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ii | UNASUR XXIIIXXIII
Belén Aurora Mella, Directora
Henry Scott, Director de Comités en Español
HACIAXXIII SUMMIT OF THE AMERICAS
UNASUR
Boletín de Comité
ii | UNASUR XXIIIXXIII
1. Cartas de Bienvenida 2. Tema A: Infraestructura
Introducción………………..………………………….1 Historia de UNASUR…………………………………5 El tema en contexto…………………………………....6
La esencia del debate.....................................................14 Poderes del comité para abordar el tema……………..25
Preguntas que una resolución debe contestar………...28 Documentos de posición……………………………...29 Conclusión....................................................................30
Referencias…………………………………………....31
Contenidos
Bienvenida | UNASUR XXIII
Mesa Directiva
Sophia Lugo De Anda Presidenta
Juan Pablo Miramontes Vice Presidente
Cristina Parajón Directora de Reclutamiento
Daniel Montoya Director de Negocios
Andrew O’Donohue Director de Comités en Inglés
Henry Scott Director de Comités en Español
Tae Yeong Park Director de Administración
Daniel A. Martínez Director de Desarrollo
Mesa de Asesores
Jorge I. Dominguez, PhD Profesor del Studio de México Vice Rector de Asuntos Internacionales Universidad de Harvard
Steven Levitsky, PhD Profesor de Gobierno Universidad de Harvard
XXIII
Bienvenidos a HACIA XXIII
XXIII
Estimados delegados:
¡Es un orgullo darles la bienvenida a HACIA Democracy 2017!
Los comités en español de HACIA Democracy 2017 tratan con algunos de los asuntos de la región más destacados del momento, y con varios momentos cruciales en la historia de la región.
Tenemos tres comités que se tratan de eventos históricos: Misión Especial de la OEA, Consejo de Seguridad, y Junta Suprema del Imperio Español de 1808. Estos comités abordarán la Revolución Cubana, la resolución de la crisis fronteriza entre Ecuador y Perú en 1995, y la situación de la corona Española frente avances franceses y el comienzo de los movimientos de independencia en sus colonias. Aunque situados en el pasado, creo firmemente que todos podemos aprender mucho mediante el proceso de investigación y debate acerca de estos temas.
El resto de los comités tratan con algunos de los temas más urgentes enfrentando la región. En Cumbre de las Américas, discutiremos el estado de las relaciones cívico-militares en la región y las complejidades del debate acerca de la descriminalización de drogas, mientras que en UNASUR nos enfrentaremos con la realidad de la infraestructura de la región y contemplaremos posibilidades moviendo hacia adelante. Finalmente, moldeándonos en la Corte Interamericana de Derechos Humanos, discutiremos las situaciones de crisis en Puerto Rico y Venezuela.
Haces meses que venimos preparando estos temas en anticipación a la conferencia. Es un gran orgullo finalmente poder presentarle a ustedes el resultado de nuestro trabajo. Quisiera tomar este momento para agradecer a todos los codirectores que han dedicado tanto de su tiempo y esfuerzo en hacer que esta conferencia sea lo que va a ser. Mi deseo ahora es que podamos juntarnos para debatir, contemplar y formular posibles soluciones para estos temas de gran importancia para la región
¡Nos vemos en Panamá!
Sinceramente,
Henry Scott Director de Comités en Español
Bienvenida | UNASUR XXIII
Mesa Directiva
Sophia Lugo De Anda Presidenta
Juan Pablo Miramontes Vice Presidente
Cristina Parajón Directora de Reclutamiento
Daniel Montoya Director de Negocios
Andrew O’Donohue Director de Comités en Inglés
Henry Scott Director de Comités en Español
Tae Yeong Park Director de Administración
Daniel A. Martínez Director de Desarrollo
Mesa de Asesores
Jorge I. Dominguez, PhD Profesor del Studio de México Vice Rector de Asuntos Internacionales Universidad de Harvard
Steven Levitsky, PhD Profesor de Gobierno Universidad de Harvard
XXIII
De parte de su Directora
Estimados Delegados:
¡Bienvenidos a HACIA Democracy 2017! Pronto nos encontraremos en el comité de La Unión de Naciones Suramericanas. UNASUR integra doce países en Latinoamérica en función de temas como energía, educación, salud, ambiente, infraestructura, seguridad y democracia. Nosotros nos enfocaremos en el tema de la infraestructura, particularmente en combatir los obstáculos estructurales que impiden que la región alcance su potencial, por ejemplo las debilidades institucionales y la falta de inversiones.
Mi nombre es Belén Aurora Mella. Nací en Chile, pero tengo familia en Cuba y Perú. A los tres años vine a vivir a los Estados Unidos, a Miami, y esto me ha permitido interactuar con varias comunidades Latinoamericanas. Ha sido fascinante ver esta mezcla de culturas unidas por raíces comunes y sin embargo tan diversas. ¡Espero con mucha ilusión tener esta experiencia en HACIA!
Actualmente estudio en Harvard, donde pienso especializarme en ciencias sociales. Soy miembro de On Harvard Time y Satire V, dos organizaciones humorísticas. Además de esto trabajo como entrenadora de debate en un preuniversitario de Nueva York y en una secundaria de Boston. Me apasiona la investigación y el debate — creo que desarrollan el pensamiento crítico, el respeto a la diversidad de opiniones, y la curiosidad ante las complejidades del mundo.
Este boletín les brindará información que servirá de punto de partida para nuestros debates sobre la infraestructura en Latinoamérica. A lo largo de nuestras discusiones, profundizaremos nuestro conocimiento y descubriremos nuevas controversias. Por momentos este tema puede parecer muy denso, pero verán que valdrá la pena. Tendrán la oportunidad de involucrarse en un tema que ocupa cada día a los más notables políticos y negociantes, y lo haremos en un simulacro tan intenso como los desafíos de la vida real, pero obviamente mucho más divertido (pienso aprender a bailar salsa durante los recesos). ¡Nos vemos pronto!
Atentamente,
Belén Aurora Mella
Directora de UNASUR
HACIA Democracy 2017
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Tema A: Infraestructura
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El primer político que soñó con la existencia de un canal en Panamá no fue Manuel Amador Guerrero,
primer Presidente de esta República, ni Theodore Roosevelt, el presidente estadounidense que supervisó la
realización del canal que conocemos hoy en día. Fue Carlos I de España, en el año 1534 . El rey se inspiró en la 1
experiencia del explorador Vasco Núñez de Balboa al descubrir que Panamá — el sitio de nuestra conferencia
— era un istmo delgado entre el Atlántico y el Pacífico, pero tuvo que abandonar su sueño cuando su equipo de
topógrafos demostró que sería imposible construir allí un canal. En la década de los 1880 un grupo francés
decidió abordar el proyecto, pero la mala planificación y problemas de ingeniería lo hicieron fracasar. También
fracasó otro grupo que pocos años después retomó la tarea y cuyos patrocinadores terminaron en bancarrota y
acusados de fraude administrativo. Tras millones de dólares invertidos, negociaciones políticas y el sacrificio de
miles de trabajadores, el canal de Panamá finalmente abrió el 15 de agosto de 1914.
Este ejemplo ilustra en igual medida tanto la importancia como la complejidad de la infraestructura.
Panamá recauda $1.8 mil millones en peajes cada año y más de un millón de buques han cruzado el canal …
¡pero su realización demoró casi 400 años! Salvando las distancias, obstáculos y desafíos de este tipo caracterizan
los proyectos modernos de infraestructura.
El Banco Interamericano de Desarrollo sugiere que Latinoamérica debe invertir aproximadamente 2
cinco por ciento de su producto interior bruto en la infraestructura para alcanzar el nivel de las economías
avanzadas. El nivel actual de inversión es 2,4 por ciento. Es imperativo tomar acción, ya que la infraestructura
afecta el desarrollo económico, el medio ambiente, y la desigualdad y conectividad de la población.
Nix, Elizabeth. "7 Fascinating Facts About the Panama Canal." History.com. A&E Television Networks, 15 Aug. 2014. Web. 4 Sept. 1
2016. <http://www.history.com/news/7-fascinating-facts-about-the-panama-canal>.
Serebrisky, Tomás, Ancor Suárez-Alemán, Diego Margot, and Maria Cecilia Ramirez. Financing Infrastructure in Latin America and the 2
Caribbean: How, How Much and by Whom? Rep. Inter-American Development Bank, Nov. 2015. Web. 8 July 2016.
Introducción
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UNASUR ha tomado acción en años recientes para promover el desarrollo de la infraestructura. Por
ejemplo, fundaron el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento que ha gestionado más de 600
proyectos . Sin embargo, quedan obstáculos estructurales que impiden que la región alcance su potencial. Uno 3
de los obstáculos más fuertes es que el ochenta y siete por ciento de los inversionistas en los países de
Latinoamérica temen las debilidades institucionales, como los riesgos políticos y un débil sistema regulatorio . 4
Además, aunque la infraestructura suele ayudar al segmento más pobre de la población, el clientelismo y la
corrupción entorpecen y vician el proceso. También siempre existe el desafío de cómo financiar la
"Nueva Plataforma Sobre La Infraestructura De América Del Sur." Conexión Intal. Banco Interamericano De Desarollo, n.d. Web. 10 3
Sept. 2016. <http://www19.iadb.org/intal/conexionintal/2016/05/26/nueva-plataforma-sobre-la-infraestructura-de-america-del-sur/>.
Serebrisky4
El canal the Panamá.
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infraestructura. Tradicionalmente, las opciones son el financiamiento público, privado, y del exterior, cada una
con ventajas y desventajas.
El objetivo de nuestro comité será lidiar con estos obstáculos. Debemos considerar cómo estos problemas
afectan a las diferentes regiones en Latinoamérica de maneras distintas. Nuestra meta es crear soluciones que
sean viables a largo plazo y justificarlas a través de una investigación a fondo. Será un desafío interesante
explorar el tema de la infraestructura en un contexto tan complejo y diverso como Latinoamérica.
¿Qué deben esperar en este boletín? Primero, ponemos “el tema en contexto” con la historia, la
importancia, y el estado actual de la infraestructura en Latinoamérica. Después, consideramos “la esencia del
debate.” Esto implica una discusión sobre la selección de proyectos, el financiamiento de infraestructura, el
sistema regulatorio, y la eficiencia en la
ejecución de proyectos. Finalmente,
proporcionamos recursos para que ustedes
completen la investigación. Estoy incluye
una descripción de los “poderes del comité
para abordar el tema,” una lista de las
“preguntas que una resolución debe
contestar,” y una guía para escribir el
“documento de posición.”
Un puente en Argentina. En muchas regiones del continente, ésta es la realidad infraestructural.
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La Unión de Naciones Suramericanas (conocida como UNASUR) fue establecida en el 2008 con el
propósito de “construir una identidad y ciudadanía suramericana y desarrollar un espacio regional integrado en
lo político, económico, social, cultural, ambiental, energético y de infraestructura.” La fundación de UNASUR
también contribuyó al “fortalecimiento de la unidad de América Latina y el Caribe.” El tratado constitutivo fue
aprobado y firmado en el 2008. La ciudad de Quito, Ecuador, fue designada la sede permanente de la
Secretaría General, y Cochabamba, Bolivia, fue nombrada la sede del Parlamento Suramericano. Por una
estipulación en el tratado que exigía la ratificación de nueve países antes de que el documento entrara en
vigencia, UNASUR no llegó a ser una entidad jurídica hasta el 2011, cuando Uruguay ratificó el tratado
constitutivo.
Hoy en día, la UNASUR está compuesta de doce estados miembros (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela) y dos países observadores
(México y Panamá). La organización representa un bloque abierto, es decir, otros países de América Latina
pueden unirse a UNASUR en
el futuro si quisieran, aunque
primero solamente como países
asociados. En conjunto, los
doce estados miembros suman
alrededor de 400 millones de
habitantes, lo cual representa
casi el 70 por ciento de la
población de Latinoamérica.
Historia de UNASUR
Las banderas de los países miembros y el símbolo de UNASUR.
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Aeropuertos. Canales. Carreteras. Colegios. Energía. Hospitales. Parques. Puentes. Puertos.
La infraestructura te rodea en la vida cotidiana. Aunque no solemos pensar en su importancia, este tema
afecta tanto la economía y la desigualdad como el medio ambiente y el poder de recuperación ante un desastre
natural. En fin, la infraestructura es determinante para tu calidad de vida.
Una de las prioridades de UNASUR es mejorar e interconectar la infraestructura de Latinoamérica.
Antes de explorar las dificultades de esta meta, se debe entender el tema en contexto. Hemos dividido esta
información de fondo en cuatro secciones: una definición de la infraestructura, una breve descripción de su
importancia, la historia de la infraestructura en Latinoamérica, y el estado en el cual se encuentra hoy día.
Aunque hemos tratado de identificar tendencias generales, se deben tomar en cuenta que Latinoamérica es una
región extremadamente diversa política y económicamente. Les incumbe a ustedes profundizar sobre esta
investigación desde la perspectiva del país de UNASUR que ustedes representan.
¿Cómo se define la infraestructura?
Según las Naciones Unidas , “la infraestructura puede ser definida como las estructuras físicas y 5
organizativas, redes o sistemas necesarios para el buen funcionamiento de una sociedad y su economía.”
Desmontemos esta definición. Por ejemplo, podemos diferenciar la infraestructura física (“instalaciones públicas
que unen partes de la ciudad y proporcionan los servicios básicos”) de la infraestructura social (que incluye
“facilidades tales como hospitales, parques y jardines, centros comunitarios, librerías, entretenimiento e
instalaciones para hacer compras, y edificios educativos”). Existe otra distinción entre los componentes de la
infraestructura orientados a los objetos y los componentes orientados a la red. El primero, se refiere a
componentes individuales (como un hospital) mientras el último, se refiere a componentes interconectados
Documento De Apoyo: Infraestructura. Rep. United Nations Development Programme, n.d. Web. 8 July 2016. <http://eird.org/pr14/cd/5
documentos/espanol/Publicacionesrelevantes/Recuperacion/6-Infraestructura.pdf>
El tema en contexto
" | UNASUR 7 XXIII
(como tuberías, carreteras, y líneas de transmisión).
Quizá encuentren que los componentes orientados a
la red son más relevantes desde la perspectiva de
UNASUR, ya que “a menudo se basan en las líneas
de transmisión que atraviesan grandes distancias
geográficas.”
¿Cuán importante es la infraestructura?
No sientan culpa si les aburren los tecnicismos de la infraestructura — reconocemos que estas
definiciones (y muchos datos por venir) no son lo más apasionante. Pero estos detalles nos dan el lenguaje y el
contexto para reflexionar sobre la infraestructura, que a su vez es un aspecto vital en una sociedad. Imagínense
cuán difícil sería asistir a la escuela sin carreteras, hacer la tarea sin Internet, bañarse sin plomería, etc. Las
necesidades de una sociedad en este ámbito sonvariadas y dinámicas. Aunque los países de Latinoamérica tienen
necesidades diversas, todos se beneficiarían con una mejor infraestructura. José Barbero del Banco de Desarrollo
de América Latina detalla cuatro dimensiones en las que la infraestructura pudiese contribuir a la 6
“consolidación del proceso de desarrollo integral”:
“i) favoreciendo la mejor calidad de vida, la inclusión social y las oportunidades para las
comunidades aisladas, ii) apoyando el crecimiento de la economía y la competitividad de sus
empresas, iii) facilitando la integración del espacio nacional y la integración regional, la
descentralización y la circulación interna, y iv) contribuyendo a la diversificación del tejido
productivo al promover el desarrollo y la internacionalización de empresas nacionales o
Barbero, José A. : Infrastructure in the Comprehensive Development of Latin America Strategic Diagnosis and Proposals for a Priority Agenda. Rep. 6
CAF - Banco De Desarrollo De América Latina, Oct. 2011. Web. 29 Aug. 2016. <http://www.teleadvs.com/wp-content/uploads/infraestructure_in_the_comprehensive_development.pdf>.
El sol se pone sobre un sitio de construcción.
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regionales especializadas en la provisión de los bienes y servicios vinculados con la
infraestructura.”
Tomando en cuenta estas dimensiones, describiremos el papel de la infraestructura para promover el desarrollo
económico, disminuir la desigualdad, y proteger el medio ambiente.
El desarrollo económico
Frank Beckers et al. de McKinsey explica que la infraestructura insuficiente o poco desarrollada 7
presenta uno de los mayores obstáculos para el crecimiento económico y el desarrollo social. Beckers cita al Banco
Mundial, que estima que un aumento del 10 por ciento en los activos de infraestructura directamente aumenta
el PIB en hasta 1 punto de porcentaje. La explicación es relativamente intuitiva — la infraestructura es
necesaria para el comercio. El reporte de McKinsey toma Brasil como ejemplo, donde el desarrollo se ve
limitado por carreteras estrechas, falta de
vías férreas en las nuevas fronteras
agrícolas, y puertos congestionados. El
Banco Interamericano de Desarrollo 8
corrobora que la infraestructura fomenta
el crecimiento a través de “aumentos en la
productividad, disminuciones en los costos
de producción, de la facilitación en la
acumulación de capital humano…, o de la
Beckers, Frank, Nicola Chiara, and Adam Flesch. A Risk-management Approach to a Successful Infrastructure Project: Initiation, Financing, and 7
Execution. Rep. McKinsey & Company, Nov. 2013. Web. 10 July 2016. <http://www.mckinsey.com/~/media/McKinsey/dotcom/client_service/Risk/Working%20papers/52_A_risk-management_approach_to_a_successful_infrastructure_project.ashx>.
Serebrisk8
El Puerto San Antonio de Chile atrae mucho comercio.
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ayuda en la diversificación de la estructura productiva y generación de empleo”.
La desigualdad
Sabemos que la infraestructura promueve el desarrollo económico. ¿Pero a quién beneficia este
crecimiento? Esta pregunta es esencial si queremos entender la relación entre infraestructura y desigualdad.
Según un reporte de las Naciones Unidas, “diferentes grupos gozan de diferentes niveles de acceso a los recursos
de las infraestructuras como resultado de diferentes factores, incluyendo los ingresos, la clase social, el género, la
raza, el estatus legal, la cultura, la religión, la educación, y más.” Enfocándonos a los ingresos, Alicia Bárcena
Ibarra del Foro Económico Mundial escribe que Latinoamérica es la región más desigual del mundo: el 10% 9
más rico de la población controla el 71% de la riqueza. En un estudio empírico, Omar Zambrano y Gabriel
Aguilera-Lizarazu del El Banco Interamericano de Desarrollo concluyen que “la inversión en cantidad y 10
calidad de infraestructura puede producir mejoras notables en la distribución del ingreso, ubicadas para los
países de la subregión en un rango de hasta 15% del índice de Gini.” [El índice de Gini es una evaluación de la
desigualdad económica que mide quien controla el dinero.] Sin embargo, no hay un consenso universal sobre
esta cuestión. En “La esencia del debate,” verán ejemplos concretos, como la posibilidad de que la corrupción o
el financiamiento privado en proyectos de infraestructura pública terminan hiriendo a los pobres.
El medio ambiente
Varias fuentes concurren que el cambio climático es el fenómeno más importante de nuestra generación.
Según el Banco Mundial , el cambio climático traerá inundaciones, sequías, olas de calor, y un aumento 11
Ibarra, Alicia Bárcena. "América Latina Es La Región Más Desigual Del Mundo. ¿Cómo Solucionarlo?" World Economic Forum. World 9
Economic Forum, 17 Jan. 2016. Web. 2 Sept. 2016. <https://www.weforum.org/es/agenda/2016/01/america-latina-es-la-region-mas-desigual-del-mundo-asi-es-como-lo-solucionamos/>.
Zambrano, Omar, and Gabriel Aguilera-Lizarazu. Brechas De Infraestructura, Crecimiento Y Desigualdad En Los Países Andinos. Rep. Inter-10
American Development Bank, Dec. 2011. Web. 7 Sept. 2016. <https://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/3972/Brechas%20de%20infraestructura%2c%20crecimiento%20y%20desigualdaden%20los%20pa%C3%ADses%20andinos.pdf ?sequence=1>.
World Bank. 2014. Turn Down the Heat: Confronting the New Climate Normal. Washington, 11
DC: World Bank. License: Creative Commons Attribution—NonCommercial—NoDerivatives 3.0 IGO (CC BY-NC-ND 3.0 IGO). http://documents.worldbank.org/curated/en/645381468230663987/pdf/927040v30WP0Bo0010English05th0proof.pdf
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significativo en los niveles del mar, lo que afectaría a las grandes ciudades costeras de Latinoamérica. La
infraestructura podría ser un componente esencial en la prevención y la adaptación al cambio climático, pero
como mínimo, no debería agravar el problema. Varias ciudades están considerando la “infraestructura verde,”
lo cual se refiere a varias prácticas de diseño y construcción con menor impacto ambiental. Un sector relevante
a esta discusión es el transporte. Excluyendo a Brasil y México, el porcentaje de transporte de carga que ocurre
por vías ferroviarias no excede el 5%, según Barbero, del Banco de Desarrollo de América Latina . Esto resulta 12
en un elevado consumo de combustibles fósiles, la alta congestión en las ciudades, las emisiones excesivas, y
muertes causadas por accidentes de tráfico que duplican el promedio mundial.
¿Cuál es la historia reciente de la infraestructura en Latinoamérica?
La década de los ochenta en Latinoamérica fue caracterizada por la crisis de la deuda externa. Durante
este período, varios países se vieron enfrentados con una deuda externa superior a sus poderes adquisitivos. Esto
tuvo profundas implicaciones para el desarrollo de la infraestructura. Según Tomás Serebrisky et al. del Banco
Interamericano de Desarrollo , la inversión pública en infraestructura “descendió dramáticamente a partir de 13
1987” a causa de políticas macroeconómicas diseñadas para equilibrar el presupuesto y reducir los gastos del
sector público.
A su vez, se invitó a los inversionistas privados para compensar los cortes. La revista The Economist 14
demuestra que entre 1990 y 2003 Latinoamérica representó la mitad del total de la participación del sector
privado en infraestructura en los países en desarrollo. Sin embargo, no fue suficiente. Serebrisky continúa, “los
responsables de formular políticas creían que abrir los servicios de infraestructura a la propiedad privada
compensaría la reducción en la inversión pública en infraestructura … algo que como muestran los datos no
Barbero12
Serebrisk13
"Slow! Government Obstacles Ahead." The Economist. The Economist Newspaper, 17 June 2006. Web. 10 July 2016. <http://14
www.economist.com/node/7065735>.
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ocurrió.” Adelantándose unos cuantos años, el financiamiento privado de la infraestructura disminuyó aún más
durante la crisis financiera del 2008. Hoy en día, es difícil describir con certidumbre la trayectoria de
Latinoamérica, pero China ha tomado un creciente papel en su desarrollo. Según Stephen Kaplan del
Washington Post , China prometió invertir $250 millones en la región durante los próximos diez años. Si les 15
interesa el tema del financiamiento público, privado, y extranjero, lo tratamos en más detalle en la sección “La
esencia del debate”.
¿En qué estado se encuentra la infraestructura de Latinoamérica actualmente?
Cuando los políticos e investigadores discuten la infraestructura en Latinoamérica, suelen mencionar
una denominada “brecha de calidad y cantidad”. ¿Cómo se mide dicha brecha? Según el Banco Interamericano
de Desarrollo,
“los enfoques más comunes … se definen en términos de la infraestructura que un país o región
necesita para (a) cumplir con la tasa de crecimiento deseada, (b) alcanzar un objetivo específico,
Kaplan, Stephen. "Why China Is Investing $250 Billion in Latin America." Washington Post. The Washington Post, 4 Feb. 2015. Web. 15
07 Sept. 2016. <https://www.washingtonpost.com/blogs/monkey-cage/wp/2015/02/04/why-china-is-investing-250-billion-in-latin-america/>.
Inversión pública y privada de infraestructura en Latinoamérica
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tal como una tasa de cobertura (por ejemplo, 100% de acceso a agua y saneamiento), o (c) lograr
un stock de infraestructura similar al de un país o grupo de países.”
Entre 1992 y 2013, el promedio anual de inversiones en infraestructura (como porcentaje del PIB) fue 8,5% en
China, 5% en Japón e India y aproximadamente 4% en otras economías industriales. Como hemos
mencionado, para alcanzar el nivel de las economías avanzadas, Latinoamérica debería invertir
aproximadamente cinco por ciento. El nivel actual de inversión es 2,4 por ciento. Pero también existe una
brecha en cuanto a la calidad de la infraestructura. Según el Banco Interamericano de Desarrollo, la calidad de
la infraestructura en Latinoamérica es comparable con la de África.
Estas cifras son alarmantes — y con razón — pero también hace falta considerar los matices. Barbero
del Banco de Desarrollo de América Latina escribe que la situación es muy diversa por sector (más positiva en
las telecomunicaciones, la electricidad y los puertos; más negativa en el agua, el saneamiento, y en los diversos
modos de transporte), por país, e incluso por regiones dentro de los países. En ciertos sectores y regiones,
Latinoamérica supera los promedios mundiales. Por ejemplo, 99% de la población urbana y 74% de población
La inversión en infraestructura de Latinoamérica no alcanza al 5% requerido
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rural tiene acceso a la electricidad. En otros sectores, Latinoamérica ha hecho un esfuerzo concertado para
mejorar. La cobertura de redes de agua y saneamiento aumentó del 40% en año 1950 al 80% en el 2008. Sin
embargo, la población en asentamientos urbanos informales continúa sin servicios de calidad de agua, un hecho
sintomático del problema más amplio. Barbero concluye que las tres áreas más preocupantes en cuanto la
infraestructura en Latinoamérica son: el asentamiento informal de suelo urbano y las consiguientes malas
condiciones de vivienda, la baja calidad de los servicios públicos, y la degradación del medio ambiente urbano
(la mayoría de los ríos urbanos tienen niveles intolerables de contaminación).
Hay cierto sentido de urgencia cuando consideramos los problemas de infraestructura en Latinoamérica.
Barbero explica que en los últimos veinte años, el volumen de comercio aumentó al doble la velocidad que
aumentó el PIB. Esto creó una fuerte presión sobre los nodos de comercio exterior (puertos, pasos fronterizos,
aeropuertos) y las carreteras. Además, las ciudades han crecido hacia las zonas suburbanas de baja densidad. La
revista Financial Times corrobora que Latinoamérica se ha convertido en la región más urbanizada del mundo
entero; ocho de cada diez personas viven en una ciudad y la clase media sigue creciendo. Estos cambios exigen
mejor infraestructura.
" | UNASUR 14 XXIII
Existe un consenso entre los investigadores y líderes de Latinoamérica sobre la importancia de la
infraestructura, sin embargo, existen varios obstáculos y opiniones contradictorias en cuanto a cómo mejorar su
cantidad y calidad. Por ejemplo, ¿cuál será el mejor balance entre un sistema regulatorio fuerte para prevenir la
corrupción y un sistema regulatorio simple para alentar a los inversionistas? ¿Cómo se deben seleccionar los
proyectos de manera que tengan el mayor impacto en la sociedad, particularmente en las poblaciones con
desventajas? ¿Una vez que se hayan identificado proyectos sensatos, cómo se deben financiar?
Hemos dividido estas preguntas en cuatro secciones de debate, que a su vez corresponden con el
procedimiento para llevar a cabo un proyecto de infraestructura: la selección de proyectos, el financiamiento de
infraestructura, el sistema regulatorio, y la eficiencia en la ejecución de proyectos. Observarán que aunque
hemos dividido el debate en cuatro secciones, las secciones se relacionan una con la otra, por lo tanto, puede
parecer que hay superposiciones temáticas. Por ejemplo, un buen sistema regulatorio afecta tanto la eficiencia en
la ejecución de proyectos como al financiamiento de los mismos.
Ofrecemos algunos consejos claves para leer esta sección. Tengan en cuenta que vamos a discutir estos
temas como UNASUR. Por lo tanto, deben pensar dentro de los límites de nuestra jurisdicción (ver la sección
“Poderes del comité”). Además, deben considerar el debate desde la perspectiva del país que representan. Dicho
esto, enfatizamos que el objetivo de UNASUR es la integración y cooperación regional, por lo cual deben
enfocar sus metas al país que representan en el marco de UNASUR. Finalmente, recuerden que no están
limitados a las preguntas de debates enumeradas en este documento, ni a las posiciones dentro del debate que se
han incluido. La infraestructura es un término amplio y complejo. Los miembros del comité más exitosos serán
los que se esfuercen por entender los matices del tema.
La esencia del debate
" | UNASUR 15 XXIII
¿Cómo seleccionar proyectos?
Como vimos en la sección “El tema en contexto,” según las Naciones Unidas “la infraestructura puede 16
ser definida como las estructuras físicas y organizativas, redes o sistemas necesarios para el buen funcionamiento
de una sociedad y su economía.” Puede manifestarse de manera física o social; sus componentes se caracterizan
por estar orientados a los objetos o orientados a la red; existe en el ámbito público al igual que en el ámbito
privado. Crucialmente, “tiene como meta la accesibilidad, residencia por riesgo de una amenaza, sostenibilidad,
adaptabilidad, capacidad de mantenimiento, etc.”
Considerando la cantidad y diversidad de proyectos potenciales, la primera pregunta a hacernos es,
¿Quién los elige? Según Frank Beckers de McKinsey , los gobiernos inician la gran mayoría de los proyectos de 17
infraestructura. Esto parece lógico, pero genera varias complicaciones. Por ejemplo, Beckers sugiere que hay
una “tensión natural” porque la fecha de entrega de los proyectos suele caer después del ciclo político, entonces
cualquier ganancia futura podría beneficiar a los oponentes políticos. Helmut Anheier de la Escuela Hertie de
Gubernatura corrobora que la tensión entre el ciclo económico político y la necesidad por planeamiento 18
estratégico a largo plazo se considera uno de los desafíos más importantes al momento de tomar decisiones sobre
la infraestructura. Otro problema que detalla Anheier es que los políticos tienen prioridades políticas; optan por
proyectos que complacen al electorado sobre los proyectos realmente necesarios. Por ejemplo, es más fácil
estimular el interés público con un centro de convenciones con la última tecnología que con reparaciones a la
carretera, incluso, si el último es más beneficioso para la sociedad.
Documento De Apoyo: Infraestructura. Rep. United Nations Development Programme, n.d. Web. 8 July 2016. <http://eird.org/pr14/cd/16
documentos/espanol/Publicacionesrelevantes/Recuperacion/6-Infraestructura.pdf>. Page 9.
Beckers17
Anheier, Helmut K., Rolf Alter, and Dorothée Allain-Dupré. The Governance Report 2016. Rep. Hertie School of Governance, 18
OECD, 2016. Web. 10 July 2016. <http://www.governancereport.org/fileadmin/governancereport/2016/GovRep2016-ExecutiveSummary-en.pdf>. Page 2.
" | UNASUR 16 XXIII
Una alternativa es darle mayor poder de seleccionar proyectos al sector privado; las compañías privadas
pueden entregar “propuestas no solicitadas.” Gabriel Goldschmidt de la revista Financial Times explica cómo 19
funcionan las propuestas no solicitadas: las compañías gastan de sus propio fondos para desarrollar y presentar
estudios técnicos y especificaciones del proyecto. Esto se ha usado con éxito en Chile, y se está replicando en
Perú, Colombia, Brasil, y México en diversos grados. Pero el sector privado no ofrece la panacea. Uno de los
roles principales del gobierno es proveer servicios que no proveería el sector privado porque hay pocos
incentivos. Por ejemplo, el sector privado no se interesaría en abastecer agua en las regiones pobres porque no
hay oportunidad de hacer ganancias. Exploraremos ventajas y desventajas de depender del sector privado en la
próxima sección.
¿Cómo financiar la infraestructura?
Da lo mismo cuan extraordinario sea una propuesta de proyecto si no existen los fondos para llevarlo a
cabo. El financiamiento es clave — y la infraestructura es cara. Más allá del tamaño enorme que caracteriza los
presupuestos de estos proyectos, la infraestructura tiene ciertas particularidades con respecto al financiamiento.
El Banco Interamericano de Desarrollo las ilustra: “los altos costos de construcción iniciales; el elevado riesgo 20
inicial debido a costos de construcción no previstos y a la incertidumbre sobre el nivel de la demanda; el distinto
perfil temporal de los ingresos y costos, además de la imposibilidad de reconvertir los activos a usos
alternativos.” Con tantos obstáculos, ¿cómo se obtiene financiamiento? Hay varias fuentes, incluyendo el sector
público, el sector privado, y el exterior. Al leer esta sección, observen las superposiciones entre estas fuentes; por
ejemplo, el sector público y el sector privado suelen cooperar en tales “alianzas público-privadas,” y los fondos
del exterior constituyen un componente del sector privado.
Goldschmidt, Gabriel. "Infrastructure: The Road to Greater Prosperity in Latin America." FT.com [London] 06 Oct. 2015: FT.com, 19
Oct 6, 2015. Web.
Serebrisky 1720
" | UNASUR 17 XXIII
Según el Banco Interamericano de Desarrollo , la inversión pública es la fuente principal para financiar 21
la infraestructura en todos los países de Latinoamérica. A pesar de los esfuerzos de parte de los gobiernos a
finales de la década de los ochenta por reducir los gastos del sector público, la situación continúa igual. De
hecho, los gobiernos cortaron fondos de la infraestructura específicamente porque sobre-estimaron el rol
reemplazador que podría tener el sector privado. Hoy en día, Brasil, Chile, Colombia, México y Perú “abarcan
la mayor parte de la inversión pública en infraestructura en ALC; representando el 75% del PIB y más del 70%
de las inversiones públicas en infraestructura de la región.”
¿Cómo se compara el estado del financiamiento privado? Latinoamérica “ha sido líder entre las regiones
en desarrollo en cuanto a la inversión privada en infraestructura” . En las últimas dos décadas, el sector privado 22
invirtió $680 mil millones en esta región, superando las economías asiáticas de alto crecimiento alrededor de un
30% y las economías de África subsahariana alrededor de un 500%.
Un artículo del Economist corrobora 23
que Latinoamérica constituye la mitad de toda
la participación del sector privado en los
países en desarrollo, pero también ilustra los
problemas que trae el sector privado. En
varios países, se han secado los fondos
privados para la electricidad, el agua, y el
transporte, en parte porque los ciudadanos y
los políticos han comenzado a rechazar la
Ibid 1121
Ibid22
"Slow! Government Obstacles Ahead.”23
Estación de peaje privado en una carretera chilena
" | UNASUR 18 XXIII
privatización. Un ejemplo útil es Chile, donde compañías privadas administran las carreteras, el aeropuerto, el
agua, etc. Aunque las compañías privadas han invertido aproximadamente ocho mil millones de dólares, una
encuesta al público por Latinobarómetro en el 2005 demostró que dos-tercios de los chilenos están insatisfechos
con la privatización. ¿Por qué? Para darles un ejemplo ilustrativo, los motoristas chilenos se quejan que solo se
ven automóviles nuevos en la calle porque los choferes de cacharros no pueden pagar por el uso de las carreteras
privadas. Ricardo Hausmann ofrece otros problemas con el financiamiento privado. Primero, solamente los 24
gobiernos pueden obtener el consentimiento social para los proyectos. Segundo, es improbable que las
inversiones privadas se paguen por sí mismas (a pesar del ejemplo de los peajes en Chile), entonces igual hace
falta subvención pública. Finalmente, los inversionistas privados suelen inflar los gastos para compensar el riesgo
regulatorio.
Dada estas desventajas, Hausmann argumenta que el financiamiento público es preferible, y que el
financiamiento privado se debe usar en moderación. Explica que los gastos no deberían preocupar a los
gobiernos, ya que los gastos de préstamos se han mantenido bajos y un país típico en la región tiene una deuda
pública que mide aproximadamente 42% del PIB. Sin embargo, hay oponentes que argumentan que los países
deben tomar ventaja de la oportunidad proporcionada por los inversionistas privados, ya que traen el capital y la
experticia muy necesitada en cualquier proyecto de infraestructura.
Otra fuente importante de capital son los gobiernos extranjeros. Sería imposible discutir las inversiones
del extranjero sin mencionar a China. Enrique Peters del Atlantic Council detalla que desde el 2005 hasta el 25
2014, los compromisos de préstamo de China pasaron los 118 mil millones de dólares. De este dinero, el 70%fue
dirigido a los proyectos de infraestructura y energía.
"The PPP traffic jam". Economist, 17 May 2014. Web. 10 July 2016. <http://www-economist-com.ezp-prod1.hul.harvard.edu/24
news/americas/21602213-need-return-government-road-builder-ppp-traffic-jam>
Peters, Enrique Dussel. China’s Evolving Role in Latin America: Can It Be a Win-Win? Rep. Atlantic Council / Adrienne Arsht 25
Latin America Center, Sept. 2015. Web. 17 July 2016. <http://publications.atlanticcouncil.org/chinalatam//>.
" | UNASUR 19 XXIII
Sin embargo, el Banco Interamericano de
Desarrollo mantiene la posición que a 26
largo plazo el financiamiento de la
infraestructura debería realizarse en
moneda local. Argumentan esto con dos
razones. Primero, no es factible depender
del ahorro extranjero. “la inversión
extranjera directa (IED) representaba el
3% del PIB, pero sólo el 10% de esa
cantidad se destinaba a infraestructura, concentrándose gran parte del mismo en dos países: Chile y Brasil.”
Segundo, “el financiamiento extranjero crea un desajuste entre el ingreso obtenido de la provisión de
infraestructura (en moneda local) y el pago de obligaciones de deuda (en moneda extranjera),” provocando
inestabilidad para la economía. Además, según Patrick Gillespie de la CNN , muchos de los proyectos 27
financiados por China llevan una estipulación importante: los trabajadores son chinos. Como resultado, estos
proyectos no generan oportunidades de empleo en la comunidad local.
¿Cómo mejorar el sistema regulatorio?
Según Daniel Lemaitre, de la empresa Global Risk Insight , el 97% de los gobiernos Latinoamericanos 28
han implementado reformas a sus sistemas regulatorios desde el año 2005. Dado estas reformas, el ambiente de
negocios en Latinoamérica hoy día ha superado enormemente al de hace una década.
Serebrisky 1726
Gillespie, Patrick. “Latin America: China's power play right under the U.S.” CNNMoney, 11 February 2016. Web. 29 August 2016. http://27
money.cnn.com/2016/02/11/news/economy/china-latin-america-billions-of-dollars-loans-investments/
Lemaitre, Daniel. ”Latin America Governments and the Ease of Doing Business". Global Risk Insights, 7 September 2014. Web. 14 28
July 2016. <http://globalriskinsights.com/2014/09/latin-american-governments-need-continue-improving-ease-business-score/>
Líderes peruanos colaboran con la empresa Chinalco Perú en el proyecto minero Toromocho.
" | UNASUR 20 XXIII
Sin embargo, quedan muchos obstáculos por abordar. La revista The Economist explica que el proceso 29
de adquirir tierra, permisos, y financiamiento para un proyecto de infraestructura demora años en
Latinoamérica. Sumado a los problemas internos de orden social y a la corrupción, el efecto crea un clima que
desalienta a los inversionistas. El Banco Interamericano de Desarrollo ilustra que “el 87% de los inversionistas 30
en [Latinoamérica y el Caribe] consideran las deficiencias institucionales una gran desventaja para la inversión
en infraestructura en comparación con el 41% en Europa y Medio Oriente, o el 31% en Asia y el Pacífico.”
Lemaitre especifica tres áreas problemas pertinentes para el sistema regulatorio: la dificultad para 31
recibir crédito, la falta transparencia en la ley de impuestos, y los estorbos en el cumplimiento de contratos.
Además de abordar estos obstáculos, haría falta regular la infraestructura para cerciorarse de su seguridad e
impacto en el medio ambiente.
Aunque la solución obvia es crear más regulaciones, los representantes de UNASUR deben considerar
las consecuencias que podría tener esta táctica. Según Hausmann de Harvard, los procedimientos para 32
eliminar la corrupción y proteger el medio ambiente suelen provocar serios retrasos. A pesar de ser diseñados
con buenas intenciones, las regulaciones suelen ser laberínticas, generando más problemas que los que
solucionan. Hausmann ha nombrado este fenómeno el “problema de Felipe II” en homenaje al control obsesivo
que empleaba el monarca español al manejar su imperio americano. Pablo Jaramillo del bufete de abogados
Norton Rose Fulbright proporciona el ejemplo de Colombia, donde el 79 por ciento de los proyectos de 33
autopistas sufren retrasos por la obtención de licencias ambientales. Jaramillo elabora que los retrasos son
"Life after the commodity boom". Economist, 27 March 2014. Web. 10 July 2016. <http://www-economist-com.ezp-29
prod1.hul.harvard.edu/news/americas/21599782-instead-crises-past-mediocre-growth-big-riskunless-productivity-rises-life>
Serebrisky 2230
Lemaitre31
"The PPP traffic jam"32
Jaramillo, Pablo. "The Latin American infrastructure pipeline". Norton Rose Fulbright, May 2015. Web. 13 July 2016. <http://33
www.nortonrosefulbright.com/knowledge/publications/127577/the-latin-american-infrastructure-pipeline?>
" | UNASUR 21 XXIII
generalmente atribuible a los requisitos burocráticos, la falta de coordinación entre las entidades públicas, y la
ausencia de directrices oficiales en la industria.
La cuestión del sistema regulatorio es una oportunidad para investigar la posición del país que
representas en UNASUR. Según Global Risk Insights , existen bloques en el índice que mide la facilidad de 34
hacer negocios en cada país. Los países de la Alianza del Pacífico (Chile, Perú, Colombia, Costa Rica y México)
les va considerablemente mejor que a las economías del Atlántico (Venezuela, Brasil y Argentina).
¿Cómo manejar la eficiencia en la ejecución de proyectos?
Los proyectos de infraestructura se caracterizan por su enorme tamaño y complejidad; demoran años,
llevan presupuestos de millones de dólares, y requieren la cooperación de varias compañías, instituciones, e
individuos. ¿Recuerdan el Canal de Panamá? Teniendo esto en cuenta, no es de sorprenderse que aparezcan
tantos obstáculos a la hora de llevar a cabo un proyecto. De hecho, la firma de consultoría
PricewaterhouseCoopers ha demostrado que los “mega-proyectos” de infraestructura suelen exceder sus 35
presupuestos por el 50 por ciento o más.
Si bien la rapidez en la ejecución de los proyectos es siempre una prioridad, esta rapidez no puede
ocurrir a expensas de una planificación precipitada. Goldschmidt en Financial Times explica que el apuro al 36
preparar un puerto o una carretera que puede tener una vida útil de 100 años es miope y resulta
contraproducente. Goldschmidt hace énfasis en que la infraestructura bien hecha debe ser sostenible en todos
sus aspectos, desde la ingeniería y las consideraciones medioambientales y sociales hasta la asignación del riesgo
Lemaitre34
Abadie, Richard. Correcting the Course of Capital Projects: Plan Ahead to Avoid Time and Cost Overruns down the Road. Rep. 35
PricewaterhouseCoopers LLP, Apr. 2013. Web. 10 July 2016. <https://www.pwc.com/gx/en/capital-projects-infrastructure/pdf/pwc-correcting-the-course-of-capital-projects-v3-pdf.pdf>. Page 2.
Goldschmidt36
" | UNASUR 22 XXIII
financiero a largo plazo. Según un estudio realizado por McKinsey , un buen trabajo de planificación, en 37
conjunto con un mejor mantenimiento, se revierte en un aumento de la productividad de la infraestructura del
60%.
Hemos detectado tres áreas críticas a la hora de lograr más eficiencia en la ejecución de proyectos: lograr
mayor cooperación con los gobiernos locales, disponer de personal calificado, y establecer procedimientos
estandarizados de comunicación. Consideramos que estas áreas deben servir de punto de partida para el debate
de posibles soluciones, pero les exhortamos a seguir indagando.
1. Lograr mayor cooperación con los gobiernos locales
Solemos considerar la infraestructura al nivel nacional, sin embargo, los gobiernos locales son el primer
eslabón del éxito. De hecho, un análisis sobre los países OCDE de la Escuela Hertie de Gubernatura 38
demuestra que los municipios locales constituyen el 60 por ciento de la inversión pública en la infraestructura.
Por ley, las comunidades locales y las autoridades municipales deben recibir un reporte detallado sobre las
especificaciones y efectos de cada proyecto. Aunque esto no les confiere derecho a veto, Jaramillo de Norton 39
Rose Fulbright explica que la oposición a los proyectos de parte de las comunidades locales suele ser un factor
principal en los atrasos y el exceso de gasto.
2. Disponer de personal calificado
Otro obstáculo para el desarrollo de la infraestructura en Latinoamérica, según la revista The
Economist , es el déficit de personal en el sector público con el entrenamiento y la experiencia para diseñar, 40
evaluar, y supervisar proyectos complejos de ingeniería. Este déficit fue ocasionado por el rechazo al estatismo y
“Infrastructure productivity: How to save $1 trillion a year.” McKinsey Global Institute, January 2013. Web. 14 July 2016. 37
Anheier 238
Jaramillo39
"The PPP traffic jam”40
" | UNASUR 23 XXIII
la ausencia de inversiones que caracterizó a la
década de los ochenta. Tan recientemente
como en el 2014 (cuando se publicó el
artículo del Economist), ninguno de los
departamentos de transporte metropolitanos
de las ciudades importantes de Latinoamérica
tenían la capacidad de planificar y desarrollar
un sistema de transporte integrado. Mario
Pezzini del periódico The Guardian 41
corrobora que Latinoamérica es la región con
mayor brecha entre las destrezas requeridas
por la sociedad y la economía y la destrezas
que se entrenan en las escuelas y las universidades. De hecho, las empresas Latinoamericanas enfrentan
“problemas operacionales serios” debidos a un déficit de capital humano tres veces más frecuentemente que los
países del sur de Asia y trece veces más frecuentemente que los países de Asia Pacífico.
3. Establecer procedimientos estandarizados de comunicación
La infraestructura requiere la cooperación de varios individuos e instituciones — ya hemos mencionado
los gobiernos locales, el personal, las compañías privadas, etc. El éxito de un proyecto depende en gran parte de
la coordinación entre estas entidades. El Consejo Nacional de Asociaciones Público-Privadas en los Estados 42
Unidos sugiere estandarizar los documentos y el lenguaje oficial que utilizan los inversionistas para evaluar la
Pezzini, Mario and Schleicher, Andreas. "Jobs in Latin America: where there's a skill there's a way". Guardian, 30 January 2015. 41
Web. 15 July 2016. https://www.theguardian.com/global-development/2015/jan/30/latin-america-jobs-employment-education
"Think Tank Calls for Governments to Remove Obstacles to Private Investment in Public Infrastructure". NCPPP, 20 May 2016. 42
Web. 10 July 2016. <http://www.ncppp.org/think-tank-calls-for-governments-to-remove-obstacles-to-private-investment-in-public-infrastructure/>
Los ingenieros y arquitectos son importantes para el éxito de un proyecto
" | UNASUR 24 XXIII
viabilidad de los proyectos potenciales. Además, las agencias deberían mantener inventario de la condición física
y económica de todos los bienes públicos. Recientemente, el Banco Interamericano de Desarrollo creó 43
ConnectAmericas.com, una red social que pone en contacto a los proveedores de materiales o prestadores de
servicios con los desarrolladores de infraestructura y los inversionistas. Los representantes de UNASUR
deberían considerar en sus investigaciones si este tipo de iniciativa puede ser un modelo para impulsar el
desarrollo de infraestructura en Latinoamérica.
"Infrastructure companies learn of expanding investment opportunities in Latin America and the Caribbean". Inter-American 43
Development Bank, 3 September 2014. Web. 8 July 2016. http://www.iadb.org/en/news/news-releases/2014-09-03/infrastructure-opportunities-in-latin-america,10897.html
" | UNASUR 25 XXIII
El documento más útil para entender los poderes de UNASUR es su Tratado Constitutivo, que entró en
vigencia el 11 de marzo de 2011. La siguiente lista incluye preguntas relevantes a nuestra discusión y la sección
pertinente del Tratado.
¿Qué tipo de medidas puede tomar UNASUR?
— Artículo 13, Adopción de Políticas y Creación de Instituciones, Organizaciones y Programas: Uno o más
Estados Miembros podrán someter a consideración del Consejo de Delegadas y Delegados una propuesta de
adopción de políticas, creación de instituciones, organizaciones o programas comunes para ser adoptados de
manera consensuada, sobre la base de criterios flexibles y graduales de implementación según los objetivos de
UNASUR y lo dispuesto en los Artículos 5 y 12 del presente Tratado.
¿Cómo se aprueban las medidas de UNASUR?
— Artículo 12, Aprobación de la Normativa: Toda la normativa de UNASUR se adoptará por consenso.
¿Son obligatorios las decisiones?
— Artículo 12, Aprobación de la Normativa: Los actos normativos emanados de los órganos de UNASUR,
serán obligatorios para los Estados Miembros una vez que hayan sido incorporados en el ordenamiento jurídico
de cada uno de ellos, de acuerdo a sus respectivos procedimientos internos.
— Artículo 13, Adopción de Políticas y Creación de Instituciones, Organizaciones y Programas: Cualquier
Estado Miembro podrá eximirse de aplicar total o parcialmente una política aprobada, sea por tiempo definido
o indefinido, sin que ello impida su posterior incorporación total o parcial a la misma. En el caso de las
instituciones, organizaciones o programas que se creen, cualquiera de los Estados Miembros podrá participar
como observador o eximirse total o parcialmente de participar por tiempo definido o indefinido.
¿Qué conclusiones podemos sacar de estos extractos del Tratado Constitutivo?
Poderes del comité para abordar el tema
" | UNASUR 26 XXIII
Por un lado, al parecer es difícil adoptar normativas, ya que requieren consenso. Por otra parte, los poderes de
UNASUR son limitados, ya que cualquier Estado Miembro puede “eximirse de aplicar total o parcialmente una
política aprobada” y la política solo es obligatoria cuando se incorpora en el ordenamiento jurídico interno del
estado. Considerando estas limitaciones, ¿cómo podemos lograr políticas significativas? Aunque UNASUR no
puede imponer políticas obligatorias, sí puede ofrecer recomendaciones, apoyo, incentivos, y presión. Este
balance subraya la importancia de crear políticas mutuamente beneficiosas para los Estados Miembros.
Consideremos la infraestructura. De acuerdo con el Artículo 3 del Tratado Constitutivo, uno de los
objetivos específicos de UNASUR es “el desarrollo de una infraestructura para la interconexión de la región y
entre nuestros pueblos de acuerdo a criterios de desarrollo social y económico sustentables.” Para tal fin,
UNASUR fundó COSIPLAN (el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento) cuyo objetivo es 44
“planificar e implementar infraestructura para la integración, en compromiso con el desarrollo social,
económico y ambiental del territorio.”
COSIPLAN divide los doce países de UNASUR en diez regiones con objetivos comunes que trascienden
las fronteras nacionales. La herramienta más importante de COSIPLAN es la Cartera de Proyectos, un
conjunto de obras que incluye proyectos de transporte, energía y comunicaciones. Según Conexión Intal , las 45
obras son “de fuerte impacto para la integración y el desarrollo socio-económico regional.” Desde su fundación
en el 2009, COSIPLAN ha gestionado casi 600 proyectos con aproximadamente 182 mil millones de dólares
invertidos. ¿De dónde viene este dinero? 63% de la inversión estimada es del sector público, 19% es del sector
privado, y 18% es de las iniciativas público-privadas.
Mazzella, Federico. “Mejor conectados. Más integrados”. Conexión Intal. http://www19.iadb.org/intal/conexionintal/2016/01/28/44
mejor-conectados-mas-integrados/
Mazzella, Federico. “Cómo se financia la infraestructura regional”. Conexión Intal. http://www19.iadb.org/intal/conexionintal/45
2016/01/29/como-se-financia-la-infraestructura-regional/
" | UNASUR 27 XXIII
La Cartera de Proyectos representa un gran logro hacia la meta de mejorar la infraestructura, pero
siempre hay espacio para crecer. Por ejemplo, recientemente COSIPLAN lanzó un Sistema de Información
Geográfica (SIG) , una plataforma que permite “visualizar y gestionar” datos geográficos de todo el continente 46
para “identificar, diseñar y planificar territorialmente” los proyectos de infraestructura. Como delegados de
UNASUR, nuestra meta es mejorar aún más las condiciones.
UNASUR. http://www.sig.cosiplan.unasursg.org/46
Regiones de COSIPLAN
" | UNASUR 28 XXIII
Hemos discutido los obstáculos que enfrentan los líderes en cuanto a la infraestructura y los poderes de
UNASUR para abordarlos. La meta de nuestro comité será unir estas ideas en una resolución que debe ser a la
vez creativa y realista. Las siguientes preguntas deben ser el foco del debate en comité y la resolución final:
1. ¿Cuáles son las prioridades de infraestructura de Latinoamérica hoy en día? Considera las metas que
detallamos (proteger el medio ambiente, disminuir la desigualdad, promover el desarrollo económico) y las
que no (protección ante los desastres naturales, interconectividad, etc.) al formular esta respuesta. ¿Quién
debe elegir los proyectos — los gobiernos, el sector privado, otra fuente?
2. ¿Cómo se debe financiar la infraestructura? Considera las ventajas y desventajas asociadas con el
financiamiento público, privado, y del exterior. ¿Qué acción puede tomar UNASUR para promover ciertas
formas de financiamiento y disminuir los riesgos que se les asocia?
3. ¿Cómo se puede mejorar la eficiencia en la ejecución de proyectos? El boletín menciona mayor cooperación
con los gobiernos locales, disponer de personal calificado, y establecer procedimientos estandarizados de
comunicación. ¿Cómo se pueden implementar estas ideas? ¿Se te ocurren otras?
4. ¿Cómo se puede mejorar el sistema regulatorio? Considera la importancia de balancear un sistema
regulatorio fuerte para prevenir la corrupción y un sistema regulatorio simple para alentar a los inversionistas.
5. ¿Qué hará UNASUR para garantizar la implementación y sostenibilidad de las medidas propuestas?
Preguntas que una resolución debe responder
" | UNASUR 29 XXIII
Cada delegado debe preparar un documento de posición antes de la cumbre en Panamá. Los
documentos de posición reflejan la perspectiva del país que están representando ante las “preguntas que una
resolución debe contestar”. Pueden usar las siguientes preguntas como guía.
1. ¿Cuál es el estado de la infraestructura en el país? Considera los distintos sectores de la infraestructura y las
diversas regiones del país.
2. ¿Cuáles son las prioridades de infraestructura en el país? Por ejemplo, a lo mejor es particularmente
susceptible a los desastres naturales o tiene un nivel de desigualdad mayor all promedio.
3. ¿Cuáles políticas relacionadas a la infraestructura fueron adoptadas por el país en los últimos años?
4. ¿Cómo funciona el sistema regulatorio en el país? ¿Cuáles serían los obstáculos para reformar este sistema?
Por ejemplo, ¿qué grupos se opondrían a las reformas?
5. ¿Cómo se suelen financiar los proyectos de infraestructura en el país? ¿Cuáles son las opciones disponibles?
Considera el déficit de presupuesto, las relaciones internacionales, cuan atractivo es el país para los
inversionistas, etc.
6. ¿Forma parte de algún bloque? Específicamente, ¿con qué países comparte posiciones sobre el tema?
Documentos de posición
" | UNASUR 30 XXIII
Hace 400 años se imaginó, hace 100 años se construyó, y hace menos de un año se remodeló. La
expansión del canal de Panamá se inauguró en junio 2016 — tras una década de construcción, cinco billones de
dólares, y serios problemas de ingeniería. Como ilustra este ejemplo, los proyectos de infraestructura son seres
vivos.
El equipo de HACIA se propuso lograr tres objetivos principales en este boletín. Primero, presentar la
historia, estructura, y jurisdicción de UNASUR. Segundo, explicar la importancia de la infraestructura y
describir su estado actual en Latinoamérica. Finalmente, detallar las controversias y los obstáculos del tema para
promover un debate interesante entre los delegados. Ustedes tienen una meta principal: proponer y debatir
soluciones. Para tal fin, consideren la perspectiva del país que estén representando en el marco de los intereses
de UNASUR.
¿Qué recursos tienen para esta tarea tan compleja? Pueden contar con el apoyo completo del equipo de
HACIA. Comuniquen cualquier duda que tengan a lo largo de sus investigaciones a la Directora de UNASUR
— ¡que espera con mucha anticipación llegar a conocerlos antes y durante la conferencia! Un buen punto de
partida para la investigación es la bibliografía de este boletín. Internet está repleto de reportes académicos,
artículos periodísticos, y análisis gubernamentales sobre el estado de la infraestructura.
Finalmente, miren el mundo que les rodea con ojo crítico. ¿Por qué se está demorando tanto ese
proyecto de construcción? ¿Cuán razonable son los peajes en esta carretera? ¿Quién realmente tiene acceso al
Internet? La infraestructura los rodea en la vida cotidiana. La investigación académica es importante, pero no
hay comparación con la experiencia propia.
Conclusión
" | UNASUR 31 XXIII
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