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Boletn del Instituto de Historia Argentina y Americana Dr. Emilio Ravignani

ISSN 0524-9767 versin impresa

Bol. Inst. Hist. Argent. Am. Dr. Emilio Ravignani n.27 Buenos Aires ene./jun. 2005

Kilmetro cero: la construccin del universo simblico del camino en

la Argentina de los aos treinta

Anah Ballent*

*Universidad Nacional de Quilmes - Conicet

En 1931, poco antes de la sancin de la Ley de Vialidad 11.658 en octubre de 1932, el pas contaba con unos escasos 2.000 Km. de caminos de trnsito permanente, mientras que para 1944 la accin pblica haba logrado elevar esa cifra por arriba de los 30.000 Km. En poco ms de una dcada, entonces, la labor estatal haba consolidado para el trnsito permanente aproximadamente un sesenta por ciento de la longitud en que se estimaba la red nacional de caminos. Las obras de vialidad ocupaban anualmente a ms de 30.000 obreros en todo el pas, lo cual constituye otro ndice del impacto de los emprendimientos.1 De manera ms amplia, como toda iniciativa estatal que aspirara a conmover a la sociedad, la red nacional de vialidad era capaz de abrumar con cifras contundentes, traducidas incesantemente en todo tipo de cuadros, grficos e ndices. Sin embargo, sus significados superaban ampliamente el hecho tcnico y sus representaciones estadsticas. "Milagro caminero", "cruzada por la obra caminera":2 las imgenes vinculadas a epopeyas colectivas, subrayadas por un aura religiosa, se reiteraban en los discursos oficiales, desplazando el centro de sentido de la red vial de la objetividad de las cifras y la tcnica hacia la emotividad romntica de las grandes empresas sociales.

Solventada por los consumidores a travs de impuestos sobreprecio a la nafta y a los lubricantes, planificada por una nueva reparticin pblica basada en una burocracia tcnica especfica los ingenieros de la Direccin Nacional de Vialidad (DNV) y promovida por una particular poltica el Ministerio de Obras Pblicas (MOP) bajo la direccin de Manuel Alvarado, dentro del gobierno del Gral. Agustn P. Justo, la red caminera era capaz de sugerir un nutrido imaginario, que podramos calificar como "epopeya del estado moderno", cuya potencia comunicativa no se circunscriba al estado o al gobierno que lo promova, sino que pareca ser compartida por amplios sectores de la sociedad. El presidente de la DNV comentaba en 1935 sobre las infinitas solicitaciones que reciba la reparticin para el trazado de caminos, en las que se reiteraba la demanda ansiosa de que "los caminos pasaran por todas las poblaciones, y casi sin exagerar, [...] por todas las casas".3 Pero no se trataba solamente de demandas de proximidad, reveladoras de bsquedas de beneficios individuales e inmediatos, ya que, a diferencia de otras obras pblicas, la red caminera era una obra de alta visibilidad social, cuya presencia en la sociedad no dependa del contacto directo con la

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misma ni de la efectiva experiencia de su uso; por el contrario, no slo la prensa multiplicaba sus imgenes, sino que las conexiones de la vialidad con otros sectores o actividades sociales (produccin, turismo, deporte, etc.) le permitan concitar intereses muy distintos entre s. De esta manera, la obra vial suscitaba una enorme adhesin, ignorada nicamente por las empresas de ferrocarriles, que asistan no sin resistencias a la consolidacin de un enemigo al que suponan mortal.

Devenida smbolo, la red vial remiti a un mito arraigado en la sociedad argentina: el anhelo de unidad e integracin nacional, el impulso hacia la construccin de la nacin entendida como un todo homogneo. Como es sabido, se trataba de un anhelo que, forjado en el siglo XIX, se haba traducido inicialmente en el trazado de las lneas de ferrocarriles y que se depositaba ahora en el avance del automvil. Distinto tipo de imgenes y representaciones tematizaban tal anhelo. A modo de presentacin, por su carcter emblemtico, recordamos el caso del mojn que en la Plaza del Congreso indica el "kilmetro cero" de las rutas argentinas, presentado el 5 de octubre (considerado Da del Camino desde 1925) de 1935, tres aos despus de aprobada la ley de vialidad. Se trataba de un autntico smbolo del carcter sistemtico y de la voluntad integradora del plan de caminos, ya que uniformizaba idealmente el inicio de las distintas rutas de alcance nacional, que anteriormente haban carecido de un punto comn al cual referir su extensin. En 1931, el MOP haba proyectado que un hito existente, la Pirmide de Mayo, indicara el "kilmetro cero", pero, algo ms tarde, a propuesta del Automvil Club Argentino (ACA), el mojn se traslad a la Plaza de los dos Congresos, donde sera posible materializarlo de manera autnoma, convirtindolo en un monumento al sistema vial nacional.4

Las lecturas simblicas del mojn eran recurrentes. Como indica el texto que le dedicara Enrique Amorm, el "kilmetro cero" era tambin valorado en trminos metafricos que superaban su carcter tcnico, porque se lo perciba como un disparador de imgenes capaces de evocar ecos de toda la patria en el centro de Buenos Aires:

Huellas de la Argentina para los hombres de pie caliente y fresca cancin en los labios. Huellas para siempre, nacidas al pie del mojn de la Plaza del Congreso, hormiguero inagotable de kilmetros. En los confines de la patria, quiebran sus bracitos y escuchan el sumar del tiempo y el fatal crecimiento de la patria.5

Con el mismo entusiasmo y simpata, Amorm llevaba el vnculo entre automviles, caminos y nafta de produccin nacional YPF, a la popular comedia cinematogrfica Kilmetro 111 (Mario Soffici, 1938), en la que, en un clima de modernizacin del medio rural, esa combinacin patritica se opona a acopiadores y ferrocarriles extranjeros: en un desenlace feliz, el personaje encarnado por Pepe Arias abandonaba el riel, renunciando a ser jefe de estacin, pero a cambio pasaba a regentear una moderna estacin de servicio sobre la nueva trama caminera.

La red vial, entonces, no fue construida slo por la tcnica y la poltica, sino que otras miradas de la sociedad operaron en la construccin de los significados que ella va a adquirir en los aos treinta. Algunos aspectos de este proceso han sido

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sealados por la historiografa, como la importancia de la red vial como resultado de la ampliacin de la intervencin del estado en la economa y en la sociedad producida como consecuencia de la crisis de 1929. En particular, Ral Garca Heras, desde una perspectiva fundamentalmente econmica, ha analizado la intervencin estatal en el marco de la expansin de la industria automotriz norteamericana en el mercado argentino de transporte, en detrimento de las empresas britnicas, vinculadas a los ferrocarriles.6 Menos transitados han sido los aspectos territoriales del diseo y construccin de la red vial y su dimensin simblica, aunque existen consideraciones de temas especficos como la vinculacin entre la red vial, el automovilismo y su difusin meditica en la construccin de representaciones referidas a la integracin territorial argentina, que han sido abordados desde perspectivas disciplinares e intereses de investigacin distintos por Eduardo Archetti y por Juan Carlos Torre y Elisa Pastoriza.7

Como se ha observado en esta introduccin, el trabajo propone centrar el anlisis en el terreno de las representaciones sociales construidas sobre la obra pblica, es decir en el plano simblico de la accin estatal sobre el territorio, perspectiva que hemos ensayado anteriormente, en colaboracin con Adrin Gorelik.8 Dentro de tal marco, el propsito de este artculo es examinar distintos aspectos del proceso social de construccin de un particular universo de representaciones alrededor de la red vial en la dcada de 1930, mediante el anlisis, primero, de la trama de actores sobre todo el estado y las organizaciones pblicas no estatales y polticas pblicas que intervinieron en l y, segundo, de la dimensin territorial de esas representaciones tomando como centro la vinculacin entre automvil, camino y territorio nacional.

1. INICIOS: LA CULTURA DEL AUTOMVIL EN LA SOCIEDAD ARGENTINA

Una insistente demanda a favor de la ampliacin de la red caminera se haba consolidado en los aos veinte, perodo en el cual se haba asistido a un incremento notable en el parque automotor que careca de una contrapartida en el nivel de la infraestructura vial. Segn datos de 1931, el parque automotor de Argentina, que consista en algo ms de 420.000 unidades, mostraba valores relativamente altos de vehculos por habitante (0,04 automviles por habitante; 1 automvil cada 26 habitantes), muy superiores a los de Alemania, por ejemplo, y comparables con los de Francia y Gran Bretaa. En cuanto a la relacin con los caminos, nuestro pas registraba el elevado nmero de 95 automotores por kilmetro de carretera, cifra que, al resultar notablemente superior al de otros pases como Estados Unidos (27), Australia (16) o Canad (9), constitua un dato ilustrativo del atraso de la infraestructura sobre el parque automotor.9

Como ocurra en otros pases latinoamericanos, desde fines de la Primera Guerra Mundial la produccin automotriz norteamericana desplazaba a la inglesa en la captacin del mercado argentino. En efecto, las empresas norteamericanas ofrecan precios ms competitivos instalando en el pas plantas de ensamblado, una actividad que era observada como un avance en la industrializacin asentada en el pas. Por otra parte, a travs de compaas financieras asociadas, las

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automotrices estadounidenses emprendieron la financiacin de sus ventas, ampliando de esta forma el espectro de posibles compradores. Finalmente, a fines de la dcada se instalaban en el pas empresas de neumticos y de repuestos, asegurando a los usuarios una seguridad en la obtencin de estos elementos que haca atractiva y prctica la eleccin por los productos de la industria americana.10

Un aspecto particular de este mismo fenmeno lo constituy el desarrollo de instituciones privadas vinculadas al uso y difusin del automvil y al automovilismo como el principal "deporte mecnico" del siglo. Este tipo de asociaciones apareci tempranamente en Argentina: la ms importante fue el ACA, fundado en 1904, al que sigui en importancia el Touring Club, formado en 1907. Se trataba de dos de los principales constructores y soportes de una trama de instituciones, acciones y representaciones sociales cuyo centro era el automvil; constituan dos soportes institucionales de lo que puede denominarse "cultura del automvil". Dentro de este nuevo universo, material a la vez que simblico, pueden destacarse la creciente pasin despertada por el automovilismo como deporte, la aparicin de nuevas formas de turismo, la modernizacin de hbitos de transporte, la difusin de nuevas imgenes de la tecnologa aplicada a la vida cotidiana, y por supuesto, la creacin de una nueva infraestructura.

El crecimiento del ACA puede ser tomado como un sntoma de estos procesos, aunque sin duda la institucin constituy un promotor de los mismos. En 1911, cuando contaba con unos doscientos socios, el ACA instituy entre ellos la primera competencia automovilstica. En 1916 organiz la "Fiesta y Feria del Automotor", donde logr "una afluencia de pblico enorme [que] se encarg de demostrar al ACA que su accin no apareca indiferente a la masa popular". En el mismo sentido y a partir de 1918 los "Salones anuales del Automvil" exhibiran las novedades brindadas por importadores y fabricantes ante un pblico numeroso y vido. En el mismo ao la entidad comenzaba a editar su revista Automovilismo y ya no dejara de ganar adeptos en distintos puntos del pas: en 1925 contaba con unos 9.000 y socios y con 27.000 en 1933, resultado de sus sonadas excursiones-campaas de conscripcin de socios por el interior.11

Los importadores de autos, los empresas productoras y expendedoras de nafta, y las asociaciones vinculadas al automovilismo interpelaban permanentemente al estado a propsito de las carencias de la infraestructura "Tres cosas necesita nuestra Repblica: caminos, caminos y caminos", repetan desde el ACA.12 Sin embargo, las asociaciones no slo demandaban, sino que tambin colaboraban con los reducidos cuerpos tcnicos estatales en vialidad. As, por ejemplo, la Asociacin de Importadores de Automviles y el Touring recopilaban datos estadsticos y experiencia internacional, agrupando datos y fuentes que acercaban al estado y que serviran ms tarde para alimentar la legislacin y las decisiones gubernamentales argentinas en la materia. Los cruces eran mltiples y doble el sentido del intercambio entre asociaciones y estado: por ejemplo, el ACA contaba con su oficina tcnica topogrfica e informaba sobre el estado de los caminos; por otro, solicitaba a los organismos estatales, tanto en el plano nacional como en los provinciales, el mejoramiento de un camino antes de cada carrera o raid. A fines de la dcada, la asociacin comenz a realizar ensayos de sealizacin en caminos

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nacionales y provinciales.

La intensidad y tambin las limitaciones de los vnculos entre estado, tcnicos, empresas importadoras, automotrices o petroleras y asociaciones de automovilismo alrededor del tema vial se pudo observar claramente en 1925, cuando, organizado por el Touring Club se realiz en Buenos Aires el Primer Congreso Panamericano de Carreteras, que, bajo el liderazgo de los Estados Unidos, reuna representantes de diecinueve pases miembros de la Unin. El ACA, el Touring, las asociaciones de tcnicos argentinos (Centros de Ingenieros) y las reparticiones estatales, y los importadores de automviles se reunieron a reflexionar sobre la vialidad en Amrica bajo el modelo de la experiencia estadounidense, la ms avanzada dentro del horizonte continental en tal campo. El Congreso se constituy en permanente e instituy el 5 de octubre como Da del Camino en todos los de la Unin; en otras palabras, esta especie de "coalicin carretera" formada a partir del fin de la Primera Guerra, reagrupaba fuerzas y ensayaba una presin sistemtica sobre el estado. Mientras tanto, en homenaje al Congreso Panamericano, Roberto M. Ortiz, ministro de Obras Pblicas, enviaba al Congreso un proyecto de ley de vialidad no muy diferente del que se aprobara en 1932 que nunca lleg a ser tratado por el cuerpo legislativo, como haba ocurrido con un nmero apreciable de iniciativas similares.13 El momento de tratamiento y sancin de la ley se dilatara hasta los primeros aos de la dcada siguiente, momento en que la crisis econmica pondra en primer plano la cuestin de los valores de transporte como parte de los costos de la produccin agroexportadora argentina.

2. EL DEBER: EL ESTADO TOMA EL MANDO

A diferencia de las numerosas iniciativas propuestas en los aos veinte, el proyecto del Poder Ejecutivo de 1932 fue sancionado con celeridad, conmemorando el Da del Camino del mismo ao. Como antecedentes inmediatos contaba con una serie de iniciativas nacionales y provinciales que se haban implementado desde mediados de 1930.14

Como otras propuestas legislativas presentadas aproximadamente al mismo tiempo, el proyecto oficial de 1932 haca hincapi en el abaratamiento del flete como una forma de reducir los costos de la produccin rural, con el objeto de mejorar la competitividad de los productos argentinos en el mercado internacional. Segn estimaciones de uno de los proyectos, el costo de acarreo de la produccin agraria a las estaciones poda reducirse entre el 40 y el 60% a travs del mejoramiento vial.15 En este sentido podemos considerar que la Ley de Vialidad 11.658 formaba una pareja con otra ley sancionada muy poco despus, la 11.742 de elevadores de granos, nueva iniciativa oficial en el campo de las obras pblicas, presentada bajo la presin de la crisis, y centrada tambin en la modernizacin del comercio de la produccin agrcola.16

La propuesta de vialidad segua el modelo de la legislacin norteamericana, juzgada como la ms adecuada para nuestro pas por poseer problemticas territoriales semejantes y una organizacin poltica comparable. La ley cre un nuevo fondo nacional de vialidad destinado al estudio, trazado y construccin de

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caminos y obras anexas, obtenido por un impuesto sobre la nafta y los lubricantes.17 Poco antes, por decreto del 11 de marzo de 1932 y sobre la base de dos reparticiones existentes abocadas con anterioridad al sector vial, se haba creado la Direccin General de Vialidad de la Nacin, dependiente del MOP; la Ley 11.658 le dara a este ente administrador de fondos, proyectista y ejecutor de obras una mayor autonoma, ascendindola a Direccin Nacional (DNV).

La autonoma con la cual fue dotado el nuevo organismo era algo relativamente novedoso para la estructura estatal y se consideraba decisiva para que las obras se efectuaran con celeridad, ya que no requera la aprobacin de cada una de sus acciones por parte del MOP, sino que dependa de un directorio especfico. Entre 1932 y 1938, la gestin de la reparticin como presidente del directorio recay sobre el ingeniero Justiniano Allende Posse, ministro de obras pblicas de Tucumn y de Crdoba por breves perodos al inicio de la dcada e integrante del crculo ms estrecho vinculado al presidente Justo.18 Allende Posse, adems, representaba en el directorio a las zonas Centro y Norte del pas, mientras que el resto del mismo se compona de vocales representantes de la zona Sur y el Litoral (dos ingenieros funcionarios de la DNV), de las empresas de transporte (1), de asociaciones agrarias (1), entidades automovilsticas (1, recaera sobre el ACA) y el Ejrcito (1). En este esquema corporativo usando el trmino en sentido laxo los intereses privados, aunque en minora, eran incorporados al organismo estatal en un directorio mixto. En efecto, el control estatal se impona desde el punto de vista numrico; adems, la eleccin de una figura sumamente prestigiosa desde el punto de vista tcnico, como Allende Posse, era un signo de que lo que estaba en juego no era la cesin de las decisiones estatales al campo de los intereses privados, sino una concepcin de accin estatal de nuevo tipo. La presencia de empresas privadas e instituciones pblicas en el directorio era presentado como garanta de que la reparticin "se mantendra alejada de la poltica".19 En tal sentido, recordemos que "poltica" era considerada una "mala palabra", sinnimo del depuesto yrigoyenismo: la oposicin a esta imagen denostada en su vinculacin con el estado gui numerosas decisiones de la nueva reparticin, entendida como el modelo de un aparato estatal administrador, moderno y eficiente, profundamente diferente del heredado.20 Por supuesto, stas eran las representaciones de la poltica que sustentaban el discurso pblico estatal, aunque otro tipo de anlisis saca rpidamente a la luz los puntos de continuidad que vinculan la nueva creacin con experiencias previas: desde la actuacin del personal tcnico dentro de elencos estatales, hasta las semejanzas entre la ley de vialidad de 1932 y el proyecto del mismo asunto presentado al Congreso por Ortiz como ministro de Obras Pblicas de Alvear en 1925. Lo importante, en este caso, es destacar que este discurso pblico operaba en la construccin de polticas estatales.

"Nuestra obra no es espectacular pero s eficiente".21 Esta expresin, que podra considerarse el leitmotiv de Allende Posse en la construccin de la DNV, indicaba que se haca cargo de su orientacin con ideas precisas y con una clara conciencia de la magnitud e importancia de la tarea a emprender. La figura pblica de este nuevo constructor de polticas estatales se delineaba como la de un poderoso lder del organismo y de su personal, pero tambin diriga su mensaje a la sociedad en lo que hoy llamaramos una alta exposicin pblica y meditica: una vez creada la

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DNV, Allende Posse, en persona, o a travs de sus colaboradores, hegemoniz la voz del estado en la materia.

Esta voz, en primer lugar, resaltaba la figura de ingeniero tradicional emblema de los aspectos tcnicos de la modernidad como protagonista de una nueva gesta patritica: sobre los ingenieros de vialidad recaa el deber de realizar esta obra como "[ejerciendo] un apostolado", porque trabajaban "para asegurar el progreso de los argentinos y la grandeza de la Nacin".22

Nos encontramos en un momento singular, como pocas veces se ha presentado a un cuerpo de ingenieros. Se nos ha entregado el pas entero, casi virgen, para disear sobre l la red de carreteras definitivas. Nuestra obra ser una obra para siglos. Si ella est bien planeada, ser eterna. Los caminos de hoy podrn ser corregidos en detalles, ampliados, levantados o mejorados, pero su trazado general ser definitivo. Es entonces nuestra responsabilidad.23

El carcter necesariamente nacional, integral, del sistema a disear era otro elemento constante de los discursos que tuvo un claro correlato en las acciones iniciales de la nueva reparticin, ya que una de las primeras tareas a las que se aboc fue el diseo global del sistema vial. Dicho sistema exiga ser representado como totalidad a escala nacional, apelando a una abstraccin, el mapa patrio, para transformarlo en el "mapa carretero" o explayarlo analticamente en un "atlas vial". De esta manera estableca jerarquas de emprendimientos y subrayaba el carcter sistemtico del proyecto: "red troncal nacional", "caminos provinciales", "caminos locales". Esta coordinacin, que representada sobre el territorio produca el resultado de una malla y no de un abanico, como ocurra con el trazado de los ferrocarriles, no era obvia para la mirada del aos treinta: justamente uno de los valores de la ley de vialidad era su capacidad de sistematizar, de crear un conjunto ordenado donde anteriormente existan iniciativas dispersas. Trama y no abanico: sta era una imagen de integracin territorial, de nuevo tipo y sumamente poderosa.

En el plano de las imgenes, la contracara de la red vial se presentaba como el smbolo de integracin nacional propio del siglo XX, cuya representacin se montaba sobre imgenes previas de la patria basadas en la geografa y ya consolidadas en el imaginario social, como las tpicas "postales argentinas", que en la sublimidad de los paisajes naturales de los cuales el hombre estaba ausente encontraban smbolos de la patria.24 En efecto, las representaciones visuales de la obra vial consistan, por un lado, en fotos paisajsticas que tomaban como centro la vinculacin entre camino y paisaje, agregando generalmente a su indiscutido protagonista, el automvil. A diferencia de la natura naturans de las postales argentinas, la natura naturata de las fotografas de la obra vial se presentaba como operacin de montaje, como articulacin de tcnica moderna y naturaleza. Ms que la patria, lo all representado era la accin humana el estado conduciendo la tcnica en la construccin de la nacin.

"Camino de acceso a la Capital Federal", "Camino de Salta a Jujuy por el Abra de Santa Laura", "Camino de Nonogasta a Vinchina por la Cuesta de Miranda, a travs del Famatina", "Camino de Mendoza a Chile. Tnel en construccin (Cordillera de los Andes)": esta sucesin u otra similar, alternando lo prximo con lo remoto, acercando en el plano simblico centros y fronteras, puede encontrarse

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en los epgrafes de fotografas en folletos de difusin o constituir una serie de diapositivas de una conferencia dedicada el tema, ya que la sucesin de imgenes de caminos y automviles irrumpiendo en los diversos paisajes patrios formaba parte de una retrica conocida que pareca imponerse para difundir la obra caminera, pero tambin para pensarla.25

En los discursos de Allende Posse, al remitirse a trminos territoriales, la empresa presentaba otros aspectos. Mostraba la gravedad de una obra verdaderamente titnica, cuya enunciacin no poda evitar cargarse de acentos sombros:

Meditemos un instante sobre la variedad infinita, sobre la extensin inmensa del territorio de la patria, en el que debemos realizar [...] una obra vastsima y urgente. [...] Selvas impenetrables, [...] llanuras anegadizas, calor y plagas en el Norte; planicies inmensas [...], hielo, vientos [...] en el Sur; montaas escarpadas, [...] torrentes, aludes [...] nieves permanentes al Oeste. [...] Escasez de recursos y de hombres; soledad frente a la cual la humana impetuosidad reclama lo que la tcnica no aconseja, las finanzas no permiten y la falta de vehculos y de trfico hacen innecesario [...]26

Territorio extenso, dificultades tcnicas, trnsito poco denso, recursos limitados: en estos trminos, casi dramatizndolos, el presidente del organismo presentaba al pblico su caracterizacin del problema vial argentino. La sociedad, continuaba entonces, no deba equivocarse esperando de la accin de la DNV la espectacularidad con la que sola asociarse al camino sobre todo en los medios masivos: por ejemplo, autopistas atravesando paisajes impactantes, pero en cambio encontrara en el organismo eficiencia econmica y racionalidad tcnica para resolver lo que consideraba el principal problema del pas: la transitabilidad de los caminos de un territorio extenso, con baja densidad de trnsito y con recursos acotados para aplicar a la cuestin vial.

La discusin que planteaba no era menor, ya que estaba definiendo el criterio que orientara la inversin en vialidad y el tipo de infraestructura a que poda aspirar el pas. En este sentido, Allende Posse se inclinaba por los caminos de bajo costo dirigidos fundamentalmente al transporte de la produccin agraria, dejando para el futuro los caminos pavimentados no ligados directamente a dicha produccin, como los de turismo, que eran, en cambio, los que resultaban ms populares como imgenes del camino. Un blanco preciso de la discusin puede ubicarse en algunas propuestas realizadas por el gobierno de Uriburu, que la posterior creacin de la DNV reencauzara, de crear una red troncal nacional pavimentada financiada en parte por peaje, siguiendo ejemplos europeos, como el desarrollado desde la dcada anterior por Italia, ms que el modelo norteamericano que Allende Posse defenda.27 Esta propuesta era capaz de producir carreteras "espectaculares", pero carentes de espritu sistemtico y alcance nacional, ineficaces, por lo tanto, en trminos de resolucin del verdadero problema del territorio argentino. En cambio, el aparato estatal que construy la DNV, centrado en tcnicos viales de una sola disciplina ingenieros civiles, en caminos de bajo costo, y en su vinculacin con reparticiones similares provinciales, result efectiva para enfocar el problema de otra forma, ligndolo a la totalidad nacional y privilegiando el rol de soporte de transporte de la produccin agraria del sistema. La DNV estaba apoyada por un conjunto de ideas que podra calificarse de estricto o aun rgido, pero que permita operar sin vacilaciones, calidad no desdeable a la hora de

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disear polticas estatales.

El organismo bas sus xitos en la adopcin de este enfoque inicial, aunque tambin encontr en l posteriores limitaciones, como desarrollar ms adelante este trabajo. Sin embargo, para cerrar este punto, cabe destacar que en relacin con la difusin que tena el automvil en el pas y el nutrido imaginario social tejido a su alrededor desde la primera posguerra, esta propuesta inicial del estado, aunque razonable en trminos tcnicos y econmicos, pareca impregnada de cierto tono inactual, hasta anacrnico. En cambio, as describa la revista Turismo los "sueos de automovilista":

Siempre soaron nuestros automovilistas con ver transformados los caminos del pas, hacindolos correr entre amigas hileras de rboles y verde obscuro de setos vivos, de tanto en tanto un cottage, de inclinada techumbre y humeante chimenea; y otras imgenes de caminos dichosos, umbrosos, flanqueados de poesa.28

En contraposicin con estas imgenes de un paisaje amable y tiernamente modelado, la propuesta de la DNV se asentaba en la imagen de un pas que privilegiaba los aspectos rurales tradicionales, que se modernizaba e integraba, pero lo haca en clave rstica. Hasta el presidente Justo, al hacerse cargo pblicamente de estas ideas que sin duda comparta, pareca traslucir involuntariamente cierta decepcin: "Hay, pues, que conformarse con el camino barato y sin polvo ni barro, que permita el trfico todo el tiempo. Eso es lo que interesa a nuestra produccin agrcola".29

Por otra parte y en un sentido similar, en la prensa de la poca, la publicidad sola resaltar los aspectos poco gratos de estos caminos, transitables, en el mejor de los casos, pero siempre poco confortables. As, el Ferrocarril del Sur recordaba insidiosamente que "llueva o truene... el tren siempre llega", para luego aconsejar: "No se aventure con su automvil por malos caminos".30 Otras propagandas presentes en las revistas de automovilismo operaban como verdaderos detalles reveladores: "Ningn turista olvida Pastillas Valda: con ellas defiende sus bronquios de la tierra del camino".31 En sntesis, y como se observar con ms detalle posteriormente, esta apelacin inicial no conformara por mucho tiempo, ni al propio estado ni a amplios sectores de la sociedad argentina.

3. LA PASIN: BLIDOS DE LAS CARRETERAS

Al mismo tiempo que el estado, a travs de la DNV, configuraba una nueva voz sobre el sistema de caminos, otros usos del mismo sistema sustentaban nuevas representaciones sociales, que tambin se referan a la deseada integracin nacional a travs de la red caminera, aunque desde perspectivas muy diferentes. Uno de esos usos fue el del automovilismo deportivo, que tena en el ACA a su principal protagonista, carcter que no hara sino crecer a partir del mejoramiento de los caminos, pero tambin de la incorporacin de la asociacin al directorio de la DNV, teniendo en cuenta que la direccin haba pasado a ser el organismo estatal que autorizaba la realizacin de competencias. Por otra parte, el automovilismo serva de propaganda a la DNV, ya que demostraba que las carreras ganaban en extensin y ampliaban su radio de realizacin a causa del mejoramiento de los caminos: la alianza entre organismo estatal y asociacin

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pblica tena bases slidas y de mutua conveniencia.

Adems, la incorporacin del ACA al directorio de la DNV consolid la primaca de la asociacin sobre el Touring Club, creado en 1907 como desprendimiento del ACA. Aunque se trataba de dos instituciones con rasgos en comn, en realidad, en la dcada del veinte el Touring haba tenido un mayor protagonismo en relacin con las demandas de una ampliacin de la participacin estatal, y una mayor vinculacin con las asociaciones de ingenieros, organizando, por ejemplo, el Primer Congreso Argentino de Vialidad entre 1922 y 1925. Mientras que el Touring pareca contar con un aparato tcnico ms afinado en cuanto a sus propuestas sobre vialidad y a informacin complementaria como la estadstica , el ACA iba creciendo en popularidad apoyando el automovilismo deportivo.

Como se plante anteriormente, el mejoramiento de los caminos permiti, en primer lugar, que los premios nacionales abarcaran mayores extensiones y recorrieran regiones geogrficas que anteriormente le estaban vedadas. Este aspecto constituira una base para numerosos discursos, referidos al "descubrimiento" del pas, tanto en el plano fsico como en el cultural, ya que las competencias ponan en primer plano sectores del pas que en otros aspectos distaban de ocupar tales espacios. As, el Gran Premio Nacional de 1934 llegaba hasta Resistencia y colocaba, aunque fugazmente, al Chaco en primer plano. Segn aseguraba la prensa, esa exposicin fugaz y precaria tena la capacidad de dejar huellas en el imaginario social, cambiando representaciones consolidadas:

Mucha, muchsima gente, que crea que el Chaco era solamente una selva inhospitalaria con muchos indios y algunos blancos, ha recibido una verdadera sorpresa al enterarse de que ese territorio es tal importante y civilizado como las primeras provincias argentinas y mucho ms que algunas de ellas.32

Sin embargo, la ampliacin de la extensin del Gran Premio Nacional fue slo un promisorio inicio. El avance de la DNV sobre la transitabilidad de las rutas pronto permiti pensar en un Gran Premio Internacional como el de 1936, segunda prueba de su categora, que llegaba hasta Chile recorriendo la inslita cifra de 7000 kilmetros en nueve etapas. Organizado por el ACA, cont con el auspicio de YPF y del propietario de la fbrica de cigarrillos Particulares Virgilio Grego, quien aport los fondos requeridos para los premios.

En lnea con la cita anterior sobre la competencia nacional de 1934, la revista Sintonaafirmaba que "el Gran Premio Internacional Virgilio F. Grego 1936 ['descubra'] a los argentinos la Patagonia".33 En efecto, los diarios y revistas, pero sobre todo la radio, seguan con avidez los derroteros del evento: la transmisin por radio Splendid durante los catorce das de duracin de la carrera, bajo la direccin del popular relator Luis Elas Sojit, era considerada en s toda una proeza organizativa y tcnica. La radio constitua el corazn meditico del evento, pero la prensa escrita, ya fuera deportiva o no especializada, colaboraba tambin activamente en la difusin. Cabe destacar que la revista Sintona, que dedic un suplemento al evento, era propiedad del periodista chileno radicado en Argentina Emilio Karstulovic Bonaci, conocido "raidista" y exitoso corredor de carreras ganador del Gran Premio Nacional de 1934, a la vez que uno de los principales

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impulsores del premio.

Retomando el nivel de las representaciones construidas por la prensa escrita, sorprende la combinacin de niveles que se desplegaban en los discursos. Por ejemplo, La Nacin recoga la narracin de las impresiones de Ral Riganti, ganador de la competencia, quien combinaba una cantidad de aspectos tan amplia, que el centro natural del evento, es decir el automvil y su rendimiento, parecan perder tal carcter, mientras que, en cambio, el foco de atencin del relato se iba desplazando alternativamente hacia el estado de los caminos, la labor de los funcionarios de la DNV, las tcnicas de transmisin de la informacin o la infraestructura turstica:

Hay en Comodoro Rivadavia un funcionario de la DNV, que ha hecho proezas [...], a quien a mi llegada a esta ciudad no pude sino felicitar por lo que fue capaz de hacer en tan poco tiempo [...] Pero lo que me maravilla es el telgrafo [...] En la ciudad del turismo [Bariloche], el acogimiento fue entusiasta: hubo calor en la muchedumbre, aplausos no interrumpidos y cordialidad en las autoridades. No as en los hoteles, donde se cobra cuatro pesos por una botella de vino comn.34

La particular combinacin entre hombres, autos y caminos tramada por el deporte en este momento que podemos calificar de "fundacional", generaba discursos policntricos, porque los caminos convocaban a distinto tipo de tpicos y eventos, todos ellos novedosos. Dentro de ellos, como se observaba anteriormente en las representaciones estatales, la integracin nacional que propona el evento, al recorrer distintas zonas del pas, se reiteraba de manera insistente, tal como lo planteaba el cronista de La Nacin:

La carrera est llenando una funcin patritica evidente al difundir por todo el pas los aspectos ms salientes de las regiones ms distintas, para bien de ellas mismas y para que sea ms vigoroso el sentimiento colectivo al advertirse en la unidad geogrfica tantos matices de la vida argentina.35

El evento, en su representacin meditica, pareca instalar al pas en cierta simultaneidad temporal, que constitua otra forma de integracin, ms simblica que territorial: durante catorce das, la competencia mantena en vilo al pas entero. Podra afirmarse que esta misma sensacin se registraba en otros eventos deportivos (partidos de ftbol, por ejemplo), pero en el caso del automovilismo presenta particularidades diferentes, relacionadas con la representacin del territorio nacional. En efecto, la competencia obligaba a conocer lugares antes desconocidos y acercaba idealmente espacios distantes:

Pueblos enteros que no figuran siquiera en los mapas de la repblica estarn en los labios y odos de millares de lectores y radioescuchas, y de oscuros villorrios y poblaciones pasarn a ser puntos conocidos y por ende, fciles de traslados hacia ellos gracias a la difusin que se har de los medios a que ello converge.36

Por otra parte, la competencia inverta fugazmente las relaciones centro-periferia tal como se haban consolidado histricamente en el territorio argentino. Por pocos pero intensos momentos, el centro de gravitacin, la accin vital, se desarrollaba fuera de las grandes ciudades, desplazndose hacia rincones de la patria, que sbita e inesperadamente vibraban, convirtindose en centros de atraccin de la vida nacional. As, segn Crtica, el 18 de febrero de 1936, la mxima emocin

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argentina se experimentaba de manera directa no meditica slo en Uspallata:

Esta localidad conocida por sus caractersticas pintorescas fue escenario de uno de los pasajes de mayor inters en la tercera etapa y posiblemente de todo el curso de la carrera hasta ahora disputada. Todo el pueblo se circunscribi con su atencin y presencia en los puntos allegados al camino por donde deban pasar fugazmente los participantes [...] La llegada de los primeros fue verdaderamente pica. Todo el mundo barajaba nombres sobre quin sera el primero en cruzar este control pero cuando iban a ser las ocho horas treinta y cinco minutos, se avist a lo lejos una gran nube de polvo. Es que se trataba de nada menos que de cuatro coches juntos que de forma impresionante brindaron una emocin incontenida entre los asistentes al pasar por aqu con vertiginosa velocidad. Pasaron como blidos sin cejar un instante con el fierro a fondo.37

Estas nuevas percepciones inducan cierta revisin de algunos aspectos de las representaciones tradicionales del territorio nacional sus rdenes, distancias y jerarquas, pero en otros aspectos reforzaban dichas representaciones y obligaban a acudir a la asistencia de dispositivos tradicionales de representacin. As, ciertos aspectos de las narraciones de la prensa slo podan seguirse con la ayuda y la orientacin de un mapa o un plano carretero. Por ejemplo, veamos esta leccin de geografa en la descripcin de la etapa Temuco-Neuqun (en territorio chileno):

Con rumbo al Noroeste se inicia la etapa hasta la Cordillera, retrocediendo hasta Lautaro y tomando franco rumbo Oeste, o sea hacia Lonquimay. Hasta Curacautin el camino es ms o menos viable, algo suelto y en ese punto hasta Pino Hachado se inicia una zona montaosa tortuosa, de caminos irregulares, con algunos pasos como ser las numerosas alcantarillas que requieren precaucin.38

Estas narraciones mediticas construan una forma de mirar y representar el territorio, en la cual se actualizaban elementos tradicionales, a la vez que se introducan nuevas valencias. Los paisajes que se representaban eran similares a los que registraban los discursos que observamos en la produccin estatal. Adoptaban el mismo carcter spero y rstico, pero no se encontraban modulados por los mismos acentos sombros: las dificultades que impona la naturaleza constituan en este caso la clave del peligro, pero tambin fundaban la fuerza de la emocin.

Como habr podido notarse, dentro de este conjunto de representaciones mediticas, faltaban las imgenes en movimiento, la forma ms directa y precisa de captar la esencia del automovilismo, la nica capacitada para seguir su velocidad y captar su sentido. Pronto llegaran como iniciativa del piloto y hombre de medios Karstulovic. En efecto, la debutante productora Rayton decidi aprovechar el entusiasmo de un pblico amplio para realizar un film con imgenes documentales del Gran Premio Internacional de 1936, bajo la direccin del propio Karstulovic. As, slo quince das despus de finalizada la competencia, cuando an no se haban apagado las resonancias del evento, se estrenaba en Buenos Aires Vrtigo, la primera pelcula del cine argentino centrada en el automovilismo.

Vrtigo no se nutra solamente de imgenes de la competencia ya que tambin mostraba paisajes de distintas regiones argentinas en una simultaneidad que hasta ese momento los esfuerzos de produccin locales desconocan: "las sierras de Crdoba, los lagos patagnicos y la agreste y serena naturaleza de Chubut figurarn separadamente en Poncho Blanco, Sombras porteas y Petrleo. La

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nueva pelcula de Rayton las presenta juntas".39 A ello se sumaban imgenes nativistas de costumbres y fiestas tradicionales, "todo lo cual [haca] de este film una gran obra de argentinismo".40 Finalmente, la carrera "se matizaba con un argumento de corte sentimental y profundamente humano".41 En otras palabras, Vrtigo combinaba distintos tipos de materiales: el documental deportivo, filmado especialmente durante el Gran Premio, y filmaciones ficcionales previas, dentro de las cuales se destacaba una historia simple y moralizante. Con respecto a esta ltima, se trataba de un joven piloto obligado a elegir entre su pasin por el automovilismo y el mandato social que le exiga gerenciar una modesta fbrica de propiedad familiar cosa que sensatamente decida en el final del film, logrando dominar el "vrtigo" que lo embriagara en su fugaz aproximacin al mundo deportivo.

El estreno del film gener una gran expectativa, y fue presenciado por buena parte del espectro de actores que constituan la "trama automovilstica" local; sin embargo, la proyeccin defraud a su pblico. La crtica constat de manera unnime que la pelcula adoleca de serios problemas, circunstancia que hasta la revista del director del film debi admitir. En tal sentido, entre otras cuestiones, se observaba que la trama ficcional resultaba poco interesante y que mostraba problemas tcnicos, a punto tal que se aconsejaba su supresin completa. Pero las observaciones iban ms all: en realidad, como reconoca Sintona, "el deportivo era el nico aspecto que el pblico deseaba ver".42

En otras palabras, el aspecto deportivo obturaba tanto los aspectos humanos como los patriticos contenidos en los eventos deportivos, al menos si stos se encontraban planteados de manera, tan directa como lo haba intentado hacer Vrtigo. Sin embargo, dejando de lado esa crtica general, en el documental deportivo, la crtica rescataba una novedad apasionante:

Representa ello un rpido esfuerzo, que, aunque no consumado con mucha habilidad tcnica, despierta legtimamente la atencin y se hace acreedor del aplauso por la idea moderna latente en l, de trasladar lo palpable, lo que apasiona a la colectividad, la realidad cercana, a la pantalla.43

Desprolija, tosca y apresurada, tanto en la apelacin a representaciones sociales como en la bsqueda de nuevas imgenes, Vrtigo ostent el mrito de ser la primera pelcula nacional que se ocup del automovilismo, y, como intua la cita anterior, tuvo el valor de aventurar a la cinematografa local en un terreno nuevo: el de la modernidad de las pasiones masivas, ensayando nuevas formas apropiadas para representarlas.

En el desarrollo posterior de la produccin local, el automovilismo en particular no fue un tema excesivamente frecuentado, aunque existe una serie de ejemplos posteriores. As, a Vrtigo le seguiran Blidos de acero y Fangio, el demonio de las pistas (1950), Turismo de carretera (1968) y Piloto de pruebas (1972).44 Las dos pelculas de 1950 se centran en los grandes dolos del automovilismo (los Glvez y Fangio), y las otras en la inmensa popularidad que mantendra el deporte a lo largo de dcadas, sobre todo en la categora denominada "turismo de carretera". Estos dos procesos an no estaban presentes en Vrtigo, ya que se iniciaron a fines de la dcada de 1930, pero continuaban por un camino anunciado por la conjuncin de acciones y valores que registraba el film. A partir de 1937, la

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DNV prohibi las carreras de velocidad en caminos nacionales, pero no las de automviles de categora turismo (cerrados), que un par de aos ms tarde daran el nombre a dicho tipo de competencias, cuando eran realizadas en carreteras y no en pistas. Tal categora pronto consagrara a los grandes dolos del automovilismo argentino, capaces de cosechar un xito arrollador a nivel internacional, xito que generara nuevas representaciones sociales que desactualizaran el tradicionalismo social que constitua el trasfondo moralizante de la historia ficcional de Vrtigo.

A fines de la dcada, no slo la categora turismo de carretera ampliara el automovilismo; sus fronteras internacionales tambin se extenderan. Nuevamente debemos retomar la figura de Karstulovic, quien, apoyado por el ACA y por la amplificacin meditica de sus hazaas, emprendi en 1939 una nueva accin en tal sentido, que segua el sentido de su raid Buenos Aires-Santiago de Chile, recorrido dos aos antes: logr establecer un record de velocidad, piloteando un automvil comn, en el trayecto entre Lima, La Paz y Buenos Aires, tramo Sur de la futura Carretera Panamericana. Segn sus declaraciones, no lo mova ningn mezquino "egosmo deportivo", sino el deseo de "divulgar en el continente que las centenarias huellas incaicas [eran] excelentes caminos y la ruta ideal para el turismo de invierno".45

En efecto, hacia los ltimos aos de la dcada, el avance de la DNV haca vislumbrar el alcance latinoamericano y continental de las carreras de automviles, que introduca una nueva escala de percepcin en la dimensin territorial. Esta ampliacin de la pasin deportiva se vinculaba, entre los promotores, con un sentimiento panamericanista (asociado, por otra parte, al sistema de carreteras desde la dcada de 1920) presente tanto en la DNV como en el ACA. En el ACA, el principal promotor del panamericanismo carretero fue el ing. Carlos Anesi presidente de la asociacin entre 1940 y 1956, vicepresidente entre 1936 y1939 y activo organizador de competencias en ese mismo perodo, quien propona realizar el "Gran Premio de las Amricas" entre Nueva York y Buenos Aires en octubre de 1942, inaugurando la Carretera Panamericana en la conmemoracin del noveno cincuentenario del Descubrimiento. Dicha competencia estara precedida por eventos de menor extensin, aunque tambin notablemente ambiciosos: el "Gran Premio de la Amrica del Sur", Buenos Aires-Caracas en 1941 y el "Gran Premio Internacional del Norte", que efectivamente recorri Argentina, Bolivia y Per en 1940. Como se observa en las competencias realizadas o planeadas, el panamericanismo carretero argentino era ms "andino" que "tropical", y Argentina consideraba tener un papel lder en el Sur del continente, en simetra con Estados Unidos en el Norte.46 La Guerra Mundial interrumpi estos sueos, pero el ACA no cej en su empeo a escala latinoamericana, hasta que los casi 10.000 Km entre Buenos Aires y Caracas se constituyeron en escenario del Gran Premio de 1948.

Este panamericanismo que hablaba tambin de la grandeza argentina se vio particularmente estimulado en los ltimos aos de la dcada, a medida que el programa vial argentino se extenda, tal como indicaba Allende Posse en el telegrama enviado al presidente del Bureau of Publics Roads de los Estados Unidos, con motivo de la inauguracin del camino a Crdoba en 1937, parte de la

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ruta 9 (Panamericana):

La DNV acaba de inaugurar el primer tramo carretero panamericano en una extensin de 800 km [...] Estimulado por el jbilo popular ante el singular acontecimiento, annciole que antes de dos aos la Repblica Argentina habr terminado esta carretera hasta el lmite con Bolivia. Creo que esta contribucin al esfuerzo de todos los pases americanos har factible el elevado propsito de establecer un nuevo vnculo de unin que haga ms slidas a todas las naciones del continente.47

El entusiasmo despertado por el sueo de esta nueva escala territorial, que primero sera frenada la guerra y ms tarde desactualizada por la expansin del avin como medio de transporte, deba mucho a los sueos del automovilismo, y, en tanto espacio privilegiado del "jbilo popular", contagiaba los discursos de los funcionarios estatales, despejando los tonos secos y sombros que los haban caracterizado en los primeros aos de la dcada.

4. EL PLACER: INVITACIN AL VIAJE

A partir de mediados de la dcada de 1930, la gestin de los recursos de la ley de vialidad comenzara a contemplar el rol de la red vial en otro sector de la economa que las nuevas polticas econmicas, una vez superado el momento ms agudo de crisis, intentaban estimular: el turismo. Si retomamos los discursos con los cuales se haban iniciado las polticas de la DNV, observamos que el nfasis en el transporte de la produccin agropecuaria y en el turismo no eran objetivos incompatibles para una red vial, pero s eran cometidos claramente diferentes. Como reflexionaba un ingeniero vial que presenciaba este viraje, en el momento inicial los tcnicos haban puesto especial atencin en el "factor comercial del tonelaje de cargas, con prescindencia de otros factores", y el cambio de objetivos no llegaba a satisfacer a todos: "Cuando recin se plante este asunto hubo una franca declaracin de quienes decan que los caminos deban hacerse para transportar trigo y no para transportar vagos".48

En cambio, resultara satisfactoria para amplios sectores de la sociedad, sobre todo los sectores medios que acababan de acceder al turismo masivo o que albergaban la esperanza de acceder a l. En esta nueva etapa, los austeros caminos "sin polvo y sin barro" ya no seran suficientes. La ruta 2 a Mar del Plata, inaugurada en 1938, se transformara en un smbolo de la nueva etapa que inauguraba la red nacional de vialidad; en el mismo sentido operaban obras como los 300 km de caminos internos que la DNV construy en el Parque Nacional Nahuel Huap, el camino de la costa entre Mar del Plata y Miramar, o las rutas que en la Mesopotamia permitan alcanzar las cataratas del Iguaz, entre muchas otras.

Los recursos de la ley no eran grandes y este cambio de objetivos obligaba a ampliarlos: la economa nacional, decan una vez ms las polticas pblicas, lo requera.49 Por un lado, el pas poda permitirse esa inversin, y por otro, se trataba de consolidar un sector como el turismo, al que se atribuan enormes posibilidades de crecimiento. Pese a estos cambios, a las presiones estatales y sociales, Allende Posse como presidente de la DNV nunca modific radicalmente su discurso sobre la primaca del sistema nacional y de los caminos de tierra, aunque la estructura de la reparticin se adapt parcialmente a la nueva realidad, como debi adaptarse, muy a su pesar, a la incorporacin puntual de la vialidad urbana los accesos a las

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grandes ciudades, en 1937, a partir de que el Congreso Nacional le asignara el proyecto y construccin de la Avenida General Paz en la Capital Federal. Sin embargo, las huellas de la rigidez inicial, del panorama de caminos rurales, speros pero transitables, nunca desaparecieron por completo.50

Si la ley de elevadores de granos haca pareja con la ley de vialidad en el momento de su sancin, esta nueva etapa de la red vial se vinculaba directamente con otro instrumento legal: la ley de parques nacionales 12.103/1934.51 Se trataba de una iniciativa del Poder Ejecutivo que el ministro de Agricultura (Luis Duhau) presentaba como un estmulo al turismo, cuya creacin "favorecera la economa nacional". Estos argumentos abundaban en la poca y se referan sobre todo al turismo de elite: se calculaban los montos que los argentinos gastaban en el imprescindible "viaje a Europa", y el proyecto, deca Duhau, "contribuira a que [quedara] en el pas la considerable suma que representa el turismo en capitales argentinos gastados en el extranjero y en una previsible concurrencia extranjera a los parques nacionales".52

Aunque en el turismo de elite se centraban las ms grandes esperanzas econmicas, tambin se estimulaba el turismo de las capas medias, y a travs de algunas medidas, el popular. La ley de sbado ingls, la de vacaciones pagas, las rebajas tarifarias de los trenes tursticos, algunas polticas locales, como la de Mar del Plata, eran iniciativas algunas de ellas venan de la dcada anterior que se sumaban a los nuevos caminos en el fomento del turismo. El turismo para empleados nacionales se iniciaba en 1936 con las colonias de vacaciones en embalse Ro Tercero, obra del MOP, siguiendo la lnea trazada por instituciones privadas que estimulaban el turismo popular, como la Asociacin Cristiana de Jvenes, la Casa de la Empleada y el Club Argentino de Mujeres, que disponan de casas de veraneo para sus asociados en Sierra de La Ventana, Cosqun y Mar del Plata, respectivamente. A fines de la dcada, la Ley 12.669 dispona que la Direccin de Arquitectura del MOP erigiera hoteles y hosteras de turismo en San Luis, La Rioja y Catamarca.53

Uno de los aspectos ms destacables de la extensin del turismo en relacin con el automvil consista en la propuesta de nuevas modalidades de desarrollo, entendiendo al auto como transporte privado familiar, que daba la posibilidad de establecer un nuevo tipo de relacin con la naturaleza o con los lugares tursticos, permitiendo desplazamientos de enorme libertad. Ciertas valencias culturales de dichas modalidades de transporte estaban claramente sealadas en la publicidad de Ford de mediados de los aos veinte, ya que ella enfatizaba los aspectos originales y especficos del automvil, centrndose en el placer, la libertad y el inmenso poder convocados por la accin de conducir:

Hay muchos lugares hermosos, prximos a la ciudad, que usted y su familia no conocen. Compre un Ford y adquiera cabal conocimiento de todos los barrios de la ciudad y de sus pintorescos alrededores. Gue usted mismo. Vaya por la calle o el camino que le parezca ms interesante. Si un objeto o un paisaje llama su atencin, detngase. Sin violencias, sin apuros, con toda comodidad, con toda tranquilidad. Usted es el dueo de un Ford. Usted manda.54

Ford remarcaba astutamente que el automvil es uno de los medios de transporte que se disfruta plenamente sin chauffer: libertad e independencia son valores

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individuales, que estimulan la imaginacin de conductores capaces de privilegiar la experiencia individual por sobre el reconocimiento social. Aunque ambos planos no son incompatibles y de hecho coexisten an en el imaginario social actual del automvil, lo verdaderamente nuevo y radicalmente moderno afincaba en el primero; las estrategias publicitarias de Ford lograban captarlo y explotarlo, sealando los caminos de la produccin automovilstica masiva y multiplicando las valencias simblicas del automvil.

Estas caractersticas del automvil sugeriran nuevas perspectivas para el turismo, promoviendo formas de recorrer el territorio y de aproximarse a la naturaleza. Como ocurri con otros elementos de la nueva cultura del automvil, este tipo de turismo encontr en el ACA un temprano difusor: el weekend, los campings, las excursiones de campamentos y las caravanas tursticas fueron activamente promovidos por la asociacin. En efecto, en 1933 el ACA estableci lugares de camping prximos a la Capital Federal, a la vez que se comenzaron a organizar excursiones de campamentos, en las proximidades del Salado y de Mar del Plata, mientras que poco ms tarde dichas actividades incorporaron a Crdoba como destino.55 La moda pareca extenderse rpidamente entre los asociados:

La vida al aire libre, en el camping, desprovista de toda preocupacin protocolar y constituyendo un mundo propio en los lmites reducidos de un vivac, ha ganado ya un lugar de preferencia en las simpatas del turista argentino [...]. Fueron quince das alegres, durante los cuales todos y cada uno de los excursionistas fueron dueos absolutos de sus personas, con prescindencia de todos los compromisos que trae aparejada la actividad urbana.56

Los protagonistas de esta nueva moda, "modernos Robinsones", deban ser capaces de gozar de esta "vida sin protocolos [...] sin pensar en los teatros, el bigrafo, el peinador, el sombrero, la moda y todas esas cosas que esclavizan [...]".57 La tcnica moderna, entonces, permita reivindicar una aproximacin directa a la naturaleza, que se cargaba de cierta ensoacin primitivista, controlada sin embargo por la estricta disciplina de comportamientos impuesta en los campamentos por la asociacin.58

En sntona con esta caracterizacin del turismo, la difusin del ACA insista tambin en el "turismo rodante", tema que apareca reiteradamente en la prensa en general. Las casas rodantes eran an una excentricidad, pero aprovechaban los excelentes carroceros que la demanda automovilstica local haba generado, e indicaban un futuro destino libre y personal para el turismo, en tanto se ampliaba la red vial. Un ejemplo reiterado por varias publicaciones del momento fue el de Carlos A. Pueyrredn, impulsor de la ley de vialidad en el Congreso, quien tomaba la iniciativa en la materia hacindose construir "ntegramente en el pas" una casa rodante para seis personas que era mucho ms que un capricho: "Amun-ruc" (piedra que rueda) sealaba el rumbo de la tcnica del futuro, sin olvidar la apelacin a la historia; dos temas particularmente adecuados para recorrer, en los aos treinta, los caminos argentinos.59

En este mismo sentido, y tambin a partir de 1933, promocionando la construccin del llamado Camino de la costa, la asociacin relev y contribuy a la explotacin de lugares tursticos inexplorados por el tren, como ciertos parajes de la costa Atlntica:60 San Clemente y Mar de Aj, afirmando, adems que an "[quedaban]

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todava muchos que [podan], por su topografa, constituir ncleos de concentracin de veraneantes: Claromec, Reta, Arroyo Parejas, Monte Hermoso e Ingeniero White".61 En la dcada de 1940, el estmulo del ACA llegara a Villa Gesell,62 eligiendo en la costa siempre lugares que pudieran construirse de acuerdo a nuevas modalidades tursticas, ms individuales, relajadas y prximas a la naturaleza que el ocio mundano de balnearios tradicionales como Mar del Plata. En efecto, el tipo de turismo promovido parece construirse como la inversin del desarrollado en esa ciudad: "Veranear no es agotarse en una actividad social abrumadora; es descansar, y para ello se requiere tranquilidad".63 Aun para quienes se mostraran incapaces de renunciar al encanto de Mar del Plata, el ACA aconsejaba dirigirse a Chapaldmalal, cuya constitucin celebraba, ya que a Mar del Plata le faltaba "el gran barrio apartado y espacioso de las personas que, sin dejar de participar en sus atractivos, desean venir a orillas del mar en condiciones de tranquilidad e independencia".64 En la dcada de 1940, este perfil turstico alternativo se marcara con mayor fuerza. As, Gesell se definira por sus playas amplias, sin piedras, menos fras, como un "bello y tranquilo paraso [...] donde el turista amante de la naturaleza, el mar, el cielo, los rboles y los pjaros [encontraba] exactamente lo que [buscaba]".65

Si por un lado el ACA propona nuevos espacios al turismo, por otro cambiaba la modalidad de aproximacin a los existentes. Esta propuesta se observa en la forma en que la asociacin recreaba la relacin con una regin tradicionalmente vinculada al turismo de invierno, como era la constituida por las provincias del Norte, en la medida en que, a lo largo de la dcada, el estado de los caminos mejoraba, como se observ en puntos anteriores:

Fuera del verano, se hacen excursiones al Norte en forma de excursiones por ferrocarriles, ya sean individuales o colectivas, generalmente organizadas por sociedades comerciales, que forman caravanas de turistas [...] Esta clase de excursiones no son precisamente las ms indicadas para hacer turismo propiamente dicho; son excursiones regimentadas y a horarios fijos, sin esa libertad de recorrer, estar o descansar cmodamente y que no permite al turista observar con detenimiento, y por ende, tener una mejor impresin de todo aquello que est a su alrededor. El turismo al Norte debe ser individual y en automvil.66

La promocin del turismo efectuada por el ACA fue muy amplia: dentro de ella, pueden destacarse el relevamiento de caminos, la informacin a los asociados, la confeccin de cartas de turismo y guas de hoteles, hasta producir, en 1943, el plano caminero completo, a nivel nacional.67 El ACA fue tambin exitoso en la incorporacin de temas y figuras al aparato estatal en relacin con el turismo, ya que el presidente de la asociacin (Camilo Idoate) fue nombrado tambin director de la Direccin Nacional de Turismo, poco despus de su creacin, en 1938.68

Entre la incorporacin del ACA al directorio de la DNV y su llegada al organismo de Turismo, medi la firma de un convenio entre la asociacin e YPF que ocupara un rol central en la construccin de una imagen para las rutas argentinas: las de las estaciones de servicio ACA-YPF.

Un eslogan se repetira en las tapas de Automovilismo en la dcada de 1930: "Haga patria: cmprele a YPF". Ms an, todo el desarrollo de YPF encontr un rgano de difusin indirecto en el ACA, quien, simultneamente, en la primera mitad de la dcada estaba construyendo sus primeras cuatro estaciones de servicio en la

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Capital Federal. En 1936, la vinculacin entre la empresa estatal y la asociacin adopt una forma precisa al firmarse un convenio entre ambas para la construccin de una red de estaciones de servicio, que, financiadas de manera indirecta por YPF, seran construidas y operadas por el ACA, operacin que se inscriba en un momento de conflicto entre YPF y las empresas extranjeras, que haban obligado al gobierno na cional a tomar una serie de medidas de control de dumping.69

Dentro de este marco, el ACA llam a concurso de anteproyectos para la arquitectura de estas estaciones de servicio, que, a travs de los proyectos del ing. Antonio Vilar, y del "mueco" que identificaba a la asociacin, se transform en smbolos de la vinculacin entre YPF y el ACA, y en hitos de la modernizacin territorial emblematizada por la red de caminos.70 Las estaciones de servicio no se situaron slo en las grandes ciudades o capitales de provincias, sino que llegaron en ciertos casos y conjuntamente con el camino, a pequeas localidades, siempre y cuando estuvieran vinculadas a la red troncal de Vialidad y se vincularan con el estmulo del turismo (Humahuaca o Rosario de la Frontera, por ejemplo). Al mismo tiempo, el ACA construy el imponente edificio de su sede central, inaugurado en 1942, como parte del plan de estaciones de servicio.

El plan fue verdaderamente notable y la accin del ACA igualmente eficaz. En efecto, a fines de 1943, el ACA contaba con 86 estaciones funcionando, mientras que 65 se encontraban en trmite o en construccin. La velocidad de materializacin del plan es verdaderamente sorprendente; sus virtudes lo transformaron en modelo para otros pases latinoamericanos.71 Adems, el carcter de trama integrada formada por las estaciones de servicio fue rpidamente aprovechado para la localizacin de otro tipo de servicios, que requeran un alcance nacional: en 1944 se autorizaba a instalar estaciones radioelctricas en los establecimientos y pistas de aterrizaje anexas a ellos; poco despus se incorporaban estafetas postales. El plan era un modelo de integracin del territorio nacional, complementando claramente, en el plano arquitectnico y de servicios, el rol de la red de caminos y el espritu con el cual se haba proyectado.72

A partir de su vinculacin con el estado, el ACA crecera en distintos planos, pero cabe insistir en que el arraigo social de la asociacin era previo a ella: no se trat de una institucin surgida bajo la proteccin o tutela del estado, sino que, en todo caso, creci y aumentaba su visibilidad y penetracin social a partir de esta relacin. El nmero de socios aument de 27.000 en 1933 a 62.000 en 1943, aunque una popularidad ms amplia descansaba en su historial como principal promotor de competencias deportivas desde 1910, y como rostro visible, a travs de las estaciones de servicio, y de su conocido "mueco", de las carreteras argentinas.73 El vnculo fue verdaderamente complejo y particular, ya que, como se plante anteriormente, la empresa estatal (YPF) tambin se benefici al mantenerlo, pues pudo desentenderse de amplios aspectos de la comercializacin de la nafta.

EPLOGO: LA TRAMA DE LA PATRIA

En 1942, cuando se inauguraba la estacin de servicio de Humahuaca, Benjamn

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Villafae, integrante del directorio de YPF, planteaba:

No es aventurado decir que en los ltimos treinta aos lo nico grande que se ha hecho y se sigue haciendo por el progreso material del pueblo argentino es la obra de YPF, la de la DNV, y la del ACA. Podra agregarse tambin la de Parques Nacionales [...]. En todas estas reparticiones se alienta un amor de patria, que nace de la conviccin que experimenta hasta el ltimo empleado de que se encuentra al servicio de una obra grande en bien de la colectividad.74

Como se observa en la cita, en los aos cuarenta puede verse ya claramente definida y articulada una trama de instituciones estatales y privadas lideradas por el estado, centradas en el vnculo entre automvil y camino y slidamente asociada a la perspectiva de integracin nacional en el plano simblico.

Este trabajo ha tratado de reflexionar sobre las complejas relaciones entre estado y sociedad que construyeron esa trama en los aos treinta, la forma en que el estado lleg a liderarla y las representaciones sociales que ella gener. Para ello, el anlisis parti de la dcada anterior, observando el avance del transporte automotor y la aparicin de demandas a favor de la construccin de una red vial como procesos que crecan en la primera posguerra, momento en el cual la presin del conjunto de asociaciones y empresas que hemos considerado como una "coalicin carretera" encontr respuesta en ciertas iniciativas estatales, aunque ellas no llegaron a materializarse de manera inmediata. En tal sentido, el trabajo destaca que la necesidad gubernamental de responder a la crisis desatada en 1929 jug un rol central, ya que llev a que el estado asumiera un rol activo en la materia. En efecto, la ley de vialidad de 1932 y la creacin de la DNV formaron parte del incremento de la intervencin estatal registrado como respuesta a la crisis, en tanto la red caminera era entendida sobre todo como un medio de abaratar los costos de la produccin agrcola.

Sin embargo, a travs del anlisis de la forma en que la obra de la DNV era presentada y de los distintos usos que registraba su desarrollo, el trabajo ha tratado de mostrar que la accin sobre el territorio nacional no era entendida en trminos exclusivamente productivos, sino que tambin era explotada en tanto escenario de emociones y pasiones colectivas. As, el automovilismo y la expansin del turismo constituyeron temas forjadores de imgenes sustentadas en una promesa de integracin nacional basada en la red caminera. Tal promesa encontrara finalmente una imagen arquitectnica en el Plan de estaciones de servicio ACA-YPF. Como se observa en la cita que inicia este punto, dicho plan, producto directo de la trama entre estado y sociedad tejida alrededor del automvil y del camino, puede ser entendida como culminacin de una serie de procesos y como condensacin de sus representaciones.

El anhelo y la promesa de integracin del territorio nacional que la red caminera y su equipamiento inspiraban no eran elementos nuevos, aunque s lo eran las tcnicas y modalidades con que tales expectativas eran sostenidas en la dcada de 1930. En tal sentido, la combinacin de preocupaciones tradicionales de la conformacin del pas y elementos modernizadores (automvil, tecnologa, nueva arquitectura, turismo, deporte, etc.) puede considerarse una clave de lectura de la accin estatal analizada y la base de la notable capacidad de actuar como

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disparadora de la imaginacin social que ostent la obra vial en los aos treinta.

Este trabajo se ha centrado en el plano de las representaciones de accin estatal y en la relacin entre estado y sociedad; se ha tratado de desarrollar as una perspectiva cultural sobre la accin estatal, en particular sobre las obras pblicas. Dentro de la misma perspectiva, pero poniendo el acento en otros aspectos de la constitucin de esta particular poltica pblica, se abren numerosos temas de estudio a los cuales este trabajo, por razones de espacio y orientacin, no ha podido hacer referencia. Tales temas se vinculan sobre todo al significado de la accin de la DNV como emprendimiento modernizador dentro del aparato estatal, a la conformacin de su cuerpo burocrtico y a las complejas relaciones entre poltica y tcnica albergadas en su seno.

Notas

1 Los datos entre 1936 y 1943 oscilan entre 26.421 obreros (1939) y 40.892 (1941). Automovilismo N284, septiembre de 1943, p. s/n.

2 El Hogar N1465, 12/11/1937, p. 30; Poder Ejecutivo Nacional, Obra de gobierno 1932-1938, vol. II, Buenos Aires, 1938, p. s/n.

3 "Nuestro turismo necesita caminos ...y buenos cocineros - Una entrevista con el presidente de la DNV", en El Hogar N363, 29/11/1935, p. 37.

4 "El punto cero en los kilometrajes", en Automovilismo N167, mayo de 1933, p. s/n.

5 Enrique Amorn, "Kilmetro cero", en El Hogar N1465, 12/11/1937, p. 24.

6 Ral Garca Heras, Automotores norteamericanos, caminos y modernizacin urbana en la Argentina, 1918-1939, Buenos Aires, Libros de Hispamrica, 1985. Tambin ver: Mara Silvia Ospital, "Autos y caminos para la modernizacin de Argentina. Comerciantes importadores de automviles, 1920-1940", en XVIII Jornadas de Historia Econmica, Mendoza, 18 al 20 de septiembre de 2002 (Versin CD de Actas).

7 Eduardo Archetti, El potrero, la pista y el ring. Las patrias del deporte argentino, Buenos Aires, Fondo de Cultura Econmica, 2001. Juan Carlos Torre y Elisa Pastoriza, "La democratizacin del bienestar", en Juan Carlos Torre (direccin de tomo), Los aos peronistas (1943- 1855), Tomo VIII de la Nueva Historia Argentina, Buenos Aires, Sudamericana, pp. 257-312, sobre todo pp. 267-273. Sobre las imgenes territoriales construidas por el avance del turismo popular y sus relaciones con las posteriores polticas peronistas, puede verse Eugenia Scarzanella, "El ocio peronista: vacaciones y turismo popular en Argentina (1943- 1955)", en Entrepasados N14, comienzos de 1998, pp. 65-86.

8 Anah Ballent y Adrin Gorelik, "Pas urbano o pas rural: la modernizacin territorial y su crisis", en Alejandro Cattaruzza (director de tomo), Crisis econmica, avance del estado e incertidumbre poltica, tomo VII de la Nueva Historia Argentina, Buenos Aires, Sudamericana, 2001, pp. 143-200.

9 Datos de la Asociacin de Importadores de Automviles y Anexos, al 1/1/1931, en Cmara de Diputados, Diario de Sesiones, 1932, tomo III, pp. 646-650.

10 Sobre este tema, ver: Ral Garca Heras, Automotores norteamericanos, caminos y modernizacin urbana en la Argentina, 1918- 1939, op. cit., pp. 9-27.

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11 "El ACA desde su fundacin hasta la fecha", Automovilismo N85, noviembre de 1925, p. s/ n. "La fundacin del ACA, hace treinta aos fue una verdadera aventura", en El Hogar N1258, 24 /11/1933, p. 40.

12 Automovilismo N79, mayo de 1925, p. s/n.

13 Un panorama de los distintos proyectos presentados desde 1875, alrededor de veinte, puede verse en: Asociacin Argentina de Importadores de Automviles y Anexos, Divisin de Vialidad, Antecedentes para el de la ley federal de carreteras, Buenos Aires, Imprenta A. Baicocco y Ca, 1931.

14 Por ejemplo los programas viales de la Provincia de Buenos Aires y de Mendoza, ambos de 1930, los llamados a licitacin de las rutas Buenos Aires-Rosario-Crdoba y Buenos Aires-Baha Blanca, adems de la creacin del impuesto a la nafta en 1931. Ver Ral Garca Heras, Automotores norteamericanos, caminos y modernizacin urbana en la Argentina, 1918-1939, op. cit., pp. 56-65.

15 Proyecto de Carlos Moret (h), Alejandro Castieiras y Rufino Inda, Cmara de Diputados, Diario de Sesiones 1932, tomo III, pp. 83 a 93.

16 Al igual que la ley de vialidad, la de elevadores de granos dispona un plan de construcciones por parte del estado nacional, con carcter de servicio pblico que enfatizaba la integracin de las obras en un nico plan nacional. Tales caractersticas, segn la argumentacin del poder ejecutivo, reclamaban la intervencin directa del estado nacional en la materia, ya que los particulares seran incapaces de ejecutarlas.

17 La ley estableci un impuesto de pesos m/n 0,05 por litro de nafta y de un 15% del valor de venta por mayor del kilogramo de aceites lubricantes (Fondo de Vialidad). Encomend al nuevo organismo creado (DNV), la planificacin y construccin de la red vial troncal o nacional y estableci una "ayuda federal" que se reparta entre las provincias, para que aumentaran sus propias inversiones en caminos provinciales. Las provincias deban adherirse a la ley, creando sus propias direcciones provinciales de vialidad. En general, las provincias se adhirieron al sistema entre 1932 y 1933. Poder Ejecutivo Nacional, Obra de gobierno..., op. cit., p. s/n.

18 J. Allende Posse. Ingeniero y empresario cordobs, nacido en 1886. Formado en la Facultad de Ciencias exactas de la Universidad de Crdoba, se recibi en 1906 de ingeniero gegrafo y en 1908 de ingeniero civil. Ingres a la administracin pblica como inspector de ferrocarriles del MOP. Tambin se desempe como docente, presidi el Centro de Ingenieros de Crdoba en 1916 y fue vicedecano de la facultad en 1918. En 1912 se asoci con el ing. Emilio Olmos, fundando en Crdoba una empresa de construcciones, que actu hasta 1930, cuando Olmos fue elegido gobernador de la provincia. Tuvo una actuacin amplia en distintas industrias vinculadas a la construccin, dentro de la cual se destaca su carcter de director de la Corporacin Cementera Argentina (CORCEMAR). Fue ministro de Obras pblicas durante la intervencin federal a Tucumn (1931) y ministro de obras pblicas de Crdoba en 1932. Diccionario biogrfico contemporneo, Personalidades de la Argentina, Editorial Veritas, Buenos Aires, 1948, p. 30.

19 Len Tourrs, diputado por San Juan, "Consideracin de la ley de Vialidad", en Cmara de Diputados, Diario de Sesiones, 1932, tomo VI, p. 676.

20 Sobre el sentido poltico y el carcter de la DNV dentro de la estructura estatal y la insercin de asociaciones y empresas en el directorio: Anahi Ballent, "Estado, acciones pblicas y mbito privado en la construccin de polticas estatales: La DNV y el ACA, 1932- 1943", en XIII Jornadas de Historia Econmica, Mendoza, 18 al 20 de septiembre de 2002 (Versin CD Actas).

21 "Nuestra obra no es espectacular pero s eficiente, dice el Ingeniero Justiniano Allende Posse",

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en Automovilismo N171, septiembre-octubre de 1933, p. s/n.

22 Repblica Argentina, MOP, DNV, Memoria 1935, Buenos Aires, 1936, p. X.

23 Repblica Argentina, MOP, DNV, Conferencia pronunciada por el Ing. Justiniano Allende Posse al regresar de su viaje de estudios a Sur y Norte Amrica, Buenos Aires, 1936, p. 28.

24 Graciela Silvestri, "Postales argentinas", en Carlos Altamirano (Ed.), La Argentina en el siglo XX, Buenos Aires, Ariel, 1999, pp. 111-135.

25 "Lista de diapositivas proyectadas durante la conferencia", en Teodoro Snchez de Bustamante, Orgenes y desarrollo de la vialidad en el mundo, folleto, Buenos Aires, 1938, p. s/n.

26 Discurso de Allende Posse Da del Camino de 1935, DNV, Memoria 1935, p. 38.

27 El ministro de Obras Pblicas Octavio S. Pico (1930- abril 1931) seleccion un conjunto de cami-nos a ser ejecutado por el sistema de peaje; posteriormente Pablo Calatayud (abril 1931-febrero 1932) cre el Directorio Central de Consorcios Camineros. Estas iniciativas fueron sustituidas un poco ms tarde por la DNV y su propio plan.

28 "Sueos de automovilista", en Turismo N338, julio de 1937, p. 33.

29 Agustn P. Justo, "Mensaje del Presidente de la Nacin al inaugurar el Congreso Nacional, 1935", p. 164 (Consultado en versin digital, Association of Research Libraries, Digital Collection of Mexican and Argentine Presidential Messages, sitio http://www.lanic.utexas.edu).

30 Automovilismo N196, febrero de 1936, p. s/n.

31 Automovilismo N179, junio-julio de 1934, p. s/n.

32 "Consideraciones sobre el ltimo Gran Premio Nacional", en Revista del Touring Club Argentino N 299, abril 1934, p. 105.

33 Suplemento especial dedicado a la transmisin radiofnica del Gran Premio Virgilio Grego de 1936, Sintona N147, 15/2/1936, p. s/n.

34 La Nacin, 11/3/1936, p. 11.

35 La Nacin, 11/3/1936, p. 11.

36 Emilio Karstulovic B., "Recuerdos e historias del Gran premio Internacional", en Suplemento de Sintona, p. s/n.

37 Crtica, 19/2/1936, p. 5.

38 Crtica, 21/2/1936, p. 4.

39 "Una gran pelcula nacional", en Sintona N143, 18/1/1936, p. s/n.

40 "El 6 de marzo se entrenar en el Renacimiento la pelcula Vrtigo", en Sintona N148, 22/2/ 1936, p. s/n.

41 "Con Vrtigo la Rayton har obra de nacionalismo", en Sintona N146, 8 /2/1936, p. s/n.

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