser con-troladas por un mismo equipo, la programación de los semáforos no permite crear planes independientes de fases (no hay desfases entre intersecciones), lo que in-fluye en la continuidad de los flujos vehiculares al no permitir la programación de olas de verde.

Por otra parte, el sistema está conformado básicamen-te por la central de control, los equipos localizados en campo (intersecciones con semáforo) y el mobilia-rio semafórico. La comunicación entre la central y los


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VALORACIÓN DEL ESTADO SUPERfICIAL DEL PAVIMENTO DE LOS PRINCIPALES CORREDORES VIALES PARA EL MUNICIPIO DE fLORIDABLANCA

ChristianRicardoLizcanoRodríguez

Andrés Felipe Castro Salinas

YerlyFabiánMartínezEstupiñán

Resumen

Este proyecto está enfocado a la valoración del esta-do superficial de los principales corredores viales del municipio de Floridablanca. Para este diagnóstico, fue necesario realizar una inspección visual de las vías to-mando la clase, la severidad y la cantidad de cada falla presente en el pavimento. Una vez recopilada esta in-formación, daremos una calificación del estado del pa-vimento utilizando el software UnalPCI, creado por el ingeniero especialista Luis Ricardo Vásquez Varela, que se basa en su metodología del PCI (índice de condición del pavimento), método para la evaluación y califica-ción de los pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de gestión vial disponibles en la actuali-dad.

Palabras clave: corredores viales, metodología PCI, Pa-vimento.

INTRODUCCIÓN

Un tema que ha despertado interés es tener informa-ción significativa de las mallas viales de nuestro país. Este es un problema crítico, si se considera el crecimien-to acelerado de las ciudades y el aumento en forma significativa de la necesidad de trasporte de personas, animales y mercancías, lo que ha ocasionado un mayor uso del vehículo como medio de trasporte, y gran parte de las vías no está lo suficientemente adecuada para este crecimiento de los flujos vehiculares de tránsito, lo que genera riesgos de accidente, aumentos de cos-tos en el trasporte y congestión vehicular. Además, la falta de planificación de los recursos destinados para vías hace que se pierda la oportunidad de optimizar y beneficiar a gran parte de la sociedad con sistemas que permitan circular en vías más seguras.

El diagnóstico del estado superficial de pavimentos de una malla vial se convierte en la etapa principal para la planeación en la recuperación de esta red, si se tiene en cuenta que conocer los daños en una vía y su seve-ridad permite calcular los costos para su recuperación.

Así, al obtener información del estado de los pavimen-tos, se da una noción a los agentes de planeación para buscar las soluciones más apropiadas y rápidas que eviten un caos social y económico y permiten que la comunidad tenga una vida digna y cómoda.

JUSTIfICACIÓN

En la actualidad, el transporte compone una parte im-portante del proceso económico y social porque con-tribuye en la producción y facilita la movilidad y el ac-ceso a los diferentes servicios que se pueden presentar en una urbe. La calificación del pavimento de una malla vial integra un conjunto de procesos y tecnologías que involucra la metodología del PCI, que nos muestra las fallas posibles en un pavimento y el nivel que pierde, de acuerdo con el tipo de falla que se presente. Al te-ner conocimiento de los estados del pavimento, pode-mos desarrollar un modelo de priorización e inversión de los recursos de conservación de la malla vial y lograr una buena planificación que optimice los recursos asig-nados.

ANáLISIS fUNDAMENTAL

Con el fin de tener una mejor distribución de los recur-sos utilizados en el mantenimiento, la conservación y la construcción de vías es necesario basarse en la condi-ción superficial del pavimento y generar un diagnóstico del estado actual de los principales corredores viales para el municipio de Floridablanca. En las últimas dé-cadas, la urbanización ha sido un factor importante para el desarrollo de muchos países y los gobiernos han concentrado su interés en mejorar la calidad en los servicios que se prestan a la población; el municipio de Floridablanca no es la excepción. Debido al notable crecimiento de su población y del parque automotor, es necesario tener una infraestructura vial que permita explotar el potencial representado por la concentra-ción de servicios y el mercado laboral que se ofrece en este sector. La falta de mantenimiento es uno de los principales problemas en las vías construidas, que representan millonarias inversiones en reparaciones y reconstrucciones a la red vial; esto ha llevado a los gobiernos al planteamiento de alternativas sostenibles que permitan reducir los costos de conservación vial y a realizar análisis detallados de las causas y solucio-nes a este problema que desangran la economía de un país. Otro de los factores que influyen de forma directa en la problemática vial es la falta de planes de gestión que permitan prever alternativas de solución a los pro-blemas ya existentes y prevención de inconvenientes futuros, lo que ayudaría a controlar el deterioro pre-

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La selección de la estrategia de control en cada inter-sección se basó en el análisis de datos correspondien-tes a conteos vehiculares, relación volumen/capacidad y en datos del “Plan maestro de movilidad” realizado por la UIS.

No obstante, algunas decisiones se fundamentaron en información conceptual y en objetivos específicos. Por ejemplo, a los corredores de las carreras 21, 27 y 33 se les asignó una estrategia de control totalmente ac-tuada, a pesar de que los análisis arrojaban control de tiempo fijo; sin embargo, como estos corredores son caracterizados por el transporte público, es necesario darles prioridad.

La prioridad al transporte público se justifica en la me-dida en que el volumen de ocupación que este sistema presenta es mayor en comparación con los vehículos particulares, con mayores beneficios a la movilidad. Por lo tanto, la mejora de las condiciones de un siste-ma motiva su uso.

Igualmente, un caso especial en la selección del tipo de control se presenta en el corredor vial de la carrera 15 entre Quebrada Seca y calle 45, exclusivo para el siste-ma de transporte masivo; sin embargo, es atravesado por otros flujos a lo largo del corredor. Esta situación en que los flujos vehiculares transversales son constan-tes, mientras que el longitudinal (carrera 15) presenta bajas frecuencias de circulación, no puede ser regulada por un control de tiempos fijos. La solución más bene-ficiosa es dar verde constante a los flujos transversales y cambiar a rojo cuando se detecte la presencia de un bus en la carrera 15. Esta solución la ofrece el control semiactuado.

De esta manera fue elaborada la propuesta de moder-nización de la red semafórica de la Ciudad.

Este documento está basado en el proyecto de grado “Modernización de la red semafórica de la ciudad de Bucaramanga mediante la implementación de semá-foros inteligentes”, elaborado por Liliana Chía y Jesús Escalante. [7]

CONCLUSIONES

Los avances de la tecnología actualmente permiten gestionar aspectos del transporte de manera más efi-ciente y real, a tal punto, que es posible establecer el

impacto que causan estos sobre diferentes escenarios (social, ambiental y económico). Es en torno a esos avances que se deben enfocar las estrategias y los pro-yectos que se realicen a corto y largo plazo para ob-tener buenos resultados, que perduren y no generen costes de toda índole a la ciudadanía.

Igualmente, es preciso mencionar que las desventajas que presentan los sistemas de control actuado están representados básicamente en temas económicos de instalación, mantenimiento y operación; sin embargo, los beneficios que la implementación de estos sistemas abarca corresponde a disminución en el consumo de combustible, reducción en las emisiones vehiculares y reducción en los costos a los usuarios de las vías (tiem-pos de viaje, paradas, accidentes, etc.), lo que en últi-mas justifica su costo.

Referencias

[1] DOTALI, Mariagrazia, et al. A signal timing plan formulation for urban traffic control, 2004.

[2] W., Wen. A dynamic and automatic traffic light control expert sys-tem for solving the road congestion problem, 2008.

[3] POZUETA, Julio. Movilidad y planeamiento sostenible. Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planea-miento y en el diseño urbano, 2000.

[4] BARRANQUILLA. SECRETARÍA DE MOVILIDAD. 2010.

[5] FHWA (Federal Highway Administration), Traffic Control Systems Handbook, 2005.

[6] Geomática UIS. Plan maestro de movilidad. 2010.

[7] ESCALANTE, Jesús Y CHIA, Liliana. Modernización de la red sema-fórica de Bucaramanga mediante la implementación de semáforos inteligentes. 2011.

[8] BUCARAMANGA. SUBDIRECCIÓN TÉCNICA DE TRÁNSITO. 2010.

Autores:

Jesús Orlando Escalante TorradoIngeniero civilUniversidad Industrial de [email protected]

Carlos Enrique Bueno CadenaIngeniero civil, estudiante de maestría en Ingeniería CivilGrupo de investigación Geomática, gestión y optimización de sistemasUniversidad Industrial de [email protected]


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Igualmente, la gestión de varias intersecciones por un mismo equipo de control resulta inadecuada cuando se presentan fallas en el sistema o daños en las redes de conexión. Esta situación saca de servicio al mismo tiempo a todo el grupo de intersecciones, lo que afecta directamente la movilidad.

Con base en estas características de la red actual, que fueron especializados, y considerando las modifica-ciones propuestas, se presenta en la figura 2 el diseño final, en que se ubican las 172 intersecciones semafori-zadas con el color correspondiente al tipo de estrategia de control asignado.

Figura 2. Estrategia de control semafórico propuesto


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VALORACIÓN DEL ESTADO SUPERfICIAL DEL PAVIMENTO DE LOS PRINCIPALES CORREDORES VIALES PARA EL MUNICIPIO DE fLORIDABLANCA

ChristianRicardoLizcanoRodríguez

Andrés Felipe Castro Salinas

YerlyFabiánMartínezEstupiñán

Resumen

Este proyecto está enfocado a la valoración del esta-do superficial de los principales corredores viales del municipio de Floridablanca. Para este diagnóstico, fue necesario realizar una inspección visual de las vías to-mando la clase, la severidad y la cantidad de cada falla presente en el pavimento. Una vez recopilada esta in-formación, daremos una calificación del estado del pa-vimento utilizando el software UnalPCI, creado por el ingeniero especialista Luis Ricardo Vásquez Varela, que se basa en su metodología del PCI (índice de condición del pavimento), método para la evaluación y califica-ción de los pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de gestión vial disponibles en la actuali-dad.

Palabras clave: corredores viales, metodología PCI, Pa-vimento.

INTRODUCCIÓN

Un tema que ha despertado interés es tener informa-ción significativa de las mallas viales de nuestro país. Este es un problema crítico, si se considera el crecimien-to acelerado de las ciudades y el aumento en forma significativa de la necesidad de trasporte de personas, animales y mercancías, lo que ha ocasionado un mayor uso del vehículo como medio de trasporte, y gran parte de las vías no está lo suficientemente adecuada para este crecimiento de los flujos vehiculares de tránsito, lo que genera riesgos de accidente, aumentos de cos-tos en el trasporte y congestión vehicular. Además, la falta de planificación de los recursos destinados para vías hace que se pierda la oportunidad de optimizar y beneficiar a gran parte de la sociedad con sistemas que permitan circular en vías más seguras.

El diagnóstico del estado superficial de pavimentos de una malla vial se convierte en la etapa principal para la planeación en la recuperación de esta red, si se tiene en cuenta que conocer los daños en una vía y su seve-ridad permite calcular los costos para su recuperación.

Así, al obtener información del estado de los pavimen-tos, se da una noción a los agentes de planeación para buscar las soluciones más apropiadas y rápidas que eviten un caos social y económico y permiten que la comunidad tenga una vida digna y cómoda.

JUSTIfICACIÓN

En la actualidad, el transporte compone una parte im-portante del proceso económico y social porque con-tribuye en la producción y facilita la movilidad y el ac-ceso a los diferentes servicios que se pueden presentar en una urbe. La calificación del pavimento de una malla vial integra un conjunto de procesos y tecnologías que involucra la metodología del PCI, que nos muestra las fallas posibles en un pavimento y el nivel que pierde, de acuerdo con el tipo de falla que se presente. Al te-ner conocimiento de los estados del pavimento, pode-mos desarrollar un modelo de priorización e inversión de los recursos de conservación de la malla vial y lograr una buena planificación que optimice los recursos asig-nados.

ANáLISIS fUNDAMENTAL

Con el fin de tener una mejor distribución de los recur-sos utilizados en el mantenimiento, la conservación y la construcción de vías es necesario basarse en la condi-ción superficial del pavimento y generar un diagnóstico del estado actual de los principales corredores viales para el municipio de Floridablanca. En las últimas dé-cadas, la urbanización ha sido un factor importante para el desarrollo de muchos países y los gobiernos han concentrado su interés en mejorar la calidad en los servicios que se prestan a la población; el municipio de Floridablanca no es la excepción. Debido al notable crecimiento de su población y del parque automotor, es necesario tener una infraestructura vial que permita explotar el potencial representado por la concentra-ción de servicios y el mercado laboral que se ofrece en este sector. La falta de mantenimiento es uno de los principales problemas en las vías construidas, que representan millonarias inversiones en reparaciones y reconstrucciones a la red vial; esto ha llevado a los gobiernos al planteamiento de alternativas sostenibles que permitan reducir los costos de conservación vial y a realizar análisis detallados de las causas y solucio-nes a este problema que desangran la economía de un país. Otro de los factores que influyen de forma directa en la problemática vial es la falta de planes de gestión que permitan prever alternativas de solución a los pro-blemas ya existentes y prevención de inconvenientes futuros, lo que ayudaría a controlar el deterioro pre-

memorias del diplomado 2010 - 2011 memorias del...

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