memoria descriptiva final tramo i

Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla - Túnel

VOLUMEN Nº 01

1.1. ANTECEDENTES

El Proyecto cuenta con Estudio a nivel de Factibilidad elaborado por el Consorcio Huaylas en

el año 2004, por encargo del Programa de 052 Transporte Terrestre y Sub programa

Construcción y Mejoramiento de carreteras. En tal sentido, la Unidad Formuladora PROYECTO

ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DESCENTRALIZADO - PROVIAS

DESCENTRALIZADO ha remitido a la OPI Transportes el Estudio de Factibilidad del Proyecto

de REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS –

CHACAS – SAN LUIS” con la evaluación económica actualizada para su aprobación y

declaración de viabilidad.

La OPI Transportes aprueba el proyecto y elabora el Informe Técnico Nº 511-2007-MTC/09.02.,

posteriormente la OPI Transportes sin documentación solicita la Viabilidad a la DGPM del MEF,

el cual mediante Oficio Nº 791-2007-MTC/09.02 otorga la Declaración de Viabilidad del

Proyecto con Código B.P: 4861 para la REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS.

Mediante Oficio Nº 668-2007-MTC/09.02 de fecha 19/10/2007, se efectúa el cambio de la

Unidad Ejecutora.

Resumen: Asunto: Cambio de Unidad Ejecutora.

Proyecto: “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la carretera Callejón de

Huaylas- Chacas – San Luís” con código SNIP Nº 4861.

Referencia:

a) Oficio Nº 668-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

b) Informe Nº 1470-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

c) Memorando Nº 1394-2007-MTC/21, Provías Descentralizado – MTC.

d) Oficio Nº 707-2007-REGIÓN ANCASH/GRI, Gobierno Regional Ancash.

En base a los documentos de la referencia a) a la d), alcanzada por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, se transfiere al Gobierno Regional Ancash, la función de

Unidad Ejecutora (UE) del proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la

carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís”, en tal sentido, y de acuerdo a lo solicitado

por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se tiene la siguiente información de la

nueva Unidad Ejecutora responsable del Proyecto:

1.0 Memoria Descriptiva


VOLUMEN Nº 01

Sector : Gobierno Regional

Pliego : Gobierno Regional Ancash

Nombre : Región Ancash

Persona Responsable UE : Ing. Germán Martínez Cisneros

El que contempla el mejoramiento del tramo a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa con Base

granular de 0.15 m. y sub base de 0.20 m. y ancho de calzada de 6.00 m con berma de 0.5m. a

cada lado en el tramo Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000), y con ancho de calzada de

5.00 m. y con berma de 0.50 m. en un solo lado del tramo Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km

48+815.88).

En merito al Convenio Internacional Marco de Cooperación Técnica Financiera y de

Administración de Recursos entre el Gobierno Regional de Ancash y la Organización de los

Estados Iberoamericanos para la Educación la ciencia y la Cultura – OEI. Se convocó al

Concurso Público Nº 01-2007-OEI-GRA para los Servicios de Consultoría del Estudio Definitivo

de las Obras Civiles del Proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la Carretera:

Callejón de Huaylas – Chacas - San Luis, Tramo: Carhuaz – Shilla – Túnel“ ubicado en el

Departamento de Ancash.

Mediante Carta OEI 1675-2007, de fecha 03 de diciembre del 2007, se comunica a LA

ENTIDAD, el otorgamiento de la Buena Pro, materia del proceso del Concurso Público Nº 01-

2007-OEI-GRA Servicio de Consultoría del Estudio Definitivo de la Obra Civil del Proyecto

“Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas -

San Luis, Tramo: Carhuaz – Shilla – Túnel“, resultando ganador del proceso de selección el

CONSORCIO VIAL CARHUAZ.

Objetivo del Estudio

El objetivo del Estudio es elaborar el Expediente Técnico a nivel Definitivo para la

REHABILITACIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA “CALLEJON

DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS” en el tramo: Tramo I: Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km

18+000) – Túnel (Km 49+430.34).

Considerando como parte fundamental en la elaboración del Expediente Técnico variables

importantes como:

- El turismo proyectado de la zona

- Condiciones estructurales de la Zona

- Condiciones climáticas de la zona (Precipitación, congelamiento, bofedales, etc.).


VOLUMEN Nº 01

Y así de esta manera garantizar el periodo de servicio de la estructura a ejecutarse por el

periodo mínimo de servicio requerido de 10 años.

Accesos y Ubicación del Proyecto

El acceso al Km. 0+000 de la carretera Carhuaz – Shilla – Túnel, es por vía terrestre desde

Lima a través de la carretera Panamericana Norte Km. 209.3 desviándose a la carretera

Paramonga – Huaraz – Caraz, llegando a Carhuaz con el Km. 236+000 con Km.0+000 en el

desvío del Km.209.3 de la carretera Panamericana Norte.

También se accede por vía aérea, al aeropuerto de Anta ubicado aproximadamente en el

Km.222+300 de la carretera Paramonga – Huaraz – Caraz.

El tramo Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 49+430.34) parte del

proyecto de la CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS –SAN LUIS” se encuentra

localizado en la Región Ancash, Departamento de Ancash y Provincias de Carhuaz y Asunción.

1.2. PLANO CLAVE Y SECCIONES TÍPICAS

En el plano clave inserto en el resumen ejecutivo se aprecia el tramo comprendido entre

Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 49+430.34), progresivas definitivas de

trazo, dentro del cual se muestra las principales localidades, la zona de reserva del Parque

Nacional Huascarán y el Nevado Punta Olímpica que forma parte del Final del Tramo, además

la relación de las canteras y fuentes de agua consideradas.

Las características típicas de las secciones transversales diseñadas para un pavimento con

Mezcla Asfáltica en Caliente en el tramo: Carhuaz (Km. 00+000) - Shilla (Km.18+000) y Shilla

(Km.18+000) – Túnel (Km. 49+430.34) se describen en el plano correspondiente con detalle y

en configuración al terreno en corte cerrado, corte a media ladera y relleno.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

1. PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO

Reconocimiento de campo y sectorización de tramos homogéneos Para conocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realizó primeramente un

recorrido a todo lo largo de la ruta desde Carhuaz hasta Punta Olímpica (Túnel), se efectuó la

sectorización de la carretera en dos tramos homogéneos, estos fueron propuestos por el

consultor, concordaron con el perfil realizado en el año 2004 y se presentaron ante el Gobierno

Regional, Gerencia de Proyectos Viales; la ubicación de los puntos de conteo y las labores de

campo fueron aprobados procediéndose de esa forma a la realización de los trabajos de

campo.

Ubicación de las estaciones de conteo

Sub división de la carretera en los siguientes tramos:

1 – Carhuaz – Shilla.

Estación E-1: antes de Shilla

2 – Shilla – Túnel

Estación E-1-2: pasando Shilla

2. EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO

Conteo y Clasificación vehicular En los dos tramos se realizaron conteos durante 24 horas consecutivas, en cada sentido del

tráfico durante siete días seguidos, obteniendo de esta forma un Promedio diario de la semana.

Siendo necesario calcular el Índice Medio Diario Anual, se consiguió información de la variación

mensual de la Unidad de Peaje de CATAC, obteniendo así el factor de corrección para cada

mes.

Encuestas Origen - Destino y Pesos por Ejes Las labores de PESOS Y ENCUESTAS se realizaron con personal de la brigada de tráfico de

campo mediante una balanza portátil, pesando a todos los vehículos de carga y buses en

ambos sentidos de tránsito y encuestando a todos los vehículos ligeros, las labores se

realizaron 24 horas en cada estación.

Se colocaron dos Estaciones de Pesos y Encuestas:

• La primera estación se ubicó en la comisaría de Shilla

• La segunda estación se ubicó en Shilla a la salida a San Luis


VOLUMEN Nº 01

La ubicación de las estaciones se escogió tomando en cuenta la seguridad y el terreno

apropiado. Se contó en ambas con el apoyo de la POLICIA NACIONAL.

Resultados Obtenidos TRAMO: CARHUAZ - SHILLA Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida

de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día.

En el cuadro 1.1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada sentido

y total en ambos sentidos.

CUADRO 1.1 VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO

DIA SENTIDO LIGEROS

BUS

CAM CAM TOTAL

AUTOS CMTA CR MICRO UNIT ACOP

JUEVES SENTIDO: A TUNEL 35 11 11 4 0 10 0 71

SENTIDO: A CARHUAZ 36 9 11 2 0 13 0 71 SENTIDO:AMBOS 71 20 22 6 0 23 0 142

VIERNES SENTIDO: A TUNEL 47 5 8 2 0 11 0 73 SENTIDO: A CARHUAZ 44 5 8 2 0 16 0 75 SENTIDO:AMBOS 91 10 16 4 0 27 0 148

SABADO SENTIDO: A TUNEL 54 8 16 3 0 18 0 99 SENTIDO: A CARHUAZ 46 11 15 3 0 11 0 86 SENTIDO:AMBOS 100 19 31 6 0 29 0 185

DOMINGO SENTIDO: A TUNEL 61 4 37 4 0 18 0 124 SENTIDO: A CARHUAZ 55 8 41 3 0 26 0 133 SENTIDO:AMBOS 116 12 78 7 0 44 0 257

LUNES SENTIDO: A TUNEL 39 5 16 3 0 35 0 98 SENTIDO: A CARHUAZ 36 7 16 0 0 23 0 82 SENTIDO:AMBOS 75 12 32 3 0 58 0 180

MARTES SENTIDO: A TUNEL 46 8 10 3 0 25 0 92 SENTIDO: A CARHUAZ 39 8 9 3 0 29 0 88 SENTIDO:AMBOS 85 16 19 6 0 54 0 180

MIERCOLES SENTIDO: A TUNEL 58 8 29 4 0 28 0 127 SENTIDO: A CARHUAZ 52 5 33 3 22 2 0 117 SENTIDO:AMBOS 110 13 62 7 22 30 0 244

Factores de Corrección

Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, las que

ocasionan las cosechas, festividades, viajes de recreo etc., por eso es necesario

afectar los valores calculados, durante una época, por un factor de corrección que lleve

estos al Promedio Diario Anual.


VOLUMEN Nº 01

Factor de Corrección Diario Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada

día. CUADRO 1.2

DÍA VOLUMEN PROM. DÍA FACTOR

JUEVES 142 1.3441

VIERNES 148 1.2896

SABADO 185 1.0317

DOMINGO 257 0.7426

LUNES 180 1.0603

MARTES 180 1.0603

MIERCOLES 244 0.7822

Promedio 191 1

CUADRO 1.3

PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO.

TRAMO: CARHUAZ-SHILLA SENTIDO VEHICULOS LIGEROS BUS CAM UNIT CAMIONES

AUTO PIC C.R MICRO B B3‐1 C2 C3 C4 T2S T3S T3S TOTA

SENTIDO: A TUNEL 49 7 18 3 0 0 20 1 0 0 0 0 98

SENTIDO: A CARHUAZ 44 8 19 2 0 3 17 1 0 0 0 0 93

SENTIDO : AMBOS 93 15 37 5 0 3 37 2 0 0 0 0 191

IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes de enero del

cuadro 1.2 da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL:

CUADRO 1.4

IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA

SENTIDO VEHICULOS LIGEROS BUS CAM UNIT CAMIONES

AUTO PIC C.R. MICRO B2 B3‐ C2 C3 C4 T2S T3S T3S TOTAL

SENTIDO: A TUNEL 52 7 19 3 0 0 21 1 0 0 0 0 103 SENTIDO: A 47 8 20 2 0 3 18 1 0 0 0 0 99

SENTIDO:AMBOS 99 15 39 5 0 3 39 2 0 0 0 0 202

CLASIF VEHICULAR 48.7% 7.6 19.4 2.8% 0.0 1.6 19.1 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0

Clasificación Vehicular Promedio

TIPO DE VEHICULO %LIGEROS 75.6%MICROS 2.8%BUS 1.6%C2 19.1%C3 0.8%C4 0.0%

ARTICULADOS 0.0%TOTAL 100%


VOLUMEN Nº 01

TRAMO: SHILLA - TÚNEL Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida

de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día.

En los cuadros del Estudio de Trafico Anexo “B” se muestran los cuadros de los conteos de

tráfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación

horaria y total para cada día de la semana, cuadros 1.1.1-2 al 1-2.9.3-2.

En el cuadro 2.1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada sentido

y total en ambos sentidos.

CUADRO 2.1

VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO DIA SENTIDO LIGEROS CAM CAM

AUTOS CMTA CR MICRO BUS UNIT ACOP TOTAL JUEVES SENTIDO: A TUNEL 4 1 4 1 0 6 0 16

SENTIDO: A CARHUAZ 1 2 0 1 0 0 0 4 SENTIDO:AMBOS 5 3 4 2 0 6 0 20

VIERNES SENTIDO: A TUNEL 6 4 2 1 5 0 0 18 SENTIDO: A CARHUAZ 5 5 4 4 0 15 0 33 SENTIDO:AMBOS 11 9 6 5 5 15 0 51

SABADO SENTIDO: A TUNEL 10 5 4 2 0 13 0 34 SENTIDO: A CARHUAZ 5 6 4 1 0 12 0 28 SENTIDO:AMBOS 15 11 8 3 0 25 0 62

DOMINGO SENTIDO: A TUNEL 6 10 10 1 0 5 0 32 SENTIDO: A CARHUAZ 8 11 4 1 0 18 0 42 SENTIDO:AMBOS 14 21 14 2 0 23 0 74

LUNES SENTIDO: A TUNEL 6 10 10 1 0 7 0 34 SENTIDO: A CARHUAZ 8 9 4 1 0 6 0 28 SENTIDO:AMBOS 14 19 14 2 0 13 0 62

MARTES SENTIDO: A TUNEL 6 10 9 1 0 8 0 34 SENTIDO: A CARHUAZ 8 8 4 1 0 6 0 27 SENTIDO:AMBOS 14 18 13 2 0 14 0 61

MIERCOLES SENTIDO: A TUNEL 8 11 8 1 0 15 0 43 SENTIDO: A CARHUAZ 8 11 8 1 0 13 0 41 SENTIDO:AMBOS 16 22 16 2 0 28 0 84

Factor de Corrección Diario Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada

día.

CUADRO 2.2 FACTOR DE CORRECCION DIARIO

DÍA VOLUMEN PROM. DÍA FACTOR JUEVES 20 2.9571 VIERNES 51 1.1597 SABADO 62 0.9539

DOMINGO 74 0.7992 LUNES 62 0.9539

MARTES 61 0.9696 MIERCOLES 84 0.7041

Promedio 59 1


VOLUMEN Nº 01

CUADRO 2.3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO.

TRAMO: SHILLA-TUNEL

SENTIDO VEHICULOS LIGEROS BUS CAM UNIT CAMIONES ACOPLADOS

Autos Pick up C.R. Micros B2 B3-1 C2 C3 C4 2S2 T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL

PROMEDIO SENTIDO: A TUNEL 7 7 7 1 0 0 8 0 0 0 0 0 0 30 SENTIDO: A CARHUAZ 6 7 4 1 0 0 10 0 0 0 0 0 0 28 SENTIDO:AMBOS 13 14 11 2 0 0 18 0 0 0 0 0 0 58

IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes de enero

1.06157113 da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL.

CUADRO 2.4

IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL

SENTIDO VEHICULOS LIGEROS BUS CAM UNIT CAMIONES ACOPLADOS

Autos Pick up C.R. Micros B2 B3-1 C2 C3 C4 2S2 T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL

SENTIDO: A TUNEL 7 8 7 1 0 0 9 0 0 0 0 0 0 32 SENTIDO: A CARHUAZ 7 8 4 2 0 0 10 0 0 0 0 0 0 31

SENTIDO:AMBOS 14 16 11 3 0 0 19 0 0 0 0 0 0 63

clasif vehicular 22.2% 25.4% 17.5% 4.8% 0.0% 0.0% 30.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO 3. ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO Y PESOS POR EJE

RESULTADO DE PESOS POR EJE De las encuestas realizadas en el campo se han obtenido cuadros que se muestran en el

Anexo “C”, en estos se han seleccionado los tipos de vehículos: Camiones de 2 ejes,

Camiones de 3 ejes, según la composición de sus ejes, en cada uno de ellos (Ejes simples,

dobles o tandem, ejes triples o tridem).

Se ha aplicado las fórmulas para los factores mostrados en las tablas de la ASSHTO (1986).

Eje simple: (p/8200) ^4,5 Eje tandem: (p/15300) ^4,5 Eje tridem: (p/22950) ^4, 22

A estos factores de carga se les ha afectado del Factor Presión de llantas del Ábaco de la

Universidad de Kentucky Obteniendo de esa forma FACTORES RESULTANTES que son los

que se muestran en el cuadro siguiente:


VOLUMEN Nº 01

CUADRO 3.1: FACTOR DE CARGA

SENTIDO 1 INGRESO TIPO DE VEHÍCULO FACTOR DE CARGA

C2 0.0295040

SENTIDO 2 SALIDA TIPO DE VEHICULO FACTOR DE CARGA

C2 C3

0.0135963 0.142907

Los factores de carga obtenidos en Shilla, son muy bajos debido a que los camiones que

circulan en este tramo, son camiones pequeños que por lo general trasladan personas o cargas

livianas, por lo que para el cálculo de los EALs se han tomado los factores de carga obtenidos

en San Luis, considerando que al mejorar la carretera el tráfico se trasladará desde San Luis

hasta Carhuaz.

4. CALCULO DE LOS EAL (Equivalent Axle Load)

Para el cálculo de los EAL se requiere de la siguiente información:

El volumen y la clasificación del tráfico, el número de camiones y la composición

de los ejes de estos, para cada sentido del tráfico.

El crecimiento del tráfico, para lo cual es necesario conocer las tasas de

crecimiento de los vehículos pesados y aplicar la siguiente fórmula: factor de

crecimiento =[(1+r)n-1]/r, donde r = tasa de crecimiento y n = número de años.

El EAL se calcula multiplicando, el número de vehículos de cada clase por 365 días del año,

por la tasa de crecimiento anual, por el factor de carga correspondiente y luego sumando

todos estos productos.

Según la metodología usada para este estudio, se ha utilizado el Factor Presión de inflado de

la llanta, el cual se calcula de un ábaco donde la presión obtenida en el campo es necesario

multiplicarla por 0.9, entrando con esta, llamada presión de contacto hasta la línea de un

espesor de asfalto, que es el usado y llegando hasta el eje vertical que indica el Factor

Presión.

Los EAL calculados para cada año, considerando que a partir del año 2009 se concluirá la

construcción de la carretera.


VOLUMEN Nº 01

CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNELTRAMO :CARHUAZ-SHILLASENTIDO :1 HACIA EL TUNELTasa de Crecimiento de Bus: 1.82Tasa de Crecimiento de Camiones: 4.09

AÑO

Factor de crecimiento de bus

Factor de crecimientode camiones BUS

C2E C3E TOTAL TOTAL

Año Base - 2008 0 21 1 22TRAF GENERADO20% 0 4 0 4Traf Total 2009 0 25 1 26Veh. Año 2009 0 9198 438 9636FC*FP 2.59 1.310 4.040

2010 1 1 12049.4 1769.5 13818.9 1.38E+042011 2.018 2.041 24591.6 3611.4 28203.0 2.82E+042012 3.055 3.124 37646.8 5528.6 43175.4 4.32E+042013 4.111 4.252 51235.9 7524.3 58760.2 5.88E+042014 5.185 5.426 65380.8 9601.5 74982.4 7.50E+042015 6.280 6.648 80104.3 11763.8 91868.0 9.19E+042016 7.394 7.920 95429.9 14014.4 109444.3 1.09E+052017 8.529 9.244 111382.4 16357.1 127739.5 1.28E+052018 9.684 10.622 127987.3 18795.7 146783.0 1.47E+052019 10.860 12.056 145271.4 21333.9 166605.3 1.67E+052020 12.058 13.549 163262.3 23976.0 187238.3 1.87E+052021 13.277 15.104 181989.1 26726.1 208715.3 2.09E+052022 14.519 16.721 201481.9 29588.8 231070.6 2.31E+052023 15.783 18.405 221771.9 32568.5 254340.3 2.54E+052024 17.070 20.158 242891.7 35670.0 278561.8 2.79E+052025 18.381 21.982 264875.4 38898.5 303773.8 3.04E+052026 19.715 23.882 287758.2 42258.9 330017.1 3.30E+052027 21.074 25.858 311576.8 45756.8 357333.7 3.57E+052028 22.458 27.916 336369.7 49397.8 385767.5 3.86E+052029 23.867 30.058 362176.6 53187.7 415364.3 4.15E+05

SENTIDO 2:HACIA CARHUAZ

AÑO


Factor de crecimientode camiones BUS

C2E C3E TOTAL TOTAL

Año Base - 2008 3 18 1 22TRAF GENERADO20% 1 4 0 4Traf Total 2009 4 22 1 23Veh. Año 2009 1314.0 7884.0 438.0 8322.0FC*FP 4.240 3.170 4.040

2010 1.000 1.000 5571.4 24992.3 1769.5 26761.8 2.68E+042011 2.018 2.041 11244.1 51006.7 3611.4 54618.2 5.46E+042012 3.055 3.124 17020.1 78085.2 5528.6 83613.8 8.36E+042013 4.111 4.252 22901.2 106271.2 7524.3 113795.4 1.14E+052014 5.185 5.426 28889.4 135609.9 9601.5 145211.5 1.45E+052015 6.280 6.648 34986.6 166148.7 11763.8 177912.4 1.78E+052016 7.394 7.920 41194.7 197936.4 14014.4 211950.8 2.12E+052017 8.529 9.244 47515.8 231024.3 16357.1 247381.4 2.47E+052018 9.684 10.622 53951.9 265465.5 18795.7 284261.1 2.84E+052019 10.860 12.056 60505.2 301315.3 21333.9 322649.2 3.23E+052020 12.058 13.549 67177.8 338631.4 23976.0 362607.4 3.63E+052021 13.277 15.104 73971.8 377473.7 26726.1 404199.8 4.04E+052022 14.519 16.721 80889.4 417904.6 29588.8 447493.4 4.47E+052023 15.783 18.405 87933.0 459989.2 32568.5 492557.7 4.93E+052024 17.070 20.158 95104.7 503795.0 35670.0 539465.1 5.39E+052025 18.381 21.982 102407.0 549392.5 38898.5 588291.0 5.88E+052026 19.715 23.882 109842.1 596855.0 42258.9 639113.9 6.39E+052027 21.074 25.858 117412.6 646258.6 45756.8 692015.5 6.92E+052028 22.458 27.916 125120.9 697682.9 49397.8 747080.7 7.47E+052029 23.867 30.058 132969.4 751210.4 53187.7 804398.1 8.04E+05

los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001

CUADRO 3.2CALCULO DEL EAL SEGÚN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO


VOLUMEN Nº 01

CALCULO DEL EAL SEGÚN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO

CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNELTRAMO :CARHUAZ-SHILLASENTIDO :1 A SAN LUISTasa de Crecimiento de Bus: 1.82Tasa de Crecimiento de Camiones: 4.09

AÑO


Factor de crecimientode camiones

C2E TOTAL TOTAL

Año Base - 2008 9 9TRAF GENERADO20% 2 2Traf Total 2009 11 11Veh. Año 2009 3942.0 3942FC*FP 1.310

2010 1 1 5164.0 5164.0 5.16E+032011 2.018 2.041 10539.2 10539.2 1.05E+042012 3.055 3.124 16134.3 16134.3 1.61E+042013 4.111 4.252 21958.2 21958.2 2.20E+042014 5.185 5.426 28020.3 28020.3 2.80E+042015 6.280 6.648 34330.4 34330.4 3.43E+042016 7.394 7.920 40898.5 40898.5 4.09E+042017 8.529 9.244 47735.3 47735.3 4.77E+042018 9.684 10.622 54851.7 54851.7 5.49E+042019 10.860 12.056 62259.2 62259.2 6.23E+042020 12.058 13.549 69969.6 69969.6 7.00E+042021 13.277 15.104 77995.3 77995.3 7.80E+042022 14.519 16.721 86349.4 86349.4 8.63E+042023 15.783 18.405 95045.1 95045.1 9.50E+042024 17.070 20.158 104096.5 104096.5 1.04E+052025 18.381 21.982 113518.0 113518.0 1.14E+052026 19.715 23.882 123324.9 123324.9 1.23E+052027 21.074 25.858 133532.9 133532.9 1.34E+052028 22.458 27.916 144158.5 144158.5 1.44E+052029 23.867 30.058 155218.6 155218.6 1.55E+05

SENTIDO 2 : HACIA TUNEL

AÑO


Factor de crecimientode camiones

C2E TOTAL TOTAL

Año Base - 2008 10 10TRAF GENERADO20% 2 2Traf Total 2009 12 12Veh. Año 2009 4380.0 4380.0FC*FP 3.170

2010 1.000 1.000 13884.6 13884.6 1.39E+042011 2.018 2.041 28337.1 28337.1 2.83E+042012 3.055 3.124 43380.7 43380.7 4.34E+042013 4.111 4.252 59039.5 59039.5 5.90E+042014 5.185 5.426 75338.9 75338.9 7.53E+042015 6.280 6.648 92304.8 92304.8 9.23E+042016 7.394 7.920 109964.7 109964.7 1.10E+052017 8.529 9.244 128346.8 128346.8 1.28E+052018 9.684 10.622 147480.8 147480.8 1.47E+052019 10.860 12.056 167397.4 167397.4 1.67E+052020 12.058 13.549 188128.5 188128.5 1.88E+052021 13.277 15.104 209707.6 209707.6 2.10E+052022 14.519 16.721 232169.2 232169.2 2.32E+052023 15.783 18.405 255549.6 255549.6 2.56E+052024 17.070 20.158 279886.1 279886.1 2.80E+052025 18.381 21.982 305218.1 305218.1 3.05E+052026 19.715 23.882 331586.1 331586.1 3.32E+052027 21.074 25.858 359032.6 359032.6 3.59E+052028 22.458 27.916 387601.6 387601.6 3.88E+052029 23.867 30.058 417339.1 417339.1 4.17E+05

los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001

CUADRO 3.3


VOLUMEN Nº 01

5.0 TASAS DE GENERACIÓN DE VIAJES

Para establecer las tasas de generación de viajes, se tuvo en cuenta la participación de las

variables socio-económicas como el PBI y la población de la Región Ancash y de aquellos que

tienen relación con el tráfico que soporta la vía.

La tasa de crecimiento del PBI se estimó mediante el empleo de la FUNCION CRECIMIENTO

con el programa Excel.

Para el presente estudio se han tomado las estadísticas del PBI correspondientes a la serie

histórica comprendida entre los años 1990 - 1996, que permite tener una tendencia razonable

con el desarrollo económico de la zona.

Los cálculos se muestran en el anexo “ D “ del informe de Trafico.

ELASTICIDAD

La elasticidad se calculó relacionando las estadísticas de los vehículos inscritos en el

Departamento de ANCASH con el valor del PBI total, mediante una regresión lineal, (ver Anexo

“D” del estudio de Trafico), estas han resultado muy elevadas por lo que se ha tomado la

Elasticidad utilizada para otros estudios similares debido a que al construirse la carretera el

crecimiento del Parque automotor se va a incrementar. Las elasticidades consideradas en el

proyecto se muestran en el Cuadro 4.2.

CUADRO 4.2 ELASTICIDAD DEL TRÁFICO

TIPO VEHICULO ELASTICIDADES AUTOS 2.5 CAMIONETAS 2.8 MICROS 1.3 BUSES 1.3 CAMIONES 1.1 C RURAL 1.9

TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del tráfico por tipo de vehículo,

constituyen el promedio ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de zonas

(ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondientes).

CUADRO 4.3

TASA DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHICULO TIPO VEHICULO TASA DE CRECIMIENTO

AUTO 2.08 CAMIONETA 2.324

MICRO - OMNIBUS 1.82

CAMIONES 4.09 C RURAL 1.80


VOLUMEN Nº 01

6.0 ESTUDIO DE LA VELOCIDAD

Los beneficios de la construcción de la carretera, son básicamente el ahorro en los costos de

operación de los vehículos que la utilizan. Estos ahorros se derivan de aumentos en la

velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera, la

disminución del número de detenciones y el tiempo de las mismas.

En cada tramo seleccionado se ha efectuado la medición de la velocidad promedio por el

Método del Vehículo Flotante, para esto, el personal seleccionado ha subido a cada tipo de

vehículos tomando el tiempo de recorrido y el kilometraje del odómetro del vehículo, así

también los tiempos perdidos y su causa, para luego ser descontados del tiempo empleado,

estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de

obtener las velocidades de cada tramo de ida y vuelta (Anexo).

VELOCIDAD POR SENTIDO Y POR TRAMOS

SENTIDO CHACAS-CARHUAZ KPH

CHACAS - SHILLA 22

SHILLA - CARHUAZ 31

SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ

MICRO

SAN LUIS - CHACAS 21

CHACAS - CARHUAZ 21

CARHUAZ - SHILLA 32

SHILLA - CARHUAZ 33

SENTIDO CARHUAZ CHACAS

CARHUAZ - SHILLA 25

SHILLA - CHACAS 20

SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ

SAN LUIS - PTE CALICANTO 21

PTE CALICANTO - CHACAS 26

CHACAS - SHILLA 21

SHILLA - CARHUAZ 30


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

COMPARACION DE LOS ESTUDIOS DE TRAFICO 2004 ‐2008 ESTUDIO 2004

TRAMO IMD AUTOS CMTA CR MICRO BUS CAM.

UNITARIOS CARHUAZ‐SHILLA 137 31 2 54 8 0 42 SHILLA‐CHACAS 53 4 16 2 8 23

CHACAS‐SAN LUIS 39 2 12 8 8 0 10 SAN LUIS ‐HUARI 19 0 4 3 1 3 7 ESTUDIO 2008

TRAMO IMD AUTOS CMTA CR MICRO BUS CAM.

UNITARIOS CARHUAZ‐SHILLA 202 99 15 39 5 3 41

INCREMENTO 2004‐2008 (%) 47.4452555 219.3548 650 ‐27.78 ‐37.5 ‐2.38095238

SHILLA‐CHACAS 45 2 16 4 6 0 17

INCREMENTO 2004‐2008 (%) ‐15.09434 ‐50 0 100 ‐25 ‐26.0869565 CHACAS‐SAN LUIS 105 11 33 41 4 2 14

INCREMENTO 2004‐2008 (%) 169.230769 450 175 412.5 ‐50 40

SAN LUIS ‐HUARI 57 4 20 10 1 8 14

INCREMENTO 2004‐2008 (%) 200 400 233.3 0 166.66667 100

La zona presenta muchos atractivos turísticos y muy visitada por turistas extranjeros y

nacionales por lo que merece una mayor atención.

También se nota gran preocupación por los pobladores, que opinan que de no mejorar la

carretera el pueblo iría decreciendo ya que actualmente muchos pobladores han emigrado

hacia la capital.

RECOMENDACIONES Por todo lo expuesto, es necesario el mejoramiento de la carretera para propiciar el turismo y el

retorno de los pobladores a su lugar de origen.

Es necesaria una carretera que permita desarrollar velocidades mínimas por lo menos de 30

kilómetros por hora en forma continuada.

Esta carretera cerraría un anillo vial entre el Callejón de Conchucos y el Callejón de Huaylas.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

DISEÑO GEOMETRICO

1. Concepción General del Diseño El diseño geométrico, se basa en la elección correcta de los parámetros de diseño,

tomados de las normas vigentes en el país, los mismos que repercuten en los montos de

inversión en la construcción de la nueva vía.

En tal sentido, debido a la exigencia de tener un proyecto económico y con las

características técnica necesarias, ha sido necesario valerse de las dos normas vigentes

en el país, como son las siguientes:

• Manual de Diseño Geométrico DG-2001

• Manual para el Diseño de Caminos Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.

MTC - 2007. (lManual CPBVT)

2. Determinación del Eje de la Vía

La información topográfica de puntos levantados, es procesada mediante el Software

AIDC, herramienta que permite el desarrollo del proyecto en pocos pasos, y tiene la

posibilidad de usar la normativa y procedimientos nacionales.

El diseño geométrico, ha sido planteado en función de minimizar los movimientos de

tierra, es decir utilizar la plataforma existente en la mayor área posible.

También para minimizar los movimientos de tierra y verificar en tiempo real las

modificaciones efectuadas al eje y rasante se vienen trabajando con el módulo AIDC-NS-

MV (Múltiples Vistas), es decir, optimizar el diseño geométrico.

3. Clasificación y elección de Parámetros de Diseño

En la elección de parámetros de diseño, se ha utilizado la Tabla 104.01 del manual DG-

2001, donde relaciona Tráficos y Característicos Orográficas, conociendo que el tráfico es

mucho menor a los 400 vehículos por día y que la Orografía puede ser de donde podemos

clasificar el presente tramo como una carretera de TERCERA CLASE. Se plantea en

principio que la velocidad de diseño sea de 30Km/h.


VOLUMEN Nº 01

La Orografía que corresponde al presente estudio oscila entre Tipo 3 y Tipo 4, ya

que la pendiente transversal por lo general es ondulada, entre 50% al 100% (27º y

45º), y en algunos sectores localizados accidentado, es mucho mayor de 100% (45º).

Para efectos de todo el proyecto, se asumirá de forma conservadora la orografía Tipo 4.

Orografía Pendiente Transversal

Tipo 3 50% al 100%

Tipo 4 Mas de 100%

TABLA 104.01 CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD

DEL DISEÑO

CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE

SEGUNDA CLASE

TERCERA CLASE

TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400

CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

VELOCIDAD DE DISEÑO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH


VOLUMEN Nº 01

4. Derecho de Vía o Faja de Dominio

Según lo dispuesto en el manual de Diseño Geométrico DG-2001, aprobado mediante

Resolución Directoral Nº 143-2001 MTC/15.17 de acuerdo al cual el ancho mínimo

absoluto de la franja de domino o derecho de vía para una carretera (2da y 3era clase)

debe ser de 20 m. (10 m. a cada lado del eje de vía).

Considerando que esta carretera se encuentra en las categorías (clases) establecidas en

el párrafo anterior, se ha considerado para el diseño el ancho de 20 metros, es decir 10 m

a cada lado del eje de vía, tal como le corresponde a las carreteras de estas

características.

5. Velocidad Directriz

Para la determinación de la Velocidad Directriz, usaremos el MANUAL CPBVT, que

recomienda su elección atendiendo a la condición topográfica, como se aprecia el Cuadro

N 1b del citado manual:

Cuadro Nº 1b Velocidades recomendadas por condiciones topográficas

Terreno Velocidad Directriz

(Km./h) Plano y Ondulado Máximo 90

Accidentado Máximo 50

Muy Accidentado V<30

6. Ancho de Calzada

Para justificar el Ancho de la Calzada, se empleará el MANUAL CPBVT, de acuerdo a los

valores sugeridos en el Cuadro N 1ª, como se muestra a continuación

Cuadro Nº 1a Ancho de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito

IMDA

Vehículo / día Ancho Mínimo de Calzada (m) Tipo de Superficie de Rodadura

0 – 350 5.50 Para caminos de 2 carriles 4.00 Para caminos de 1 carril (*)

Desde Tratamiento Superficiales Asfálticos hasta Carpeta Asfáltica

(*) Con plazoletas de cruce cada 500 m como mínimo en tangente con pendiente uniforme y en curvas horizontales

y/o verticales de acuerdo a la visibilidad.


VOLUMEN Nº 01

7. Radio Mínimo y Peralte Máximo

Los valores de RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS, se tomaran de acuerdo al

Cuadro N°3.2.5b del Manual CPBVT.

Para ello, también debe tomarse en cuenta la recomendación de este mismo Manual,

según el item 3.2.5 El Peralte del Camino, que dice que el Peralte tendrá como valor

máximo normal de 8%, y para velocidades directrices iguales o mayores a 40 Km./h como

valor excepcional 10%.

Para el presente proyecto, donde se ha asignado una la velocidad directriz de 30Km/h, el

peralte el valor máximo a usarse será por lo tanto el valor de 8%. Cuadro N°3.2.5b

RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS


VOLUMEN Nº 01

8. Espirales de Transición

Respecto a la necesidad de curva de transición, el Cuadro Nº 3.2.3a establece que las

espirales de transición, dependen del valor del radio de curva, que para el caso de una

velocidad de 30Km/h debería colocarse para radio menores a 55m, y su longitud deseable

se muestra en el Cuadro Nº 3.2.3b.

9. Curvas Compuestas

A pesar que el item 3.2.2.1 CURVAS COMPUESTAS del Manual CPBVT, precisa que las

curvas de Volteo deben ser evitadas, en algunos casos se han utilizado debido a la

necesidad de disminuir los movimientos de tierras, y donde existen curvas en el mismo

sentido cuando no ha sido posible tener tangentes mínimas requeridas,

10. Sección Transversal

La Sección Transversal Tipo, es producto de las definiciones de ancho cunetas, espesores

de pavimento, taludes, etc, en tal sentido en este informe se tiene las secciones tipo,

correspondientes a este tramo:


VOLUMEN Nº 01

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS SECCIÓN TIPO

11. Descripción del Trazo

La vía existente no reúne las características geométricas concordantes con alguna norma

vigente, en contraste el estudio definitivo en ejecución, se proyecta mejoras significativas

en el diseño geométrico.

El ancho del camino varía entre 3.50 m a 4.00 m. y la situación del afirmado es de regular

a malo, observándose a lo largo de los dos tramos la presencia de baches y

hundimientos en la superficie de rodadura, la existencia de cunetas en los taludes de corte

es mínima, estando la mayoría de ellos obstruidas, del mismo modo las alcantarillas

existentes son de mampostería de piedra las cuales están obstruidas y en mal estado.

Los pontones existentes en su mayoría son de madera con estribos de mampostería en

piedra en regular condición. Es importante señalar que la vía carece de señalización

informativa y preventiva.

En el alineamiento horizontal se observan curvas y contra curvas, es decir la falta de

tangentes mínimas no pudiéndose desarrollar los peraltes adecuadamente. La vía

existente se ha acomodado a la topografía del terreno por lo que se tiene un gran número

de curvas con radios menores a 10m. Se ha encontrado pendientes moderadas del orden

PARÁMETRO VALORES

Velocidad 20 y 30 Km./h

Ancho de calzada 6.00 m Carhuaz ‐ Shilla

5.00 m Shilla ‐ Tunel

Ancho de berma De 0.00 a 0.50 m

Radio mínimo 15.00 m

Radio mínimo para curvas de vuelta 12.00 m

Pendiente máxima longitudinal 12.00%

Longitud mínima de curva vertical 40.00 m

Bombeo de la calzada

De acuerdo al Manual de

Diseño.

De carreteras del MTC

Versión DG‐20010

Peralte máximo

Sobre ancho máximo

Talud de relleno H<3 m

Talud de relleno H>3 m

Talud de corte


VOLUMEN Nº 01

del 4% al 8% y en las zonas de pendientes fuertes han sido salvadas desarrollando el

camino.

El trazo se inicia en el Km 0+000, en la intersección de la Av. La Merced con el Jr.

Amazonas, a la salida de la Ciudad de Carhuaz, considerándose zona urbana en sus

primeros 500m, existiendo postes eléctricos de media tensión que deben ser reubicados.

Los primeros 9 Km, se desarrollan en una sola ladera, con una pendiente constante de

ascenso de 6% en promedio.

A partir del Km 9+000 el trazo se desarrolla en el poblado de Shilla, pasando por calles

estrechas en los próximos 5Km, existen casas por afectar.

Desde el Km 14+000 al Km 24+000, la carretera sigue por la ladera, siempre ascendiendo

con una gradiente media de 5%.

A partir del KM 24+000 hasta Punta Olímpica, es una zona intangible, denominada

“Reserva de Huascarán”, donde el eje del trazo se ha situado lo más estrictamente

posible dentro de la plataforma existente, donde se plantea no exista mayor movimiento de

tierras, para evitar inconvenientes “ecológicos”.

En el Km 32+580, la carretera actual cruza la quebrada Shuytompampa, con un pontón de

madera, el cual será sustituido por uno nuevo, luego de ello comienza un extenso

desarrollo con curvas de volteo para subir a una diferencia de nivel de 1000m hasta llegar

a Punta Olímpica, y llegar a la proximidad del nuevo proyecto de Túnel, en punta

Olímpica.

12. POLIGONAL DE APOYO

Se ha efectuado la poligonal de apoyo ubicando 99 vértices en las proximidades al camino

existente, y en lugares estratégicos que permita tener los objetivos siguientes:

a) Amarrar la poligonal y todo el levantamiento topográfico que se efectúe a los puntos

georeferenciados existentes en la zona de trabajo:

b) Permitir la visualización del mayor tramo posible del camino existente.

Como primera actividad en la definición de la poligonal de apoyo, se ha monumentado hitos

en las proximidades a la ruta asignada, algunos de ellos se han ubicado en el borde exterior

del camino existente, y otros en lugares altos que permita la mayor visualización posible

La poligonal de apoyo ha sido medida por doble lectura de ángulos, y doble medición de

distancias, lo que permite realizar las compensaciones necesarias.


VOLUMEN Nº 01

Se ha realizado el cálculo de coordenadas y su ajuste analítico para tener todo el sistema

compensado, transformando en coordenadas UTM, dentro del margen de errores

permisibles.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

1. CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO

EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE Las evaluaciones se han realizado en época de lluvias, es decir en el estado más crítico

de deterioro de la actual carretera que se encuentra a nivel de superficie de rodadura

compuesto de material granular con espesores mínimos y suelos de subrasante (Terreno

natural son los que mayormente predominan).

Las evaluaciones superficiales de campo nos indican que el tramo tiene varios subtramos,

según el estado de deterioro observado ocularmente de la capa de rodadura existente, en

este caso a lo largo de todo el tramo la capa de rodadura existente tiene el mismo

comportamiento, aunado al mal sistema de drenaje y la falta de mantenimiento.

Superficialmente, el Tramo tiene las siguientes características:

Km. 0+000 – Km. 14+000, el estado de la carretera es malo, pudiendo recorrer a una

velocidad máxima normal entre 20 a 30 Km./h.

Km. 14+000 – Km. 35+000, el estado de la carretera es muy malo, pudiendo recorrer

a una velocidad máxima normal entre 10 y 20Km/h.

Km. 35+000 – Km. 49+430.34, el estado de la carretera es pésima-deficiente,

pudiendo recorrer a una velocidad máxima normal menor de 10 Km/h.

Del Km. 49+434.34 para adelante es crítico.

De las observaciones del estado actual de la plataforma y del estudio realizado se ha

determinado que los materiales que la conforman son de características inadecuadas

superficialmente (la piedra gruesa expuesta debido al lavado de los finos por efectos de

las lluvias) esto dificulta el recorrido de los vehículos.

2. ESTUDIO DE SUELOS TRABAJOS DE CAMPO Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos mediante

calicateo a cielo abierto, definiendo los estratos y la subrasante (terreno natural o relleno),

teniendo como referencia el estacado provisional actual de la carretera, con la finalidad de

evaluar y establecer las características físico-mecánicas de la subrasante sobre la cual se

apoyará la rasante (estructura del pavimento).


VOLUMEN Nº 01

Las calicatas (Ejemplo: C-1) fueron ejecutadas con un espaciamiento de 200 ml y a una

profundidad mínima de 1.50 m., identificando los estratos y sus espesores, para el Informe se

está presentando un avance de 49+430.34 Kms (100%).

Resumen de trabajos de campo:

• Calicatas cada 200 m. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado (Superficie de

rodadura y subrasante).

• Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el ahuellamiento

que deja el tráfico, incidiendo más en el lado del talud, área crítica donde se realizaran los

cortes de talud con fines de ensanchar la plataforma de la carretera.

• Toma de muestras de suelos de subrasante para el CBR cada 2 Kms.

• Identificación de subtramos críticos (por suelos, drenaje, y deterioros en la actual

Superficie de Rodadura).

• Identificación de la Napa Freática.

• Identificación de Subtramos de roca en la subrasante.

Las muestras disturbadas de suelos, debidamente identificadas con el kilometraje y

protegidas mediante recipientes adecuados (triple bolsas plásticas), se han trasladado y

ensayado en el laboratorio de Mecánica de Suelos del Consorcio Vial Carhuaz establecido en

la ciudad de Carhuaz , empleando las Normas del MTC (EM-2000), AASHTTO y ASTM

vigentes.

Los suelos de subrasante según la Clasificación SUCS se encuentran distribuídos de la

siguiente forma:

Arena Limosa (SM): 38.7%

Roca: 19.0%

Grava mal graduada limosa (GP - GM): 08.1%

Bolonería: 06.1%

Grava limosa (GM): 05.6%

Grava bien graduada limosa (GW - GM): 04.0%

Arena limo arcillosa (SM - SC): 02.8%

Arena mal graduada limosa (SP - SM): 02.8%

Arena arcillosa (SC): 02.4%

Grava arcillosa (GC): 02.1%

Arena bien graduada limosa (SW - SM): 01.6%

Limo arcilloso (Ml - CL): 01.6%

Arcilla de baja compresibilidad (CL): 01.6%

Grava limo arcillosa (GM - GC): 01.2%

Arena mal graduada (GP): 00.8%


VOLUMEN Nº 01

Grava bien graduada (GW): 00.4%

Arena mal graduada arcillosa (SP - SC): 00.4%

Grava mal graduada (GP): 00.4%

Suelo con materia orgánica - Turba (OH) 00.4%

Total 100.00% Resumen: Arenas: 49.5%

Gravas: 21.8%

Rocas: 19.0%

Bolonerías: 06.1%

Finos: 03.6%

Predominan las arenas y gravas.

Los puntos donde se han encontrado Napa Freática a diferentes profundidades son las

siguientes:

Km. 13+988; a una profundidad de 1.10m.



Km. 16+563.3; a una profundidad de 1.50m.





Km. 47+925.6; a una profundidad de 0.50m.


7.8.2 ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216) Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422) Determinación del límite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423) Determinación del límite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424) Determinación Humedad-Densidad(P. Modificado) MTC E 115 (ASTM D-1557) (CBR) Método del Cuerpo de Ingenieros MTC E 132 (ASTM-D-1883) Clasificación de SUCS ASTM-D-2487 Clasificación AASHTO ASTM D-3282


VOLUMEN Nº 01

3. CARACTERISTICAS DEL PAR SUBRASANTE-SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE Subrasante: La subrasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de fundación tiene

características diferentes para cada sección o subtramo evaluado, los suelos componentes

son finos, granulares, existiendo áreas de roca observados en los taludes superiores y a

diferentes profundidades en las calicatas efectuadas.

Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada, observándose que

afecta a la subrasante y a la capa superior existente.

Los suelos finos que tienen capacidad de soporte bajos se están considerando para su

mejoramiento, para elevar la capacidad de soporte.

Superficie de Rodadura Existente: En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular de

espesores muy pequeños que no se están tomando en cuenta en el diseño del pavimento,

sobre todo en el subtramo de Carhuaz a Shilla (Km. 0+000 - Km. 10+000), más adelante es

suelo natural (Suelo de subrasante).

4. ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE Se utilizarán valores de CBR obtenidos en laboratorio cada 2 kilómetros, los cuales son

procesados mediante análisis estadísticos (Método Percentil al 87.5%) y se obtendrán los

CBR de los subtramos homogéneos.

5. DEFLEXIONES

El objetivo de esta tarea es identificar los puntos críticos con métodos No Destructivos

mediante la determinación de los valores de soporte de los suelos subyacentes, para lo cual

se ha analizado mediante el Modelo Matemático (Modelo de Hogg).

6. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

CANTERAS LOCALIZADAS Las canteras que tienen materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del

pavimento y obras de arte que se presupuestarán en el Estudio Definitivo para la

Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis :

Tramo I: Carhuaz – Shilla - Túnel”, son las que líneas más abajo describiremos.

Las canteras de acuerdo a su calidad se han seleccionado para los usos correspondientes a

cada obra y se distribuyen de la siguiente manera:


VOLUMEN Nº 01

Resumen de Canteras: FUERA DEL TRAMO:

CANTERA TINGUA (Km. 243+250, carretera Huaraz – Carhuaz - Caraz) – Piedra y Arena.

Para:

• Capas granulares (Bases, Sub bases Granulares y Sub bases drenantes)

• Mezclas Asfálticas, TSB y

• Mezclas con Cemento Pórtland.

CANTERA PATTY BRUJA 1 (Km. 233+870, carretera Huaraz – Carhuaz - Caraz) – Piedra y Arena.

Para:

• Rellenos.

EN EL TRAMO CANTERA MATTO (Km. 19+100) – Piedra y Arena.

Para:

• Capas Granulares (Bases, Sub bases Granulares y Sub bases drenantes)

Para su utilización de estos materiales que serán usados en los Km. del 36+000 al

49+430.34, ambos deben ser tomados de acuerdo a las Especificaciones Técnicas.

En el Tramo, las canteras han sido estudiadas pero no se pueden utilizar por pertenecer a la

reserva del Parque Huascarán (INRENA).

CANTERA HUISHCAPAMPA

(Km. 28+500) – Piedra y Arena.

Para:

• Capas Granulares (Bases Granulares, Sub bases Granulares y Rellenos).

5 CANTERA SHUYTOPAMPA (Km. 32+440) – Piedra y Arena.

Para:

• Capas Granulares (Bases Granulares, Sub bases Granulares y Rellenos).

RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS CANTERAS LOCALIZADAS Se recomienda que el acopio de los materiales de río se efectúe con la debida anticipación,

preferentemente en épocas de estiaje entre los meses de Abril a Octubre.


VOLUMEN Nº 01

7. FUENTES DE AGUA Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados

en el estudio, se ubican cercanos a la Obra y son los puntos de agua más significativos y que

llevan considerable caudal en todo el año.

Las aguas recomendadas para las Obras del Estudio son las siguientes:

1) Agua del río Santa, Km. 234+600 de la carretera Huaraz – Carhuaz – Caraz (Frente al

grifo Buenos Aires), el acceso es por el lado izquierdo a 150m. del eje, a 2.15 Km. del

0+000 del Tramo.

2) Agua de la Quebrada Matto, Km. 19+150 del Tramo, el acceso es por el lado derecho

cerca del eje.

Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado químicamente según la Norma Técnica

NTP 339.088, cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento

y en obras de concreto con cemento Pórtland.

La ubicación de las Fuentes de Agua se esquematizan en el "Diagrama de Canteras y

Fuentes de Agua" del Estudio.

ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE AGUAS Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles, sulfatos y sustancias nocivas,

que puedan atacar la estructura del pavimento y obras de concreto con cemento Portland

(MCCP), se efectuaron los siguientes ensayos químicos en los agregados y muestras de

agua bajo la Norma Técnica peruana NTP 339.088:

PH MTC E 716, NTP 339.088

Cloruros NTP 339.088

Sulfatos NTP 339.088

Sales Solubles Totales NTP 339.088, ASTM D-1889


VOLUMEN Nº 01

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES El Estudio de Suelos a la capa de subrasante nos indican después de los trabajos de campo,

análisis de gabinete y resultados de laboratorio que los suelos son variables existiendo

gravas, arenas y finos predominando las gravas y arenas, para los suelos finos que necesitan

mayores espesores de pavimento, se esta recomendando su mejoramiento.

Las principales Evaluaciones realizadas en el Estudio de Suelos son las siguientes:

• Calicatas a cielo abierto a una profundidad de 1.50m. espaciadas cada 200m., resultados

que nos han permitido realizar el Perfil Estratigráfico del Tramo I y resultados de la

Capacidad de Soporte (CBR) que nos han servido para el diseño del Pavimento.

El resumen de los suelos encontrados son los siguientes:

Arenas: 49.5%

Gravas: 21.8%

Rocas: 19.0%

Bolonerías: 06.1%

Finos: 03.6%

Predominan las Arenas y gravas.

Los CBRs de diseño al 87.5% son:

Km. 00+000 - Km. 49+430.34 = 22.4% al 95% de la M.D.S. del Proctor Modificado.

• Medidas de Deflexiones, espaciadas cada 100m., resultados que nos han permitido

complementar los subtramos críticos y recomendar su tratamiento y mejoramiento.

El programa de ensayos para las muestras obtenidas en las calicatas comprendió en lo

siguiente:

Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216)

Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422)

Determinación del limite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)

Determinación del limite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424)

Determinación Humedad-Densidad (P. Modificado) MTC E 115 (ASTM D-1557)

CBR MTC E 132 (ASTM-D-1883)

Clasificación de SUCS ASTM-D-2487

Clasificación AASHTO ASTM D-3282


VOLUMEN Nº 01

El Estudio de Canteras y Fuentes de Agua nos indican después de los trabajos de campo,

análisis de gabinete y resultados de laboratorio que las Canteras cumplen con los requisitos

de calidad para su empleo en cada uno de los usos recomendados siguientes:

Para TSB, Mezclas Asfálticas en Caliente de Superficie (MACS), Mezclas de Concreto con

Cemento Pórtland (MCCP), Base Granular (BG) Sub Base Granular (SBG) y Sub Base

Drenante (SB D):

La Cantera “TINGUA”

Para Base Granular (BG) y SUB Base Granular (SBG):

Cantera “MATTO”

Para Rellenos (R):

Cantera “PATTY BRUJA 1”

Las principales Fuentes de Agua recomendadas para las obras del Proyecto y que llevan

considerablemente todo el año son las siguientes:

• Agua del río Santa, Km. 234+600 de la carretera Huaraz – Carhuaz – Caraz (Frente al grifo

Buenos Aires), el acceso es por el lado izquierdo a 150m. del eje, a 2.15 Km. del 0+000 del

Tramo.

• Agua de la Quebrada Matto, Km. 19+150 del Tramo, el acceso es por el lado derecho cerca

del eje.

Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado químicamente según la Norma Técnica

NTP 339.088, cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento

y en obras de concreto con cemento Pórtland.

RECOMENDACIONES

• Se recomienda que el acopio de los materiales de la cantera TINGUA del río Santa, se realice

con la debida anticipación, preferentemente en épocas de estiaje, entre Abril y Octubre.

• Para Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland, se recomienda fabricar probetas o testigos

con diferentes relaciones de agua-cemento, a fin de elegir la dosificación adecuada.

• Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante cuente con las

características idóneas, deberá triturarse el agregado grueso, previamente zarandeado,

separado de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos recomendados.

Los ensayos de laboratorio de suelos se muestran en los anexos correspondientes.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DEL DISEÑO DE PAVIMENTO

1. DISEÑO DE PAVIMENTO

Para el diseño de pavimentos del Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de

la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis: Tramo I: Carhuaz – Shilla - Túnel”, se

ha tenido en cuenta las siguientes condiciones de diseño:

• Periodo de diseño de 10 años

• Para el diseño de la estructura de los pavimentos se utiliza:

- Guía de Diseño de Estructura de Pavimentos AASHTO-93.

- Método ASPHALT INSTITUTE

Además, de acuerdo a lo establecido en los Términos de Referencia del Estudio, se considera

como superficie de rodadura de la estructura del pavimento las siguientes alternativas:

Alternativa 1 : Superficie de Rodadura un Tratamiento Asfáltico Superficial Bicapa (TSB).

Alternativa 2 : Superficie de Rodadura una Mezcla Asfáltica en Caliente de Superficie

(MACS)

Alternativa 3 : Superficie de Rodadura una Mescla Asfáltica en Caliente de Superficie

Modificada con Polímeros (MACSMP).

Los parámetros principales son:

- Período de diseño.

- Tráfico

- Características del suelo y de los materiales.

- Condiciones de drenaje

- Factores ambientales

- Pérdida de serviciabilidad

Se analiza las principales variables que intervienen en el diseño como son:

1. TRAFICO

De acuerdo al estudio realizado el IMD se contabilizara por cada sentido de tránsito

resultando los tramos de características homogéneas.

Sobre la base de esta información se determinara el Número de Repeticiones de Ejes

Equivalentes para el periodo de diseño de 10 años.


VOLUMEN Nº 01

Calculo del IMD IMDa en el Tramo : CARHUAZ-SHILLA

Clasificación Vehicular Promedio

IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL

CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO

TRAMO: SHILLA-TUNEL

Factores de Carga FACTOR DE CARGA

SENTIDO 1 INGRESO

TIPO DE VEHICULO

FACTOR DE CARGA

C2 0.0295040

SENTIDO 2 SALIDA

TIPO DE VEHICULO FACTOR DE CARGA

C2 C3

0.0135963 0.142907

SENTIDOAutos Pick up C.R. Micros B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL

SENTIDO: A TUNEL 52 7 19 3 0 0 21 1 0 0 0 0 103SENTIDO: A CARHUAZ 47 8 20 2 0 3 18 1 0 0 0 0 99SENTIDO:AMBOS 99 15 39 5 0 3 39 2 0 0 0 0 202clasif vehicular 48.7% 7.6% 19.4% 2.8% 0.0% 1.6% 19.1% 0.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

VEHICULOS LIGEROS BUS CAM UNIT CAMIONES ACOPLADOS

TIPO DE VEHICULO %LIGEROS 75.6%MICROS 2.8%BUS 1.6%C2 19.1%C3 0.8%C4 0.0%articulados 0.0%total 100%

SENTIDOAutos Pick up C.R. Micros B2 B3-1 C2 C3 C4 2S2 T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL

SENTIDO: A TUNEL 7 8 7 1 0 0 9 0 0 0 0 0 0 32SENTIDO: A CARHUAZ 7 8 4 2 0 0 10 0 0 0 0 0 0 31SENTIDO:AMBOS 14 16 11 3 0 0 19 0 0 0 0 0 0 63clasif vehicular 22.2% 25.4% 17.5% 4.8% 0.0% 0.0% 30.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

VEHICULOS LIGEROS BUS CAM UNIT CAMIONES ACOPLADOS

TIPO DE VEHICULO %LIGEROS 65.1%MICROS 4.8%BUS 0.0%C2 30.2%C3 0.0%C4 0.0%ARTICULADOS 0.0%total 100%


VOLUMEN Nº 01

Tasa de Crecimiento: Bus : 1.82%

Camiones : 4.09%

Ejes Equivalentes En base a los criterios de AASHTO 93 y a las cargas por eje, el volumen de tránsito fue

transformado a ejes equivalentes de 80 KN, determinando el Número de Repeticiones de EE

para 10 años.

Calculo del EAL Sentido: Carhuaz - Shilla Inicio Periodo de Diseño (2010) : EAL= 1.38E+04

Periodo de Diseno-10 anos (2020) : EAL= 1.87E+05

Sentido: Shilla - Carhuaz Inicio Periodo de Diseño (2010) : EAL= 2.68E+04


EAL de Diseño: 3.63E+05

Sentido: Shilla - Túnel Inicio Periodo de Diseño (2010) : EAL= 5.16E+03


Sentido: Túnel - Shilla Inicio Periodo de Diseño (2010) : EAL= 1.39E+04



Los datos de tráfico son obtenidos del Estudio de Trafico.

2. SUBRASANTE

La subrasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de fundación tiene

características diferentes para cada sección o subtramo evaluado, los suelos componentes

son finos, arenas y gravas, predominando los suelos gravosos.

Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada, principalmente

faltan cunetas y esto perjudica a los suelos de subrasante.

En cuanto al afirmado existente tiene espesores mínimos que no se tomaran en cuenta como

aporte estructural en el diseño.

Los valores de CBR se analizaron en laboratorio con muestras obtenidas cada 2 kilómetros.


VOLUMEN Nº 01

CUADRO RESUMEN DE CBRs DE SUBRASANTE (LABORATORIO)

Calicata Progresiva (Km)

Muestra N°

Profundidad (m.)

Tipo de Suelos

Optimo ContenidoHumedad

Máxima Densidad

Seca

Al 95 % de M.D.S

.

Al 100 % de M.D.S

. C - 01 0 + 000 M - 3 0.35 - 1.50 CL 10.4 2.047 5.7 11.2

C - 12 2 +149 M - 2 0.90 - 1.50 CL - ML 9.9 1.984 3.70 9.70

C - 21 3 + 892 M - 2 0,50 - más Roca

C - 31 5 + 834.5 M - 2 0.45 - 1.50 SM 9.3 1.993 24.50 41.90

C - 41 7 + 820 M - 1 0.00 - 1.00 SM - SC 11.2 1.908 14.50 20.80

C - 51 9 + 794 M - 1 0.00 - 1.50 GP - GM 7.6 2.174 49.50 76.20

C - 61 12 + 400 M - 1 0.00 - 1.40 SM 7.6 2.109 33.30 69.10

C - 71 14 + 180 M - 2 0,30 - 1,20 GM 6.4 2.254 70.10 82.50

C - 81 16 + 174 M - 1 0.00 - 1.50 SM 7.2 2.130 33.00 36.90

C - 91 18 + 160 M - 2 0,80 - 1,50 SM 7.8 2.091 35.00 56.40

C - 101 20 + 127 M - 1 0.00 - 1.50 SP - SM 8.2 1.954 27.30 66.20

C - 111 22 + 054 M - 1 0.00 - 1.35 GM 7.3 2.186 65.80 78.80

C - 121 24 + 008 M - 2 0,80 - 1,50 SM 8.5 1.936 34.30 45.70

C - 131 25 + 978 M - 1 0.00 - 0,75 GM-GC 5.9 2.142 52.90 69.30

C - 141 27 + 978 M - 1 0.00 - 1,30 SP - SM 8.3 1.769 21.90 46.10

C - 151 29 + 951.5 M - 1 0.00 - 1.50 SM 8.7 2.081 31.70 56.20

C - 158 31 + 334.7 M - 1 0.00 - 1.50 SM 12.3 1.962 51.40 74.20

C - 161 31 + 924 M - 1 0.00 - 1.50 SM 7.4 2.141 56.90 59.90

C - 171 33 + 820 M - 1 0.00 - 1.50 SM 6.9 2.070 31.00 66.20

C - 181 35 + 520 M - 1 0.00 - 1.50 GM 9.7 2.022 27.20 53.00

C - 191 37 + 820 M - 1 0.00 - 0,95 GP - GM 6.3 2.115 70.20 > 100.0

C - 201 39 + 734 M - 1 0.00 - 1.20 GP - GM 9.0 1.953 28.40 64.50

C - 211 41 + 700 M - 2 0,80 - 1,50 GP - GM 8.6 2.114 65.60 78.80

C - 221 43 + 654.5 M - 1 0.00 - 1.20 SM 6.0 2.194 31.90 57.60

C - 231 45 + 573 Roca

C - 241 47 + 533 M - 1 0.00 - 0,80 SM 7.0 1.984 32.50 54.70

Se efectúa un análisis y evaluación de los CBR, determinando los sectores con

características homogéneas.

Análisis Percentil al 87.5% Para efectos del diseño de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil 87.5%,

y para los subsectores con CBR menores al de diseño, se diseñará el espesor de

mejoramiento de subrasante necesario, el mismo que estará constituido por material que

cumpla el CBR de diseño.


VOLUMEN Nº 01

CALCULO DEL CBR DE DISEÑO SUBTRAMO KM. 00+000 - KM. 49+430.34

METODO PERCENTIL 87.5%

Acumulados CBR % Igual o

mayor que

Resultados

1 70.20 4.55

Percentil (%)

87.50

2 70.10 9.09 3 65.80 13.64 4 65.60 18.18 5 56.90 22.73 6 52.90 27.27 7 51.40 31.82 8 49.50 36.36 9 35.00 40.91

10 34.30 45.45 x2 0.022 11 33.30 50.00 x -3.692 12 33.00 54.55 cte 158.900 13 32.50 59.09

CBR DISEÑO (%)

22.4

14 31.90 63.64 15 31.70 68.18

16 31.00 72.73

17 28.40 77.27 18 27.30 81.82 19 27.20 86.36 20 24.5 90.91 21 21.90 95.45 22 14.50 100.00

En las zonas de roca se recomienda la sobre excavación de 15cm. por debajo de la

subrasante, la misma que será rellenada con la finalidad de tener una superficie nivelada de

Percentil y = 0.0224x2 - 3.6921x + 158.9

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00 55.00 60.00CBR

%<=

QU

E


VOLUMEN Nº 01

acuerdo a la geometría del trazo, para que las capas del pavimento puedan cimentarse

adecuadamente.

3. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO y se

obtuvo el Número Estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe

ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la

capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coeficientes estructurales,

esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:

SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 + m3

Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, existiendo muchas

combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria.

Los valores de los coeficientes estructurales considerados son:

Sub base de CBR ≥ 40% 0.119/pulg. -

0.047/cm.

Base de CBR ≥ 80% 0.140/pulg. -

0.060/cm.

Superficie de Rodadura (MACS) 0.430/pulg. -

0.170/cm.

TSB No tiene aporte

ESPESORES MÉTODO AASHTO - 93 Los espesores obtenidos a nivel TSB son los siguientes:

ALTERNATIVA 1

Características

Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis;

Tramo I: Km. 0+000 – Km. 49+430.34

Carhuaz – Shilla ‐ Túnel

Subtramo 1

Km. 0+000 – Km. 10+000

Subtramo 2

Km. 10+000 – Km. 49+430.34

SN 2.075 1.859

Superficie Rodadura: TSB TSB TSB

Base Granular Triturada 15.00cm. 15.00cm.

Sub Base Granular 25.00cm. 20.00cm.

Los espesores obtenidos a nivel MACS son los siguientes:


VOLUMEN Nº 01

ALTERNATIVA 2

Características


Tramo I: Km. 0+000 – Km. 49+430.34

Diseño para 10 años


Subtramo 1

Km. 0+000 – Km. 10+000

EAL= 3.63E+05

Subtramo 2

Km. 10+000 – Km. 49+430.34

EAL= 1.88E+05

SN 2.075 1.859

Superficie Rodadura: MACS 6.25 cm. 6.25cm.


Sub Base Granular ‐ ‐

Los espesores obtenidos a nivel MACSMP son los siguientes:

ALTERNATIVA 3

Características


Tramo I: Km. 0+000 – Km. 49+430.34



Subtramo 1

Km. 0+000 – Km. 10+000

EAL= 3.63E+05

Subtramo 2

Km. 10+000 – Km. 49+430.34

EAL= 1.88E+05

SN 2.075 1.859

Superficie Rodadura: MACSMP 6.25 cm. 6.25cm.


Sub Base Granular ‐ ‐


VOLUMEN Nº 01

4. METODO DEL ASPHALT INSTITUTE ‐ 1991 de los EEUU.

Este capítulo presenta procedimientos para determinar el espesor de la estructura pavimento

consistente en concreto asfáltico de superficie, superficie de asfalto emulsionado (el tratamiento

superficial), base de concreto asfáltico, base emulsionada de asfalto, y base no tratada de agregado o

subbase.

Según la comparación entre la metodología AASHTO y el INSTITUTO DEL ASFALTO, definitivamente

los espesores con la AASHTO son menores (Números estructurales-SN, son menores).

Comparación de Números Estructurales (SN), obtenidos por el Método AASHTO e Instituto

del Asfalto.

5. SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE

Los suelos de subrasante desfavorables se han evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de

Soporte y su clasificación SUCS y AASHTO obtenido en laboratorio, existiendo valores de CBRs muy

bajos y suelos del tipo arcillosos y limosos de baja compresibilidad y suelos orgánicos que van a ser

reemplazados con un material de buena calidad que será transportado de una cantera recomendada,

a estos sectores donde se van a realizar estos trabajos se denominarán sectores de mejoramiento de

subrasante a diferentes profundidades dependiendo del corte a realizar.

Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis;Tramo I: Km. 0+000 – Km. 49+430.34


COMPARACION DE NUMEROS ESTRUCTURALES (SN)A FIN DE RECOMENDAR LOS ESPESORES FINALES DEL PAVIMENTO

Métodos AASHTO Instituto del Asfalto

Subtramo 1: 0+000 ‐ 10+000 2.075 3.08

Subtramo 2: 10+000 – 49+430.34 1.859 3.08


VOLUMEN Nº 01

6. MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE

Se realizará el Mejoramiento de la Subrasante por suelos desfavorables. Los suelos de

subrasante se han evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de Soporte, existiendo

valores de CBRs muy bajos y por consiguiente se obtiene espesores de pavimentos muy

elevados, por ello se ha visto por conveniente el Mejoramiento de la subrasante de suelos

desfavorables, mediante el reemplazo con material de CBR ≥ 22.4% al 95% de la Máxima

Densidad Seca del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo.

7. CONFORMACION DE SUBRASANTE EN SUELOS CON DENSIDADES NO ESPECIFICADAS

La conformación de subrasante se realizará debido a que el ensayo de las deflexiones han

detectado zonas o áreas de baja compactación, pues en este caso se debe a que la carretera

evaluada se encuentra a nivel de trocha carrozable en donde no existe mantenimiento alguno

con maquinaria pesada para su compactación como por ejemplo un Rodillo, (Las deflexiones

en estos puntos han salido muy altas a pesar de que la clasificación de suelos indican que

estas áreas están conformadas por suelos de regular a buena calidad). Los subtramos

detectados con altas deflexiones y que deben ser conformados en espesores de capas

adecuadas (escarificado, riego de agua, batido nivelado y compactado) son los siguientes:

La compactación de los mejoramientos serán en capas adecuadas no mayores de 30cm. de

espesor y se realizará al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.

8. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO – METODO AASHTO ‐ 93

El diseño del pavimento Rígido se realiza como complemento de las estructuras propuestas

en el Tramo I: Carhuaz – Shilla – Túnel, para la áreas que comprenden las curvas de volteo a

colocarse del Km.36+000 al Km.49+430.34, principalmente en los subtramos de desarrollo

forzado, sin embargo se ha diseñado teniendo en cuenta las características y parámetros ya

dados para cada sección, a continuación se indican los resultados:

Subtramo 01:Km. 0+000 – Km. 10+000 Losa de Concreto 7.52pulg. (19.00cm)

Subtramo 02:Km. 10+000 – Km. 49+430.34 Losa de Concreto 6.85pulg. (17.00cm)


VOLUMEN Nº 01

9. ESPESORES PROPUESTOS:

Subtramo 01: Km. 36+000 – Km. 40+000 Calculo de espesor de Losa de Concreto = 7.52pulg. (19.00cm) Losa de Concreto = 20.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro Nº 09) Sub Base Granular = 15.00 cm

Subtramo 02: Km. 40+000 – Km. 49+430.34 Calculo de espesor de Losa de Concreto = 6.85pulg. (17.00cm) Losa de Concreto = 20.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro Nº 10) Sub Base Drenante = 15.00 cm

(*) Se está recomendando una capa de 15 cm de Sub base Granular para el Sub tramo del Km. 36+000 al Km. 40+000 y una capa de 15 cm de Sub base Drenante para el Sub tramo del Km. 40+000 al Km. 49+430.34, con el fin de que la Losa tenga una cama uniforme donde cimentarse y dicha cama debe tener características físico – mecánicas adecuadas. Ver Cuadros de Diseño de Espesores de la Losa de Concreto N° 9 y 10. :

DISEÑO DEL PAVIMENTO POR INDICE DE CONGELAMIENTO

El Diseño se realizará para el subtramo entre el Km. 40+000 y Km. 49+430.34 (Long. 9.430 Kms.), y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en épocas de heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterráneas que existen en esta zona.

La propuesta es colocar una capa granular drenante de espesor mínimo 0.15m. con características de calidad y tratamientos similares al de una Capa de Subbase Granular y se llamaría Capa de Subbase Drenante, la misma que debe cumplir con cualquiera de los Husos granulométricos siguientes:

TABLA: Husos Granulométricos Propuestos: CAPA DRENANTE

- TAMICES CERNIDO ACUMULADO (% s/masa)

(después de la compactación) Ad Bd Cd

11/2” (38 mm) 100 100 100

1” (25 mm) 70-100 100 100

¾” (19 mm) 50-85 65-100 85-100

3/8” (9.5 mm) 30-55 35-65 35-65

N°4 (4.8 mm) 10-35 20-45 15-35

N°10 (2 mm) 0-15 0-15 0-5

N°40 (420 µm) 0-5 0-5 0-2

N°200 (74 µm) 0-2 0-2 0-2


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En los diseños de los pavimentos se ha tenido en cuenta los siguientes parámetros principales:

• Periodo de diseño de 10 años

• Tráfico traducido en EALs.

Carhuaz - Shilla


Shilla - Túnel


• Factor de distribución direccional: 0.5

• Factor de distribución carril: 1.0

• Factores de Ejes Equivalentes:

Eje Simple de rueda simple: [ P / 6.6 ] 4

Eje Simple de rueda doble : [ P / 8.16 ]4

Eje Tandem de rueda doble: [ P / 15.1 ]4

Eje Tridem de rueda doble: [ P / 22.9 ]4

• Factor de Presión de Neumáticos: 1.0

• Para efectos del diseño de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil

87.5%, y para los subsectores con CBR menores al de diseño, se diseñará el espesor

de mejoramiento de subrasante necesario, el mismo que estará constituido por

material que cumpla el CBR de diseño.

Tramo Homogéneo: KM. 0+000 – KM. 49+430.34 = 22.4%

• En las zonas de roca se recomienda la sobre excavación de 15cm. por debajo de la

subrasante, la misma que será rellenada con la finalidad de tener una superficie

nivelada de acuerdo a la geometría del trazo, para que las capas del pavimento

puedan cimentarse adecuadamente.

• Módulo de Resilencia efectivo del suelo de fundación (MR)

Tramo Homogéneo: Km. 00+000 – Km. 49+430.34

MR= {(CBR /0.0624)^(1/1.176)}/(0.007) , para suelos, CBRs < 48 %

Mr= 21, 261


VOLUMEN Nº 01

El método de diseño propuesto es el METODO AASHTO 1993, para lo cual se ha utilizado los

siguientes parámetros:

• CONFIABILIDAD: 95%

• DESVIACION STANDARD COMBINADA (So): 0.45

• COEFICIENTES DE DRENAJE (Mi): 1.00

• SERVICIABILIDAD: Inicial 4.0, Final 2.0

Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, existiendo muchas

combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria.

Los valores de los coeficientes estructurales considerados son:

Sub base de CBR ≥ 40% 0.119/pulg. - 0.047/cm.

Base de CBR ≥ 80% 0.140/pulg. - 0.060/cm.

Superficie de Rodadura (MACS) 0.430/pulg. - 0.170/cm.

TSB No tiene aporte

Los Espesores obtenido por el Método AASHTO – 93, son los recomendados para el Tramo I:

ALTERNATIVA 2

Características

Carretera: Callejón de Huaylas - Chacas - San Luis Tramo I: Km.0+000 - 49+430.34 Diseño para 10 años

Carhuaz - Shilla - Túnel

Estructura Pavimento 0+000 - 10+000 (cm)

10+000 - 18+000 (cm)

18+000 - 40+000 (cm)

40+000 - 49+430.34 (*)

Carpeta Rodadura MACS MACS MACS MACS

Base Granular 20.00 15.00 15.00 15.00

Subbase Granular Subbase Drenante 15.00

Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km. 36+000 al Km.40+000 Losa 20.00cm.Sub Base Granular 15.00cm.

Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km. 40+000 al Km.49+430.34 Losa 20.00cm.Sub Base Drenante 15.00cm.


VOLUMEN Nº 01

Los espesores obtenidos mediante el METODO DEL ASPHALT INSTITUTE - 1991 de los

EEUU, no han sido tomados en cuenta en el presente estudio debido a que son mayores a

los obtenidos por el Método AASHTO - 93.

Los suelos desfavorables de subrasante en las que se esta proponiendo el mejoramiento

mediante el reemplazo con material de CBR ≥ 22.4% al 95% de la Máxima Densidad Seca

del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo son las

siguientes:

La conformación de subrasante se realizará debido a que el ensayo de las deflexiones han

detectado zonas o áreas de baja compactación y son las siguientes:

KILOMETRAJE Longitud (m) Trabajos Recomendados

Prof. de Corte (Trab. Mov.

Tierras) (m)

Espesor de Mejoramiento

(m)

Espesor Corte + Mejoramiento

(m)

0+000

0+104

104.0 Mejoramiento subrasante 0.55 0.60 1.15

1+841.5

2+051.5


2+051.5

2+247.5


2+642.8

2+835.3


3+395

3+598


6+850

7+112.5


8+110.3

8+300.3


11+696.7

11+908


17+470.2 17+670.7 200.5 Mejoramiento subrasante 0.20 0.80 1.00

34+361.8 34+649.7


44+321.8

44+517.5



VOLUMEN Nº 01

CONFORMACION DE SUBRASANTE:

La compactación de la subrasante en estos subtramos se realizará al 95% de la Máxima Densidad

Seca del Proctor Modificado en capas no mayores de 30 cms.

El diseño del pavimento Rígido se realiza como complemento de las estructuras propuestas en el

Tramo I: Carhuaz – Shilla – Túnel, se ha utilizado el Método AASHTO – 93 y el espesor recomendado

es el siguiente:

Losa de Concreto 20.00cm

Sub base Granular (*) 15.00cm

Kilometraje Longitud

(m)

Prof. de Corte

(Trab. Mov. Tierras)

(m)

Espesor de Conformación

Subrasante (m)

Espesor Corte +

Mejoramiento (m)

0+104 0+175 71 0.50 0.60 1.10

5+301 5+451 150 0.35 0.60 1.05

8+924 9+074 150 0.15 0.85 1.00

14+205 14+355 150 0.40 0.60 1.00

15+205 15+355 150 0.15 0.85 1.00

15+902 16+152 250 0.45 0.60 1.05

16+199 16+449 250 0.35 0.65 1.00

16+490 16+640 150 0.25 0.75 1.00

17+096 17+470 375 0.50 0.60 1.10

17+671 17+746 75 0.15 0.85 1.00

18+087 18+237 150 0.35 0.65 1.00

18+585 18+935 350 0.20 0.80 1.00

20+339 20+589 250 0.45 0.60 1.05

22+642 22+792 150 0.15 0.85 1.00

24+033 24+183 150 0.20 0.80 1.00

25+218 25+668 450 0.30 0.70 1.00

27+900 28+450 550 Rellenos Rellenos Rellenos

28+909 29+059 150 0.15 0.85 1.00

29+588 29+738 150 0.25 0.75 1.00

30+182 30+332 150 0.30 0.70 1.00

31+268 31+518 250 0.30 0.70 1.00

34+812 35+262 450 0.45 0.60 1.05

44+518 44+794 276 0.25 0.75 1.00

47+380 47+730 350 0.15 0.85 1.00

5,597


VOLUMEN Nº 01

(*) Se esta recomendando una capa de 15 cm de Subbase Granular con el fin de que la Losa tenga

una cama uniforme donde cimentarse y dicha cama debe tener características físico – mecánicas

adecuadas.

La Subbase Drenante se colocará en el subtramo entre el Km. 24+400 y Km. 49+430.34 (Long.

25.034.34 Km.), y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en épocas de

heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterráneas que existen en esta zona.

Las recomendaciones en este caso serían para después del proceso constructivo, en la puesta en

servicio de la carretera y serian las siguientes:

• Realizar el mantenimiento rutinario de la carretera (limpieza de la plataforma y

cunetas principalmente), durante los tres primeros años.

• Finalizando el año tres se debe realizar un sellado con asfalto modificado con

polímeros como parte del mantenimiento periódico, ya que somos concientes que el

TSB recomendado como superficie de rodadura tiene una vida de diseño entre 3 a 5

años y es necesario su tratamiento superficial por lo menos.

• En el año 5 es recomendable realizar una evaluación Superficial y Estructural

mediante métodos No destructivos a fin de determinar un probable recapeado

asfáltico.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA

CONCLUSIONES Se concluye que los objetivos finales del Estudio Geológico-Geotécnico de la carretera

Carhuaz (Km.0+000) - Shilla (Km.18+000) - Túnel (Km.49+430.34), son:

• Establecer los lineamientos definitivos en la estabilidad de los taludes de corte;

• Establecer las medidas correctivas a los procesos geodinámicos superficiales de

incidencia a la vía;

• Establecer la capacidad de carga de los materiales y demás aspectos geotécnicos,

en la implantación de obras mayores de arte, como puentes y/o pontones.

• Establecer los parámetros geológico-geotécnicos de interés a las demás

especialidades.

RECOMENDACIONES:

Recomendando que la mejor alternativa, aunque en la actualidad se encuentra en mal

estado por las condiciones climáticas severas, es la ruta de Carhuaz - Abra Punta

Olímpica - Chacas - San Luis, por ser una carretera ya construida con taludes de corte

ya estabilizados, requiriéndose trabajos de mantenimiento como peinados y

desquinches.

En relación a los procesos que afectan a esta ruta recomendada, el citado estudio

concluye que los fenómenos recurrentes son: deslizamientos, derrumbes,

desprendimientos de rocas, inundaciones, erosión fluvial, erosión por escorrentía

superficial y aluviones.

Las conclusiones geológicas que se desprenden del mencionado estudio se muestran

en resumen siguiente:


VOLUMEN Nº 01

GEODINÁMICA EXTERNA La carretera afronta problemas de geodinámica que mayormente son de índole superficial;

pudiéndose identificar en el Tramo 1, 25 sectores afectados por procesos, de los cuales, 15

sectores, por la magnitud y/o complejidad de sus causas y/o soluciones, pueden denominarse

sectores inestables que amerita un estudio específico para la formulación de sus soluciones

y/o medidas de mitigación.

A continuación se expone un cuadro de inventario de estos tramos afectados por procesos de geodinámica externa.

CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS

TRAMO: CARHUAZ - SHILLA - TUNEL

INVENTARIO SECTORES CON PROCESOS GEODINÁMICOS

Nº DESIGNACIÓN

PROGRES. LONGITUD PROCESOS GEOTÉCNICOS MEDIDA PROYECTADA PROYECT

O (m)

1 990

10 EROSIÓN EN CÁRCAVA TALUD INFERIOR EJE HACIA TALUD INTERNO

1,000

2 1,020

10 MURO SECO EXISTENTE COLAPSADO EJE HACIA TALUD INTERNO

1,030

3 SC1-01 1,285

80 EROSIÓN EN CÁRCAVAS TALUD INFERIOR MURO SUELO REFORZADO

1,365

4 3,100

20 CÁRCAVAS TALUD INF. EJE HACIA TALUD INTERNO 3,120

5 3,190

25 CÁRCAVAS TALUD INF. EJE HACIA TALUD INTERNO 3,215

6 16,240

20 SOLIFLUXIÓN RECUPERACIÓN DERECHO DE VÍA EN ZONA DE CULTIVO 16,260

7 SC1-02 21,180

200 GRANDES CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR

EJE HACIA TALUD INTERNO; DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR 21,380

8 SC1-03 22,520

110 GRANDES CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR

CORTINA ATIRANTADA; DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR 22,630

9 24,035

80 EROSIÓN RIBEREÑA ENROCADO 24,115

10 24,505


11 25,055


12 SC1-04 30,840

50 CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR

DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR 30,890

13 SC1-05 31,140

120 DERRUMBE Y EROSIÓN DEL TALUD SUPERIOR

MURO DE IMPACTO; DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR 31,260

14 SC1-06 38,000

40 FLUJO DE ESCOMBROS ROCOSOS VALLA DINAMICA

38,040


VOLUMEN Nº 01

15 SC1-07 40,400

80 CAÍDA DE ROCAS VALLA DINAMICA 40,480

16 SC1-08 42,260


42,430

17 43,075

45 DERRUMBE SUPERFICIAL ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA 43,120

18 SC1-10 43,200


43,300

19 SC1-11 43,360

100 CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR)

VALLA DINAMICA 43,460

20 SC1-12 43,650

300

CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR)

VALLA DINAMICA

21 SC1-13 CAÍDA DE ROCAS (GRAN

PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR)


22 SC1-14 46,200



23 46,270


24 46,670


25 47,060


26 47,170


27 SC1-15 49,210


PLATAFORMA SUPERIOR ANTIGUA OBRA COMO BANQUETA DE RECEPCION 49,350

Una vez identificados los sectores inestables del Tramo 1, se procedió a la evaluación

específica individual de cada tramo con designación de Sector Crítico (segunda columna del

cuadro); desarrollándose levantamientos topográficos específicos, mapeos geológico-

geotécnicos, investigaciones geotécnicas de campo y laboratorio, los que sirvieron para el

planteamiento y análisis de las soluciones requeridas en cada uno; los que se desarrollan en

los ítems siguientes.

2. MECÁNICA DE ROCAS Estaciones Geomecánicas: En el tramo1, sobre 03 formaciones rocosas se establecieron 22 Estaciones Geomecánicas

racionalmente distribuidas, en las que se tomaron la data de campo de las características

físicas- estructurales, en suficiencia, para establecer los parámetros geomecánicos que

gobiernan los macizos.


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DE HIDROLOGÍA

1. ESQUEMA GENERAL DEL ESTUDIO

La carretera en estudio forma parte de la red vial que tiene la Región Ancash, institución

empeñada en rehabilitar y mejorar en lo posible toda la infraestructura vial perteneciente a la

región, siendo este tramo de carretera una de las que pueda cumplir ese propósito.

El objetivo principal del estudio es lograr que la vía en mención, al ser rehabilitada y mejorada

pueda brindar el servicio de transporte adecuado, tanto al servicio domestico de la zona como

al servicio turístico que viene de fuera, pues se debe considerar que la región Ancash es una

de las zonas turísticas mas importantes del Perú y por lo tanto necesita que las vías de

comunicación estén en el mejor estado posible de conservación, lo cual significará para la

región Ancash mayores posibilidades de trabajo para los pobladores de las diversas zonas

donde se ofrezcan servicios turísticos, aunque se debe mencionar que las carreteras sirven

además para el servicio de carga de diverso tipo que es producido en la zona, tales como

productos agrícolas, pecuarios, artesanías etc

Por estas y muchas otras razones es necesario la rehabilitación y el mejoramiento de la

citada carretera, porque ayudará al desarrollo socio-económico de la Región. Esta carretera

es afirmada en su totalidad, pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como una

trocha carrozable, considerando que la parte mas crítica corresponde a los últimos 15 kms,

ubicados en plena Reserva Natural Huascarán.

Esta carretera se inicia en la ciudad de Carhuaz, donde está la progresiva 0+000, cruza

diversos poblados pequeños, de los cuales el más importante es el distrito de Shilla, llegando

hasta el portal de entrada del túnel que cruzará al pié del Nevado Huascarán, a lo largo de

mas de 1.0 km, distancia que comprende los accesos de entrada y salida, más el túnel.

Esta vía cruza diversos climas definidos por las características de altitud, el sector entre

Carhuaz y el distrito de Shilla, presenta climas aptos para la agricultura con poco frío y

presencia constante de agua, que propicia la irrigación mediante canales y tajeas, el sector

entre Shilla y el Parque Nacional de la Reserva del Huascarán es muy frío y no apto para la

agricultura por la presencia de continuas heladas y el sector final entre el Parque Huascarán y

el portal de entrada del túnel al pié del Nevado Huascarán, presenta un frío de puna con

temperaturas demasiado bajas, sobre todo en las noches, lo cual se debe a la presencia de

glaciares existente en el Nevado y presencia en otros cerros aledaños de hielo y nieve. Este

último sector presenta lo más accidentado de la carretera.


VOLUMEN Nº 01

Toda la vía se ubica Geo morfológicamente en la Cordillera Blanca, formando parte del

Callejón de Huaylas aportando los caudales de las quebradas y ríos existentes al río Santa.

Información Meteorológica En vista que en el área del proyecto, no existen estaciones de aforo en los ríos y en las

quebradas importantes, que permitan obtener información directa de caudales de diseño, se

recurre a la información de las lluvias proporcionadas por las estaciones climatológicas que

controlan las precipitaciones, las cuales son registradas por las instituciones

correspondientes.

Para realizar el estudio Hidrológico del sistema de drenaje, se recurrirá a información de

precipitación, los cuales deben ser lo suficientemente extensos, por lo menos 10 años de

registros, que permita clarificar el comportamiento climático imperante en el área ocupada por

la carretera.

Las estación requerida, por la influencia que ejerce sobre la carretera Carhuaz – Shilla -

Túnel, como ya se explicó es Anta, la información de la precipitación correspondiente fue

obtenida del estudio de factibilidad del Consorcio Huaylas.

Información Cartográfica Esta información es obtenida de las cartas nacionales, proporcionadas por el Instituto

Geográfico Nacional, para el presente estudio se requirió de una carta a la escala 1:100000,

donde se ubicó el trazo de la ruta Carhuaz – Shilla – Túnel indicando en ella las fuentes de

agua y cursos principales que inciden en la carretera en estudio, delimitando también las sub

cuencas hidrográficas principales correspondiente a cada curso de agua, que permitirán

determinar los parámetros físicos propios del terreno, como área, longitud de curso,

pendiente, cobertura vegetal, etc.

La carta nacional utilizada es la siguiente:

CUADRO N° 02

CARTOGRAFIA

CARTA HOJA ESCALA

CARHUAZ 19 – h 1:100000


VOLUMEN Nº 01

2. ANALISIS DE LA INFORMACION METEOROLOGICA

La Hidrología es una ciencia cuyo apoyo principal son la estadística y las probabilidades,

entendiendo de esa manera que los valores calculados pueden ser una posible ocurrencia,

por ello es importante el análisis cuidadoso de la información proporcionada por las entidades

oficiales, que a veces no cuentan con la extensión suficiente o son inconsistentes.

Para la ejecución de los cálculos correspondientes, que permitan obtener los caudales de

diseño, necesarios en la definición de las dimensiones de las obras, se ha utilizado los datos

pluviométricos de la estación mencionada, la cual posee suficiente período de registro.

El tipo de precipitación escogido para los cálculos definitivos, es la precipitación máxima en

24 horas de la estación pluviométrica, la información de este parámetro, probablemente ha

sido comprobada su consistencia por el SENAMHI que es de donde proviene, sin embargo se

evaluarán esos datos mediante un Software, que indicará además a que distribución teórica

se ajusta más, en la proyección de la precipitación máxima a un determinado período de

retorno.

L

a

s

estructuras de drenaje a diseñarse, serán dimensionadas tomando como referencia el

“Manual de Carreteras Pavimentadas de Bajo Tránsito”, del MTC que especifica los tiempos

de retorno para determinadas estructuras:

- 100 años para niveles máximos de puentes y pontones

- 50 años para alcantarillas de paso y badenes

- 15 años para cunetas o drenaje de plataforma

Asimismo, para los cálculos de socavación, aunque no está reglamentado, el MTC

recomienda, entre 300 a 500 años de tiempo de retorno

CUADRO N° 10

ESTACIONES TIEMPO DE RETORNO DISTRIBUCION

TEORICA 500 300 200 100 50 25 15

ANTA 65.11 62.49 59.20 54.72 50.22 45.69 42.47 GUMBEL


VOLUMEN Nº 01

3. HIDROGRAFIA

La carretera CARHUAZ – SHILLA - TUNEL, objeto del presente estudio, es cruzada a todo lo

largo por muchas quebradas, grandes, medianas y pequeñas, las primeras tienen como

estructuras puentes y no hay ninguna, aunque dependiendo del trazo final de la vía algunas

quebradas pueden requerirlo, las medianas según la luz que presentan son pontones o

alcantarillas tipo losa y las pequeñas tienen pocas obras y no todas están cubiertas, estando

la mayoría conformadas por alcantarillas de piedra pircada y escasas obras del tipo marco, lo

que si se han hallado en bastante cantidad son las tajeas de riego, sobretodo en los primeros

17 kilómetros, donde se concentran las áreas agrícolas.

Todas las quebradas tienen fuertes pendientes, razón por la que se observa en al cauce de

todas ellas material de arrastre de variado tamaño, inclusive bolonerías, material que se debe

considerar en las dimensiones finales de las estructuras a ser implementadas.

La actual carretera no tiene mantenimiento de ningún tipo, lo cual se puede apreciar por el

estado de la plataforma, con tajos y hundimientos porque el sistema de drenaje al parecer

hace buen tiempo que no se limpia, por el contrario se ve en el cauce debajo de los pontones,

por ejemplo, desmonte y basura acumulada que causa la contracción de la quebrada y los

daños consiguientes.

Los caudales que escurren por las quebradas son variados y dependen del tamaño de la sub

cuenca que aporta el flujo junto a las características fisiográficas naturales de ella, como son,

relieve, pendiente, cobertura, etc.

4. OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS

El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio, comprende dos tramos

identificados según el uso que tienen las áreas colindantes a la carretera y a la actividad que

se las dedica, pues ya se mencionó que la ocupación primordial es la agrícola, porque la

pecuaria no está intensificada, además estas actividades ocupan diferentes estratos

climáticos y la carretera cruza climas distintos.

El primer tramo, si así se puede indicar, Carhuaz – Shilla (10.0 km ) cuenta con obras de

drenaje de diverso tipo, entre los cuales hay alcantarillas, rústicas de piedra pircada, tipo

TMC, del tipo marco, también pontones del tipo rústicas, no hay presencia de puentes, pero

es notoria la ausencia casi total de cunetas, cuya falta hace que la escorrentía superficial

formada por las lluvias, divague libremente por la plataforma de la vía, erosionando el poco

afirmado que queda en la superficie de rodadura


VOLUMEN Nº 01

Este tramo tiene escaso mantenimiento, por eso se encuentra en regular estado de

conservación, el poco sistema de drenaje que tiene, se encuentra con material sedimentado

en el cauce e incluso en algunos casos vierten la basura o desmonte al cauce donde se

ubican los pontones, es así como algunos de ellos se encuentran colmatados, ello se nota

mas en el sector comprendido por la población de Shilla debido a que las pocas alcantarillas

sirven como desagüe poblacional.

El segundo tramo, Shilla – Punta Olímpica (31.43 km ) es una carretera, que cuenta con un

sistema de drenaje más escaso y deteriorado que el otro tramo, porque no tiene

mantenimiento de ningún tipo, además de que tienen implementado pocas estructuras de

drenaje, mas aún se debe señalar que hay obras que están mal ubicadas y además falta

complementar con ciertas obras de protección.

Sin embargo este tramo, de acuerdo al estado en que está, permite a los vehículos transitar

aunque lentamente, sin paradas innecesarias, pero sobre todo el parque automotor que

circula se maltrata más que en el primer tramo.

Con el presente estudio lo que se pretende es consolidar un sistema de drenaje práctico y

funcional, cuyo objetivo es implementar las estructuras que se requieran y sean necesarias,

así como corregir lo existente para que funcione adecuadamente, complementando con obras

de protección indispensables.

Obras de drenaje A lo largo de los dos tramos, se propone diseñar las obras de drenaje necesarios, tanto

transversales como longitudinales, conformando el nuevo sistema de drenaje de la vía en

estudio.

Drenaje superficial Este tipo de drenaje se encarga de ordenar el flujo superficial, generado como consecuencia

de las lluvias, sobre todo de las estacionales, para ello se vale de las siguientes estructuras:

Alcantarillas

Pontones

Puentes

Badenes

Cunetas y

Otras estructuras complementarias, las cuales describimos seguidamente:


VOLUMEN Nº 01

ALCANTARILLAS

Determinado por el caudal máximo de diseño, evaluado por el Área de Hidrología e

hidráulica en el inciso correspondiente de este documento, que debe soportar cada una

de estas estructuras, se ha efectuado el dimensionamiento, evaluando el caso de las

estructuras existentes, contando con la sección y características de la vía y de la topografía

de la zona.

La sección transversal permitirá ubicar adecuadamente la alcantarilla respecto a la

rasante de la carretera y respecto a la quebrada, con lo que queda definida su longitud y

pendiente que debe tener la alcantarilla.

Son Obras de Arte que permiten drenar los flujos que de no ser por su presencia afectan a la

carretera, sus dimensiones se proporcionan de acuerdo al caudal que discurren por ellas; en

el tramo en estudio se han encontrado tipos de alcantarillas de piedra asentada, o de

piedra con troncos, de secciones variadas. En el proyecto definitivo, materia de este

documento se plantearán secciones: circular, rectangular y abovedadas, considerando que

dentro de las secciones abovedadas y secciones circulares, están las alcantarillas corrugadas

de zinc galvanizadas TMC, con diámetros usuales de 36”, 48”, 60” y 72”; con cabezales ,

alas y pantalla de concreto armado y para caudales mayores se adoptarían alcantarillas de

concreto armado tipo marco de uno y dos ojos, con secciones que se indican mas adelante

en este documento.

Desde el punto de vista estructural se ha considerado la presencia de agua en estas

estructuras, con objeto del diseño del refuerzo, asimismo como corresponde, se han

tomado en consideración las cargas actuantes en estas estructuras.

Se ha detallado las obras de entrada y salida de las alcantarillas, mediante piedra

emboquillada, con uñas y/o gradas de ser el caso, para la adecuada captación y

eliminación de las aguas que discurren. Se considera pertinente indicar que siendo la

mayor parte de las alcantarillas ubicadas en cursos de agua existentes, estos ya tienen

un cauce definido, debiendo en el momento de la construcción de la via, y propio de los

movimientos de tierras, que estos cursos de agua degfinidos sean limpiados del material

que pueda haberse depositado, para darles la funcionalidad apropiada y que el material

suelto depositado, no sea arrastrado aguas abajo.

Alcantarillas de metal corrugado, TMC Se ha considerado que existen casos de curso de agua menores, pero que deben

ser considerados pues son cursos de aguas de moradores de la zona, con fines de


VOLUMEN Nº 01

cultivo y alimentación, asimismo los caudales menores que no arrastran palizada o material

rocoso.

Considerando lo anterior y las necesidades de la vía, se ha establecido el empleo de

alcantarillas de metal corrugado, de los siguientes diámetros:

TMC 24”

TMC 36”

TMC 48”

TMC 60”

TMC 72”

Se detallan en los planos detalla la geometría de las alcantarillas, en especial a lo que

corresponde a la zonas de entrada y salida de las mismas.

Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman,

así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas de los

materiales que se emplearán para su construcción.

Alcantarillas marco de concreto armado, MCA Se ha considerado que existen casos de curso de agua intermedios, que no ameritan

la colocación de un pontón, se trata de estructuras de concreto armado que por su forma,

trasmiten bajas cargas al terreno de soporte de las mismas, siendo eficientes en este

aspecto.

Considerando lo anterior y las necesidades de la vía, se ha establecido el empleo de

alcantarillas de concreto armado del tipo marco, de las siguientes dimensiones:

MCA 1.5 m x 1.5 m.

MCA 2.0 m x 2.0 m

MCA 3.0 m x 3.0 m.

Se detallan en los planos detalla la geometría de las alcantarillas de concreto, en especial

a lo que corresponde a las dimensiones y armadura en las zonas de entrada y salida de las

mismas, las dimensiones de los elementos que los conforman, así como las

especificaciones correspondientes a las características mecánicas para su construcción.


VOLUMEN Nº 01

OBRAS DE ARTE

MUROS Con el objeto de poder soportar zona de la vía a media ladera, o estabilizar zonas de

la misma, se han dimensionado y detallado los muros que se deben emplear en este tipo

de situaciones.

Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes. Se detallan en los planos

la geometría de los muros, en especial a lo que corresponde a las dimensiones de la

sección, las dimensiones de los elementos de drenaje que los conforman, así como las

especificaciones correspondientes a las características mecánicas de los materiales que se

emplearán para su construcción.

Para el tramo en estudio no se han encontrado muros de concreto simple o muros de

mampostería que sirvan a la vía en el tramo, fuera del ámbito urbano.

Evaluación Funcional

Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad

de las estructuras provisionales indicadas, estará dada por las cargas de

uso de las estructuras en el tramo de estudio, en ese sentido hemos

encontrado que los vehículos circulan por el tramo con las dificultades de

una trocha sin mantenimiento periódico.

La falta de ancho de vía y el no contar con elementos de estabilidad de

los taludes, genera contratiempos a los usuarios. Es pertinente indicara que

el actual estado de la vía, favorece que se ocasione accidentes y demoras

por problemas atribuibles de manera indirecta a las actuales estructuras.

Tampoco se aprecia acciones de mantenimiento a las mismas, esto podría

generar problemas de las estructuras se pueda considerar una falla en

la continuidad de la vía.

Evaluación Estructural

Desde este punto de vista encontramos que las estructuras no tienen

problemas de estabilidad que pongan en riesgo a las misma o que tenga

elementos o partes que hayan sufrido un daño tal que ponga en tela de

juicio el comportamiento estructural de la vía, en estos momentos pero si

es necesario efectuar acciones de mantenimiento, mientras se desarrolla

el proyecto definitivo, materia del presente estudio.


VOLUMEN Nº 01

Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes. Se detallan en los planos

detalla la geometría de los muros, en especial a lo que corresponde a la sección y

geometría de los mismos en función a la altura.




CUNETAS Respecto al drenaje longitudinal, se consideran a estas estructuras, que conducen en

forma superficial, y paralela a la calzada de la vía, las aguas que escurren sobre la misma

y sobre las áreas cercanas, en este caso se considera tanto a la cunetas adyacentes a

la calzada, como a las cunetas de las banquetas.

Son Obras de Arte de conducción paralela a la calzada, para la captación de de aguas que

escurren sobre la misma y sobre las áreas cercanas, tanto en corte como en relleno, las

mismas que incluyen las cunetas (canales adyacentes a la calzada) y las cunetas de

banqueta.

Evaluación Funcional

Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad

de las estructuras está dada por los flujos que deben transportar,

asimismo de las condiciones de uso de las estructuras en el tramo de

estudio, en ese sentido hemos encontrado que los vehículos que circulen

por el tramo, lo efectúen sin mayor contratiempo que se ocasione por

problema atribuibles a el diseño de estas estructuras.

Evaluación Estructural

Desde este punto de vista encontramos que las estructuras requeridas

deben considerar la condiciones particulares y evaluar si tienen problemas de

estabilidad y capacidad que pongan en riesgo la durabilidad de la vía.

Se ha optado en función al caudal a transportar el empleo de cunetas

revestidas, de sección triangular en general, en cortes adyacentes a la

carretera. Las de sección rectangular, si fueran necesarias, se emplearían

en los tramos de carretera que cruzan poblados, en estos casos tendrán

tapas removibles de concreto armado.


VOLUMEN Nº 01

En los planos se detalla la geometría de las cunetas, en especial a lo que corresponde a

las características de su forma y dimensiones.

En los casos de cunetas en zonas de pendiente pronunciada, en el extremo de aguas

abajo, de la cuenta se colocará un emboquillado de piedra de 5 m de longitud para la

salida de las aguas y de esta manera evitar el deterioro de esa zona cercana de la vía

carretera.




INSERTAR RELACION DE ALCANTARILLAS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGÍA… NADA MAS….

LISTADO CUNETAS KILOMETRAJE LONGITUD

COMENTARIO DE A LD LI 0+080 0+170 90 inicio cuneta derecha, salida ciudad CARHUAZ, desfogue de cuneta

aguas arriba 0+170 0+740 570 alcantarilla existente0+740 1+195 455 carretera de acceso, cuneta techada lado derecho, 20 m., después

sigue abierta 1+195 3+142 1947 desfogue cuneta en alcantarilla, sigue cuntea lado derecho 3+142 3+480 338 desfogue cuneta, cuneta lado izq.3+480 5+120 1640 desfogue cuneta a alcantarilla, sigue cuneta der. 5+120 5+680 560 desfogue cuneta a quebrada, sigue cuneta der. 5+680 7+623 1943 inicia cuneta techada7+623 7+663 40 fin cuneta techada7+663 7+746 83 desfogue cuneta a PONTON quebrada, sigue cuneta der. 7+746 10+100 2354 desfogue cuneta a quebrada10+100 10+450 350 desfogue cuneta a quebrada10+450 11+160 710 desfogue cuneta a quebrada11+160 11+760 600 desfogue cuneta a quebrada11+760 13+157 1397 desfogue cuneta a quebrada13+157 14+080 923 desfogue cuneta a quebrada14+080 15+070 990 desfogue cuneta a quebrada15+070 16+200 1130 desfogue cuneta a quebrada16+200 17+050 850 desfogue cuneta a quebrada17+050 17+500 450 desfogue cuneta a quebrada, sigue cuneta der. 17+500 19+100 1600 sigue cuneta lado derecho19+100 19+180 80 80 corte cerrado, cuneta ambos lados19+180 19+720 540 desfogue cuneta a quebrada19+720 20+050 330 desfogue cuneta a quebrada20+050 20+460 410 desfogue cuneta a quebrada20+460 20+780 320 desfogue cuneta a quebrada20+780 24+670 3890 desfogue cuneta a quebrada24+670 26+040 1370 desfogue cuneta a quebrada26+040 26+280 240 desfogue cuneta a quebrada26+280 26+770 490 desfogue cuneta a quebrada26+770 26+860 90 desfogue cuneta a quebrada26+860 32+560 5700 desfogue cuneta a quebrada32+560 32+585 25 fin cuneta izquierda, inicio tramo rasante elevada 32+585 32+720 135 desfogue cuneta a quebrada32+720 32+860 140 fin rasante elevada32+860 33+620 760 desfogue cuneta a quebrada33+620 33+875 255 desfogue cuneta a quebrada33+875 34+475 600 desfogue cuneta a quebrada34+475 34+700 225 desfogue cuneta a quebrada34+700 36+020 1320 desfogue cuneta a quebrada36+020 36+925 905 desfogue cuneta a quebrada36+925 37+750 825 desfogue cuneta a quebrada37+750 38+535 785 desfogue cuneta a quebrada38+535 39+020 485 desfogue cuneta a quebrada

39+020 39+440 420 desfogue cuneta a quebrada39+440 39+845 405 desfogue cuneta a quebrada39+845 40+210 365 desfogue cuneta a quebrada40+210 40+565 355 desfogue cuneta a quebrada40+565 40+895 330 desfogue cuneta a quebrada40+895 41+190 295 desfogue cuneta a quebrada41+190 41+460 270 desfogue cuneta a quebrada41+460 41+645 185 desfogue cuneta a quebrada41+645 41+840 195 desfogue cuneta a quebrada41+840 42+070 230 desfogue cuneta a quebrada42+070 42+810 740 desfogue cuneta a quebrada42+810 43+560 750 desfogue cuneta a quebrada43+560 44+220 660 desfogue cuneta a quebrada44+220 44+450 230 desfogue cuneta a quebrada44+450 45+740 1290 desfogue cuneta a quebrada45+740 46+490 750 desfogue cuneta a quebrada46+490 46+900 410 desfogue cuneta a quebrada46+900 47+445 545 desfogue cuneta a quebrada47+445 47+950 505 desfogue cuneta a quebrada47+950 48+280 330 desfogue cuneta a quebrada48+280 49+430 1150 fin cuneta derecha, entrada túnel Pta Olímpica LI LD PARCIAL 31127 18303 TOTAL 49,430

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

1. GENERALIDADES

En los últimos tiempos, la señalización y los dispositivos de control de tránsito constituyen una

parte importante dentro del estudio de Ingeniería, como es el caso de la Carretera.

En este tramo la señalización resulta necesaria por tratarse de una carretera de 3º orden,

perteneciente a la Red Vial Regional.

2. OBJETIVO

La carretera debe contar con un tránsito fluido, por lo que es necesario garantizar la

seguridad y protección de los usuarios, durante su utilización.

Para éste caso se va a ejecutar trabajos de señalización horizontal, vertical y elementos

auxiliares de señalización.

3. SEÑALIZACION HORIZONTAL

Marcas en el Pavimento

Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar la calzada e indicar el sentido de

circulación (doble sentido) eje vertical, (un solo sentido) eje blanco.

En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la calzada de 0.10 m.

de ancho y pintura de color blanco de 0.10 m. de ancho en línea continua para los bordes del

carril.

Pare el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua de 0.10 m. de ancho, cuyos

segmentos serán de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m.

4. SEÑALIZACION VERTICAL

Las formas, dimensiones, colores y otras características de la señales verticales se

encuentran descritas en el manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para

calles y carreteras del MTC, por tal motivo solo resumiremos a continuación lo que es

indispensable para su aplicación en el proyecto.

Las señales verticales como dispositivos de control del tránsito, deberán ser colocadas donde

se necesiten, de acuerdo a la evaluación efectuada.

Se utilizan para prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la circulación vehicular

donde se requieren determinadas regulaciones.

Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas y destinos existentes en la

carretera.

Las señales que requiere el proyecto son:

Señales de Prevención.- Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un cambio

en el diseño o la aproximación a un punto que por sus características requiere del conductor

el adoptar medidas de precaución necesarias para garantizar un desplazamiento seguro y sin

contratiempos.

Señales de Reglamentación.- Para notificar al usuario de la vía de las limitaciones,

prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un

delito.

Señales de Información.- Para guiar al usuario a través de la carretera, proporcionándole la

información que pueda necesitar.

5. DEMARCACION DEL PAVIMENTO

Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte y aplicación de marcas

permanentes sobre un pavimento terminado.

Las marcas a aplicar en el pavimento sirven para delimitar los bordes de pista, esperar los

carriles de circulación en autopistas y el eje de la vía en carreteras bidireccionales de una

sola pista. También tiene por finalidad resaltar y delimitar las zonas con restricción de

adelantamiento.

También las marcas en el pavimento pueden estar conformadas por símbolos y palabras con

la finalidad de ordenar encausar y regular el tránsito vehicular y complementar y alertar al

conductor de la presencia en la vía de colegios, cruces de vías férreas, intersecciones, zonas

urbanas y otros elementos que pudieran constituir zonas de peligro para el usuario.

El diseño de las marcas en el pavimento, dimensiones, tipo de pintura y colores a utilizar

deberán estar de acuerdo a los documentos del proyecto, el Manual de Dispositivos de

Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a las disposiciones del

Supervisor.

6. SEÑALIZACION VERTICAL PERMANENTE

DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE LA SEÑALIZACION VERTICAL PERMANENTE

Esta especificación presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para los trabajos

de Señalización Vertical Permanente en las Carreteras del Perú.

Se entiende como Señalización Vertical Permanente al suministro, almacenamiento,

transporte e instalación de los dispositivos de control de tránsito que son colocados en la vía

en forma vertical para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar ciertos niveles de

seguridad a sus usuarios. Entre estos dispositivos se incluyen las señales de tránsito

(preventivas, reglamentarias e informativas), sus elementos de soporte y los delineadores. Se

incluye también dentro de estos trabajos la remoción y reubicación de dispositivos de control

permanente.

Se incluye también dentro de la Señalización Vertical Permanente los que corresponden a

Señalización Ambiental destinadas a crear conciencia sobre la conservación de los recursos

naturales, arqueológicos, humanos y culturales que pueden existir dentro entorno vial.

Asimismo la señalización ambiental deberá enfatizar las zonas en que habitualmente se

produce circulación de animales silvestres o domésticos a fin de alertar a los conductores de

vehículos sobre esta presencia.

La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales, soportes y

dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de Dispositivos

de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a lo indicado en los

planos y documentos del Expediente Técnico. Así mismo el diseño deberá responder a los

requisitos de calidad y ensayos de estas especificaciones.

Todos los paneles de las señales llevarán en el borde superior derecho de la cara posterior

de la señal, una inscripción con las siglas "MTC" y la fecha de instalación (mes y año).

6.1 SEÑALES PREVENTIVAS

Las señales preventivas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente

Se utilizarán para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o

concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando

las precauciones necesarias.

Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conversación ambiental como la

presencia de zonas de cruce de animales silvestres ó domésticos.

La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales

preventivas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para

Calles y carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos y

documentos del Expediente Técnico.

La fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación son los que

se indican en éstas especificaciones.

6.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS

Las señales reglamentarias constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente

Se utilizarán para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso

de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la Circulación

vehicular.


Reglamentarias se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para





6.3 SEÑALES INFORMATIVAS

Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.

Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,

dirigiéndolo al lugar de su destino. Tiene también por objeto identificar puntos notables tales

como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. Y la información que ayuda al usuario en el uso

de la vía y en la conservación de los recursos naturales, arqueológicos humanos y culturales

que se hallan dentro del entorno vial.


Informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para





6.4 POSTE KILOMETRICO

Este trabajo consiste en el suministro, transporte, manejo, almacenamiento, pintura e

instalación de postes indicativos del kilometraje en los sitios establecidos en los planos del

proyecto o indicados por el supervisor.

El Diseño del poste deberá estar de acuerdo con lo estipulado en el “Manual de Dispositivos

de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” del MTC y demás normas

complementarias.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

OBJETIVO GENERAL DEL EIA El estudio de impacto ambiental tiene como finalidad la definición de las medidas de prevención y

mitigación del Impacto Ambiental en el entorno del proyecto, como consecuencia de las obras de

Mejoramiento y Construcción.

Estas medidas deberán incluirse en los diseños definitivos, en las especificaciones técnicas, y

presupuesto de obra.

Marco legal Se ha considerado el marco legal que rige para la protección del medio ambiente directamente

relacionado con el Proyecto vial en todas sus etapas. Entre las normas que se consideran tenemos:

− Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611, publicada el 13 de octubre de 2005.

− Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834, publicada el 30 de junio de 1997, y su

Reglamento, Decreto Supremo Nº 038-2001-AG

− Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314, publicada el 20 julio del 2000.

− Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº 28245, publicada el 04 de

junio de 2004, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM del 28 de enero de 2005.

− Ley que facilita la ejecución de obras viales Ley Nº 27628.

− Ley de Bases de la Descentralización: Ley Nº 27783

− Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296, publicada el 22 de julio de 2004.

− R.D. Nº 007–2004–MTC/16 Aprueban directrices para la elaboración y aplicación de Planes de

Compensación y /o Reasentamiento Involuntario para proyectos de infraestructura vial.

− DL Nº 1003 Decreto Legislativo que agiliza trámites para la ejecución de obras públicas

Descripción del Proyecto Características Actuales

La vía existente no reúne las características geométricas concordantes con alguna norma vigente, en

contraste el estudio definitivo en ejecución, se proyecta mejoras significativas en el diseño geométrico.

Esta carretera es afirmada en su totalidad, pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como

una trocha carrozable, considerando que la parte mas crítica corresponde a los últimos 15 kms, ubicados

en plena Reserva Natural Huascarán.

En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular que varían entre

10 cm. hasta 30 cm., con un promedio de espesor de 20 cm., sobre todo en el subtramo de Carhuaz a

Shilla (Km. 0+000 - Km. 18+000 aproximadamente), más adelante es suelo natural (Suelo de

subrasante).

ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA Es la porción de territorio compuesta por elementos bióticos, abióticos y por la población humana en

diferentes formas de organización y asentamiento, que podrían ser afectados positiva o negativamente

directamente por la ejecución y puesta en funcionamiento del Proyecto. Se ha determinado como de 400

m de ancho; 200 m a cada lado del eje.

El tramo, entre los Km 7+500 al 24+500 se encuentra interceptado por la Zona de Amortiguamiento del

Parque Nacional y desde este punto al 49+430 que es final del tramo se encuentra interceptado por el

Parque Nacional Huascarán. El Parque Nacional Huascarán fue creado en el año 1975. En el año 1977

fue reconocida por la UNESCO como núcleo de la Reserva de Biosfera del Huascarán, quien en

diciembre de 1985 lo declaró Patrimonio Natural de la Humanidad.

Muy aparte que todas las instalaciones auxiliares para la ejecución de la obra serán reconformadas a su

estado natural, dentro y fuera del Parque; y en muchos casos se va a mejorar su actual situación; dado

que el 90% de los depósitos de material excedente proyectados están ubicados en zonas que

actualmente se constituyen como pasivos ambientales; es decir canteras que no se reconformaron; es

importante señalar que para el presente Proyecto no se ha considerado la instalación de depósitos de

material excedente, ni la utilización de canteras dentro del Parque Nacional Huascarán; así mismo no se

instalara ninguna Area auxiliar dentro del Parque Nacional Huascarán.

PROVINCIA DISTRITO CENTRO POBLADO PROGRESIVA

Carhuaz

Carhuaz Carhuaz 00+000

Shilla

Carpa 7+500 Barrio Unión 8+800

Shilla 9+500 Chacapampa 19+500

Nuevo Progreso 16+000 Curihuanca 11+700 Ranamayoc 14+500 San Gabriel 16+000

Señor de Mayo de Catay 18+000

ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

− El área de influencia indirecta del proyecto, se ha definido como el espacio geo-económico donde

indirectamente puedan ocurrir impactos positivos y negativos a la población asentada en este

espacio.

− Para la delimitación del área de influencia indirecta se utilizó los siguientes criterios: (i) Origen y

Destino del Flujo de Transporte, (ii) Vías de Acceso, y (iii) Delimitación Política Administrativa.

LÍNEA BASE AMBIENTAL

Describe el área de influencia del proyecto. El presente estudio se llevó a cabo mediante trabajos de

campo y gabinete

Calidad del Aire, Ruido y Agua En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la

calidad del aire, es por tal que con el fin de determinar estas características, se ha realizado un muestreo

de aire entre el 15 y 18 de abril del presente año.

Los parámetros evaluados fueron: Partículas Menores a 10 Micras (PM10). El resultado se encuentra por

debajo de los ECA a nivel nacional

INICIO DEL TRAMO

FIN DEL TRAMO

En el caso de ruido los niveles se encontraron por encima de la norma de referencia; influenciados por el

estruendo del río Santa y la quebrada Buin; siendo los valores encontrados: en Tingua 69.10 DB y el

Caseta del PNH 69.9 DB encima de la norma

El monitoreo de la calidad del agua superficial fue realizado durante los días 04, 05 y 06 de octubre del

2007; de este, se concluyó que en todas las estaciones de monitoreo de agua superficial en el Río Santa

los valores obtenidos de Cd, Cu, Cr, Pb y Zn no sobrepasan los valores límite de la LGA – Clase II,

cumpliendo con la norma sanitaria.

En términos generales se encontró un agua de buena calidad

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES El pasivo ambiental está constituido por los impactos sobre terceros que fueron generados por la

existencia de un camino y por los impactos generados por terceros sobre dicha vía. Deslizamientos y

derrumbes, hundimientos, inestabilidad de taludes.

− Erosión, sedimentación, obstrucción de cauce.

− Disposición de los materiales excedentes a los costados de la vía en forma indiscriminada.

− Contaminación de aguas.

− Daños ecológicos y paisajísticos en zonas frágiles.

− Áreas degradadas por la explotación de canteras, etc.

− Accesos, caminos vecinales y calles de los poblados interrumpidos por la carretera.

− Daños a las fuentes de agua de los poblados y/o a canales de riego a lo largo de la carretera.

− Ocupación del derecho de vía, etc.

En total se han identificado 10 pasivos ambientales en el tramo: en los Kilómetros:

− 1+200

− 5+590

− 8+300

− 29+500

− 32+520

− 39+200

− 44+450

− 46+900

− 49+700 (2pasivos)

Con respecto a las canteras no cerradas encontradas dentro del Área de Influencia del la

carretera y dentro del Parque Nacional Huascarán, y que actualmente se constituyen como

pasivos ambientales; se deja a consideración del INRENA la propuesta de configurar

nuevamente dichos lugares, estabilizarlos y revegetarlos con especies propias de la zona. Con

relación a esto, el Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán menciona lo siguiente1:

“La mayor tensión que soportan las unidades de análisis elegidas (en función de los objetivos generales

del PNH) es la disminución de las áreas clasificadas como primitivas, o el incremento de las áreas

intervenidas. En orden de importancia, las causas o amenazas incluyen el incremento del uso del área

por la población aledaña y asentada en el PNH, el aumento desordenado del turismo y la apertura de

canteras y caminos por agentes mineros. Esta tensión es la principal en términos de intensidad, ya que

afecta a todas las unidades de análisis y se extiende en una amplia área del PNH”

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS Para la evaluación de Impactos se ha utilizado la matriz de causa –efecto. Este método de identificación

y valoración de los impactos ambientales previstos durante el desarrollo del proyecto consigna:

Carácter (Ca) : Es la magnitud positiva (+) o negativa (-) de la fase de realización del proyecto.

Probabilidad de Ocurrencia (Pro). Se valora con una escala arbitraria

− Muy poco probable : 0.10 – 0.20

− Poco probable : 0.21 – 0.40

− Probable o posible : 0.41 – 0.60

− Muy probable : 0.61 – 0.80

− Cierta : 0.81 – 1.00

Magnitud (Mg) .Se tomará en base a un conjunto de criterios, características y cualidades, como son:

Extensión (E)

Reducida : 0

Media : 1

Alta : 2

Intensidad (I)

Reducida : 0

Media : 1

Alta : 2

1 Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán; Análisis de amenazas; página 46

Desarrollo (De)

Se valorará con una escala de :

Impacto a largo plazo : 0

Impacto a mediano plazo : 1

Impacto inmediato : 2

Duración (Du)

Temporal : 0

Permanente mediano plazo : 1

Permanente : 2

Reversibilidad (Re): Reversible : 0

Reversible en parte : 1

Irreversible : 2

Importancia (Im)

Se valorará con una escala que se aplicará tomando en cuenta que la importancia del impacto se

relaciona con el valor ambiental de cada componente que es afectado por el proyecto:

1 – 3 Componente ambiental con baja calidad basal y no es relevante para otros

componentes.

4 – 5 Componente ambiental presenta alta calidad basal pero no es relevante para otros

componentes.

6 – 7 Componente ambiental tiene baja calidad basal pero es relevante para otros

componentes.

8 – 10 Componente ambiental relevante para los otros componentes ambientales.

El impacto total será calculado como el producto de Carácter, probabilidad, magnitud e Importancia, la

magnitud como la suma de Extensión, intensidad, Desarrollo, duración y Reversibilidad.

IMPACTO TOTAL = Ca x Pro x Mg x Im

De tal manera que los impactos serán calificados como:

0 – 20 No Significativos

21 -40 Poco significativos

41 – 60 Medianamente significativos

61 – 80 Significativos

81 – 100 Altamente significativos

Como resultado de la Matriz de Evaluación de los Impactos Ambientales podemos desprender que

durante la fase de Preconstrucción los Impactos serán positivos; aunque no significativos.

Durante la etapa de construcción el mayor impacto, que es un impacto medianamente significativo, lo

constituye la Erosión, seguido de la estabilidad de taludes; es decir impactos sobre el suelo. Su calidad

también podría verse afectada, de no tomarse las medidas adecuadas.

Sobre este componente los resultados de la matriz nos precisan que se deberán tener especial cuidado

sobre el adecuado tratamiento de residuos sólidos y de efluentes líquidos

Otros impactos poco significativos; serán aquellos sobre el componente agua, originado por la

intersección de cauces por la obra.

Los impactos sobre la flora y la fauna son no significativos; toda vez que el proyecto es un mejoramiento

de la vía; es decir sobre un área ya intervenida y que actualmente recibe afluencia de vehículos.

Finalmente, la matriz nos muestra que los impactos sobre el medio socio económico, finalmente serán

positivos, por la ejecución y puesta en operación de la mejora de la carretera.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

− Señala las acciones y medidas de carácter técnico y económico que permitirán evitar, controlar y

atenuar los impactos ambientales negativos.

− Los costos para la implementación del Plan de Manejo Ambiental PMA han sido incorporados al

presupuesto al presupuesto general de la obra a fin de garantizar su cumplimiento

− La contratista deberá crear una Unidad de Medio Ambiente, dirigida por un especialista.

− EL PMA esta compuesto de los siguientes Programas y Subporgamas:

− Programa de Medidas Preventivas Mitigadoras y Correctivas

Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y Efluentes El objetivo es minimizar cualquier impacto adverso sobre el ambiente, que pueda ser originado por la

generación, manipulación y disposición final de los residuos orgánicos, inorgánicos, especiales o

peligrosos y aguas residuales:

Será necesario realizar el traslado de los residuos sólidos, desde las instalaciones auxiliares hasta el

lugar de disposición final en un relleno sanitario autorizado.

Se utilizará procedimientos apropiados para transportar tales residuos:

Manejo de Residuos Peligrosos

− Los residuos sólidos se clasificarán como peligrosos, si sus características o el manejo al que son o

serán sometidos representan un riesgo significativo para la salud y/o al ambiente.

− Los aceites y lubricantes usados, los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de

talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados, para su posterior traslado

al relleno de seguridad autorizado; se propone el de Lurín en Lima.

− Se contratará a una empresa prestadora de servicios de residuos sólidos (EPS-RS), registrada y

autorizada por DIGESA.

Tratamiento de Aguas residuales

− Se establecen procedimientos que permitan el adecuado tratamiento de los residuos líquidos

generados, especialmente en el campamento.

− Se deberán considerar la Trampa de grasa, Sistema de Tanques Sépticos, Filtro Anaeróbico,

Sumidero o Pozo absorbente

Riego de superficie con cisterna: El contratista deberá regar permanentemente las zonas de trabajo, con el uso de cisternas, mangueras u

otros, a fin de minimizar la dispersión del polvo, especialmente en las zonas pobladas, inclusive por los

propios trabajadores.

El riego se efectuará de acuerdo a las condiciones climáticas, recomendándose una periodicidad diaria o

inter-diaria.

Programa para las Áreas Auxiliares de Apoyo Temporal El contratista antes de efectuar cortes de talud y/o movimiento de tierra, retirará la capa superficial del

suelo, compuesto por material orgánico, el cual, deberá disponerlo en lugares adecuados para su

posterior utilización en las actividades de revegetación de áreas afectadas y/o susceptibles a procesos

de erosión.

Restauración de Área Afectada por Campamento y Patio de Maquinas y Plantas Industriales y DME

Una vez que se hayan desocupado las superficies destinadas a instalaciones de carácter temporal como

son el campamento, patio de maquinas; entre otras, se restablecerá el terreno a sus condiciones

originales; realizando la eliminación de suelos contaminados con derrames de residuos líquidos

(hidrocarburos), y escarificado de todo suelo compactado; posteriormente se extenderá la tierra vegetal,

que fue retirada previamente y se repondrá la cubierta vegetal anterior; instalando plantas y pastos de

especies nativas; las que deben ser la mismas que fueron retiradas.

PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL Monitoreo de la calidad del agua y monitoreo de la calidad del aire y ruidos. Se efectuara en los sectores

donde eventualmente se generan impactos significativos, teniendo en cuenta para ello poblados con

mayor densidad poblacional que se encuentran adyacentes a la vía; así como, donde se registren

reclamos de la población.

Monitoreo de impactos sobre flora y fauna El movimiento de maquinaria y tránsito de camiones queda ceñido estrictamente a la superficie

autorizada. Si por circunstancias excepcionales fuese necesario salir de este perímetro, se solicitará

previamente el permiso a la Dirección de Obra.

Programa de Asuntos Sociales El contratista deberá prever rutas alternas para el tránsito vehicular a lo largo del mejoramiento de la

carretera, para que los usuarios de la vía no sean perjudicados por las actividades.

El contratista debe instalar la señalización informativa y de seguridad antes del inicio de los trabajos, en

cada frente de trabajo.

Programa de Capacitación Ambiental y Seguridad El personal asignado para la ejecución del Plan de Vigilancia Ambiental deberá recibir la capacitación y

el entrenamiento adecuado que le permita cumplir en forma satisfactoria con las responsabilidades

encomendadas.

Programa de Educación Ambiental y Seguridad Vial El Contratista en coordinación con el Gobierno Regional y los gobiernos distritales que se encuentran

involucrados en el área de influencia del proyecto vial, impartirá charlas de educación ambiental sobre la

problemática de la contaminación del entorno, debido a la generación de elementos contaminantes

(sólidos y líquidos) por la ejecución de las obras; estas charlas de educación ambiental se efectuarán

una vez al mes cada 5 meses, para un número de por lo menos 30% de la población.

Asimismo se cuenta con sub programas y programas específicos que se detallan dentro del informe Del

Estudio de Impacto Ambiental como son:

Subprograma de Relaciones Comunitarias Subprograma de Contratación de Mano de Obra Local Subprograma de Participación Ciudadana Programas de Prevención de Riesgos y de Contingencias Programa de Prevención de Riesgos – Objetivos Programa de Contingencias - Se establecerán medidas para Programa de Inversiones

COMPONENTE DE REASENTAMIENTOS Y EXPROPIACIONES

Constitución Política del Perú: la Constitución protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el

Estado, pues a nadie puede privarse de su propiedad (Art. 70º). Sin embargo, cuando se requiere

desarrollar proyectos de interés nacional, declarados por Ley, estos podrán expropiar propiedades para

su ejecución; para lo cual, se deberá indemnizar previamente a las personas y/o familias que resulten

afectadas.

Ley Nº 27117 Ley General de Expropiaciones (15.05.99); esta Ley en su Art. 2º menciona que la

expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada, autorizada

únicamente por ley expresa del Congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o

Gobiernos Locales; previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya compensación

por el eventual perjuicio.

El Art. 15º se refiere a la indemnización justipreciada, la misma que por un lado, comprende el valor de la

tasación comercial debidamente actualizado del bien que se expropia y por otro, la compensación que el

sujeto activo de la expropiación debe abonar en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios

para el sujeto pasivo originados inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la

transferencia.

El Art. 16º establece que el valor del bien se determinará mediante tasación comercial actualizada que

será realizada exclusivamente por CONATA.

Ley Nº 27628 Ley que facilita la ejecución de Obras Públicas Viales; en su Art. 1º Del procedimiento de

adquisición menciona que la adquisición de inmuebles afectados por trazos en vías públicas se realizará

por trato directo entre la entidad ejecutora y los propietarios, o conforme al procedimiento establecido en

la Ley General de Expropiaciones.

En su Art. 3º Del porcentaje adicional del pago, el precio que se pagará por todo concepto a los

propietarios afectados por trazos en vías públicas a que se refiere el Art. 1º de la presente Ley por trato

directo será le monto del valor comercial actualizado de los mismos, más un porcentaje del 10% de dicho

valor.

Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales; esta Ley establece y norma la estructura,

organización, competencias y funciones de los gobiernos regionales. Define la organización democrática,

descentralizada y desconcentrada del gobierno regional conforme a la Constitución y a la Ley de Bases

de la Descentralización.

Ley Nº 27902 Ley que modifica la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales para regular la participación de

los alcaldes provinciales y la sociedad civil en los gobiernos regionales y fortalecer el proceso de

descentralización y regionalización. Esta Ley tiene como objeto modificar y complementar la Ley

Orgánica de Gobiernos Regionales con el fin de fortalecer el proceso de descentralización, y garantizar

su desarrollo ordenado y progresivo, de acuerdo con lo señalado en el artículo 188 de la Constitución

Política del Perú.

R.D. Nº 007 – 2004 – MTC / 16 Aprueban Directrices para la elaboración y aplicación de Planes de

Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte.

Mediante esta resolución se aprueba el documento que contiene las Directrices para la Elaboración y

Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) para Proyectos de

Infraestructura de Transporte, con lo cual se busca asegurar que la población afectada por un proyecto

reciba una compensación justa y soluciones adecuadas a la situación generada por éste.

Política Operativa 710 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID); esta política sobre reasentamiento,

orienta el tratamiento a dicha población afectada por proyectos de infraestructura pública, de desarrollo

urbano regional, de protección de áreas naturales, entre otros financiados por él. Es por ello que el BID,

ha desarrollado y sigue desarrollando, a través de su experiencia en reasentamiento, políticas que logren

hacer del proyecto una oportunidad de desarrollo para dichas poblaciones, haciéndolas partícipes de sus

beneficios cuando sea factible, asegurando que, en caso de ser necesario el desplazamiento, las

personas sean tratadas de manera equitativa y, cuando sea factible, participen de los beneficios que

ofrece el proyecto que requiere su reasentamiento.

Marco Institucional: Ministerio de Transportes y Comunicaciones; es el organismo rector del sector Transportes y

Comunicaciones, creado por Ley Nº 27779 del 23.Jul.02, que forma parte del Poder Ejecutivo y que

constituye un pliego presupuestal con autonomía administrativa y económica, de acuerdo a ley.

Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento; en virtud de la R.M. Nº 010-2007-VIVIENDA,

publicada hoy en el diario oficial El Peruano, se ha dispuesto que la Dirección Nacional de Construcción

del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento será el órgano responsable de llevar a cabo las

tasaciones de inmuebles que le soliciten las entidades y empresas públicas, que por su naturaleza no

pueden ser ejecutados por privados.

Componente Social RD 006-2004-MTC/16 Reglamento de Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y

Social del Sub Sector Transporte.

Guía para la Gestión de Proyectos Viales Departamentales en el Marco de las Propuestas de Desarrollo

de Pueblos Indígenas. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. PROVIAS Departamental -

Dirección General de Asuntos Socio Ambientales. Lima, 2005. Guía aprobada por RD N° 046-2005-

MTC/16 .

Manual de Supervisión Social para la Ejecución de Obras de Infraestructura Vial. Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, Dirección General de Asuntos Socio Ambientales, Lima, 6 enero 2006;

manual aprobado por RD N° 028-2006-MTC/16 (Lima, 21 abril 2006).

Manual de Relaciones Comunitarias para Proyectos de Infraestructura Vial. Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, Dirección General de Asuntos Socio Ambientales; manual aprobado por RD N° 028-

2006-MTC/16 (Lima, 21 abril 2006).

Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y

Social en el Subsector Transportes. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General de

Asuntos Socio Ambientales; Lima, diciembre 2004; guía aprobada por RD N° 030-2006-MTC/16 (Lima,

21 abril 2006).

COMPONENTE ARQUEOLÓGICO Desde 1992, existe una profusión de normas y disposiciones sectoriales referidas a la presencia y

protección de evidencias culturales en casos de formalización de poblaciones que ocupan zonas

arqueológicas, de protección del medio ambiente y del desarrollo de actividades en turismo, en minería,

hidrocarburos, vialidad, energía, telecomunicaciones, etc. Aquí se señala las promulgadas

específicamente sobre Bienes Culturales y actualmente vigentes, como son:

“Constitución Política del Perú” – 1993; en su Título I, Capítulo I, Artículo 2, inciso 8 y 19 y Título I,

Capítulo 2, artículo 21 establece el Derecho a la Cultura, y menciona la Protección del Estado sobre los

Bienes Culturales o los que se presumen como tales.

Decreto Supremo Nº 16.8-DE (22-2-1985); el artículo 1º Declara que son intangibles, inalienables e

imprescriptible los bienes muebles e inmuebles de la época prehispánica pertenecientes al Patrimonio

Cultural de la Nación.

Ley Nº 24513 (03.06.86); el Artículo 2º: Reconócese como Pueblo Joven a todo aquel establecimiento

sin titulo legal en terrenos de propiedad fiscal, municipal, comunal o privada que haya solicitado su

reconocimiento al 14 de abril de 1986.

Establece que en ningún caso podrán ser objeto de esta ley los terrenos siguientes:

Los ubicados en zonas arqueológicas o que constituyan patrimonio cultural de la nación.

Ley N° 28296. “Ley General del Patrimonio Cultural” del 22/07/04; en su Articulo 2º define el Patrimonio

Cultural de la Nación como los Bienes Culturales que han sido expresamente declarados como tales.

Artículo 3º: añade que se presume tal condición a los Bienes que tuvieran una importancia específica. La

Norma señala que son propiedad del Estado los Bienes prehispánicos de carácter Arqueológico

descubiertos o por descubrir.

Artículo 22º: toda obra pública o privada de edificación nueva, remodelación, restauración, ampliación,

refacción, acondicionamiento, demolición, puesta en valor o cualquiera otra que involucre un bien mueble

integrante del Patrimonio Cultural de la Nación, requiere para su ejecución de la autorización previa del

Instituto Nacional de Cultura.

Es nula la licencia municipal que carezca de dicha autorización, sin perjuicio de las responsabilidades

administrativas, civiles y penales que correspondan.

Artículo 29º: las ordenanzas, resoluciones, acuerdos y reglamentos emitidos por las municipalidades que

se refieren a bienes culturales requieren opinión previa en este caso del INC, en caso contrario serán

nulas de pleno derecho.

Artículo 30º: las concesiones a otorgarse que afecten terrenos o áreas acuáticas en las que existan

bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación, deberán contar con la autorización previa del

INC, sin perjuicio de las competencias propias de cada uno de los sectores involucrados. Las

concesiones que se otorguen sin observar lo dispuesto en el presente artículo son nulas de pleno

derecho

Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación - Ley Nº 24047 (05-01-85), modificada por la

Ley Nº 24193 (06-06-85) y la Ley Nº 25644 (27-07-92), reconoce como bien cultural los sitios

arqueológicos estipulando sanciones administrativas por caso de negligencia grave o dolo en la

conservación de los bienes del patrimonio cultural de la nación.

Artículo 11º: los planes de desarrollo urbano y rural, los de obras públicas en general y los de

construcciones o restauraciones que de un modo u otro se relacione con un bien cultural inmueble, serán

sometidos por la entidad responsable de la obra a la autorización previa del INC.

Las licencias que carezcan de tal autorización son nulas, sin perjuicio de las responsabilidades legales

que correspondan a los funcionarios y particulares respectivos.

Reglamento de Investigaciones Arqueológicas - R. S. Nº. 004-2000-ED (24-01-2000), esta norma define

los conceptos y procedimientos necesarios para el desarrollo de Proyectos de Investigación y

Evaluaciones Arqueológicas en sus diferentes modalidades, así como los organismos técnicos

competentes para la calificación y supervisión de Proyectos y la obtención del “Certificado de

Inexistencia de Restos arqueológicos“ (CIRA) estableciéndolo como requisito indispensable para el

desarrollo de proyectos productivos, extractivos y/o de servicios tanto del sector privado o estatal, con el

fin de proteger el Patrimonio Arqueológico-Histórico Nacional.

Artículo 8°: los proyectos de evaluación arqueológica están referidos a trabajos en el marco del

desarrollo de proyectos productivos, extractivos y/o de servicios, tanto del sector privado como estatal,

con fines de proteger el Patrimonio Arqueológico-Histórico Nacional, tanto mueble como inmueble

Artículo 11º: toda persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que realice trabajos de evaluación y

excavación de sitios arqueológicos o históricos, en terrenos públicos o privados, deberá contar

previamente con la autorización del INC, previo acuerdo de la Comisión Nacional Técnica de

Arqueología.

Artículo 12º: la autorización se gestiona a través de la Dirección Nacional del INC y se obtiene mediante

Resolución Directoral Nacional.

Línea de Base Ambiental (LBA) La Línea de Base Ambiental describe el área de influencia del proyecto, utilizando indicadores socio

ambientales específicos que puedan ser monitoreados durante la operación de la vía, con el objetivo de

evaluar constantemente los impactos que pudieran generarse o presentarse sobre los componentes o

elementos del ambiente, producto de la ejecución de actividades y/u obras asociadas al Proyecto.

Línea de Base Física (LBF)

Clima Basado en el sistema de clasificación de Coppen y Mapa Ecológico elaborado por la Oficina Nacional de

Evaluación de Recursos Naturales (ONERN), Se han identificado diferentes unidades climatológicas.

Calidad del Aire En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la

calidad del aire, es por tal que con el fin de determinar estas características, se ha realizado un muestreo

de aire entre el 15 y 18 de abril del presente año, la cual permitió fijar una línea base sobre las

condiciones del medio.

La estación de muestreo para este tramo está ubicada en la Cantera Tingua, donde se ha considerado la

ubicación de la planta concentradora y chancadora.

Ruido-Calidad Sonora No existen datos de línea base de los niveles de ruido encontrados actualmente en la zona de estudio de

esta carretera; sin embargo el monitoreo de la calidad sonora es muy importante pues permitirá

identificar una variación de esta durante la ejecución de la obra.

Para la realización del monitoreo se ha determinado dos estaciones de muestreo.

La primera se encuentra en la Cantera Tingua, fuera del tramo I; mientras que la segunda estación se

encuentra en el Tramo I, en la caseta de ingreso al PNH; con el fin de determinar posibles alteraciones

en la fauna que se pudiesen producir en la ejecución de la obra.

Línea de Base Biológica (LBB)

Formación Ecológica Uno de los métodos más utilizados para estudiar las relaciones ecológicas, es la determinación de la

Zona de vida, realizada por Leslie R. Holdridge, según el cual la Oficina Nacional de Evaluación de

Recursos Naturales (ONERN), preparo el Mapa Ecológico del Perú, reimpreso por el Instituto Nacional

de Recursos Naturales (INRENA) en 1995.

Esta clasificación es importante porque define en forma cuantitativa la relación que existe en el orden

natural entre los principales factores del clima y la vegetación.

La biotemperatura, la precipitación y la humedad ambiental, que conforman los factores climáticos,

fundamentales, son considerados como independientes, mientras que los factores bióticos son

esencialmente dependientes, es decir, subordinados a la acción directa del clima en cualquier parte del

mundo.

El ecosistema que se desarrolla en Carhuaz comprende la zona de vida Estepa Espinosa – Montano

Bajo; mientras que la zona comprendida en el ámbito del Distrito de Shilla desarrolla una zona de vida de

bosque húmedo – Montano.

El ecosistema identificado en el Parque Nacional Huascarán dentro del tramo en estudio comprende

Zonas de Vida que se localizan en las Regiones latitudinales Tropical y Sub-tropical y están

representadas por las siguientes: bosques húmedo-Montano Tropical (bh-MT), páramo muy húmedo

Sub-Alpino tropical (pmh-SAT) y tundra pluvial Alpino Tropical (tp-AT). 2

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

El tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional y también por su zona de amortiguamiento.

El Parque Nacional Huascarán fue creado en el año 1975. En el año 1977 fue reconocida por la

UNESCO como núcleo de la Reserva de Biosfera del Huascarán, quien en diciembre de 1985 lo declaró

Patrimonio Natural de la Humanidad.

El Parque Nacional Huascarán está localizado en la zona norte-centro del territorio peruano, en el

departamento de Ancash; sobre un área de 3 400 kilómetros cuadrados, con un perímetro de 431,424

metros lineales y un ancho promedio de 20 kilómetros.

2 Ecosistemas de Montaña – Parque Nacional Huascarán - INRENA

Ecológicamente, abarca la provincia biogeográfica Puna y comprende casi la totalidad de la Cordillera

Blanca; políticamente, cubre parte del territorio de las provincias de Huaylas, Yungay, Carhuaz, Huaraz,

Recuay, Bolognesi, Huari, Asunción, Mariscal Luzuriaga y Pomabamba3.

Dentro de los objetivos de su creación, se considera:

− Que por los estudios realizados por la Dirección General Forestal y de Fauna y por la Zona Agraria

III-Huaraz, se ha determinado la necesidad de establecer un Parque Nacional en la Cordillera

Blanca, considerando que es la cordillera tropical más extensa del mundo y posee gran riqueza de

flora y fauna, formaciones geológicas, nevados y bellezas escénicas.

− Que los variados ecosistemas de la Cordillera Blanca deben ser conservados por el Estado ya que

constituyen patrimonio natural, científico y cultural de la Nación

− Que asimismo, en la Cordillera Blanca se encuentran monumentos arqueológicos que dan

testimonio del magnífico pasado histórico del Perú.

− Que el establecimiento del Parque Nacional en la zona citada permitirá desarrollar actividades de

turismo que redundará directamente en beneficio socio-económico del poblador local.

El marco legal relacionado a la ejecución del Proyecto dentro del Parque Nacional Huascarán y la

importancia del mismo para el desarrollo del Parque se presenta a continuación:

Ley N° 26834 Ley de Áreas Naturales Protegidas (publicada el 04 de julio de 1997) En el Título I: Disposiciones Generales; el Artículo 1º menciona que:

“Las Áreas Naturales Protegidas constituyen patrimonio de la Nación. Su condición natural debe ser

mantenida a perpetuidad pudiendo permitirse el uso regulado del área y el aprovechamiento de

recursos, o determinarse la restricción de los usos directo”.

El Titulo II: de la Gestión del Sistema; en el Artículo 8º; menciona que:

“….el Instituto Nacional de Recursos Naturales, INRENA, del Sector Agrario, creado por Decreto Ley Nº

25902, constituye el ente rector del SINANPE y supervisa la gestión de las Áreas Naturales

Protegidas….”

3 Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán

Asimismo se menciona que:

“….sin perjuicio de las funciones asignadas en su Ley de creación, corresponde al INRENA: Promover la

coordinación interinstitucional entre las instituciones públicas del Gobierno Central, Gobiernos

Descentralizados de Nivel Regional y Gobiernos Locales que actúan, intervienen o participan, directa o

indirectamente en la gestión y desarrollo de las Áreas Naturales Protegidas”

Medio Socioeconómico Cultural

La ejecución de proyectos de infraestructura vial o de actividades productivas genera efectos sobre los

distintos elementos del medio ambiente, incluyendo comunidades o grupos humanos. Por lo general, la

ejecución de los proyectos de inversión es valorada positivamente porque materializa beneficios

económicos o de bienestar social, como empleo, actividad comercial, construcción o mejora en

infraestructura básica y/o servicios, entre otros; sin embargo, dichas actividades también pueden traer

consigo efectos de carácter adverso o negativo.

El estudio de impacto socioeconómico tiene como objetivo principal la identificación de las posibles

consecuencias de la implementación del proyecto, en relación a los individuos, organizaciones y

sistemas sociales del área de influencia del proyecto. Se entiende por impactos socioeconómicos a las

consecuencias que una o varias acciones pueden tener sobre las poblaciones en tanto podrían alterar:

su dinámica demográfica, su forma de vida, el uso y manejo del espacio y los recursos ambientales, sus

sistemas de trabajo y ocio, su relación interpersonal, la forma de organizarse y las formas de satisfacer

sus necesidades; así como, el impacto sobre estructuras y procesos económicos respecto a cambios en

el empleo, actividades comerciales, ingresos, uso y aprovechamiento de recursos naturales.

Objetivos

− Caracterizar a las poblaciones del área de influencia, describiendo de manera detallada su

estructura social, económica, política, organizativa ambiental y legal, a fin de realizar una evaluación

social que permita incorporar los puntos de vista de los actores sociales a través de un proceso

participativo.

− Identificar los impactos directos e indirectos, positivos y negativos del proyecto sobre la población y

sus actividades, a través de acciones conjuntas de investigación participativa con las comunidades.

− Establecer los indicadores socioeconómicos culturales y los mecanismos de control de las acciones

del proyecto en relación a: i) la influencia de las operaciones en los aspectos sociales, económicos y

políticos; ii) los contactos y las negociaciones con la población sobre asuntos ambientales; y iii) la

participación de la población y autoridades locales.

LÍNEA DE BASE SOCIAL La Línea de Base Social permite analizar la situación social antes de la ejecución del proyecto, así como

proporcionar los indicadores básicos para el monitoreo de los aspectos sociales relacionados a la

dinámica económica.

La Línea de Base Social tiene como finalidad

− Proporcionar una adecuada comprensión del contexto social, económico, cultural y político

existentes antes del desarrollo del proyecto.

− Proporcionar información que permita identificar y definir claramente el alcance, ubicación y

extensión de los impactos socioeconómicos culturales del proyecto.

− Definir e identificar claramente las poblaciones potencialmente impactadas y distinguirlas de las

poblaciones no impactadas.

− Diseñar una adecuada estrategia de relaciones comunitarias que minimice los riesgos de conflictos

sociales y políticos para el proyecto, facilite su desarrollo y maximice los beneficios para la

población enmarcadas en el área de influencia.

MEDIDAS DE CONTINGENCIAS

Medidas para accidentes :

Se procederá al traslado del personal afectado al centro asistencial más cercano.

− Si el accidentado no es parte del personal de la Empresa Contratista, se prestará el auxilio médico

correspondiente, ningún lesionado será evacuado sin la evaluación del personal de salud presente

en el lugar de los hechos, salvo en casos de gravedad que la Unidad de contingencia lo establezca

como tal.

− La Unidad de contingencia alertará al establecimiento Hospitalario de destino sobre el arribo de

lesionados, su número y condiciones.

− De ser necesario, la Empresa Contratista enviará maquinarias y/o personal para ayudar a despejar

la vía en el más breve plazo, solicitando autorización a la Policía de Tránsito. Si se estima que el

tránsito se verá interrumpido por un período largo de tiempo, se procederá a aislar el área y colocar

señalización preventiva a 50 m en ambos lado de la vía (banderolas, letreros, tranqueras).

− Se deberá asegurar que las compañías de seguro involucradas hayan sido oportunamente avisadas

del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes.

− Informar a los familiares de los accidentados sobre lo ocurrido.

− Registrar el accidente en formularios previamente establecidos.

Medidas para derrame de sustancias peligrosas – transporte :

El derrame de sustancias peligrosas está referido al vertimiento sobre la vía o sus adyacentes de

cualquier tipo de elemento con riesgo para la salud humana y el entorno natural. Estas sustancias

(combustibles, lubricantes, ácidos, químicos u otros elementos tóxicos), pueden ser vertidas por

vehículos de transporte particular durante su circulación (fugas, rotura, choque, otro) o por vehículos de

la Empresa Contratista

− Se comunicará al responsable de la Brigada de Contingencia, acerca del derrame, señalando su

ubicación.

− En caso la situación lo amerita, la Empresa Contratista se informará de manera oportuna a la

Policía de Tránsito para que preste ayuda en el control del tránsito.

− Si el responsable de la Brigada de Contingencia lo dispone, la Empresa Contratista trasladará al

lugar de accidente todos los equipos y maquinarias que permitan limpiar el derrame en forma rápida

y segura.

− Se comunicará con los bomberos en caso se requiera apoyo especializado o no se cuente con los

equipos apropiados para hacer frente a contingencias con características especiales.

− Si el derrame ha afectado algún curso o fuente de agua la Empresa Contratista llevará a cabo

monitoreos y mediciones de la calidad del agua mensual (una muestra aguas arriba y una muestra

abajo) por un periodo de tres meses.

− La Empresa Contratista informará a DIGESA sobre el incidente del derrame, incluyendo tipo de

sustancia vertida, cantidad aproximada, localización, y las medidas de control inmediatos se

efectuaron.

− La Empresa Contratista se asegurará que las compañías de seguro involucradas hayan sido

oportunamente avisadas del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes.

− En todo momento se controlará posibles situaciones de fuego u otros posibles efectos debido a

emanaciones del líquido.

− Se detendrá la expansión del líquido construyendo manualmente un dique de tierra rodeando la

zona del derrame.

− Se levantará el suelo afectado, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de

contaminación afectada. El material o suelo contaminado será transportado a los depósitos de

seguridad autorizados.

− Para el caso de accidentes ocasionados en unidades de terceros o particulares sin relación a las

actividades de la empresa contratista, las medidas a adoptar por parte de se circunscriben a

realizar un pronto aviso a las autoridades competentes y de ser el caso, proceder a aislar el área y

colocar señalización preventiva alertando sobre cualquier peligro (banderolas y/o letreros,

tranqueras).

− Se deberá registrar el accidente en formularios previamente establecidos; que tendrán como

mínimo la siguiente información: Las características del incidente; fecha, hora, lugar y tipo de

derrame; sustancia derramada; volumen derramado; recursos afectados (fuentes de agua, suelos,

vegetación); número de personas afectadas (en caso existen).

Medidas para derrame de sustancias peligrosas – almacenamiento :

El derrame de sustancias peligrosas está referido a la ocurrencia de vertimientos de combustible,

lubricantes u otros elementos peligrosos durante el manejo dentro los almacenes.

− Se comunicará al responsable de la Brigada de Contingencia acerca del derrame, señalando su

localización y tipo de sustancia vertida.

− Se trasladará al lugar de accidente, con los implementos y/o equipos que permitan limpiar el

derrame en forma rápida y segura.

− Si la sustancia continua saliendo de su fuente de almacenamiento, se procederá a utilizar los

elementos de contención para los derrames pequeños como tapones o tarugos.

− Se delimitará el área afectada, para su posterior restauración, la que incluye la remoción de todo

suelo afectado, su reposición y acciones de re vegetación.

− Se levantará el suelo afectado, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de

contaminación afectada.

− Se debe registrar el accidente en formularios previamente establecidos, que tendrán como mínimo

la siguiente información: las características del incidente, fecha, hora, lugar, tipo de derrame,

sustancia derramada, volumen derramado aproximado, recursos afectados (fuentes de agua,

suelos, vegetación), número de personas afectadas (en caso existiesen).

Medidas en caso de incendio en áreas de actividades :

Los incendios pueden aparecer por el derrame de combustible de accidentes vehiculares, corto circuito,

quemas intencionales, accidentes operativos de maquinarias, mala práctica de algunos operarios en los

trabajos; entre otros. En tal sentido, para la atención de las contingencias por ocurrencia de incendios, se

adoptarán las siguientes medidas:

− Se informará del hecho al trabajador entrenado del área, y/o al responsable de Contingencias, al

mismo tiempo evaluará la situación, y si es posible actuará mediante el empleo de los extintores; o

si fuera necesario se comunicará a los bomberos.

− Se activará la alarma para que cada persona se dirija a la posición de resguardo seguro. El

responsable del centro de salud del campamento estará pendiente de la situación; así mismo,

dependiendo de la magnitud del incendio, se dará aviso a los centros hospitalarios.

− Se paralizará todo equipo en funcionamiento con motores u otros equipos eléctricos.

− En el caso particular de sofocar incendio producto de la quema de material común, se rociará con

agua (empleando baldes y/o mangueras) o usando extintores de tal forma de sofocar de inmediato

el fuego.

− Para apagar un incendio de líquidos o gases inflamables, se cortará el suministro del producto y

sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico seco, espuma o dióxido de carbono, o bien,

emplear arena seca o tierra.

Medidas para casos de Sismos y deslizamientos de tierras :

− El personal de obra, mantendrá la calma, luego evacuará de la zona de trabajo hacía las áreas de

seguridad mas cercano. En caso contrario se deberá guarecer bajo una mesa o cerca de una

puerta, protegiéndose la cabeza con los brazos.

− Se alejará de estanques y objetos altos que puedan caerse; así como de ventanas y vidrios.

− Si el sismo ocurriese durante la noche, se utilizará linternas, nunca fósforos, velas o encendedores.

− De ser posible, disponer la evacuación de todo personal hacia zonas de seguridad y fueras de

zonas de trabajo.

− Paralización de toda maniobra, en el uso de maquinarias y/o equipos; a fin de evitar accidentes. De

ser el caso; proceder a cortar la energía eléctrica de campamentos, talleres, plantas industriales.

Después de la ocurrencia del evento :

− Atención inmediata de las personas accidentadas y se las evacuará dependiendo de la gravedad

hacía el centro de asistencial del campamento u algún centro asistencial de salud cercano al área

de reporte de accidente.

− Retiro de la zona de trabajo, de toda maquinaria y/o equipo que pudiera haber sido averiado y/o

afectado, así como de los elementos afectados que conforman las instalaciones e infraestructura de

apoyo (campamentos) de la obra.

− Ordenar y disponer que el personal mantenga la calma ante las posibles réplicas del movimiento

telúrico.

− Se evaluará los efectos y se registrará la hora y tiempo aproximado de ocurrido el evento,

estructuras e instalaciones afectadas y accidentes en los trabajadores.

− Para el caso particular del deslizamiento de tierra: la brigada de contingencia con el apoyo de los

grupos del mismo personal de obra, procederá al despeje y limpieza del área afectada. Se separará

el material resultante de la limpieza, y de no cumplir con los requerimientos técnicos para su

reutilización, se procederá trasladarlos al depósito de material excedente (DME).

EVALUACIÓN ARQUEOLOGICA Objetivos de la Evaluación Arqueológica

El presente proyecto tiene como objetivo principal realizar un Reconocimiento Arqueológico sistemático

sin excavaciones en el área del Proyecto de Ingeniería “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA CALLEJÓN DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUÍS”.

Asimismo, se persigue cumplir los siguientes objetivos:

Identificación, ubicación, registro y descripción de las zonas arqueológicas que se pudiesen

hallar en el área inmediata del trazo de la carretera.

Salvaguardar todo tipo de vestigio arqueológico que pudiese ser afectado por la ejecución de

las futuras obras.

Proponer las medidas de mitigación necesarias ante el hallazgo de restos arqueológicos.

Cronograma de Trabajo El inicio de los trabajos de campo está sujeto a la aprobación del Proyecto de Evaluación Arqueológica y

a la autorización del Instituto Nacional de Cultura.

Los trabajos de Reconocimiento arqueológico contemplan el recorrido sistemático de 98905.59 metros

(98.91 km.) de extensión de la carretera, derecho de vía y áreas complementarias (canteras y

botaderos). Se calcula que dichos trabajos se ejecutaran en el transcurso de 10 días.

El siguiente cuadro ejemplifica los trabajos programados durante el Proyecto de Evaluación

Arqueológica:

Actividades / Tiempo (Semanas) 1ra. 2da. 3ra. 4ta.

TRABAJO DE CAMPO

Reconocimiento arqueológico X X

Supervisión del INC X

TRABAJO DE GABINETE

Elaboración del Informe Final X X

Pagos al Instituto Nacional de Cultura Los pagos por trámites administrativos y supervisión serán cancelados directamente al Instituto Nacional

de Cultura por CONSORCIO VIAL CARHUAZ, conforme a lo establecido por el D.S. Nº 022-2002-ED

Autorización para la Elaboración del Proyecto de Evaluación S/.1,693.65

Pago por supervisión (4 días) S/.2,258.20

Emisión del CIRA S/.3,500.00

TOTAL S/. 5,701.85

PLAN DE COMPENSACION Y REASENTAMIENTO

INVOLUNTARIO – PACRI

Introducción El reasentamiento involuntario es el desplazamiento físico de personas cuando se desarrollan proyectos

de necesidad pública o cuando por iniciativas privadas se tienen que liberar áreas de terreno para la

exploración y explotación de recursos naturales como por ejemplo es el caso de las empresas mineras y

petroleras. Cuando se produce un reasentamiento este debe de estar orientado a minimizar las

alteraciones que puedan perjudicar el modo de vida de las personas que viven en su zona de influencia.

Los reasentamientos deben tener como prioridad evitar o disminuir los desplazamientos físicos, y

asegurar que las personas sean tratadas de manera justa, brindándoles soluciones adecuadas a la

situación generada, maximizando de esta manera los impactos positivos que ello produzca.

En relación a los Planes de Compensación y Reasentamiento es necesario aclarar, que en la ruta en

estudio se han realizado empadronamientos de predios en una área de 10 metros ambos extremos del

eje de vía, que correspondería al derecho de vía, donde se han encontrado diferentes tipos y

magnitudes de afectaciones, entre los que destacan: terrenos de cultivo, terrenos comunales,

viviendas, solares, muros etc., los mismos que estarán sujetos a diferentes tipos de compensación Inventario y Registro de Predios

El inventario de predios se efectuó en forma directa, mediante visitas a las propiedades que de acuerdo

al derecho de vía resultaron afectadas. En ese aspecto se efectuaron visitas a los propietarios o

posesionarios que serán afectados, a los mismos que se les informó sobre las características e

implicancias de los trabajos por ejecutar.

Por otro lado convine destacar que la comunicación ha sido con los habitantes de los predios, a quienes

se les aplico una ficha para recolectar la información relacionada con su situación socio económico.

Así como se informo a los pobladores afectados sobre los objetivos o intención de las actividades a

realizar en el marco del proyecto, así también se informará a las autoridades de las localidades

existentes, a través de las consultas públicas.

Características del Predio Afectado

Materiales de construcción y situación de las viviendas

La construcción de viviendas en las distintas comunidades por donde atraviesa la obra vial, obedecen a

las condiciones climáticas de cada región y la disponibilidad de materiales de construcción; en todas las

comunidades de este tramo, el adobe resulta ser el material predominante para construir las paredes, y

la teja para los techos. El material utilizado para la construcción de pisos es la tierra, la madera de

eucalipto y en algunos casos el cemento.

Se formulan estas afirmaciones debido a que en este tramo el material predominante en la construcción

de las paredes es el adobe (58.30%), sigue en importancia las construcciones hechas de tapial

(41.7%%). En cuanto al techo el 80.0% están construidos de teja, y el piso usualmente es la tierra

(95.0%).

Material Predominante en la Construcción de Viviendas Cuadro N° 02

Fuente: Trabajo de Campo

Servicios

En cuanto al uso de las redes públicas, debemos destacar que los afectados mayormente no cuentan

con redes de agua potable, sino de pequeñas conexiones de tuberías dentro de algunos centros

poblados, sin ningún tipo de tratamiento sanitario.

MATERIALES DE PAREDES TECHO PISO

CONSTRUCCION N % N % N %

ADOBE 35 58.30% 0 0.00% 0 0.00%

CEMENTO 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00%

PIEDRA 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00%

ICHU/BARRO 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00%

TAPIA 25 41.70% 0 0.00% 0 0.00%

CALAMINA 0 0.00% 12 20.00% 0 0.00%

TEJA 0 0.00% 48 80.00% 0 0.00%

CONCRETO 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00%

TIERRA 0 0.00% 0 0.00% 57 95.00%

MADERA 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00%

N/R 0 0.00% 0 0.00% 3 5.00%

TOTAL 60 100 60 100 60 100

En la mayoría de los predios afectados el uso de letrinas y el campo libre está generalizado, ya que con

frecuencia los utilizan como servicios sanitarios y no mediante las redes de desagüe que van

acompañados al abastecimiento de una red de agua potable.

V. IDENTIFICACIÓN DE LOS PREDIOS AFECTADOS

Cuadro Nº 01

RELACION DE AFECTADOS – ÁREAS DE CULTIVO

RELACION DE AFECTADOS TRAMO I

PREDIO N° PROGRESIVA LADO PROPIETARIO Y/O TITULAR TIPO DE

AFECTACION

AREA DE

AFECTACIÓN

M2

S/. X M2

(1) TOTAL S/.

T1‐SHI‐001 0+500 ‐ 0+530 Der Borcio Buitron Area de cultivo 233.97 1.00 233.97

T1‐SHI‐002 0+530 ‐ 0+650 Der Neme Paucar Flores Area Forestal 566.99 1.50 850.49

T1‐SHI‐003 0+650 ‐ 0+876 Der Marcelo Roman Mejia Martin Area Forestal 2491.81 1.50 3737.72

T1‐SHI‐004 0+876 ‐ 1+180 Der No se ubico al propietario Terreno descanso 24442.8 0.50 12221.40

T1‐SHI‐005 1+240 ‐ 1+520 Der Nelit Barreto Carlos Area de cultivo 4205.2 1.00 4205.20

T1‐SHI‐006 1+520 ‐ 1+720 Centro y

Der Catalina Ramirez Guimarey Area de cultivo 3924.5 1.00 3924.50

T1‐SHI‐007 1+720 ‐ 1+860 Der Filiberta Adela Pascual de Solis Area de cultivo 860.94 1.00 860.94

T1‐SHI‐008 1+860 ‐ 1+917 Der Teodosia Natividad Valenzuela Area de cultivo 960.26 1.00 960.26

T1‐SHI‐009 1+920 ‐ 2+010 Der Lucita Delicia Barreto Carlos Area de cultivo 1770.03 1.00 1770.03

T1‐SHI‐010 2+010 ‐ 2+340 Der Jose Huaman Condori Area de cultivo 3706.5 1.00 3706.50

T1‐SHI‐011 2+340 ‐ 2+450 Der Ignacio Cadillo Area de cultivo 1603.26 1.00 1603.26

T1‐SHI‐012 2+450 ‐ 2+630 Der Victor Claudio Sotelo Paredes Area de cultivo 1716.05 1.00 1716.05

T1‐SHI‐013 2+630 ‐ 2+735 Der Comunidad Tahuantisuyo Terreno descanso 1122.27 0.50 561.14

T1‐SHI‐014 2+735 ‐ 2+830 Der Comunidad Tahuantisuyo Area forestal 987.86 1.50 1481.79

T1‐SHI‐015 2+830 ‐ 2+938 Der Comunidad Tahuantisuyo Area forestal 174.95 1.50 262.43

T1‐SHI‐016 2+938 ‐ 3+000 Der Comunidad Tahuantisuyo Terreno eriazo 577.88 0.20 115.58

T1‐SHI‐017 3+140 ‐ 3+160 Izq Comunidad Tahuantisuyo Terreno eriazo 3084.01 0.20 616.80

T1‐SHI‐018 3+200 ‐ 3+400 Izq Comunidad Tahuantisuyo Terreno eriazo 4420.13 0.20 884.03

T1‐SHI‐019 3+470 ‐ 4+020 Der Comunidad Tahuantisuyo Terreno descanso 550 0.50 275.00

T1‐SHI‐020 4+020 ‐ 4+300 Der Comunidad Tahuantisuyo Terreno eriazo 280 0.20 56.00

T1‐SHI‐021 4+300 ‐4+800 Der Comunidad de Tahuantinsuyo Terreno eriazo 7435.23 0.20 1487.05

T1‐SHI‐022 4+800 ‐ 4+850 Der Comunidad de Tahuantinsuyo Area Forestal 548.89 1.50 823.34

T1‐SHI‐023 4+850 ‐ 5+060 Der Comunidad de Tahuantinsuyo Area Forestal 1875.72 1.50 2813.58

T1‐SHI‐024‐(1‐8) 5+060 ‐ 7+200 Der Comunidad Jose Carlos Mariategui Area Forestal 23675.84 1.50 35513.76

T1‐SHI‐025 7+230 ‐ 7+280 Der Comunidad Jose Carlos Mariategui Area de cultivo 414.26 1.00 414.26



T1‐SHI‐028 7+410 ‐ 7+600 Der Comunidad Jose Carlos Mariategui Area Forestal 1930.2 1.50 2895.30

T1‐SHI‐029 7+600 ‐ 7+670 Der Comunidad Jose Carlos Mariategui Terreno eriazo 923.93 0.20 184.79

T1‐SHI‐030 7+670 ‐ 7+740 Der Comunidad Jose Carlos Mariategui Terreno eriazo 868.12 0.20 173.62

T1‐SHI‐031 7+750 ‐ 7+930 Der Comunidad Jose Carlos Mariategui Terreno eriazo 159105 0.20 31821.00



T1‐SHI‐034 8+180 ‐ 8+285 Der Comunidad Jose Carlos Mariategui Area de cultivo y

forestal 1477.61 1.50 2216.42




T1‐SHI‐038 8+390 ‐ 8+430 Izq Comunidad Jose Carlos Mariategui Area de cultivo 550.13 1.50 825.20

T1‐SHI‐040 12+040 ‐ 12+075 Der Licerio Morales Coypa Terreno descanso 343.16 0.50 171.58

T1‐SHI‐041 12+075 ‐ 12+090 Der Tomas Limas Reyes Area de cultivo 154.86 1.00 154.86

T1‐SHI‐042 12+075‐12+090 Izq Tomas Limas Reyes Area de cultivo 154.86 1.00 154.86

T1‐SHI‐043 12+109 ‐ 12+117 Der Pascuala Aranibal Area Forestal 188.97 1.50 283.46

T1‐SHI‐045 13+380 ‐ 13+465 Der Comunidad Campesina Fuerza y Poder Area Forestal 912.62 1.50 1368.93

T1‐SHI‐046 13+465 ‐ 13+510 Der Comunidad Campesina Fuerza y Poder Area de cultivo 317.71 1.00 317.71

T1‐SHI‐047 13+510 ‐ 13+550 Der Comunidad Campesina Fuerza y Poder Area de cultivo y

forestal 211.99 1.50 317.99

T1‐SHI‐048 13+550‐13+600 Der Comunidad Campesina Fuerza y Poder Terreno descanso 581.31 0.50 290.66

T1‐SHI‐049 13+710 ‐ 13+760 Der Comunidad Campesina Fuerza y Poder Area Forestal 427.35 1.50 641.03

T1‐SHI‐050 13+760 ‐ 13+830 Der Comunidad Campesina Fuerza y Poder Terreno 558.27 0.50 279.14

T1‐SHI‐051(1‐21) 13+380+19+250 Der Comunidad Campesina Fuerza y Poder Terreno 48588.03 0.50 24294.02

T1‐SHI‐052(1‐20) 19+270 ‐ 23+700 Der Comunidad Campesina Huaypal Terreno agrícola 43282.96 1.00 43282.96

Total 197,271.52

(1) El sustento para llegar a determinar el Precio por m2 de Terrenos de Cultivo se encuentra desarrollado en el Anexo B que se adjunta al

presente Informe

RELACION DE AFECTADOS TRAMO I ‐ ESTADO

Nº PREDIO N° PROGRESIVA LADO PROPIETARIO Y/O

TITULAR TIPO DE AFECTACION

AREA DE

AFECTACIÓN

S/. X

M2

TOTAL

S/.

1 T1‐SHI‐053(1‐102) 23+700 ‐ 51+000 Der ‐

Izq Parque Nacional Huascaran Area Natural Protegida 287236,19 m2 0 0

Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla – Túnel

RELACION DE AFECTADOS TRAMO I - VIVIENDAS

Nº PREDIO

Nº

PROPIETARIO Y/O

POSECIONARIOS

TIPO DE

PREDIO EXTENSION (M)

AREA

AFECTADA

(M2)

AREA TOTAL

(M2)

Nº DE

PISOS

COSTO

COMERCIAL

DE LA ZONA

COSTO PROMEDIO

TASADO POR LA DNC

(EX CONATA) US.$

(1)

TC

COSTO PROMEDIO

TASADO POR LA

DNC (EX CONATA)

S/.

(2)

TOTAL

(3)

1 T1‐SHI ‐ C‐007 Filiberta Adela

Pascual de Solis Vivienda 20.6 x 6.00 96.74 119.39 1 28000 443.07 3.00 1,329.21 14,664.61 (*)

2 T1‐SHI ‐ C‐008 Teodosia Natividad

Valenzuela Vivienda 12.00 x 6.00 60.20 82.76 1 25000 915.22 3.00 2,745.66 13,872.83

3 T1‐SHI ‐ C‐011 Ignacio Cadillo Vivienda 16.00 x 7.00 24.69 111.40 1 26000 113.08 3.00 339.24 13,169.62

4 T1‐SHI ‐ C‐012 Victor Claudio Sotelo

Paredes Vivienda 10.00 x 6.00 14.15 70.99 2 21000 64.81 3.00 194.43 10,597.22

5 T1‐SHI ‐ C‐038 Liliana Huansha

Aquino Letrina 2.00 x 3.00 6.00 6.00 1 1600 27.48 3.00 82.44 841.22

6 T1‐SHI ‐ C‐039 Placido Fausto

Huansha Julca Letrina 6.00 x 2.00 12.01 12.01 1 1900 55.01 3.00 165.03 1,032.52

7 T1‐SHI ‐ C‐042 Juliana Apaña Vivienda 12.00 x 6.00 35.93 66.89 1 21000 164.56 3.00 493.68 10,746.84

8 T1‐SHI ‐ C‐044 Pablo Espiritu

Huanca

Vivienda

Abandonada 9.00 x 6.20 17.86 57.14 1 18000 81.80 3.00 245.40 9,122.70

TOTAL PRESUPUESTO S/. 74,047.55

(1). Para determinar el precio final de las afectaciones de viviendas hemos realizado indagaciones y verificación de campo sobre los precios del mercado local, con los precio resultantes de las tasaciones que suele realizar la Dirección nacional de Construcción ( Ex CONATA); con el puposito de buscar aproximación del presupuesto que tengan sustento y no resulte siendo muy onerosos , ni demasiado bajos con el propósito de flexibilizar las negociaciones del trato directo dado que frecuentemente suele presentarse desavenencias respecto a los precios de las predios. (2) Con respecto al Costo Promedio Tasado por la Dirección Nacional de Construcción, sírvase revisar el Anexo B que se acompaña al presente Informe en donde se desarrollan las formulas de Tasación Oficial (3) El total corresponde al promedio resultante obtenido bajo la siguiente formula: Total= CC +CP 2 CC= Costo Comercial de la Zona CT= Costo Tasado por Conata


VOLUMEN Nº 01

PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO COMPONENTES DEL PACRI

El Plan de Compensación y Reasentamiento involuntario, contempla la reposición de pérdidas y rehabilitación del cuadro de vida, para este fin se ha visto la necesidad de acuerdo con la normatividad existente, proponer Programas y Proyectos, dirigidos a minimizar el impacto de las afectaciones El Proyecto de Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas –San Luís, Tramo 01: Carhuaz –Shilla – Tunel” afectara en forma total o parcial un total de 60 predios

Para tal fin y de acuerdo con los lineamientos de la Resolución Directoral Nº 007-2004-MTC/16, que seria la normatividad mas actualizada respecto a las obras viales, se ha diseñado una propuesta de PACRI que cuenta con la siguiente estructura:

Estructura del PACRI

Nº PROGRAMAS PROYECTOS

1 Saneamiento Legal Regularización de la Tenencia

2 Liberación de Áreas Adquisición de Áreas por Trato Directo

3 Adquisición de Áreas Indemnización Económica

Donación entre entidades del Estado

4 Desarrollo Social y Económico Capacitación para el Mejoramiento de Cultivos

Capacitación en Calidad de Servicios en Turismo


VOLUMEN Nº 01

RESUMEN: PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO (PACRI)

Nº PROYECTOS PRESUPUESTO S/.

01 REGULARIZACIÓN DE LA TENENCIA 52,690.00

02 ADQUISICIÓN DE ÁREAS POR TRATO DIRECTO 72,490.00

03 INDEMNIZACIÓN ECONÓMICA 314,840.98

04 DONACIÓN ENTRE ENTIDADES DEL ESTADO 21,890.00

05 CAPACITACIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DE CULTIVOS 20,900.00

06 CAPACITACIÓN EN CALIDAD DE SERVICIOS EN TURISMO 11,715.00

07 PRESUPUESTO DE ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO (6 MESES) 236,012.70

TOTAL S/. 730,538.68

RESUMEN: USOS DE CANTERAS. USOS Y CESION DE DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTES.

Nº PROYECTOS PRESUPUESTO S/.

01 CANTERAS 3,720,000.00

02 DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES 256,551.56

TOTAL S/. 3,976,551.56


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES REFERENTES AL TRAMO 01: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL

Luego de haberse llevado a cabo las respectivas Consultas Publicas Generales y Especificas, se

concluye que existe una aceptación casi unánime de la población afectada con respecto al Proyecto, en

la medida que consideran que esta les traerá nuevas oportunidades económicas, entendiéndose como

mayor actividad comercial y turística de sus respectivos distritos y provincias.

Se concluye que a través de la Información obtenida en el desarrollo del Trabajo de Campo, se ha

llegado a determinar que la cantidad total de afectados identificados es de 61, cuyo detalle se muestra

en el cuadro subsiguiente:

CUADRO DEL TOTAL DE AFECTACIONES IDENTIFICADAS

TRAMO I: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL

Tipo De Afectación Totales

Terrenos De Cultivo 52

Viviendas 08

Terrenos Del Estado 01

Total General 61

Pautas para el Programa de Saneamiento Legal 1.- Se aplicara el Proyecto de Regularización de la Tenencia a un Total de 08 Afectados de Viviendas

Pautas para la Adquisición de Áreas por Trato Directo 1.- Se aplicara el Proyecto a un total de 52 afectados que están dentro del Tramo 01: Carhuaz-Shilla-

Túnel, cuya afectación corresponde a terrenos de Cultivo.

Pautas para la Donación de Entidades del Estado 1.- En este caso se aplicara a los Terrenos que están dentro de la Reserva del Parque Nacional de

Huascarán

Pautas para la Indemnización Económica 1.- Se aplicara este programa a un total de 60 afectados que están dentro del Tramo 1: Carhuaz –Shilla

– Túnel, cuya afectación corresponde a Terrenos de Cultivo y Viviendas


VOLUMEN Nº 01

Pautas para la Rehabilitación del Sistema de Vida

1.- Se aplicaran los Programas de Capacitación para el Mejoramiento de los Terrenos de Cultivo y

Capacitación en Calidad de Servicios de Turismo al total de afectados del Tramo 01: Carhuaz –Shilla-

Túnel.

2.- Se ha establecido coordinaciones con PRONAMACHS, para la ejecución del Programa de

Capacitación de Mejoramiento de Cultivo.

3.- Se ha coordinado con la Universidad Nacional Santiago Antúnez de Mayolo para efectos de la ejecución del Programa de Capacitación de Calidad de Servicios en Turismo. DETERMINACIÓN DEL PRECIO DE LAS VIVIENDAS En relación al precio de las viviendas debemos destacar que según la ley de expropiaciones, por las afectaciones de viviendas la indemnización se pagará de acuerdo al valor comercial de la zona más el 10 %, por ese motivo el estimado de precios de un inmueble no puede realizarse de acuerdo al costo de los materiales utilizado en su construcción, dado que se pueden dejar de considerar otros costos de que demanda la mano de obra utilizada, el diseño del proyecto de construcción, y otros costos acumulados que durante el periodo en que ha sido habitada se han ido agregando. El precio derivado de un costeo de materiales arrojaría cantidades demasiado bajas, lo que no encuadraría en el espíritu de la ley de expropiaciones, ni el PACRI, y podría ocasionar un alejamiento del llamado justiprecio y conflictos impredecibles con los afectados. Considerando todos los aspecto mencionados anteriormente el prepuestos para el pago de las indemnizaciones del Tramos I de este proyecto vial, han sido calculadas a través de un promedio donde se ha tomado como referencia el valor comercial de la zona, y los criterio de valoración de Predios de Terreno y Viviendas afectadas que estila realizar la Dirección Nacional de Construcción (Ex CONATA). Respecto a los precios del valor comercial de las viviendas debemos indicar que estos fueron obtenidos durante el trabajo de campo, cuando se solicitó información sobre los precios de las casas; especialmente se ha tomado nota de aquellas viviendas que estaban en venta en las localidades de Shilla, Chacas, y San Luís. Sobre este particular también se solicitó información en las respectivas municipalidades, especialmente para los precios de los terrenos, los mismos que no fueron tomados en cuenta debido a que los precios por metro cuadro eran demasiado bajos y no tienen relación con las tasaciones que suele manejar la Ex CONATA. En relación a todo esto pensamos que los costos del presupuesto para el pago de indemnizaciones son adecuados, ya que durante el proceso de implementación del Programa de Trato Directo suelen presentarse algunas desavenencias con los afectados que pueden retrasar la obra vial, sin se cuenta con un presupuesto adecuado a la zona.


VOLUMEN Nº 01

ANEXO B Valorización Promedio de Terrenos y Viviendas Afectadas según la Dirección Nacional de Construcción (Ex Conata) ANEXO B-1 Terrenos de Cultivo ANEXO B-2 Viviendas y Obras Complementarias ANEXO B-1 Valorización Promedio de Costo de Terrenos según la Dirección Nacional de Construcción (Ex Conata) I.- Metodología Empleada: La valuación de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de Tasaciones del Perú, aprobado por la Resolución Ministerial Nº 126-2007-VIVIENDA, de fecha 07 de Mayo del 2007, y aplicando el método de valuación directa, previa inspección ocular y toma de vistas fotográficas II.- Tasación Reglamentaria Para efectos de la Valorización de los Terrenos de Cultivo, se ha tenido en consideración, el estudio de mercado, tipo de suelo y las características de la zona adicionalmente se considera el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la Zonificación y Uso Actual, Descripción del Terreno, Infraestructura de Servicios Urbanos, Plantaciones Permanentes, Recursos de Agua y Derecho de Riego, Forma de Explotación y por ultimo Descripción de las Edificaciones. 2.1.- Valor de Terreno: VT

Teniendo en consideración el estudio de mercado, tipo de suelo y las características de la zona se ha considerado el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la zonificacion y uso actual, siendo los valores: VT = Area Afectada x US$ m2 Uso Actual Del Terreno Valor Comercial En

Us$ ( M2) Valor Comercial En

Nuevos Soles S/. (M2) *

Terrenos de Cultivo

US$ 0.33. S/.1.00

Terrenos Forestales

US$ 0.50. S/.1.50

Terrenos en Descanso US$ 0.16 S/0.50

Terrenos Eriazos

US$ 0.06 S/.0.20

* Tipo de Cambio US$ 1.00= S/.3.00


VOLUMEN Nº 01

2.2 Valor de Edificación: VE De acuerdo al estudio de mercado, a los materiales utilizados en la edificación y al tipo de

construcción observada se determina el valor unitario de la edificación

en: VE = US$8.00

2.3 Valor de Plantaciones: VP

De acuerdo al estudio de mercado, plantaciones existentes y tipo de plantación

Observada se determina un valor unitario de plantación de US$ 0.08/m2

VP = US$ 0.08

2.4 Valor Comercial del Predio: VC

VC = VT + VE+ VP

ANEXO B-2 Valorización Promedio de Costo de Viviendas y Obras Complementarias según la Dirección Nacional de Construcción ( Ex Conata) I.- Metodología Empleada: La valuación de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de

Tasaciones del Perú, aprobado por la Resolución Ministerial Nº126-2007-VIVIENDA, de fecha 07 de

Mayo del 2007, y aplicando el método de valuación directa, previa inspección ocular y toma de vistas

fotográficas

II.- Tasación Reglamentaria Para efectos de la Valorización de las Viviendas y Obras Complementarias, se ha tenido en

consideración, el estudio de mercado, tipo de suelo y las características de la zona, adicionalmente se

considera el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la Zonificacion y Uso Actual, Plantaciones,

Descripción del Terreno, Infraestructura de Servicios Urbanos, Descripción de las Edificaciones,

Especificaciones Técnicas, Área de Edificación, Estado de Conservación, Antigüedad de la Edificación,

Factor de Depreciación, Titulacion e Inscripción, Gravámenes. 2.1.- Valor de Terreno: VT

Teniendo en consideración el estudio de mercado, tipo de suelo y las características de la zona, el valor comercial del terreno es US$0.010 m2 VT = Area Afectada x US$ m2 * Tipo de Cambio US$ 1.00= S/.3.00


VOLUMEN Nº 01

2.2.- Valor de la Obra Complementaria: VOC

De acuerdo al estudio de mercado a los materiales utilizados en la edificación y al tipo de

construcción observada se determina el valor unitario de la obra complementaria en US$ 8.00

/m2:

VOC = Área afectada x US$8.00/m2 x 0.56 (depreciación)

* Tipo de Cambio US$ 1.00= S/.3.00 2.3- Valor Comercial del Predio: VC

VC = VT+VOC


VOLUMEN Nº 01

CONCLUSIONES DE COSTOS Y PRESUPUESTOS

A. PRESUPUESTO PRINCIPAL

RESUMEN DE METRADOS

Se han calculado los metrados para las diferentes Partidas Genéricas integrantes del Presupuesto, considerándose la siguiente estructura:

TRABAJOS PRELIMINARES

MOVIMIENTO DE TIERRAS

SUB – BASE Y BASE

PAVIMENTO ASFALTICO

PAVIMENTO DE CONCRETO PORTLAND

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

TRANSPORTE

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

PROTECCIÓN AMBIENTAL

PONTONES

MUROS ANCLADOS

PRESUPUESTO BASE

El Presupuesto Base resultante del presente estudio Definitivo a nivel de Mezcla Asfáltica en Caliente asciende a la suma de S/.171’294,538.02., conformando una estructura por partidas genéricas de la siguiente manera:

REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA Y EQUIPO MÍNIMO OPTIMIZADO.

Considerando las incidencias de Mano de Obra y de Equipo Mecánico en cada una de las Partidas, y las Cantidades totales de ejecución de cada una de éstas, se ha obtenido los Requerimiento Totales de Mano de Obra y de Equipo para la Obra, aplicando el Programa S-10

Considerando la Programación de estos trabajos, es posible determinar el Requerimiento de Equipo Mínimo exigible al Contratista, el mismo que se adjunta al presente.

FORMULAS POLINOMICAS DE REAJUSTE DE PRECIOS

Considerando las incidencias de cada uno de los insumos, de acuerdo a la estructura de los análisis de precios unitarios, a los metrados referenciales y a la estructuración del Presupuesto, se ha confeccionado la Fórmula Polinómica de Reajuste de Precios aplicable para este Tramo.


VOLUMEN Nº 01

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA

Sobre la base de las cantidades a ejecutar en cada una de las Partidas, al Equipo Mínimo solicitado y a una distribución racional de recursos y asignación de trabajos en el tramo, y a la secuencia constructiva, se ha preparado una programación de trabajos para todo el tramo.

El plazo de ejecución de la obra es de 450 días calendario, en base al cual se ha elaborado el Cronograma de Ejecución de Obra, aplicando el programa MS Project, señalándose la ruta crítica y volcándose finalmente en un Diagrama de Barras.

En función del Cronograma Tentativo de Obra, se han elaborado los Calendarios de Utilización de Equipos y Materiales, de acuerdo a la incidencia de cada uno de ellos en las diferentes Partidas y los metrados totales.

B. PRESUPUESTO DIFERIDO

El presente presupuesto obedece a una necesidad de construcción de soluciones técnicas a mediano plazo a fin de garantizar el periodo de vida útil de la via. En los Estudios Basicos de Geologia y Geotecnia se describen sectores que están afectados por procesos de geodinámica externa superficiales atribuibles a la geomorfología y condiciones altitudinales y climáticas que propician irrupción de materiales provenientes de la ladera superior; consistentes de fragmentos rocosos erosionados del afloramiento ígneo que domina la montaña los cuales temporalmente propician la ocurrencia de aludes de nieve. De acuerdo a las condiciones geomorfológicas y litológicas del entorno; la solución a este problema radica en la implementación de obras de contención de los materiales (roca, nieve) provenientes de la ladera superior, las cuales consisten en vallas dinámicas, las mismas que están integradas en los Estudios Básicos de Ingeniería con todos sus componentes de metrados, cálculos de diseño, planos y presupuesto correspondiente. Se ha implementado de igual forma la construcción de Ductos de Fibra Óptica, las que también se presentan con detalles en los planos, metrados y presupuesto quienes están integrados correspondientemente.

memoria descriptiva final tramo i

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