mcc019.pdf

��,�&RQJUHVR�GH�&LHQFLD�5HJLRQDO�GH�$QGDOXFtD��$QGDOXFtD�HQ�HO�XPEUDO�GHO�VLJOR�;;, COMUNICACIÓN

579

SECTOR TRANSPORTE Y CRECIMIENTO REGIONAL EN

ANDALUCÍA: APLICACIÓN DEL MÉTODO DE LOS “LÍMITES

TOLERABLES”

MIGUEL ANGEL TARANCÓN MORÁN1

Universidad de Castilla-La Mancha

La actividades del transporte pueden incidir en la totalidad de un sistema económico fundamentalmente através de dos vías: por el lado de la demanda, pues la realización física de una inversión eninfraestructuras del transporte conlleva a la adquisición de inputs intermedios de otras ramas de actividady de factores primarios; y por el lado de la oferta, ya que las actividades del transporte se incorporan alcoste de producción de los bienes y servicios de una economía mediante su carácter de margen.

Empíricamente, pueden evaluarse los impactos de las actividades del sector transporte sobre el resto deactividades de la economía de una forma desagregada por medio de la modelización input-output. Así, elmodelo input-output de demanda mide los impactos de las ramas del transporte sobre la economíaoriginados por la variación de alguna de las componentes de la demanda final. En general, puedeconstatarse a través de la tabla input-output cómo las actividades del transporte tienen un “efecto arrastre”superior a la media de los demás sectores económicos.

Son numerosos los estudios descriptivos realizados sobre la incidencia del sector transporte en la totalidadde la economía2. Estas aplicaciones suelen basarse en el cálculo de ratios y descripción de las magnitudesde la tabla input-output, así como en el análisis de los multiplicadores originados al plantear el modelo deLeontief3.

La presente comunicación muestra, en este nivel de análisis descriptivo previo a la modelización, unaaplicación de la técnica de los “límites tolerables” desarrollada por Schintke y Stäglin4, mediante la cuálse intentará establecer la importancia de las ramas del transporte dentro de la economía, tanto a nivelnacional como regional para de Andalucía. Para ello, cuenta con tres partes: en la primera se exponenunas breves referencias teóricas respecto a la técnica en cuestión, en la segunda se comentan losresultados de la aplicación para sendos ámbitos y en la última parte se destacan las principalesconclusiones.

1. LA TÉCNICA DE LOS “LÍMITES TOLERABLES”

En la descripción de las relaciones y características inherentes a la tabla input-output de un sistemaeconómico es posible distinguir dos tipos de medidas. Por un lado, las basadas en el cálculo directo deratios, entre los cuáles se encuentran los coeficientes técnicos de producción, entendidos como la razónentre las compras del sector j al sector i y el total de la producción efectiva de j. Otra serie de medidas

1 El autor quiere agradecer las sugerencias y comentarios sobre el tema tratado de los profesores D. Timoteo Martínez Aguado y D.Antonio Vázquez Muñíz2 En este sentido, puede consultarse IETC (1996), DGPT(1994), GARCÍA ALCOLEA (1991)3 LEONTIEF (1941) y LEONTIEF (1975)4 SCHINTKE et al (1988)


580

muy comunes en la literatura sobre el tema, son las ligazones de demanda y oferta, entendidas como elporcentaje de compras y ventas de una rama al resto de actividades respecto al total de compras y ventasintermedias, respectivamente; y los coeficientes de Chenery y Watanabe, que miden la potencia de losvínculos hacia adelante y hacia atrás existentes entre las ramas de actividad, entendidas como laproporción de compras y ventas intermedias de un sector respecto al total de compras y ventas de dichosector.

Por otro lado, existen una serie de medidas descriptivas de las relaciones inherentes a la tabla nput-outputbasadas en el cálculo de la matriz inversa de Leontief. Estas medidas suelen denominarse en la literaturamultiplicadores; así tenemos el multplicador de demanda, calculado como la suma de la columna j de lamatriz inversa y que evalúa la capacidad de las distintas ramas para difundir a lo largo del tejidoproductivo el incremento de una unidad en la demanda final de la rama de actividad j; el multiplicador de

una expansión uniforme de la demanda final, calculado como la suma de la fila i, y que evalúa lacapacidad de la rama i-ésima para absorber, en términos de producción, el incremento en la demanda finalde una unidad en todas las ramas de actividad. Además, otra variante de los multiplicadores son losíndices de Rasmussen, que se calculan como los multiplicadores estandarizados por la media de laeconomía.

El primer tipo de medidas ayudan a obtener una aproximación de la importancia de cada rama deactividad en el conjunto del sistema económico, pues miden de un modo sencillo la contribución directade dicha rama a la producción total cada sector, y de la economía. Por su parte, el segundo tipo demedidas miden la importancia de cada rama de actividad en la economía considerando no sólo sucontribución directa a la producción, sino además su contribución indirecta (que resulta de ser“proveedora” de “proveedoras” de otras actividades productivas), contribución inherente a loscoeficientes de la matriz inversa de Leontief.

Así, puede establecerse una valoración de sectores según la magnitud que adoptan las distintas medidas yratios relacionados con ellas1. Por ejemplo, una rama de actividad que presente un alto multiplicador dedemanda podrá ser considerada importante en el conjunto de la economía ya que favorece el efectodifusión de una variación en su demanda final al resto de ramas. En este sentido, existen medidas que nosólo “valoran”, sino que además clasifican las ramas de actividad en el contexto de la economía deacuerdo con una “escala de importancia”, de manera que se facilitan las comparaciones entre sectores.

Este último tipo de medidas, a la hora de medir la relevancia de una rama de actividad o un sector en laeconomía, utilizan un criterio de cuantificación de su contribución a la producción del sistema y loclasifica atendiendo a una escala pre-establecida.

En este sentido, puede considerarse la técnica de los “límites tolerables” de SCHINTKE et al (1988), aefectos de utilizar una medida “tabulada” para catalogar la importancia de una actividad. El método sebasa en la formulación del modelo de cantidades de Leontief. Se identifican los coeficientes cuyasvariaciones relativas provocan un mayor error o desviación en términos de producción total de las ramasde actividad del sistema. Así, un coeficiente aij será importante si un porcentaje de variación menor que el100%2 en su cuantía provoca un cambio mayor que un nivel prefijado p % en al menos el output3 de algúnsector o rama. De esta manera, puede cuantificarse tanto la sensibilidad de un coeficiente aij como sugrado de importancia relativa, entendida como influencia en el output sectorial. En función de los

1 Aplicaciones de estas medidas al sector transporte tanto en el ámbito nacional como regional pueden encontrarse en TARANCÓNMORÁN (1996a) y TARANCÓN MORÁN (1996b)2 Valor comúnmente aceptado en la literatura; si bien es ésta comunicación sólo se detallan los coeficientes ligados a una variaciónmenor al 10%3 El output en esta comunicación, y guardando la coherencia con la definición de los coeficientes técnicos, viene expresado en términosde Producción Efectiva


581

“coeficientes importantes” ligados a cierta rama productiva, podremos valorar la importancia de ésta en elconjunto de relaciones del sistema económico.

Operativamente, el planteamiento anterior presenta la siguiente formulación:

: S D S PD[[

[D S

[

[LM LM MLN Q

NL M

N

LM ML

LL M

L

( ),...,

= +

= +

=α

αα

α100 100

1

con:

Wij grado de importancia del coeficiente aij

p porcentaje máximo de variación absoluta que provocará sobre la producción de cualquier sector

xj (es decir, “límite tolerable” de error)

xij compras intermedias de la rama j a la rama i

aij coeficiente técnico definido como xij/xj

αij elemento de la matriz inversa (I-A)-1

xj producción del sector j

Cuanto mayor sea el valor de Wij más importante en el conjunto de relaciones serán las compras

intermedias que realiza j a i, es decir, el coeficiente aij.

Por otro lado, la sensibilidad del coeficiente de producción aij vendrá dada por la expresión:

US:LM

LM

=

con: rij valor máximo (o límite) de variación del coeficiente técnico aij, en porcentaje, que no provoca

cambios superiores a p en la producción de i

A continuación se expone una aplicación de esta técnica de clasificación de coeficientes para el caso de latabla input-output de la economía española de 1990 (TIOE-90) y para el caso de la tabla input-output dela economía andaluza de 1990 (TIOA-90). A partir de los resultados se describirá el sector transporte1 enfunción de la incidencia de las compras y ventas de las ramas de actividad que lo componen(representadas en los coeficientes técnicos) sobre el total de la economía. Es preciso advertir que losresultados obtenidos con ambas tablas sirven de aproximación; pero en ningún caso pueden sercomparados; pues las diferencias metodológicas en la elaboración de las tablas pueden arrastrar sesgos derelativa importancia en la conclusión final.

2. APLICACIÓN DE LA IDENTIFICACIÓN DE LOS MIC 2 AL SECTOR TRANSPORTE

EN LA TIOE-90 Y LA TIOA-90

El Sector Transporte, en la TIOE-90, comprende cinco ramas de actividad: (41) Ferrocarriles, (42)

Transporte por carretera, oleoductos y gaseoductos, que comprende todo el transporte terrestre no

ferroviario urbano e interurbano de pasajeros y mercancías, (43) Transporte marítimo y navegación

interior, (44) Transporte aéreo y (45) Servicios anexos a los transportes, rama híbrida que comprendeciertos servicios de apoyo a las ramas “operativas” del sector (explotación de ciertas infraestructuras,agentes e intermediarios del transporte de mercancías, actividades de carga y descarga, depósitos yalmacenamientos y agencias de viaje).

1 Dicha propuesta, aplicada a la clasificación de coeficientes, viene ya apuntada en MARTÍNEZ AGUADO et al (1997)2 Most Important Coefficients


582

Respecto al ámbito regional, las tablas Input-Output de Andalucía (TIOA-90), en su vertiente deagregación a R-56, recogen el sector transporte en tres ramas de actividad, pues las ramas (43) Transporte

aéreo y (44) Servicios anexos a los transportes toman valor 0 en todas sus celdas.

En los cuadros 1, 2, 3 y 4 se muestran las estructuras de compras y ventas del sector transporte,desagregado en ramas de actividad, pertenecientes a la economía nacional (TIOE-90) y la economíaandaluza (TIOA-90).

Cuadro 1. Estructura de Compras Sector Transporte. TIOE-90

Ferrocarriles Trans.Carretera...

Trans. marítimo... Trans. aéreo Serv. anexos TRANSPORTE

Consumos intermedios 9,75% 55,20% 7,02% 18,40% 9,63% 100,00%

Remuneración de asalariados 15,32% 47,36% 6,18% 13,95% 17,19% 100,00%

Excedente bruto deexplotación

5,82% 62,70% 1,03% 3,67% 26,79% 100,00%

Valor añadido bruto a coste defactores

10,13% 55,75% 3,36% 8,33% 22,43% 100,00%

Impuestos netos ligados aproducción

79,00% 19,18% 1,52% 2,90% -2,60% 100,00%

Valor añadido bruto a preciosde mercado

0,28% 60,98% 3,63% 9,11% 26,01% 100,00%

Producción efectiva salida defábrica

4,79% 58,22% 5,25% 13,54% 18,20% 100,00%

Producción Distribuida 4,78% 58,14% 5,23% 13,57% 18,28% 100,00%

Importaciones salida aduana 0,40% 0,26% 0,87% 44,63% 53,84% 100,00%

IVA que grava a los prod. 7,14% 66,67% 2,49% 7,34% 16,36% 100,00%

TOTAL RECURSOS 4,55% 54,67% 4,90% 15,40% 20,48% 100,00%

Cuadro 2. Estructura de Ventas Sector Transporte. TIOE-90

Ferrocarriles Trans. carretera... Trans. marítimo... Trans. aéreo Serv. anexos TRANSPORTE

Total consumos intermedios 3,64% 57,65% 1,94% 9,77% 26,99% 100,00%

Consumo interior 7,10% 64,23% 3,07% 13,94% 11,67% 100,00%

Formac. bruta capital 5,18% 91,76% 3,05% 0,00% 0,00% 100,00%

Total exportaciones 2,88% 26,72% 16,68% 35,49% 18,23% 100,00%

Total Demanda Final 5,50% 51,55% 8,00% 21,28% 13,66% 100,00%

TOTAL EMPLEOS 4,55% 54,67% 4,90% 15,40% 20,48% 100,00%


583

Cuadro 3. Estructura de Compras Sector Transporte. TIOA-90

Ferrocarriles Trans. carretera... Trans. Marítimo... Trans. aéreo Serv. anexos TRANSPORTE

Total consumosintermedios

6,93% 82,28% 10,79% 0,00% 0,00% 100,00%

Remuneración deAsalariados

10,51% 75,04% 14,45% 0,00% 0,00% 100,00%

Excedente Bruto deExplotación

0,00% 88,25% 11,75% 0,00% 0,00% 100,00%

Valor Añadido Bruto aCoste de Factores

5,87% 80,88% 13,26% 0,00% 0,00% 100,00%

Impuestos netos 9,48% 18,02% 72,50% 0,00% 0,00% 100,00%

Valor Añadido Bruto aPrecios de Mercado

5,89% 80,46% 13,65% 0,00% 0,00% 100,00%

Producción efectiva Salidade Fábrica

6,25% 81,10% 12,65% 0,00% 0,00% 100,00%

Producción Distribuida 6,25% 81,11% 12,64% 0,00% 0,00% 100,00%

Importaciones salidaaduana

0,00% 28,04% 71,96% 0,00% 0,00% 100,00%

IVA que grava a los prod. 2,44% 53,87% 43,69% 0,00% 0,00% 100,00%

TOTAL RECURSOS 5,17% 72,19% 22,64% 0,00% 0,00% 100,00%

Cuadro 4. Estructura de Ventas Sector Transporte. TIOA-90

Ferrocarriles Trans. carretera... Trans. Marítimo... Trans. aéreo Serv. anexos TRANSPORTE

Total consumos intermedios 7,60% 82,03% 10,36% 0,00% 0,00% 100,00%

Consumo interior 2,79% 56,45% 40,76% 0,00% 0,00% 100,00%

Formac. bruta capital 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100,00%

Total exportaciones 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100,00%

Total Demanda Final 2,48% 61,28% 36,24% 0,00% 0,00% 100,00%

TOTAL EMPLEOS 5,17% 72,19% 22,64% 0,00% 0,00% 100,00%

Siguiendo a SCHINTKE et al (1988), en su aplicación a la tabla de la RFA de 1980, de 55 ramas deactividad, se fijará un límite de variación de p=0.5%. Otros autores, como PULIDO et al (1993) proponen

un límite p=1%. Es necesario señalar que, para posibilitar el cálculo de la matriz inversa, se ha optado poragregar la rama de Producción Imputada a los Servicios Bancarios (rama 48) a la de Crédito y Seguros(rama 47), convención seguida por INE en la tabla de 1989. Posteriormente, se han excluido del cálculodel Grado de importancia de los coeficientes técnicos (Wij) los servicios no-destinados a la venta de lasAdministraciones Públicas, ya que, por definición, sólo venden a la Demanda Final y, por tanto, el cálculodel “grado de importancia” de sus coeficientes por filas y columnas no se puede calcular. Por último, enel caso de TIOA-90 se han excluido, además, las ramas de Transporte aéreo y Servicios anexos a los

transportes pues, como se acaba de comentar, el valor nulo de sus coeficientes imposibilitan los cálculospertinentes. De esta manera, se han calculado (excluyendo coeficientes nulos) para TIOE-90 el grado deimportancia de 1913 coeficientes técnicos, y de 1383 coeficientes en el caso de TIOA-90.

Así, para TIOE-90 y TIOA-90, con p=0.5, se obtiene el número de coeficientes más importantes1 para

cada intervalo del grado de importancia (Wij) que se señalan en las tablas anexas2. Es de destacar, por ellado de las compras (columnas de coeficientes técnicos), que, en TIOE-90, el sector Transporte representaalgo más del 16% de los MIC identificados en el intervalo del grado de importancia (30-40), a través del

1 Consideramos MIC a aquellos coeficientes que superan un grado de importancia de 102 En el intervalo (0-10) se incluyen los 791 coeficientes nulos de TIOE-90 y los 642 coeficientes nulos de TIOA-90, cuyo grado deimportancia es, evidentemente, 0


584

Transporte por Carretera; y un 4,5% de los MIC identificados en el intervalo (10-20) (Transporte por

Carretera y Transporte Aéreo). Por su lado, el sector, en TIOA-90, ocupa el 7,7% de los MIC en elintervalo (30-40); mientras que se eleva hasta más del 11% de los MIC en la franja (10-20), en amboscasos exclusivamente por el Transporte por Carretera.

Por otro lado, y centrándose en las ventas a otros sectores (filas de coeficientes), puede observarse como,en TIOE-90, existe la misma proporción de MIC en los intervalos considerados anteriormente, con ladiferencia de que en (10-20) el Transporte Aéreo queda sustituido por los Servicios Anexos al Transporte.En cuanto al caso de TIOA-90, sólo se obtienen MIC en el intervalo (10-20) (por medio de las tres ramasconsideradas, Ferrocarriles, Transporte por Carretera, oleoductos y gaseoductos y Transporte Marítimo

y Navegación Interior), con más de un 16,5% de los MIC de dicho intervalo.

Así, puede concluirse que, en los dos ámbitos, por el lado de las compras, la rama del sector másrelevante a efectos de su incidencia en la producción de las ramas de la economía, dentro del sector, esTransportes por Carretera. Por el lado de las ventas, en el caso de España, parece tener una mayor

relevancia la rama de Servicios Anexos, mientras que en el caso de Andalucía esa importancia en términos

del número de MIC se centra en Ferrocarriles y Transporte Marítimo y Navegación Interior.

Cuadro 5. Coeficientes más importantes (MIC). TIOE-90. Compras.

GradoImportancia

TIOE-90 Ferrocarriles T. Carretera T. Marítimo... T. Aéreo S. Anexos... SECTOR

0-10 2626 52 1,98% 50 1,90% 52 1,98% 51 1,94% 52 1,98% 257 9,79%

10-20 45 0 0,00% 1 2,22% 0 0,00% 1 2,22% 0 0,00% 2 4,44%

20-30 13 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

30-40 6 0 0,00% 1 16,67% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1 16,67%

40-50 1 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

50-60 2 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

60-70 1 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

70-80 3 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

80-90 2 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

90-100 1 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

más de 100 4 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

TOTAL 2704 52 1,92% 52 1,92% 52 1,92% 52 1,92% 52 1,92% 260 9,62%

Cuadro 6. Coeficientes más Importantes (MIC). TIOE-90. Ventas.

GradoImportancia

TIOE-90 Ferrocarriles T. Carretera... T. Marítimo... T. Aéreo S. Anexos... SECTOR

0-10 2626 52 1,98% 51 1,94% 52 1,98% 52 1,98% 50 1,90% 257 9,79%

10-20 45 0 0,00% 1 2,22% 0 0,00% 0 0,00% 1 2,22% 2 4,44%

20-30 13 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

30-40 6 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1 16,67% 1 16,67%

40-50 1 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

50-60 2 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

60-70 1 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

70-80 3 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

80-90 2 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

90-100 1 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

más de 100 4 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

TOTAL 2704 52 1,92% 52 1,92% 52 1,92% 52 1,92% 52 1,92% 260 9,62%


585

Cuadro 7. Coeficientes más Importantes (MIC). TIOA-90. Compras.

Grado Importancia TIOE-90 Ferrocarriles T. Carretera... T. Marítimo... SECTOR

0-10 1951 45 2,31% 40 2,05% 45 2,31% 130 6,66%

10-20 36 0 0,00% 4 11,11% 0 0,00% 4 11,11%

20-30 13 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

30-40 13 0 0,00% 1 7,69% 0 0,00% 1 7,69%

40-50 1 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

50-60 4 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

60-70 0 0 ---------- 0 ---------- 0 ---------- 0 ----------

70-80 2 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

80-90 1 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

90-100 0 0 ---------- 0 ---------- 0 --------- 0 ----------

más de 100 4 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

TOTAL 2025 45 2,22% 45 2,22% 45 2,22% 135 6,67%

Cuadro 8. Coeficientes más Importantes (MIC). TIOA-90. Ventas.

Grado Importancia TIOE-90 Ferrocarriles T. Carretera... T. Marítimo... SECTOR

0-10 1951 42 2,15% 44 2,26% 43 2,20% 129 6,61%

10-20 36 3 8,33% 1 2,78% 2 5,56% 6 16,67%

20-30 13 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

30-40 13 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

40-50 1 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

50-60 4 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

60-70 0 0 ---------- 0 ---------- 0 ---------- 0 ----------

70-80 2 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

80-90 1 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

90-100 0 0 ---------- 0 ---------- 0 ---------- 0 ----------

más de 100 4 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

TOTAL 2025 45 2,22% 45 2,22% 45 2,22% 135 6,67%

A continuación se muestra la sensibilidad de los coeficientes más importantes relacionados con lascompras y ventas de las ramas del transporte. En concreto, se muestran los “límites tolerables” inferioresal 10%, o lo que es lo mismo, el porcentaje de variación del coeficiente aij a partir del cual se produce enal menos una rama de actividad un incremento en su producción efectiva de más del 0.5% (nivel prefijadop). Por definición, a los coeficientes más importantes les corresponden “límites de variación” menores, loque quiere decir que con mínimas variaciones se pueden provocar grandes incrementos de producción enuno o varios sectores de la economía, lo que mide la importancia de los sectores “involucrados” en elcoeficiente técnico correspondiente (rama j que compra y rama i que vende) dentro del entrelazado derelaciones inherentes a la tabla input-output.


586

Cuadro 9. Sensibilidad de los MIC del Transporte. TIOE-90

Compras

Ferrocarriles T. carretera... T. marítimo... T. aéreo S. anexos...

6 Pro. Petrolíferos refinados 119,50 3,70 38,42 16,28 221,87

24 Otros medios de transporte 6,57 181,70 33,99 9,42 90,14

35 Pro. De caucho y plástico 4453,00 6,44 1093,54 15446,38 1559,26

44 Trans. Aéreo 6749,81 465,51 105,73 8,14 71,42

45 Serv. anexos a los transportes 74,93 1,43 7,09 2,82 59,03

Ventas

Ferrocarriles T. carretera... T. marítimo... T. aéreo S. anexos...

37 Construcción 9,09 3,79 20,96 18,95 37,92

42 Trans. Carretera, oleoductos y gaseoducto 93,43 74,85 116,44 465,51 1,43

43 Trans. Marítimo y navegación interior 902,08 932,24 25,31 105,73 7,09

44 Trans. Aéreo 317,13 208,26 184,78 8,14 2,82

En el caso de TIOE-90 puede observarse como los coeficientes más sensibles o de menores límitestolerables por el lado de las compras, corresponden fundamentalmente a Transporte por Carretera (en sus

compras a Productos Petrolíferos Refinados, Productos de Caucho y Plástico y Servicios Anexos al

Transporte). De hecho, es de destacar la elevada sensibilidad de las ramas del transporte “operativas”

(salvo Ferrocarriles) a la rama de “apoyo” Servicios Anexos al Transporte. Por el lado de las ventas,lógicamente, se advierte una gran sensibilidad (o estrechos “límites tolerables”) de ésta rama en susventas a las ramas “operativas” del sector ya comentadas.

Cuadro 10. Sensibilidad de los MIC del Transporte. TIOA-90

Compras

Ferrocarriles T.rans. carretera... Trans. marítimo...

6 Pro. petrolíferos refinados 141,89 4,01 522,08

23 Vehículos automóviles y motores 828,70 3,30 ----------

35 Pro. de caucho y plástico 1638,23 1,61 170,00

38 Recuperación y reparación 1277,56 5,87 66,08

41 Ferrocarriles ---------- 3,88 73,91

43 Trans. marítimo y navegación interior 420,51 9,93 34,59

47 Crédito y seguros 11226,36 4,72 66,42

Ventas

Ferrocarriles T.rans. carretera... Trans. marítimo...

1 Pro. agricultura, silvicultura y pesca ---------- 7,95 9,80

6 Pro. petrolíferos refinados 1039,73 38,05 4,49

27 Otros alimentos 34,05 8,76 120,61

37 Construcción 3,52 4,86 11,33

39 Comercio 2,62 5,95 3,09

42 Trans. carretera, oleoductos y gaseoductos 3,88 245,95 9,93

49 Serv. prestados a las empresas 7,29 51,69 25,61


587

En el caso de Andalucía, TIOA-90, puede destacarse, por el lado de las compras, la elevada sensibilidadque presenta Transportes por Carretera respecto a las ramas comentadas en el caso de España (salvo

Servicios Anexos al Transporte, pues ya se comentó por qué esta rama queda excluída del estudio) yrespecto a las otras dos ramas del sector. En cuanto a las ventas, las tres ramas consideradas muestranelevadas sensibilidades ante la actividad Comercio, siendo también relevante la sensibilidad de

Ferrocarriles y Transporte Marítimo y Navegación Interior hacia Transporte por Carretera, lo quevuelve a mostrar, como en el caso de España, un estrecho vínculo entre las ramas que articulan el SectorTransporte.

3. CONCLUSIONES

La actividades del transporte pueden incidir en la totalidad de un sistema económico fundamentalmente através de dos vías: por el lado de la demanda, pues la realización física de una inversión eninfraestructuras del transporte conlleva a la adquisición de inputs intermedios de otras ramas de actividady de factores primarios; y por el lado de la oferta, ya que las actividades del transporte se incorporan alcoste de producción de los bienes y servicios de una economía mediante su carácter de margen.Empíricamente, pueden evaluarse los impactos de las actividades del sector transporte sobre el resto de laeconomía de una forma desagregada por medio de la modelización input-output. Así, el modelo input-output de demanda mide los impactos de las ramas del transporte sobre la economía originados por lavariación de alguna de las componentes de la demanda final.

A la hora de valorar la importancia de las ramas del transporte en el sistema económico se propone lautilización de la técnica de los “límites tolerables” de SCHINTKE et al (1988). El método se basa en laformulación del modelo de cantidades de Leontief. Se identifican los coeficientes cuyas variacionesrelativas provocan un mayor error o desviación en términos de producción total de las ramas de actividaddel sistema. Así, un coeficiente aij será importante si un porcentaje de variación menor que el 100% (uotro “límite tolerable” que se considere) en su cuantía provoca un cambio mayor que un nivel prefijado p% en al menos el output de algún sector o rama.

De esta manera, puede valorarse la incidencia de las compras y ventas de las ramas del transporte sobre laeconomía de España y de Andalucía, según la importancia de los coeficientes técnicos que originan. En elcaso de España, de acuerdo con TIOE-90, puede destacarse la gran interconexión entre las propias ramasque conforman el sector, sobre todo a través de la rama “de apoyo” Servicios Anexos al Transporte.Respecto a Andalucía, en base a TIOA-90, se advierte la misma estrecha conexión entre las propias ramasque componen el sector, esta vez articulada en torno al Transporte por Carretera.

BIBLIOGRAFIA

DGPT. DIRECCIÓN GENERAL DE PLANIFICACIÓN TERRITORIAL (1994) “Incidencia del

Transporte en la Economía Española. Monografía de Infraestructuras”. MOPTMA

GARCÍA ALCOLEA, R. (1991) “El sector transportes en la economía española. Un análisis a partir de

la tabla input-output 1985”. TTC, nº52. Septiembre-Octubre

INE (1994) Contabilidad Nacional de España. Base 1986. Serie contable 1986-1993 y tabla input-output

1990. Madrid

IEA. INSTITUTO DE ESTADÏSTICA DE ANDALUCÍA (199 ). “Tablas Input-Output de Andalucía

1990”. Junta de Andalucía. Sevilla

IETC. INSTITUTO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES (1996) “Los

transportes y las comunicaciones en el ámbito macroeconómico. Análisis de su carácter estratégico a


588

través de las tablas input-output de la economía española 1980 y 1990. Informe final”. MOPTMA.Madrid

LEONTIEF, W. (1941) The estructure of american economy 1919-1939. Citado en CAÑADA

MARTÍNEZ (1994) “Las tablas input-output como sistema de información de la actividad industrial:

una caracterización general”. Economía Industrial. Septiembre-Octubre (pp. 15-33)

LEONTIEF, W. (1975) Análisis económico input-output. Ariel. 2ª edición. Esplugues de Llobregat

MARTÍNEZ AGUADO et al (1996) “Evaluación de los impactos de la actividad del transporte sobre las

economías: enfoques y modelos empíricos”. Documento de Trabajo SEC/CE9601. Seminario deEconomía Cuantitativa. UCLM

MARTÍNEZ AGUADO et al (1997) “Proyecto ECONOMETRIST: Metodología General”. Documentode Trabajo SEC/CE9701. Seminario de Economía Cuantitativa. UCLM

MUÑOZ CIDAD, C. (1989) Introducción a la economía aplicada: cuentas nacionales, tablas input-

output y balanza de pagos. Espasa-Calpe. Madrid

PULIDO SAN ROMÁN, A. y FONTELA MONTES, E. (1993) Análisis Input-Output: modelos, datos y

aplicaciones. Pirámide. Madrid, 1993

SCHINTKE et al (1988) “Important input coefficients in market transaction tables and production flow

tables”. Input-Output Analysis. M. Ciaschini Ed. Chapman & Hall. New York, 1988

TARANCÓN MORÁN, M.A. (1996) “Análisis Input-Output: una aplicación al Sector Transporte”.Proyecto Fin de Doctorado. UCLM

TARANCÓN MORÁN, M.A. (1996) “Infraestructura del Transporte y Crecimiento Regional en Castilla

y León: una Aproximación Empírica”. Comunicaciones (vol. II). V Congreso de Economía Regional deCastilla y León. Consejería de Economía y Hacienda. Junta de Castilla y León. Avila, Noviembre de 1996

mcc019.pdf

Documents