memoria descriptiva

AMPLIACIÓN AVENIDA “FERMÍN TORO” I ETAPA. EN SAN JUAN DE

LOS MORROS, MUNICIPIO JUAN GERMAN ROSCIO. ESTADO GUARICO”

CONTENIDO DEL PROYECTO I.- IDENTIFICACION DEL PROYECTO:

1.1.-NOMBRE DEL PROYECTO.

1.2.-NOMBRE DE LA ENTIDAD PROMOTORA

1.3.-LUGAR DE EJECUCION

1.4.- DURACIÓN DEL PROYECTO

1.5.- ORGANISMO RESPONSABLE

1.6.- PROFESIONALES RESPONSABLES

1.7.- MONTO TOTAL DEL PROYECTO

II.- ASPECTOS TECNICOS:

2.1.- PRESENTACIÓN.

2.2.- SINTESIS DE LA PROPUESTA.

2.3.- ASPECTOS TEORICOS Y DISEÑO GEOMETRICO.

2.5.- MEMORIA FOTOGRAFICA.

III.- ANEXOS

5.1.-PRESUPUESTO

5.2.- ANÁLISIS DE PRECIOS

5.3.- COORDENADAS DE LEVANTAMIENTO PLANIMETRICO

5.6.-PLANOS

5.6.1.- TOPOGRAFIA ORIGINAL.

5.6.2.- VIALIDAD

5.6.3.- DETALLES.

.



IDENTIFICACION DEL PROYECTO



1.1.-NOMBRE DEL PROYECTO:

“AMPLIACIÓN AVENIDA “FERMÍN TORO” I ETAPA. EN SAN JUAN DE

LOS MORROS, MUNICIPIO JUAN GERMAN ROSCIO. ESTADO

GUARICO”

1.2.- NOMBRE DE LA ENTIDAD PROMOTORA:

ALCALDIA BOLIVARIANA DEL MUNICIPIO JUAN GERMAN ROSCIO DEL

ESTADO GUARICO.

ENTIDAD: Estado Guárico

MUNICIPIO: Juan Germán Roscio

ALCALDE: Franco Gerratana C.I.: 7.275.758

1.3.-LUGAR DE EJECUCIÓN:

El presente proyecto se ejecutará en la ciudad de San Juan de

Lo Morros, en el Municipio Juan Germán Roscio. Estado

Guárico. En el tramo de la Carretera Nacional TO 02 ubicado en

la zona urbana de la ciudad entre la intersección con Av. Los

Llanos y el Sector Pueblo Nuevo.

1.4.- DURACIÓN DEL PROYECTO:

Ocho (08) meses a partir de la asignación de los recursos



1.5.-ORGANISMO RESPONSABLE:

Alcaldía Bolivariana del Municipio Juan Germán Roscio.

Dirección de Gestión Urbana.

1.6.-PROFESIONALES RESPONSABLE:

1.7.-COSTO TOTAL DEL PROYECTO:

El costo total del proyecto es de: 38.918.602,20 Bs. (TREINTA Y OCHOMILLONES NOVECIENTOS DIECIOCHO MIL SEISCIENTOS VEINTE CONVEINTE CENTIMOS) SIN I.V.A

Ing. Reyes Báez

PROYECTISTAS

CI: 15.082.183 CIV: 172849 TLF: 0416-7714225

TSU Erasmo Capobianco

CI: 9.592.056 - TLF: 0412-7588983



ASPECTOS TECNICOS



2.1.- PRESENTACIÓN

El presente documento, tiene como finalidad, presentar de manera clara y

precisa todos los aspectos directamente relacionados con el proyecto de diseño

geométrico de la ampliación de la Avenida “Fermín Toro” ubicada en la ciudad de

San Juan de los Morros, Municipio Juan Germán Roscio del Estado Guárico. El

mismo contiene inicialmente la información referida a las características

geométricas y topográficas del entorno circundante, obtenida luego de una

inspección visual en el sitio del proyecto y el levantamiento topográfico

planialtimétrico respectivo así como una breve exposición de motivos que justifican

la opción. Una vez obtenida la información necesaria, se presentan los diferentes

aspectos relacionados con la concepción geométrica de los diferentes elementos

componentes de la propuesta desde el alineamiento horizontal como la

rectificación hasta la implantación de la sección transversal típica, estudio e

intervención de intersecciones tipo distribuidor a nivel. Luego se presenta una

memoria fotográfica del estatus actual de la avenida objeto de la intervención para

luego hacer un análisis económico de la propuesta mediante un presupuesto a

base de análisis de precios unitarios de las diferentes partidas a considerar

durante la ejecución de la propuesta planteada. Se presentan luego los planos

contentivos de la topografía original e intervenida, planos de vialidad y detalles.

2.2.- SINTESIS DE LA PROPUESTA

El presento proyecto contempla el diseño y concepción geométrica de la

ampliación de la “Avenida Fermín Toro”, para lo cual se plantea un mejoramiento

de la movilidad y flujo vehicular mediante el aumento de su sección transversal de

circulación la incorporación de un canal adicional y un hombrillo, así mismo, se

hace un tratamiento geométrico a fin de optimizar las intersecciones y accesos



aledaños de manera tal que la incorporación de los vehículos al tránsito sea

gradual y controlada. De Igual forma se hace una intervención especial en dos

intersecciones claves pues la mismas distribuyen hacia otros sectores de la ciudad

parte del tráfico que circula por esta avenida. Para la intersección con la Carretera

Nacional TO 11 en el sector denominado las palmas, se opta por un esquema de

distribución rotatoria que permite distribuir en sentido anti horario el flujo vehicular

además de proporcionar un retorno para acceder a zonas que no poseen cruce

directo en la avenida.

2.3.- ASPECTOS TEORICOS Y DISEÑO GEOMETRICO.

Con el fin de recabar la información necesaria para el desarrollo del

proyecto, se procedió a ejecutar una inspección en sitio, en la cual se pudo

observar la Avenida objeto de la intervención posee actualmente una sección

transversal compuesta de dos canales de 3.60, uno por sentido con hombrillos de

0.80 mts en la mayor parte de su extensión. La misma presenta intersecciones a

nivel, controladas y no controladas a nivel, en las cuales se crean puntos críticos

que reducen notablemente la movilidad en la misma y por ende los tiempos de

viaje, lo que influye notablemente en el nivel de servicio que presenta dicha

avenida. En tal sentido, la movilidad urbana, entendida como la necesidad o el

deseo de los ciudadanos de moverse, forma parte de la evolución socioeconómica

de nuestro país y plantea diariamente nuevos retos y problemas. Esta necesidad

de análisis presupone que los factores que intervienen en la movilidad se pueden

medir, y todo aquello que podemos medir puede ser comprendido, controlado y,

por lo tanto, mejorado.

De manera general los problemas de movilidad urbana, están

condicionados por la combinación de diversos factores:

Modelo sociocultural: entendido como el mantenimiento de la “cultura del

coche”, por la cual, la posesión de un determinado modelo de vehículo refleja el

estatus social del conductor y su familia. Nos encontramos ante un uso no racional



del coche, que se adquiere como reflejo de una posición social, más que como

respuesta a unas necesidades concretas de movilidad.

Modelo económico: los periodos de prosperidad económica generan un

aumento de la movilidad, tanto en el caso del vehículo privado como,

especialmente, en el transporte de mercancías. A menudo, las carreteras se

convierten en elementos sustitutivos del almacén, ya que una gran cantidad de

camiones transporta mercancías que, en otras condiciones, permanecerían

almacenadas. La UE planteó la regulación de estos excesos mediante el Libro

Blanco del Transporte, que propone el establecimiento de tasas para regular el

uso de las infraestructuras viales.

Modelo territorial: la definición del modelo de ciudad puede evitar un

crecimiento incontrolado y fijar las necesidades concretas de movilidad de cada

municipio. Básicamente, podemos hablar de dos modelos:

• Ciudad compacta/concentrada, que permite una red vial más funcional y

eficiente. En principio, también evita las desigualdades sociales.

• Ciudad dispersa/especializada, que genera una movilidad más errática y

puede llevar a la formación de guetos. Este modelo, de carácter expansivo,

provoca más movilidad.

Las necesidades de movilidad planteadas anteriormente producen una serie

de efectos, que más allá de su trascendencia en el proceso mismo de movilidad,

influyen en el desarrollo económico y social.

Congestión: la red vial se ha visto desbordada por el crecimiento del parque

automovilístico. Además de la incomodidad en los desplazamientos, la congestión

vial tiene un papel importante en la evolución del PIB del país y, en especial, en la

productividad del sector industrial.

Contaminación y cambio climático: la industria automovilística, las distintas

administraciones y los propios usuarios tienen que implicarse en la reducción de la

contaminación mediante el desarrollo de energías alternativas y el uso racional del

vehículo.



Salud pública: la urgente necesidad de considerar las muertes en carretera

como un problema de salud pública de primer nivel, nos lleva a luchar contra el

actual clima de resignación y aceptación general de las estadísticas de

accidentalidad

Es importante destacar que según la clasificación oficial de las vías, esta a

venida es un tramo de la carretera Nacional Troncal 02 es decir una vía que por

sus características de ubicación geográfica permite la comunicación entre estados

y regiones del país, es decir, carreteras interestatales entre los centros poblados

de mayor importancia del país. Contribuyen a la integración nacional, al desarrollo

de la economía del país, y proveen conexión regional y comunicación internacional

por lo que su importancia estrategia desde el punto de vista económico, social y

político es elevada. De igual manera la clasificación funcional ubica a esta vía

desde el punto de vista del tipo y control de los accesos como una vía colectora

con una movilidad media a baja, cuando por lo anteriormente descrito debería

tener características de vía arterial o expresa.

Seguidamente se presenta el procedimiento de cálculo del nivel de servicio

realizado para la Avenida y que sustenta las aseveraciones hechas anteriormente

al respecto.



1.- VARIABLES DE TRANSITO

1.1.- Volumen o Flujo de trafico "V".............................................................................(veh/hora)

1.2.- Demanda de trafico "DT".............................................................................(veh/hora)

1.3.- Transito diario promedio "TDP".............................................................................

1.4.- Volumen horario de proyecto "TDP".............................................................................

1.5.- Factor de distribución direccional "d".............................................................................

1.6.- Transito diario promedio "TDP".............................................................................

1.7.- Velocidad promedio de marcha "Ur".............................................................................(km/hora)

1.8.- Velocidad promedio de recorrido "Um".............................................................................(km/hora)

En donde:

Ur = X / (1/n Str)

Um = X / (1/n Stm)

Siendo:

Longitud del tramo "X".................................................................................................(km)

Numero de vehiculos "n"...............................................................................(vehiculos)

Tiempo de recorrido del vehiculo "tr"...............................................................(hora)

Tiempo de marcha del vehiculo "tr"...............................................................(hora)

1.9.- Densidad de trafico "D".............................................................................(veh/km)

1.10.- Intervalo "H"............................................................................................................................(seg)

1.11.- Espaciamiento "S"...................................................................................................(m)

Con:

S = H x (Ur / 3.6)

D = 1 / S

V = 3.6 / H

V = Ur x D

2.- NIVEL DE SERVICIO

2.1.- Volumen de servicio en condiciones ideales V.S. ............................................................................(veh/hora)

2.2.- Volumen de servicio en condiciones actuales V.S. Actual .............................................................................(veh/hora total ambas direcciones) (carretera dos canales)

2.3.- Volumen de servicio a futuro V.S. Futuro .............................................................................(veh/hora x canal) (carretera multicanal)

En donde:

V.S. = Cj x V/C

V.S. Actual = Cj x V/C x Fa(2c) x Fvp(2c) x Fd

V.S. Futuro = Cj x V/C x Fa(cm) x Fvp(cm) x Fl

Siendo:

Capacidad de la via Cj ........................................................................................................................... (veh/hora) condiciones ideales (tabla IV.2)

Numero de canales por sentido Nc .........................................................................................................................................

Factor de ajuste por ancho canales y obstrucciones Fa(2c) .......................................................................................carreteras dos canales (tabla IV.10)

Factor de ajuste por ancho canales y obstrucciones laterales Fa(cm) ................................................carreteras de canales multiples (tabla IV.8)

Factor de ajuste por vehiculos pesados Fvp(2c) ...................................................................carreteras dos canales

Factor de ajuste por vehiculos pesados Fvp(cm) ...................................................................carreteras de canales multiples

Factor de ajuste por localizacion ambiental de la via Fl ......................................................(tabla IV.13)

Factor de ajuste por distribución direccional Fd ...........................................................................(tabla IV.14)

Con:

Fvp = 100 / [100 - (Pc+Pb) + (PcxEc) + (PbxEb)]

Equivalente de camiones en carros de pasajeros Ec(2c)........................................(tabla IV.12)

Equivalente de camiones en carros de pasajeros Ec(cm)........................................(tabla IV.11)

Equivalente de autobuses en carros de pasajeros Eb(2c)........................................(tabla IV.12)

Equivalente de autobuses en carros de pasajeros Eb(cm)........................................(tabla IV.11)

Porcentaje de camiones Pc...................................................................................................................%

Porcentaje de autobuses Pb...................................................................................................................%

NIVEL DE SERVICIO Y OPERACIÓN DE LA AVENIDA FERMIN TORO



Bajo estos criterio se procede a la intervención de la configuración actual de

la avenida a fin de adecuarla a las exigencias del trafico actual y elevar su nivel de

servicio. Dicha intervención se refleja en el presente proyecto y el plan de acción

que se presenta a continuación.

Inicialmente se realiza el levantamiento planialtimétrico de la

topografía del sitio en la franja de influencia de la avenida,

levantándose detalles, linderos, bordes de calzada, cursos

hidráulicos y demás elementos de interés para entender la

dinámica del problema y su consecuente solución desde el punto

de vista técnico. Este levantamiento origino un plano de topografía

original sobre el cual se procede a hacer un estudio previo de

disponibilidad espacial real de crecimiento y en función de este

análisis definir la sección transversal que más se ajusta al entorno

con la mínima intervención posible del mismo.

Del análisis de la disponibilidad espacial de crecimiento mediante

el levantamiento topográfico, se deduce que el crecimiento

descontrolado de las edificaciones en las zonas aledañas a la vía

limita hasta cierto punto la ampliación de la sección transversal de

la avenida, por lo que necesariamente el grado de afectación a

inmuebles en los laterales va a resultar considerable aun cuando

la sección transversal elegida reúna las condiciones mínimas para

asegurar un mejoramiento de las condiciones de flujo vehicular en

la misma. Para el proyecto se asumió una sección transversal

típica tal y como se muestra en la figura, con dos canales por

sentí de 3.30 mts cada uno, separador central de 1.2 incluyendo

brocales a fin de que sobre él pueda colocarse la posteadura de

alumbrado de doble látigo. Se propone también un hombrillo de

1.20 por sentido y debido a que dicha avenida se encuentra en un



6.60

8.00

9.60

19.20

3.30

0.60

0.80 1.20

7.40

8.00

6.60

3.30 3.30

0.20

0.80

1.203.30

0.40

0.80

SECCION TRANVERSAL TÍPICA DE

AVENIDA MODIFICADAESC. 1:200

CL

entorno urbano, se incorpora al contexto urbano mediante aceras

de 1.20 y 1.5 de ancho.

A la calzada se le proporciona una inclinación en valores de pendiente del 2% por

efectos del drenaje superficial el cual se hace mediante bocales cuneta que dirigen

la escorrentía a sumideros de ventana, no contemplados en este proyecto.

Luego de haber definido la sección transversal a aplicar en la avenida, se

procede al ajuste del eje central a una geometría bien definida, este ajuste

se hace mediante segmentos continuos de rectas cuyos vértices son

suavizados por curvas circulares simples debido al relieve y la regularidad

del trazado actual. En tal sentido se genera un nuevo eje de vía y se

referencia debidamente en el sistema de coordenadas original del

levantamiento. El alineamiento vertical se mantiene al original, solo se

altera temporalmente con el frezado de 8 cms sobre el pavimento actual

para luego ser restablecido con la carpeta asfáltica de rodamiento a

colocarse uniformemente luego de realizado el movimiento de tierra



respectivo a si como la construcción de la base del pavimento en la zonas

de ampliación y la colocación de la carpeta asfáltica de base de 8 cms en

dichas zonas.

Ya definido el eje, se procede a implantar la sección transversal a lo largo

de toda la extensión de la avenida, ajustándola en los sitios donde así se

requiera por razones de espacio u otra causa en específico. De igual

manera se procede a la formalización de los accesos e intersecciones a

nivel median un diseño geométrico acorde y sencillo.

En este caso, fue necesario hacer un estudio y posterior detallado más

completo de dos intersecciones, una de ellas ubicada en el sector Santa

Isabel – el BQ y la otra ubicada en el sector Las Palmas. En la primera de

ella se implanta una solución predefinida basada en un distribuidor a nivel

con retornos y semaforización sincronizada. En el segundo caso se optó

por el diseño de una intersección de tipo rotatoria a nivel detallada y

descrita en los planos respectivos.

Luego del planteamiento geométrico se procede a la estimación del espesor

del pavimento a ser empleado en las zonas de ampliación debido a las

cargas elevadas que transitan diariamente por dicha avenida y más si se

considera que el canal de ampliación servirá como canal de circulación para

vehículos de carga o pesados. Al respecto se recomienda la construcción

de cajuelas de laterales con material seleccionado, piedra picada y

debidamente compactado así como la colocación de dos capas asfálticas

de 10 cm casa una dada las características de cargas elevadas a las cuales

estará sometido el pavimento. El cálculo detallado del pavimento se

muestra en cuadro siguiente.



UNIDAD DE DISEÑO I 10 AÑOS

Cargas Totales Equivalentes = 1.33E+07 N't

CBR Subrasante = 4 %

CBR Material Seleccionado = 33 %

CBR Base Granular = 80 %

Estabilidad Marshall Carpeta Asfaltica Base = 1800 lb

Estabilidad Marshall Carpeta Asfaltica de Rodamiento = 1900 lb

Coeficiente estructural Material Seleccionado = 0.098 a(i)

Coeficiente estructural Base Granular = 0.140 a(i)

Coeficiente estructural Carpeta Asfaltica Base = 0.354 a(i)

Coeficiente estructural Carpeta Asfaltica de Rodamiento = 0.420 a(i)

Número Estructural Venezolano Subrasante = 13.744 [NEV sb]

Número Estructural Venezolano Material Seleccionado = 7.208 [NEV ms]

Número Estructural Venezolano Base Granular = 5.666 [NEV b]

ALTERNATIVAS I II III

Espesor mínimo por fatiga 12 cm

Espesor Carpeta Asfaltica de Rodamiento (cm) 5 10 7

Espesor Carpeta Asfatica Base (cm) 11 10 10

Espesor Base Piedra Picada (cm) 0 20 20

Espesor Sub-base prestamo El Layero (cm) 80 33 46

Espesor Estructura total (cm) 96 73 83

CALCULO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

TRONCAL 02

Es de hacer notar que la ampliación genera la necesidad de ampliar las

obras hidráulicas, alcantarillas, puentes y pontones a considerar en

proyectos posteriores.

Ya definidas las características generales de la propuesta se procede a la

estimación de las cantidades de obra del proyecto para la posterior

realización del presupuesto respectivo y los planos referenciales de la

propuesta general.



2.5.- MEMORIA FOTOGRAFICA

Fig 2. Estado actual. Prog. 0+140

Fig 3. Estado actual. Prog. 0+400 Fig 4. Estado actual. Prog. 0+820






Fig 7. Puente. Prog. 1+327,37 Fig 8. Estado actual. Prog. 1+340

Fig 5.- Estado actual. Prog. 1+180




Fig 10. Estado actual. Prog. 2+400,73

Fig 11. Prog. 0+034,89 SSB Fig 12. Estado actual. Prog. 2+440

Fig 9.- Estado actual. Prog. 2+100



ANEXOS

memoria descriptiva

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