medio cultural submarino en el parque nacional … cultural... · los fondeaderos son un excelente...

MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ ARQUEÓLOGO

Medio Cultural submarino

EN EL PARQUE NACIONAL DE LAS ISLAS ATLÁNTICAS DE GALICIA


INDICE Introducción Fuentes Marco Geográfico Marco Histórico Análisis toponímico Patrimonio sumergido Naufragios Criteros de conservación


INTRODUCCIÓN Una buena gestión de los recursos que ofrece el Parque Nacional de las Islas Atlánticas precisa como primera medida conocerlos en profundidad para poder establecer las pautas necesarias para su conservación y acrecentamiento. Uno de los recursos existentes en este Parque es el Patrimonio Cultural Subacuático. Su gestión pasa por su conocimiento el cual sólo se puede conseguir mediante un inventario sistemático del mismo. El Patrimonio Cultural en general y el Arqueológico en particular es un recurso no renovable por cuanto cualquier elemento del mismo que se pierde es imposible de recuperar. Cuando el registro arqueológico desaparece jamás podremos recuperar o reconstruir el conocimiento que hubiera podido aportar a propósito de la evolución histórica del lugar o elemento implicado. Cada yacimiento es un libro único que cuenta su propia historia y el de todos los aspectos a él asociados, si destruimos ese libro perderemos para siempre su información. Ante la falta de un Inventario Patrimonial en el Parque – herramienta básica de conservación del Patrimonio Cultural – no podremos sistematizar los yacimientos subacuáticos de interés patrimonial en torno a las islas que constituyen el Parque Nacional. Una norma de utilización de los parajes submarinos desde el punto de vista patrimonial sólo podrá establecerse de manera definitiva a partir del momento en que se lleve a cabo la prospección arqueológica sistemática de los fondos del archipiélago y se pueda realizar el inventario de su riqueza patrimonial Existen numerosas actividades que el ser humano ha desarrollado a lo largo de su historia y que son susceptibles de dejar restos materiales. Son de estas actividades de las que se ocupa la Arqueología entendida como ciencia. El estudio arqueológico de cualquier faceta de la actividad humana es factible, independientemente del período cronológico en que se haya desarrollado. En muchas ocasiones es la única fuente de información de la que disponemos cuando se trata de comprender algún aspecto del paisaje o de las tareas desarrolladas en un lugar por cualquier sociedad. Conocemos fehacientemente la actividad humana en lugares y momentos muy alejados temporal y espacialmente de nosotros y sin embargo somos incapaces de comprender la funcionalidad o la manera de desarrollar una actividad en lugares y momentos mucho más cercanos. Es entonces cuando aparece la Arqueología como el único método capaz de reconstruir el pasado.


FUENTES Disponemos de información a través de diferentes vías acerca de donde se pueden ubicar yacimientos de interés arqueológico o patrimonial en el entorno del Parque Nacional pero desconocemos actualmente cual es su situación, tanto espacial en algunos casos como en lo que se refiere a su estado de conservación. De otros yacimientos o elementos de interés patrimonial lo desconoceremos todo por que los mismos no han sido recogidos por las fuentes a las cuales hemos tenido acceso o todavía no han sido descubiertos. Las fuentes disponibles son:

- Planimetría. - Fotografía aérea, el estudio de varias series de fotografías aéreas

han proporcionado algunos datos e informaciones de interés. - Análisis toponímico. Es una herramienta básica en la investigación

arqueológica. - Estudios bibliográficos y archivísticos. - Encuesta etnográfica, basada en aficionados al submarinismo.

En la bibliografía existente acerca de las diferentes islas que conforman el parque se recogen datos o noticias de elementos de naturaleza arqueológica localizados en las aguas que rodean al archipiélago de las islas Cíes. Otra fuente utilizada fue la consulta oral a buceadores conocedores de la zona a tratar y que pudieran aportar datos de relevancia. Junto a las cartas náuticas de la zona una fuente de información que permite conocer mejor desde un punto de vista náutico las aguas que rodean a las islas Cíes son los derroteros, los cuales analizados a lo largo de sucesivas ediciones, (la más antigua del siglo XIV) nos han desvelado la evolución de estas islas. La importancia de todas estas fuentes es bastante relativa individualmente y sólo una vez que se estudian en su conjunto se puede valorar en profundidad su aporte al conocimiento histórico de las islas.


MARCO GEOGRÁFICO Las costas de Galicia se adentran como un espolón yugulando las rutas comerciales marítimas que discurren frente a ellas. Estos caminos del mar se estrechan y los buques que los siguen se acercan a la costa, otras naves se adentran en las rías y de todos ellos, varios han dejado sus restos esparcidos en las aguas que rodean estas islas, lo mismo que en el resto de las costas de Galicia. Las islas nacieron como consecuencia de la inundación de los valles costeros que dieron lugar a las rías gallegas y que dejaron en la superficie la cadena de montañas costeras. Esta circunstancia ha hecho que lo mismo que en los casos de Ons en la ría de Pontevedra y Sálvora en la ría de Arousa, las islas sean auténticos diques de abrigo que protegen sus rías respectivas a la vez que suponen un obstáculo a la entrada y salida de embarcaciones. Las islas Cíes se sitúan en la entrada de la ría de Vigo la cual es frecuentada desde el nacimiento mismo de la navegación en estas aguas. Se trata de tres islas, o dos según el criterio que utilicemos unidas las dos más septentrionales por un arenal conocido como playa de Rodas, las cuales vistas a cierta distancia toman la apariencia de ser tres. Las rodean multitud de escollos peligrosos para la navegación como se verá más adelante. De San Martín se denomina la isla del sur, del Faro la central y del Norte o de Monte Agudo la situada más al norte. Las dos islas del norte se hallan unidas en este momento por una construcción muraria y una barra de arena que ya existía con anterioridad a la construcción de aquel como nos demuestra el derrotero de Tofiño de San Miguel (1789): La Isla más N. es la mayor teniendo de largo dos y media millas escasas, y quasi por los dos tercios de esta distancia contada de N. á S. tiene una mella que de alguna distancia parece dividirla; pero no lo está porque la une un placer de arena baxo, que quando hay mucha mar suele alguna vez atravesar de una banda á otra. Los fondeaderos son un excelente lugar donde valorar la riqueza arqueológica de una zona, por cuanto al ser utilizados a lo largo del tiempo ofrecen una visión histórica a a través de los objetos que se fueron depositando en sus fondos. Además pueden albergar los restos de embarcaciones que, sorprendidas fondeadas naufragaron por cualquier motivo, al ser éstos punto de concentración de embarcaciones acumulan más posibilidades de albergar restos de naturaleza patrimonial. Los fondeadero más a propósito en estas islas los encontramos detallados en varios derroteros consultados. Así:

Fondeaderos de la isla Cíes del Norte.- El principal fondeadero en estas

islas que abriga de los vientos del oeste se sitúa frente a la playa de Rodas, en la medianía de la misma, en la enfilación de punta Muxieiro y punta das Vellas. Otro fondeadero lo encontramos en la playa de Area de Figueiras y por último y


muy interesante por ser adecuado para embarcaciones menores, encontramos el fondeadero situado al W de los islotes Viños.

Un último fondeadero se recomienda en la isla del Norte aunque con severas limitaciones por lo expuesto de su situación y es que la ensenada de Monte Agudo, en la caída occidental del monte de ese nombre, sirve accidentalmente de abrigo a pequeñas embarcaciones contra los vientos del primer cuadrante. Lo expuesto de este punto en caso de ocurrir un cambio brusco en la dirección del viento se vuelve en oportunidad en el caso de la Arqueología Submarina ante la posibilidad de que alguna embarcación tuviera la desgracia de sufrir esta situación. En esta ensenada y muy cerca de tierra hay un peñasco grande que vela siempre y que supone un riesgo más para la estancia en este improvisado surgidero.

Fondeaderos de la isla de San Martín.- Un único fondeadero se recomienda en esta isla frente a la playa de San Martín, ofrece abrigo a los vientos y mar, no es un surgidero muy adecuado por cuanto con mares gruesas la resaca que penetra por el Freu da Porta hace menos seguro este punto, por lo que se recomienda ganar el puerto de Vigo. Para embarcaciones menores en esta isla se recomienda fondear en esta playa en poco agua.

Entre la punta de Cabaliño y cabo Vicos, al sur de la isla se forman dos pequeñas ensenadas separadas por la punta Rambla poco saliente; en estas ensenadas encuentran abrigo las embarcaciones de pesca en otro surgidero con evidentes peligros en caso de rolar la dirección del viento y al que se pueden aplicar las consideraciones citadas en el caso del surgidero de la ensenada de Monteagudo. Los peligros para la navegación son otro punto a considerar en el momento de estudiar los posibles yacimientos arqueológicos consecuencia de antiguos naufragios. Para ello nos hemos basado en las descripciones de los derroteros como fuente más fiable para esta tares pues entre cuyas funciones está precisamente advertir de la peligrosidad de estos accidentes. Nos referiremos únicamente a aquellos que suponemos que pueden ser susceptibles de haber

Extracción de materiales del pecio del bajo Carrumeiro - Isla de San Martín


provocado la pérdida en su momento de algún buque que en el día de hoy pueda tener interés desde el punto de vista patrimonial así obviaremos todos aquellos bajos que se sitúen por debajo de los 10 m de agua.

Así varios peligros susceptibles de albergar restos de naturaleza patrimonial que de hecho alguno de ellos acumula pueden son los siguientes: Los Biduidos son los cabezos de una restinga que en dirección próxima al 325º y extensión de 1,1 millas despide la punta del Caballo. El más temible tiene una sonda de 2,7 m. Los incluimos en esta relación por lo peligrosos que resultan a la navegación por el canal N y por la escasa distancia que los separa de la punta del Caballo lo que los hace ser parte de la misma restinga que incluye a las Negras y al Roncosa.

Tofiño los describe de la siguiente manera: “Al N 27º O. media legua de la

Punta del Caballo está otro Baxo que nombran de Biduido con tres y media brazas de fondo en baxa mar, acantilado por la parte del N. y con fondo de seis á siete brazas por la del S. y luego crece hasta catorce entre él y la Punta del Caballo.

Este Baxo es de mucha consideración en las entradas y salidas del

Puerto de Vigo, ...” Precisamente en este punto conocemos la pérdida de varios buques que en época contemporánea pretendían ganar o abandonar la ría viguesa y extrapolando el dato a momentos anteriores podemos inferir la presencia de naufragios de interés arqueológico.

Aproximadamente entre esos bajos y la punta del caballo están las piedras de Las Negras, que descubren en bajamar, situadas hacia la mitad de la restinga de los Biduidos. La Roncosa es el último bajo antes de llegar a la costa, descubre en bajamar, y está cerca de tierra. Entre todos esto bajos existen pasos para la navegación con sondas entre 10 y 20 m. La localización de los cabezos de los bajos es sencilla pues normalmente rompe la mar sobre ellos facilitando su situación.

El bajo de las Tropezas, a 1100 m al 215º de la parte más occidental de punta del Caballo; es un bajo de piedra, cubierto con 7,9 m en bajamar; rompe con los temporales de fuera.

Lago, a 1800 m al SW de monte Agudo, es un bajo de piedra, cubierto por 9 m de agua.

El bajo de Ferruxán, de interesantes consecuencias en cuanto a su análisis toponímico, está cubierto por 8,9 m de agua en bajamar, a 300 m al W de punta Príncipe en este caso como en el siguiente su situación con respecto al Freu da Porta lo hace especialmente peligroso, aunque debido a su profundidad únicamente puede resultar peligroso en condiciones de mala mar o


bien en momentos con niveles del mar más bajos que los actuales como parece ocurrir en las costas gallegas en época clásica.

Los Príncipes, a unos 120 m al 228º de la punta del Príncipe, son dos piedras que llegan a velar en bajamar de sicigias; son fáciles de ubicar porque sobre ellas rompe la mar siempre. Por tierra de ellos, y a cortísima distancia de punta del Príncipe, hay una piedra ahogada. Su situación en la salida N del Freu da Porta es un argumento más para resaltar su peligrosidad.

Al este de punta Muxieiro, la más oriental de la Cíes del norte, y a 100 m de distancia hay una piedra que cubre y descubre.

Leixón, a 240 m al 120º de punta Herrero, es una piedra que cubre y descubre, separada 200 m escasos de la costa.

Piedras Cantareira, a 260 m y hacia el 040º de punta Herrero, ocupan 140 m de extensión en dirección próximamente del NNE al SSW; son dos piedras que velan siempre y una piedra que cubre y descubre, que es la de más al S. John S. Potter en la documentación realizada durante la búsqueda del galeón del Monmouth sitúa en sus inmediaciones el naufragio de un buque del que no hemos localizado ninguna otra referencia. En torno a la isla de San Martín tenemos los siguientes peligros para la navegación:

Pinela, al oeste y muy próximas a punta Galera, se encuentran estas dos piedras que cubren y descubren tendidas de N a S y a cortísima distancia una de otra.

Los Gabotos son unos cabezos de piedra cubiertos con 4,5; 7,8 y 2,1 m de agua, situadas a 800, 400 y 320 m de la punta dos Gabotos y al 248º, 230º y 200º respectivamente de dicha punta.

Bajos Forcados.- Grupo de piedras que ocupan una extensión de 500 m de E a W. El Forcado propiamente dicho consiste en dos piedras que cubren y descubren orientadas NE SW, situado 940 m al 235º de punta Cabaliño. Por fuera de éstas, a 1000 m al 245º de dicha punta, se halla el cabezo occidental de este grupo, o Forcado del W, cubierto con 2,3 m de agua.

Pinela, son cuatro piedras que cubren y descubren a 240 m al 218º de punta Rambla. Xibarte, es un bajo de piedra, formado por una piedra larga, tendida de N a S en extensión de 140 m, del que las tres crestas más elevadas descubren en todas las bajamares.

Catalán, es una piedra que cubre y descubre, situada a 500 m al 132º de punta Rambla.


Piedra Muerta. -Leixón de Piedra Muerta.- Son las crestas extremas que velan en bajamar, de un arrecife. Se hallan a 390 m y 600 m de cabo Vicos en dirección al 210º y 206º respectivamente. Islote Boeiro o Agoeiro.- Al SSW de cabo Vicos y a 1,1 millas de distancia se eleva 21 m sobre la mar un conglomerado de rocas escarpadas conocido por islote Boeiro o Agoeiro, cuyo pico más alto es conocido por la Freitosa. El arrecife que lo rodea, sembrado de piedras que descubren en bajamar, avanza por el E 300 m.

Castros de Agoeiro.- Se da este nombre a tres bajos de piedra situados al S y SW del islote Boeiro, sobre los cuales arbola considerablemente y llega a romper la mar cuando reinan temporales del tercero y cuarto cuadrantes. Constituyen serio peligro por ser lo más avanzados de la entrada S de la ria de Vigo.

Castro de Agoeiro, sale este bajo 860 m en dirección SW de la extremidad S del islote Boeiro; lo cubren 7,5 m de agua sobre piedra en las grandes bajamares.

Agujas de piedra.- Al SW de los bajos La Barrosa y Cruz de Almena, e inmediatas a ellos, hay dos agujas de piedra sobre las que sondan 6,2 y 4,1 m, respectivamente.

Bajo Carrumeiro.- A 600 m al 065º de cabo Vicos; es de piedra y lo cubren 3,2 m de agua en bajamar viva. Establecimientos fabriles de las islas. Con objeto de aprovechar la situación cercana a los caladeros de pesca en las islas se establecieron hasta mediados del siglo pasado varios establecimientos fabriles dedicados a la conservación del pescado, estos establecimientos escogieron para situarse aquellos puntos dotados de agua dulce y con fácil acceso desde el mar. Encontramos varias que pasamos a situar por el interés que puedan tener en relación con posibles elementos de naturaleza patrimonial en sus inmediaciones como pueden ser las instalaciones portuarias que les daban servicio.

Factoría en la isla sur, se sitúa en el sur de la playa de San Martín donde se hallan los restos de una construcción de este tipo con muelle de atraque para embarcaciones menores. Por último debemos hacer referencia a la existencia durante los años 1924 a 1927 de una factoría ballenera en la playa de Barra?. Esta instalación se componía de un buque factoría al que abastecían cuatro vapores balleneros. Se cita que en un año llegaron a capturar 300 ballenas1. Esta actividad es susceptible de

1 ALVAREZ LIMESES, G., 1936.


haber generado restos materiales que pudieran ser localizados en la actualidad. Archipiélago de Ons Designa a las dos islas situadas frente a la ría de Pontevedra o Marín, a la que resguardan de la mar y viento del NW particularmente, la mayor de las dos se la llama Ons y Onza a la menor. Isla Ons Mide 2,8 millas de longitud y 1.400 m de anchura máxima en el centro; está tendida del NNE al SSW. Es de cumbre bastante regular, con alturas máximas en el centro y extremidades. En el E, se ven esparcidas varias casas; la parte W permanece inculta y carece de arbolado. La costa occidental de la Isla Ons es casi toda ella escarpada y sucia, rodeada de piedras, unas visibles y otras sumergidas, más o menos separadas de la costa. La peligrosidad de la misma queda de manifiesto por la recomendación dada en los derroteros de que "ningún buque debe acercarse a esta costa, debiendo navegar siempre a más de una milla de ella". Isla Onza También se la denomina Onceta, está al S de la isla de Ons, es casi redonda, mide 800 m de NE a SW y tiene una altura de 75 m. Su costa es escarpada de piedra, salvo por la parte del S, donde hay una pequeña ensenadita con playa, llamada Porto do Sol, formada por el avance hacia el SW de punta Galera, único saliente de la isla. Fondeaderos La ensenada de la Posiña se sitúa entre las puntas del Centolo y de Pasante, es limpia, pero como está completamente abierta al N, con poca mar que haya es inabordable.


En la Ensenada de Canibeliñas se abrigan las embarcaciones de pesca de los vientos duros de NE, es amplia y hondable. Esta ensenada se abre entre las puntas Liñeiros y Freitosa y reduce el ancho de la isla en esta parte a poco más de 200 metros donde se forma un istmo. La punta del Centolo despide una piedra denominada Centolo Grande, que remata hacia el N en tres piedras separadas de la costa, estando rodeadas por el W de otras piedras, que cubren y descubren, formando arrecife, cuya extremidad se halla a 360 m al 350º de la costa. Las puntas Rabo d´Egua y Fedorento forman la extremidad meridional de la isla; entre ellas se forma una ensenada con playa, en la cual tienen muy buen abrigo para los vientos del NE las embarcaciones menores. El principal fondeadero de Ons está abrigado de los vientos del W y se sitúa entre las playas Melide y do Curro. Hacia su mitad y a 1.000 m de la costa se puede fondear en 25 m de fondo, fango y cascajo. Es muy adecuado para embarcaciones de vela por cuanto se está franco para dar la vela si saltan los vientos del E. Sigue la costa escarpada, y a unos 1.250 m de la batería Otro fondeadero adecuado se sitúa frente a la playa de Melide, que es la mayor y


más al N de la costa, a unos 600 metros frente a ella, en 15 metros de fondo de arena. En la isla Onza sólo existe una pequeña cala al sur de la misma abrigada por la punta Galera conocida como Porto do Sol. Peligros para la navegación La isla presenta características diferentes en lo que se refiere a los peligros para la navegación en sus dos frontones principales. Así la costa este se encuentra libre de peligros en su casi totalidad quedando libre de peligros sólo con apartarse unos 400 m de la costa. Es casi continua de SSW a NNE, sin salientes notables; siendo la mitad norte más limpia que la del sur.Sólo existen dos piedras que cubren y descubren en la playa dos Cans, que es una playa pequeña en cuya extremidad N, elevada sobre el terreno, se ve la ermita de San Joaquín. Al E de ella, separadas del arrecife, a 340 m de la costa, hay dos piedras próximas al veril de 10 m, que descubren en bajamar, llamadas Laxe do Abade y un poco al S de ellas y más a tierra vela siempre la piedra El Cairo. En la parte occidental de la isla se encuentran los siguientes obstáculos susceptibles de albergar materiales o estructuras de naturaleza patrimonial debido a presentar características que favorecieran en el pasado la pérdida de buques.


La Punta Pasante se sitúa hacia el NW de la isla despidiendo restinga de piedra en su misma dirección a 200 m de la punta. Frontón de Liñeiros, es un saliente de 900 m de frente que presenta la costa entre las ensenadas Bastián de Val y Canibeliñas; termina al S en punta Liñeiros o fontiñas, dominada por el alto agudo del mismo nombre que se destaca muy bien, visto desde el N o el S. Este frontón es muy sucio, pues se halla rodeado por muchas piedras, que cubren y descubren, formando arrecife a 200 m de la orilla. La punta e islote de la Freitosa es la extremidad S de la ensenada de Canibeliñas y es la parte más occidental de la isla. De aquí a punta Rabo d´Egua, extremidad SW de la isla, la costa es quebrada alta y escarpada. Frente a esta punta se sitúan dos bajos de evidente peligro para la navegación por presentarse siempre cubiertos de agua. El primero de ellos y el más cercano a tierra es el de la Laxe de la Freitosa que presenta sólo 3 metros de agua en bajamar escorada. Su situación es a unos 600 metros al 255º de punta Freitosa. El bajo Freitosa es el segundo de los peligros en esta zona, se encuentra a 1250 metros al265º de Freitosa, tiene 5,2 metros en fondos de 15 metros en sus proximidades. Al SE de la punta Fedorento sale un arrecife de 200 m, terminando en la piedra La Loba (o Coba), que descubre en bajamar. Es precisamente en este punto donde se perdieron el remolcador Cíclope y el Nuevo Maruja Costa. Es mayor la peligrosidad de este arrecife por adentrarse en el canal que existe entre las islas de Ons y Onza hasta el punto que Tofiño en su derrotero lo desaconseja salvo para faluchos pescadores. El bajo de los Camoucos se encuentra a 950 metros al sudeste de la punta del Centolo. Mide 1000 metros de norte a sur donde se encuentran las menores sondas que alcanzan menos de cuatro metros de agua denominado Laxe de los Robalos. Entre estos bajos y la isla existe un canal practicable . Desde punta Galera, único saliente de la isla de Onza se despide a 300 m hacia el sur, un ancho arrecife de piedra con fondo de 3 m, sobre el que descubren muchas piedras en bajamar; en medio de él, y próxima a la punta se ve siempre una piedra de poca altura. En la extremidad SE de la isla, a 200 m de tierra, hay otra piedra, que cubre y descubre, y otras dos más próximas a la costa un poco más al N. Al sur de ellas se encuentra el bajo Laxiña de Galera que es una piedra con 3,4 m de agua situada a 540 m al 126º de punta Galera, sobre el veril de 15 m. La ría de Arousa es la más grande de toda la costa occidental de Galicia, ofrece fondeaderos buenos y seguros pero requiere cuidado y mucha práctica para sortear el gran número de bajos y peligros que contiene. Esta ría presenta difíciles características para la navegación sobre todo a vela y por embarcaciones de cierta envergadura, el derrotero de Vicente Tofiño de


San Miguel (1789) así lo demuestra: “Dicha Isla Salvora está en la boca de la Ria de Arosa, la qual no se ha reconocido porque es notoria su inutilidad, pues está llena de Baxos en que los mismos Patricios (se puede referir a los naturales de la zona con tradición familiar en la misma) baran freqüentemente y las mas veces se pierden”. Asimismo en épocas anteriores la ausencia de puertos de interés para el comercio internacional hace que esta ría se vea alejada de los circuitos comerciales en la Edad Media, esta ausencia de puertos de interés probablemente sea debida precisamente a las dificultades que presenta para la navegación. La presencia en su fondo del río Ulla que comunica con Santiago no supuso en este sentido ninguna ventaja. Esta falta de cualidades para la navegación, hace que la ría no se viera inmersa en las rutas comerciales a media y larga distancia hasta épocas relativamente recientes y relacionada con el tráfico de emigrantes. El extrañamiento de los grandes circuitos de navegación tiene como consecuencia el escaso número de naufragios detectado o conocido en la zona, que en un área tan extensa y con tantos accidentes debería ser mucho mayor. La boca de esta ría se abre entre la punta Falcoeiro al NW y la de Con de Aguieira al SE., y desde ella se interna la ría 14 millas hacia el NE., con anchura variable entre 2 y 8 millas y braceaje que oscila entre los 70 m de la boca hasta 20 m entre las puntas del Chazo y de Sinas. En todos los fondeaderos predomina el fondo fangoso. Las costas que rodean esta ría son accidentadas y están dominadas por alturas considerables. La ría de Arosa en época medieval tiene poca importancia desde el punto de vista de las grandes rutas comerciales, siendo su más importante actividad la pesquera. Sin embargo el aprovechamiento de los recursos marinos sí favoreció movimientos de importación y exportación al margen de los grandes movimientos comerciales o históricos y que son susceptibles de haber dejado restos materiales en el bento. Además las características de la ría, como la tranquilidad de sus aguas con olas de superficie de pequeño tamaño y la densa sedimentación que sufre, la hacen ser una de las más prometedoras a la hora de albergar elementos de navegación antiguos, pues si bien y como dijimos esta ría no se encuentra dentro de los grandes circuitos de navegación, sí se presenta como una magnífica vía de penetración hacia el interior del continente, todo ello junto a la cantidad y diversidad de asentamientos humanos en la zona a lo largo de la historia, la mayoría de ellos en relación con el mar. La isla Sálvora y los numerosos islotes y arrecifes a ella adyacentes hasta punta Falcoeiro, hacen de rompeolas natural, que defienden la ría de la mar de travesía. Esta isla es la mayor de todas ellas y se sitúa en la parte occidental


de la entrada de la ría de Arosa. Tiene 1,3 millas de longitud de N a S y un ancho de 1600 m en su parte meridional, que es la más ancha. Su perímetro es de algo más de 5 km. Su suelo es escabroso pero bajo con la presencia de mayor altura en el monte conocido como As Gralleiras de 70 m. Estas islas e islotes son sumamente peligrosas para la navegación, tanto por su disposición cerrando la ría, como por los numerosos bajos que sitúan en la zona de paso de las embarcaciones. Fondeadero de Sálvora Se sitúa enfrente de la playa del Castillo. Es un fondeadero abrigado a los vientos del sudoeste al norte por el oeste. Se considera provisional y para buenas condiciones climatológicas pues se deja sentir la marejada por poca que haya. El mejor punto para fondear está en 10 ó 15 m de agua al NE de la punta del castillo sin rebasar el E - W de la del Molino. En la Edad Media, según un portulano veneciano datado en torno al 1400, ya se recomendaba este fondeadero a sotavento de Sálvora: “Si quieres entrar en la isla de Sálvora, dobla la isla por el SW hasta que llegues a un lugar llamado Belabén (¿) y descubras la playa y las cabañas, y fondearás enfrente de la isla “, en 16 brazas de agua2. Estas cabañas hacen referencia a aquellas que montaban los pescadores en la época de pesca veraniega, principalmente pulpo y merluza. Tofiño3 en su derrotero lo recomienda como fondeadero, aunque sólo en verano, con vientos flojos y en caso urgente el nordeste de la isla ,entrando entre ella y la punta de San Vicente aunque con demasiado fondo y de no muy buena calidad. Islote Noro Es un peñón de 41,6 m de altura con forma de cono truncado. A su abrigo y al de los arrecifes a él asociados hay un fondeadero abrigado de los vientos del primer cuadrante. El mejor punto se sitúa a unos 200 a 300 m al SW del islote en fondos de 15 m. Isla de Sagres, Se sitúa al 213º de punta Falcoeiro, a unos 800 m de ésta. Es de contorno irregular y dividida en dos partes iguales. Tiene una anchura de 350m y una longitud de unos 1200 metros. La isla está completamente rodeada de piedras sumergidas. 2 FERREIRA PRIEGUE, E., 1988. 3 TOFIÑO DE SAN MIGUEL, V., 1789.


Entre todas estas islas e islotes se localizan bajos y arrecifes que hacen sumamente peligrosa esta zona. Analizaremos únicamente aquellos puntos más sobresalientes entre estos peligros y sobre todo aquellos que sabemos han provocado pérdidas de embarcaciones.

Los Asadoiros en la punta norte de la isla de Sálvora, forman parte de una restinga de más de media milla que termina en las piedras Pardiñas. Lo peligroso de toda esta zona hace que la navegación por la misma nunca fuera de entidad limitándose a un tráfico local lo que forzosamente ha tenido como consecuencia que no existan naufragios de entidad conocidos en la zona. Las Rofejas son unas piedras situadas al oeste de los Asadoiros dejando por medio los arrecifes de las Pardiñas. Son verdaderamente peligrosas cuando no velan si se navega por el N de la isla de Sálvora. Petones de Sentencián rodean a la piedra de este nombre y velan en bajamar, denominados Petón de Tierra, Medio, de Fuera y Sur. Los dos últimos son los más peligrosos. Los cabezos del mismo nombre presentan 8,6 metros de agua en bajamar, cuando hay marejada rompe y constituye un serio peligro. Todos estos elementos señalados son la parte extrema de una serie de bajos y piedras de fondo muy irregular.


Al oeste de punta Pirlos, concretamente a 600 m al 258º, está la piedra Cerro que junto a las situadas más al sur Destos y Pirlos, conforman el mismo bancal. Touza Carapitel con 0,7m se sitúa a 400 metros al oeste de la parte meridional de la Vuelta del Roque. La Touza de la Cova es una piedra que vela en marea baja enfrente de la cala Cova Salvareiros, a unos 200 m de distancia. El punto más peligroso en el entorno de la isla de Sálvora lo constituye el arrecife que conforman las piedras de la Pegar y su “Filla”. Se sitúan en el extremo sur de la isla y por lo tanto en el quiebro que deben dar los buques en su derrota al entrar en la ría que protege la isla. La pegar y la filla de la pegar velan siempre y se encuentran a 800 m al sudoeste de punta Besuguieros siendo la primera la mayor y la más importante. Por su parte noroeste, a 100 y 150 m están las Touzas del oeste que cubren y descubren, y por el este, a 110 y 250 m, las Touzas del este, con 1,6 y 1,7 m de agua. Los peligros de la costa este los componen las piedras conocidas como las Tangonas. Se sitúan al 150º de la punta dos Bois. La Tangona de Tierra se sitúa a 400 m y la de Fuera a 100 m más allá. Golfeiras de Sálvora, Conle Zafra. Se sitúa la rimera a 200 m al 30º de punta dos Bois, tiene un diámetro de 8 m y una sonda de 0,9, hacia el noroeste existe otra piedra con una sonda de 2m. El conjunto de estas piedras, conocida con el nombre de Golfeiras, puede considerarse como una continuidad del Conle Zafra, peñasco que vela siempre, situado como a 200 m escasos de la primera de aquellas, por cuya parte oriental a 30 m hay otro con 0,4 m de agua. El Conle Zafra está frente a la playa de Zafra, que se extiende al N de la puntea del mismo nombre ya a200 m largos de ella. Touza Area Mesa. Es un peligro temible por su posición avanzada hacia el canal. Tiene fondo de 1,1 m y se halla en la línea que une punta Lagos con el N de Cabaceiro Grande, a 600 metros largos de aquella. Touza del Cabaceiro Grande Es otro punto de consideración pues se sitúa a 200 m al SE del Cabaceiro con sólo 0.6 m de agua lo que la hace temible en tiempos de cerrazón. Piedras del Sargo son el límite sur del Paso do Carreiro que facilita la salida de la rís sin necesidad de dar la vuelta por el sur a la isla de Sálvora aunque con el inconveniente de su angostez, pues el mismo tiene sólo 200 m de ancho. Estas piedras son un grupo de las cuales sólo velan dos. Forman además el extremo N del conjunto de bajos y piedras que cierran por el este el Paso Interior de Sálvora. Desde estas piedras hasta el extremo N de la isla de Vionta se extienden numerosos bajos cubiertos que impiden totalmente la


navegación aunque con la marea mediada parece desde la distancia un paso franco. La isla Vionta es la más grande de las que limitan por el E el paso interior, de naturaleza arenosa tiene una longitud de 600 metros con una altura de 11. El Seijo de Vionta y el bajo de los Agudos se sitúan entre 800 y 600 m al este de la isla y forman una especie de parapeto frente a la isla que cubre y descubre con las mareas. La isla Insuabela es la más occidental del banco que cierra por el este el paso interior de Sálvora, está formada por piedras superpuestas que alcanzan una altura de 7,5 m.


MARCO HISTÓRICO No es el marco del presente trabajo lugar para analizar la historia del archipiélago que compone el Parque Nacional de las Islas Atlánticas de Galicia, nos ocuparemos aquí de los restos materiales que, producto de la actividad humana han quedado bajo las aguas y son hoy parte del Patrimonio Cultural. No nos referiremos por tanto a Heródoto de Halicarnaso ni a Diodoro de Sicilia ni a Strabon ni al resto de referencias históricas antiguas relativas a estas islas, por tanto tampoco nos ocuparemos de las Cassiterides4 o de las campañas de César en el noroeste peninsular, estudiaremos sin embargo de todas las referencias accesibles a propósito de los restos materiales que se conservan o hayan sido conservados en los fondos marinos que rodean estas islas. Las islas atlánticas de Galicia pueden parecer aisladas y fuera de cualquier corriente cultural de las que hicieron moverse al mundo, existe sin embargo un aforismo en historia que dice que la civilización cabalga sobre las olas, esto es, que los pueblos se comunican e interrelacionan – para lo bueno y para lo malo – a través del mar. Sólo una visión excesivamente continental puede hacernos cerrar los ojos ante el hecho de que frente a las costas de las islas que forman el Parque Nacional cruzaron todas las culturas y civilizaciones que han sido en la historia de Europa. Ya siglos antes del nacimiento de Cristo frente a estas costas navegaron los primeros exploradores de los que tenemos noticias despejando para la historia las brumas en las que se encontraba el mundo atlántico frente a la luz del conocimiento que se hallaba en el Mediterráneo. Antes de ellos navegaron los comerciantes que establecieron una cultura apoyada en las costas de la Europa Atlántica y que extendieron su comercio hasta bien entrado el Mediterráneo. Posteriormente Roma, con Julio César a la cabeza expandió su imperio primero y utilizó como racional vía de transporte después este mar que también acogió a los pueblos germánicos que tras la decadencia del Imperio se lanzaron sobre sus despojos. Pasaron también normandos y árabes, los barcos del Imperio Español, ingleses en sus depredaciones; franceses, unas como amigos, otras en duro enfrentamiento; vieron pasar buques en tráficos inocentes, en investigaciones científicas y en todas las actividades de las que es capaz el ser humano. Todos ellos pasaron por estas aguas y muchos pagaron un tributo por ello. La situación de las islas, lo abrigado de sus fondeaderos y la existencia de agua dulce las hicieron adecuadas para aprovisionamiento de embarcaciones y como punto de refugio ante condiciones adversas del mar. Asimismo se vieron expuestas a la atención de cuantos piratas e indeseables frecuentaron estas aguas y que en ocasiones recalaron en las islas provocando que éstas fueran abandonadas durante largos períodos ante la imposibilidad de defensa de sus moradores.

4 Diferentes autores han querido identificar en estas islas las clásicas Casitérides o islas del estaño sin que hasta ahora haya sido aportada prueba alguna de esta adscripción.


Así, las aguas del actual Parque Nacional fueron visitadas por normandos ingleses y berberiscos “que ancoran y refrescan con la misma seguridad que bajo las torres del mar Bermejo”. Los habitantes de las villas cercanas llegaban a decir que el “Emperador de los turcos era señor de estas islas”. Las islas pasaron por diversos momentos en cuanto a su población en función de la seguridad de los mares y de los peligros que desde él se proyectaban en las costas, hasta el momento actual en que su despoblamiento viene provocado por motivos socio económicos. Así fueron habitadas intermitentemente hasta finales del siglo XIX en el caso de Cíes, bien entrado el siglo XX en el caso de Sálvora y hasta nuestros días en Ons. Con respecto a la riqueza arqueológica que la presencia humana ha dejado en las aguas en torno al Parque Nacional queremos poner como ejemplo las palabras que otros autores antes que nosotros han pronunciado con respecto al archipiélago de Cíes: Las aguas inmediatas a estas islas, situadas a la entrada de la ría de Vigo constituyen, por sus características, uno de los puntos del litoral gallego más frecuente en naufragios. Son abundantes los restos de pecios, primcipalmente de los siglos XVIII – XIX, ampliamente conocidos y visitados por los submarinistas. Debido a ello, puede afirmarse que se trata, asimismo, del lugar donde el furtivismo arqueológico submarino presenta una mayor actividad. En cartas y portulanos medievales la isla del Norte o de Monteagudo era denominada Flama o Flamia, por la probable presencia de una luz o señal en la misma probablemente vinculada a la presencia eremítica detectada en la isla. En la parte emergida del archipiélago existen numerosos asentamientos de épocas muy diferentes que son susceptibles de ser estudiados y explotados no sólo como fuente de conocimiento sino como elementos que den realce a la oferta del Parque. Se citan hallazgos en las islas pertenecientes a momentos tan antiguos como el Paleolítico Medio o a otros tan sugerentes como la Edad del Hierro – momento que popularmente se identifica con el mundo “celta”, el momento romano también tiene su ejemplo y la Edad Media en base a los monasterios y eremitorio repartidos en varias de las islas por último el mundo contemporáneo rural y protoindustrial, se encuentra también representadosen casi todas las islas mostrando una imagen fósil del devenir humano fácilmente aprovechable como recurso. No es el marco del presente trabajo lugar para analizar la historia del archipiélago de Ons. Nos ocuparemos aquí principalmente de los restos materiales que, producto de la actividad humana han quedado bajo las aguas y son hoy parte del Patrimonio Cultural del Parque Nacional de las Islas Atlánticas. Las islas atlánticas de Galicia pueden parecer aisladas y fuera de cualquier corriente cultural de las que hicieron moverse al mundo, existe sin embargo un


aforismo en historia que dice que la civilización cabalga sobre las olas, esto es, que los pueblos se comunican e interrelacionan – para lo bueno y para lo malo – a través del mar. Sólo una visión excesivamente continental del mundo puede hacernos cerrar los ojos ante el hecho de que frente a las costas de las islas que forman el Parque Nacional cruzaron todas las culturas y civilizaciones que han sido en la historia de Europa. La isla de Ons, lo mismo que ocurre con el archipiélago de Cíes presenta pruebas de ocupación humana desde antiguo. La existencia de túmulos megalíticos apuntados por algunas fuentes y asentamientos castreños habla de un aprovechamiento de los recursos que se prolonga en el tiempo hasta nuestros días pasando por episodios medievales y posteriores. Esos yacimientos sin embargo no han podido ser localizados en el inventario de patrimonio de la Consellería de Cultura de la Xunta de Galicia, el cual únicamente recoge el castro de Outeiro de Altura (GA3600424) y ciertas estructuras murarias con materiales de época romana en las proximidades de la playa de Pereiró. Esta ausencia de referencias sin embargo no debe hacernos descartar la existencia de tales yacimientos por cuanto tampoco se recoge en ese inventario la batería de costa de Punta Castelo, la cual sin embargo es citada en los derroteros y es perfectamente visible en la fotografía aérea. En las cercanías de los elementos citados anteriormente se sitúa la ermita de San Joaquín, la cual no ha sido posible datar con exactitud. Conviene dejar claro que todas estas noticias se refieren a un trabajo puramente teórico realizadas desde gabinete sin que exista ningún trabajo de campo ni por parte del que suscribe ni por parte de otros trabajos publicados. Algunos hallazgos realizados en esta isla tienen importancia al ponernos de manifiesto la presencia humana en las islas como son varias hachas de bronce localizadas en el entorno de San Martín, al sur de la isla de Ons y un tesorillo de monedas romanas do procedencia incierta. Esta isla llegó a albergar un monasterio que resultaría destruido durante la guerra de la Independencia española, momento en que parece ser se produjo una repoblación y se instaló una batería de costa. La isla pasó a ser propiedad posteriormente del marqués de Valladares. Ordoño II en el año 911 cita5 a las islas atlánticas como refugio de sarracenos y en concreto a la de Aonios (Ons). Esas islas eran muy frecuentadas por los pescadores durante la Edad Media que acudían a buscar pulpo y merluza. Desde inicios del siglo XIX se produjo la última colonización de las islas las cuales, siguiendo a Vicente Tofiño, eran extrordinariamente ricas en conejos.

5 FERREIRA PRIEGUE, E., 1988.


A principios del siglo XX contaba con más de 400 habitantes y disponía hasta de escuela nacional. Dispone de un muelle ampliado en el año 1943 aunque el servicio es dificultoso con viento de componente sur. La isla fue expropiada por el Ministerio del Guerra, pasó después al Ministerio de Agricultura y actualmente a la Consellería de Medioambiente, aunque los propietarios expropiados, descendientes de Didio Riobóo han venido reclamando sus derechos de propiedad. La comunicación con la costa desde el año 1928 se realiza mediante el vaporcitode 16 metros Wilson, construido en 1918. Su armador era B. Fontán y realizaba una vez por semana la ruta Marín - Bueu - Ons. Otras embarcaciones que daban servicio a los habitantes de la isla fueron el Dos Hermanos y el vapor Azor. Más hacia nuestros días otros barcos que dieron servicio en esta línea fueron el Villa de Meira y el Cosmopolite. Es necesario destacar que sólo en verano el servicio era diario resultando lo más normal realizar un viaje semanal o cuando más uno cada tres días. La generalización de los motores fueraborda hizo surgir sin embargo la figura del bote - taxi que facilitó más las comunicaciones. En la actualidad el servicio se realiza mediante varias embarcaciones de diferentes armadores que comunican con tierra firme a los visitantes del Parque. No es el marco del presente trabajo lugar para analizar la historia de la isla de Salvora, nos ocuparemos aquí de los restos materiales que, producto de la actividad humana han quedado bajo las aguas y son hoy parte del Patrimonio Cultural del Parque Nacional de las Islas Atlánticas. Perteneció desde la Edad Media al señorío de los Mariño y estuvo habitada por colonos que trasladaban hasta ella al ganado para pastar.

Plano del faro de Sálvora en 1878


En la descripción que se hace de esta isla en el derrotero de Vicente Tofiño de 1789 se dice que la isla estaba deshabitada en ese momento. A pesar de lo anterior sabemos que en 1770 Jerónimo de Hijosa instaló una fábrica de salazón en la isla, convertida posteriormente en la actual vivienda que es conocida como el pazo. A ella está unida la capilla de Santa Catalina que con anterioridad fuera la taberna que daba servicio a la escasa población allí asentada. Un período de tiempo que comprende entre 1904 y 1958 vivió la isla bajo control militar. Tras su pertenencia al Ministerio de la Guerra pasó a manos de la familia Barrié de la Maza y a continuación y desde entonces es propiedad del marqués de Revilla. En 1905 hubo un intento de trasladar a la isla a los presidiarios del penal de Ceuta, aunque la fuerte oposición local abortó esta posibilidad. La isla tuvo población durante el presente siglo quedando definitivamente deshabitada en el año 1978. El primer faro del que se dotó a la isla estaba situado en la punta Besugueiros. Se comenzó a construir en mayo de 1852 terminando las obras en noviembre del mismo año, instalándose la luz en junio de 1853 y comenzando sus servicios en octubre de ese año. En 1920 se instaló definitivamente la luz del segundo faro situado en las proximidades del anterior aunque a mayor altura. Previamente en 1917 se habían recepcionado las obras del muelle que le daban servicio además del camino y del nuevo edificio. El 5 de diciembre de 1921 comienza a alumbrar el nuevo faro, aunque demasiado tarde como para servir de alguna ayuda a los desgraciados náufragos del Santa Isabel. El servicio a los torreros y a sus familias lo prestaba un vapor con base en Villagarcía, el Opal, que hacía todos los sábados un recorrido entre los diferentes faros de la ría hasta terminar en la de Ons, ya en la ría vecina de Pontevedra. En el año 1978 se construyó el helipuerto para dar servicio al faro en caso de emergencia.

Situación del primer faro de Sálvora en Besugueiros


En esta isla funcionó desde noviembre de 1925 uno de los primeros radiofaros de Galicia. Otros aspectos histórico - etnográficos como la riqueza cultural en torno a las leyendas acerca de esta isla y de sus islotes asociados, quedan fuera de los objetivos del presente trabajo por lo que no serán tratados en el presente documento..

Estado actual del faro de Sálvora


ANÁLISIS TOPONÍMICO Las islas costeras gallegas tienen, dentro de ese patrimonio cultural intangible que es la tradición oral, es el gran número de leyendas que circulan sobre ellas; todas ellas tienen túneles que comunican con la costa y a través de los cuales muchos santos y héroes se salvaron. También se cuentan historias fantásticas sobre su formación, como es el caso de Sálvora. Los autores gallegos recogiendo el sentir popular enmarcan algunas de sus obras en los misteriosos parajes de estas islas. Ramón Cabanillas en su "Noite Estrelecida" recrea en el archipiélago de Sálvora los sueños y fantasías de Merlín y el Rey Arturo. Incluso literatos extranjeros como Julio Verne, que hace pasar al fantástico Nautilius de su "20.000 Leguas de Viaje Submarino" por los fondos marinos de la ría de Vigo. El paso que dejan ambas islas se denomina Freu de la Porta. En el extremo norte de la isla de San Martín, en el brazo de mar que separa ambas islas llamado Pau da bandeira, existía un mástil en el que se izaba una bandera cuando los prácticos de la ría estaba disponibles en su base. Las islas costeras gallegas tienen, dentro de ese patrimonio cultural intangible que es la tradición oral, es el gran número de leyendas que circulan sobre ellas; todas ellas tienen túneles que comunican con la costa y a través de los cuales muchos santos y héroes se salvaron. También se cuentan historias fantásticas sobre su formación, como es el caso de Sálvora. Los autores gallegos recogiendo el sentir popular enmarcan algunas de sus obras en los misteriosos parajes de estas islas. Ramón Cabanillas en su "Noite Estrelecida" recrea en el archipiélago de Sálvora los sueños y fantasías de Merlín y el Rey Arturo. Incluso literatos extranjeros como Julio Verne, que hace pasar al fantástico Nautilius de su "20.000 Leguas de Viaje Submarino" por los fondos marinos de la ría de Vigo. La mayoría de las leyendas tienen relación con el mar y sus misterios, una de ellas podría tener relación directa con el Patrimonio Cultural Sumergido, esta es la que justifica el topónimo de furna o cova dos Pesos al norte de la isla de Monteagudo. Sobre ella se cuenta que en su interior fantasmales marinos o piratas purgan sus blasfemias protegiendo sus tesoros. Eliminando la literatura y todas las fantasías sobre la que esta se sustenta, podríamos establecer un paralelismo entre esta cova dos pesos y la punta do diñeiro en la ría de Corcubión donde a mediados de la década de los 80 una excavación arqueológica dirigida por el catedrático de la Universidad de Zaragoza, Manuel Martín Bueno, extrajo alrededor de 2.500 monedas de plata y dos de oro de los restos de una nave identificada con el galeón español San Jerónimo perteneciente a la flota de 1596, 25 de cuyas naves se perdieron a lo largo de la fachada occidental de la costa gallega. También John S. Potter6 de la Atlantic Savage Co. sitúa aquí el naufragio de un buque francés cargado de Plata, aunque en este caso desconocemos sus fuentes.

6 POTTER, JOHN S., 2002.


Algún autor relaciona el topónimo galera que encontramos en la isla del sur referido al monte, punta, ensenada y furna con referencia al posible naufragio de una embarcación de este tipo en este punto7. No podemos descartar en absoluto esta posibilidad, pero conocemos numerosos puntos con el mismo nombre en otras zonas de las costas gallegas y por regla general se refieren a elementos topográficos de fisonomía alargada y estrecha que, de alguna manera pudieran responder a aspectos formales de esta embarcación. Por otras parte otros autores defienden para este topónimo su origen en la voz latina glarea “pedregal” de donde vendría el término galera. De aquí y siempre siguiendo al citado autor que dicho topónimo tanto en el caso gallego como peninsular – incluso en lugares situados en el interior del continente – haga referencia a la piedra, como es el caso. En punta Galera se erige la cruz de piedra de 3 m erigida en memoria de las víctimas de un naufragio, ¿el del Ave del Mar?. Un topónimo que recuerda embarcaciones de apocas `pasadas lo encontramos en el islote Carabelos, situado en la ensenada del Lago. Otro topónimo es la Popa da Fragata en la isla de Faro, ambos pueden referirse únicamente a aspectos formales de las citadas formaciones sin que impliquen en este caso la pérdida de embarcaciones de los citados tipos, aunque sin embargo sin poder descartar del todo esta posibilidad. Algo similar podemos decir acerca del cabezo del vapor situado al NW de la punta de Monteagudo. Otro topónimo que podríamos relacionar con posibles accidentes en el medio marino es el de Carboeiro que pudiera hacer referencia a un buque de este tipo. El que dicho topónimo hiciera referencia a un aprovechamiento forestal en base a este material tampoco debe ser descartado. Nos referimos a continuación al topónimo que se refiere a la punta más meridional de la isla del sur, conocida como cabo Vicos. Esta voz se puede referir al término latino vicus que se refiere a un lugar habitado como aldea, pueblo, alquería, hacienda, etc... Esta acepción podría referirse al punto de concentración de tegulae (teja romana)localizado a poca distancia en el extremo sur de la playa de San Martiño. Este lugar ha sido identificado por algunos autores como una vexillatio – guarnición, destacamento – que darían servicio a una hipotética luz o señal para la navegación situada en esta isla8. Otros autores apuntan a la posibilidad de un establecimiento de tipo fabril vinculado al aprovechamiento de los recursos marinos9 que daría servicio a una villa, estuviera ésta última situada en este lugar o bien en tierra firme. A 300 m al oeste de punta Príncipe, en la isla del Sur, se encuentra el bajo de Ferruxán, de piedra, cubierto por 8,9 m de agua en bajamar. Este topónimo hace referencia a ferruginoso, óxido y su origen puede estar, entre otras explicaciones, en los restos de hierro de algún buque perdido aquí o en sus cercanías. 7 PATIÑO GÓMEZ, R. Y GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, M., 1989. 8 MONTEAGUDO,L., 1957. 9 PATIÑO GÓMEZ, R. Y GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, M., 1989.


En el caso de Ons es conocido el burato do Inferno, cavidada que comunica con el mar y donde la leyenda sitúa la morada del demonio, apoyada tal vez en el griterío de las aves que allí anidan. O con das bombas resulta uno de esos topónimos a tener en cuenta en un estudio patrimonial. Puede hacer referencia a la existencia de elementos bélicos procedentes de algún naufragio en este punto o bien referirse a algún ruido violento que produzca el mar en este punto de la misma manera que topónimos como Roncudo, Bufardo, Bombardeira, Bombal o Roncadoiro. Esta cuestión se dilucidará en el momento en que se compruebe mediante prospección la existencia o no de elementos patrimoniales en la zona. No debemos olvidar que en sus proximidades se produjo el naufragio del submarino General Mola, aunque dudamos de la relación . O con dos Galos hace referencia a los abundantes cormoranes que allí descansan y que son conocidos como galos de mar. Otra acepción que hace referencia a la abundancia de piedras también podría resultar adecauda en este caso.

El islote de las Freitosas, situado en el frontón oeste de la isla de Ons hace referencia a una fracto(sas) participio de frangere (romper) y el sufijo abundancial -osas. Que se deben referir a las numerosas peñas que lo coronan muchas rotas, quebradas y con numerosas fracturas. No queremos dejar de lado una acepción de la palabra quiebra como pérdida o menoscabo de una cosa y el conocido derecho de quiebra por el cual

se atribuían los restos de los naufragios en un primer lugar a los señores de la costa y posteriormente, en España, al rey.

Islote de las Freitosas


El nombre del cabo Rabo de Egua es un topónimo referido a aspectos referidos al aspecto formal de esta punta, alargada y puntiaguda, que visto desde algún punto cercano recuerda al rabo de una yegua.

Ensenada de Fedorento podría hacer referencia a la acumulación de materia orgánica procedente del ciclo biológico de las algas cuya acumulación en este punto y su posterior putrefacción daría lugar a fuerte olor. Una noticia recogida por Fernando Cabeza10, quien defiende este origen para el topónomo, aporta el dato de que la cueva existente en este lugar fue utilizada, por su difícil acceso y por su hedor como escondite por contrabandistas de tabaco que operaban hace unos años por las Rías Bajas. La Laxe do Abade hace referencia a un sepulcro antropomorfo localizado en este punto, el cercano islote Sepultura, es posible que asimismo haga referencia a dicho sepulcro. La punta do Almacén, junto al muelle de la isla, ha fosilizado el recuerdo de la factoría de salazón instalada allí durante el siglo XIX. Punta do Castelo se denomina así por la existencia en la misma de una batería de piedra11 que domina los dos fondeaderos situados al abrigo de la isla. Esta batería, de planta semicircular, es posible que fuese instalada durante la Guerra de la Independencia por cuanto no nos consta su existencia en épocas anteriores y sabemos que durante este conflicto en la isla se produjo una colonización por motivos bélicos. De destacar asimismo que es el único establecimiento militar que conocemos de la época en cualquiera de las islas del Parque Nacional. Tiene importancia desde el punto de vista del Patrimonio Subacuático debido a que ya se han detectado en otros puntos de la costa

10 CABEZA QUILES F., 2000. 11 1966. Derrotero de la costa NW de España, pág. 276.

Rabo de Egoa


Vista aérea de la batería de punta Castelo

cañones arrojados al mar desde este tipo de baterías con objeto de inutilizar las piezas de artillería. Este fenómeno se ha documentado en la batería de Mera en la ría de La Coruña y probablemente en el castillo de Porcillán en Ribadeo. Es de destacar que no se han localizado referencias a la existencia de esta fortificación ni en la "Descripción de las Plaza y Puestos fortificados del Reyno de Galicia de sus Costas y Fronteras concistencia y estado de sus Defenzas, con noticia de las obras Proyectadas, y de las aprovadas" (sic), redactado por Francisco Llobet en Ferrol en 1756. Tampoco aparecen referencias a esta construccción en la posterior obra de Vicente Tofiño de 1789. Sí sabemos sin embargo que la isla se repuebla durante la Guerra de Independencia Española y por lo tanto suponemos en este momento el de construcción de esta batería. No aparecen tampoco referencias a esta construcción en la obra de Rodríguez-Villasante, Las defensas de Galicia12.

No hemos por tanto detectado referencia a este elemento más allá de los modernos derroteros consultados. Con respecto a su aspecto formal deducido de las vistas aéreas a falta de un trabajo de campo que permita definir y comprobar los datos in situ, la fortaleza parece ser de planta de herradura con las defensas orientadas hacia el mar no constando la existencia de un frente de tierra aunque sin descartar que cierta irregularidad hacia el oeste sea en realidad un pequeño foso o trinchera que la defendiera desde este punto. Su capacidad artillera debió de ser escasa dadas sus dimensiones, probablemente constituida por piezas de tiro tenso. En general es muy similar formalmente hablando a la batería que se propuso ejecutar en la punta Arroaz de Meira en la ría de Vigo, según el proyecto de Cayetano Paveto de 1788.

12 RODRÍGUEZ - VILLASANTE PRIETO, J. A., 1984.


Cova do Lobo recoge la presencia de un lugar donde en algún momento debió de establecerse algún ejemplar de foca. En Galicia los avistamientos de estos mamíferos son esporádicos (1 ó 5 al año) año, provenientes de su zona habitual de cría en Irlana e islas de la Gran Bretaña. Algunos de estos ejemplares se establecen durante algún tiempo en áreas próximas a puertos de la costa donde llamarían la atención de los vecinos. La loba, una piedra situada en punta Fedorento al sur de la isla de Ons, puede tener el mismo origen que la anterior o ser una corrupción de la palabra cova, que existe en ese lugar. Asimismo algunos autores han pretendido atribuir el origen de este tipo de topónimos al del depredador homónimo relacionando la peligrosidad de piedras y bajos con la de esos mamíferos terrestres. El topónimo galera que encontramos en la punta de ese nombre en la isla de Onza haría referencia al posible naufragio de una embarcación de este tipo en este punto. No podemos descartar en absoluto esta posibilidad, pero conocemos numerosos puntos con el mismo nombre en otras zonas de las costas gallegas y por regla general se refieren a elementos topográficos de fisonomía alargada y estrecha que, de alguna manera pudieran responder a aspectos formales de esta embarcación. Por otra parte otros autores defienden para este topónimo su origen en la voz latina glarea “pedregal” de donde vendría el término galera. De aquí y siempre siguiendo al citado autor llegaríamos a la atribución de que dicho topónimo tanto en el caso gallego como peninsular – incluso en lugares situados en el interior del continente – haga referencia a la piedra, como es el caso. En alguna obra se cita otro topóninimo "casleto"13 que parece una corrupción de Castelo, también se sitúa en las proximidades de una playa, la de Pereiró, en la mitad sur de la isla, y en una punta que domina a la misma. Que en este punto se pueda situar otra batería de costa o cualquier otro elemento al que haga referencia el topónimo es algo que únicamente se podrá averiguar mediante un trabajo de campo exhaustivo. En la parte norte de la isla de Onza, se encuentra la punta Cociñadoiro o Couciñadorio que hace referencia a una tarea culinaria que realizaban las embarcaciones de pesca o cabotaje al resguardo de esta punta. El abrigo ofrecido por esta ensenada a los vientos de componente sur que, lo mismo que otras ensenadas con el mismo topónimo, se utilizase como abrigo frente a estos vientos cuando cargaban demasiado sobre los veleros de cabotaje que hacían el tránsito por las costas gallegas o por los pesqueros que

13 El litoral de Galicia, rías baixas, de Fisterra al río Miño. 2002.

Plano del proyecto para una batería en la punta de Aguas, ría de Vigo.


Punta do Castelo con la posible batería de costa

espoeraban el mometo de recoger los aparejos largados. Es posible que dicho uso haya dejado restos materiales en los fondos susceptibles de ser localizados en la actualidad. Son varios los topónimos referidos a elementos botánicos comopunta de Liñeiros, Figueira brava, punta de la viña, das Xestas, da xestosa, etc. Que no creemos tengan más origen que el de evidenciar la presencia o abundancia de dichas especies en las proximidades del accidente.

La piedra de la Pegar se sitúa frente a la punta Besugueiros, en una situación que la hace extremadamente peligrosa para la navegación y de ahí precisamente su nombre por cuanto pegar en gallego se traduce al español14 por dar con o encontrar algo, así pegar co peixe es encontrar el pescado lo mismo que pegar cos baixos es precisamente dar con los bajos. Un topónimo que recuerda embarcaciones de épocas pasadas lo encontramos en el bajo Carabeliña, situado al SW de la is la Vionta y a 800 metros al 143º de la Insuabela. Puede referirse únicamente a aspectos formales sin que impliquen en este caso la pérdida de embarcaciones del citado tipo, aunque sin embargo sin poder descartar del todo esta posibilidad. Una acepción de la palabra carabelo en gallego es la de un cesto con asa, posibilidad que debemos de tomar en cuenta.

14 RIVAS LÓPEZ, F., 2005


La Touza do Ferro se encuentra a 400 metros al SE de la Insuabela, este topónimo puede referirse a la existencia de este metal en sus inmediaciones que sólo podría proceder de un naufragio o a una corrupción de la palabra farro que se refiere a una especie de pez. Estas dos últimas piedras son de mucho cuidado por estar situadas en medio del paso interior de Sálvora. Al oeste de la isla de Sagres se sitúa la piedra de la Pinaza, este topónimo hace referencia a una embarcación antigua de vela y remo15. Las islas costeras gallegas tienen, dentro de ese patrimonio cultural intangible que es la tradición oral, es el gran número de leyendas que circulan sobre ellas; todas ellas tienen túneles que comunican con la costa y a través de los cuales muchos santos y héroes se salvaron. También se cuentan historias fantásticas sobre su formación, como es el caso de Sálvora. Los autores gallegos recogiendo el sentir popular enmarcan algunas de sus obras en los misteriosos parajes de estas islas. Ramón Cabanillas en su "Noite Estrelecida" recrea en el archipiélago de Sálvora los sueños y fantasías de Merlín y el Rey Arturo. Incluso literatos extranjeros como Julio Verne, que hace pasar al fantástico Nautilius de su "20.000 Leguas de Viaje Submarino" por los fondos marinos de la ría de Vigo.

15 PINAZA: Antigua embarcación de vela y remo, con tres palos, mucha eslora, poca manga, ligera y con la popa cuadrada. En las partidas de Alfonso X el Sabio se la nombra después del leño y antes de la carabela. En el siglo XVII las había de unos cuarenta metros de eslora por siete de manga. También en aguas del Cantábrico se usaba antiguamente una embarcación de este nombre para la pesca y el cabotaje caracterizada por carecer de cubierta y ser planuda y de poca manga, llegaba a los veinte metros de eslora.


PATRIMONIO SUMERGIDO

En este apartado pasaremos a detallar aquellos hallazgos de objetos de interés patrimonial que han sido localizados en o en las inmediaciones del Parque Nacional y que pueden ser de interés para el trabajo que nos ocupa. Creemos necesario hacer constar que estos elementos que pasamos a describir no son más que un porcentaje de los objetos extraídos de estas islas por cuanto los hallazgos se han venido produciendo desde épocas de las que no nos han llegado noticias, por esto es que los elementos descritos han sido extraídos en las últimas décadas careciendo de noticias de hallazgos en momentos anteriores. Por otra parte resulta casi una certeza la sospecha de que numerosos hallazgos no han sido comunicados, divulgados o recogidos por nuestras fuentes y por lo tanto carecemos de cualquier información sobre ellos. ISLAS CÍES Punta do Cabalo Algunos autores16 sitúan cerca de este punto un pecio de edad contemporánea que quizás pudiera corresponderse con el del vapor británico Samwater hundido en este punto en 1947 o con el español Cabo de la Plata embarrancado en 1952. Pedras Cantareiras En sus inmediaciones algunos autores17 sitúan el naufragio de un buque contemporáneo desconocido Playa de Figueiras Frente a esta playa y durante las tareas de limpieza de los fondos tras el naufragio del M/T Prestige, se localizaron y fueron extraídas 2 ó 3 anclas líticas del mismo tipo que otras que veremos en diferentes puntos de las islas. Punta Muxieiro Frente al monolito erigido en este punto se sitúa un depósito cerámico compuesto por ánforas y cuencos que se identifican como romanos. Nos atrevemos a ponerlo en relación con la localización en el espacio intermareal próximo de un anillo de oro romano con entalle, aunque sin

16 Hidalgo Cuñarro y otro, 1985. 17 POTTER, JOHN S., 2002.

Anillo romano de la isla de Monteagudo LUACES ANCA, X., TOSCANO NOVELLA, C., 1998.


datos objetivos acerca de su relación. Este hallazgo, realizado en 1947, en el espacio comprendido entre la playa de los alemanes y el embarcadero de Rodas, fue datado en el siglo II d. C. O Lago En el lago que se sitúa entre las dos islas situadas más al norte se localizaron varios objetos como el asa de un ánfora. Asimismo en este punto bajo las aguas se conservan los restos de lo que pudo ser un vivero o cetárea. Sus dos construcciones se conservan una en tierra firme y otra bajo el agua consistente en dos muros paralelos de 50 m separados entre sí unos 5 m. Playa de Rodas Algunos objetos de metal muy concrecionados fueron localizados a escasa distancia al sur del bajo Borrón que es principal peligro en este fondeadero. También frente al arenal en el año 1991 fueron extraídos dos sables muy concrecionados.

Otro hallazgo singular frente a esta playa lo constituye un anillo con sello descrito como ducal que se retiró enganchado en el diente de un raño utilizado en labores de marisqueo.

Estructura en el fondo de Lago

Concreción metálica procedente de la playa de Rodas


También frente a este arenal anteriormente al año 1982 se localizó un ancla de hierro de cronología moderna18. Algunas fuentes dan cuenta de la pérdida en 1800 de un navío inglés en esta playa que fue incendiado por su tripulación para que no cayese en manos enemigas. Esta noticia no la hemos podido contrastar con otras fuentes y suponemos pudiera tratarse de una confusión con la pérdida en circunstancias similares el 6 de septiembre de 1800 del navío británico de quinta clase Stag en Punta Subrido, cabo Home, ría deVigo. Ante la ausencia de una investigación in situ para comprobar la existencia de este buque, no podemos menos que ponerlo en relación con los numerosos materiales extraídos en este lugar y que ya hemos citado. Se localizó también en esta zona en el año 1989 un ancla lítica de pizarra, aunque desconocemos si dicho objeto fue retirado por sus halladores, buceadores del SAS García Alén. Islote Viños. En las inmediaciones de este lugar se localiza un fondeadero por lo que no es extraño que en 1994 el pesquero Alba recogiera en su aparejo un ancla antigua de 2 m de longitud y 2.500 kgs. de peso. A este respecto citar que en todas las zonas de fondeo en torno a las islas se han citado hallazgos de anclas perdidas aunque los datos sobre la posición de cada una de ellas es muy incierta. Otros hallazgos relatados para este lugar han sido una anforeta (botija cerámica) y varios fragmentos de cerámica identificada como común romana. Tres balas de cañón fueron localizadas también en esta área por los buceadores del SAS del Grupo García Alén en 1983.

18 Hidalgo Cuñarro y otro, 1985.

Sello del anillo de la playa de Rodas


Al parecer en esta zona se localizan los restos del vapor mercante Valentina objeto de actuación de G. Pino quien tenía concesión para intervenir en la flota de 1702 perdida en Rande. Desconocemos el momento del naufragio pero éste debió producirse con anterioridad a 1904.

Freu da Porta. En este paso, entre la isla de San Esteban y la de San Martín, un pescador submarino localizó en torno a los años 80 del pasado siglo, a unos 15 m de profundidad un fragmento de ánfora consistente en cuello, boca y asa. Su clasificación no fue posible por tratarse de una tipología desconocida. La pieza se conserva actualmente en el Museo Arqueológico de Pontevedra. Miembros de la SAS (Sección de Actividades Subacuáticas) del Grupo García Alén localizaron y fotografiaron un cañón que al poco tiempo desapareció. En la actualidad está decorando un jardín privado en un lugar indeterminado. Playa de Nuestra Señora o del Chuco Inmediata al muelle de Carracido en la isla del Faro, en este lugar se sitúa un pecio enterrado bajo la arena a poca profundidad que se define como un “galeón, posiblemente francés”, auque desconocemos las razones de ambas atribuciones. Es posible que en este caso como veremos en el del vapor Adriano en la playa de San Martín, un buque en apuros, normalmente debido a una vía de agua buscase su salvación en la varada en una playa para evitar su pérdida.


Isla Sur En esta isla, en concreto en torno al cabo Vicos. se realizó la única intervención de naturaleza arqueológica en el medio subacuático en el entorno de las islas Cíes de que tengamos noticias. Sus resultados vienen a confirmar datos recibidos por otras fuentes acerca de la riqueza patrimonial en el entorno del cabo Vicos, Bajo de Carrumeiro y bajo de San Martiño. Durante la misma se delimitó una zona de prospección prioritaria coincidente con el litoral inmediato a la parte meridional de la isla Sur, en las proximidades del cabo Vicus. Se tuvo en cuenta para su elección el descubrimiento en tierra firme de una posible explotación minera antigua a cuelo abierto, y el hecho de que en un punto de esta agua fueran extraídas recientemente por submarinistas pertenecientes al club Montañeros Celtas de Vigo varias posibles anclas de piedra, consistentes en un cuerpo rectangular o trapezoidal con dos orificios. Estas muy controvertidas piezas presentan paralelos durante la prehistoria de Europa Oriental y Medio Oriente. Con el ánimo de completar estos datos se realizó una primera y, por el momento, única inmersión en la que se prospectó un pequeño tramo del litoral. Tan sólo pudieron consignarse varios puntos en los que se distinguen grupos de proyectiles de cañón, de hierro, formando mazacotes de concreción. No se extrajo pieza alguna19. Las anclas a las que se hace referencia en el entrecomillado anterior son siete piezas extraídas en 1982 por buceadores pertenecientes al citado club y que se conservan en la actualidad en el Museo de Pontevedra. El punto de localización se situaría entre el citado cabo Vicos y la playa de San Martín. Son numerosos los hallazgos casuales en toda esta zona: - En 1985, miembros de la SAS del Grupo García Alén, localizaron un ancla lítica y un fragmento grande de un cañón de hierro. - En 1990 se localizó otra ancla lítica en la misma zona. -En 1991 en la zona próxima a la cortada citada anteriormente se localizó un cuello de ánfora con asas y una fragmento grande de panza. 19 Peña, Antonio de la. Primeras prospecciones arqueológicas subacuáticas en el litoral de la provincia de Pontevedra.

Anclas líticas extraídas por el grupo García Alén

Recuperación de una plancha de plomo en el Carrumeiro


Bajo del Carrumeiro – isla de San Martín En este lugar fue descubierto un pecio en agosto de 1956 por la Atlantic Salvage Co. de John S. Potter quien se hallaba intentando localizar el pecio de un galeón español perteneciente a la flota de 1702 que popularmente se ha venido identificando con el Santo Cristo de Maracaibo. Se trata de un pecio del que en su momento se identificaron dos cañones de hierro - uno de 2,5 m de longitud y 70 Cm de diámetro – uno de ellos roto a la altura de los muñones y del que se conservaban ambos fragmentos separados uno de otro -, una uña de ancla, diversos tipos de munición (palanquetas a la española, balas macizas, granadas, cargas de metralla), vasijas de cerámica, piezas del forro de un casco en cobre y plomo, además de porcelana blanca de Delft, maderas y clavos de cobre, probablemente del forro del casco. La falta de datos seguros sobre esta intervención nos lleva a intentar inferir conclusiones que no podemos considerar como definitivas en base a pequeños detalles. Podemos sospechar que en este punto se perdieron o tocaron al menos dos buques en base a los relatos de sus halladores de haber localizado planchas de plomo que identifican como parte del forro de un buque. Sin embargo una lectura atenta del relato de las operaciones en este bajo nos dice en determinado pasaje que el espesor de este forro era de un centímetro lo que es desmesurado para un uso como el propuesto. Por este motivo los mismos halladores ponen ciertas dudas en cuanto a su adscripción funcional a las piezas localizadas. Es más, el tamaño de la pieza ofrece asimismo dudas en cuanto a su función por cuanto hasta ahora los forros conocidos para embarcaciones se conseguía en base a láminas mucho más pequeñas que las planteadas. Un uso habitual para láminas de plomo en la época era forrar las santabárbaras de los buques para impedir la formación de chispas

Detalle de uno de los cañones del Carrumeiro, se muestra el grabado de la Broad Arrow

Objetos extraídos del pecio del Carrumeiro


que pudieran inflamar la pólvora aquí custodiada, este forro también se realizaba en cobre en otros casos. Uno de los cañones presentaba un grabado representando una punta de flecha “Broad Arrow”, característica de todos los objetos y bienes pertenecientes a la Armada Real Británica. De los materiales se dedujo que dicho pecio podría pertenecer a un navío del s. XVIII, posiblemente británico. Nosotros creemos haber identificado este pecio con el resultado del naufragio del buque británico H.M.S. Júpiter perdido en 1808 al entrar en la ría de Vigo. Este naufragio se detalla en el capítulo correspondiente. Los cañones junto con la mayoría de los objetos a ellos asociados fueron retirados por los buceadores de la citada compañía desconociéndose en la actualidad su paradero.

En este mismo bajo continúan siendo visibles restos de elementos metálicos formados en aquello que son reconocibles por balas de cañón, algunos de los cuales son expoliados con relativa asiduidad. Además se ha recogido la noticia de la localización en este punto de un plato identificado como de cerámica común romana, esto último unido a la noticia de existencia de dos tipos de forro de embarcación de materiales distintos (lo cual hace físicamente imposible que sean de un mismo buque por problemas de compatibilidad electroquímica) nos lleva a barajar la posibilidad de que en el mismo punto se perdieran más de un buque. Cabo Vicos Frente a este accidente se localizaron, en un fondo de 18 metros, unos 30 lingotes de hierro blanco, asociados a estos restos se sitúan fragmentos de madera y hierros retorcidos que sin duda pertenecen a un pecio.

Otro de los cañones del Carrumeiro

Proyectil de hierro en el bajo Carrumeiro LUACES ANCA, X., TOSCANO NOVELLA, C., 1998.


Islote Boeiro Varias fuentes sitúan en este lugar, en concreto en una de sus paredes, a unos 6 ó 7 m un cañón de hierro incrustado entre las rocas. Castros de Agoeiro En este punto embarrancó, aunque pudo salvarse un buque de la Armada Real Inglesa, el H.M.S. América en 1847 al mando de Sir Thomas Maitland. 4:45 p.m. El barco (...) chocó contra una roca, supuestamente Os Castros, que no figura en la carta del Almirantazgo(...). La roca llamada Boeiro se hallaba en aquel momento a una distancia de media milla al NE ½ N (...). Tanto antes como después del choque lanzamos 20 brazas de cuerda sin que tocase fondo. 20 El Coronel Gowen, en uno de los intentos de localización de los supuestos tesoros de Rande, pensaba que en este bajo fue donde chocó el Sto. Cristo de Maracaibo. Cruz de Almena En la base de esta piedra, buceadores de la Atlantic Salvage Co. localizaron “bloques de construcción” y algunas láminas de cobre esparcidas por el fondo. En las proximidades de este bajo es habitual localizar restos metálicos, balas de cañón y trozos de madera. Bajos Forcados En el bajo de este nombre se localizaron los restos del vapor inglés Bonika, naufragado en 1874. ISLA DE SÁLVORA En este apartado pasaremos a detallar aquellos hallazgos de objetos de interés patrimonial que han sido localizados en o en las inmediaciones de la isla de Sálvora y que pueden ser de interés para el trabajo que nos ocupa. Es de destacar la ausencia total de estudios arqueológicos publicados tanto en la parte emergida como en los fondos inmediatos a la isla de Sálvora. Asimismo es conveniente destacar que tenemos muy escasas noticias de hallazgos de naturaleza patrimonial en el entorno. Es posible que ello sea debido por una parte a la menor presencia de buceadores con respecto a otros puntos del litoral y por otra a una menor conciencia en la protección de dicho Patrimonio.

20 Diario de a bordo del H.M.S. América


Aún así alguna noticia nos ha llegado de la localización en aguas de la isla de Sálvora, concretamente en los dos fondeaderos existentes en el área estudiada. Queda dicho que el más importante de los fondeaderos es el que se sitúa frente a la punta del Castillo. Este fondeadero recomendado desde la Edad Media como el más adecuado de la zona aunque para situaciones puntuales ha conservado hasta nuestros días al menos un ancla lítica.

No pasaremos aquí a detallar la problemática existente con respecto a estos elementos y a su más que dudosa datación pero sí destacaremos el hecho de que este elemento es el único de los localizados en aguas gallegas dotado con tres orificios a los cuales se les atribuye la función de pasar el cabo de fondeo y dos piezas de madera que permitieran la sujección del ancla al fondo.

Sólo un ejemplar incompleto al que se le supone un tercer orificio ha sido localizado en la ensenada de Limens, ría de Vigo, aunque en este caso es de forma cuadrada y no triangular como el que nos ocupa.

Propuesta de reconstrucción


Los ejemplares similares al presente se localizan principalmente en dos puntos tan alejados entre sí como el Mediterráneo y el mar Cantábrico. Si en lo físico resultan alejados en lo temporal todavía lo son mucho más pues para sudatación en el Mediterráneo se han ofrecido fechas como el siglo XIV a de C., mientras que en el Cantábrico su utilización se puede datar en fechas próximas a nuestros días. La segunda de las piezas también localizada en un fondeadero resulta ser una pieza de un ancla lítica. Nos referimos a la noticia facilitada de la localización en el fondeadero de la isla Noro de una pieza que por su descripción debe ser el elemento lítico de un ancla de un tipo conocido como poutada o potada.

La poutada es un ancla artesanal “formada por dos aspas de madera unidas por el centro y atravesadas perpendicularmente por unos palos que abarcan o comprimen una piedra u otro objeto pesado21”. Su uso resulta más adecuado en fondos de roca. Como es lógico de estos elementos sólo suele recuperarse la piedra, por cuanto la madera suele desaparecer al poco tiempo de perdida esta pieza. ISLA DE ONS

Son muy escasas las noticias de hallazgos patrimoniales en las aguas que rodean a este archipiélago. Esta laguna no se puede atribuir a la ausencia de elementos de esta naturaleza en el área, si no más probablemente a que los datos no han alcanzado a las fuentes utilizadas para la redacción del presente documento. La totalidad de los datos de hallazgos patrimoniales que se exponen a continuación ha sido obtenida por encuesta a buceadores profesionales conocedores de la zona22.

21 Enciclopedia General del Mar. 1957. 22 Quiero agradecer especialmente la información facilitada por el Centro de Investigaciones Subacuáticas (C.I.S.), la empresa Servisub, y el Grupo de especialistas en Actividades Subacuáticas de la Guardia Civil.

Esquema de la pieza de Noro facilitada por su hallador.

Ejemplo de poutada contemporánea


Con un recorrido en el sentido de las agujas del reloj en torno al perímetro de la isla empezaremos frente a la ensenada da Pociña, al norte de la misma con la noticia de la localización23 mediante sonda multibeam de un pecio de cierta entidad, dentro de los límites del parque. Este yacimiento se encuentra situado en las cercanías del afloramiento rocoso que da origen a la isla, sobre la arena y a unos 40 metros de profundidad. Frente a la cara este de la isla, en concreto al norte de cova do Lobo, a unos 150 m de la costa se localizó24 el pecio de un buque que se conserva sobre el fondo de arena a unos 15 metros de profundidad . Frente al muelle de la isla de Ons y el fondeadero allí situado, se localizaron en torno al año 1983 dos grandes anclas del tipo almirantazgo de cepo de acero. Una de ellas fue extraida en esas fechas y trasladada a la isla donde quedó situada. La otra ancla permanece en su lugar, siendo, según las informaciones facilitadas25, de gran tamaño. La longitud de su caña se ha establecido en más de 2,5 metros. En la playa do Curro, al sur de la isla Sepultura se localizaron varias anclas líticas que no consta que hayan sido retiradas. También por esta zona, entre la area dos Cans y el puerto de Ons, se ha citado la existencia de la hélice de gran tamaño de una embarcación todavía unida a su eje. En la laxe do Abade existe una sepultura antropomorfa tallada en la roca cuya tapa, desplazada por el mar, fue retirada del lugar y trasladada, supuestamente a un chalet particular en Madrid. En la isla de Onza, en la restinga que se encuentra al sur se localiza una hélice de bronce en el lugar aproximado donde se produjo la pérdida del vapor francés Barsac. El naufragio del submarino General Mola, ha dejado asimismo una elevada cantidad de restos materiales en el lugar donde chocó contra la costa oeste de la isla. Sus restos se hallan esparcidos y muy afectados por la acción del mar al sur del faro de la isla en la ensenada de Canibeliñas. Entre los restos de este buque dispersos por la zona se han citado al menos una hélice y su eje, así como un objeto que se ha descrito como parte de un torpedo. La profundidad a la que se encuentran estos materiales es desde menos de 10 m hasta el metro de profundidad, lo que unido a lo expuesto del lugar del naufragio ha provocado la destrucción casi total del pecio. 23 Datos facilitados por el C.I.S. 24 Datos facilitados por el G.E.A.S. de la Guardia Civil. 25 Datos facilitados por la empresa de buceo Servisub.


CORTEGADA En punta Fradiño, isla de Cortegada, se encuentra uno de los lugares más intensamente investigados en Galicia en el ámbito de la arqueología subacuática, se trata del lugar donde se supone situado el conocido como pecio de Cortegada. Este yacimiento lo constituyen hasta ahora que sepamos una concentración de ánforas acompañadas de diferentes materiales cerámicos de factura romana. Se realizaron prospecciones en los años 1983 y 1988 / 1989 dirigidos por diferentes arqueólogos que en sus resultados son coherentes. Las ánforas asimilables al tipo Haltern 70, nos indican una cronología para esta embarcación romana en torno a mediados del siglo I d. de C.


NAUFRAGIOS Una pauta para el estudio de los naufragios es que los mismos se concentran principalmente en dos puntos; por una parte en aquellos parajes que, situados en las inmediaciones de las rutas de la navegación, presentan algún peligro para la nevegación; el segundo punto de concentración de naufragios es aquel donde confluyen los buques, principalmente en los puertos y sus accesos. Este último es precisamente el caso del archipiélago de las Islas Atlánticas por cuanto el tránsito de buques a o desde el puerto de Vigo a través de unos pasos donde son relativamente peligrosos una serie de bajos en ellos situados ha provocado a lo largo del tiempo la creación de un registro arqueológico cuya riqueza hoy por hoy sólo somos capaces de aventurar. Somos conscientes de que los buques perdidos más recientemente no pueden alcanzar el capítulo de objetos de interés patrimonial pero creemos necesario resaltarlos por dos motivos principales. El primero de ellos con el objetivo de conocer el propio Parque, en concreto sus fondos y saber lo que éstos conservan, el segundo de los objetivos tiene una explicación más interesante desde el punto de vista patrimonial y es que estos naufragios son fácilmente extrapolables a periodos anteriores por cuanto donde se produce un accidente marítimo es muy posible que anteriormente se produjeran otros. Obtendremos así un cuadro de naufragios con zonas de concentración donde existen mayores posibilidades de localizar elementos del patrimonio histórico. En las tareas de documentación de los naufragios se localizaron un mayor número que los expuestos a continuación, pero al producirse a una distancia mayor de la zonificación facilitada hemos decidido no incluirlos tampoco enumeraremos las numeorsas embarcaciones de pesca artesanal perdidas por su escasa entidad. La única excepción la constituyen los numerosos naufragios documentados en los alrededores de los Biduidos. Datos más exhaustivos de cada uno de los buques descritos se encuentran en el anexo correspondiente así como otros cuya entidad o dudas acerca de su situación exacta nos ha hecho no incluirlos en la siguiente relación. ISLAS CÍES El primero de los naufragios de los que tenemos noticias se produce en el año 899, cuando una flota musulmana al mando de Walsd Ben Abdelhamid Ben Ganim, se dirigía por orden de Muhamad I al norte de la Península. Sorprendida la flota por una tempestad a la altura de la desembocadura del río Miño, casi todas las naves se estrellaron contra la costa en la zona de Cíes – Bayona o se perdieron en alta mar. Las embarcaciones supervivientes fueron atacadas posteriormente por galeras pontevedresas que apresaron varias naves. El Santo Cristo de Maracaibo es el que más fama ha alcanzado a nivel mundial de todos los buques perdidos en aguas de Galicia y ello es debido a la leyenda del riquísimo tesoro que transportaba en el momento de su naufragio. El origen de su pérdida se encuentra en la conocida como batalla de Rande,


donde se produce la pérdida de la Flota de la Plata de 1702 a manos de una flota anglo – holandesa. Este barco fue una de las escasas presas que pudieron hacer los agresores entre los 25 barcos franco españoles. La tradición sitúa a este buque como el más ricamente cargado de toda la flota. Hoy en día sabemos que mucho de lo que creíamos conocer no es verdad, ni probablemente contuviese un tesoro en el momento de su naufragio ni siquiera éste fuera su nombre pues parecen surgir dudas acerca de su identidad. También conocido como el galeón del Monmouth, a causa precisamente de su adscripción tocó en algún punto del archipiélga de las islas Cíes con toda probabilidad en algún bajo situado en als proximidades de la isla de San Martín. El bajo derivó ya herido de muerte y los esfuerzos de sus captores por salvar su presa fueron vanos. El barco se hundió y hot en día descansa en algún punto que varía según quienes pretendieron localizarlo entre las 25 millas a partir de las islas o en alguno de los bajos que rodean las islas. El barco ha

desaparecido pero no su leyenda que provoca que cada cierto tiempo surja una iniciativa que pretenda su localización y la recuperación de su supuesto tesoro. El Júpiter, botado en 1778 en Rotherhite, es un pequeño navío de 50 cañones de la Armada británica, casi del tamaño de una fragata, que hoy en día enriquece el

patrimonio arqueológico del Parque Nacional tras su naufragio el 10 de diciembre de 1808. Este navío, después de haber sido objeto de una reparación, recibió órdenes de dar escolta a un convoy encargado de reembarcar el

ejército británico que al mando de Sir John Moore venía retirándose hacia

La primera cartografía que hemos podido recoger con temática histórica relativa a Cíes es la realizada por John S. Potter durante su búsqueda por el galeón de las islas Cíes (1956)


Galicia empujado por el ejército francés. Se perdió tras chocar contra una roca sumergida la noche del 10 de diciembre cuando entraba en la ría de Vigo sin intentar siquiera conseguir un práctico. Su comandante, el capitán Baker, fue amonestado por estos hechos en la corte marcial celebrada el 10 de enero de 1809. El pecio de este buque lo hemos identificado en base a los objetos localizados y el lugar donde se produjo con el existente en el bajo del Carrumeiro, junto a la isla de San Martín, teniendo en cuenta la posibilidad de que se perdieran más de un buque en este punto. Las características de los restos hallados en este punto y su contraste con los datos bibliográficos conocidos nos lleva a esta convicción. Los elementos de cobre pertenecientes al forro del casco localizados en la zona nos sitúa en un espacio temporal coherente con este buque, lo mismo que el resto de los materiales localizados en el área. El lugar también corresponde con aquél frente al cual debiera discurrir su ruta al entrar en Vigo. Por último la adscripción nacional nos la ofrece uno de los cañones retirados de este punto, el cual una vez libre de la concreción que lo recubría, dejó a la vista el grabado de la “Broad Arrow”, símbolo de todos los materiales pertenecientes a la Armada Real Inglesa. En los bajos Forcados se perdió el vapor Bonika en el año 1874, sus restos fueron posteriormente localizados por buceadores del SAS García Alén. En la playa de San Martín embarrancó el vapor Adriano en el año 1886 para prevenir su pérdida total acausa de una vía de agua de origen desconocido. Posteriormente se pudo recuperar su máquina El naufragio del vapor francés Asturianne fue causado por el pánico más que por causas derivadas de la situación especial de los bajos de los Biduidos en la entrada de la ría de Vigo. Este buque se encontraba navegando fuera de las rías cuando su tripulación vio o quiso ver un submarino alemán. El temor a ser hundidos hizo que inmediatamente se dirigiera al interior de la ría de Vigo para buscar refugio aunque encontró su fin al contacto de los bajos situados al norte de las Cíes, no sabemos si existía el tal submarino alemán en la zona. Este buque inició una “dinastía” de naufragios en estas piedras que no iba a terminar, al menos en los datos a los que hemos tenido acceso hasta el año 1928. El siguiente en probar la dureza de estos bajos fue el vapor español Itálica, en 1922, perteneciente a la compañía Ibarra que embarrancó envuelto en la niebla en tan peligroso paraje. Solo 5 meses después de la pérdida del Itálica, el griego Spyridon, y a causa también de la niebla, bajaría a hacer compañía al español. Son numerosos los naufragios de embarcaciones pesqueras que se produjeron en o en torno a estas islas. La poca entidad de la mayoría de ellas ha provocado que en ocasiones no haya llegado hasta nosotros noticias acerca de su pérdida o que la misma no sea de entidad para los fines del presente


documento. Ejemplos de lo dicho son embarcaciones como el Laureano Montenegro, también en los Biduidos, El Cuatro Hermanos con pérdida de 6 vidas en el entorno de las islas en 1934, o el más famoso de todos, El Ave del Mar en el Freu da Porta en 1956 con 26 fallecidos. También al norte de las islas Cíes aunque en este caso en la punta do Cabalo embarrancó el británico Samwater, se encontraba sin tripulación que había abandonado el buque a consecuencia de un incendio a 35 millas de Finisterre. También en este caso se produjo, apenas 5 años después la pérdida del mercante español Cabo de la Plata en 1952 con carga general. El Ave del Mar, en el Freu da Porta, es el naufragio más famoso de todos los barcos perdidos en este archipiélago, con la excepción del galeón del Monmouth, el popularmente conocido como Santo Cristo de Maracaibo. El elevado número de fallecidos y que la mayoría de ellos fueran vecinos del puerto de Cangas y aún varios parientes entre sí hizo que la fama del mismo perdurase más que otras tragedias en la misma zona. Otra circunstancia que hizo de éste un naufragio excepcional es que es uno de los primeros ejemplos donde fueron utilizados buceadores autónomos en tareas de salvamento, en este caso de los cuerpos de los fallecidos, y ello fue por la desinteresada colaboración de los buceadores de la Atlantic Salvage Co. de John S. Potter que se encontraba en esas fechas prospectando los fondos de las Cíes en búsqueda por los restos del galeón del Monmouth. Dos buques cierran de momento la lista de los naufragios en este archipiélago El primero es el del buque tanque noruego Polycommander, el cual después de provocar la mayor marea negra en estas costas en mayo de 1940 fue retirado de los bajos donde embarrancó al este de la isla del norte. El último de los naufragios es el más trágico de todos ellos pues supuso la desaparición de 27 hombres en el pesquero Marbel perdido en la ensenada de Lago en 1978

Viuda y huérfanos del patrón del 4 Hermanos, ahogado en las inmediaciones de las islas Cíes (foto Ksado)


Naufragios conocidos en el entorno de la isla de Sálvora El primero de los naufragios de los que tenemos noticias es el más dudoso de todos ellos por cuanto su noticia es de la mayor endeblez. La noticia está recogida en el derrotero de Vicente Tofiño que habla, al describir esta zona costera, de la presencia en las cartas francesas de un bajo situado a ocho millas de la isla de Sálvora “Algunas cartas francesas suponen un baxo al SO. de la isla Sálvora distante ocho millas, y que en el año de 1713 se perdió en él de noche una embarcación holandesa”. El mismo autor niega la existencia de tal bajo con el siguiente argumento: “ ... pero los naturales de la Ría de Arosa y de Muros que todo el año andan buscando los Baxos para pescar en ellos aseguran que no solo no saben de tal Baxo, pero que ni tampoco lo han oido decir á sus antepasados: lo qual asegura no existir.” Ninguna carta recoge tal bajo pero, a pesar de que dicho bajo no exista, no podemos descartar la posibilidad misma del acontecimiento y la referencia a a la isla de Sálvora nos has hecho apuntar esta posibilidad. El 6 de diciembre de 1907, navegaba la goleta santanderina María Vicenta con carga de arcilla a Bilbao ó Santander según las fuentes. La tripulación la formaba un patrón y cuatro marineros, todos ellos de Zumaya. Al cruzar frente a la isla les sorprendió un violento temporal y aún cuando el buque realizó varias viradas con ánimo de ganar puerto no pudo conseguir este objetivo. La goleta quedó a la deriva y a la media hora embarrancaba por la proa hundiéndose cuando la tripulación intentaba sacar el bote. Fallecieron su capitán y dos tripulantes. El 11 de diciembre de 1910 tocó en un bajo junto al islote Noro y se hundió el quechemarín26 coruñés Juan Federico cargado con licores, vino y harina, sin que se produjeran pérdidas de vidas humanas. Su tripulación se puso a salvo a bordo de la embarcación auxiliar del velero con la que llegó a Ribeira. El vapor Juan Cunningham, de la Compañía Marítima de Barcelona embarrancó en la punta Lagos el 6 de octubre de 1912 tras quedarse sin gobierno como consecuencia de habérsele roto los guardines del timón. El naufragio más famosos de todos los ocurridos en esta costa, y uno de los más trágicos de la historia naval reciente española es la pérdida del vapor correo español Santa Isabel, ocurrido en las piedras de la Pegar y su “filla”, el 2 de enero de 1921 Esta es otra de esas catástrofes, en una zona donde parecen concentrarse los naufragios de barcos de pasaje, recordemos las pérdidas del Salier en 1896 en las Basoñas y Dom Pedro el 28 de mayo de 1895 en la Tousa de Varea, Corrubedo. Esta concentración se debió a que los barcos citados estaban

26 Embarcación de dos palos con velas al tercio y foques en un pequeño botalón.


recorriendo el litoral para completar el pasaje y se dirigían hacia los puertos de Villagarcía o Vigo.

Las mismas circunstancias se produjeron en el suceso que nos ocupa, aunque no iba a ser este barco el encargado de cruzar el Atlántico. El Santa Isabel procedía de La Coruña donde había embarcado 31 emigrantes y se dirigía hacia Villagarcía y Vigo para completar pasaje. De allí partiría hacia Cádiz para embarcar los emigrantes en el trasatlántico Reina Victoria Eugenia, en el cual debían salir rumbo a América.

En esta catástrofe murieron 213 personas rescatántose con vida únicamente

El Santa Isabel, fotografiado durante la I Guerra Mundial, perdido en la Pegar en 1921

Aspecto del naufragio del Santa Isabel cuyos palos son visibles sobre las aguas


53, entre ellas su capitán D. Esteban García Muñiz.Transportaba 266 personas entre tripulantes y pasajeros. Alrededor de la una de la madrugada, en medio de un fuerte temporal con vientos del sudoeste y mar gruesa, se vieron por la proa unas rompientes. Inmediatamente se ordenó dar atrás toda, aunque no consiguieron eludir los bajos. El choque se produjo en el costado de estribor y la inercia hizo que el barco continuara avanzando montando por encima de las rocas. El barco quedó finalmente detenido encallado por la popa. El mar comenzó a barrer la banda de estribor. Inmediatamente se apagaron las luces. El primer maquinista antes de abandonar la inundada sala de máquinas, ordenó abrir las válvulas de seguridad con el objeto de prevenir cualquier riesgo de explosión de la caldera. Era evidente que el barco estaba perdido, ante esta situación el capitán dio la orden de abandono. Los botes de estribor fueron destrozados contra el barco en cuanto se arriaron. Algunos pasajeros presas del pánico comenzaron a arrojarse al mar. Sólo un bote, arriado por la banda de babor, consiguió alejarse con varios tripulantes y pasajeros, pero fue a destrozarse contra la costa de la isla. Parte del pasaje y algunos tripulantes se congregaron en la popa, por ser la parte menos expuesta. A las nueve de la mañana, por haberse partido en dos el casco, esa parte también comenzó a hundirse, por lo que los pasajeros allí congregados embarcaron en el único bote que quedaba, pudiendo llegar a la isla de Sálvora, auxiliados por dos dornas, una de ellas tripulada por las mujeres de Sálvora. Del barco únicamente sobresalía la chimenea, el palo de proa, los pescantes y el puente de mando. Alertados por el farero de Sálvora, los habitantes de la pequeña aldea de la isla acuden al lugar, la mayoría por tierra, salvo dos dornas, una tripulada por varios marineros y la otra por tres mujeres de la aldea (Xosefa Parada, María Fernández y Cipriana Ouje). Para cuando llegaron hasta el naufragio, el barco ya se había partido en tres trozos, aún así cargaron cuantos supervivientes pudieron trasladándolos hasta la playa del almacén, de donde volvieron a partir a recoger a nuevos náufragos. La suerte de los que optaron por lanzarse al agua y tratar de alcanzar la costa a nado fue dramática, pues habían de perecer los más ahogados y el resto destrozados contra las inaccesibles rocas. Al amanecer, cerca de 60 cadáveres se alineaban en las rocas. En la Punta Besugueiros, frente al lugar de la tragedia, se conservan los restos de una cruz con una placa de mármol en la que se puede leer: "Al joven Don Carlos Verdier y Escobar. Agregado que desapareció en el naufragio del vapor "Santa Isabel" y a la memoria de las demás desgraciadas víctimas de dicho siniestro ocurrido en estas aguas en la madrugada del 2 de enero de 1921. Dedican este recuerdo los desconsolados padres de Carlitos. Cádiz 22 de julio 1921". Perdida hoy la cruz, el monumento queda relegado a la categoría de monolito.


El ayuntamiento de La Coruña tomó el acuerdo de rendir un homenaje a las tres mujeres de Sálvora que tanto se distinguieron en el salvamento. Además llovieron las distinciones sobre el segundo oficial del barco, Dn. Luis Cebreiro, segundo oficial del Santa Isabel, responsable de agrupar a los pasajeros en el bote de popa y de organizar las tareas para su salvamento. Posteriormente conseguiría alcanzar la costa a nado tras negarse a subir en el bote por temor a sobrecargarlo. Cuenta este oficial la escena que vivió de una madre que abrazaba con desesperación a sus cinco hijos en un lugar inaccesible. Con sucesivos golpes de mar, los pequeños le fueron arrebatados uno por uno, hasta que al final la abnegada mujer desapareció con el último de los chiquillos. El vapor de la Isleña Marítima de Mallorca Cataluña, de 1000 toneladas, embarrancó el 17 de noviembre de 1922 en una restinga de la isla de Sálvora cuando pretendía entrar en la ría de Arosa procedente de Vigo. No hubo que

lamentar pérdida de vidas humanas. Destinado a la navegación de gran cabotaje, tocó en un bajo que le abrió una vía de agua por el costado de babor. El mercante costero Orozko Tar Miker de Bilbao tocó en una restinga al sur de la isla el 2 septiembre de 1930 cuando se dirigía de Villagarcía a Gijón con 320 toneladas de puntales de pino. Su tripulación fue puesta a salvo por el buque Ilvesca que se encontraba en las proximidades. Aunque fuera de los límites estudiados no pasamos por alto la noticia recogida en algún derrotero de la existencia en "posición aproximada" , unas 5 millas al NW del faro de Sàlvora, en posición N 42 31.376 W 9 05.557,de los restos de dos naufragios "sobre los que se sondan más de 18 metros, por lo que no ofrecen peligro para la navegación.

El Cataluña perdido en la isla de Sálvora en 1922


En punta Pirula, el 19 de marzo de 1963, se perdió el mercante portugués San Silverio. No hubo víctimas, siendo puesta a salvo su tripulación por el guardapescas de la Armada Española Centinela. El Atlántico era un pesquero dedicado al bou que se perdió en un punto indeterminado de la isla el 19 de febrero de 1966 cuando pretendía refugiarse de un temporal en el interior de la ría de Arosa, sólo sobrevivó al naufragio un hombre de los trece de tripulación. El 2 de noviembre de 1984 el costero vasco Urmaya se dirige con fuerte eslora y con avería en el motor a la punta Besugueiros donde se perderá, no hubo que lamentar pérdida de vidas. Se dirigía en lastre a Villagarcía. El Nuevo Torre de Likona era un pesquero que acabó sus días sobre las aguas en la punta Figueiriño el 15 de septiembre de 1993. Todos estos accidentes ponen de manifiesto su concentración en el extremo sur de la isla. Este hecho es debido que es la que mayor cantidad de tráfico contempla. Así esta concentración provocada por ser uno de los extremos de la bocana de la ría hará que sea aquí donde se concentren la mayoría de los naufragios registrados.

Urmaya, perdido en Besugueiros en 1984


Naufragios en el entorno de Sálvora


Naufragios en el archipiélago de Ons Uno de los accidentes más luctuosos de los ocurridos en este archipiélago fue el del vapor mercante francés Barsac, requisado por la Armada Francesa y convertido en crucero auxiliar. El Barsac había sido requisado el 13 de septiembre de 1939 en Le Havre por la Marine Nationale francesa. Tras unas modificaciones el buque quedó encuadrado en la 3e EPA (Escadrille de Patrouilleurs Auxiliaires) en el canal de la Mancha, pasando posteriormente a la 4e EPA en el Atlántico. Esta escuadrilla estaba equipada con seis mercantes de la misma compañía, de aspecto exterior idéntico aunque con fechas de construcción dispares. El Barsac era del tipo " Super Listrac ", construido en 1922/23. Se encontraba en patrulla de vigilancia frente al sector de Vigo en compañía de su similar Leoville cuando embarrancó en la isla de Onza, concretamente en punta Galera en la noche del 6 al 7 de enero de 1940. Ambos buques al parecer se dirigían a la ría de Pontevedra a resguardarse del fuerte temporal que afectaba a la zona. El buque tras el choque se partió en dos y varios de sus tripulantes perecieron al volcar una ballenera y otros fueron arrastrados por las olas desapareciendo. Los supervivientes tras alcanzar la costa se agruparon en las rocas de donde fueron rescatados a la mañana siguiente por numerosas embarcaciones españolas aún a riesgo propio por el mal estado del mar. El barco encalló en medio de un violento temporal con gran cerrazón, lo que debió hacerle perder el rumbo. Chocó violentamente contra los bajos quedando casi completamente destrozado e imposibilitado de pedir ayuda por radio al arrancarle un golpe de mar el puente.

Un gemelo del Barsac en el carro


Ante esta situación los tripulantes comenzaron a disparar bengalas que fueron vistas por el Leoville, el cual comenzó a lanzar insistentes llamadas de auxilio por radio. Estas fueron recibidas por el vapor español Isla de Tenerife de la Compañía Trasmediterránea que enfilaba la boca N de la ría de Vigo, inmediatamente viró en redondo y salió a toda máquina para prestar ayuda. También acudieron el remolcador Moncho y el cañonero español Canalejas además de otras embarcaciones. El rescate presentaba grandes dificultades dado el estado del mar. El Isla de Tenerife poseía un aparato lanzacabos con el cual pudo recoger treinta supervivientes y los condujo rápidamente a Vigo por estar algunos de ellos heridos. El Canalejas rescató otros 15 náufragos y los cadáveres de 5 tripulantes. El Moncho entró en Vigo con otro cadáver más. A los pocos días apareció en la playa de El Grove un cadáver de éste buque. El resto de la tripulación embarcó en una balsa ignorándose su suerte, aunque cabe la posibilidad de que fueran recogidos por el otro barco francés. Los fallecidos fueron enterrados en el cementerio de Pereiro. El cónsul francés en su discurso resaltó que Francia nunca olvidaría el salvamento de estos marinos. Con posterioridad el pecio de este buque sería objeto de algún tipo de actuación pues sabemos que el equipo que intentaba la localización del galeón de la flota de la plata de 1702 perdido en el exterior de las islas Cíes, realizó algunas inmersiones en el lugar y recuperó diversos objetos. Este grupo, enmarcado en la Atlantic Salvage Co. y dirigido por el ingeniero norteamericano John S. Potter. actuó en el entorno de las islas Cíes a mediados del siglo XX.

Miembros de la Atlantic Savage Co. de John S.Potter bromeando con un proyectil de artillería rescatado del pecio del Barsac a mediados de los años 50 del siglo pasado.


Remolcador de altura Cíclope

En la zona donde se supone se produjo el naufragio del Barsac se ha citado la localización de una hélice27. Han existido dos buques de la Armada española que ostentan el dudoso honor de haber naufragado dos veces. Uno de ellos es el que a continuación nos ocupa, el remolcador Cíclope28, en su tiempo el mayor remolcador de España perteneciente a la Armada, había sido botado en Inglaterra ostentando en aquel entonces el nombre de Saint Clement. Un dato poco conocido acerca de este buque es que fue el encargado de transportar el submarino Peral desde Cádiz donde estaba abandonado hasta Cartagena donde fue recibido como una reliquia histórica y aún hoy se conserva como monumento público. La instalación del submarino pionero en el interior del Arsenal quedó ultimada el 15 de marzo de 1930. Al comienzo de nuestra Guerra Civil el Cíclope se hallaba en Cartagena, quedando en manos del gobierno republicano. El 5 de noviembre de 1938, mientras se encontraba en el puerto comercial de Cartagena, resultó alcanzado por un bombardeo aéreo que lo dejó semihundido con una gran brecha en su costado. 27 Dato facilitado por la empresa Servisub. 28 El segundo buque con esa distinción es el destructor Císcar hundido definitivamente en la ría de El Ferrol.

Silueta del General Mola según el Almanacco Navale Italiano de 1941


Una vez terminadas las hostilidades fue recuperado y adscrito a la Comisión de la Armada para el Salvamento de Buques, cambiándo su mitológico nombre por el más anodino de RA-1.

Tras la disolución de la citada Comisión, continuó prestando servicios con la Armada hasta que el 23 de octubre de 1952, cuando se dirigía hacia la Escuela Naval Militar de Marín, tuvo una caída de presión en las calderas que le privó de movimiento yendo a estrellarse contra los bajos situados al sur de la Isla de Onza, en la Borneira, donde se perdió totalmente siendo imposible su recuperación. Posteriormente sería desguazado.Según otra versión sobre la pérdida de este barco su naufragio se produjo cuando regresaba de unos ejercicios de tiro en los cuales había tomado parte remolcando el blanco sobre el que se ejercitaban los buques. Cuando se hallaba a la altura de la isla de Onza se decidió recoger el cabo de remolque para lo que se redujo la velocidad. Al encontrarse ya en un lugar de poco fondo, el seno que formó el cable quedó enganchado en algún obstáculo bajo el agua impidiendo cualquier maniobra al sentenciado remolcador que nada pudo hacer para evitar estrellarse contra las rocas. Las islas de Ons y Onza parecen ser un cementerio de buques militares, pues a la pérdida de los ya citados Barsac y Cíclope (RA-1), hemos de añadir ahora al submarino español General Mola. La historia de este submarino es consecuencia directa de nuestra Guerra Civil. Cuando se produce la sublevación de parte del Ejército y de la Marina, se

El Cíclope embarrancado y perdido definitivamente


produce una especie de división de las fuerzas navales, las cuales quedaron repartidas de forma desigual entre ambos bandos. Las considerables fuerzas submarinas con las que por entonces contaba la Armada Española, quedaron en su totalidad bajo la disciplina del gobierno republicano, no contando los sublevados con ninguna unidad de este tipo. Esto tuvo como consecuencia que para impedir el comercio republicano en el Mediterráneo y sobre todo para impedir la ayuda militar de la U.R.S.S. el bando sublevado no contara más que con varios cruceros y únicamente dos destructores. La fuerte carga de misiones que debían soportar, impedía un

control efectivo del tráfico mercante enemigo. Para suplir esta carencia, se buscó el apoyo del gobierno Italiano de Benito Mussolini que llegó a poner a disposición del gobierno de Burgos su flota submarina. Se comenzó así, con buques italianos, a combatir contra la flota mercante de la España republicana y su marina de guerra.

Como dato curioso diremos que los buques destinados a esta tarea, tripulados por oficiales y marineros italianos, contaban siempre a bordo con un oficial español, el cual debía hacerse pasar por comandante del submarino, en caso

El General Mola

El submarino español General Mola


de ser interrogados por cualquier buque de vigilancia del Comité de no Intervención.

Posteriormente, y entre otras fuerzas, destructores principalmente, se cedieron al gobierno de Burgos dos submarinos italianos; Archimede y Evangelista Torricelli, bautizados aquí como General Mola y General Sanjurjo.

El submarino General Mola, perdido en Ons

Naufragios y pecios en el entorno de Ons


En el momento de su pérdida General Mola estaba siendo remolcado desde la base de submarinos de Cartagena al desguace en algún puerto del norte. Este submarino había llegado con creces al límite de su vida activa, tenía ya 23 años. Era un diseño anterior a la Segunda Guerra Mundial y por lo tanto no pudo aprovecharse de los avances técnicos de esa contienda. El 23 de diciembre de 1959 acabó sus días de una manera más honrosa que bajo el soplete, yéndose a estrellar contra la costa de la isla de Ons al romperse el cable que lo mantenía unido a su remolcador.

Sus restos no debían de ver la paz, pues su pecio fue despiezado por los habitantes de la isla, los cuales llegaron a fabricar complicados artilugios con el fin de ir desguazándolo poco a poco. A pesar de esto todavía se conservan partes destrozadas por el mar al mismo pie de los acantilados teñidos de óxido en el espacio intermareal inmediato.


CRITEROS DE CONSERVACIÓN Creemos necesario dejar claro el principio de que la presencia de un yacimiento arqueológico no debe impedir o condicionar su visita por parte de buceadores formados y aleccionados en la condición de no remover o retirar elementos del fondo marino, exactamente igual que cualquier yacimiento arqueológico situado en tierra firme. A este respecto haremos referencia a la Convención de la UNESCO acerca del Patrimonio Cultural Subacuático. No entendemos que las reglas de urbanidad y respeto a los bienes culturales de un país se diluyan en el medio marino. Es necesario inculcar en los aficionados al submarinismo que, de la misma manera que no dañan las piezas expuestas en un museo o no atentan contra los yacimientos arqueológicos que visiten en el medio aéreo, los restos que se encuentran bajo el agua son depositarios de las mismas categorías que impiden que atentemos contra ellos. Para conseguir lo anterior es necesario inculcar en el buceador no sólo el valor que tiene el patrimonio subacuático, sino que dicho patrimonio es objeto de atención y estudio y que el mismo no se encuentra abandonado a merced de cualquiera – el argumento de que antes de que se lo lleve cualquiera me lo llevo yo – si el público en general percibe que un bien es objeto de estudio y atención y que se encuentra gestionado de alguna manera es mucho más fácil obtener su colaboración y comprensión en la protección. No debemos dejar pasar también por alto que cualquier medida restrictiva sobre la práctica del buceo establecida en base a medidas conservacionistas sobre un patrimonio del cual no se obtiene ni beneficio ni es objeto de actuación alguno sería difícilmente justificable y no conseguiría otra cosa que restar apoyos en la defensa de este recurso y por lo tanto evitaría la colaboración activa de los buceadores a la hora de proteger y comunicar nuevos hallazgos arqueológicos. La Convención de la UNESCO sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático del año 2001, en el apartado 10 de su artículo 2 relativo a Objetivos y principios generales dice lo siguiente: 10. Un acceso responsable y no perjudicial del público al patrimonio cultural subacuático in situ, con fines de observación o documentación, deberá ser alentado para favorecer la sensibilización del público a ese patrimonio así como el reconocimiento y la protección de éste, salvo en caso de que ese acceso sea incompatible con su protección y gestión. Coincidimos plenamente con esta posición y creemos necesario incentivar el conocimiento de nustro pasado en este caso el loclaizado bajo las aguas. Dejamos por tanto a consideración la posibilidad de entender la presencia de elementos de Patrimonio Cultural como un recurso que permita ofrecer a los aficionados a las actividades subacuáticas un aliciente más a las inmersiones. Para ello sin embargo y como es lógico es necesario conocer cada punto de inmersión con este recurso y establecer las medidas correctoras que permitan salvaguardar el registro arqueológico. En otras latitudes ya se han desarrollado


yacimientos arqueológicos subacuáticos visitables con recorridos y elementos destacados bajo el agua. Es imprescindible para un correcto aprovechamiento de este recurso establecer las pautas generales que permitan su divulgación entre los aficionados al submarinismo que deseen contemplarlo en su depósito original. Para una correcta gestión de estos elementos es necesario establecer los mecanismos que permitan su conocimiento y caracterización para poder establecer un Plan de Gestión Patrimonial. Las razones que justifican una férrea defensa del Patrimonio Histórico es que es un bien no renovable. Nunca podremos recuperar un bien arrasado y nunca podremos reponer la información de carácter histórico de una destrucción patrimonial. El número de yacimientos arqueológicos, sea cual sea el marco que establezcamos – temporal o espacial – es finito. Si en un área determinada destruimos los yacimientos arqueológicos nada podremos hacer para recuperar la información o los beneficios que esa presencia podría generar, la pérdida será total y para siempre. La conservación permite, por otro lado, mantener los yacimientos hasta el momento en que puedan ser estudiados y ofrecerán además el valor añadido de su visita. Es prioritaria la tarea de conocer los bienes patrimoniales presentes en un área que tiene en los fondos inmediatos uno de sus principales valores, así se enriquecerán en tanto conozcamos la riqueza histórica que en ellos se sitúan. A las visitas de naturaleza se pueden añadir elementos tan atractivos como paseos por determinados momentos históricos. Esta idea si bien novedosa en estas latitudes no lo es tanto en otras donde se han establecido colecciones visitables bajo las aguas en base a elementos de naturaleza histórica y arqueológica que permiten a los buceadores efectuar un recorrido junto a objetos que por diversos motivos no es necesario o no es recomendable realizar su extracción. En numerosas ocasiones objetos de naturaleza patrimonial han venido siendo extraídos del mar no siempre razonadamente. Elementos como cañones o anclas antiguos fueron reflotados con ánimo de situarlos en lugares más o menos públicos. Todos hemos visto estos elementos adornando (¿?) plazas o rotondas. Pierden así estas piezas el valor añadido de la situación original en la que fueron descubiertos, la visita a elementos como los descritos en su lugar de hallazgo es un valor añadido que no es necesario desperdiciar. Permitir que otros experimenten la alegría del descubrimiento puede ser una estrategia aconsejable a la hora de hacer más interesante un área de buceo. Si retiramos los materiales más evidentes perderemos su valor añadido y haremos cada vez menos atractivo un posible yacimiento arqueológico visitable. Debemos entender el Patrimonio Histórico Submarino como una fuente de oportunidades. La fragilidad de este recurso y su característica de no renovable, debe llevarnos a ser extremadamente cuidadosos con su


tratamiento. Nunca debemos ni permitiremos a otros dañar este recurso, entre otras cosas porque una vez destruido no lo podremos recuperar. Una de las preguntas más frecuentes entre los buceadores deportivos es qué pasos se deben seguir en caso de localizar un elemento que consideremos de valor arqueológico. Objetos o estructuras que en un primer momento puedan parecer sin importancia pueden ser de gran importancia cultural, por lo tanto nunca se deben extraer restos que puedan tener naturaleza arqueológica. Si desconocemos su valor dejemos que sean los profesionales los que dictaminen y seamos lo más cuidadosos posible a la hora de tratar con piezas que nos pertenecen a todos en general y a ninguno en particular. Se debe comunicar a las autoridades la localización y características de los objetos localizados para que sean éstas, mediante los mecanismos propios, tomen las medidas que consideren más oportunas. En Galicia las competencias en materias de Patrimonio Arqueológico, tanto si se encuentra sobre o bajo el agua, corresponden a la Xunta de Galicia, que, a través de las direcciones provinciales, son los cauces adecuados para realizar las comunicaciones en este tema. Ante una inmersión en un punto susceptible de albergar restos arqueológicos se debe aleccionar a los buceadores de la prohibición absoluta de la retirada de elementos de tal naturaleza, de la misma manera que de la retirada de elementos biológicos, además de dejar claro que es una infracción severamente castigada por la ley. El Patrimonio Histórico es una fuente de recursos de la que obtienen beneficio no sólo comunidades más o menos grandes, sino incluso países enteros. A una escala menor, si somos lo suficientemente hábiles, seremos capaces de aumentar los valiosos recursos que ofrece el área estudiada.


NAUFRAGIOS EN EL ENTORNO DE CÍES

FLOTA MUSULMANA 899 Estelas, Islas Cíes, Bayona

1.

Causa Embarrancados

Climatología temporal

Circunstancias Tipo

Propulsión Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Musulmana Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Un número indeterminado de embarcaciones. Al mando de Walsd BenAbdelhamid Ben Ganim, se dirigía por orden de Muhamad I al norte de la Península. Sorprendida la flota por una tempestad a la altura de la desembocadura del río Miño, casi todas las naves se estrellaron contra la costa o se perdieron en alta mar. Las embarcaciones supervivientes fueron atacadas posteriormente por galeras pontevedresas que apresaron varias naves.

SANTO CRISTO DE

MARACAIBO 23 octubre 1702 Rande, San Simón, Vigo

2.

Causa Bélica Climatología Circunstancias Tipo Galeón Propulsión vela Características Tonelaje Dimensiones Casco madera Botado Astillero Lugar Nacionalidad Ciudad Armador Ciudad Capitán Vicente Alvarez

Carga Ruta Veracruz vía Habana a España

Tripulación

Pasaje Víctimas Armamento 40 cañones

Comentarios Galeón mercante. Artillería de bronce Capturado por el británico Monmouthen la batalla de Vigo, era conducido por éste a remolque cuando un choque contra un bajo provocó su naufragio. Hundido al parecer al sur de las islas Cíes. Su capitán no se encontraba a bordo.

JUPITER 10 diciembre 1808 Ría de Vigo 3.

Causa Embarrancado

Climatología Circunstancias Tipo Navío

Propulsión vela Características Tonelaje Dimensiones Casco madera Botado 1778 Astillero Rotherhithe Lugar

Nacionalidad Británica

Ciudad Armador Ciudad

Capitán Baker Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento

50 cañones

Comentarios Después de haber sido objeto de una reparación, fue ordenado dar escolta a un convoy encargado de reembarcar el ejército británico que al mando de Sir John Moore venía retirándose hacia Galicia empujado por el arrollo del ejército francés. Se perdió tras chocar contra una roca sumergida en la ría de Vigo la noche del 10 de diciembre cuando entraba en la ría de Vigo sin intentar siquiera conseguir un práctico. El capitán Baker fue amonestado por estos hechos en la corte marcial celebrada el 10 de enero de 1809.


BONIKA 1874 Bajo Forcados, Islas Cíes

4.

Causa Climatología Circunstancias Tipo Propulsión Vapor Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Sus restos fueron localizados por el SAS Grupo García Alén. Bibliografía

ADRIANO 1886 Playa de San Martín, islas Cíes

5.

Causa Vía de agua Climatología Circunstancias Tipo Propulsión Vapor Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Fue embarrancado en la citada playa para prevenir su hundimiento provocado por una vía de agua de origen desconocido. De sus restos sólo se pudo recuperar la máquina.

ELENITA 15 febrero 1896 Islas Cíes 6.

Causa Abordaje Climatología Circunstancias Tipo Pesquero Propulsión Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Vigo Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Abordado por el alemán Planet fuera de las Cíes

VALENTINA Islas Cíes 7.

Causa Climatología Circunstancias Tipo Vapor mercante

Propulsión vapor Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios En 1904 el buque San Clemente de la expedición a Rande de G. Pino inspeccionó los restos de este buque probando los aparatos submarinos traídos de Italia.

ASTURIANNE 26 julio 1917 Los Biduidos, Islas Cíes

8.

Causa Embarrancado

Climatología Circunstancias Tipo Carga general

Propulsión vapor Características Tonelaje Dimensiones


Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Francesa


Capitán Carga Lingotes de hierro

Ruta Avilés a Lisboa

Tripulación 30

Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Embarrancó y se perdió al pretender huir de un supuesto submarino alemán.

ITALICA 13 enero 1922 Biduidos, islas Cíes 9.

Causa Embarrancado Climatología Circunstancias Tipo Carga general

Propulsión vapor Características Compound, 113 N.H.P.

Tonelaje 1070 T.R.B.

Dimensiones 67.05x9.54x5.05

Casco acero Botado 1884 Astillero J. L. Thompson & Sons

Lugar

Nacionalidad Española

Ciudad Armador Ibarra Ciudad 45

Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Golpeó unas rocas cerca de Vigo y se hundió. Saliera de Vigo a las 8 de la noche del 11 de enero en medio de una densa niebla. Aunque se dirigía hacia el S. salió por la boca norte de la ría pues allí la niebla era menos espesa. A medida que progresaba la niebla se espesó y el buque terminó chocando dos horas después. El choque se produjo en la parte central del casco hundiéndose ligeramente de popa. El pasaje y tripulación se hallaba en su mayor parte dormidos, tras el choque se embarcaron en los botes salvavidas siendo más tarde recogidos por un velero y dos vaporcitos pesqueros que los trasladaron a Vigo. El capitán regresó luego a bordo de uno de los vapores para reconocer la situación del Itálica, pedro éste se había hundido ya totalmente. No hubo desgracias personales.

Bibliografía HOCKING, C., 1969. Dictionary of disasters at sea during the age of steam. Lloyd's Register of Shipping, Londres.

SPYRIDON 18 junio 1922 Bajos Biduidos, Islas Cíes, Vigo

10.

Causa Embarrancado

Climatología niebla Circunstancias Tipo Carga general

Propulsión vapor Características de triple expansión, 298 N.H.P.



Casco acero Botado 1898 Astillero Russell & Co.

Lugar Glasgow

Nacionalidad Griega Ciudad Armador N. G. Livanos

Ciudad

Capitán Carga Ruta Seriphos a Rotterdam

Tripulación

Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Ex Herminius. Fue fabricado para la British & South American Steam Navigation Co. Vendido a M.G. Livanos, Chios, Grecia que lo renombró Spyridon. Embarrancó como consecuencia de la niebla.


LAUREANO MONTENEGRO 1928 Los Biduidos, islas Cíes 11.

Causa Vía de agua Climatología Circunstancias Tipo Pesquero, pareja

Propulsión vapor Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación 11 Pasaje Víctimas Armamento Comentarios

CUATRO HERMANOS Diciembre 1934 Cíes 12.

Causa Pérdida de estabilidad

Climatología Circunstancias Tipo Pesquero

Propulsión vapor Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar

Nacionalidad Española Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación 20 Pasaje Víctimas 6 Armamento Comentarios

SAMWATER 29 enero 1947 Punta do Cabalo, Islas Cíes

13.

Causa embarrancado

Climatología Circunstancias Incendio, abandonado

Tipo Clase Liberty

Propulsión vapor triple expansión

Características Tonelaje 7176

Dimensiones

Casco Acero Botado 1943

Astillero Bethlehem Fairfied Shipyard Inc.

Lugar Baltimore

Nacionalidad británica Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga carga

general Ruta Sidney a Liverpool

Tripulación

Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Abandonado a 35 millas de cabo Finisterre con fuego a bordo en N:042.41.00, W:010.13.00. Botado como David de Vries.

TITO 1948 Agoeiro, Islas Cíes 14.

Causa Embarrancado Climatología Circunstancias Avería mecánica

Tipo Pesquero

Propulsión Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española

Ciudad Vigo Armador Luis Iglesias

Ciudad

Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Presentaba un cabo enredado en la hélice que lo dejó sin maniobra.


CABO DE LA PLATA 02 octubre 1952 Punta Cabalo, Cíes 15.Causa

Embarrancado Climatología Circunstancias Tipo Mercante

Propulsión Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar



Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento

Comentarios Otras informaciones sitúan el lugar del naufragio en cabo Home. Llevaba carga general compuesta por tabaco, vino Sansón, motores Perkins, jabón. Carga recuperada, probablemente desguazado.

Bibliografía AGZMC. GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, X. M. (CO.) 1999. Naufraxios no mar de Vigo. Caderniños do Instituto de Chapela. Nº 2. (1854-1964). Vicus, Vigo.

AVE DEL MAR 10 noviembre 1956 Islas Cíes 16.

Causa Avería mecánica

Climatología temporal, niebla

Circunstancias Tipo Pesquero

Propulsión Características Tonelaje 14 Dimensiones 12 m de eslora entre PP

Casco madera Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Moaña Armador Ciudad Capitán José Pérez Rodríguez

Carga Ruta Tripulación 26

Pasaje Víctimas 26 Armamento Comentarios Entre punta Galera y punta Canabal. No hubo supervivientes. Las causas del naufragio nunca se aclararon.

POLYCOMMANDER 04 mayo 1970 Figueiras, Islas Cíes, Ría de Vigo

17.

Causa Embarrancado Climatología Circunstancias Tipo Petrolero Propulsión Características Tonelaje

28.945 T.R.B. Dimensiones 246 m

Casco acero Botado Astillero Lugar Nacionalidad Noruega Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga 50.000

toneladas de crudo Ruta Tripulación 39

Pasaje Víctimas Armamento Comentarios En la tripulación están incluidos algunos familiares de los tripulantes. "Al SSE de las piedras Cantareiras y a unos 480 metros de ellas, se encuentra varado el buque tanque noruego Policommander".

MARBEL 27 enero 1978 Ensenada de Lago, Cíes

18.

Causa Embarrancamiento

Climatología Circunstancias Tipo pesquero-factoría (congelador)

Propulsión motor Características Diesel, 2000c.v

Tonelaje 1371Tn Dimensiones 60x12


Casco acero Botado 1966 Astillero Marítima Axpe

Lugar Bilbao

Nacionalidad Ciudad Armador Domingo López

Ciudad

Capitán Carga Ruta a los caladeros de Sudáfrica.

Tripulación 36

Pasaje Víctimas 27 Armamento Comentarios Se dirigía a los caladeros de Sudáfrica.

NAUFRAGIOS EN EL ENTORNO DE SÁLVORA

DESCONOCIDO 1713 Área de Sálvora Causa Embarrancado Climatología Circunstancias Tipo Propulsión Vela Características Tonelaje Dimensiones Casco madera Botado Astillero Lugar Nacionalidad Holandesa Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Citado por Vicente Tofiño en su derrotero: “Algunas cartas francesas suponen un baxo al SO. de la isla Sálvora distante ocho millas, y que en el año de 1713 se perdió en él de noche una embarcación holandesa”. A pesar de que dicho bajo no existe, no podemos descartar la posibilidad del naufragio, aunque la situación esté equivocada.

NEMESIA 09 febrero 1879 Siete Leguas, Couso, Aguiño

N42 30.998 W9 02.342 (p.a)

Causa Embarrancado Climatología temporal, niebla

Circunstancias Tipo Bergantín goleta

Propulsión vela Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Ribeira Armador su capitán Ciudad Ribeira Capitán Manuel Sandón Otero

Carga Ruta Barcelona a La Puebla

Tripulación

Pasaje Víctimas 2 Armamento Comentarios Recientemente comprado por su capitán, vecino de, en Barcelona. Había quedado sin velas ni timón en el Cantábrico, lo que unido a la niebla existente en el momento del naufragio provocó su pérdida. Bibliografía La Ilustración Gallega y Asturiana, Madrid 28 de febrero de 1879.

MARÍA VICENTA 06 diciembre 1907 Área de Sálvora

Causa Climatología Circunstancias Tipo Goleta Propulsión vela Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Santander Armador Ciudad Capitán Carga Arcilla Ruta Tripulación 6 Pasaje Víctimas 3 Armamento Comentarios Se dirigía a Santander. Perecieron el capitán y dos tripulantes.


JUAN FEDERICO 11 diciembre 1910 Islote Noro, Sálvora,

Causa Embarrancado Climatología Circunstancias Tipo quechemarín

Propulsión vela Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española

Ciudad La Coruña

Armador Ciudad

Capitán Carga pipas y barriles de vino, aguardiente y aceite, sacos de harina

Ruta Ribeira

Tripulación 5

Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Tocó en un bajo junto al islote Noro. Su tripulación se puso a salvo en el bote auxiliar, no hubo víctimas. Representación de un quechemarín de mediados del siglo XIX según L. Morel

JUAN

CUNNINGHAM 6 octubre 1912 Punta Lagos, Isla de Arosa

Causa Embarrancado Climatología Circunstancias avería Tipo Propulsión Vapor Características Tonelaje 1115t Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Armador Compañía

Marítima de Barcelona Ciudad

Capitán Jaime Pi Ferrer Carga Ruta Pasajes y Santander a Vigo

Tripulación

Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Sufrió una avería en los guardines del timón quedando a la deriva

ANTONIO VELÁZQUEZ 30 Octubre 1913 Cabeceira Chica, Sálvora

Causa embarrancado

Climatología temporal y cerrazón

Circunstancias Tipo

Propulsión Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Ciudad Armador Cía. A.

López de Haro Ciudad Gijón

Capitán Carga general Ruta Villagarcía Tripulación


Marcelino Muñiz a La Coruña Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Se reputa el suicidio del capitán. Bibliografía PATRICIO CORTIZO, F., 2004. Historia da costa galega e os seus naufraxios. Xerais. Vigo.

ZUMAYA 28 Octubre 1916 Sálvora

Causa explosión en la caldera

Climatología Circunstancias Tipo

Propulsión Vapor Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad española Ciudad San Sebastián Armador Ciudad Capitán Carga

sardina prensada Ruta Ribeira a San Sebastián

Tripulación 10

Pasaje Víctimas 9 Armamento Comentarios Carga asegurada en “Cia. The Indemnity Mutual Marine por unas 224.980 Ptas. Un golpe de mar provocó una explosión en la caldera. Bibliografía

SANTA ISABEL 02 enero 1921 Pegar y Filla da Pegar, Sálvora

Causa Embarrancado Climatología temporal

Circunstancias Tipo Vapor de línea, correo

Propulsión vapor, Características turbina, 12,5 nudos

Tonelaje 2488 T.R.B


Casco acero Botado 1916-17 Astillero Soc. Española de Construcción Naval

Lugar


Ciudad Barcelona

Armador Compañía Trasatlántica

Ciudad

Capitán Carga Pasaje Ruta La Coruña a Cádiz

Tripulación 78

Pasaje 188 Víctimas 213 Armamento Comentarios Construido por esta compañía para su utilización en la línea de Guinea, dos hélices, con castillo y popa de crucero. Embarrancó en medio de un temporal con poca visibilidad e inmediatamente quedó tumbado sobre un costado. Se arriaron varios de los botes salvavidas aunque sólo uno pudo llegar a salvo a la costa, otros tres fueron destrozados contra las rocas de la isla de Sálvora pereciendo todos aquellos que los ocupaban. Embarcaciones de pesca de las proximidades rescataron a los que permanecían encaramados a los restos del buque.


CATALUÑA 17 noviembre 1922 Área de Sálvora

Causa Embarrancado Climatología Circunstancias Tipo Carga general

Propulsión vapor tipo Compound

Características 151 H.P.



Casco acero Botado 1880 Astillero Hodgson & Soulsby

Lugar


Ciudad Mallorca

Armador Isleña Marítima, Cía. Mallorquina de Vapores

Ciudad

Capitán Isidro Plá Carga Ruta Barcelona, Vinaroz y Vigo a Villagarcía

Tripulación 30

Pasaje Víctimas Armamento Comentarios año de matrícula: 1888. Destinado a la navegación de gran cabotaje. Carga máxima 1000 toneladas. Tocó en un bajo que le abrió una vía de agua por el costado de babor.

AMANCITA 24 abril 1928 As Carreiras

Causa explosión en la caldera

Climatología Circunstancias Tipo Motora

Propulsión Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad española Ciudad Marín Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación 24 Pasaje Víctimas 5 Armamento Comentarios

FITO 24 octubre 1930 12 millas al E. de Sálvora

Causa Abordaje Climatología Circunstancias Tipo Carga general

Propulsión vapor tipo Compound

Características 152 N.H.P.


Dimensiones 77.41x10x5.76


Casco acero Botado1880 Astillero Schlesinger Davis & Co.

Lugar

Nacionalidad Española Ciudad Armador Adolfo Ramírez Escudero

Ciudad

Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Abordaje con el Dunarea

OROZKO TAR MIKER

(L) (Artibay) 2 septiembre 1930 Isla de Sálvora

Causa Embarrancado Climatología niebla Circunstancias Tipo costero Propulsión Vapor Características Tonelaje 432t Dimensiones

34,90x7,29x4,45Casco madera Botado 1921 Astillero Lugar Nacionalidad española

Ciudad Bilbao

Armador Miguel Orozko Achaerandio

Ciudad

Capitán Manuel Lajón Carga 320 toneladas de puntales de pino

Ruta Villagarcía a Gijón

Tripulación

Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Destinado a la navegación de cabotaje. Carga máxima 588t. En una restinga al sur de la isla. La tripulación fue rescatada por otro barco que se encontraba en las inmediaciones (Ilvesca)

AZAÑA 1932 Entre Ons y Sálvora

Causa Pérdida de estabilidad Climatología Circunstancias Tipo Pesquero Propulsión motor Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Cangas Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación 22 Pasaje Víctimas 19 Armamento Comentarios Sólo hubo tres supervivientes tras una lucha de 52 horas con el mar.


NUEVA ROSITA 05 octubre 1945 Isla de Sálvora, Corrubedo

Causa Climatología Circunstancias Tipo Pesquero Propulsión Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Moaña Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas 6 Armamento Comentarios Naufragó en la madrugada del día 5 en un lugar próximo a la isla de Sálvora.

SAN SILVERIO 19 marzo 1963 Punta Pirula, Sálvora Causa

Climatología Circunstancias

Tipo Mercante

Propulsión

Características

Tonelaje

Dimensiones

Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Portuguesa Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Su tripulación fue rescatada por el guardapescas de la Armada Española Centinela

ATLANTICO 19 febrero 1966 Sálvora Causa Climatología Temporal Circunstancias Tipo Pesquero, bouPropulsión vapor Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española

Ciudad La Coruña

Armador

Ciudad

Capitán Carga Ruta Tripulación 14 Pasaje Víctimas 13 Armamento Comentarios Sólo sobrevivió el maquinista. Trataba de entrar en la ría de Arosa para refugiarse de un temporal

URMAYA 02 - noviembre - 1984 Punta Besugueiros, Sálvora

Causa Embarrancado


Tipo Carga general

Propulsión motor

Características 1070 B.H.P. (M.A.N.)

Tonelaje 941 T.P.M. 375 T.R.B.


Casco acero

Botado 1968

Astillero Balenciaga S.A. Nº Const. 146

Lugar Zumaya


Ciudad San Sebastián

Armador J. Abeijón Camiña

Ciudad

Capitán Carga Lastre

Ruta Villagarcía de Arosa

Tripulación

Pasaje Víctimas Armamento Comentarios 1 hélice. Declarado pérdida total al embarrancar cuando se dirigía a Villagarcía tras sufrir un fallo en el motor y escorarse progresivamente.


GENUCO 22 mayo 1987 Bajos frente a Aguiño

Causa Climatología Circunstancias Tipo PesqueroPropulsión Características Tonelaje

4,7 tm Dimensiones 8,5 m eslora

Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Ribeira Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas 2 Armamento Comentarios Colisión con unos bajos de la isla de Sálvora frente Aguiño. Pesquero sin documentación.

VILLA SAN NICOLAS 18 enero 1990 Bajo del Canteiro, Pragueiro

N42 30.939 W9 04.827 (p.a.)

Causa Embarrancado Climatología Circunstancias Tipo Pesquero Propulsión motor

Características 430 C.V.

Tonelaje 115 T.R.B.

Dimensiones 23,5x6,24x3,35

Casco Botado 1964

Astillero José M. Ostolaza

Lugar


Ciudad Tapia de Casariego

Armador José Lijo Pérez

Ciudad Riveira

Capitán Carga Ruta Tripulación 12 Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Riveira 4703 - 3ª. Tocó en los Canteiros, a 2 millas de punta do Couso.

NUEVO TORRE

DE LIKONA 15 – septiembre 1993 Punta Figueiriño, Isla de Sálvora

Causa Embarrancado


Tipo pesquero

Propulsión

Características 565 H.P.

Tonelaje 129 T.R.B.


Casco Botado1968 Astillero Ardeag Lugar Nacionalidad española

Ciudad

Armador J. Aranzamendi y otros

Ciudad


Capitán Carga Ruta Tripulación 10 Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Bilb. – Ondárroa – 78- 3ª

Anabel Costa II 11 Febrero 1998 Costa de Aguiño Causa Climatología Circunstancias Tipo Pesquero Propulsión Características Tonelaje

50 T.R.B. Dimensiones 18,5x5,5x2,35

Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios

Naufragios en el entorno de Ons DESCONOCIDO 1634 Isla de Ons

Causa Climatología Circunstancias Tipo Navío Propulsión vela Características Tonelaje Dimensiones Casco madera Botado Astillero Lugar Nacionalidad "Turca" Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Francisco Zárraga Beográn, armador de buques corsarios en La Coruña desde 1641 hace una petición en 1642 para que "se le permitiese extraer y usar la artillería de un navío turco hundido ocho años antes en la costa gallega." Por las mismas fechas se pierde una embarcación norteafricana en el entorno de la isla de Ons. En esta isla fue capturado un grupo de 36 “moros” supervivientes del naufragio de una embarcación. Probablemente se trataba de piratas que tras su captura fueron vendidos como esclavos. ¿es posible que sea el mismo barco del que F.Zárraga Beográn pretende extraer su artillería en 1642?

BRILLIANT 4 - diciembre - 1799 Area de Ons

Causa Bélica

Climatología Circunstancias Tipo Goleta corsaria

Propulsión vela Características Tonelaje Dimensiones Casco madera Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Armador Ciudad Capitán Ramo del Castillo Carga Ruta Tripulación 63 Pasaje Víctimas Armamento

8 cañones

Comentarios Explotó repentinamente cuando conmbatía con el corsario británico Revenge. Probablemente el nombre de este buque esté "britanizado".

EL RAPOSO 16 - mayo - 1801 Marín

Causa Bélica Climatología Circunstancias Tipo Paquebote Propulsión vela Características Tonelaje Dimensiones


Casco madera Botado Astillero Lugar Nacionalidad española Ciudad Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Destruido por fuerzas británicas durante la captura de la corbeta La Alcudia.

SAN JUAN BAUTISTA 20 noviembre 1893 A 100 m de la isla de Ons

Causa Climatología temporal

Circunstancias Tipo bergantín goleta

Propulsión Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad española Ciudad Denia Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación 8 Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Supervivientes: Vicente Villoch, José Ripols, Vicente Fernández, se pusieron a salvo a nado en la isla. Entre las víctimas se encontraba su capitán.

AZAÑA 1932 Entre Ons y Sálvora

Causa Pérdida de estabilidad Climatología Circunstancias Tipo Pesquero Propulsión motor Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Cangas Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación 22 Pasaje Víctimas 19 Armamento Comentarios Sólo hubo tres supervivientes tras una lucha de 52 horas con el mar.

ALCUDIA 16 mayo 1801 Área de Marín Causa Bélica Climatología Circunstancias Tipo Corbeta Propulsión vela Características Tonelaje Dimensiones Casco madera Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Armador Ciudad Capitán Juan Antonio Barbudo (o Barbuto)

Carga Ruta Tripulación

Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Fue incendiado por fuerzas británicas al ser incapaces de remolcarlo mar adentro tras su captura. En la misma acción fue destruido el paquebote armado El Raposo


BARSAC P 40 06 enero 1940 Punta Galera Isla de Onza, Ons

N42 20.393 W8 56.487 (p.a.)

Causa Embarrancado

Climatología temporal

Circunstancias Tipo Mercante, crucero auxiliar

Propulsión vapor Características Tonelaje 1049 Dimensiones 65.8x9.32x3.84

Casco acero Botado1923 Astillero Atel. & Ch. De la Seine Maritime

Lugar

Nacionalidad Ciudad Armador Armada Francesa Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas

18 Armamento 4X100mm, 2x37mm AA, 4 ametralladoras, 45 cargas de profundidad

Comentarios Supervivientes rescatados por embarcaciones españolas.

CAMPOS 16 noviembre 1942 Isla de Ons Causa Abordaje Climatología Circunstancias Tipo Pesquero,

tarrafa Propulsión Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Vigo Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación 41 Pasaje Víctimas 22 Armamento Comentarios Abordado por el también pesquero Nuevo Camposina, se hundió de noche en pocos momentos con toda su tripulación, posteriormente se rescataron a 19 supervivientes. El barco quedó hundido a unas 20 brazas de profundidad.

CICLOPE RA 1 23 octubre 1952 Coba, Isla de Ons

Causa Embarrancado

Climatología Circunstancias avería mecánica

Tipo Remolcador

Propulsión Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado 1918 Astillero Lugar Gran

Bretaña Nacionalidad Española

Ciudad Armador Armada Española

Ciudad

Capitán Carga Ruta Tripulación Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Ex Saint Clement. Otras informaciones apuntan a un grave fallo humano como causa del naufragio.


SANTIAGO CERVIÑO 16 noviembre 1959 Isla de Onza

Causa embarrancado Climatología Circunstancias Tipo pesquero, baca Propulsión Características Tonelaje 49 Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española

Ciudad MArín

Armador Samuel Fernández

Ciudad

Capitán Carga Ruta Tripulación 12 Pasaje Víctimas 12 Armamento Comentarios Desapareció sin dejar rastro, posteriormente se localizarían sus restos en esta isla.

GENERAL MOLA 23 - diciembre - 1959 Ensenada de Canibeliñas, Ons

N42 14.451 W8 54.745 (p.a.)

Causa embarrancado

Climatología Circunstancias Fallo en remolque

Tipo Submarino

Propulsión diesel eléctrica

Características diesel Tosi 3000 H.P. eléctrica 1300 H.P.

Tonelaje 985 / 1259 toneladas

Dimensiones 70.5x6.9x3,4

Casco acero Botado 1931- 34 Astillero Tosi Lugar Tarento Nacionalidad Española

Ciudad Armador Armada Española

Ciudad

Capitán Carga Ruta Tripulación 55 Pasaje Víctimas Armamento 2x100

mm, 8 tubos, 2 ametralladoras aa.

Comentarios 2 hélices. Ex italiano Torricelli. Se dirigía a remolque camino del desguace cuando rompió el cable quedando a la deriva y yéndose a estrellar contra la isla de Ons. Parcialmente desguazado.Sin tripulación en el momento del naufragio.

El Cíclope RA 1 en el puerto de La Coruña


EUROPA NUMERO 4 15 noviembre 1961 Área de Ons Causa Abordaje Climatología Circunstancias Tipo Pesquero Propulsión Características Tonelaje Dimensiones Casco Botado Astillero Lugar Nacionalidad Española Ciudad Vigo Armador Ciudad Capitán Carga Ruta Tripulación 42 Pasaje Víctimas Armamento Comentarios Abordaje con el Alcalá de Henares, posteriormente éste se hundiría en las proximidades de Ribeira.

NUEVO MARUJA

COSTA octubre 1972 Coba, Isla de Ons

Causa Embarrancado Climatología niebla Circunstancias Tipo Pesquero Propulsión vapor, alternativa de triple expansión

Características 120 H.P. carbón

Tonelaje 75 toneladas


Casco madera Botado1937 Astillero Bueu Lugar Vigo Nacionalidad Española Ciudad Marín Armador José L.

Taracido Ciudad

Capitán Carga Ruta Tripulación 11 Pasaje Víctimas 6 Armamento Comentarios


BIBLIOGRAFIA ALVAREZ LIMESES, G., 1936. Geografía General del Reino de Galicia. Provincia de Pontevedra. Alberto Martín, Barcelona. ANCA ALAMILLO, A., PAZOS PÉREZ, L. J., 2006. Naufragios de la Armada Española. Real del Catorce, Madrid. CALO LOURIDO, F., Revista de la Asociación Piñeiróns. CARRE ALDAO, E., 1936. Geografía General del Reino de Galicia. A. Martín, Barcelona. DÍAZ GUERRERO, FRANCISCO. Naufragios no mar de Vigo. Ed. Xerais.2002. DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE, 1987. Lista oficial de buques año 1986. Ávila. FERNANDEZ DE LA CIGOÑA NÚÑEZ, E., 1989. Illas de Ons e Sálvora: Historia natural e humana. Gráfica Casa dos Rapazes, Viana do Castelo. FERNÁNDEZ DURO, C., 1972. Armada Española, tomo VI. Madrid. FERREIRA PRIEGUE, E., 1988. Galicia en el comercio marítimo medieval. Fundación Pedro Barrié de la Maza, La Coruña. GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, X. M. (CO.) 1999. Naufraxios no mar de Vigo (1854-1964). Caderniños do Instituto de Chapela. Nº 2. Vicus, Vigo. HOCKING, C., 1969. Dictionary of disasters at sea during the age of steam. Lloyd's Register of Shipping, Londres. LEONARD, F., 1996. Marina mercante en el País Vasco 1960 - 1990. Gobierno Vasco, Vitoria. MAYAN SANTOS, J. M., 1986. Górgolas de Muerte. Ediciones Anel. Granada. MEJUTO, R., PATIÑO, R., SAN CLAUDIO, M. Carta de yacimientos subacuáticos en las costas gallegas. Inédito. MONGE Y VALLEJO, 1923. La marina mercante española. Guía del naviero. Madrid. NAVEIRO LOPEZ, J. L. y CAAMAÑO GESTO, J. M. 1992. El depósito subacuático del río Ulla. OTERO ACUÑA, M. J.,1998. Illa de Ons. 1998. PARDELLAS DE BLAS, C. Revista de la Asociación Piñeiróns. PATIÑO GÓMEZ, R., 2002. Catalogación de yacimientos arqueológicos submarinos en las costas gallegas. RP Edicións, Vigo. PATRICIO CORTIZO, F., 2000. Historia da costa galega e os seus naufraxios (séculos I ó XIX). Edicións Lea, Santiago de Compostela. PEÑA SANTOS, A. De la, As Illas atlánticas, unha breve ollada á súa máis antiga ocupación humana. Revista de la Asociación Piñeiróns. POTTER, JOHN S., 2002. En busca del tesoro de la ría de Vigo. Museo do Mar de Vigo RIVAS LÓPEZ, F.,2005. Diccionario fraseolóxico do mar. Edicións a Nosa Terra. Vigo. SAN CLAUDIO SANTA CRUZ, M. La otra Galicia, sus yacimientos arqueológicos, Inédito. SAN CLAUDIO SANTA CRUZ, M., 1997. Tesouros asolagados. Historia dos naufraxios no mar de Galicia. Ediciones Lea, Santiago de Compostela. SAN CLAUDIO SANTA CRUZ, M., 2003. Un primer paso para una hipotética Carta Arqueológica Subacuática de la Comunidad Autónoma de Galicia. Cuadernos de Arqueología Marítima VI, Cartagena.


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medio cultural submarino en el parque nacional … cultural... · los fondeaderos son un excelente...

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