La Mecánica de las Flores

Adaptaciones en motores diésel para usar hasta 100% Aceite Vegetal

Red “PÉTALES”

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Gracias a aquell@s que han aportado sus semillitas a esta edición: Marie Haag, Hubert van Vloten, Laurent Mulowsky, Marc Freyssinges, Laetitia Pla, Benoit Thévard, Jean Marie Courteaut, Joris Beukeboom, Pascal Prevost, Caroline Tricoire, France Dumas La difusión de este documento permite financiar las giras del camión-taller, así como otras actividades de las asociaciones de la red Pétales. Puedes difundirlo a condición de enviarnos una contribución. Esta es una versión provisional que deberá ser completada y corregida antes de enviarla a la imprenta.

Envía tus comentarios, pedidos y contribuciones en francés (o inglés) a: Réseau Pétales c/o Roule ma fleur 48220 Frassinet de Lozère roulemafleur@free.fr

Ésta es la versión traducida al castellano de la tercera edición de

“Mécanique des fleurs”, imprimida el 15 de noviembre 2006. La versión traducida vió la luz el 6 de abril 2007 de manos de la asociación Escanda (Asturias).

Más información del tema: www.escanda.org

Si tienes cualquier aportación que hacer a esta versión traducida

- como contactos de proveedores locales, o información sobre la situación legal

en el Estado español - por favor ponte en contacto con (en castellano, inglés, francés o

alemán)

nasenloch@gmx.de escanda-info@gmx.net

elejaso@yahoo.fr

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MECÁNICA DE LAS FLORES

Introducción Contexto ¿ La guerra de las semillas ? « Réseau Pétales » (la red Pétalos) El Camión-Taller ¿ Flores o bombas?... De la manguera al embudo

A. Mecánica Los motores Diésel La bomba de inyección Cuadro recopilatorio: ¿ qué bomba tengo ? Diagnóstico previo al bautizo y Rodaje con mezcla

100% vegetal 1. Las adaptaciones « mono-carburación »

Mono carburación CIRAD Bomba de prealimentación Calentadores Ajuste de la inyección : Tarado de los inyectores y Calado de la bomba Otras mono carburaciones : Elsbett y VWP Retroalimentación de experiencias con monocarburación Estreno mundial : « vole ma fleur »

2. Las adaptaciones « bi-carburación » La bi-carburación clásica Bicarburaciones específicas Retroalimentación de experiencias con bicarburación Opiniones de los « profesionales »

B. Contaminación

C. ¿Mejor flor o fritura ? Los aceites de carretera ¿Cómo conseguir aceite ? El prensado La filtración Los aceites vegetales usados

D. Rendimientos energéticos

Conclusión

Anexos Anexo 1: La Red “Pétales” – manifiesto y miembr@s Anexo 2: Lista de vehículos adaptados Anexo 3: Calentador de bujía Anexo 4: Lista de prensas Anexo 5: Pre-norma de calidad del aceite de colza Anexo 6: Lista de filtros Anexo 7: Filtros caseros: de arena y de papel higiénico Anexo 8: Alternativas vegetales: cultivos combinados y asociados y semillas silvestres Anexo 9: Aceite al fuego: soluciones para la calefacción Anexo 10: Reducir tu consumo Anexo 11: El aceite y la ley Anexo 12: Ficha retroalimentación de experiencia

Bibliografía

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INTRODUCCIÓN Sustituir el gasóleo por aceite vegetal es en primer lugar una ocasión inmediata de escaparse de una doble alienación : mi dependencia frente a un producto único, mi participación financiera al convoy de violencias que acompañan la explotación petrolífera en países dominados. La abundancia de actores del AVP (aceite vegetal puro) y del AVU (aceite vegetal usado) muestra una dinámica de reapropiación de la energía. Es una lógica de emancipación que se articula con la lógica de la supervivencia : el efecto invernadero se ha convertido en la espada de Damocles que pone en duda nuestra presencia sobre el planeta. Al contrario del principio de resistencia (superar la opresión por la Revolución), el aceite carburante es una herramienta de « detonación » que nos abre perspectivas de disidencia con un enfoque de propuesta. Como la propulsión vegetal dispone de un fuerte poder de seducción, desencadena la germinación de nuevas complicidades transversales : un proceso colectivo de experimentación permanente. Transgrede las barreras sociales y políticas. Se van tejiendo vínculos, que son nuevos recursos para inventar la continuación. Sin duda el aceite no es una solución milagrosa. No sólo es un recurso limitado, pero también plantea riesgos ya que están en marcha lógicas agro-industriales que reproducen la delincuencia petrolífera : monopolio, deforestación en los países del Sur... Por otro lado, y por mucho que pueda molestar a l@s candidat@s motivad@s estrictamente por un interés económico : conducir con aceite es una actividad que requiere su tiempo, y que conlleva riesgos mecánicos. Son tantas las razones para hacernos con el « power flower », la energía de las flores, diversificando las dinámicas. Esta historia de aceite se propaga de un modo bacteriano. Una multitud de manchas de aceite incontrolables no paran de contaminar nuevos tanques. Es un proceso irreversible porque aquell@s que lo han probado no son capaces de soltar bocao. Buen provecho

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Contexto En Francia, la energía no es más que el jardín privado de las más altas personalidades militares y civiles : los secretos de Estado en cuanto a la energía nuclear y los tráficos de influencia alrededor del petróleo son pruebas de ello. (13) La santa creencia en el progreso tecnológico alimenta una dictadura industrial que se apropia de la lucha contra la contaminación como un nuevo mercado por conquistar : « vamos a curaros de la contaminación gracias al veneno del consumo ». De tanto esperar a que las soluciones nos caigan ya listas en el depósito, nos duele el cuello de mirar tanto hacia arriba. Esta lógica de desposesión niega los potenciales de ahorros de energía, y de producción de energías renovables realizables a micro escalas. ¿ la guerra de las semillas ? Siguiendo esta lógica y desde hace una década, la compañía petrolífera Total, las grandes cooperativas agrícolas, varios ministerios y Ademe (la agencia del medioambiente y la gestión de la energía, [en Francia]) se han juntado en un consorcio « Agrice » para desarrollar un biocarburante industrial con una baja proporción de aceites vegetales esterificados (EMC. Ester metílico de colza) : el Diester®. Paralelamente, varias experiencias aisladas han demostrado que el aceite vegetal puro (AVP) y el aceite vegetal usado (AVU) se pueden utilizar directamente en los motores Diésel y que su producción en circuito corto a escala artesanal asegura la pertinencia de esta solución. La multiplicación de micro-aceiterías es cortarle literalmente el paso a los biocarburantes industriales : algunos agricultores transforman sus semillas de colza y rompen sus contratos con las fábricas de Diester®. Ante el hecho consumado, y bajo la presión de las directivas europeas, la ley de orientación agrícola de noviembre de 2005 autoriza [en Francia] de forma excepcional y provisional la utilización de AVP en los motores de explotación agrícola.∗ ¡Esta medida es un regalo envenenado ! Por un lado, no se informa a los agricultores de los riesgos mecánicos a los que se someten, y por otra parte instaura un nuevo privilegio en un ambiente de prohibición : la aduana francesa empieza a poner multas a automovilistas que conducen con aceite vegetal (anexo11). Como los agricultores ya se benefician de un precio especial sobre el gasóleo, ¿para qué se arriesgarían a romper el motor si el AVP no es rentable ? El fruto prohibido Con un suave perfume de desobediencia, mantenido por los medios de comunicación, el AVP y el AVU son los carburantes cotidianos de miles de automovilistas. Esta práctica no para de difundirse, principalmente en las ciudades, gracias a la operación esotérica que consiste en transformar mierda (aceite de fritura usado) en oro.

∗ NdT: en el Estado español, la regulación sobre biocarburantes viene dada por “Una Estratgia de biocarburantes para España (2005-2010)”, en la que no se contempla del uso de aceite 100%

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En febrero de 2002, la compañía Valenergol participa en la creación del Instituto francés de aceites vegetales, que trabaja a nivel institucional para que el AVP sea legalizado (www.ifhvp.org). Contribuye a la experimentación sobre incorporación de aceite en camiones de basura del municipio de Villeneuve-sur-Lot (ver anexo 11). En junio de 2002, bajo el impulso de colectivos de auto-prodcutoras/es, se crea el « Réseau Pétales » [la red Pétalos] con la perspectiva de catalizar el desarrollo salvaje y horizontal de los AVP y AVU.

PÉTALES Esta organización informal de practicantes agrupa a una veintena de asociaciones e individuos que persiguen la proliferación de micro unidades de prensado y de recuperación de aceite. Los últimos 3 encuentros nacionales : en Thésée noviembre 2005, Vaison la Romaine mayo 2006 y en St Jean le Blanc octubre 2006, han marcado una aceleración de la dinámica de la red :

• el manifiesto (anexo 1)

• un bote solidario para el apoyo a quienes les pongan multas

• la redacción y difusión de este librillo « Mécanique des fleurs »

• la cofinanciación y la circulación del Camión-Taller (ver más adelante)

Hemos elegido seguir siendo una red informal y no ser mediatizad@s, con el fin de favorecer una lógica de diseminación horizontal y descentralizada. « Lo que queríamos era dejar de luchar en contra para luchar con alguien » (14) No estamos dentro de una lógica de contrapoder, persiguiendo la legalización del aceite. Al contrario, la ambigüedad jurídica es una ventaja porque permite emprender circuitos cortos dejando a los industriales al rojo vivo. A través de nuestras particularidades, intercambiamos nuestras técnicas (las materias) y nuestras coherencias (las maneras) con el fin de optimizar la utilidad social y medioambiental de los AVP y AVU, y abarcando otros temas.

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El Camión-Taller Después de dos formaciones teóricas para vegetalizar motores en los meses de agosto 2003 y 2004, y la redacción de esta guía técnica « Mécanique des fleurs» en mayo de 2004, hemos soltado un camioncito por las carreteras francesas para vegetalizar a l@s mecánic@s. El camión-taller es un taller ambulante con 3 miembros del equipo a bordo que van parando para visitar grupos ya vegetalizados para transmitir conocimientos prácticos e información acerca del aceite carburante. En 18 meses, el taller ha realizado dos vueltas a Francia con unas cuarenta etapas de «formación» y una veintena de intervenciones más puntuales. Bajo un depósito de agua, o en un concesionario de tractores, en un taller asociativo, en casas de artistas, en casas okupadas (urbanas y rurales), en la granja, en el aire (aeropuerto internacional), en un instituto agrícola, una cámara agrícola, en un taller de molinos de harina, en casas de gente, en un aparcamiento,... Las etapas se van siguiendo y no se parecen nunca la una a la otra. El grupo que nos invita se encarga de organizar 2 jornadas de talleres con una quincena de participantes. A veces se organiza una noche de información « abierta al público » en paralelo para satisfacer a l@s curios@s y a l@s que les gusta debatir. Al menos un vehículo sirve de ejemplo: durante dos días lo vegetalizará su propietario con nuestra asistencia. Durante este tiempo, los demás participan a talleres prácticos (de mecánica y filtración de aceite) y teóricos: producción, recuperación y filtración de aceites (con nuestra oleoteca), teoría mecánica, cuestiones jurídicas, modos de organización colectiva,... Recapitulación mecánica 60 vehículos vegetalizados, de los cuáles 3 tractores y dos generadores. Han ido germinando un montón de innovaciones durante estas etapas; llenamos el depósito de conocimientos y de encuentros. Progresivamente, el taller se va equipando de herramientas y de una reserva de piezas que hacen que la intervención mecánica sea cada vez más sencilla. Recapitulación pedagógica Buena receptividad por parte de l@s participantes. Se ha apreciado la calidad de nuestras prestaciones. Gran impacto en las demostraciones abiertas al público (con algunas resistencias). Y muchos intercambios con muchísimas diferencias. Un centro de recursos ambulante: archivamos todo tipo de documentos que tienen que ver con el aceite carburante, así como contactos que nos permiten profundizar cada tema. (Vuestras fotos, vuestros videos, y otras noticias... nos interesan) Preferimos intervenir para gente que ya se ha puesto manos a la obra, y vegetalizamos vehículos a condición de que ya hayan rodado con mezcla durante varios miles de kilómetros.

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Este mundillo sigue siendo desgraciadamente mayoritariamente masculino. La motivación es más fuerte cuando el taller está bien organizado, y si se fija de antemano una participación financiera. Nuestras etapas son ocasiones de conocer a participantes que vienen de todos los ámbitos para avanzar junt@s. Los tipos de organizaciones que van surgiendo están en la onda de otros movimientos sociales como las cooperativas, las redes de intercambio de saberes y servicios, las asociaciones para el mantenimiento de la cultura campesina, los grupos autogestionados. Incluso hay un grupo que nos reserva la diferencia entre el precio del gasóleo y el precio del aceite para apoyarnos financieramente. Funcionamiento La asociación « Roule ma Fleur» ha iniciado la financiación y el arranque de este proyecto, gracias a un don de la Fundación Terre humaine (5.000 euros). Casi todas las asociaciones de la red « Petales » se han sumado a la aventura participando financieramente y humanamente. Una tercera gira empieza en noviembre 2006 por el centro y luego el norte de Francia. Iremos por el Oeste de enero a marzo, y al Estado español en abril 2007. Para conocer nuestras condiciones de intervención, pídenos el documento « Tour de Pétales ». Organización general El ritmo es muy intenso, hasta 9 etapas por mes, lo que requiere unas buenas condiciones de acogida, y poder turnarse entre miembr@s del equipo: buscamos a gente.

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¿ Flores o bombas ?... de la manguera al embudo ¿ Quieres conducir con aceite ? Vas a tener que gastar tu energía. Para encontrar aceite, o bien semillas y una máquina y tiempo para prensarlas, y habrá que filtrar, encontrar bidones, un embudo, alguien para sujetarlo mientras llenas el depósito. Aquí no acaba la historia; el aceite va a llimpiar el depósito, bloquear los filtros, provocar burbujas de aire, oler a patata frita,... Por último, os considerarán fuera de la ley aquéll@s que golpean antes de ser golpead@s. Vamos, que la cosa no es tan simple. Pero habréis dejado el petróleo. Y sienta bien sentirse un poco menos pringad@. De la petroquímica a la alquimia « Mi vergüenza por el gasóleo se transforma en orgullo » cita de un internauta La alquimia es pasar de un petróleo que llena de plomo la existencia de este planeta, a un oro líquido que recogemos de vertederos o que producimos en tierras económicamente muertas. El ser humano es una especie amenazada, sobre todo cuando vive encima de un pozo de petróleo. Nos agotamos en el agotamiento de un recurso mineral, hasta calentar el ambiente. La energía de las flores es renovable, una semilla de girasol da una flor que produce 2.000 semillas, es un recurso vivo, orgánico. No queremos efecto invernadero, ni un desierto de postre. La energía no es ni material ni espiritual, es mucho de ambas. El petróleo es un veneno, el aceite un alimento. Las gasolineras apestan a muerte. La sangre de la tierra no vale cara. Llenar el depósito en la granja, y recuperar aceites de fritura que pudren las depuradoras. Del asco a lo lúdico, el aceite que hace rodar es rico en encuentros y descubrimientos. Cada hogar que se enciende muestra que nada está predeterminado. El sociólogo Edgar Morin compara dos tipos de sistemas: Los sitemas organizados: compuestos de elementos muy débiles, cuyo conjunto es finalmente frágil. Por ejemplo, el coche con su bomba de inyección, sus inyectores, o bien el ejército-el Estado-las compañías petrolíferas. Los sistemas auto-organizados: compuestos de pequeños elementos frágiles cuyo conjunto es muy fiable: por ejemplo el cuerpo humano y las células, o bien miles de manchas de aciete incontrolables. Y ya que los dueños de los talleres viven más tiempo que los automóviles, esta historia de aceite nos reserva aún buenas sorpresas. Buenas cosechas para vosotr@s.

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A. MECÁNICA Poder carburar con aceite vegetal de un día para otro es una experiencia apasionante y fascinante. Hasta tal punto que nos entra la tentación de minimizar las limitaciones mecánicas.

No obstante, aumenta de manera evidente el riesgo de no arrancar por la mañana, de tener una avería, de cargarse una bomba de inyección, incluso de destrozar el motor. Al principio teníamos los dos pies en el acelerador, y ahora estamos de pie encima del freno. ¿ Por qué ?

• Porque si un vehículo tiene problemas por culpa del aceite, todo el mundo va a

hablar de ello !

• Porque un motor mal adaptado puede contaminar más con aceite que con gasóleo

El camino hacia las flores no es sólo de rosas. Merece la pena entender un poco de mecánica o estar bien rodead@. Nosotr@s nos hemos metido en esto de la mecánica vegetalizando vehículos, y reivindicamos nuestro enfoque empírico « Nos hacemos haciendo ».

Nuestra experiencia con motores de inyección electrónica es todavía muy limitada, por lo que os aconsejamos que comprobéis nuestras informaciones con fabricantes o distribuidores de kits. El aceite vegetal no es gasóleo Tres criterios permiten entender mejor las limitaciones mecánicas de la utilización de aceite como carburante :

1. HCO2 : El aceite vegetal está compuesto de oxígeno, por lo que su combustión en el motor diésel es mejor que con gasóleo que es un hidrocarburo HC :

> El tubo de escape se convierte en un aliado de escape que contamina mucho menos (ver capítulo D) y el motor, si está bien regulado, disfruta atascándose menos. > El aceite es un producto vivo que se oxida, en comparación con el gasóleo que es estable.

2. El aceite es mucho más viscoso que el gasóleo. Cuando hace frío o según las variedades, los aceites pueden solidificarse. Esta viscosidad perturba la alimentación de carburante del motor poniendo a prueba los equipos de inyección.

> Hay que ayudar al motor a digerir el aceite : empujar y calentar el aceite, y a veces ajustar de forma distinta los parámetros de inyección.

3. El aceite es menos explosivo que el gasóleo (punto de inflamación de 316°C contra los 250°C del gasóleo). Según los tipos de motores diésel y su uso, la combustión de aceite puede ser incompleta, lo que puede llevar rápidamente a un enmugrecimiento con consecuencias a veces irreversibles.

> En algunos casos, es necesario arrancar con gasóleo y enviar el aceite únicamente cuando el motor está caliente y cargado, y apagar el motor con gasóleo. > La explosión es más regular, lo que provoca a veces un mejor par del motor. No se mete cualquier aceite en cualquier motor para cualquier uso. Hay que contemplar 3 criterios escrupulosamente antes de recorrer tus primeros kilómetros con aceite

1. el tipo de motorización 2. el modo de utilización del motor 3. la calidad del aceite

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Los motores DIÉSEL

Los motores diésel con inyección indirecta se caracterizan por la presencia de :

• bujías de precalentamiento (por tanto, un precalentamiento en frío)

• una cámara de precombustión donde tiene lugar la mezcla aire/carburante. Presión de inyección : entre 130 y 180 bar. Estos motores funcionan con temperaturas altas, lo que conviene al aceite vegetal. En los motores de inyección directa, el carburante es inyectado directamente en la cámara de

combustión. Los motores de primera generación vienen a veces equipados de una bujía precalentadora en el

colector de admisión. Los motores de segunda generación están

dirigidos electrónicamente. Vienen equipados de bujías de precalentamiento. La

presión de inyección alcanza los 1.800 bar. Estos motores se caracterizan por una

temperatura de funcionamiento menos elevada (con respecto a las inyecciones indirectas), lo que resulta un inconveniente

para la combustión de aceite. La mayoría de tractores, camiones, pesos pesados son de inyección directa. Las últimas generaciones de motores Diésel utilizan dos tecnologías bien distintas : El « common rail », o rampa común Una bomba de alta presión comprime el carburante y lo envía al acumulador de alta presión llamado « rail » (rampa). El carburante es inyectado en las cámaras de combustión en tiempo y cantidad exactas a través de los inyectores controlados por las electroválvulas. Presión de inyección : entre 1.300 y 2.000 bar. Los Inyectores-bomba La bomba y el inyector están unidos en un solo módulo. Son accionados mecánicamente por el árbol de levas y controlados por un calculador electrónico. La presión de inyección supera los 2.000 bar. Es una especialidad Volkswagen. Las nuevas normas de contaminación euro 3 ponen en tela de juicio este tipo de motor. Para estos nuevos motores, las altas presiones de inyección favorecen la combustión del aceite. Pero exigen una mejor calidad de aceite (filtrado más finamente y sin agua) así como una atención particular a la gestión electrónica de los parámetros de inyección. Para saber de qué tipo de motorización está equipado tu motor, mira la lista de vehículos adaptados en el anexo 2.

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La bomba de inyección La bomba de inyección es el director de orquesta del motor. Distribuye, en tiempo y cantidad precisas, el carburante en los cilindros para que explote lo mejor posible. Existen dos tipos de bombas las bombas lineales las bombas rotativas Las bombas lineales se reconocen fácilmente : la salida de los tubos que van a los inyectores están alineados sobre el cuerpo de la bomba. Son robustas y les encanta el aceite. (Muchos vehículos Mercedes están equipados con estas bombas) Las bombas rotativas tienen las salidas hacia los inyectores detrás. Es la rotación de un árbol que envía el carburante por los tubos.

• Las bombas rotativas mecánicas son activadas mecánicamente por el cable del acelerador. Según su concepción, son más o menos frágiles.

A las bombas de tipo Luca-cav-roto no les gusta el aceite. Sé muy prudente. Las bombas de tipo Bosch son mucho más robustas.

No se puede prejuzgar el tipo de bomba en función del tipo de vehículo. Es pues el momento de abrir el capó para determinar la marca de la bomba.

• Las bombas rotativas electrónicas están conectadas al acelerador a través de un cable electrónico. Están equipadas de varios sensores y mezclan 10 veces más carburante. Lo que complica el arranque con aceite frío. Según un especialista de Bosch, las bombas Bosch VP 44 son incompatibles con el aceite. Estas bombas de inyección con distribuidor de pistón radial tienen efectivamente una concepción muy parecida a la de las bombas LUCA. Sin embargo, la empresa alemana ATG ya ha adaptado varios vehículos de este tipo en bicarburación. Lista no exhaustiva de vehículos equipados de VP 44 : Audi/VW V6 2,5 TDI ; Opel TDI ; BMW 320D ; Ford Focus 1,8 DI… (*) La segunda oportunidad ! Si tienes una bomba de tipo Lucas ; no está todo perdido, todavía te queda la posibilidad de instalar una bomba Bosch en su lugar (unos 100 euros de segunda mano). Sustituir entonces sin falta el soporte de la bomba de inyección, los inyectores y los tubos de los inyectores. Se puede aprovechar y realizar esta operación al mismo tiempo que el cambio de la correa de distribución (cada 80.000 km).

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Cuadro recopilatorio: ¿Qué bomba tengo ?

Tipo BOSCH

Diésel KIKI Nippon Denso

Doowon Zexel

¡¡¡ Está escrito encima !!!

Gravado hacia la mitad

Soporte de los tubos de los inyectores Cuadrado

Palanca de aceleración

Centrada / simétrica

En los motores Turbo Diésel, la bomba Bosch se caracteriza por una cápsula cilíndrica en la parte superior

Tipo LUCA

Luca Cav

Rotodiésel Stanadyne

¡¡¡ Está escrito encima !!!

Plaquita azul ovalada bajo el cuerpo de la bomba

Soporte de los tubos de los inyectores Cilíndrico

Palanca de aceleración

Transversal / más bien diagonal

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Diagnóstico previo al bautizo Para evitar sorpresas, es importante echar un ojo a tu motor. De esta forma no acusaremos al aceite de problemas que se daban ya con el gasóleo. Realiza un pequeño diagnóstico :

• ¿ Arranca bien en frío ? Si no > comprueba el sistema de precalentamiento, controla la batería, el estado del filtro para el gasóleo… arregla primero tus problemas

• ¿ Qué ruido hace en frío ? ¿ Algún crujido ? Si sí > el motor tiene avance, crujirá aún más con el aceite

• ¿ Qué humo echa ? Si echa mucho humo al arrancar, es que a lo mejor tiene retraso (inyectores mal tarados) o está demasiado graso. Controla el nivel del aceite del cárter. ¿ Gotea algo bajo el capó ? donde los inyectores, la bomba de inyección. La medida de la compresión de los cilindros también es una información muy valiosa sobre el estado inicial del motor. Existe un riesgo de que los cilindros se cubran de carbonilla en los motores viejos. Rodaje con mezcla El aceite tiende a vivir en el fondo del depósito. De hecho, algunos vehículos huelen a patata frita después de haber vuelto durante varios meses a 100% gasóleo.

� La táctica ideal consiste en mezclar anteriormente el aceite y el gasóleo antes de llenar el depósito. Una vez mezclados, los dos líquidos no se separan más en varios meses.

� En la práctica, solemos echar el aceite en el gasóleo del tanque, arrancamos inmediatamente y conducimos para que se mezclen (las curvas cerradas y los frenazos vienen bien) Según la forma del depósito, algunos vehículos pueden ser caprichosos, espera a que el motor esté caliente antes de echar aceite.

� Sobre todo hay que evitar echar el aceite el día antes de un viaje. El aceite caería al fondo del depósito y el motor podría absorber 100% aceite, y eso sin haber hecho todavía las adaptaciones adecuadas. El aceite es detergente, limpia por ahí por donde pasa : depósito, manguitos,… Compra lo antes posible un cartucho de recambio para el filtro de carburante y consigue las herramientas necesarias. Habrá que cambiar más a menudo el filtro de carburante durante el periodo de rodaje. Intenta no conducir con el fondo del depósito : porque contiene una gran proporción de aceite así como todas las impurezas y otras partículas flotantes que podrían bloquear la malla del tanque. Por último, acostúmbrate a pisar el acelerador con suavidad. Durante el arranque en frío, vete subiendo poco a poco el régimen del motor. Rodaje : empieza por conducir 2.000 km con mezcla, antes de adaptar el motor.

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100% VEGETAL Conducir al 100% sí, es posible ¡ pero no siempre ! En invierno, o con algunos tipos de motores, tendrás que utilizar todavía un poquito de gasóleo o bien ester metílico de aceite (o diester), para arrancar sin problemas. Se pueden plantear dos opciones técnicas :

• Adaptar el motor para precalentar el aceite y optimizar su combustión : la mono-carburación, guardando un solo depósito

• Precalentar el motor arrancando con gasóleo : es la bi-carburación, con un segundo

depósito (de 60 a 90% de aceite vegetal según el modo de utilización) Nuestra experiencia como vegetalizadoras/es se limita por ahora a los motores DIÉSEL de vieja generación. Aquí va un esquema de las soluciones técnicas según los tipos de motor, con múltiples versiones posibles para todos los gustos. Presentaremos más adelante algunos estudios alemanes sobre la vegetalización de motores DIÉSEL de nueva generación. Éstos son los símbolos que vamos a utilizar en los esquemas de aquí en adelante para cada uno de los componentes:

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1. LAS ADAPTACIONES MONO CARBURACIÓN Implica que usamos un único carburante con un depósito único La mono-carburación CIRAD

Inyección indirecta, bomba mecánica y electrónica tipo BOSCH

Inspirada por adaptaciones alemanas, retomada por estudios del CIRAD, está hoy en día comprobada.

1. Quitar la malla del depósito, remplazarla por un pre-filtro de plástico fácilmente

accesible. 2. Instalar una bomba de prealimentación eléctrica 3. Instalar dos calentadores : un intercambiador térmico y un calentador eléctrico 4. Ajustar la inyección : aumentar el tarado de los inyectores, calar la bomba de

inyección Para mejorar la circulación del aceite, os aconsejamos aumentar el diámetro de los manguitos : al pasar de 8 mm a 10 mm, dividimos las fricciones por 6. Los manguitos transparentes permiten localizar las burbujas de aire. Cuando haga frío, gira la llave hasta la primera posición, acciona primero el calentador eléctrico algunos minutos, y después la bomba de prealimentación que va a empujar el aceite tibio hacia la bomba de inyección. Gira la llave hasta la segunda posición, precalienta dos veces. Arranca y deja funcionar el motor a baja potencia durante algunos minutos. Cuando el motor esté caliente, apaga el calentador eléctrico y la bomba de prealimentación. Las limitaciones de la adaptación CIRAD: Incluso con un aceite de muy buena calidad, aparecen dificultades al arranque por debajo de 5°C. Pensar en añadir gasóleo o bien otros aditivos (ver el capítulo C). Costes y tiempo de trabajo Piezas : 400 euros / Duración : 2 días Contar con unos 60 euros más para el calado de la bomba por un especialista de diésel. Nos hemos dado cuenta de que este tipo de adaptación conlleva solicitar más intensamente a ciertos órganos del motor : bujías de precalentamiento, arranque, batería,… lo que aumenta los gastos totales.

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La bomba de prealimentación Las bombas de inyección lineales ya están equipadas de una bomba mecánica de cebado (o prealimentación). Añadir una bomba eléctrica es opcional. Las bombas de inyección rotativas aspiran el carburador desde el depósito. Cuando hace frío, el aceite es demasiado viscoso, lo que provoca sobre-presiones en el circuito de alimentación y, por lo tanto, riesgos de burbujas de aire. Dos criterios permiten elegir una bomba eléctrica : la presión y el caudal. Las bombas de prealimentación instaladas en serie en algunos vehículos de gasolina son a menudo demasiado potentes (3 bar). Podrían hacer mover las juntas de la bomba de inyección. En este caso, hay que añadir sin falta un regulador de presión. Aquí abajo hay unos modelos de bomba de cebdao, que habrá que poner lo más cerca posible del depósito :

La bomba Huco es muy sensible al calor : habrá que instalarla en un lugar ventilado, antes de que el aceite esté caliente. Las bombas Facet son robustas pero un poco más ruidosas. Las bombas Walbro y Marco convienen para los motores grandes : tractores y camiones. ¡ Cuidado ! Los modelos pequeños de bombas (Hucö, Hardy, Facet 480534) no convienen para los motores de inyección indirecta con bomba de inyección electrónica. Efectivamente, la cantidad de carburante mezclado por este tipo de bomba es 10 veces más elevada que con las bombas mecánicas. La bomba de prealimentación se convierte en un freno, lo que conlleva fenómenos de cavitación. No obstante, el modelo FACET 40108 es apropiado para este tipo de motorización. Algunos vehículos, como los Passat VW y los SUBARU, ya vienen equipados de bombas de prealimentación. Para el sistema eléctrico, ver el anexo 3.

Referencias Proveedores

HUCO 133000 (0,3 bar) 90 €

Lumlux distribution 1 rue thomas Edison BP61 92233 GENEVILLIERS CEDEX tel: (0033) 147.927.801

HARDY (0,3 bar) 110 €

Meth’eco 3 chemin de printzheim 67330 IMBSHEIM tel : (0033) 388.713.445 contact@metheco.fr

FACET (0,4 bar) 40108: 50 € 480534: 120 €

SF2A zi chemin latéral rue Berger 94290 VILLENEUVE LE ROI tel:(0033)149.613.090 sf2a94@wanadoo.fr

Walbro (0,7 bar) 6065

En série sur tracteur John Deere 7700 installateurs unités réfrigération camions

MARCO (2 bar) 240 €

Meth’eco

Facet 40108

Huco 133000

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Los calentadores Cuanto más caliente esté el aceite, también está más fluido. Se estima que alcanza una viscosidad cercana a la del gasóleo a 80°C. Existen dos familias de calentadores que son complementarias :

• Los calentadores eléctricos para pre-calentar el aceite antes del arranque

• Los intercambiadores térmicos que recuperan el calor del motor

Calentadores eléctricos El calentador eléctrico se instala en el manguito de alimentación lo más cerca posible de la bomba de inyección. La temperatura del aceite no debe superar los 80°C, sino podría degradarse. Los equipos destinados a calentar el gasóleo están limitados a 50°C.

Hojas calentadoras (resistencias) Se enrolla una placa resistente de 30 vatios alrededor de una tubería de cobre, que se cubre con una funda termo-retractable. El calentamiento es lento e insuficiente (3 minutos a 40°C) pero dado su baja potencia, el sistema se auto-regula. Contar con varias hojas y un aislante para alcanzar 80°C. Hoja calentadora 320

Code : 532886 - Coste : 10 €

Conrad electronic

59861 LILLE cedex 9

(0033) 892 895 555

www.conrad.com

También se pueden instalar mini hojas calentadoras del mismo tipo en los tubos de alta presión entre la bomba y los inyectores. Se fabrican estuches calentadores para los cartuchos de filtro con este tipo de hojas.

Calentadores de bujía La utilización de una bujía precalentadora para calentar el aceite antes de la bomba de inyección ya es común en los kits alemanes, con bujías especiales de pequeño tamaño. Diesel-Therm ATG

Coste : 78 €

Meth’eco 3 chemin de printzheim 67330 IMBSHEIM

Tel : (0033) 388 71 34 45 contact@metheco.fr

Lo puedes fabricar también tú mism@ (esquema en anexo 3) ¡ Cuidado ! El calentamiento de una bujía es brutal. El termostato o Klixon corta automáticamente la alimentación de la bujía cuando el aceite alcanza los 80°C. Utilizar una bujía nueva de calentamiento lento.

Foto : calentador bujía artesanal

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Para evitar quemar el aceite, la punta de la bujía debe quedar suficientemente lejos de las paredes del calentador.

Instalar sistemáticamente un prefiltro entre el

calentador y la bomba de inyección para retener posibles pérdidas de materia de la punta de la bujía y/o partículas

de aceite quemadas

A pesar de que algunos acaban por tener fugas, los prefiltros con racores metálicos resisten el calor. (ref :

Lumlux 300100005 Lumlux@lumlux.com)

Los hilos calentadores

Hay una empresa que propone hilos calentadores que se instalan en el interior de los manguitos : ver su página web www.arctic-fox.com. Pero su precio parece muy muy caliente (unos 400 euros ; comprobar). Un hilo calentador artesanal fácil de fabricar : enrollar hilo de cobre (recuperado de una bobina) alrededor de un manguito metálico con un termostato para regular.

El calentador « cabeza de filtro » Un anillo calentador situado a la cabeza del filtro facilita la circulación del aceite, y por tanto permite ahorrar en cartuchos. Hay que quitar el termostato inicial y remplazarlo por una llave: no olvidar cortar la alimentación, sino acabaremos por quemar las juntas. Coste : entre 10 y 20 euros por pieza en los desguaces en R25, Opel,… Inconveniente : los cartuchos son caros. Montaje eléctrico de los calentadores Contar con un interruptor alimentado por un + en la primera posición de la llave de contacto (antes del precalentamiento del motor) para arrancar el calentador sin tirar de la batería y para cortar manualmente el calentador cuando el motor esté caliente (ver montaje eléctrico con relés en el anexo 3). Para las bombas de inyección de tipo Luca más vale calentar con suavidad : las diferencias de dilatación entre el pistón y el cuerpo de la bomba podrían provocar un desgaste rápido, o incluso romperlas. Reversibilidad

• Pensar en quitar los sistemas de calentamiento si volvemos al gasóleo. Efectivamente si se calienta demasiado (> 50°C) el gasóleo pierde su poder lubricante, lo que podría agarrotar la bomba de inyección. Existen también calefacciones de 220 V por sector para calentar el depósito y/o el circuito del líquido refrigerante durante la noche (países nórdicos).

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El calentamiento del aceite controlado electrónicamente Bioplantrix® (www.aetra.de) es un sistema de regulación del calentamiento del aceite con un consumo eléctrico optimizado. Si el motor está en punto muerto o a baja potencia, el calentamiento aumenta automáticamente. El aceite se calienta justo antes de la inyección en los tubos de los inyectores. Los intercambiadores térmicos

Intercambiador de placas

El aceite circula dentro de placas calentadas por el liquido de refrigeración. Gran superficie de intercambio de calor. Se puede encontrar en desgüaces en Audis 80 TDI (originalmente para enfriar el gasóleo a la salida de la bomba para evitar la condensación

dentro del depósito). Intercambiador KTM Coste: 95 € en aluminio, 144 € en acero inox.

Meth’eco 3 chemin de Printzheim 67330 IMBSHEIM Tel.: (0033) 388.71.34.45 contact@metheco.fr

Bajo el mismo principio Calentador regulador SH Coste: 180 €

Ets Debeaux (0033) 380.41.74.04 ets.debeaux@wanadoo.fr

Intercambiador Coste: 90 €

Joris Beukeboom le Puech 12350 Brandonnet d’Aveyron (0033) 565.29.35.36

Filtros « culo caliente » y « cabeza caliente »

El circuito de agua de refrigeración circula: < en la campana encajada bajo el filtro

o en la cabeza del filtro > Enjuagar las cavidades del líquido de refrigeración que pueden estar bloqueadas por el óxido. Bloquear la bomba de cebado manual para no volver a accionarla : las membranas pueden tener fugas de aceite o crear burbujas de aire. Para quitar el termostato interno, y así

aumentar la temperatura de funcionamiento :

desenroscar la espiga y desenroscar la tuerca de plástico (muy perforar con un pasador eyecto frágil) y extraer la parte de cobre

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Coste : entre 10 y 20 euros en desgüaces El intercambiador artesanal

Se puede fabricar fácilmente un calentador térmico artesanal : • Soldando dos tubos de cobre el uno al otro (aceite carburante contra circuito de

refrigeración) con funda aislante • Enrollando el manguito de admisión del aceite alrededor del colector para recuperar el

calor de los tubos de escape (cuidado con el sobrecalentamiento) Montaje de los intercambiadores Situar el intercambiador en derivación del circuito de calefacción del habitáculo, con dos acordes en T. Sino, no funcionaría más que cuando la calefacción está encendida. Reversibilidad Los intercambiadores pueden hacer subir la temperatura del aceite por encima de los 70°C, que es demasiado para el gasóleo puro. Cuenta con una válvula de ¼ de vuelta para bloquear la circulación del líquido de refrigeración cuando conduzcas con gasóleo. El combinado intercambiador térmico/calentadores eléctricos de OLEOtechnic Es un conjunto de 4 funciones : filtro (aislado con neopreno + PVC), intercambiador hidráulico (tipo aceite del cárter), filtro calentador eléctrico (300 W), calentador de bujía (70°C). Con manguitos de aviación. Una fabricación muy bonita. OLEOtechnic Laurent MULOWSKY Les Haies 41170 SAINT-AGIL Coste: 165 € (0033) 254.897.041 OLEOtechnic@aol.com

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Ajuste de la inyección Sobre-tarar los inyectores tiene un doble interés :

• Obtener una pulverización más fina del aceite para facilitar su inflamación • Volver a sincronizar la inyección

Efectivamente, el aceite que es más viscoso, llena mejor la bomba de inyección que el gasóleo (cuestión de compresión), lo que provoca un aumento de la presión interna.

Comparación de las presiones internas en la bomba de inyección (a la izquierda gasóleo, a la

derecha aceite de girasol) Esta sobre-presión se traduce por un desencadenamiento prematuro de la inyección a partir de la bomba (etapa A). Resultado : la inyección es anticipada (etapa B) > el motor tiene avance > demasiado carburante en el momento de la explosión (etapa C) > cruje > se calienta. Sobre-tarando los inyectores, retrasamos el momento de la inyección. Nos hemos dado cuenta de que el momento de la inyección a 130 bar con gasóleo corresponde al momento de la inyección a 180 bar con aceite.

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El Tarado de los inyectores

LIMPIEZA DEL MOTOR... (1/2 h) : con pincel, desengrasante (gasolina) y con el compresor, para poder ver bien y poder encontrar posibles puntos de fuga. « Un buen mecánico tiene que estar limpio como un farmacéutico »

DESMONTAJE DE LOS INYECTORES... (1/4h) : con una llave de casquillo para inyectores del 27, lo más frecuentemente. No forzar demasiado, te puede resultar más fácil desbloquearlos haciendo palanca. NB : realizar esta operación con el motor en frío, la culata es más resistente. En último recurso, calienta el motor, y afloja con cuidado ¼ de vuelta, vuelve a apretar ¼ de vuelta, afloja ½, aprieta ½, y así poco a poco ; la rosca de la tuerca debe estar fina y no aplastada ; aprovecha para comprobar el estado de las bujías de precalentamiento, se las ve ponerse rojas por el agujero que han dejado los inyectores.

COMPROBACIÓN DEL TARADO INICIAL DE LOS INYECTORES... (1/2h) : con una bomba manual para tarar inyectores. El tarado inicial, entre 110 y 150 bar es demasiado bajo para una correcta pulverización del aceite. NB : Los inyectores tarados demasiado bajos hacen que el chorro gotee sobre las bujías de precalentamiento que se podrían romper.

DESARMADO Y LIMPIEZA DEL CUERPO DE LOS INYECTORES...∗ (1h) : con una llave del 27, una llave inglesa, el compresor y varios recipientes de gasóleo para enjuagar. Intenta sentir siempre tus gestos para evitar torcer o romper las piezas frágiles. No sacar la válvula de aguja.

TARADO DE LOS INYECTORES... (1/2h) : añadir 50 bar al tarado inicial (+30 bar para los turbo), añadiendo arandelas de ajuste. El inyector debería entonces pulverizar una nube fina, emitiendo un sonido agudo (« cruje ») y no gotea. El esmerilado con una pasta especial es una operación muy delicada. Los constructores recomiendan sustituir los inyectores cada 150.000 km.

MONTAJE DE LOS INYECTORES… (1/4h) : sustituir las juntas de cobre, las arandelas corta-fuegos, los tubos de retorno y el tapón obturador. Volver a montar el inyector (apretar fuerte). Con una llave de boquilla para inyectores del 27, atornillar el inyector (pasta de montaje) sobre la culata con la llave dinamométrica hasta 7 mpK (metro por kilo) generalmente, a veces más o mucho menos, según las indicaciones de la revista técnica. Después de montarlo, purgar los tubos de alta presión, arrancar, en caso de que haya fugas, comprueba los retornos y mira que el inyector esté bien apretado. NB : Es posible « renovar » las anillas de cobre : calentarlas al rojo vivo y aplastarlas con papel abrasivo fino.

1: Válvula de aguja 2: Canal de afluencia 3: Travesaño 4: Taqué 5: Tuerca 6: Muelle 7: Porta-tobera 8 y 10: Retornos 9: Entrada de combustible 11: Arandelas de ajuste 12 : Garganta circular 13 : Cámara de presión Bomba manual para control

∗ NdT : En este foro puedes encontrar una explicación detallada del desarmado y limpieza de los inyectores : http://74.200.79.9/foroc4/foros/monograficos_manuales_campanas_citroen/mecanica/4853103.html

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Inyector o tobera del tarado de los inyectores

Un inyector desmontado arandela de ajuste

El sobre-tarado de los inyectores demanda más de la bomba de inyección. Si insistes en querer adaptar un motor equipado de una bomba Lucas, no sobre-tares los inyectores por encima de los 150 bar. Reversibilidad Si vuelves al gasóleo con los inyectores sobre-tarados a 180 bar, la inyección tendrá demasiado retraso, lo que podría ocasionar pérdidas de par y de potencia (posición del cigüeñal en el momento de explosión) y por tanto un aumento significativo del consumo.

Motor Diésel de ciclo de cuatro tiempos 1er tiempo: admisión 2º tiempo: compresión 3er tiempo: explosión (tiempo motor) 4º tiempo: escape

Aviso: La utilización de una bomba para tarar los inyectores se realiza idealmente bajo una campana aspirante. Sino, es necesario tomar ciertas precauciones: Ponerse máscara y gafas. Evitar todo contacto con el chorro. A alta presión, el gasóleo envenena la sangre, lo que podría hacer inevitable la amputación…

Varias páginas web alemanas mencionan el interés de usar inyectores especiales para el arranque en frío : los DNOSD297 de marca BOSCH (coste : 44 euros por pieza) http://www.f27.parsimony.net/forum67033/messages/1.htm Ver también los inyectores KCA27555 mas DNOSD265, 135 bar en www.monopoel.de file:///F:/inj%20spoeciauxesd-db-komplett.html ¡ Cuidado ! estos inyectores no son compatibles con todos los motores.

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El calado de la bomba de inyección El calado sólo es necesario si el motor cojea al aminorar. El aceite explota más tarde que el gasóleo. Dar ventaja a la bomba equivale a adelantar la inyección, y por tanto compensar ese intervalo. Para las bombas rotativas mecánicas, basta con girar la bomba sobre su soporte en sentido inverso al sentido de rotación de la correa de distribución. Para esto se aflojan los tres tornillos que la sujetan del lado de la distribución, y el tornillo situado debajo del lado de salida, y luego se hace pivotar ligeramente la bomba hacia arriba (en motores PSA se gira la parte de arriba de la bomba hacia la culata). Es bastante difícil girar la bomba por culpa de la rigidez de los tubos de los inyectores, por lo que conviene –tras haber encontrado la posición- volver a fijar la bomba, cortar el motor, aflojar y luego apretar los tubos de los inyectores para permitirles hacerse su sitio sin que queden torcidos, ya que en ese caso podría provocar una ruptura de los tubos (lo que siempre resulta un pequeño problema, por ejemplo en medio de la autopista…). Hay varias técnicas para encontrar el buen calado :

• Calado dinámico con lámpara estroboscópica Este tipo de lámpara desencadena un flash sobre la marca de la polea del cigüeñal a cada inyección del primer cilindro. Girar la bomba de inyección hasta que coincidan la marca fija con la marca móvil de la polea. Con un especialista en diésel, el calado de la bomba debe hacerse con el motor en frío después de volver a tarar los inyectores con 100% de aceite en el depósito.

• Calado estático Para las bombas de tipo Bosch, el comparador está detrás de la bomba en lugar del tornillo del lado de las salidas. Permite medir el avance del pistón de la bomba / posición del volante motor. Consultar los datos del constructor.

• Calado a ojo Con los oídos y los ojos… Por la noche, se ve mejor el humo : poner un proyector detrás del coche que ilumine a contraluz. Con el motor en frío, al ralentí ligeramente acelerado (aprox. 1000 vueltas/min), se mueve la bomba de alguna de las formas descritas más arriba de manera a tener el ralentí estabilizado al máximo si es inestable, y luego alrededor de esa posición aproximada se sitúa la bomba de manera que tengamos el mínimo de humo posible. El ruido del motor tiene entonces que ser bastante discreto, pero no demasiado (no suficientemente adelantado) o demasiado « chasqueante » (demasiado adelantado). Hay que intentar acercarse lo más posible al ruido del diésel original con gasóleo antes de las adaptaciones. Los motores diésel arrancan mejor con un ligero avance. Algunos motores están equipados originalmente con temporizadores :

- con mando manual (Transporter, Golf VW). Mantener la palanca en posición de arranque (estárter)

- con mando termostático (Turbo PSA) : un cajón de aluminio que contiene la cápsula termostática es alimentado por dos manguitos de líquido de refrigeración.

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Tira sobre un cable que actúa sobre la palanca de comando de avance. Basta entonces con volver a tensar un poco ese cable. Consejo : con el coche parado es casi imposible mover el comando, pero con el motor encendido, va solito ! Reversibilidad Volver al gasóleo no plantea en principio ningún problema porque el avance está compensado por el retraso provocado por el sobretarado de los inyectores. Otras mono carburaciones

• La mono carburación Elsbett Inyección indirecta con bomba mecánica tipo BOSCH

Ludwig Elsbett era un constructor genial, que creó un motor para aceite con muy buenas prestaciones. El kit está compuesto de : inyectores, bujías de precalentamiento, calentador eléctrico para el filtro de combustible, intercambiador térmico y sonda para la bomba de inyección. Kit Coste : 500 € Porte incluído

ELSBETT GmbH Weissenburger strasse 15 D-91177

Tel/fax : (0049) 9173-77940 Elsbett@t-online.de http://www.elsbett.com

• Las mono carburaciones del VWP (Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie)

Inyección indirecta con bomba mecánica tipo BOSCH Inyección directa con bomba electrónica tipo BOSCH Inyectores bomba

El VWP es un centro de estudios alemán especializado en técnicas de uso de aceite en los motores. Desde 1993, el vwp ha adaptado más de 1.500 vehículos, incluyendo un centenar de tractores. Trabajan mucho con motores nuevos (marca Volkswagen) manteniendo las garantías de los constructores con un año adicional para la modificación para el aceite. Se oponen a la bicarburación. Su óptica consiste en hacer evolucionar a los constructores. En este caso no se habla de adaptación, sino de modificaciones del motor porque son transformaciones bastante pesadas : cabezas de cilindro, válvula, bombas de inyección, chorro de inyector, pistones/segmentos del pistón, circuito de alimentación, parámetros electrónicos de detección del carburante. Lo que explica el coste muy elevado de sus prestaciones : Mono carburación VWP Coste : de 2300 a 5500 € según los modelos

Am Steigbühl 2, 90584 Allersberg Ortstell Göggelsbuch

(09174) 28 62 www.pflanzeneoel-motor.de v-w-p@t-online.de

Vwp ya ha adaptado 1.500 coches (únicamente motores Volkswagen de después de 2000).

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Para las adaptaciones de los tractores, se abre el motor y se realizan unas medidas. Se modifica el circuito del carburante entre el depósito y la bomba. Se regula la inyección de forma distinta, y se añade un segundo filtro para el carburante. Coste : tractores DEUTZ FAHR Agroton (bomba inmergida), 5.000 € para uno de 4 cilindros, y 6.000 € para uno de 6 cilindros + un año de garantía adicional. Se debe hacer el cambio del aceite del motor con el doble de frecuencia. La vuelta al gasóleo es posible, con la condición de que sea provisional. Si el agricultor desea utilizar otro aceite que el de colza, debe adaptar el motor de otra manera (9).

• La vía electrónica El VWP está en discusión con los constructores para conseguir los parámetros electrónicos de la inyección con el fin de adaptar los calculadores a la combustión del aceite. Ya existen en el mercado unos « tuning box » : son cajitas negras que corrigen los parámetros de la inyección para aumentar en un 25% la potencia y el acople sin aumentar la presión de inyección (para el gasóleo). ¿Pronto será la aparición del « tuning vegetal box » ?

• La mono-carburación « greensolutions » Basada en el principio de gestión electrónica de los parámetros de inyección, una sociedad de transportes ha validado un kit innovador para los motores de sus camiones (marcas MAN y DAF). Coste : 2.500 € Contacto : www.greensolutions.eu Retroalimentación de experiencias con mono-carburación

La mono-carburación del tipo CIRAD Se ha realizado una síntesis de 100 fichas deretroalimentación de experiencias con vehículos que funcionan al 100% con aceite, a partir de la ficha técnica (ver la ficha en anexo 12, y los resultados de esta síntesis al final de este capítulo). Hay que relativizar la observación de fallos : en la mitad de los casos la causa es la calidad del aceite, para una cuarta parte es la adaptación y/o la utilización, y para la cuarta parte restante es efectivamente el aceite que a veces agrava alguna debilidad que ya existía en el motor. Sólo se han declarado dos casos de motores recalcitrantes con este tipo de adaptación : un 4x4 Mitsubishi 2,m5 TD que se niega a arrancar al 100% ( ???), y un Peugeot 304 con una bomba de inyección que se consideró demasiado débil. Varios automovilistas han notado en un principio que su coche había perdido un poco de potencia. Después, tras un periodo de rodaje de unos 1.000 km, el funcionamiento volvió a la normalidad. Y también hay buenas noticias : « las alimentaciones en aceite permiten alcanzar acoples superiores en comparación al gasóleo. Esto es debido a un mejor rellenado de las bombas rotativas que se emplean en este tipo de motor. Así que este fenómeno de mejor rellenado

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compensa con creces la diferencia de PCI (punto de inflamación) en detrimento de los aceites vegetales. » CIRAD 1994

Estreno mundial « Vole ma fleur » (Vuela, mi flor)

La Dieshélice rebautizada « Gazaile »∗ es un avión prototipo equipado de un motor de Opel Astra Turbo diésel con... una bomba Bosch. Muy rentable desde el punto de vista energético. El martes 5 de abril 2005, entre dos etapas del camión-taller, conocimos a Serge Pennec en el aeropuerto internacional de Brest-Guipavas. Muy rápidamente, el aviador-genio abre el tapón de su depósito : es nuestro primer bautizo de un avión, 10 litros en el morro, el animal va a 50%. Pruebas en tierra El motor está trufado de sensores, las prestaciones son absolutamente idénticas (potencia, temperatura, presión del aceite...). Despegamos como sobre un camino de flores : Serge nos enseña a tirar de la palanca, y nos metemos en la pista entre dos Airbus. Ningún comentario. Vemos las costas legendarias bautizadas por el Amoco y el Erika [dos de las más grandes mareas negras antes del Prestige ; ambas ocurrieron frente a las costas francesas en 1978 y 1999 respectivamente].

Gracias a Serge por habernos mandado por los aires durante ¾ de hora a cada uno. ∗ NdT : « Gazaile » suena como gacela y parecido a gasóleo – y « aile » significa también ala

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2. LA BI-CARBURACIÓN Un segundo depósito permite despertar y apagar el depósito con gasóleo. El motor nunca queda en contacto con aceite frío. Esta solución es muy eficaz para motores de inyección indirecta con bomba mecánica de tipo Bosch. De hecho se recomienda la opción de bicarburación para aquéll@s que conducen en países fríos y/o con aceites que se solidifican fácilmente. Para la inyección indirecta con bomba mecánica de tipo Luca, la bicarburación reduce pero no elimina los riesgos de rotura. Para los motores de inyección directa, la bicarburación es una solución muy difundida, pero que provoca grandes controversias. Aviso : ¡¡No te fíes de las apariencias !!! Aunque arranques sin problemas. Con más de 30% de aceite sin adaptaciones en un motor de inyección directa, la mala combustion del aceite estropea el motor. « La utilización de aceite vegetal en un motor con inyección directa de configuración original conduce a rendimientos muy satisfactorios pero el motor se degrada muy rápidamente por la aparición de residuos en la cámara de combustión, degradación que conlleva hasta el bloqueo de los órganos en algunas horas. » CIRAD Estas degradaciones tienen su explicación : Con una temperatura interna insuficiente y un mal rellenado de la cámara de combustión, que se traducen por partículas sin quemar, fugas hacia el circuito de lubricación (y por tanto, aumento del nivel). Un estudio alemán reciente confirma los riesgos de destrozos irreversibles (pistones, cilindros, válvulas) para mezclas al 50% de aceite sin adaptaciones. (12) Lo que ha sido confirmado por varias averías graves en motores que no habían sido adaptados. Presta una atención particular al nivel de aceite lubricante y anticipa los primeros cambios de aceite. Se pueden realizar análisis del aceite del motor por 10 euros (www.rapsoel-umbau.de) Observar las emisiones y desmontar los inyectores después de algunos meses de utilización permiten también evaluar la calidad de la combustión. Para que una bicarburación sea realmente eficaz para este tipo de motores, se deben respetar escrupulosamente tres condiciones :

1. Esperar a que el motor esté realmente caliente y con carga de régimen antes de

cortar el suministro de diésel y bombear aceite. La temperatura del aceite debe estar comprendida entre 65°C y 85°C (no más porque sino se degrada el aceite).

2. Volver al gasóleo si se solicita el motor a menos de 50% de su carga máxima. 3. Antes de apagar el motor, vuelve a pasar al gasóleo para purgar completamente el

circuito.

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Existen varios tipos de bicarburación : La bicarburación clásica

Inyección indirecta con bomba mecánica y rotativa de tipo BOSCH Inyección directa con bomba mecánica y rotativa de tipo BOSCH

Situar la válvula de alimentación lo más cerca posible de la bomba de inyección para reducir los tiempos de purga. En posición 1 el motor funciona con gasóleo, en posición 2 funciona con aceite

1. Instalar un segundo depósito con un filtro adicional

2. Instalar una bomba de prealimentación

3. Instalar calentadores : intercambiador térmico y precalentador eléctrico

4. Enchufar el segundo circuito con llaves oscilantes.

1. El segundo depósito para el gasóleo

Tiene poca capacidad (unas cuatro veces menos que el otro). Existen depósitos diseñados para ser instalados en lugar de la rueda de recambio, preferentemente al exterior del habitáculo. Evitar los depósitos metálicos para gasolina. Se puede utilizar una bombona de aire comprimido. 2. y 3. Bomba de prealimentación y calentadores

Ver el capítulo anterior : monocarburación CIRAD La bomba de prealimentación y el calentador eléctrico son opcionales para motores con inyección indirecta. 4. Las llaves de paso Contacto : ulrich.schreier@free.fr

Las llaves manuales con 3 vías (en « L ») son prácticas para los motores fijos. En vehículos, esto implica alargar considerablemente los manguitos de alimentación y de retorno.

La llave manual 2 x 3 vías permite evitar esta limitación : se controla la palanca desde el interior del habitáculo, instalando un cable con un muelle.

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Las válvulas eléctricas Comprueba que el diámetro de apertura de la válvula corresponda con el de los manguitos. Electroválvula 3 vías SIRAI L340 Coste: 64 €

ASCO JOUCOMATIC Oleo technic Mulowsky

(0033) 660.27.36.33

Electroválvula 3 vías FSV3 Coste: 50 € porte incl.

www.goldenfuelsystems.com

El control de las eletrcoválvulas El control de las electrovalvulas se puede realizar con un interruptor fijo en el salpicadero. En este caso, las permutaciones entre gasóleo-aceite se dejan a la decisión libre del/a conductor/a. Antes de cambiar a uno u otro, se deberá observar escrupulosamente : > el indicador de la temperatura del líquido de refrigeración (en el salpicadero) : poner una marca que indique que el motor está caliente > el régimen de giro del motor, para volver al gasóleo a bajo régimen (en caso de atascos, baja solicitud del motor...) > el respeto del tiempo de purga : hacer funcionar el motor con gasóleo durante suficiente tiempo para que la bomba y los inyectores no contengan más aceite. El margen de error aumenta si el vehículo lo utilizan varias personas. Los inyectores No se vuelven a tarar los inyectores de los motores con inyección directa.

• « Es necesario utilizar inyectores modificados con agujeros más gordos, instalar sistemas de precalentamiento y de calentamiento del aceite, así como un filtro adicional para la limpieza continua del aceite lubricante. » ...a propósito de los inyectores de los motores con inyección directa con bomba mecánica (de baja presión). Se perforan los conductos con varios agujeritos muy pequeños que permiten pulverizar muy fino el carburante en la cámara de combustión. Con el aceite, la pulverización es difícil, lo que provoca sedimentos de hollín y un calentamiento irregular del pistón que hasta podría derretirse. La formación de partículas sin quemar puede provocar grumos en el aceite del motor » (7) Algunos tipos de inyectores de espiga pulverizan mejor el aceite (números de serie que empiezan por DN12).

• Para aumentar la temperatura de combustión a baja carga de régimen, el CIRAD propone modificar : la cabeza del pistón añadiendo un material refractario (copela inoxidable, o aleación aislante), los inyectores y el ajuste de la bomba de inyección.

• Will Mahler, en Suiza, propone situar la cámara de combustión en la cabeza del cilindro bajo la válvula de admisión movida hacia atrás. La inyección directa es tangencial, con dos chiclés opuestos, separados el uno del otro. En caso de necesitarlo, se encastran asimismo dos bujías de calentamiento para ayudar al arranque. (8)

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Los kits bicarburación con cambio manual Los montajes y los equipos varían mucho entre los distribuidores. Para estar segur@ de pedir el equipo que se adapte a tu motor, identifica la bomba de inyección y el recorrido del gasóleo entre el depósito y la bomba de inyección. Después pide un esquema de montaje que corresponda a la configuración de tu circuito. Kit ATG Coste: 655 €

SARL Meth’eco 3 chemin de Printzheim 67330 IMBSHEIM

(0033) 388.71.34.45 contact@metheco.fr

Composición: bomba de cebado + calentador eléctrico + intercambiador térmico + sonda de temperatura + conexiones. Es una versión práctica con purga rápida. Kit Elsbett Coste: 465 €

Elsbett GmbH Weissenburger strasse 15 , D-91177

(0049) 9173.77.940 Elsbett@t-online.de

Composición: segundo depósito + filtro de combustible + bomba de cebado + bomba manual + calentador eléctrico + intercambiador térmico + sonda de temperatura + conexiones Kit Debeaux Coste: 457 €

Ets Debeaux (0033) 380.41.74.04 www.ets-debeaux.com

Composición: intercambiador térmico + electroválvulas + retorno en bucle temporizado Kit Mecarun Coste: 600 €

Mecarun HI-TEC International 59 rue de l’égalité, 16110 Gond Pontouvre

(0033) 545.69.21.21 www.mecarun.com

Composición: intercambiador térmico + electroválvulas + retorno en bucle temporizado Kit Monopoel Coste: 480 € www-monopoel.de Composición: depósito, electroválvulas, filtro, intercambiador de placas, manguitos Bicarburaciones específicas La bicarburación clásica con cambio automático

La principal limitación de los motores con inyección electrónica es debida a la presencia de calculadores regidos por varios sensores, de los cuales varios analizan la calidad del carburante. Con más de 30% de aceite sin hacer adaptaciones, el calculador podría activar el apagado del motor. Volver a reiniciarlo costaría muy caro (unos 600 €). La bicarburación permite mentir al calculador : a 80°C el aceite tiene la misma viscosidad que el gasóleo. Por lo tanto, para este tipo de motores es preferible automatizar el cambio aceite<>gasóleo con una sonda de temperatura que activa las electroválvulas. Estas sondas son más o menos precisas según el lugar donde se sitúan : efectivamente, las temperaturas del líquido de refrigeración, del bloque del motor o de los gases del manguito de escape no transmiten en tiempo real la tasa de carga del motor. Idealmente pondremos una sonda pirométrica en la culata (a través del manguito de escape). Las temperaturas rondan los 250 °C.

Inyección directa con bomba electrónica Inyectores bomba

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Se pueden considerar otras opciones de automatismos para el mando de las válvulas :

> un indicador del final de purga con chivato en caso de intentar cortar el motor demasiado pronto.

Efectivamente ningún ordenador puede saber antes de tiempo que pretendes parar, pero sí que puede avisar en caso de malas manipulaciones. (Suele ocurrir olvidarse de volver al gasóleo antes de apagar)

> una protección para impedir el arranque si el aceite y/o el motor están fríos

> la gestión de la temperatura del aceite con regulación automática del intercambiador térmico

Los automatismos se gestionan desde un panel de control en el salpicadero : Biodrive® BIOplantrix® (www.monopoel.de) vienen pre-programados. Algunos instaladores pueden programar este tipo de equipo a medida : OLEOtechnic, Meth’eco. Los kits con cambio automático Kit Biodrive Coste: 2.000 €

Wolfgang UHLIG 9 rue Amat C.P. 261 CH 1211 Genève 21

412.273.293.52 Uhligtec@bluewin.ch www.biodrive.ch

Composición: electroválvulas + ordenador (cambia al aceite si alcanza los 60°C) Kit AETRA Coste: 1.700 €

Fürstenweg 1 DE-33102 Paderborn HRB-Nr 4126 / Amtsgericht Paderborn

(0049) 5251.1.80800 info@aetra.de www.aetra.de

Kits Volkswagen TDI Coste: 1.200 € www.goldenfuelsystems.com Varias páginas web proponen equipamientos equivalentes: www.dreiegmbh.de ; www.pflanzenoel-motor.de ; www.biocar.de La bicarburación con bomba lineal : « Mérindolette »

Los motores con bombas lineales suelen venir equipados con una bomba de alimentación mecánica, adherida a la bomba de inyección, que aspira el carburante del depósito y lo empuja a través del filtro. Ya que hay que instalar un segundo filtro y poner la electroválvula lo más cerca posible de la bomba de inyección, resulta imposible utilizar esta bomba de alimentación para los dos circuitos. ¡¡¡Con una bicarburación clásica, significa estar segur@s de acabar con un charco de aceite !! En la posición de gasóleo (bomba de alimentación eléctrica), la bomba de alimentación mecánica aumenta la presión en el circuito del aceite hasta que explota el filtro o los racores. Nuestro truco consiste en instalar un circuito de desvío para evacuar el aceite caliente en el depósito. Una electroválvula de dos vías permite abrir y cerrar este circuito.

Inyección directa o indirecta con bomba lineal

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Un único interruptor con piloto permite pasar de la posición 1 (gasóleo) : electroválvula abierta, calentador apagado, bomba de alimentación alimentada a la posición 2 (aceite) : electroválvula cerrada, calentador alimentado, bomba de alimentación apagada. Esta solución se inventó colectivamente en Merindol durante una de las paradas del camión-taller. La bicarburación específica para « rampa común »

Según Meth’eco, la empresa alemana ATG debería haber sacado en el mes de octubre 2006 un kit diseñado especialmente para los motores « common rail » Ver también la pagina web http://www.rapsoel-umbau.de/ preguntar por Alex Burger La bicarburación simplificada (versión bomba rotativa)

Inyección indirecta con bomba mecánica y rotativa de tipo BOSCH El truco consiste en instalar un pequeño depósito de gasóleo por encima del depósito original. Por gravedad, y porque es más fluido, el gasóleo es aspirado por la bomba de inyección cuando la válvula esta abierta. 2 calentadores eléctricos (cabeza de filtro + Pétalette) regulados con un termostato de lavadora, 1 intercambiador térmico artesanal, chivato en el salpicadero.

El retorno está cerrado con un tornillo de purga, lo que aumenta el tiempo de purga (aprox. 3 km). La conexión de los retornos en corto circuito simplifica las conexiones, pero podría ocasionar una presión interna demasiado elevada en la bomba de inyección. Es muy desaconsejable para las bombas lineales. La bicarburación con mezclador

Con el mismo principio de conectar los retornos en bucle, el Dosoil® es un reciclador de carburante que asegura un aumento progresivo de la proporción de aceite en el gasóleo. Ha sido validado con un Renault express (un reciclador + dos electroválvulas de dos vías) durante 20.000 km.

Rampa común

Inyección indirecta con bomba mecánica y rotativa de tipo BOSCH

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Retroalimentación de experiencias con bi-carburación La bicarburación no es una solución generalizable. Las condiciones de utilización del motor son primordiales.

Inyección directa con bomba mecánica Camiones

En Alemania : 23 autobuses de la compañía Bühler han sumado un total de 5 millones de km en bicarburación desde junio 2000. Una avería grave del motor ha sido señalada en el primer autobús. Contacto : Omnibusverkehr Bühler, untere luss-str D-25 88271 Wilhemsdorf, tel : 33 0 7503-1221 20 camiones de una empresa de transporte han sumado un total de 4 millones de km sin ningún incidente técnico grave. Contacto : Marc Freyssinges, marc.sarllandbouwprodukten@tiscali.fr En Francia : los camiones de la comunidad del municipio de Villeneuve/Lot (www.ifhvp.org)

Tractores El Programa RENET 100%, el programa de 100 tractores : 20 tractores han sufrido una avería grave de sus motores debido a una mala combustión del aceite en el cilindro. Pero ninguno de los modificados por la empresa Brand KG con tecnología VWP (56 tractores) http://www.pflanzenoel-traktor.de Tractor John Deere 2850 (inyección directa) bomba Luca adaptada con bicarburación (coste : 100 €). Funciona desde hace 2 años sin problemas. (9) En Francia una veintena de tractores con bicarburación funcionan, por lo que sabemos, sin problemas (de los cuales uno está equipado con una bomba de inyección Luca). Nos han informado de tres averías graves del motor : un encostramiento en un Deutz Fahr 50CV (la adaptación y la utilización del tractor son las causas), segmentos agarrotados en un Fergusson 7.500 horas, un motor encostrado debido a una utilización a bajo régimen para la alimentación de un sistema de irrigación.

Generadores Los motores suelen ser de inyección directa en la mayoría de los casos. Es el mismo principio que con un tractor. El motor debe estar solicitado y suficientemente caliente antes de enviar el aceite. Así es que un Lombardini bicilndro 9kVA que se utilizaba al tercio de su potencia, tuvo un encostramiento grave después de 200 horas de funcionamiento. El tipo de adaptación es la causa, ya que los utilizadores arrancaban directamente con aceite y que el motor no estaba suficientemente cargado para poder quemar correctamente el aceite. Un segundo caso de encostramiento en condiciones similares nos ha sido informado. Dos generadores SDMO (motor Yanmar) de 5,5kVA equipados con bicarburación han funcionado durante más de 800 horas sin problemas. El uso de aceite vegetal en generadores está masivamente difundido en países del Sur desde hace una década. Contacto : Energie relais

rue Denis Papin parc industriel, 28630 Gellainville tel : (0033) 237.30.70.30

Joël Bigot: bigot@energie-relais.com www.energie-relais.com

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La cogeneración consiste en producir simultáneamente electricidad y calor : desde 1994, el VWP ha instalado 20 cogeneradores con aceite (instalaciones de 5 a 20 kW). Producción en serie « Dachs » de la empresa Senertec (www.senertec.com) Ver también las múltiples realizaciones de la empresa belga www.cogenco.be Barcos Un kit automatizado con pirómetro ha sido instalado en dos barcos por la empresa Meth’eco. Una sonda que entra por el colector de escape y que mide en el interior de la culata la temperatura de los gases permite pasar al gasóleo en cuanto la temperatura desciende por debajo de 250°C. El intercambiador térmico también está regulado automáticamente. Un centenar de fabricantes alemanes instalan kits de bicarburación desde hace una década ; ATG ha equipado más de 2.000 vehículos con bicarburación, de los cuales una gran proporción con inyección directa electrónica. La mayoría de vehículos recientes se vegetalizan con un añadido de conformidad para la Tüv (equivalente a la ITV), así como garantías añadidas, pero las lógicas comerciales implican que no se divulgan sus fracasos. Un error de manipulación puede conllevar al bloqueo del calculador de la bomba de inyección. La reinicialización de la bomba cuesta 600 €. Excepto un caso de motor estropeado (por causa desconocida), hemos recibido una decena de retroalimentaciones de experiencias satisfactorias (más de 30.000 km recorridos sin problemas con un Seat tdi). Dos motores estropeados en coches Clio DCI y 406 HDI nos han sido informados. Por tanto, es el motor más sensible al aceite. Un utilizador recomienda alargar los tiempos de purga para eliminar todo resto de aceite vegetal antes de parar el motor : recorrer al menos 50 km con gasóleo después de 500 km con aceite.

Inyectores bomba Retroalimentaciones satisfactorias nos han llegado de Alemania. En Francia, un motor se ha roto en un vehículo equipado de un kit ATG después de 16.000 km recorridos con aceite. Aviso: Según muchos distribuidores de kits, el aceite se quema en todos los motores Diésel sin problemas. Ser prudentes con motores con inyectores bomba y rampa común, por mucho que algunas de las experiencias de motores estropeados que hemos mencionado puedan ser debidas a errores de instalación y/o manipulación.

Inyección directa con bomba electrónica

Rampa común

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Opiniones de los « profesionales »

Opiniones de los fabricantes Ludwig Elsbett recomienda preocuparse por : mantener cuidadosamente el carburante inyectado a cierta distancia de cualquier otra pared u otra superficie, y mantener la compresión relativa de la cámara de combustión. Cuanto más grandes sean las unidades de cilindrada, mejor le vienen al aceite vegetal. Lo ideal sería una combustión que pille el carburante al vuelo, para evitar cualquier depósito sobre las paredes. Según VWP, no serían necesarias las modificaciones para los nuevos Diésel si la industria mejorara la precisión (geometría de los pistones). Gran silencio de los constructores. En Francia : una parte del impuesto específico sobre productos derivados del petróleo (el TIC) es transferido al Instituto Francés del petróleo que subvenciona a los constructores franceses para adaptarse a las nuevas normas sobre emisiones. Claramente unos lazos muy estrechos unen a las petroleras con los fabricantes (en Francia hubo una campaña de pegatinas para coches que decían « Renault prefiere ELF » [NdT : ELF es una de las mayores compañías petroleras francesas]).

Opiniones de los profesionales de la inyección En un informe de diciembre 2000 « Equipamiento de inyección diésel – utilización de distintos tipos de carburantes », la empresa DELPHI DIÉSEL Systems (tecnología Luca CAV) explica : « [...] aceite vegetal no modificado, utilizado puro en motores o como complemento de carburantes minerales. Cuando los carburantes son expuestos al calor en el interior del sistema de inyección, se forman posos pegajosos que pueden llegar a la bomba de inyección. También se pueden formar sedimentos más duros en los inyectores donde las temperaturas alcanzan niveles más elevados. » Se alcanzan temperaturas elevadas cuando la inyección tiene avance (lo que ocurre por ejemplo cuando no se han tarado correctamente los inyectores) Se recrimina mucho más al Ester Metílico de colza (EMC, conocido también como Biodiésel o Diester) que al aceite vegetal. Una postura común de los fabricantes de material de inyección (Bosch, Stanadyne, Delphi) notifica la anulación de su garantía en caso de incorporación de más de 5% de EMC en el gasóleo. En una reunión interna sobre aceite vegetal carburante, BOSCH propone algunas recomendaciones técnicas : para las bombas rotativas L527 en motores Cummins (New Holland, Case) hay que sustituir la válvula de reaspiración por una válvula de disco perforado.

Opiniones de l@s usuari@s aceitos@s En internet se pueden consultar un buen número de retroalimentaciones de experiencias en los Foros de usuarios :

www.Oliomobile.org (en francés e inglés) www.Vegetol.org (en alemán) www.f27.parsimony.net (en alemán)

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B. CONTAMINACIÓN

Sí, conducir con aceite contamina, pero mucho menos que con gasóleo.

El parámetro mecánico La composición de los gases emitidos está estrechamente ligada a los ajustes del motor. Por tanto, es posible que un motor mal adaptado, mal ajustado o demasiado cansado, contamine más con aceite que con gasóleo. Aquí abajo puedes ver unos resultados sacados de una síntesis de todos los estudios que hemos consultado, principalmente sobre motores adaptados para uso de aceite al 100% :

• Mucho menos hollín y partículas El aceite vegetal contiene 11% de Oxígeno, por lo que su combustión es muy completa. La medida de opacidad en la ITV traduce la cantidad de hollín y de partículas presentes en los gases. El valor límite es de 2,5. Mira aquí abajo 4 resultados consecutivos (con 6 meses entre cada uno) de la medida de opacidad controlado por la ITV para un Volkswagen de 1986 : 100% Gasóleo 50% Gas + 50% Aceite 100% Aceite Vegetal 100% Aceite + Lubricante*

1,8 1,2 0,7 0,27 (*) lubricante compuesto de 80% de aceite vegetal Muchos otros resultados confirman una reducción de la opacidad de los humos que varían entre 50 y 80 %. Esta mejora es considerable porque hoy en día se reconoce que las micro partículas de hollín transportan las moléculas de substancias cancerígenas al interior de nuestros organismos.

• Nada o muy poco Azufre El azufre es lo que hace rascar la garganta cuando vas en bici detrás de un coche diésel. Es responsable de las lluvias ácidas. Cataliza la transformación de oxígeno en ozono.

• Globalmente menos CO, NOx, y HC Se respetan los valores límites de emisiones de NOx, CO y HC con aprox. un 10%. Algunos estudios muestran que para un 1/3 de los motores de inyección directa, las emisiones de CO y/o NOx aumentaron.

• Mucho menos HAP Los hidrocarburos aromáticos policíclicos son particularmente cancerígenos.

• Un ligero aumento de aldehídos Entre otros, la acroleína que es cancerígena. Este compuesto puede ser recogido por un catalizador de oxidación.

Fuentes de los datos: VWP proyecto RENET, FN, CUMA, ADEME-CUMA Midi-Pyrennées, Franz Eder (7), EMPA, FAT, consultar también los resultados del IFHVP en www.ifhvp.org

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Cuidado : los aceites que contienen más de 15 ppm de fósforo así como cenizas pueden comprometer el funcionamiento de los catalizadores. Los filtros de partículas para los gases emitidos permiten retener las partículas ínfimas que salen de la combustión del gasóleo, pero estos filtros no están adaptados para el aceite vegetal que produce partículas 100 a 1000 veces más gruesas.

• No contribuye al efecto invernadero Todo el CO2 emitido con la combustión es absorbido por la planta gracias a la fotosíntesis. Es un ciclo corto. Muchas otras soluciones técnicas compatibles con el aceite permiten reducir aun más las emisiones de gases (anexo 10).

Las contaminaciones indirectas y los riesgos externos

• No nos envenenamos llenando el depósito. Un estudio muestra un aumento de casos de leucemia en los alrededores de gasolineras. En mi pueblo, el trabajador de la gasolinera se ha dado cuenta de que se evaporan 5.000 litros de carburante al año.

• No hay riesgo de explosión. • Conducir con aceites vegetales no contribuye a las mareas negras, lluvias ácidas,… ni

a los accidentes climáticos : huracanes, sequías. • Disminuye la contaminación acústica gracias a la eliminación de los picos de presión. • Producir aceite vegetal implica también producir torta, un complemento alimenticio

muy preciado por los ganaderos, que sustituye la soja transgénica norteamericana (5 millones de toneladas cada año) cuya producción es una catástrofe humana y ecológica (expropiaciones para la deforestación).

• Al recuperar aceite de fritura se evitan bastantes vertidos incontrolados. Según las empresas homologadas de recogida de aceite usado, un sólo litro de aceite vegetal usado puede contaminar hasta una hectárea de agua.

¡¡ Cuidado con las condiciones de cultivo del grano/semilla !! Es absurdo contaminar el suelo bajo pretexto de preservar el aire. En otros países ya están en marcha cultivos intensivos de caña de azúcar, palma, jatropha y maíz transgénicos para usos carburantes. Y no es casualidad que las fábricas de biocarburantes industriales estén situadas en los puertos. Por eso os animamos a desarrollar micro circuitos cortos de producción de aceite que garanticen la trazabilidad de los productos y que comprometan nuestra responsabilidad como consumidores. Al recuperar aceite de fritura usado evitamos bastantes vertidos incontrolados. Según las empresas « homologadas » de recogida de aceite usado, un solo litro de aceite vegetal puede contaminar hasta una hectárea de superficie de agua. El aceite vegetal carburante es una ocasión fantástica para darle la vuelta a nuestra situación de dependencia extrema con respecto a un sistema energético hiper centralizado y confiscado por lógicas de monopolio.

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C. ¿ MEJOR FLOR O FRITURA ? LOS ACEITES DE CARRETERA « Para el campo, prefiero el cacahuete. En ciudad, conduzco con girasol. Al borde del mar, la colza es perfecta. El cáñamo me conviene mejor en la montaña. Pero cuando salgo, el aceite de fritura usado me parece un poco hortera ; lleno el depósito de rabanillo. » Entonces, ¿cómo podemos elegir el aceite ideal ? Hay tantos aceites como motivos para conducir con aceite. Bajo condición de respetar ciertos límites :

• El aceite debe ser fluido y translúcido : es totalmente indeseable meter en el tanque cualquier impureza (hilillos blancos o nubes) que se vea a simple vista. Para conocer un aceite, coge un litro en una botella y obsérvala cuando haga frío.

• Cuanto más moderno es el motor, menos margen de error te queda. Sé muy

cuidadoso con el calibre del filtrado y la calidad del aceite. Utiliza preferentemente aceite virgen filtrado recientemente.

Según la temperatura ambiente, se van a poder utilizar distintas variedades de aceites vegetales.

Características físicas de algunos aceites

Punto de fusión (°C) Densidad Viscosidad (cSt) Índice de cetano

Gasóleo -12 0,83 4,2 48/52 Girasol -15 0,94 66 30/33 Colza -15* 0,91 98 32/36 Oliva 0 0,91 84 - Cacahuete 2 a 13 0,94 84 - Palma 37 a 40 0,92 - 38/40

Fuente : Clasificación de aceites vegetales (acuerdos de Bonn 2002) (*) añadido por el autor

La viscosidad del aceite vegetal es determinante. El índice de cetano mide la capacidad de explosión. El punto de fusión es la temperatura en la que el aceite empieza a solidificarse. Así pues, el aceite de Palma, que sigue sólida a +30°C, no conviene para Europa. Se pueden usar otros aceites como el de oliva, cacahuete, soja o mezclas de aceite de fritura usada, preferiblemente en verano. Para evitar encontrarse con un bloque de grasa en el depósito cuando haga frío, se aconseja utilizar aditivos mezclados con el aceite (antes de que cuaje).

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Los aceites que mejor funcionan Está demostrado que, comparativamente al gasóleo, el rendimiento y las características del funcionamiento del motor con aceite vegetal son casi equivalentes (con un margen de 3%).

Incidencia de distintos aceites sobre el comportamiento de los motores Resultados de ensayos sobre motor VM, tipo HR 494HT3

Carburante Periodo de rotación

-Nm Potencia kW

Consumo l/h

Consumo %

Gasóleo 228,9 55,4 17,65 100

Colza refinada 227,9 55,2 18,00 102,0

Colza prensada en frío 226,7 54,9 17,95 101,7

Algodón refinado 225,1 54,5 17,95 101,7

Girasol reciclado 224,4 54,3 18,24 103,3

Mezclas de aceites reciclados 225,1 54,5 18,24 103,3

Comparativamente al gasóleo, el motor va más despacio con aceite de fritura ; tiene una potencia menor y consume un poco más (3%). Con aceite de primera presión en frío, el motor va más despacio, el rendimiento es menor, pero consume menos que con colza refinada. « los consumos en volumen de aceite de girasol son por tanto superiores en un 5 a 8%, lo que se explica por su contenido energético naturalmente más bajo que el del gasóleo (37.300 kJ/kg de aceite de girasol, 44.000 kJ/kg de gasóleo).

• Para obtener la misma potencia, habrá que quemar un poco más volumen de aceite que de gasóleo.

Pero para un mismo volumen, introduciremos una masa superior de aceite de girasol que de gasóleo (masa voluminosa del aceite de girasol : 0,925 , masa voluminosa del gasóleo : 0,833). Esta última característica compensa un déficit energético del girasol. » (6) Un aceite carburante estandardizado Un estándar o norma de calidad para el aceite vegetal puro de colza está ahora mismo siendo elaborado por el VWP y la Universidad de Hohenheim (consultar anexo 5). La existencia de una norma viene impuesta por distintos fabricantes como requisito para el mantenimiento o la extensión de las garantías de sus motores. Ya está disponible una norma sobre aceite carburante, bajo el nombre DIN 51605 Un análisis químico y físico completo cuesta 1.000 €, sin embargo un análisis de los 3 indicadores útiles para la carburación viene a ser unos 90 €. Este último análisis se fija en el contenido de agua, la contaminación (¿?), así como la tasa de fósforo, presente en la cobertura de la semilla y responsable, en cantidad superior a 15 ppm (máx. 10 ppm según la norma), de que se atasquen los cilindros. Para eliminar los fosfolípidos, los Alemanes recomiendan decantar de 2 a 3 meses.

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La proporción de calcio también debe minimizarse. Los riesgos de una norma La norma tira por lo alto : todo el mundo estará obligado a producir un aceite de calidad « common rail », a pesar de que -como hemos visto más atrás- los motores no son iguales frente al aceite (p.ej. : la inyección indirecta con bicarburación puede quemar aceites más viscosos). La institución de una norma implica lógicas de inversión, así como lógicas de control del respeto de la norma, y por tanto gastos adicionales que justifican la instauración de un impuesto. Es la pescadilla que se muerde la cola. ¿ No merece más la pena invertir prioritariamente en la difusión de la información y formación de los agentes en vistas a responsabilizarles ? Los análisis son por ahora casi todos sobre el aceite de colza. Los aditivos Ester metílico de colza, de girasol, gasóleo, y gasolina súper (10% máx.). También se pueden conseguir antisolidificantes (destinados para el gasóleo) y otros productos que mejoran la combustión. El C99 de MECARUN 1 litro por 2.500 litros de aceite. Es un « fraccionador » de carbono. Originalmente fabricado para el gasóleo, se encuentra en distribuidores de productos agrícolas. Varios usuarios nos han confirmado la reducción de humos y olores. C99 Coste : 60 € por litro

Mecarun Gerard Fardeau 59 rue de l’Egalité , 16160 GOND PONTOUVRE

www.mecarun.com (0033) 545 69 21 21

Ver también Fluidioil de Mecarun : un antisolidificante para aceite vegetal puro o reciclado : 1% cuando hace -10°C ; y 2% a -20°C bajo cero. El DX 52 : para conducir sin adaptar el motor con una mezcla : 60% colza + 40% gasóleo + 2% DX52 DX 52 Coste : 6,5 € por litro

Handelshaus /runkel Am berg D-64546 Morfelden Walldorf

Biotech@handelshaus-runkel.de

Aviso para los alquimistas : aquí van otras recetas de carburantes optimizados : Tessol 80% aceite de colza + 14% gasolina de referencia + 6% alcohol C3H8O o C6H16O Tessol II 60% aceite de colza + 35% ester metílico de colza + 5% alcohol C8H18O

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¿Cómo conseguir aceite ? « la freidora en verano, la prensa en invierno » Biodiversidad en tu depósito Más de 2.000 especies de plantas pueden dar aceite. Excepto algunos casos (por ejemplo, el aceite de linaza que es secante), todos los aceites vegetales son excelentes carburantes. La combustión de aceites vegetales desprende olores diversos, hay para todos los olfatos : el girasol y la colza desprenden olor a patata frita, el rabanillo un olor a pescado asado,… (Un usuario echa medio vaso de alcohol de lavanda cuando llena el depósito (sólo en verano) para atenuar el olor de los gases.)

Los aceites que ya se han hecho su camino Aceites de girasol, colza, cacahuete, onagro, oliva, maíz, cártamo, algodón Aceite silvestre de cardo, rabanillo Aceite de camelina, cultivada en asociación con otras plantas (en Alemania) Aceite de linaza, desaconsejada por los especialistas alemanes Aceite de jatropha, una planta de seto vivo no comestible (en Malí) (ver www.malifolkecenter.org) Aceite de babasú (en Brasil) Aceite de copra, pulpa seca del coco (proyectos del CIRAD en las islas) Aceite de palma Aceite de coco (en Uvéa Nueva Caledonia) Aceite de pepita de uva (ayuntamiento de Cork en Irlanda) Aceite de micro algas Aceites de freidora : palma, cacahuete, girasol oleaginoso, pepitas de uva, colza (en proporción baja) En algunos aceites de freidora nos podemos encontrar grasas animales : grasa de pollo (Bélgica), grasa de oca, es la tracción animal… Pero entonces nos salimos del ámbito vegetal.

La oleoteca : una colección de carburantes

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Los aceites vírgenes

• Aceite refinado

El aceite que se encuentra en supermercado (colza, girasol, orujo de oliva) se puede utilizar directamente en el depósito a condición de que sea refinado. Además de darle dinero a los supermercados que estrangulan a los agricultores, este aceite tiene dos defectos principales :

1. Su producción emplea productos nocivos : Semillas transgénicas, abonos químicos, pesticidas, insecticidas, diversos productos químicos a lo largo de las 15 operaciones de refinado, embotellado en plástico,…

2. Su rendimiento energético de producción es mediocre (ver capítulo rendimientos energéticos)

Se gasta demasiada energía : al utilizar los productos arriba mencionados, para transportar las materias (semillas y aceites), para precalentar las semillas,…

• Aceite de primera presión en frío : aceite vegetal puro (AVP) Sale de una primera presión en frío, de una decantación y luego filtrado. Ningún problema de conservación : cuanto más oxidado esté el aceite (rancio), más inflamable es. Se puede reciclar aceite y semillas caducadas (la estabilidad frente a la oxidación es no obstante un criterio de calidad según la norma VWP). Con una tasa de extracción del 30% se limita el contenido en fósforo en el aceite. Su rentabilidad energética es óptima. Se puede encontrar este aceite preguntando a ganaderos que producen piensos a partir de colza o de girasol, y en algunas almazaras. Pero también lo podemos producir un@ mism@ : Con poca inversión (< 12.000 euros) la aceitería itinerante de « Roule ma fleur » permite a una veintena de personas producir su aceite en casa comprando semillas y vendiendo los residuos como pienso. Una prensa permite producir aceite de girasol, colza, cáñamo y rabanillo (una « mala hierba » que recuperamos durante el trillado de los cereales). Promover y/o participar en la producción de aceite vegetal carburante a escala local conlleva diversas repercusiones sociales, dinámicas de grupo, creadoras de vínculos y sentido. Del campo al depósito 1 hectárea de colza da 3 toneladas de semillas = 1.000 litros de aceite + 2 toneladas de pienso Bio-carburantes verdaderamente « bio » (ecológicos) Con el girasol se obtienen rendimientos equivalentes a los obtenidos en cultivos convencionales. Con la colza suele ser menor, aunque… :

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« Para la campaña 2005-2006, Yves Lejeune, campesino ecológico de Lanvellec, ha implantado 5 ha de colza con un rendimiento de 34 Qx/ha, mucho mejor que la media convencional. Para llegar a este resultado, hay que respetar algunos puntos clave :

• el laboreo parece indispensable para controlar las malas hierbas • la preparación del bancal para semillero es primordial. Efectivamente el resultado del

cultivo depende en gran medida de su implantación. • Sembrar temprano, como tarde el 10 de septiembre • Hace falta una buena fertilización para permitir un nacimiento vigoroso de la colza.

Tiene que cubrir el suelo a la entrada del invierno para bloquear el desarrollo de las malas hierbas

• Cuidado con las babosas. La pulverización preventiva de fluydisan (aceites esenciales + vinagre de sidra) alrededor de las parcelas ha permitido evitar destrozos. » (8)

Ver el folleto muy pedagógico del Civam Défis y de la Cuma de Mayenne : « cultivos oleaginosos con pocos insumos » (11)

la limitación para superficies disponibles

Una hectárea de cultivo

Colza conv.

Colza ecolo.

Girasol conv.

Girasol ecolo.

Semillas (en toneladas) 3,5 2,5 3 2,5 Torta (en toneladas) 2,3 1,6 2 1,7 Aceite (en litros) 1.200 900 1000 800

Una hectárea de palmeras puede producir hasta 10.000 litros por año. Habría que cultivar girasol en el 118% de la superficie total de Francia para sustituir los 50 Mtep (millones de toneladas equivalentes de petróleo) de petróleo consumido cada año por l@s Francesas/es en transporte (104% de la superficie nacional con colza, 120% con remolacha azucarera, y 2.700% con trigo). Cálculos elaborados por Michel Jancovici, ingeniero consejero especialista en emisiones de gases con efecto invernadero. Cultivando las tierras en barbecho (12% de la superficie agrícola total) con colza o girasol, el potencial de sustitución de los AVP es de 10% en el ámbito del transporte. Los cultivos combinados Los cultivos combinados avena + guisantes + camelina tienen rendimientos por hectárea equivalentes o mejores que los mono-cultivos (ver anexo 8). Se recuperan 600 kg de semilla de camelina por ha, es decir unos 200 litros de aceite de camelina valorizada como carburante. ¿Cuántas hectáreas excedentes de cereales podrían ser reconvertidas de este modo ? Las micro algas

Permiten producir 30 veces más aceite por hectárea pero son cultivos muy caprichosos : agua rica en nitrógeno (tratamiento de residuos) + exigencia de confinamiento (riesgos de contaminación) + presión con disolventes.

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Es una solución desarrollada en los EE.UU. a escala industrial : bioreactores de micro algas acoplados a una central térmica para capturar las emisiones de CO2 y Nox y depurar las aguas usadas (Pierre Metzger, investigador en el ENSCP, olivierdanielo@yahoo.fr) Proyectos similares están viendo la luz en el Estado español (buscar sobre Biofuel Systems en internet). El prensado Las prensas son caprichosas La extracción de aceite exige que las semillas estén limpias y secas. La presencia de impurezas en las semillas plantea problemas con el almacenamiento (humedad) y pueden obstruir la alimentación de la prensa. Las semillas demasiado húmedas (>9% de humedad) no podrán ser tragadas. Pero cuidado con las semillas demasiado secas que pueden agarrotar las máquinas. Contar con equipos de secado y de selección de semillas. Algunas máquinas no funcionan cuando la temperatura exterior desciende por debajo de 10°C (informarse con usuarios con experiencia). ¿Cómo elegir una prensa ? Se deben tener en cuenta varios criterios :

• La polivalencia : poder prensar diferentes variedades de semillas (girasol, colza, etc.)

• Los automatismos : poder prensar 24h/24 sin riesgos. La mayor parte de las máquinas necesitan ser vigiladas. Algunos mecanismos de seguridad permiten parar la prensa en caso de fin de existencias, sobrecalentamiento,…

• El mantenimiento : en las prensas de tornillo hay que remplazar el tornillo regularmente (1.000h de girasol, 5.000h de colza) ; para las prensas de barrotes, el desgaste es menor pero hay que remplazar los barrotes. Mirar bien las condiciones del servicio al consumidor post-venta.

Consultar la lista de prensas en anexo 4. ¿De tornillo o de barrotes ? Los principios de funcionamiento :

• Prensa de tornillo : el tornillo « sin fin » va acercando las semillas hacia un cono de presión. El embudo de la prensa sólo debe ser calentado al encenderlo.

• Prensa de barrotes : un tornillo compuesto aplasta las semillas contra una jaula cilíndrica hecha de barrotes.

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De Tornillo de Barrotes

La capacidad de las prensas de tornillo varía de 1 a 30 litros por hora. Las prensas de barrotes están diseñadas para unos caudales más importantes : de 8 a 800 litros por hora. Ver la lista de prensas en el anexo 4. Índice de extracción Encontrar el equilibrio entre calidad del aceite y calidad de la torta. La temperatura de las semillas y la temperatura de la máquina influyen directamente en el índice de extracción : cuanto más se calienta mejor fluye el aceite. Cuanto más fluye el aceite, más seca es la torta , por lo que se conserva mejor y es más digestivo. Pero a veces es en detrimento de la calidad del aceite : se califica de « primera presión en frío » cuando la temperatura del aceite no supera los 60°C. Más allá de esa temperatura, el aceite se carga de fosfolípidos que son nocivos para los motores. Algunas prensas de tornillo pueden calentarse excesivamente. Las prensas de barrotes que tienen tasas de extracción elevadas producen aceite cargado de ceras. Recordaremos pues los dos criterios de calidad :

• Un porcentaje bajo de materias grasas residuales en la torta (de 10 a 25%) • Una temperatura lo más baja posible de extracción (varía entre 30 y 90°C)

Se alcanzan buenos resultados de extracción con pequeñas unidades de prensado. Se puede aumentar el rendimiento en un 5% en las instalaciones más grandes añadiendo etapas adicionales : machacado de las semillas (colza), descascarillado (girasol), y precalentamiento de las semillas (20°C). Cuanto más grandes sean los caudales, más se complica la instalación. Las unidades grandes de prensado deben ser equipadas de un sistema de enfriamiento de la torta para evitar que coja demasiada masa. Torta (pienso graso) La torta es hoy en día muy común como complemento alimenticio para : cabras, ovejas, vacas, cerdos, aves (y menos a menudo para caballos, gamos,…). Es particularmente apreciado por los ganaderos que producen queso. Comparativamente a los piensos industriales, la cantidad de torta que un animal puede ingerir está relacionada con su contenido en materias grasas (MG) . Para sustituir 2 kg de torta de soja industrial (con 5% de MG) no sobrepasaremos : 1,5 kg de torta de colza con 15% de MG, o bien 1 kg de torta con 20% de MG. Para equilibrar la ración, se vuelve necesario un complemento de proteína y/o celulosa. La Asociación Alterénergies en Tours - Francia (anexo 1) y la Escuela Nacional de Agricultura de Beauvais han publicado estudios al respecto. Cuidado con las sobredosis :

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Un ganadero bretón ha perdido 12 cabras como consecuencia de una sobredosis de pienso graso. Estas últimas han fallecido de entero-toxemia, una enfermedad causada por un exceso de materias nitrogenadas « libres » (fácilmente solubles), que la materia grasa de la torta hace fácilmente asimilables. En caso de urgencia : cortar una oreja al animal y dejar chorrear 25 cl de sangre. La filtración ¡ Guarda los filtros de café para tu cafetera ! El grosor de filtrado depende del tipo de motor :

• Motores diésel clásicos : 5 micras • Motores diésel electrónicos, hay que filtrar a 1 micra.

Las condiciones de filtración son imprescindibles :

• Filtrar a temperatura ambiente El aceite vegetal contiene ceras que pueden obstruir el circuito de alimentación del motor (depósito, manguitos, filtro y bomba de inyección). Estas ceras se funden con el calor y se reconstituyen con el frío. Así que si filtras en caliente o en una habitación calentada, las ceras pasan a través del filtro y se reconstituyen en el tanque cuando el termómetro vuelve a bajar. En teoría, lo ideal sería filtrarlo a una temperatura más baja que la ambiente (la « winterización » consiste en enfriar el aceite por debajo de 14°C antes de filtrarlo). En la práctica, basta con estar atent@s, sobre todo en otoño cuando las temperaturas bajan bruscamente.

• Llenar el depósito con aceite recién filtrado El aceite nunca está filtrado definitivamente. Es un producto vivo que se oxida. Incluso filtrado a 1 micra, sigue decantándose. Después de varios meses, pueden reaparecer sedimentos en el fondo del barril. Vigila sistemáticamente lo que metes en el tanque. El aceite debe ser translúcido. ¡ Deja de filtrar si aparecen hilillos blancos ! Se pueden plantear distintas técnicas de filtración según el estado de decantación del aceite (ver lista de filtros en anexo 6) :

Aceite decantado

• Los filtros de papel, filtros bolsa, filtros de cartucho y filtros de placas se utilizan con el aceite decantado. Cuanto más larga sea la decantación (mínimo 72 horas), mejor será la calidad del filtrado

Los filtros de papel son los filtros del principiante o filtros de viaje.

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Se pueden utilizar directamente en un cono que desemboca en una malla de plástico, caudal : 3 l/h, capacidad : 100 litros, grosor : 5 micras

Los filtros bolsa son calcetines de fieltro polipropileno poliéster y nylon, con un collar para que sean bien herméticos. Lavables, caudal : de 6 a 40 m3/h para un líquido. Presión máx. : 0,07 bar, grosor : 1 micra Los filtros para agua de cartuchos (o filtros de piscina) son prácticos y baratos. El aceite circula o bien por gravedad, o bien con una bomba. ¡Cuidado! : una bomba demasiado potente puede degradar el cartucho o hacer explotar el porta-filtro. Un sistema de filtrado con aire comprimido consiste en comprimir aire en un bidón hermético para que el aceite atraviese el filtro. Hay en el mercado grupos móviles de filtrado con cartuchos : estudiados específicamente para aceite vegetal, con cartucho de retención de agua (ver la lista de filtros en anexo 6). También se pueden adaptar los sistemas de filtración diseñados originalmente para aceites hidráulicos.

Los filtros de placas El aceite atraviesa varias placas bajo la presión de una bomba. Son filtros diseñados especialmente para el aceite, pero se atascan muy rápidamente cuando hace frío, lo que implica caídas importantes del caudal.

Aceite bruto (sin refinar)

• Los filtros prensa o de platos son eficaces con aceite bruto no decantado [NdT: sin

haberlo dejado en reposo]

Los filtros prensa o de platos La filtración (hasta 1 micra) se realiza en continuo directamente a la salida de la prensa. El aceite pasa entre platos cubiertos de telas (lavables) que sirven de filtro. Hay que arrancarlo en circuito cerrado para rellenar los intersticios, un indicador de presión permite saber en qué

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momento hay que abrir el circuito. Contar con un sistema para remover el aceite (tanque de leche), así como un segundo filtro (tipo cartucho) para volver a filtrar. Este material necesita mantenimiento. En grandes aceiterías, los platos se limpian automáticamente cuando la presión interna del filtro sube demasiado.

Los aceites vegetales usados. AVU

Se puede encontrar aceite de fritura por todas partes : restaurantes, bares, vertederos, hospitales, cafeterías de estaciones de servicio,... Pero cuidado con la calidad : el aceite está a menudo cargado de grasa de palma, que lo hace inutilizable, particularmente en invierno. Antes de recoger aceite, asegúrate que no se solidifica en frío. Los bidones suelen estar almacenados en el interior, en el calor. No te fíes de las etiquetas de los bidones de aceite que indican su composición, porque algunos alimentos (como las patatas fritas) a veces son precocinados en aceite de palma. Así que incluso con aceite 100% girasol, se recuperan cantidades de grasa de palma al final de la cocción. Pero siempre es posible discutir con l@s cociner@s para que cambien de aceite o de tipo de patatas fritas. Buscando bien se termina por encontrar fuentes de aceites fluidos. Varios organismos de recogida (Ecogras, Azur industries, Chimirec...) recogen este aceite [en Francia] para enviarlo a Suecia donde es revalorizada como carburante (tras esterficación). Algunas asociaciones [francesas de fomento del reciclado de aceite como carburante] (como Huile 44, Ecoleo, Le placard Mécanique,...) han recogido información sobre los pasos para conseguir las acreditaciones para recuperar aceite.∗ Generalmente lo que hacen estas asociaciones es hacer firmar un contrato a los restaurantes para tranquilizarles y garantizar la recogida regular. Algunos estudios mecánicos en Suiza, llevados a cabo por Peter Brand, han puesto en evidencia unos problemas de combustión del aceite usado en los motores de inyección directa. Pero la retroalimentación de experiencias con cientos de miles de km con una mono-carburación CIRAD muestran que funciona sin ningún problema particular.

∗ NtD: en el Estado español, se podría intentar solicitar a la Consejería de Medioambiente la acreditación como “Gestor de residuos no peligrosos para la valorización y/o eliminación”

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Filtración especial para Fritura

Para los aceites de fritura cargados, dejar decantar [en reposo] 1 a 2 semanas. Es necesario una pre-filtración con tela. Después, dejar decantar y filtrar la parte superior del bidón sacando el aceite por arriba. Evitar los culos de bidón que contienen el agua y las impurezas : obstruirían rápidamente los filtros y pondrían al motor en peligro. Recuperar todos los culos de bidón en otro bidón grande vertical para volver a dejar decantar. El aceite de fritura contiene enemigos para el motor : agua, sal y azúcares. La sal y los azúcares se disuelven en el agua que es más pesada que el aceite. En unidades industriales de reciclaje de aceite usado se utiliza el filtrado por centrifugación para quitarle el agua. Conocemos un par de soluciones funcionales de filtrado artesanal (ver esquemas en anexo 7):

• El filtro de arena es un sistema que permite limpiar el aceite haciéndolo circular en un grosor de arena saturada de agua.

Se pone a continuación un segundo filtro (tipo cartucho) para una última filtración (1 ó 5 micras).

• El filtro de papel higiénico inventado por Hubert de la asociación Olifere 82

es muy fácil de fabricar.

Ya ha demostrado su validez ya que su inventor ha conducido más de 15.000 km sin obstruir su filtro de carburante.

¡ Para transformar mierda en oro, no hay nada mejor que el viejo amigo papel WC !

Para reciclar los desechos de la filtración, los « fangos » : Mezcla la grasa con copos de madera u otra materia inflamable : quema muy bien en estufas y chimeneas. Unos intentos de reciclaje por esterificación artesanal están en fase de experimentación.

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D. Rendimientos energéticos La energía menos contaminante es la que no despilfarramos Un análisis pertinente y completo de los efectos contaminantes debe tener en cuenta todo el ciclo producción – consumo. Es la noción de energía gris. Cada producto de consumo genera un gasto energético en su producción que debe tenerse en cuenta para evaluar su huella ecológica.

Rendimiento energético = energía recuperada por la utilización

energía gastada en la producción Por ejemplo : el rendimiento energético del gasóleo es de 0,9 ; lo que significa que con un litro de gasóleo recuperamos únicamente una cantidad de energía equivalente a 0,9 litros de gasóleo. Por lo tanto, más de la mitad de las reservas de petróleo se han ido en humo para extraer, transportar y refinar. Sin contar los costes energéticos de las guerras, las mareas negras,...

Rendimientos energéticos de los aceites carburantes

Los rendimientos energéticos de los biocarburantes en sustitución de la gasolina : Etanol y ETBE son muy ligeramente superiores a 1. El Diester de colza es una marca registrada que se refiere al ester metílico de colza (EMC). Es un producto derivado del aceite vegetal desarrollado por las petroleras y la agro-industria. Aceite refinado Se necesitan más de 15 operaciones químicas, incluyendo el uso de disolventes derivados del petróleo como el Hexano para separar el aceite de los residuos del prensado. Aceites vegetales puros (AVP) Un estudio reciente de Rhônes Alpes Energie muestra que el rendimiento energético del AVP de colza varía entre 7 y 8, y que el girasol alcanza rendimientos comprendidos entre 10 y 13. El Civam Défis y la Cuma Mayenne muestran que el cultivo moviliza de media unos 2/3 de la energía consumida en el conjunto de la filial.

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Ofrecen consejos técnicos para conjugar prácticas de cultivo que ahorran insumos (y por tanto energía) con la búsqueda de una semilla de calidad óptima. (11) Tras una investigación del centro de estudios danés Folkcenter, se pueden alcanzar rendimientos energéticos superiores a 11 trabajando localmente, con primera presión en frío, semillas ecológicas y utilizando energías renovables en todas las etapas de la producción. Aceite vegetal usado (AVU) Para calcular el rendimiento del aceite de fritura, hemos considerado que la recogida de 100 litros de aceite requiere recorrer 50 km. Estimamos por otro lado que un litro de aceite cubre las necesidades energéticas del filtrado. En realidad, el valor del rendimiento está altamente subestimado, ya que en la mayoría de los casos la eliminación del aceite de fritura representa un coste energético. El aceite vegetal carburante que menos contamina es por tanto el que encontramos lo más cerca de casa y que necesita el mínimo de trabajo. Razonar con un ciclo completo Si durante un año recorro 10.000 km con un coche que consume 10 l / 100km, he quemado 1.000 litros de carburante. La producción de 1.000 litros de gasóleo requiere un consumo de energía equivalente a 1.000 / 0,9 = 1.111 litros. En total, habré consumido 1.000 + 1.111 = 2.111 litros de gasóleo. La producción de 1.000 litros de aceite de girasol de primera presión requiere un consumo de energía equivalente a 1.000 / 10 = 100 litros de aceite. En total habré consumido 1.000 + 100 = 1.100 litros de aceite. Así que habremos consumido dos veces menos energía con aceite comparativamente al gasóleo, lo que significa que hemos consumido dos veces menos. Como todos los aceites vegetales permiten reducir considerablemente las emisiones de gases (ver cap. B), se estima que contaminamos directamente tres veces menos. Entonces en total, en un ciclo, habremos contaminado 6 veces menos. Por otra parte, observamos que conducir con aceite incita a reducir el consumo de carburante : Efectivamente, nos vemos implicad@s en el producto (habremos visto crecer las flores, o bien hemos transportado los bidones,...). Tomamos conciencia del consumo global cuando tenemos que almacenar cantidades importantes (1.000 litros en un año). Varias técnicas permiten ahorrar carburante (anexo 10). Un campesino nos ha explicado que recupera el aceite de las latas de sardinas para meterlo en su depósito.

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CONCLUSIÓN Todos los motores no son iguales frente al aceite. La propulsión vegetal nos invita a modificar nuestra relación con la locomoción. Producir energía nos da la energía de rechazar que el bien común de la humanidad sea desnaturalizado con dinero. Sin duda nos desafía a reconquistar un poco nuestros propios destinos. Esta medida de reapropiación se exprime a través de una diversidad de prácticas que dejan entrever unas soluciones heterogéneas y locales frente a catástrofes planetarias. No es muy claro que la legislación sobre aceite sea favorable inmediatamente. Efectivamente, se deducen lógicas industriales con grandes inversiones y, por tanto, una regulación con la aparición de normas que podrían reducir la marcha, incluso paralizar, la difusión de micro-aceiterías artesanales. Llenar el tanque en un vacío jurídico es afirmar con aún más fuerza nuestra determinación por sacudir las ideas preconcebidas. El impulso colectivo que perfuma esta historia con flores carburantes estimula nuestras ganas de volvernos cada día un poco más contagios@s. « Un grupo siempre es más fuerte que el más fuerte del grupo »

Réseau PETALES c/o Roule ma Fleur

48220 FRAISSINET DE LOZERE (0033) 688.98.98.64

www.reseaupetales.org

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Bibliografía « Initiation au fonctionnement du moteur diésel, adaptation pour une alimentation à l’huile végétale pure » Jean Marie COURTAULT Extracto de la tesis de Pascal HIGELIN, ingeniero medioambiental « Huiles végétales – biocarburante diésel, incidence des apsects thermiques liés au type de moteur sur la combustión » 10.01.92 (5) « Bilans énergétiques et gaz à effet de serre des filières de production de biocarburants en France Note » de synthèse Dic 2002 (6) « Opération de faisabilité technico-économique de l’usage de l’huile tournesol carburant sur tracterus agricoles et groupe électrogène » CUMA Midi Pyrennées (7) « Pflanzenöl als Kraftstoff » Autos und verbennungsmotoren mit bioenergie antreiben Barbara & Franz EDER Okobuch FAKTUM 2004 (8) Huile végétale – Le carburant renouvelable pour un marché de niche – Forum – Martin MEYER Haute école suisse d’agronomie 3052 ZOLIKOFEN Suisse Mars 2004 (9) Viaje de estudios sobre los aceites vegetales puros Fürstenfeldbruck (Alemania) 18-19 marzo 2005 E. GUIRAL y SAINT CYR (10) Alain LIENNARD CIRAD-SAR nº29.95.111994 « Utilisation d’huile de pourghère non estérifiée comme carburant des moteurs Diésel » (11) « Cultiver des oléagineux avec peu d’intrants » www.civam.org ; www.agriculture-durable.org Octobre 2006 (12) « Motorprülauf mit Rapsöl-Diésel-Mischungen » Universität Hohenheim Stuttgart Septi 2003 Contacto: Karl Maurer LA740”uni-hohenheim.de (13) DVD de la obra de teatro « ELF la bomba de África » www.unpasdecote.org (14) « Rupture » Simon Julio 2006 fuite@no-log.org (15) « La nouvelle pompe c’était du bidon » Le canard enchaîné, miércoles 18 oct 2006

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Anexo 1 EL MANIFIESTO “PÉTALES”

La red “Pétales” se compromete a: - Dar prioridad a las mujeres, los hombres y la naturaleza. - Reducir nuestra huella ecológica. - Dar prioridad a la difusión del aceite vegetal puro (AVP), el aceite vegetal de fritura usado (AVU) y los esteres artesanales (residuos de decantaciones y cuerpos grasos) como carburantes y combustibles. - Negarse a participar en el desarrollo de otros biocarburantes industriales, como el ester metílico de colza (diester) y el etanol que, por un lado tienen menores prestaciones energéticas y medioambientales, y por otro lado son actualmente difundidos con una lógica centralizada. - Luchar contra una producción capitalista y centralizada, que favorece una cultura del sobre-consumo. - Promover el desarrollo del AVP y del AVU en circuito corto y a escala artesanal, asegurando un máximo de repercusiones positivas : tanto a nivel social por la creación de actividades y de vínculos que a nivel de la eficacia energética. - Rechazar la utilización sistemática de botellas de aceite coi¡mprado en comercios. - Estudiar el aceite vegetal en tractores, generadores, calderas, etc. Asimismo queremos animar a los actores del AVP y AVU a realizar ahorros de energía y adoptar una ética medioambiental en todas las etapas del circuito : A) A nivel de los cultivos : - Excluir el uso de transgénicos. - Favorecer los cultivos sin abonos y pesticidas de síntesis. - Privilegiar las técnicas menos consumidoras de energía. - Elegir tipos de cultivo ahorrativos - Devolver las pajas a la tierra. - Favorecer los cultivos combinados. - Limitar la repetición de cultivos en función de las especificidades locales B) En la transformación : - Prensar las semillas en frío, es decir sin precalentar las semillas. C) En la distribución : - Limitar los transportes de aceite (Circuito corto). D) En la utilización, sobre todo pensando en ahorrar : - Limitar el uso de los vehículos. - Optimizar las prestaciones del motor. - Privilegiar el uso de aceites de fritura reciclados (AVU) antes que los aceites alimenticios para limitar la competencia directa entre la alimentación y una fuente de energía, aunque los mejores aceites para la combustión no son necesariamente los mejores para el consumo. - Buscar motores ecocnómicos. - Dar prioridad a la bici, el transporte público, compartir el uso o propiedad del coche con más gente, etc. Para sumarme a la red, yo abajo firmante …………………………….., representante de la estructura ……………………………………….. me comprometo a respetar el contenido de este manifiesto durante mis actividades. Leído en ……………………………………….., el ……………………………………………… Firma : Enviad esta carta firmada a uno de los grupos de la red, hay una lista disponible en : www.reseaupetales.org

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L@S MIEMBR@S DE LA RED “PÉTALES” 06 Alpes-Maritimes G.R.A.I.N.E. roswell69@free.fr

13 Bouches du Rhône Roule ma frite roulemafrite@free.fr[3]

14 Calvados C.I.E.R. cier.14@wanadoo.fr

23 Creuse Roulons vert thierrinsa.apibio@laposte.net

24 Dordogne Ecogadlo ecogadlo24@laposte.net

26 Drôme C.E.D.E.R. infoenergie@ceder-provence.org

26 Drôme Vegetol

30 Gard La tâche d'huile benoitcassan@wanadoo.fr

31 Haute-Garonne Ecoleo ecoleo@free.fr

34 Hérault Eco-tec

37 Indre-et-Loire Alter'énergies sabmath@relier.info

42 Loire La tâche d'huile Florensauvignet@yahoo.fr

44 Loire-Atlantique H.U.I.L.E. huile44@yahoo.fr

44 Loire-Atlantique Libertamer

48 Lozère Roule ma fleur roulemafleur@free.fr

49 Maine et Loire Otonom otonom49@free.fr

49 Maine et Loire Acide mécanique acidemecanique@no-log.org

56 Morbihan A.S.T.E.R Atelier.aster@wanadoo.fr

63 Puy-de-Dôme Le placard mécanique leplacard.mecanique@laposte.net

67 Bas-Rhin L'huilerit essensciel essensciel@caramail.com

69 Rhône Ecoleo

82 Gers Olifère Vanvloten.hubert@neuf.fr

84 Vaucluse Anti campas uprurale@upr-jdv.org

84 Vaucluse A.P.T.E. apte.huile@free.fr

84 Vaucluse Veget'oil li.bertet@wanadoo.fr

84 Vaucluse Mescladis loutotti@hotmail.com

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Otros actores en Francia

34 Cirad

« Centre de coopération internationale en recherche agronomique pour le développement » ta/b 42/16 73 rue jean françois Breton

34398 Montpellier cedex 5

Alain.liennard@cirad.fr gilles.vaitilingom@cirad.fr

44 Civam Défi « Centre d'Initiatives et de Valorisation du Milieu rural »

11 rte Abbaretz 44170 Nozay fdcivam.loireatlanti@free.fr

44 Tournesol Hvp

Sarl – ZA de la nivardière 18 rue de l'artisanat 44860 Pont St Martin

tournesol.hvp@wanadoo.fr

47 Ifhvp « Institut français des huiles végétales pures »

Maison départementale de l'agriculture 271 rue de péchabout 47000 Agen

www.ifhvp.org

47 Valénergol Sarl- la tuquette 47480 Pont du Casse Valenergol@free.fr

51 Are « Agriculture renouvelable énergie » 12 rue St Martin 51260 Potangis Agri51@aol.com

53 FdCuma « Fédération départementale des coopératives d'utilisation de

matériel agricole » 19 rue ancien evéché 53012 Laval cedex

claude.fdcuma53@wanadoo.fr

69 Raee « Rhônalpenergie environnement »

10 rue Archers 69002 Lyon Raee@raee.org

Páginas web francófonas

www.oliomobile.com :11.000 miembros en la web / 3.000 visitantes/día, creada en septiembre 2004

ha puesto on-line un mapa de Francia de abastecimiento de aceite

www.oliomap.com con unos cincuenta productores

www.trame.org Trame es una red de actores agrícolas que ha empezado una lista de difusión sobre los

AVP. Se puede conseguir una recopilación de sus intercambios en su página web.

www.econologie.com

www.fmso.de es un foro de discusión alemán traducido al francés.

ACTORES INTERNACIONALES En 2003 se constituyó una red europea para defender el aceite vegetal puro a nivel europeo. El Ifhvp se

implicó en su creación: es la EPPOA (european pure plant oil association)

www.eppoa.org

Los miembros más activos son :

Alemania Prof. Dr. Ernst Schrimpff

Ismaninger Str. 3a

85356 Freising

http://www.bv-pflanzenoele.de

www.rerorust.com

eschrimpff@hotmail.com

Holanda Solaroilsystems / Hein Aberson

Alteveeresweg 42 / NL - 8392 MS Boijl

info@solaroilsystems.nl

www.solaroilsystems.com

Bélgica Martina Hülsbrinck

J.B. Van Monsstraat 52 / B-3000 Leuven martina@nivid.be

Dinamarca Folkecenter for Renewable Energy

Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi

Kammersgaardsvej 16 / DK-7760 Hurup Thy

www.folkecenter.dk

energy@folkecenter.dk

59

Anexo 2 LISTA DE VEHÍCULOS ADAPTADOS

Si el nombre está subrayado es que el vehículo puede estar también en otras categorías (el mismo modelo de

coche puede llevar motores distintos). Ceoger entonces como referencia la fecha de fabricación del vehículo / o

el nombre del motor según el fabricante. Estas listas son indicativas; no exhaustivas.

60

Anexo 3 EL CALENTADOR DE BUJÍA

61

Sistema eléctrico de los calentadores :

> Se pone un fusible de 25 A entre la entrada 87 (fácilmente identificable en los relés porque está orientada de forma distinta) y el equipo que va a alimentar (el calentador). > Para evitar que se descargue la batería accidentalmente, conecta el relé con un polo + 12 voltios al interruptor, alimentado a partir del momento en que se activa el contacto (primera posición de la llave). El sistema eléctrico de la bomba de prealimentación es similar: > Conectar la entrada 85 del relé directamente a una masa. > No es necesario incluir un chivato con luz porque la bomba se oye.

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Anexo 4 LISTA DE PRENSAS

Las Prensas de Tornillo:

Marca Modelo Capacidad Kg/h

Precio sin IVA en €

Contacto

55 20-36 6 100 Chemin de la madeleine 64 000 Pau tel: (0033) 559 84 43 08

70 40-60 9 200

Täby

90 80-110 12 960

Laplace Oméga 5.5 35-40 5 500

DD 85G 20-50 10 970 Oekotec

Ibg Monforts S 120 F 70-100 21 480

An der waldesruh 23 Postfach 200853 D-41238 Monchengladbach Tel: (0049) 21.66.86.82.90

www.oekotec.ibg-montforts.de

KK40 40 6 000 Kern Kraft

KK80 80 11 200

Willenbach 23a D-84367 Reut

www.oel-presse.de

PU 50 50 8 971 Stimel

PU 80 80 12 942

Calea Buziasului 11 R0-3007114

Timisoara www.stimel.ro

Imitaciones Taby Mr Rémy (0033) 562 05 85 09

Las Prensas de Barrotes:

Marca Modelo Capacidad Kg/h

Precio sin IVA en €

Contacto

Oléane 50 45-55 5 000

Oléane 100 100-120 9 000

La Mécanique moderne

MBU 75-30 400 52 630

ZAC Artoiple BP 42015 62060 Arras cedex 9 tel (0033) 321 55 36 00 www.la-mecanique-moderne.com

AP 08 30-40 13 100

AP 10 70-100 18 600

Reinartz

AP 12 160-200 33 000

Industriestrasse 14 D-41460 Neuss Tel (02131)9761-0 www.reinartzpressen.com marc.lamoureux@free.fr

Alvan Blanch XP 80 60-80 7 300 Chelwort malmesbury wiltshire SN169SG Angleterre www.alvanblanch.co.uk

SDE 6YL-80 100 4 800 Mat Semest 7 rue de l'Escaut 51100 Reims tel (0033) 607 49 69 23 vdb@semest.com

Karl Strähle SK 130/3 130 24 390 Robert Bosch Strasse 11 Postfach 46 D-73265 DETTINGEN-TECK

Euratec D11 700 Cf JM. Champain

62 600 Arras

Para estimar el caudal de aceite en litros/hora, dividir la capacidad por 3. En Francia, las marcas más

extendidas son Täby, Mécanique moderne et Reinartz.

Varias prensas de tornillo « autoconstruidas » ya han hecho sus pasitos.

Una lista más detallada está disponible en http://www.oliomobile.org/forum/viewtopic.php?t=1398

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Anexo 5

PRE-NORMA DE CALIDAD DEL ACEITE DE COLZA

Esta pre-norma está en trámite de validación, para convertirse en norma DIN.

Programa de trabajo LTV

sobre la producción

descentralizada de aceite

vegetal,

Weihenstephan

Calidad Estándar para aceite de colza

carburante

(RK – Calidad estándar)

05/2000

En colaboración con

Propiedades/composición Unidades Valores límite Protocolo de medida

mín máx

Propiedades características del aceite de colza

Densidad (15°C) Kg/m3 900 930 DIN EN ISO 3675

DIN ISO 12185

Punto de inflamación °C 220 DIN EN 22719

Valor calorífico KJ/Kg 3500

0 DIN 51900-3

Viscosidad cinemática (40°C) mm2 38 DIN EN ISO 3104

Comportamiento en frío Viscosímetro rotativo

Protocolo en curso

Capacidad de inflamación (índice de

cetano) Condiciones de medida en prueba

Partículas sin quemar Masa - % 0,40 DIN EN ISO 10370

Indice de yodo g/100g 100 120 DIN 53241-1

Contenido de azufre mg/Kg 20 ASTM D5453-93

Propiedades

Total de impurezas mg/Kg 25 DIN EN ISO 12662

Indice de neutralización mg KOH/g 2,0 DIN EN ISO 660

Estabilidad frente a oxidación (110°C) H 5,0 ISO 6886

Contenido de fósforo mg/Kg 15 ASTM D3231-99

Contenido de cenizas Masa - % 0,01 DIN EN ISO 6245

Contenido de agua Masa - % 0,075 Pr EN ISO 12937

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Anexo 6 LISTA DE FILTROS Aceite DECANTADO

• Filtros de papel (5 micras)

Marca Ref Precio Contacto

DURIEUX 021270700 164,5 € por 100 ZI Couture77 202 TORCY (0033) 160 06 36 86

PRAT DUMAS 1-065311 164,5 € por 100 24150 COUZE et St FRONT (0033) 553 61 13 33

• Filtros bolsa (1 micra):

entre 8 y 13 € según las superifices de 0,09 a 0,5 m2 www.profilter.wanadoo.fr, www.greasel.com

• Filtros cartucho

Es una solución muy accesible.

Los cartuchos de 25 y 5 micras de papel están extendidos. Es más difícil encontrar los cartuchos de 1 micra de

tamaño 9''3/4 :

PROFILTER C TREX09N01 2,5 € Bt AAGIS Pal St Isidore 06284 NICE Cedex 3

(0033) 493 78 57 63 www.profilter@wanadoo.fr

AQUA SYSTEMS EGARA

Porta filtros y cartuchos de 1 y 5 micras

http://www.aquasystemsegara.com/ tel: 937 333 923 Terrassa (Catalunya)

Los porta filtros adecuados para este tipo de cartuchos destapables son :

MEL FRANCE P02600010 20 € www.melfrance.com

JETLY 3PAFOFX 40 € http://extra.jetly.fr/jetly/

Para un uso más práctico, fijar el filtro en una carretilla de mano tras una bomba con paletas de floja presión :

JETLY BE M-20 093020 165 € http://extra.jetly.fr/jetly/

PIUSI 000334900 Viscomat 70 M 300 € 46029 Suzzara (Mantova) Italy www.piusi.com

¡ ¡La JETLY conviene para los cartuchos pequeños, la PIUSI para 2 cartuchos más grandes en paralelo !!! Prever unos 30 € adicionales para los racordes, tubos, bridas, mallas, llaves,....

• Kits de filtración

Los kits móviles están equipados de bombas, filtros, indicadores de presión, contadores volumétricos,

manguera de alimentación...

BARRAULT Con retención de agua 1 220 € Bertrand SARL rte de bruxerolles 87270 COUZEIX (0033) 555 36 49 59

ASTER Kit filtración 1 400 € 1 rue du parvis 56 120 LANOUEE 02 97 75 33 10

MECARUN Kit filtros lavables 2 600 € Eurl Laplace (ver más abajo) www.mecarun.com

Informáte antes de los precios de los cartuchos de recambio

Kit filtros Cartuchos 1 micra SIEBEC TF517 www.borel.com 2 000 €

Filtros de placas

Eurl LAPLACE Grifo Fcp 20 1 200 € Chemin de la madeleine 32767 PAU (0033) 559 84 43 08

Aceite BRUTO Filtros prensa de platos (4 platos, grosor 5 micras)

Mécanique moderne FP400 3 409 € Ver en la lista de las trituradoras (anexo 4)

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Anexo 7

ALTERNATIVAS VEGETALES: CULTIVOS COMBINADOS O ASOCIADOS

Y SEMILLAS SILVESTRES

Aquí tienes unas pistas para evitar los monocultivos intensivos que empobrecen los suelos, y para evitar despilfarrar energía al destruir plantas que llamamos « malas » hierbas. Cultivos asociados La Camelina (Camelina sativa) La camelina es una planta oleaginosa muy cercana al lino que se cultiva en acociación con trigo y guisantes. Unas experiencias a gran escala en Alemania han permiotido demostrar que la combinación de estos cultivos permite reducir, incluso evitar, el recurso a abonos, herbicidas y pesticidas, para un mismo rendimiento. Se recuperan entre 80 y 120 litros de aceite por hectárea, lo que corresponde a la factura energética del trabajo del suelo y de la trituración del aceite. Contenido de aceite : 38% Se recoje todo al mismo tiempo, y luego se trilla. Es una semilla pequeña redonda (más pequeña que la de colza), lo que implicará tal vez adaptar la trituradora. Es excelente tanto para el motor como para alimentación. « El cultivo asociado es un redescubrimiento de métodos agrícolas que consisten en cultivar en el mismo campo y al mismo tiempo 2 (o más) especies de plantas que tienen períodos de crecimiento similares. Esto permite un uso simultaneo de tierras agrícolas para cultivos alimenticios como los cereales o los guisantes forrajeros con plantas oleaginosas como la camelina (Camelina sativa) o la colza (Brassica campestris). La presencia de la planta oleaginosa tiene un número importante de efectos positivos sobre el cultivo principal, como los siguientes (que han sido observados en combinaciones de guisantes forrajeros y camelina) : La camelina germina temprano y desarrolla rápidamente grandes hojas en roseta que cubren el suelo e impiden el desarrollo de malas hierbas, lo que permite evitar totalmente el empleo de herbicidas (en agricultura convencional). Las plantas de camelina sostienen las plantas de guisantes forrajeros, evitando que las vainas que están madurnado toquen el suelo, evitando así las pérdidas ligadas a la podredumbre y hongos. Esto permite disminuir fuertemente el uso de funguicidas y de cosechar los guisantes aproximadamente una semana más tarde. Por lo que tendrán mayor contenido en materia seca y un mayor valor del producto. En caso de tormenta violenta, el riesgo de pérdidas importantes es reducido, permitiendo obtener así cosechas e ingresos más regulares. En algunos experimentos, se ha observado un efecto positivo de los cultivos asociados sobre los destrozos causados por insectos, permitiendo en estos casos reducir el uso de pesticidas. Más allá de sus beneficios medioambientales evidentes, esto conlleva una reducción de los costes de producción alimenticia a través de cultivos asociados, dado que el rendimiento del cultivo alimenticio no disminuye, sino que más bien aumenta, como lo han mostrado varios años de investigación y de cultivos piloto. »

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Extraído de « Experiencia a largo plazo del uso de aceites vegetales brutos como combustible económico y ecológico » publicado por el VWP, un centro de estudios alemán que trabaja desde hace varios años con camelina y adaptaciones de motores. 5. VWP : Vereinigte werkstätten für pflanzenöltechnologie, Georg GRUBER, Thomas KAISER, Alois DOTZER 90584 Allersberg-Göggelsbuch Am Steigbühl 2 tel: 089/2 71 91 62 v-w-p@t-online.de www.pflanzenoel-motor.de • Stephan MARGRET Arbeitskreis Mischfruchtanbau Erlen Strasse 29 b 85416 LANGENBACH Tel : 0 87 61 – 75 21 35 / Fax : 0 87 61- 75 21 34 Ver los documentos en alemán ”Mischfruchtanbau“ editados por : bundesverband Pflanzeneole e;v, evangelische – kirsch – strasse 8 / 6611 SAARBRUCKEN pflanzeneol@web.de / www.bv-pflanzeneole.de E. Manfred WENZ (cultivador) Lehenstrasse 7 OTTENHEIM SCWANBAU Tel : OO 49 7824 24 70 Las semillas silvestres Lo más frecuente es quemarlas, a pesar de que están llenas de energía pero son poco frecuentemente comestibles, lo que plantea el problema de la revalorización de la torta. Rabanillo Crucífera, cercana a la colza, colonizadora de los campos de trigo, se recuperan a veces enormes sacos enteros después de trillar el trigo. Semilla pequeña redonda (más pequeña que la de colza) Rendimiento 20% (oon una prensa taby 70, muchas semillas pasan a través) No comestible > la torta será utilizada como combustible de calefacción Contacto de Trituradores de rabanillo [en Francia]:

• Jean Pierre CLOTEAU Cardichais 35120 Bain de Bretagne • René DEVALANCE 51120 Queudes Tel : (0033) 326 80 53 85 • Roule ma fleur 48220 FRAISSINET DE LOZERE

Otras pistas de malas hierbas : naba, molena, cardo mariano,...

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Anexo 8 ACEITE AL FUEGO

SOLUCIONES PARA LA CALEFACCIÓN En una chimenea o estufa de leña se pueden eliminar los filtros (de papel) y los fondos de bidones, dejando remojar la leña en un culo de aceite, por ejemplo. Indicar también que las tortas rancias o provenientes de plantas no comestibles son excelentes combustibles.

Calefacción de petróleo ¤ Las pruebas son concluyentes con algunos modelos, incluyendo los modelos electrónicos. Hay que encontrar los ajustes correctos. Usar exclusivamente aceite usado. El aceite nuevo es demasiado espeso. En caso de que se apague, limpiar la mecha con alcohol de quemar y volver a encender con petróleo.

Estufa de fuelóleo ¤ Algunas estufas funcionan al 100% sin problema. Si no, mezcla un poco de gasolina con el aceite (de 5 a 10% máximo). Si aún así sigue sin funcionar, tendrás que adoptar un sistema de bicarburación (encendiendo y apagando la estufa con petróleo). Se puede atenuar el olor de fritanga poniendo a macerar hierbas aromáticas, como el tomillo, en el aceite. (¤) Informaciones extraídas del informe « el biodiesel ecológico y revolucionario» por Matt Lechien Surrealiste matt@surrealiste.org

Quemadores de caldera Calderas policombustibles KG/Ub de Kroll de 25 a 200 kW. Proveedores: Froll France SA, 651 av de la Plage, 69 400 Villefranche sur Saône tel: (0033) 474.02.95.40 France.kroll@wanadoo.fr La cooperativa agrícola CUMA 53 (de Mayenne) está probando un quemador Kroll recuperado de segunda mano. El quemador que tiene 15 años funciona muy bien, pero necesita 1 a 2% de gasoil mezclado para encenderse. Coste unitario: 225 € (precio nuevo: 2.500 €) a un mecánico que solía quemar el aceite que acumulaba de los cambios de aceite. Hay muchos quemadores que ya no están en servicio, que se pueden comprar baratos. ¡Cuidado! el calor producido es más importante, es imprescindible un ladrillo refractario. Contacto: jpduval53@wanadoo.fr Quemadores específicos para aceite vegetal marca Heizomat Coste unitario: 1.100 € Contacto: Olivier CLAUDE claude.fdcuma53@wanadoo.fr Parece ser que los resultados son decepcionantes, habrá que seguir viendo... Quemador pequeño de marca Giersch

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Contacto: Jean Pierre CLOTEAU – Cardichais 35 470 Bain de Bretagne (0033) 299.43.77.26 Caldera pequeña doméstica Contacto: NIEDECK chauffge Dieda Dominique 6 imp de l’escalier 67710 Wangenbourg (0033) 388.87.33.73 Lista de fabricantes europeos y distribuidores de calderas para aceite vegetal. Contacto: Comité de soutien Valenergol c/o Mr Darruspe Trésorier la gauge 47480 Pont du Casse http://valenergol.free.fr Calderas específicas para aceites vegetales de 20 a 90 kW a precio de calderas fuelóleo Contacto: http://www.raps-heizung.de/Rapsolbrenner/rapsolbrenner.html

• Referencias y retroalimentacion de experiencias Un programa de experimentación del CIRAD en Irlanda sobre el uso de aceite de

fritura usado como combustible en un quemador doméstico concluyó que un funcionamiento 50/50 aceite/fuel-oil es posible con quemadores domésticos con un calentador de 60º-70ºC y algunos ajustes de la bomba. Aumentando la presión del aire secundario y precalentando el aceite, mejoramos la combustión.

Contacto : Alain LIENNARD – CIRAD 34 ch15 73 rue J. François Breton 34 398 Montpellier – CEDEX 5 – tel : (0033) 467.61.56.54 aLiennard@aol.com Ver : « Utilisation d’huile de friture usagée comme combustible dans un brûleur domestique » Alain LIENNARD, CIRAD Nov/Dec 2002

AZUR Industries es una sociedad instalada en Muret [al sur de Toulouse] que propone

grasas de cerdo para las calderas de gas, y aceite de fritura para las calderas de fuelóleo doméstico. Está equipada con una caldera con quemador Wieshaupt adaptado por un artesano local para quemar aceite.

Contacto : Sud récupération Azur Industries – 18 Bd Grand Castaing 31 – Muret tel : (0033) 534.46.09.60 azur.indu@free.fr http://chez.com/azurindu

Un agricultor que se calienta con aceite

Contacto : Marc LAMOUREUX – 41 rue Ramberval 60 530 Fresnoy en Thelle (0033) 344.26.17.33

• Una información transmitida por Sud récupération Azur Industries

Desde noviembre 2002 ha habido un vuelco jurídico sorprendente :

« Uno de nuestros clientes debería ser felicitado públicamente por Roseline Bachelot, pero en su ministerio alguien ha declarado que el dicho cliente estaba « fuera de la ley » porque el aceite (incluso nuevo) no es biomasa. Lo que explica un cambio de tramo (de un factor 200 !), que ha hecho que su caldera que ni siquiera está sometida a declaración (< 2 MW) ahora está sometida a autorización (> 0.1 MW) » Una solicitud de autorización tiene un coste de 10.000 €.

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Anexo 9 REDUCIR TU CONSUMO

• Procedimiento Pantone

El reactor Pantone (página web quanthomme) permite ahorrar carburante y reducir la contaminación gracias a la admisión de un gas obtenido a partir de vapor de agua. El SPAD® es una versión innovadora de estre procedimiento que garantiza entre 30 y 60% de ahorro. Algunos motores no son compatibles. SPAD® Hypnow sarl Mdlei 139 av Philippe de Girard 84120

Pertuis (0033) 490.09.82.91 Contact@hypnow.fr

• Hidrógeno Utopia technology

El vehículo produce un gas hidrógeno oxígeno creado a partir de agua que permite ahorrar entre 20 y 50% de carburante y disminuir la contaminación Utopia technology Coste: 1.000 €

Jean Marc Moreau le bourg 49 160 St Philbert du peuple (0033) 241.51.81.03

• El ahorrador de carburante

El Powertron es un anillo de dos piezas que se fija en el conducto de carburante. Permite una mejor atomización del carburante, lo que conlleva una reducción del 10 a 20% de carburante. ¿Funciona con aceite? Sarl KALEIDOSCOP Coste: 133 €

DESELLE Charles L’iberis Le presbytère 84220 LIOU

Wellan2000@tiscali.fr (0033) 490.05.70.19

• Ecoflow

« el campo magnético excepcional del Ecoflow 3, generado por imanes de cerámica anisotrópica de Estroncio, es suficientemente potente para provocar un cambio en la estructura atómica del combustible que se va a mezclar mejor con el oxígeno del aire. El resultado es una combustión más eficaz, así que un mejor rendimiento y una reducción de las partículas sin quemar (menos carbonilla en el circuito y menos contaminación). » LM Diffusion Coste: entre 70 y 260 €

416 av Félix Géneslay 72100 LE MANS

(0033) 243.85.26.26 (0033) 662.03.26.26

• Ecocarbu

« Ecocarbu afina la estructura molecular de los carburantes para facilitar la penetración de los átomos de oxígeno. La mejora de la mezcla aire/carburante conlleva una combustión más completa, por lo tanto un consumo menor y una disminución de las emisiones contaminantes (partículas sin quemar). Este fenómeno químico es generado por cilindros que contienen un principio activo ionizante y por una espira en ocho que crea un efecto de mezclado » CHAUDRON Olivier Coste: entre 100 y 150 €

« Bourras » 30440 St ROMAN DE CODIERES

(0033) 467.81.38.97

• Imanes brutos

Juntando los imanes de dos en dos alrededor del manguito (en direcciones perpendiculares) hemos observado un aumento de la potencia. Mr BOURSSE Coste: 23 € los 4

AURIS – BP 263 – 42952 St ETIENNE cedex 9

(0033) 477.92.30.90 Info@auris-institut.fr

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OTRAS PISTAS DE DESCONTAMINACIÓN Aquí tienes otros trucos para hacer feliz al motor:

• Los lubricantes a base de aceite vegetal Son biodegradables hasta 95%, por un precio un poco superior (2 € el litro). Contribuyen a reducir la opacidad de los gases de escape. No son compatibles con los vehículos GPL. Es difícil encontrar este tipo de lubricante♣ desde que la empresa TECNOL ha parado la producción de aceite vegetal Hélianthe. Pero propone ahora un lubricante medio mineral, medio vegetal: Biolub, alrededor de 3 € el litro. También se puede encontrar aceite vegetal para las cadenas de motosierras (Colvec). Lubricante TECNOL FOURG Distribution – 17 rte

de Corcelle – 21 910 SAVOUGES

(0033) 380.36.62.85 (0033) 607.27.40.62

Ver también www.kleenoilpanolin.com

• El Micro-Filtro de aceite en derivación « Este filtro se monta en derivación en el circuito de aceite del cárter, filtra las partículas hasta 0.5 micras. Lo que permite: una menor contaminación (de 50 a 90% de reducción de la opacidad de las emisiones), une reducción del desgaste y del consumo, así como una menor frecuencia de cambio de aceite. » Micro filtro Coste: 335 €

Mr DESCOURS – SEPE 91 BP 24 – 63 rue des Sablons – 91 311 MONTHLERY CEDEX

(0033) 464.49.00.86 sepe@wanadoo.fr

Un buen mecánico puede instalar el micro-filtro en 3 horas. El precio de un cartucho es de 25 €. Funciona también con un lubricante vegetal.

• Los Hiper lubricantes Son aditivos al lubricante que permiten ahorrar carburante, reducir la contaminación y prolongar la vida del motor. Mecacyl® ZI Auguste III 33 610

CESTAS (0033) 556.68.05.06 www.mecacyl.tm.fr

• Las carrocerías de resina vegetal

La universidad de Lorient trabaja con polímeros a base de linaza. Estos plásticos vegetales podrían ser utilizados para fabricar cascos de barcos.

♣ En Asturias aún no hemos encontrado ningún indicio de que se distribuyan lubricantes vegetales dentro del Estado; habrá que seguir buscando...

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Anexo 10 EL ACEITE Y LA LEY

¿Es legal conducir con aceite? Los precedentes jurídicos

• 2001:El caso Valenergol: la venta de aceite es sancionada, se divide la multa por 3 tras recurrir, embargan 10.000 € en 2006.

• 2006: el Ayuntamiento de Villenueve sur Lot usa aceite en sus camiones de basura. El tribunal administrativo reprime. Se interrumpe la experiencia y se reconduce bajo el motivo de la aplicación de la ley de descentralización.

• 2005-2006: Cinco casos declarados de usuari@s multad@s: multa mínima de 150 € + el retraso de pago de los impuestos sobre carburantes proporcional a la cantidad de aceite declarada.

Entre la gente a quien le han puesto una multa, dos personas se han hecho reembolsar la multa tras haber enviado una carta dirigida al primer ministro. Otros dos usuari@s se niegan a pagar y por ahora no tienen noticias de la guardia civil (excepto intentos de conciliación).

• El 13 de octubre 2006 tuvo lugar el primer juicio de un usuario de aceite ante el tribunal de instancia de Chalon en Champagne.

Lionel Lambert pagó la multa bajo la presión de la “aduana” [en Francia es una guardia “móvil”] Él atacó en justicia a la aduana para exigir el reembolso de la multa. La audiencia le ha sido muy favorable puesto que la representante de la aduana fue incapaz de responder a las preguntas del juez con respecto a la tasa de IVA en vigor en el cómputo de la multa. ¡¡Finalmente el usuario ganó el juicio!! La aduana ha sido condenada a devolver la multa a Lionel y a pagar los gastos del juicio. ¡Las últimas noticias son que la aduana acaba de recurrir!... En este caso, el juez del tribunal de primera instancia es un juez “de proximidad” (no profesional); sea cual sea el veredicto no podrá hacer jurisprudencia. L@s abogad@s recomiendan a l@s usuari@s de aceite no pagar las multas para encontrarse ante una corte correccional para convencer al juez nacional que es perfectamente legal conducir con aceite.

Girasol Man vino a defender a Lionel Lambert En caso de ser arrestad@ No pagues la multa. Os pueden amenazar de confiscar el vehículo pero no lo hacen nunca. Declara que son los primeros litros que metes en el depósito. La multa será menor.

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Explicales que sabes lo que haces. Cuéntales la historia de las directivas europeas (ver más abajo) que tienen prioridad sobre la legislación nacional, tus profundas motivaciones. Haz como si esperaras que os pusieran una multa para que haya por fin un juicio que legalice el aceite. Para ayudarte a declarar, hay documentos disponibles (por ahora sólo en francés): el “kit de guantera” se puede descargar en la web www.leplacardmecanique.free.fr Por último, avisa a l@s otr@s usuari@s de aceite y ponte en contacto con la asociación Écoléo (contacto en anexo 1) que se ha encargado de organizar la defensa y el apoyo financiero de Lionel Lambert. Las fuentes de la legalidad La argumentación jurídica se basa fundamentalmente en el efecto directivo de la aplicación de la Directiva Europea 2003.30 que reconoce el aceite vegetal puro como carburante. Esta directiva aún no ha sido transcrita en el derecho francés desde la fecha límite del 1º de enero 2005. Luego nos apoyamos en la directiva 2003.96 que incita a los Estados miembro a aplicar una exención de impuestos sobre los biocarburantes dado su impacto sobre el medioambiente. Puesto que el Diester® se beneficia de una exención casi total de impuestos, el aceite vegetal puro que es mucho menos contaminante debería lógicamente estar exento. Ya es el caso en una decena de países europeos. La ley de orientación agrícola, en noviembre 2005, autoriza a título excepcional el uso de AVP en explotaciones agrícolas. Lo que implica un caso de distorsión de competencia que es contrario al Tratado de Roma. Por otra parte, el artículo 122-5al1 y 122-7 del Código Penal sobre el estado de necesidad es aplicable a varios niveles: no tengo otra opción En el plano ético: objeción de conciencia al hecho de avalar los hechos de las compañías petroleras (corrupción, injerencia, venta de armas, trabajo forzoso, mareas negras,...). En el plano ecológico: legítima defensa (la ley sobre el aire asegura a cada un@ el derecho a respirar un aire que no perjudique a la salud), lucha contra el efecto invernadero... En el plano económico: nuevos salidas para la agricultura, el derecho a usar su automóvil con un carburante de producción propia... Complicidades a todos los niveles El segundo sindicato de las aduanas Solidaires douanes, se declaró públicamente favorable a una toma de posición clara por parte del ministerio de Finanzas. Lo que costó a su representante, Olivier Geron, una sanción de su jerarquía. Policías en uniforme vienen a comprar aceite a agricultores. Y muchas son las anécdotas en las que las fuerzas del orden animan a l@s supuest@s fraudulent@s. El ministro de Economía, Thierry Breton, y el ministro de Agricultura, Dominique Bussereau llenaron el depósito fraudulentamente de E85 (biocarburante a base de etanol) ante las cámaras (15). « Los dispositivos del poder son tuberías que tienen fugas por todos lados: la desobediencia es tan vieja que la obediencia y aún tiene buenos días por delante » (14)

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Anexo 11

SÍNTESIS DE 100 FICHAS FEEDBACK Motores con adaptaciones 100% mono carburación tipo Cirad

Nos interesamos aquí a las inquietudes encontradas así como a las causas precisas (aceite o manipulaciones). Por orden de frecuencia: + + muy frecuente ; + frecuente ; - escaso ; - - muy escaso Frec Síntoma Causas posibles ++ Ralentí irregular al

arranque + Arranca mal - No arranca

Burbujas de aire, temperatura exterior demasiado baja: aceite demasiado viscoso (calentadores insuficientes) o aceite mal filtrado, mala circulación del carburante: filtros o mallas atascados o mal ajuste del ralentí; bujías de precalentamiento defectuosas

++ Pérdidas de régimen progresivas

Problemas de alimentación: tapón por acumulación de partículas, sedimentos de “medusas” en el fondo del depósito, presencia de elementos extraños, filtro o malla atascados, burbujas de aire en algún sitio frágil del circuito (codos, juntas,...)

+ Crujidos secos y humos anormales, después de adaptaciones

Inyección mal sincronizada; volver a calar la bomba de inyección, controlar el tarado de los inyectores

- Humos anormales Señales de partículas sin quemar, inyectores cansados que pulverizan mal, calado de la bomba de inyección (retraso)

- Varilla del nivel de carburante fuera de servicio

Presencia de aceite seco en el sensor de nivel (no conducir con los fondos del tanque)

- Corte del motor Mala alimentación, malla o filtro atascados - Fugas en juntas de la

bomba de inyección El aceite más viscoso aumenta la presión interna de la bomba de inyección, fuente de fugas a nivel de la junta de mando de la aceleración; suele darse en bombas castigadas

- Rotura de bomba de inyección. Muy raro en los equipos Bosch (3 a 4%)

Mala calidad del carburante: presencia de agua, aceite demasiado viscoso; partículas; cualquier tapón o freno aumenta la solicitud de la bomba. Cuidado con el gasóleo demasiado caliente que, contrariamente al aceite, pierde sus cualidades lubricantes; cuida el buen estado del filtro para combustible

- Subidas de aceite del cárter. Encostramiento de los cilindros

Dos casos graves en un tractor y un generador; exclusivamente en motores que funcionan principalmente con baja carga o bajo régimen. Intervenir rápidamente

- - Pérdidas de compresión En motores muy usados, puede que la carbonilla acumulada ayude a la compresión, el descostramiento provocado por el aceite es entonces nefasto e irreversible

Remedios > trucos en caso de avería: Las pinzas para asegurarse de que la batería no es la causa / control de las bujías precalentadoras / el biberón de gasóleo a la entrada de la bomba / el manguito transparente para ver las burbujas de aire / el aceite vegetal lubricante (el aceite carburante es ácido y no se mezcla bien con el aceite mineral que es básico) > Para evitar que el filtro se atasque: el filtro de emergencia conectado en paralelo con el filtro de combustible, después de una válvula, un segundo filtro. Si el primero está taponado, manda el aceite hacia el segundo filtro abriendo la válvula.

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ANEXO 12

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