INDICE1.    Orígenes2.  Importancia3.  Concepto4.  Definición5.  Clasificación6.  Fuentes

a)  La costumbreb) La doctrinac)  La jurisprudenciad) La ley

7.  La codificación aeronáutica en América y en Europa8.  Conclusiones en la evolución del Derecho Aeronáutico

1. ORIGENESCuando los primeros caminantes del espacio se elevaron sobre la superficie

de la tierra en sus frágiles artefactos de tela y madera, iniciando la conquista del hasta entonces desconocido dominio de los vientos y de las nubes, estaban seguramente muy lejos de suponer que en esos históricos momentos iban cimentando las bases de una nueva ciencia, que al ser luego recogido por el derecho, se traduciría en una de las más nuevas y flamantes ramas jurídicas.

El primer elemento que influyó en el surgimiento del derecho fue la tierra.  En ella nacieron, como consecuencia de la convivencia social, una serie de relaciones jurídicas entre los hombres, lo que dio lugar al surgimiento de los primeros sectores del Derecho.

Posteriormente, la utilización de las vías fluviales y marítimas, del agua como medio de transporte, dio origen a la ciencia jurídica que regula la navegación: El Derecho Marítimo. En los últimos tiempos, la conquista del aire y el transporte a través del mismo, han producido el nacimiento de la ciencia jurídica que regula la actividad aeronáutica y las relaciones que de ella se derivan.

Podemos, aún, agregar que casi simultáneamente con el surgimiento de esta última disciplina la utilización de las ondas de radio como medio de comunicación del pensamiento ha creado un  nuevo derecho, el Derecho de las Telecomunicaciones.

Estas dos últimas ciencias son de las más jóvenes dentro del campo del Derecho y tienen muchos puntos en común, tanto que numerosos autores han estudiado en conjunto, bajo la denominación de "Derecho Aeronáutico", los problemas conexos de ambas.

El problema de la soberanía de los Estados sobre el espacio situado encima de sus territorios es uno de ellos.  Así como se habla de una soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, también se hace referencia a un idéntico derecho sobre las ondas electromagnéticas que atraviesan su territorio.  Las doctrinas sobre la existencia de estas soberanías tienen diversos aspectos afines.

Pero es indudable que ambas ciencias ofrecen más puntos de diferencia que de semejanza.  Posiblemente el motivo radique en la diversidad de los medios que reglamentan.  Una se refiere al espacio aéreo, a la utilización de aire como medio de transporte, así como a los problemas relacionados.  La otra trata los aspectos inherentes a la utilización de las ondas electromagnéticas, las cuales se propagan a través de ese mismo espacio: el aire.

El Derecho de la aeronavegación surgió como una necesidad impuesta por nuevos hechos.  Como dijera acertadamente Georges Ripert, “el día en que el jurista vio la propiedad del suelo violada por el pasaje de las aeronaves y volverse realidad el sueño de nuestros antepasados de tocar el cielo con los dedos, los habitantes de la superficie amenazados por el sobrevuelo de aparatos de velocidad prodigiosamente rápida, y las líneas ideales o geográficas de las fronteras franqueadas de continuo, sintieron la necesidad de crear un derecho para el aire, como lo habían ya hecho para la tierra y el mar”. Puesta en evidencia la necesidad de reglamentar esta actividad surgió de inmediato el problema de cuál sería el modelo o la fuente de las nuevas normas. Algunos juristas se inclinaban a tomar como motivo de inspiración el Derecho Marítimo, aduciendo que las aeronaves tenían una nacionalidad igual que los barcos, estaban sometidas a riesgos en cierto modo similares y su

explotación ofrecía una serie de caracteres comunes, por lo cual podrían ambos hechos estar sometidos a reglas semejantes. Otros se resistieron a esta asimilación sobre la base de las características especiales del transporte aéreo, entre las cuales destacaban, por sus repercusiones jurídicas, la circunstancia de que, como consecuencia de su rapidez, una aeronave puede, en pocas horas, estar sucesivamente sometida a distintas soberanías. Al estudiar el particularismo y la autonomía del Derecho Aeronáutico, veremos el desarrollo de ambas tendencias así como su influencia sobre la solución de los problemas jurídicos.

2. IMPORTANCIA DEL DERECHO AERONAUTICOLa importancia del Derecho Aeronáutico se encuentra en relación directa

con la importancia de la navegación aérea.  Podemos decir que la utilización de la aeronave como medio de comunicación ha permitido al hombre eliminar los factores tiempo y distancia, permitiendo el rápido desplazamiento de las personas y mercaderías a través de las grandes distancias.  Como consecuencia de ello, la aviación ha sido un factor importantísimo en el incremento del comercio así como en el intercambio de ideas entre los pueblos. Además, las naciones han llegado a la convicción de que la aviación constituye un nuevo factor de poder, un instrumento a la vez que de dominación o conquista, de defensa, por lo cual su desarrollo constituye un elemento preponderante dentro del poderío de los pueblos.

Admitida la importancia de la actividad aérea, es fácil deducir la posición que paulatinamente va adquiriendo el Derecho Aeronáutico dentro del concierto de las demás ciencias jurídicas.  Ya vimos como casi simultáneamente con la actividad aérea surgió el Derecho Aeronáutico.  Al año siguiente de elevar, el día 5 de junio de 1783, los hermanos Montgolfier un globo en el espacio, ya se publicaba en París una Ordenanza que condicionaba las ascensiones a la necesidad de un permiso previo de las autoridades.

A esta "Ordenanza del Jefe de Policía de la ciudad de París", del 23 de abril de 1784, primer documento de derecho positivo aéreo conocido, por el cual se prohibía fabricar y hacer globos y otras máquinas aerostáticas dotadas de calentadores a base de espíritu de vino u otras materias peligrosas por el fuego, ordenando que los demás globos aerostáticos no podrían ser elevados sin permiso, se sucedieron leyes, doctrinas, decisiones judiciales, conferencias internacionales y convenciones, que fueron afirmando bases de este Derecho, cuyo desarrollo en los últimos años ha sido extraordinario.

La importancia del Derecho Aeronáutico aumenta cada día más, en proporción al incremento mundial del hecho que reglamenta.

La actividad aérea con todas las consecuencias que le son inherentes, jurídicas, económicas, sociales y psicológicas, se desarrolla con ritmo vertiginoso.

El perfeccionamiento de la aviación debe conducir a la creación de un Derecho Aeronáutico Internacional mundial.  Este nuevo derecho se erigirá sobre bases nuevas, distintas a las normas anacrónicas sustentadas durante mucho tiempo que obedecían a intereses egoístas y particularistas de los países.

Su principio fundamental debe ser la necesidad de un Derecho Internacional único, un Derecho de Paz, que asegure las relaciones aeronáuticas pacíficas entre los pueblos, permitiendo que este maravilloso

hecho de la técnica moderna, la aviación, sin apartarse jamás del derecho, sea, no un elemento de destrucción sino un factor de armonía y felicidad mundiales.

3. CONCEPTOPrecisar el concepto de un conocimiento cualquiera, significa llegar a

definirlo.  Pero, para poder aventurase en  la definición de una ciencia, es preciso antes determinar su objeto y sus caracteres, para extraer de ellos aquellos elementos constantes y permanentes que, reunidos, den una noción integral de la materia, capaz de comprender en sí todas las relaciones y conocimientos a los cuales se refiere.

El objeto del Derecho Aeronáutico, en sentido amplio, no es otro que el estudio y la regulación jurídica de la actividad aeronáutica en todas sus formas y manifestaciones. Ello obliga a considerar en el derecho aeronáutico instituciones que se tratan en otras ramas del derecho, pero con la limitación de la especialidad que obliga a su adecuación o transformación, y lleva también a enfrentar problemas nuevos a los cuales debe darse soluciones a menudo originales.  Así, en el Derecho Aeronáutico se estudian problemas de Derecho Interno e Internacional; de Derecho Público y Privado; de Derecho Constitucional, Administrativo, Civil, Comercial, Penal, Laboral, Procesal, Espacial.

Todo ese cúmulo de problemas nacidos de la actividad aeronáutica constituye un todo orgánico amalgamado por una serie de caracteres distintivos que le confieren una fisonomía propia.

El común denominador que en definitiva fija el concepto de la materia es la "actividad aeronáutica".

4. DEFINICION DEL DERECHO AERONAUTICOAsí como distintos autores no consiguen ponerse de acuerdo respecto a la

exacta denominación de esta disciplina, tampoco lo hacen en lo relativo a su definición. Existen casi tantas definiciones como autores han estudiado el punto.

Por razones de sistematización podemos reunir estas definiciones de acuerdo con dos tendencias.

Para una de ellas el Derecho Aeronáutico debe definirse tomando como concepto básico la utilización del medio aéreo. Para sus sostenedores (De Juglart, Coquoz, etc.), el Derecho Aeronáutico sería el conjunto de normas que rigen el medio aéreo y su utilización. Dentro de esta tendencia, existen quienes consideran que estos conceptos exceden, por demasiado amplios, el contenido del derecho aeronáutico y expresan que sería “el conjunto de normas que regulan la navegación aérea”.

En realidad, las definiciones que giran alrededor del concepto básico "utilización del aire" son demasiado amplias, pues abarcarían problemas tales como la utilización del aire para el pasaje de cables eléctricos o para la producción de la electricidad, ajenos a la aviación, y dejarían de lado aspectos muy importantes del Derecho Aeronáutico, tales como la organización de la infraestructura, el régimen de propiedad de las aeronaves, los requisitos exigibles a los tripulantes, etc.

De acuerdo con la otra tendencia, la definición del Derecho Aeronáutico debe centrarse alrededor del concepto "aeronave". Merece ser mencionada, por su exactitud, la definición de Maurice Lemoine quien expresa que el Derecho Aeronáutico es “la rama de Derecho que determina, y estudia, las

leyes y reglas derecho que reglamentan la circulación y utilización de las aeronaves, así como las relaciones que ellas engendran”.

Este concepto de Lemoine es lo suficiente amplio para abarcar todos los aspectos de nuestra ciencia. Como é1 mismo lo expresa, a la idea de “'circulación" de la aeronave puede relacionarse todo lo relativo a las condiciones exigibles para que ésta pueda volar (certificados, matrícula, documentación diversa, etc.); lo referente al personal navegante (brevets, licencias); al movimiento y circulación de la aeronave (derecho de sobrevuelo sobre los países, reglas de partidas, aterrizaje, zonas interdictos, alturas de vuelo, etc.); lo relacionado con la infraestructura y servicios de superficie (organización de aeródromos, servicio de ayuda, predicciones de tiempo, utilización de la radiotelegrafía, etc.); y finalmente todo lo que se refiera a la adquisición y transmisión de la propiedad de las aeronaves, así como su hipoteca, arrendamiento y demás contratos posibles.

A la idea de "utilización" de la aeronave se la puede relacionar, de acuerdo con la definición de este autor, a todo lo referente a las distintas categorías de aeronaves (militares, civiles, etc.), a los diversos destinos de éstas (transporte pacífico, bélico, turismo, etc.), al régimen de responsabilidad contractual y frente a terceros, los sistemas de seguros, lo relativo al contrato de transporte aéreo, etc.

Consideramos tan completa como la anterior la definición de Ambrosini, quien expresa que el derecho de la aviación (como lo denomina) es la rama del derecho que estudia la calificación y regulación jurídica de todos los factores esenciales de la actividad aérea (ambiente o medio aéreo, vehículo o aeronave y personal especializado o "gente del aire"), así como todas las relaciones jurídicas (públicas, privadas, nacionales o internacionales) a que da lugar la mencionada actividad.

Esta última definición abarca todos los aspectos del Derecho Aeronáutico:a)       el medio, en el cual se desarrolla la actividad aviatoria (con los

problemas referentes a la soberanía del aire y a la propiedad del espacio aéreo

b)       El instrumento o aparato con el cual se efectúa la actividad aérea (con todos los problemas referentes a la aeronave y su utilización)

c)       El personal navegante (estatuto del mismo, requisitos exigibles, etc.).Estimamos que tanto la definición de Lemoine como la de Ambrosini pueden

ser adoptadas, ya que ambas son completas y precisas, comprendiendo todo el contenido del Derecho Aeronáutico y superando conceptos de otros autores cuyas definiciones carecen de tanta amplitud y claridad.

También merece mención la definición de Gay de Montellá según el cual el Derecho Aeronáutico sería “el conjunto de normas de Derecho Público y Privado de la navegación aérea dedicada al transporte de cosas y de personas, mediante la utilización de aeronaves, y las relaciones jurídicas nacidas de tal sistema”.

5. CLASIFICACION DEL DERECHO AERONAUTICO Existen autores, como Coquoz que distinguen entre el Derecho Aeronáutico

de la paz y del Derecho Aeronáutico de la guerra, según tienda a disciplinar la actividad o utilización pacífica de la aviación, o bien su empleo con fines bélicos.

Lemoine critica esta división diciendo que sólo podría admitirse si el Derecho Aeronáutico fuera una rama del Derecho Público, pues si bien el

estado de guerra puede dejar sin efecto las convenciones, no incide respecto del régimen jurídico adoptado por el Derecho Privado en tiempo de paz.  Por ello admite esta distinción tan sólo como subdivisión del Derecho Público Aeronáutico.

Hay también autores que separan el Derecho Aeronáutico civil del militar, en consideración a que la aviación militar aún en tiempo de paz se rige por un estatuto especial, tal como se desprende del artículo 3 de la Convención de Chicago.

Una distinción muy aceptada por los autores es la de Derecho Público Aeronáutico y Derecho Privado Aeronáutico, aún cuando la mayoría coinciden en que es muy difícil establecer una estricta separación entre ambos, los cuales se inciden recíprocamente, tal como se deduce del estudio de los diversos problemas propios del Derecho Aeronáutico, y de la existencia de institutos que participan de elementos del Derecho Público y del Derecho Privado.

Dotados de un sentimiento exagerado de soberanía, los Estados se preocupan más de elaborar una legislación aérea nacional que internacional, olvidando el carácter internacional de la navegación aérea. Pero si bien razones técnicas, políticas y económicas los han llevado a establecer legislaciones internas que contemplaran intereses particulares, así como la utilización de la aviación para fines exclusivos a desarrollar dentro de sus fronteras, tales como la lucha contra los parásitos, el empleo con fines sanitarios, la propaganda y fotografía aérea, etc., la necesidad de una legislación internacional se ha impuesto como consecuencia del funcionamiento de las grandes líneas aéreas comerciales internacionales.

La similitud de intereses y de problemas, así como la necesidad de reglamentar la utilización internacional de la aviación, ha conducido hacia la unificación internacional del Derecho Aeronáutico, a la creación de reglas comunes internacionales, facilitando la elaboración de normas comunes nacionales de Derecho Privado.

Los autores distinguen además entre:a) El Derecho Aeronáutico Internacional, que regula la actividad aérea de los Estados y sus relaciones en dicha materia, tanto civiles, como sanitarias y comerciales, sea relativas a la utilización pacífica de la aviación o a su aprovechamiento como instrumento de guerra, en oposición al Derecho Aeronáutico Nacional.

         Todo lo referente al empleo de la aeronave en los conflictos bélicos, como el bloque aéreo, bombardeo, presas aéreas, etc., caen en esta categoría.

         Dentro de la utilización pacífica de la aviación, el Derecho Aeronáutico Internacional contiene disposiciones referentes a la nacionalidad de las aeronaves, a los congresos internacionales, matriculación, relaciones consulares y comerciales, etc.

b)           El Derecho Aeronáutico Penal, relativo a los delitos originados por la actividad aeronáutica, que afectan a las personas y objetos vinculados con la navegación aérea, así como a la seguridad de los Estados.

         Los problemas configurados por los hechos ilícitos cometidos en las aeronaves, el problema de la extraterritorialidad de éstas, los delitos de contrabando y demás, cometidos mediante la utilización de las

aeronaves, en perjuicio de las personas y los bienes situados en la superficie o confiados al transporte aéreo etc., quedan encuadrados dentro de esta categoría.

c)           El Derecho Aeronáutico Administrativo, constituido por el conjunto de disposiciones relacionadas con la organización administrativa de la aviación, con la circulación aérea, normas aduaneras, de inmigración, régimen de los aeródromos y aeropuertos, con los requisitos a cumplir por el personal navegante, etc.

d)           El Derecho Aeronáutico Procesal, cuyo contenido es el procedimiento a seguir en los procesos y controversias surgidas con motivo de la navegación aérea.

e)           El Derecho Aeronáutico Financiero, que reúne las normas relacionadas con los tributos impuestos por los Estados a la actividad aeronáutica.

f)            El Derecho Aeronáutico Mercantil, relacionado con los transportes aéreos, averías, asistencia y salvamento, seguros, etc.

No faltan además quienes distinguen un Derecho Aeronáutico Social, Industrial, etc.

Como vemos el contenido del Derecho Aeronáutico es vastísimo, pudiendo decirse que es divisible en tantas partes cuantos sean los objetos tratados.

6. FUENTESEl Derecho Aeronáutico es un derecho autónomo; para analizar sus fuentes

no hay que apartarse del sistema general a todas las ramas del derecho, ya que la originalidad de su formación deriva de la naturaleza particular de la actividad que regula, pero su fin último es común a todas las disciplinas jurídicas. Es necesario analizar la influencia y el valor que en la formación del Derecho Aeronáutico han tenido y tienen la costumbre, la doctrina, la jurisprudencia y la ley.

a)    La costumbre: A menudo se afirma que es escaso el valor de la costumbre como fuente del Derecho Aeronáutico.  Sin embargo, algunos autores como Rodríguez Jurado disienten con ella.  Para esclarecer los conceptos hay que distinguir el valor de la costumbre según las distintas acepciones que en derecho puede darse a la palabra fuente.

Si se refiere a la costumbre como fuente supletoria o formal, se debe aceptar que no siempre su valor es definitivo, porque el corto lapso transcurrido desde los orígenes de la actividad aeronáutica impide, en algunos casos, conceder a la costumbre el valor de constancia necesario para suplir a otra ley expresa aunque no se haya dictado en consideración a los mismos móviles que determinan tal o cual costumbre.

Si se la considera como fuente originaria, se ha de concluir necesariamente que es una fuente primaria del Derecho Aeronáutico y que contribuyó, en considerable proporción, a la existencia de esta rama de las ciencias jurídicas y determinó su particularismo.

También se ha de reconocer que la extraordinaria intensidad con que se produce el progreso de la técnica aeronáutica, que a la vez origina la costumbre, trasforma el valor del factor tiempo -relativo siempre- hasta el punto que no resulta aventurado afirmar que medio siglo de existencia de la actividad

aeronáutica equivale a varias centurias de actividad marítima (por ejemplo) y, en consecuencia, esa intensa actividad va dejando un sedimento de costumbres que pese al constante progreso no han variado, aunque sobre ellas existan muchas otras que nacen y desaparecen fugazmente o que se trasforman paulatinamente.  En ello reside precisamente el dinamismo del Derecho Aeronáutico, que progresa a ritmo similar al de la actividad a que sirve, cuya velocidad de realización incide en relación inversa en el tiempo necesario para afianzar una costumbre, puesto que cuanto mayor es la velocidad más posibilidad existe de que en un mismo período de tiempo se repita un mismo acto y, por consiguiente, menor es el tiempo real (en su apreciación cronológica) que demanda la costumbre para afianzarse.La libertad de circulación aérea que establece el art. 2 del Código Aeronáutico Argentino es ya un principio general de la materia consagrado en la Convención de Chicago de 1944 como consecuencia de la costumbre, ya trasformada en ley no obstante su corta duración en tiempo y gracias a su constante y reiterada repetición en ese lapso.

Como fuente supletoria, podemos ya conceder el valor de permanencia que le otorga relevancia legal, a la que surge de la constante aplicación de algunas de las disposiciones de la I.A.T.A. (International Air Transport Association).

Rodríguez Jurado consideró que: "Lógicamente con el andar del tiempo, el valor de la costumbre como fuente supletoria irá también aumentando y se equiparará plenamente a corto plazo al que se le otorga en otras disciplinas jurídicas". Su estimación de entonces, por cierto optimista y tal vez hasta audaz para la cautela aconsejable frente a cualquier predicción sobre futura evolución del derecho, ha sido, sin embargo, superada por la realidad.  Menos de un lustro después, el art. 2 del Código Aeronáutico, ley 17.285, otorga a "los usos y costumbres de la actividad aérea" una posición relevante como fuente supletoria para resolver cuestiones no previstas en el resto de este contexto normativo.

Recientes decisiones judiciales adoptan ya este precepto abriendo caminos a una corriente jurisprudencias que, de mantener esa línea de soluciones, habrá de afirmar desde otro ángulo el valor de los usos y costumbres como fuente de la materia.

b)    La doctrina: Intensa y relevante ha debido ser la labor de los jurisperitos para poder elaborar en pocos lustros una nueva disciplina jurídica con verdadera jerarquía científica. La velocidad del pensamiento y la fertilidad de la imaginación no han podido ser superadas por la máquina, por la elemental razón de que aun las máquinas más veloces que el pensamiento humano son producto de su imaginación.

Mucho antes de que la actividad aeronáutica hubiera nacido, ya el hombre pensaba en la regulación de hipotéticos problemas aeronáuticos. Cooper menciona que Samuel Johnson en 1759, en su Historia de Rasselas, príncipe de Abisinia, relata el diálogo entre Rasselas, confinado en el Valle de la Felicidad, y un artífice "eminente por su conocimiento de las ciencias mecánicas", que convencido de poder construir alas para volar, ofreció al príncipe construirle alas con la condición de que no le exigiera fabricar más alas para otros, y ante la respuesta de Rasselas expresándole que “todo arte había de ejercerse en pro de lo universal”, le replicó el artífice: "si todos los hombres fueran virtuosos yo les enseñaría a toda prisa a todos el vuelo; pero, ¿qué seguridad tendrían los buenos si los malos a su talante pudiesen

invadirles desde los cielos?; contra un ejército navegando por las nubes, ni murallas, ni montañas, ni mares, podrían dar seguridad...". Se sentaban así, antes del nacimiento de la aviación, rudimentos filosóficos que contribuyeron a formar el concepto de lo que hoy día conocemos como “poder aéreo" y que en un sentido más extenso integran la "politicidad".

Hoy día, en que apenas se comienza la conquista del espacio exterior, ya los juristas se ocupan de construir las bases del "derecho espacial'.

Posiblemente en el Derecho Aeronáutico más que en ninguna otra especialidad, la labor doctrinal ha tenido, tiene y tendrá importancia fundamental como fuente originaria de derecho y principalísimo lugar como fuente interpretativa de la ley.  Es que la movilidad y dinamismo del Derecho Aeronáutico crean constantemente nuevos problemas y renuevan los ya resueltos, sobre planteos que hacen necesaria la actualización de las soluciones.

La primera reunión doctrinal de trascendencia mundial fue la realizada por el Congreso Internacional de Aeronáutica convocada en París en 1889, donde se trataron varios temas de Derecho Aeronáutico, resolviéndose la necesidad de instituir patentes oficiales para ejercer la actividad aeronáutica y la creación de una comisión para estudiar la necesidad de crear una legislación especial para regular las responsabilidades emergentes de esa actividad frente a los pasajeros y a los terceros. Esa Comisión, que se denominó Comisión Permanente de Aeronáutica Civil, realizó congresos posteriormente en París (1900), Milán (1906), Bruselas (1907) y Nancy (1909), pero su labor no alcanzó verdadera relevancia científica y su saldo positivo fue escaso.

También la acción individual de algunos jurisconsultos como Pampaloni, Jurisch, Wilhelm, Fauchille y otros de la primera época, dirigió su atención al problema, siendo notable la trascendencia que en la elaboración del Derecho Aeronáutico tuvo la obra de Fauchille, especialmente su libro “El dominio aéreo y elrégimen jurídico de los aeróstatos” y sus mociones en las reuniones del Instituto de Derecho Internacional de Neuchatel (1900), Bruselas (1902), Gante (1906), Florencia (1908), París (1910) y Madrid (1911).  En esta última presentó un proyecto de 63 artículos para reglamentar el régimen jurídico de los aeróstatos tanto en tiempo de paz como en el de guerra, siendo aprobada por el congreso su clasificación de las aeronaves en públicas y privadas, algunos principios sobre nacionalidad y matrícula de aeronaves y admitiéndose la libertad de circulación aérea, sin perjuicio del derecho de los Estados de adoptar ciertas medidas de seguridad.

Es también remarcable la labor cumplida después de 1911, y antes del primer resultado positivo (la Convención de París de 1919), por Ambrosini, Anzilotti, von Bar, Brunetti, Cogliolo, Henry-Coüannier, Julliot, Ripert y otros, que en diferentes obras analizaron distintos problemas relativos a la actividad aeronáutica.

También a esa época de formación del Derecho Aeronáutico pertenece la fundación del Comité Jurídico Internacional de la Aviación que promovieron Delayen y D´Hooge en 1909, con el propósito principal de redactar un Código del Aire de vigor internacional, realizando a tal fin numerosas conferencias, las primeras de las cuales tuvieron lugar en París (1911), Ginebra (1912) y Franefort-sur-le-Mein (1913), en que se trabajó sobre la base de un proyecto de 31 artículos que Delayen redactó en 1910.  La obra se interrumpió al comenzar la primera guerra mundial, pero fue luego retomada en el congreso de Mónaco

(1921) y continuada en las reuniones de Praga (1922), Roma (1924), Lyon (1925), Madrid (1928) y Budapest (1930).  El proyecto sobre el cual se trabajó en estas reuniones constaba de cinco libros que independientemente de los conceptos generales diferenciaban el Derecho Público Aeronáutico, Derecho Fiscal Aeronáutico y Derecho Penal Aeronáutico.

Por su parte, la Asociación de Derecho Internacional (International Law Association), entidad fundada en Bruselas en 1873 con el objeto de bregar por el perfeccionamiento del Derecho Internacional, demostró desde las primeras épocas de la aviación su interés por las normas jurídicas que debían regir esta nueva actividad del hombre, que por su proyección internacional interesaba fundamentalmente a los fines de la institución.  Así fue como en sus reuniones celebradas en París en 1912 y en Madrid en 1913, se debatió el trascendente problema de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo, chocando las posiciones sustentadas por Francia con la de Inglaterra, que para entonces postulaba la de la soberanía.  En la conferencia de Madrid se aprobó una declaración transnacional que reconocía el derecho de libre circulación por el espacio aéreo, dejando a salvo el derecho de los Estados a establecer las prohibiciones, restricciones y reglamentaciones a la circulación aérea que juzgaren necesarias. Posteriormente en las conferencias de Portsmouth, La Haya, Estocolmo, Viena, Buenos Aires y otras más recientes, como la de Hamburgo, Helsinki y otras, se discutieron problemas de responsabilidad, nacionalidad, Derecho Penal Aeronáutico y otros vinculados a la actividad aeronáutica, reeditándose el tratamiento del problema de la extensión vertical del derecho de soberanía de los Estados con motivo de los adelantos alcanzados por la técnica en la conquista del espacio exterior.

Al finalizar la primera guerra mundial se reunió en 1919, como consecuencia de algunas cláusulas del Tratado de Versalles, la Conferencia de París, en la cual se aprobó la Convención, cuyo art. 8 creó laComisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A.), organismo que se puso bajo la dependencia de la Sociedad de las Naciones, con la misión de coordinar en su seno las distintas leyes nacionales sobre navegación aérea y de solucionar los conflictos que se suscitaran con motivo de las reglamentaciones técnicas de los anexos de la Convención.

Posiblemente la organización que más eficaz tarea cumplió en el campo doctrinal haya sido el Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens (C.I.T.E.J.A.), que con asistencia de delegados de 28 países comenzó a trabajar en París en 1926 con el propósito de lograr una legislación internacional única sobre Derecho Privado Aeronáutico, para lo cual se constituyeron cuatro comisiones de labor, ocupándose la primera de los distintos aspectos que conforman la naturaleza jurídica de las aeronaves; la segunda, del régimen de los transportes y arrendamiento de aeronaves; la tercera, de la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie y seguros; y la cuarta, del personal aéreo.  La intensa labor desarrollada por C.I.T.E.J.A. por medio de sus diversas comisiones, tuvo trascendental influencia en el desarrollo del Derecho Aeronáutico, siendo sus resultados más relevantes los obtenidos en la Convención de Varsovia de 1929, sobre unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional; las convenciones de Roma de 1933; una, sobre embargo preventivo de aeronaves, y la otra sobreresponsabilidad emergente de los daños causados a terceros en tierra desde aeronaves en vuelo; Convención de

Bruselas de 1938, sobre asistencia y salvataje de aeronaves en el mar y un protocolo sobre seguros para los casos tratados en la Convención de Roma.  Además, al estallar la segunda guerra mundial estaba ya casi terminada la elaboración de un proyecto de convención relativo a los abordajes aéreos.

También es importante, aunque dentro de otra esfera, la tarea realizada por la I.A.T.A., entidad privada cuya fundación data del 25 de agosto de 1919, en reunión celebrada en La Haya, y cuyo objeto es, según sus estatutos, "realizar la unidad en la explotación de líneas aéreas que se extiendan sobre territorios de dos o más Estados, ajustándose a los preceptos de la Convención para la reglamentación de la navegación aérea internacional y a los acuerdos particulares suscritos entre los Estados interesados", ocupándose asimismo de promover el comercio aéreo en las máximas condiciones de economía y seguridad, defendiendo los intereses de las empresas de transportes aéreos, unificando los sistemas operativos, condiciones de transporte y régimen tarifario. La I.A.T.A. se gobierna por medio de una junta General, integrada por todos sus miembros activos, y un Comité Ejecutivo, cuyos miembros son elegidos por la junta, renovándose por tercios anualmente.  La labor permanente y realmente efectiva de la institución se efectúa mediante cuatro comités: el económico, el jurídico, el técnico y el de tráfico.  Las Condiciones Generales de Transporte, aprobadas en el denominado Acuerdo de Amberes, celebrado en 1930, constituyen una de las más positivas realizaciones de la I.A.T.A., y fueron adoptadas para la realización de sus servicios por todas las compañías que formaban parte de la Asociación.  Naturalmente, por tratarse de las más importantes compañías dedicadas a los transportes aéreos las que aprobaron y adoptaron tales condiciones de transporte, las estipulaciones del Convenio de Amberes contribuyeron en gran medida a la formación del Derecho Aeronáutico.

Como consecuencia de la Convención de Chicago de 1944, el organismo creado por ella, la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), originó diversos comités encargados de estudiar distintos aspectos de la actividad aeronáutica con el objeto de promover una mejor acción internacional.  Entre ellos, se creó el Comité Jurídico, que retornando la labor que hasta antes de la segunda guerra mundial había realizado el C.I.T.E.J.A., en reuniones celebradas periódicamente abordó el estudio de modificaciones y actualizaciones a convenciones ya suscritas y proyectos de nuevas convenciones que por diversas razones no habían llegado aún a concretarse. Actualmente, muchos de esos trabajos del Comité Jurídico de la O.A.C.I. han llegado a concretarse; tal es el caso de la Convención de Ginebra de 1948, la de Roma de 1952, el Protocolo de La Haya de 1955, el convenio complementario de Guadalajara (1961), el Protocolo de Guatemala de 1971, el Convenio de Tokio de 1963, el de La Haya de 1970, el de Montreal de 1971, así como los cuatro proyectos de Convenio de Montreal de 1975; otros, como los relativos a la condición jurídica del comandante de aeronave y el proyecto de convenio sobre abordajes aéreos, están en vías de muy próxima concreción.

En noviembre de 1960, en ocasión de las Primeras Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico, quedó fundada la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico (A.L.A.D.A.) que actualmente tiene a estudio un proyecto terminado de Código Aeronáutico Latinoamericano.

También dentro del panorama americano debe asignarse importancia a la tarea desarrollada por las Conferencias Regionales de Aviación Civil, que con las reuniones ya celebradas en Río de Janeiro (1959), Montevideo (1960) y Bogotá (1962) ha elaborado cuerpos legales destinados especialmente a regir problemas de aviación comercial.  Su continuación con las Conferencias Latinoamericanas de Aviación Civil (C.L.A.C.), que cuentan con el respaldo de la O.A.C.I., importa cumplir una meritoria labor.

c)     La jurisprudencia: El estudio de la jurisprudencia aeronáutica, sobre todo de la francesa, demuestra el destacado lugar que ocupó en los primeros pasos de la formación del Derecho Aeronáutico.  Veremos al tratar los problemas planteados en torno a la condición jurídica del espacio aéreo, la influencia que han tenido las decisiones judiciales en la adopción de algunas de las soluciones propuestas por la doctrina que luego recibieron su consagración en la estructuración legislativa. Actualmente la labor jurisprudencial es de importancia decisiva en la interpretación de las soluciones adoptadas por la ley y es reconocida por toda la doctrina aeronáutica como fuente originaria, además de su función interpretativa.

En la República Argentina la casuística aeronáutica resuelta por nuestros tribunales es ya abundante y abarca una amplia temática.Respecto de ciertas cuestiones, la reiteración de fallos en un mismo sentido permite advertir marcadas tendencias jurisprudenciales que con diversa intensidad confiere a esta fuente particular importancia.

Así como, al tener en cuenta los usos y costumbres, algunos fallos refuerzan el sentido de soluciones normativas; del mismo modo, decisiones judiciales han originado modificaciones legislativas y otras aportan definidas corrientes de interpretación.

d)    La ley: Independientemente de algunas disposiciones legales dictadas a partir de la ya mencionada ordenanza francesa de 1784, el verdadero movimiento legislativo nace en la segunda década del presente siglo.  En 1910 se dictó en Alemania, para la provincia de Brandeburgo, una Reglamentación Aeronáutica, seguida de otra similar, también de 1910, para el Reino de Prusia.  En Inglaterra se dictaron reglamentos en 1911 y 1913. En Francia, el primer Decreto Reglamentario aplicable a toda la Nación data de 1911, siendo derogado y sustituido por otro más perfeccionado en 1913. En los Estados Unidos de Norteamérica, el Estado de Massachusetts dictó su propia Reglamentación Aeronáutica en 1913.  En Italia, el 22 de setiembre de 1914.

En la República Argentina, el movimiento legislativo comenzó con el decreto del 4 de setiembre de 1925 sobre "prescripciones del sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales", reglamentado por otro decreto del 30 de setiembre de 1926.  En 1932 se dictó el decreto 13.458, que establece las normas que deberán cumplir las aeronaves para su entrada o salida del territorio argentino. Por decreto 40.331/34 se establecieron las condiciones para el otorgamiento de patentes, licencias y certificados de pilotos de aeronaves civiles.

A esas primeras disposiciones legales se agregaron posteriormente las leyes 12.152, 13.891 y 14.111, queratifican las Convenciones de París, Chicago y Varsovia, respectivamente, y las que aprueban los acuerdos sobre transportes aéreos celebrados con diversos países como Brasil, Portugal, Italia, Dinamarca, Noruega, Suecia, Países Bajos, Francia, Chile y Reino Unido, etc...

En materia de política aeronáutica, el decreto 9358 del 27 de abril de 1946 y el decreto-ley 12.507 del 12 de julio de 1956, marcan dos épocas perfectamente diferenciadas, habiendo tenido considerable influencia (sobre todo este último) en el progreso y desarrollo de la actividad aeronáutica nacional.

Complementando el panorama legislativo local, existen muchas otras leyes sobre aspectos parciales de la materia y gran número de decretos, resoluciones y disposiciones que integran el Sistema Legal Aeronáutico de la Nación conjuntamente con el Código Aeronáutico.

7.  La codificación aeronáutica en América y en EuropaLa codificación de una disciplina jurídica es la lógica consecuencia de su

jerarquía científica lograda en el campo de la doctrina. Mediante ella se busca la organicidad del sistema legislativo para estructurarlo científicamente sobre la base de un cuerpo madre, al cual responden las distintas leyes complementarias y reglamentarias. Es lógico, entonces, que tal etapa legislativa no se logre sino luego de muchos años de estructuración previa.  En el Derecho Aeronáutico, sin embargo, esa meta se alcanzó en breve lapso debido principalmente al intenso trabajo doctrinal, jurisprudencias y legislativo, que respondió al creciente y profundo desenvolvimiento de la actividad aeronáutica.El movimiento de codificación comenzó con el Código Aeronáutico dictado por Rusia el 27 de abril de 1932, reformado por el de 1962 y que ha sido calificado como "completísimo".  A éste se agregan otros, como elCódigo Brasileño del Aire del 8 de junio de 1938, reformado por ley del 18 de noviembre de 1966, el Código Italiano de la Navegación por Agua y por Aire del 30 de marzo de 1942, el Código Uruguayo de Legislación Aeronáutica del 3 de diciembre de 1942, que también está reformado, y otros. En Francia no existe en realidad una codificación propiamente dicha: si bien el 30 de noviembre de 1955 se dictó un decreto que sanciona el denominado Código de la Aviación Civil y Comercial, este cuerpo legal es en realidad una simple recopilación de la legislación dictada con posterioridad a la ley general de 1925, con la que en realidad comienza en ese país la legislación aeronáutica de base científica y fue sustituido por el nuevo Código Aeronáutico de 1966.

En el orden nacional, el primer proyecto de Ley Orgánica de Aeronáutica Civil data del año 1923, sucediéndole posteriormente dos proyectos presentados por Miguel Ángel Zavala Ortiz y Gonzalo A. García, respectivamente, a la II Conferencia Nacional de Aeronáutica realizada en la ciudad de Mendoza en 1934.  También con ese objeto el Poder Ejecutivo Nacional designó en 1935 una comisión integrada por Francisco Méndez Goncalves, Isidoro Ruiz Moreno (h.) y Gonzalo A. García, cuyos resultados fueron parcialmente modificados por Eduardo J. Bullrich en 1938.

Los trabajos preparatorios para la redacción del primer Código Aeronáutico, comenzaron con la resolución dictada por el Ministerio de Aeronáutica el 17 de febrero de 1948, que designó una comisión integrada por el Dr. Gonzalo A. García como presidente, el teniente de justicia Néstor Errecart como secretario, y como vocales el capitán de justicia julio Gómez y los Dres.  Mariano Alurralde, Félix Ballester (h.) y Ricardo C. Idoyaga, con el encargo de preparar un anteproyecto de Código Aeronáutico. Luego de dos años de intensa labor, la comisión diotérmino a sus tareas habiendo elaborado un anteproyecto de 211 artículos, que pasó a una Comisión Revisora presidida también por el Dr.

Gonzalo A. García, siendo su secretario el comandante de justicia Héctor A. Perucchi, y sus vocales los primeros tenientes de justicia Néstor Deppeler y Jorge Damianovich Oliveira y los Dres.  Juan R. Pérez Manzano y Carlos Pasini Costadoat.

El 29 de setiembre de 1951 tuvo entrada el proyecto en el Senado de la Nación acompañado por un mensaje del Poder Ejecutivo.  Luego de pasar por las comisiones de Legislación General y de Asuntos Técnicos, el Senado lo trató el 9 de setiembre de 1953, quedó sancionado por la Cámara de Diputados el 15 de julio de 1954, y se registró como ley 14.307.

El Código se basó fundamentalmente en el proyecto de 1935 , habiéndose redactado según la norma de conducta que surge de su exposición de motivos: "Dos caminos se presentaban de inmediato: proyectar un Código que comprendiera solamente las materias que, por su novedad o especialización, carecieran en nuestro país de antecedentes legislativos y aquellas que, aunque los tuvieran, fuere necesario o conveniente derogar total o parcialmente, adoptando nuevos principios o contemplándolos bajo distinto aspecto o en diferente ángulo, o, por el contrario, dar al proyecto un carácter amplio que incluyera todas las materias de aplicación en aeronáutica; aún las que a su juicio estuvieran legisladas en forma adecuada.  El Instituto siguió el primero.  En otra forma, el proyecto tendría inusitada extensión y siendo múltiples las disposiciones de derecho común aplicables en materia aeronáutica (como en cualquier otra rama del derecho) creyó innecesario reproducirlas, sin que pueda inferir de ello, que el derecho que la regula no reúna los elementos que lo caracterizan como autónomo: novedad de la materia, especialidad de principios que la rigen y completa disciplina en el doble aspecto de público y privado”.

Dentro del método de su estructuración, resalta como característica fundamental el concepto integral que se da a la materia, evitando la discriminación de las normas de Derecho Público y de Derecho Privado, respondiendo así a los fundamentos científicos del Derecho Aeronáutico a que ya nos hemos referidos.

Su campo de aplicación es, según surge del art. 1, la Aeronáutica Civil, entendiéndose por tal "el conjunto de actividades directa o indirectamente vinculadas con el empleo de aeronaves, excluidas las militares, de aduana y de policía". Para las aeronaves militares regían únicamente las normas relativas a la circulación aérea, así como las complementarias que a ese respecto dicte la autoridad aeronáutica, dejando a salvo, sin embargo, la facultad de apartarse de ellas previa comunicación a la autoridad competente, cuando ello les sea imprescindible en virtud de sus actividades específicas. Durante la discusión parlamentaria fue atacada la redacción de este artículo, por no dejar a salvo expresamente (como lo hacían los anteriores proyectos que le sirvieron de base) el principio de la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo, al cual sólo se hace referencia en la nota respectiva. También se cuestionó en esa oportunidad la falta de definición de lo que debía entenderse por aeronave militar, concepto aún no precisado con certeza por la doctrina ni por la legislación internacional.

Por su contenido, y pese a que se observan algunas deficiencias metodológicas en su estructuración normativa, el Código ha venido a llenar serias lagunas de la legislación nacional, siendo de trascendental importancia sus prescripciones en materia de publicidad de los hechos y actos jurídicos

aeronáuticos, de contratos de transporte aeronáutico y, sobre todo, en materia de responsabilidad, ya que la legislación común aplicable hasta antes de su promulgación, resultaba inadecuada para resolver los problemas jurídicos que plantea la actividad aeronáutica.

Por ley 17.285, publicada en "Boletín Oficial" del 23/5/67, se sancionó el Código Aeronáutico actualmente vigente, en cuyo mensaje de elevación, que lleva fecha 17 de mayo de 1967, se hace constar que: "El tiempo transcurrido desde 1954, fecha de sanción del Código Aeronáutico vigente (ley 14.3017), ha sido fecundo en fundamentales innovaciones de la estructura tanto tecnológica como económica de la actividad aérea civil, que ha tornado imperativa una revisión de las normas que rigen la materia.  En efecto, el ritmo histórico, tanto en este como en otros aspectos, ha adquirido una rapidez tal que, a la vuelta de pocos años, los principios que se estimaban sólidos y eficaces se han tornado inadecuados e insuficientes. El fenómeno es particularmente notable en actividades nuevas, como la aeronáutica, donde la experiencia se cuenta por años, frente a los siglos que respaldan al derecho civil o al comercial".Se consigna en la exposición de motivos que el Código anteriormente vigente respondía a una doctrina político-económica derivada de la Reforma Constitucional de 1949, de concepción puramente estatista, y que, al restablecerse la plena vigencia de la Constitución Nacional de 1853 con las reformas de 1860, 1866 y 1898, se retrotrajo la situación de los servicios públicos al estado anterior y posibilitó la intervención de la actividad empresarial privada en su explotación.

El 12 de julio de 1956, con el dictado del decreto-ley 12.507 se reestructuró la política aeronáutica nacional, adaptándola a los amplios lineamientos de la Constitución de 1853, complementándose posteriormente la política de transporte aéreo con el decreto-ley 12,56/57, que aprobó las "normas para la constitución, funcionamiento y control de las empresas de transporte aéreo".

Tales cambios determinaron que el 4 de abril de 1957, la Dirección Nacional de Aviación Civil (hoy desmembrada), dictara la disposición 110 por la que creó una Comisión para el estudio de las modificaciones y enmiendas que era necesario introducir en el Código Aeronáutico para adecuarla a la nueva política aérea del Estado. Desde entonces hasta la sanción del nuevo Código la tarea fue incesante; sucesivas comisiones fueron acelerándola y profundizándola, sometiendo sus conclusiones a la consulta de los diversos sectores interesados y a la opinión de los expertos y estudiosos de la actividad y el derecho aeronáutico, cuyas ideas fueron adoptadas, y en muchos casos recogidas por los textos que uno tras otro se fueron elaborando, en los cuales se iban recogiendo además los avances que en el ínterin se producían en la Doctrina y en la Legislación Internacional.

Por último, la Secretaría de Justicia de la Nación, por resolución 37 bis/66, designó una Comisión Revisora del Anteproyecto de Código Aeronáutico, que quedó integrada por los doctores Federico N. Videla Escalada, Héctor A. Perucchi y Néstor Errecart, quienes tomando como base la intensa labor anterior y sus más recientes experiencias e ideas personales, elaboraron el texto actualmente vigente.

La estructura orgánica del nuevo Código no introdujo modificaciones sustanciales con relación al anterior, así como tampoco alteró el contenido esencial respetando las bases científicas que rigió como ley 14.307. Obviamente realizó no sólo los cambios metodológicos e institucionales que las

circunstancias determinaban, sino que introdujo muchas importantes adecuaciones, mejoras y adiciones, alcanzando un texto final armónico y orgánico que significó un importante avance a la legislación nacional en el más adelantado nivel compatible con la prudencia legislativa.El nuevo Código provocó, a su vez, un movimiento de re-elaboración de la legislación complementaria, cuyos ajustes y actualizaciones son permanentes desde entonces; apenas sancionado el texto vigente se reinició la tarea doctrinal de análisis de la normativa en vigor y la generación de nuevas ideas e iniciativas para futuras versiones de la codificación aeronáutica.

8. Conclusiones en la evolución del Derecho Aeronáutico

        De los temas citados podemos extractar conclusiones que son propias e intrínsecas a esta reciente rama del derecho, que a pesar de su juventud histórica, cuenta ya con una compleja doctrina y jurisprudencia que requiere de una actualización dinámica y permanente.

        Como hemos mencionado, el Derecho Aeronáutico aumenta su actividad proporcionalmente al incremento mundial de la actividad aérea. Este incremento de la actividad aérea, con todas sus consecuencias, alimenta el sistema aumentando la jurisprudencia y las actividades jurídicas que de él se desprenden.

        El Derecho Aeronáutico, por la particularidad del medio que regula, estudia problemas íntimamente ligados a todas las ramas básicas del derecho (Internacional, Público y Privado, Civil, Comercial, Penal, Laboral y Procesal). Es un hecho que el Derecho Aeronáutico se ha dividido en tantas partes cuantos sean los objetos tratados.

        La internacionalización que ha sufrido la actividad aérea ha producido una tendencia a la unificación del Derecho Aéreo, la creación de reglas internacionales comunes que, en muchos casos van por encima de los mismos estados, tendiendo a la conformación de un Derecho Aéreo Internacional.

        Si bien el Derecho Aeronáutico es un derecho autónomo, su fin último sigue siendo común a todas las disciplinas jurídicas.

        Como conclusión final podemos decir que el Der. Aeronáutico se ha constituido en la base para la construcción de la doctrina del Derecho del Espacio Exterior.

        Dotados de un sentimiento exagerado de soberanía, los Estados se preocupan más de elaborar una legislación aérea nacional que internacional, olvidando el carácter internacional de la navegación aérea. El perfeccionamiento de la aviación debe conducir a la creación de un Derecho Aeronáutico Internacional.  Este nuevo derecho se erigirá sobre bases nuevas, distintas a las normas anacrónicas sustentadas durante mucho tiempo que obedecían a intereses egoístas y particularistas de los países.

TÍTULO IV

AERONAVES

CAPÍTULO I

CONCEPTO Y CLASIFICACIÓN

Artículo 37º.- De la definición

37.1 Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo utilizando las reacciones del aire y que sean aptos para el transporte de personas o cosas. Quedan excluidos de esta definición los aparatos o mecanismos denominados de efecto suelo o de colchón de aire.

37.2 La aeronave tiene la naturaleza jurídica de bien inmueble.

37.3 Los motores de las aeronaves son bienes muebles registrables.

Artículo 38º.- De la clasificación de aeronaves

38.1 Las aeronaves son de Estado o civiles.

38.2 Son aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de policía y aduana.

38.3 Las demás aeronaves son civiles, aunque sean de propiedad del Estado. Las aeronaves de Estado que realicen actividades aeronáuticas civiles conforme a la autorización otorgada se encuentran sujetas a la presente Ley.

CAPÍTULO II

NACIONALIDAD, INSCRIPCIÓN Y MATRÍCULA

Artículo 39º.- De las aeronaves con nacionalidad peruana

39.1 Tienen nacionalidad peruana las aeronaves civiles legalmente inscritas en el Registro Público de Aeronaves. Para la inscripción de una aeronave debe previamente cancelarse la matrícula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos celebrados con anterioridad.

39.2 Toda aeronave de nacionalidad peruana para ser inscrita en el Registro Público de Aeronaves de un Estado extranjero debe cancelar previamente su matrícula peruana, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos celebrados con anterioridad.

Artículo 40º.- De la nacionalidad y matrícula peruana

40.1 A toda aeronave inscrita en el Registro Público de Aeronaves se le asignarán marcas distintivas de nacionalidad y matrícula, las cuales deben fijarse en el exterior de la aeronave para su identificación.

40.2 La matrícula que identifica a las aeronaves civiles nacionales está conformada únicamente por las letras asignadas internacionalmente al Estado Peruano, seguido de la correspondiente numeración de matrícula.

Artículo 41º.- De la matrícula definitiva Corresponde la matrícula peruana definitiva a las aeronaves cuando se inscriba el respectivo título traslativo de propiedad en el Registro Público de Aeronaves, sin ningún tipo de reserva o condición.

Artículo 42º.- De la matrícula provisional pueden obtener la matrícula peruana provisional:

a) Las aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta con pacto de reserva de propiedad o sometido al cumplimiento de una condición contractual. La inscripción de estos contratos genera una hipoteca legal a favor del vendedor; y

b) Las aeronaves que sean objeto de contratos de arrendamiento.

CAPÍTULO III

REGISTRÓ PÚBLICO DE AERONAVES

Artículo 43º.- De las normas que regulan el Registro Público de Aeronaves

El Registro Público de Aeronaves se rige por la presente Ley y su reglamentación, por las leyes y reglamentos sobre la materia y por el Código Civil.

Artículo 44º.- De los actos registrables Son objeto de inscripción en el Registro Público de Aeronaves:

a) Las aeronaves y los motores;

b) Los actos, contratos o resoluciones que constituyan, declaren, transmitan, extingan, modifiquen, afecten o limiten derechos sobre la propiedad o posesión de las aeronaves y los motores, incluidos los que se encuentren en construcción;

c) Las cargas, gravámenes, preferencias o medidas judiciales que se dicten sobre las aeronaves y los motores inscritos en el Registro Público de Aeronaves;

d) La inutilización, inoperatividad, pérdida, desaparición, abandono, destrucción e inmovilización de las aeronaves y los motores, así como las modificaciones sustanciales que se hagan en ellos;

e) Los contratos de utilización de aeronave y todos aquellos que establezcan o extingan la condición de explotador de la misma; y,

f) En general, cualquier hecho o acto jurídico que modifique la situación jurídica de las aeronaves y los motores.

Artículo 45º.- De los requisitos formales para la inscripción

45.1 Sólo podrán inscribirse en el Registro Público de Aeronaves, los actos jurídicos realizados por medio de documento público o privado con legalización de firmas de las partes intervinientes ante Notario.

45.2 Cuando el acto o contrato haya sido otorgado en el extranjero, el documento deberá contar con las formalidades requeridas en el país de origen y con la legalización ante la autoridad consular peruana correspondiente.

45.3 Las transferencias o hipotecas sólo podrán ser inscritas en mérito de documento público.

Artículo 46º.- De los requisitos y procedimientos de inscripción y cancelación

La reglamentación de la presente Ley establece los requisitos y procedimientos para la inscripción y cancelación del registro de aeronaves y motores.

CAPÍTULO IV

PROPIEDAD DE AERONAVES

Artículo 47º.- De la propiedad de aeronaves peruanas

47.1 Para ser propietario de una aeronave peruana se requiere:

a) Si se trata de una persona natural, tener nacionalidad peruana o, en el caso de extranjeros, tener domicilio permanente en el Perú, conforme a la legislación sobre la materia; o,

b) Si se trata de una persona jurídica, estar constituida conforme a las leyes peruanas y tener su domicilio legal en el Perú.47.2 Las personas naturales extranjeras o jurídicas no constituidas en el país, que tengan domicilio dentro del territorio de la República, solamente podrán inscribir y matricular aeronaves cuando se destinen a actividades de Aviación General.

Artículo 48º.- De los efectos frente a terceros

La transferencia de propiedad de las aeronaves, así como los actos jurídicos a que se refieren los literales b), c), d) y

f) del artículo 44o de la presente Ley, no producen efectos contra terceros si no están inscritos en el Registro Público de Aeronaves.

La aviación comercial de carga y transporte de pasajeros tiene importantes implicancias en varios aspectos que atañen a la seguridad nacional de nuestro país. Entre los principales, podemos mencionar los siguientes:

1) El conjunto de aeronaves comerciales integran en caso de conflicto externo, para funciones de transporte logístico, de personal militar o de reserva.

2) Los pilotos y tripulación de las aeronaves comerciales que sirven el territorio nacional, uniendo ciudades y localidades peruanas, deben ser estrictamente peruanos, por cuanto no se debe facilitar que pilotos y tripulaciones de otras nacionalidades adquieran un conocimiento directo y estrecho de nuestra geografía, ni de nuestros aeropuertos y rutas de navegación aérea.

3) Las empresas que sirven rutas nacionales deben ser constituidas y domiciliadas en el Perú, de acuerdo a nuestras leyes.

4) El control ejecutivo y gerencial de dichas empresas debe estar en manos de peruanos, exclusivamente, de modo que las aeronaves colaboren efectivamente en la defensa nacional, antes y durante un conflicto, previniendo así situaciones de traslado intencional al exterior de aeronaves, o sabotaje de las mismas mediante sustracción de piezas, desaparición intencional de repuestos, etc.

5) El parque aerocomercial, incluyendo las unidades ligeras de transporte y trabajo aéreo, debe ser lo más amplio posible, en tanto que se podrá disponer, en caso de conflicto, de mayor número de aeronaves que podrán prestar su colaboración con la defensa nacional.

En lo que respecta a las aeronaves que sirven dentro del territorio nacional, nuestra legislación del rubro señala que el personal que desempeña funciones aeronáuticas a bordo debe ser peruano, en forma exclusiva. A renglón seguido, sin embargo, señala que por razones técnicas, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC),vale decir el organismo estatal regulador de todas las actividades de aviación civil, podrá autorizar personal extranjero desde la fecha de la autorización, prorrogables solamente por la inexistencia comprobada de dicho personal capacitado.

El Reglamento respectivo complementa la norma señalando que la DGAC, ”después de comprobar la falta de personal aeronáutico peruano”, puede autorizar la contratación de personal extranjero no residente para la conducción técnica de las aeronaves y para la preparación de persona aeronáutico peruano por el referido plazo de seis meses, prorrogables de acuerdo a la “inexistencia comprobada” de personal peruano.

Es muy discutible la mención en la Ley a la supuesta escasez de pilotos peruanos para dirigir las contadas unidades existentes en las pocas aerolíneas nacionales, y más aún, que pilotos extranjeros puedan hacer un mejor trabajo de pilotaje que nuestros compatriotas dentro del territorio nacional. Esta norma abre una peligrosa vía para que, mediante subterfugios o prebendas a malos funcionarios, se permita que pilotos extranjeros, como es el caso de los chilenos en Lan Perú, tomen conocimiento y prácticas en las diversas rutas aéreas de nuestro territorio, por tiempo indefinido mediante sucesivas prorrogas, lo cual es evidentemente inaceptable en función de la seguridad nacional. Por lo tanto, consideramos que debe ser la brevedad posible, ya que además reduce las posibilidades de trabajo para los pilotos nacionales.

En lo que se refiere para servir el territorio nacional, la situación no es nada mejor. La legislación respectiva vigente señala que las empresas que operan en el territorio nacional deben tener un mínimo de 51% de accionistas nacionales, con la evidente intención de que sean los nacionales quienes, por mayoría, asuman el control ejecutivo de dichas empresas y puedan nombrar a directores y gerentes de su confianza, y de nacionalidad peruana. En este sentido la norma señala que “la mitad más uno” de los directores, gerentes, y personas a cargo del control y la dirección de la sociedad deben ser peruanos, añadiendo extrañamente que, “en caso de ser extranjeros deben tener domicilio o residencia habitual en el Perú”.

En este aspecto, la norma señala también, en previsión al uso de, que las aerolíneas peruanas deben estar de accionistas peruanos, con domicilio permanente en el Perú. A este respecto, cabe mencionar que la Subcomisión de Fiscalización del Congreso que ha investigado el caso Lan Perú ha concluido que fehacientemente los capitales utilizados para la operación de compra del 30% de las acciones de /DQ 3HU~ por parte de la sociedad conyugal Rodríguez Larraín-Miro Quesada , teniéndose en cuenta, de paso, que LAN Perú se constituyó bajo la ley específica anterior(Ley 24882),dictada bajo el gobierno de Fujimori, que permitía hasta un 70% de accionariado extranjero en las empresas nacionales de aviación comercial.

Pero lo peor aún no ha aparecido.. La reglamentación de la actual norma, contraviniendo su propio espíritu, señala que la obligatoriedad de un mínimo porcentaje de 51% en manos de peruanos para realizar aviación comercial nacional a partir de la obtención de la licencia de operación, pasados los cuales se reduce a solo un 30%,o lo que es lo mismo permite que pasados esos pocos meses la empresa pueda estar bajo el control de los accionistas extranjeros, quienes podrán tener desde dicho momento hasta el 70% de la propiedad de la empresa aérea mal llamada nacional. Esta curiosa reglamentación parece responder abierta y arteramente a intereses extranjeros, desnaturalizando íntegramente el sentido de la vigente Ley de Aeronáutica Civil.

Consideramos que la parte pertinente del reglamento en mención debe ser derogada y modificada a la brevedad posible, y que los autores de dicho reglamento deberían ser identificados para recibir una sanción proporcional al nivel de sus inocentes “errores”. Aún si se lograse su derogación para volver, de modo firme y permanente, al mínimo del 51 % obligatorio de accionistas peruanos, que señala la Ley para las empresas aéreas que sirven el territorio nacional, subsistirían las violaciones a la norma en lo que respecta al control gerencial efectivo de dichas empresas, por dos claros motivos. El primer motivo es que, al referirse a los gerentes, la norma solamente precisa que más de la mitad deben ser nacionales. Como todos sabemos, en una empresa de gran movimiento hay varias gerencias, y de diferente importancia entre sí. Hay un buen margen de imprecisión en el concepto de “personas a cargo del control y dirección de la sociedad”. Para evitar burlas a la ley, se debería precisar que por lo menos todas las gerencias de dichas empresas deban estar únicamente en manos de peruanos. El segundo motivo está referido a que, como se ha señalado antes, se da la misma categoría que a los para ser directivos y gerentes a aquellos que “tengan domicilio o residencia habitual en el Perú”.

Ocurre, sin embargo, que la Ley peruana no define en ninguna parte lo que significa “residencia habitual”. El Código Civil peruano refiere únicamente que “el domicilio se constituye por la residencia habitual de la persona en un lugar”. ¡Pero en ningún lado, Tenemos conocimiento de que en la práctica jurídica se considera así al domicilio continuado, durante al menos seis meses en el lapso de un año, de una persona.

En otras palabras, bastaría que un extranjero viva durante seis meses seguidos en su casa de Miraflores, y lo demuestre con sus recibos de servicios públicos, para que pueda ser ya el gerente general de una empresa aérea “nacional.”..Esto es una clara violación a la misma norma dictada; por lo tanto, y dadas las imprecisiones legales del concepto señalado, debería suprimirse de plano tal posibilidad para los extranjeros, mediante la respectiva modificación de la Ley de Aeronáutica Civil vigente y su Reglamento.

En cuanto a integrante de nuestra Reserva Aérea en caso de conflicto, se sabe que este es de mínimas proporciones en relación a la cantidad de aviones, avionetas y demás naves de uso civil con que cuentan todos los países vecinos. La razón de esta calamitosa situación de nuestro parque aéreo tiene que ver, seguramente, con las altas tasas impositivas para la importación de todo tipo de aeronaves, y lo difícil y costoso de los trámites ante la DGAC para estos efectos. En consecuencia, urge también en este caso una minuciosa revisión de los reglamentos y tributos, más la respectiva simplificación de trámites, para aumentar significativamente nuestro parque aéreo.

Cabe mencionar que aún las aeronaves de empresas aéreas extranjeras que realizan servicio internacional en el Perú están obligadas a integrar nuestra Reserva Aérea, en caso de conflicto o calamidad pública mayor, temporalmente, lo mismo que la tripulación peruana que se encuentre prestando servicios en ellas.

Por último, en lo que se refiere al tema de la que prestan servicio dentro del territorio nacional, se debe mencionar que el reglamento de la ley vigente señala10 que éstas deben contar con matrícula peruana, salvo que se trate de aeronaves extranjeras sujetas a contratos de arrendamiento, u otros contratos similares, con empresas aéreas nacionales autorizadas por la DGAC. Por lo tanto, dichas naves arrendadas con matrícula extranjera pueden transitar por el territorio peruano como parte integrante de una aerolínea nacional, en virtud de lo cual están obligadas, del mismo modo, a integrar nuestra Reserva Aérea en caso de conflicto. En conclusión es imprescindible tomar acciones a favor de la derogación y modificación de varios artículos de la Ley de Aeronáutica Civil vigente y su reglamento, la respectiva investigación de los funcionarios responsables de las incongruencias del mencionado Reglamento, y de favorecer un amplio debate con el objetivo de incrementar nuestro parque aéreo, con la participación de la sociedad civil y de nuestras Fuerzas Armadas, en función y protección de la seguridad nacional de nuestra patria.

1 La Ley de Movilización Nacional (Ley N. 28101) establece que se encuentran sujetas a movilización y colaboración en caso de conflictos o desastres, las empresas y personas jurídicas nacionales de derecho público y privado, domiciliadas en el país o en el extranjero. También señala que cada Ministerio es responsable de empadronar a las empresas públicas y privadas de su respectivo sector, para efectos de la movilización.

La Reserva Aérea es mencionada, como tal, en la Ley Orgánica de la FAP, (DL.439), que señala está constituida por “el personal, bienes y servicios que requiera la Fuerza Aérea, y que prepara y emplea para el logro de su finalidad”. (Art. 27).

Por lo tanto, el parque aéreo civil nacional es parte integrante potencial de nuestra Reserva Aérea en casos de conflictos externos y desastres de magnitud.

2 Ley de Aeronáutica Civil del Perú (Ley N. 27261), del 09/05/2000. Art. 75.

3 Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil, del 26/12/2001. Art. 147.

4 Ley 27261, Art.79.

5 Reglamento de la Ley N: 27261, Art. 159 y 160.

6 Las conclusiones y recomendaciones del informe preliminar de la Subcomisión de Fiscalización del Congreso sobre el caso LAN Perú, señalan, en su punto cuarto, lo siguiente: “Existen indicios suficientes que determinan responsabilidad en el accionar de algunos altos funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones que intervinieron en la formulación del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil (DS. 050-2001-MTC), en razón de las transgresiones a la Ley de Aeronáutica Civil”. 7Ley 27261, Art. 159, inc b)

8C. Civil, Art. 33

9Ley 27261, Art.

10 Reglamento de la Ley 27261, Art. 117 y 153.

El Peruano Lima, viernes 24 de junio de 2011

NORMAS LEGALES

445231

TÍTULO VII

PERSONAL AERONÁUTICO

Artículo 73º.- De las licencias, convalidación y régimen del personal aeronáutico

73.1 Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula peruana, así como las que desempeñen funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer los títulos profesionales, certificados de aptitud o licencias aeronáuticas expedidas o convalidadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

73.2 Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer certificados de aptitud o licencias aeronáuticas, aceptadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales vigentes para el Perú. El personal aeronáutico extranjero se encuentra sujeto a las inspecciones y verificaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

73.3 La convalidación de los certificados de aptitud y las licencias aeronáuticas expedidos por un Estado extranjero se regirán por los acuerdos que el Perú tenga celebrado con dicho país o por los instrumentos internacionales vigentes sobre la materia.

73.4 En los casos en que no existan acuerdos o convenios, los certificados de aptitud y licencias aeronáuticas podrán ser convalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de reciprocidad, siempre y cuando cumplan o superen los requisitos exigidos a los nacionales por la Dirección General de Aeronáutica

Civil.

73.5 Las condiciones técnicas, bajo las cuales se desenvuelve la actividad del personal aeronáutico, son establecidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil, conforme a la presente Ley y su reglamentación.

Artículo 74º.- Del comandante de la aeronave, su competencia, atribuciones y responsabilidades

74.1 Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será su representante.

Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. La reglamentación establecerá los requisitos y formalidades para desempeñarse en el cargo.

74.2 La competencia del comandante de la aeronave se ejerce, especialmente, en lo siguiente:

a) Como única y máxima autoridad a bordo, será responsable de la conducción y seguridad de la aeronave y su tripulación, de los pasajeros y equipaje, de la carga y del correo, desde que se haga cargo de la aeronave para emprender el vuelo, aunque no ejerza la función propia del piloto al mando. La responsabilidad del comandante cesa cuando finaliza el vuelo y hace entrega de la aeronave a la autoridad competente o al explotador o su representante;

b) Tiene poder de dirección sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros;

c) Debe velar por la seguridad de los pasajeros, así como del equipaje, carga y correo. Asimismo, puede rehusar o condicionar el transporte de pasajeros por razones debidamente justificadas;

d) Tiene la obligación de asegurarse, antes de la partida, de que las condiciones operativas de la aeronave garanticen la seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensión, bajo responsabilidad;

e) No puede ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas necesarias para garantizar su seguridad. En caso de peligro, está obligado a permanecer en su puesto hasta tomar las medidas necesarias para salvar a los pasajeros, la

tripulación y los bienes que se encuentren a bordo, así como para evitar daños en la superficie;

f) En caso de muerte de un pasajero o miembro de tripulación, debe adoptar las medidas de seguridad a fin de resguardar los efectos personales que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país, el hecho será puesto en conocimiento del cónsul peruano;

g) Registra en los libros correspondientes, los nacimientos y defunciones ocurridos a bordo, debiendo remitir copia autenticada del registro a la autoridad competente del Perú, cuando corresponda, a la del Estado de matrícula de la aeronave. Igual procedimiento deberá adoptar con relación a los matrimonios y testamentos celebrados y otorgados in extremis a bordo;

h) Está obligado a reportar en el informe técnico de vuelo todas las discrepancias relativas al funcionamiento de la aeronave, sus sistemas, componentes e instrumentos, así como los hechos relevantes que observe o sucedan durante el vuelo;

i) Tiene derecho, aun sin mandato especial y cuando las circunstancias lo exijan, a efectuar las compras y gastos necesarios para llevar a cabo el viaje y para salvaguardar a los pasajeros, equipajes, carga y correo transportados, y

j) Tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, si lo considera indispensable, las mercancías o equipajes transportados, a fin de asegurar la aeronave.

Artículo 75º.- Del personal aeronáutico en el transporte aéreo

En las operaciones que realicen los explotadores nacionales, salvo el caso de la Aviación General, el personal que desempeña funciones aeronáuticas a bordo debe ser peruano. Por razones técnicas, la Dirección General de Aeronáutica Civil podrá autorizar personal extranjero por un lapso que no excederá de 6 (seis) meses contados desde la fecha de la autorización, prorrogables por inexistencia comprobada de ese personal capacitado.

Artículo 76º.- Del personal de aeródromos públicos y privados

76.1 En todo aeródromo público existe un responsable quien será la máxima autoridad en lo que respecta a su dirección y régimen interno.

76.2 La reglamentación respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo, así como las facultades y obligaciones del responsable y del personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.

76.3 En los aeródromos privados debe haber un responsable, pudiendo dicha función estar a cargo del propietario o explotador del aeródromo o de otra

persona designada por éstos, conforme a los requisitos que establezca la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Jurisprudencia:

DEPARTAMENTO: TACNA - Tacna. DEPARTAMENTO: TUMBES - Tumbes. DEPARTAMENTO: UCAYALI - Atalaya, Pucallpa, Puerto Esperanza Sepahua. BASE DE OPERACIONES: - Aeropuerto Internacional "Jorge Chávez".

Artículo 2º.- Las aeronaves autorizadas a la Compañía AERO TRANSPORTE S.A. deben estar provistas de sus correspondientes Certificados de Matrícula vigentes, expedidos - de ser el caso - por el Registro Público de Aeronaves de la Oficina Registral de Lima y Callao; de sus Certificados de Aeronavegabilidad vigentes, expedidos o convalidados por la Dirección General de Aeronáutica Civil; y, de la Póliza o Certificado de Seguros que cubran los riesgos derivados de su actividad aérea. Artículo 3º.- La Compañía AERO TRANSPORTE S.A. está obligada a presentar a la Dirección General de Aeronáutica Civil, los informes y datos estadísticos que correspondan a su actividad, de acuerdo a los procedimientos que establece la Dirección General de Aeronáutica Civil. Artículo 4º.- La Compañía AERO TRANSPORTE S.A. está obligada a establecer un Sistema de Radiocomunicación entre los puntos a operar, a fin de mantener la información sobre el tráfico aéreo que realizan sus aeronaves. Artículo 5º.- La Compañía AERO TRANSPORTE S.A. empleará en su servicio, personal aeronáutico que cuente con su respectiva licencia y certificación de aptitud expedido o convalidados por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Artículo 6º.- La Compañía AERO TRANSPORTE S.A. podrá hacer uso de las instalaciones de los aeropuertos y/o aeródromos privados, previa autorización de sus propietarios y cuando corresponda, previa obtención de las autorizaciones gubernamentales especiales que exija la legislación nacional vigente. Artículo 7º.- Las aeronaves de la Compañía AERO TRANSPORTE S.A. podrán operar en los aeropuertos y/o aeródromos cuyas alturas, longitudes de pista y resistencia, así como otras características derivadas de dichos aeropuertos y/o aeródromos, que se encuentran comprendidos en sus tablas de performance aprobadas por el fabricante y la autoridad correspondiente, así como en sus respectivas Especificaciones Técnicas de Operación. Artículo 8º.- El presente Permiso de Operación será revocado cuando el peticionario incumpla las obligaciones contenidas en la presente Resolución o pierda alguna de las capacidades exigidas por la Ley N° 27261 - Ley de Aeronáutica Civil del Perú, o su Reglamento; o renuncie, se suspenda o se revoque su respectivo Certificado de Explotador y Especificaciones Técnicas de Operación. Artículo 9°.- Si la Administración verificase la existencia de fraude o falsedad en la documentación presentada o en las declaraciones hechas por el interesado, la Dirección General de Aeronáutica Civil procederá

conforme a lo señalado en el Artículo 32.3 de la Ley del Procedimiento Administrativo General. Artículo 10º.- La vigencia del presente Permiso de Operación queda condicionada al cumplimiento de la obligación por parte de la Compañía AERO TRANSPORTE S.A., de otorgar la garantía global que señala el Artículo 93º de la Ley N° 27261, en los términos y condiciones que establece su Reglamento y dentro del plazo que señala el Artículo 201° de dicho dispositivo. El incumplimiento de esta obligación determinará la automática revocación del presente Permiso de Operación. Artículo 11º.- La compañía AERO TRANSPORTE S.A. deberá presentar cada año el Balance de Situación, el Estado de Ganancias y Pérdidas al 30 de junio y 31 de diciembre, y el Flujo de Caja proyectado para el año siguiente. Artículo 12º.- La Compañía AERO TRANSPORTE S.A. deberá respetar la riqueza cultural, histórica y turística que sustenta la buena imagen del país. Artículo 13º.- El presente Permiso de Operación queda sujeto a la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley N° 27261, el Reglamento; y demás disposiciones legales vigentes; así como a las Directivas que dicte esta Dirección General. Regístrese, comuníquese y publíquese. RAMON GAMARRA TRUJILLO Director General de Aeronáutica Civil Otorgan a persona natural renovación de permiso de operación respecto de otras actividades aeronáuticas aerodeportivo con ultraligeros RESOLUCIÓN DIRECTORAL Nº 143-2011-MTC/12 Lima, 19 de mayo del 2011 Vista la solicitud del señor JAVIER VARGAS MADUEÑO, sobre Renovación de Permiso de Operación respecto de Otras Actividades Aeronáuticas Aerodeportivo con Ultraligeros; CONSIDERANDO: Que, con Resolución Directoral Nº 102-2007-MTC/12 del 15 de mayo del 2007 se otorgó al señor JAVIER VARGAS MADUEÑO, Permiso de Operación respecto de Otras Actividades Aeronáuticas Ultraligeros, por el plazo de cuatro (04) años contados a partir del 09 de junio del 2007; Que, mediante Expediente de Registro Nº 2011-012706 del 22 de marzo del 2011 el señor JAVIER VARGAS MADUEÑO, solicita la Renovación de su Permiso de Operación bajo los mismos términos; Que, según los términos del Memorando Nº 441-2011MTC/12.LEG emitido por la Abogada de la Dirección General de Aeronáutica Civil, Memorando Nº 099-2011-MTC/12.07. PEL emitido por el Coordinador Técnico de Licencias e Informe Nº 108-2011-MTC/12.07 emitido por el Director de Certificaciones y Autorizaciones, se considera pertinente atender lo solicitado, al haber cumplido la recurrente con los requisitos establecidos en la Ley Nº 27261 - Ley de Aeronáutica Civil del Perú; su Reglamento; el Texto Único de Procedimientos Administrativos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobado mediante Decreto Supremo Nº 008-2002-MTC modificado por la Resolución Ministerial Nº 644-2007-MTC/01 y sus modificatorias, así como las demás disposiciones legales vigentes; Que, la Administración, en aplicación del principio de presunción de veracidad, acepta las declaraciones juradas y la presentación de documentos por parte del interesado, conforme lo dispone la Ley Nº 27444 Ley del Procedimiento Administrativo General; Que, en aplicación del Artículo 9º, Literal g) de la Ley

Nº 27261, "la Dirección General de Aeronáutica Civil es competente para otorgar, modificar, suspender y revocar los Permisos de Operación y Permisos de Vuelo", resolviendo el presente procedimiento mediante la expedición de la Resolución Directoral respectiva; Estando a lo dispuesto por la Ley Nº 27261 - Ley de Aeronáutica Civil del Perú; su Reglamento vigente; demás disposiciones legales vigentes; y con la opinión favorable de las áreas competentes; SE RESUELVE: Artículo 1º.- Otorgar al señor JAVIER VARGAS MADUEÑO, la Renovación de su Permiso de Operación respecto de Otras Actividades Aeronáuticas Aerodeportivo con Ultraligeros por el plazo de cuatro (04) años contados a partir del 10 de junio del 2011, día siguiente a la fecha de vencimiento de la Resolución Directoral Nº 102-2007MTC/12 del 15 de mayo del 2007, de acuerdo al siguiente detalle: NATURALEZA DEL SERVICIO: - Otras Actividades Aeronáuticas Aerodeportivo con Ultraligeros. AMBITO DEL SERVICIO: - Nacional. MATERIAL AERONAUTICO: - MXP-850 TUMACO ZONAS DE OPERACION: DEPARTAMENTOS -Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash, Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna.

Legislación Aeronáutica

1.- La legislación aeronáutica no escapa a las premisas que alumbran todo el cuerpo normativo estudiado. Derechos Reales. Derechos Personales. Persona, cosas, etc. Que participan en de la aeronavegación. 2.- En el caso de PERSONAS, (Primer Elemento) en el campo del derecho aeronáutico, se trata de aquellas que participan del hecho aeronáutico. Ejemplo: las que realizan prestaciones en beneficio de otras, personal aeronáutico. A su vez en ellas están comprendidas las de carácter técnico, administrativo y las que asisten o complementan a las anteriores. Además, por supuesto, las que se desempeñan en la aeronave y las que permanecen en superficie. 3.- Están también el propietario de la aeronave y aquellos que sin serlo detentan su tenencia y explotan la aeronave. Finalmente hay que tener en cuenta los constructores de aeronaves que según la modalidad de ejecución de la aeronave asumen diversas condiciones jurídicas. 4.- Completan el cuadro los usuarios de los servicios aeronáuticos.

Elementos esenciales de la Legislación Aeronáutica En la definición de personas contribuyen diversas ramas del Derecho, convergen el derecho Internacional y el derecho Nacional. El primero tiene gran influencia sobre el segundo. A.- Convenio de París 1919 y el de Chicago de 1944 resultan elementos destacados de esta disciplina jurídica, además la regulación específica en cuestión de relaciones jurídicas entre países de

la comunidad internacional. B.- Ley 27261 asume en su texto los principios y recomendaciones contenidas en los articulados de los Convenios Anteriores. C.- Respecto de las Cosas, se sujeta al Código Civil, Derechos Reales. D.- De este criterio legal participa la AERONAVE (segundo elemento), sus partes constitutivas y demás elementos mecánicos.

E.- La nacionalidad de la Aeronave determina la Ley de aplicación, su régimen jurídico. Nacionalidad y Matricula equivalen al NOMBRE. F.- Tercer elemento es la SUPERFICIE desde donde parte y donde llega la aeronave, La Ley regula entre las solidas y las liquidas. G.- Griselda Capaldo: “Todo aeropuerto puede ser visto como una unidad económica funcional equiparable a una pequeña ciudadela”. H.- Inmuebles vecinos a los aeródromos, la Ley impone “deber de tolerancia”, restricciones a las que deben ceñirse. Se deriva del principio de libertad de circulación. I.- Cuarto elemento es el ESPACIO AEREO, establecer hasta donde se extiende, es definir dos actividades reguladas. El límite superior define hasta donde se extiende el Derecho Aeronáutico (Principio de Soberanía de los Estados) y desde donde comienza el Derecho Espacial (Principio de Libertad de los Estados). “Frontera Aérea”. Tratado del Espacio (27 de enero de 1967, ratificado por el Perú).

Principios Generales de la Legislación Aeronáutica 1.- Los Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que cubre su territorio. Deriva del poder de Policía, facultad de sancionar normas. 2.- Los derechos del propietario del suelo deben ceder en beneficio de la circulación aérea - Facultad de establecer normas de restricción al dominio privado en beneficio de la circulación aérea. 3.- La aeronave no debe permanecer inactiva. A.- Criterio económico. B.- Materializa los motivos de interés general-

4.- El viaje siempre debe realizarse. Criterio económico: obtener recursos necesarios. 5.- La responsabilidad contractual y extracontractual derivada de los hechos y actos vinculados con la actividad aeronáutica es limitada. Pone en acto la autonomía de esta rama del derecho. Va en contra del principio de reparación integral del daño producido.

Cronología de la Legislación Aeronáutica 1.- Origen: 1884. Dirigible “La France” de Renard y Krebs. 2.- 1889. Paris. Exposición Universal o Congreso Internacional de Aeronáutica. Se abordaron cuestiones inherentes a esta incipiente rama del derecho. Soluciones de controversias fue el punto más trascendente. 3.- 1901 Fauchille publica: “El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aerostatos”. 4.- 1909. Paris. Se constituye el “Comité Jurídico

Internacional de la Aviación” finalidad: elaborar una legislación internacional conforme a las necesidades e intereses de la nueva locomoción. 5.- 1926. Nace el comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA). Que redacta el convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas del transporte aéreo. El Convenio de Roma de 1933 relativo al embargo de aeronave y el Convenio de Bruselas de 1938 sobre asistencia y salvamento de aeronaves en el mar. 6.- 1944 Convenio de Chicago. Crea la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que incluye un comité jurídico internacional encargado de elaborar proyectos de normas de derecho internacional aeronáutico.

El Espacio Aéreo La bibliografía y la doctrina reconocen dos orientaciones: 1.- Basado en criterios de orden Técnico. Adscribe a la densidad del aire. Se basa en el hecho incontrastable que la densidad disminuye con la altura. 2.- Pautas de carácter jurídico – político. Composición de la Atmosfera. A nivel del mar 99.04% O y N. 100 Km s.n.m. foto disociación del O pasa de estado molecular a atómico.

La primera teoría se explica porque al disminuir la densidad con la altura el espacio aéreo concluye allí donde las aeronaves no pueden obtener un adecuado sustento aerodinámico. Otro planteamiento técnico sostiene que el límite es hasta donde la fuerza gravitatoria de la tierra ejerce su capacidad de atracción sobre los cuerpos en condiciones de seguridad y garantía de que el traslado se hará sin inconvenientes. Otro explica por las Líneas de Von Karman, 83Km. A esa altura un cuerpo que se desplace a 7Km/seg perdería sustentación aerodinámica, no contaría con la fuerza centrifuga y se transforma en satélite artificial terrestre, actúan las leyes de Kepler, la velocidad de escape de la Tierra. La segunda Dr. Manuel A. Ferrer: 2El limite debes estar dado por la naturaleza de las cosas y por ello el límite superior puede ser ubicado donde hubiere aire, donde la actividad solar hace apreciable la foto disociación del oxigeno molecular en oxigeno atómico”. El concepto es eminentemente jurídico, significativo donde los estados han decidido establecer su jurisdicción, lo han resuelto en sus leyes nacionales así como en sus convenios internacionales.

DGAC: COMPETENCIAS LEY 27261, Ley de Aeronáutica Civil: Son objetivos del Estado en materia de aeronáutica civil: Incentivar el desarrollo de una aviación civil segura en el Perú; Promover la integración del territorio nacional, especialmente la de las zonas geográficamente alejadas; Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, a través de empresas de transporte aéreo nacionales o

extranjeras, mediante servicios de aviación comercial económicos, ordenados y seguros Incentivar el incremento y modernización del parque aéreo nacional, así como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea pública y privada; Fomentar la creación y desarrollo de aeródromos públicos y privados, otorgando las facilidades que sean convenientes para este propósito; Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la actividad turística;

DGAC: COMPETENCIAS Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica Civil: DGAC es la dependencia especializada del MTC que ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil del Perú, encargada de fomentar, normar y administrar el desarrollo de las actividades del transporte aéreo y la navegación aérea civil dentro del territorio peruano.

Marco Legal Ley de Aeronáutica Civil Reserva al sector privado y trato preferente a los nacionales. Acceso al mercado  aerocomercial. Cabotaje por empresas extranjeras. Autoridades Competentes Hasta 1998? MTC Desde 1998? DGAC (regula, controla y fiscaliza) OSITRAN? Entidad estatal INDECOPI? evitar competencia desleal, protección al consumidor.DGAC: COMPETENCIASOrganización de Aviación Civil Internacional Regulaciones Latinoamericanas de Aviación Civil Elemento Esencial para la Integración del Transporte Aéreo

Seguridad Aeroportuaria

El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional en Latinoamérica (SRVSOP) CASO AEROCONTINENTE

Historia del caso Aerocontinente entra en el año 2000 al mercado aerocomercial chileno con tarifas mucho menores que la competencia (Lan, United Airlines, American Airlines, Copa y Lacsa). Por ejemplo, en la ruta Santiago Miami, la diferencia entre la tarifa de Aerocontinente y la más barata de la competencia era alrededor de $160, es decir casi una reducción del 30%.

1. Dr. Martín Manco Villacorta

4.- Completan el cuadro los usuarios de los servicios aeronáuticos. 3.- Están

también el propietario de la aeronave y aquellos que sin serlo detentan su

tenencia y explotan la aeronave. Finalmente hay que tener en cuenta los

constructores de aeronaves que según la modalidad de ejecución de la

aeronave asumen diversas condiciones jurídicas. 2.- En el caso de

PERSONAS, (Primer Elemento) en el campo del derecho aeronáutico, se trata

de aquellas que participan del hecho aeronáutico. Ejemplo: las que realizan

prestaciones en beneficio de otras, personal aeronáutico. A su vez en ellas

están comprendidas las de carácter técnico, administrativo y las que asisten o

complementan a las anteriores. Además, por supuesto, las que se desempeñan

en la aeronave y las que permanecen en superficie. 1.- La legislación

aeronáutica no escapa a las premisas que alumbran todo el cuerpo normativo

estudiado. Derechos Reales. Derechos Personales. Persona, cosas, etc. Que

participan en de la aeronavegación.2. Legislación Aeronáutica

D.- De este criterio legal participa la AERONAVE (segundo elemento), sus

partes constitutivas y demás elementos mecánicos. C.- Respecto de las

Cosas, se sujeta al Código Civil, Derechos Reales. B.- Ley 27261 asume en

su texto los principios y recomendaciones contenidas en los articulados de los

Convenios Anteriores. A.- Convenio de París 1919 y el de Chicago de 1944

resultan elementos destacados de esta disciplina jurídica, además la regulación

específica en cuestión de relaciones jurídicas entre países de la comunidad

internacional. En la definición de personas contribuyen diversas ramas del

Derecho, convergen el derecho Internacional y el derecho Nacional. El primero

tiene gran influencia sobre el segundo.3. Elementos esenciales de la

Legislación Aeronáutica

I.- Cuarto elemento es el ESPACIO AEREO, establecer hasta donde se

extiende, es definir dos actividades reguladas. El limite superior define hasta

donde se extiende el Derecho Aeronáutico (Principio de Soberanía de los

Estados) y desde donde comienza el Derecho Espacial (Principio de Libertad

de los Estados). “Frontera Aérea”. Tratado del Espacio (27 de enero de 1967,

ratificado por el Perú). H.- Inmuebles vecinos a los aeródromos, la Ley impone

“deber de tolerancia”, restricciones a las que deben ceñirse. Se deriva del

principio de libertad de circulación. G.- Griselda Capaldo: “Todo aeropuerto

puede ser visto como una unidad económica funcional equiparable a una

pequeña ciudadela”. F.- Tercer elemento es la SUPERFICIE desde donde

parte y donde llega la aeronave, La Ley regula entre las solidas y las liquidas.

E.- La nacionalidad de la Aeronave determina la Ley de aplicación, su régimen

jurídico. Nacionalidad y Matricula equivalen al NOMBRE.4.

B.- Materializa los motivos de interés general- A.- Criterio económico. 3.- La

aeronave no debe permanecer inactiva. Facultad de establecer normas de

restricción al dominio privado en beneficio de la circulación aérea. 2.- Los

derechos del propietario del suelo deben ceder en beneficio de la circulación

aérea - Deriva del poder de Policía, facultad de sancionar normas. 1.- Los

Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que

cubre su territorio.5. Principios Generales de la Legislación Aeronáutica

Pone en acto la autonomía de esta rama del derecho. Va en contra del principio

de reparación integral del daño producido. 5.- La responsabilidad contractual y

extracontractual derivada de los hechos y actos vinculados con la actividad

aeronáutica es limitada. Criterio económico: obtener recursos necesarios. 4.-

El viaje siempre debe realizarse.6.

6.- 1944 Convenio de Chicago. Crea la Organización de la Aviación Civil

Internacional (OACI), que incluye un comité jurídico internacional encargado de

elaborar proyectos de normas de derecho internacional aeronáutico. 5.- 1926.

Nace el comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA).

Que redacta el convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas

reglas del transporte aéreo. El Convenio de Roma de 1933 relativo al embargo

de aeronave y el Convenio de Bruselas de 1938 sobre asistencia y salvamento

de aeronaves en el mar. 4.- 1909. Paris. Se constituye el “Comité Jurídico

Internacional de la Aviación” finalidad: elaborar una legislación internacional

conforme a las necesidades e intereses de la nueva locomoción. 3.- 1901

Fauchille publica: “El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aerostatos”.

2.- 1889. Paris. Exposición Universal o Congreso Internacional de Aeronáutica.

Se abordaron cuestiones inherentes a esta incipiente rama del derecho.

Soluciones de controversias fue el punto más trascendente. 1.- Origen: 1884.

Dirigible “La France” de Renard y Krebs.7. Cronología de la Legislación

Aeronáutica

Composición de la Atmosfera. A nivel del mar 99.04% O y N. 100 Km s.n.m.

foto disociación del O pasa de estado molecular a atómico. 2.- Pautas de

carácter jurídico – político. Adscribe a la densidad del aire. Se basa en el

hecho incontrastable que la densidad disminuye con la altura. 1.- Basado en

criterios de orden Técnico. La bibliografía y la doctrina reconocen dos

orientaciones:8. El Espacio Aéreo

La segunda Dr. Manuel A. Ferrer: 2El limite debes estar dado por la naturaleza

de las cosas y por ello el límite superior puede ser Otro explica por las Líneas

de Von Karman, 83Km. A esa altura un cuerpo que se desplace a 7Km/seg

perdería sustentación aerodinámica, no contaría con la fuerza centrifuga y se

transforma en satélite artificial terrestre, actúan las leyes de Kepler, la velocidad

de escape de la Tierra. Otro planteamiento técnico sostiene que el límite es

hasta donde la fuerza gravitatoria de la tierra ejerce su capacidad de atracción

sobre los cuerpos en condiciones de seguridad y garantía de que el traslado se

hará sin inconvenientes. La primera teoría se explica porque al disminuir la

densidad con la altura el espacio aéreo concluye allí donde las aeronaves no

pueden obtener un adecuado sustento aerodinámico.9. El concepto es

eminentemente jurídico, significativo donde los estados han decidido establecer

su jurisdicción, lo han resuelto en sus leyes nacionales así como en sus

convenios internacionales.ubicado donde hubiere aire, donde la actividad solar

hace apreciable la foto disociación del oxigeno molecular en oxigeno atómico”.

Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de

transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la actividad

turística; Fomentar la creación y desarrollo de aeródromos públicos y privados,

otorgando las facilidades que sean convenientes para este propósito;

Incentivar el incremento y modernización del parque aéreo nacional, así como

el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea pública y privada;

Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, a través

de empresas de transporte aéreo nacionales o extranjeras, mediante servicios

de aviación comercial económicos, ordenados y seguros Promover la

integración del territorio nacional, especialmente la de las zonas

geográficamente alejadas; Incentivar el desarrollo de una aviación civil segura

en el Perú; LEY 27261, Ley de Aeronáutica Civil: Son objetivos del Estado en

materia de aeronáutica civil:10. DGAC: COMPETENCIAS

11. DGAC: COMPETENCIAS Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica Civil:DGAC es

la dependencia especializada del MTC que ejerce la Autoridad Aeronáutica

Civil del Perú, encargada de fomentar, normar y administrar el desarrollo de las

actividades del transporte aéreo y la navegación aérea civil dentro del territorio

peruano.

INDECOPI→ evitar competencia desleal, protección al consumidor.

OSITRAN→ Entidad estatal Desde 1998 → DGAC (regula, controla y

fiscaliza) Hasta 1998→ MTC Autoridades Competentes Cabotaje por

empresas extranjeras. Acceso al mercado aerocomercial. Reserva al sector

privado y trato preferente a los nacionales. Ley de Aeronáutica Civil Marco

Legal 12.

13. DGAC: COMPETENCIAS D IR E CC IÓ N G E N E R A L D E A E R O N Á

U T IC A C IV IL ( D G A C ) EJERCE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL

DEL PERÚ “La DGAC supervisa e inspecciona, a través de procesos

orientados a garantizar la seguridad aérea, todas las actividades aeronáuticas

de los explotadores aéreos” VISION MISIÓN Aviación civil segura y eficiente

Promover el desarrollo de un sistema aeronáutico con del Perú para el mundo

elevados estándares de seguridad y eficiencia mediante regulaciones efectivas

y servicios ágiles y transparentes.

14. Organización de Aviación Civil Internacional Regulaciones

Latinoamericanas de Aviación Civil Elemento Esencial para la Integración del

Transporte Aéreo

15. Seguridad Aeroportuaria

16. El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad

Operacional en Latinoamérica (SRVSOP)

17. CASO AEROCONTINENTE

Aerocontinente entra en el año 2000 al mercado aerocomercial chileno con

tarifas mucho menores que la competencia (Lan, United Airlines, American

Airlines, Copa y Lacsa). Por ejemplo, en la ruta Santiago Miami, la diferencia

entre la tarifa de Aerocontinente y la más barata de la competencia era

alrededor de $160, es decir casi una reducción del 30%.18. Historia del caso

¿Es posible inferir que Aerocontinente tenía un plan de expansión en la región

basado en una estrategia de bajas tarifas? La firma para el año 2000 ya

poseía el 80% del mercado peruano y planeaba poseer el 40% del mercado

chileno pasando a ser la segunda aerolínea con mayor dominio del mercado,

después del grupo Lan-Ladeco. Luego de consolidar su posición en Chile, al

parecer, Aerocontinente pretendía llegar al mercado Ecuatoriano y a otros

países vecinos.19. Historia del caso:Posible estrategia de Aerocontinente

Además se delegó la administración de la aerolínea al abogado Andrés

Chadwick, quien declaró en quiebra a la compañía. En el año 2001, el

Consejo de Defensa del Estado (Fiscalía Pública) acusó a la compañía

Aerocontinente de asociación ilícita para el lavado de dinero proveniente del

narcotráfico. El 18 de julio de 2001 el juez ordenó confiscar los bienes de la

empresa.20. Historia del caso

El 20 de agosto la Corte Suprema de Chile acogió un recurso de amparo en

favor de los detenidos, lo que significó la libertad de éstos y la devolución de la

aerolínea a sus dueños, aunque la investigación judicial sigue abierta.21.

Historia del caso

Para enero del 2002, Aerocontinente poseía una deuda de $30 millones

correspondiente al uso del aeropuerto, servicio en ruta, tasas operacionales,

comunicaciones, servicios a los pasajeros y derechos de carga aérea, entre

otras prestaciones que la Dirección General de Aeronáutica Civil entrega en los

terminales aéreos del país que están bajo su jurisdicción. La DGAC advierte a

la firma de no liquidar su deuda, sería sancionado con una suspensión de todos

sus vuelos.22. Historia del caso

Cevallos cancela la deuda y se logra evitar la suspensión de vuelos. El

sindicato nacional de trabajadores de la empresa peruana denunció prácticas

anti sindicales que estarían afectando a más de 470 empleados de la

compañía, a quienes se les adeuda, además, 1.500 mil dólares desde

septiembre en sueldos.23. Historia del caso

Debido a la imposibilidad de continuar operaciones, Aerocontinente se declaró

en quiebra semanas después. La Dirección de Aeronáutica Civil canceló los

permisos de vuelos de Aerocontinente el 1 de junio de 2002 debido a una serie

de irregularidades.24. Historia del caso

Se produce la alteración del mercado aéreo chileno: al dejar de operar una de

las dos líneas que competían en dicho mercado, la línea Lan se posiciona en el

mercado como monopolio. La resolución judicial significó que un número

importante de personas se vieran afectadas en sus relaciones contractuales

con Aerocontinente, entre ellos sus proveedores, los pasajeros con tickets

adquiridos con anterioridad al fallo y los trabajadores de la empresa.25.

Consecuencias jurídicas de la resolución del caso

Existe un Convenio de Promoción y Protección Recíproca de las Inversiones

suscrito entre Chile y Perú que protege a Luchetti en el país. Zevallos pide que

en el marco del convenio se retire el permiso a Lanperú hasta que devuelvan a

Aerocontinente la licencia respectiva. Parlamentarios peruanos solicitan la

suspensión de permisos a LAN Perú debido a la medida de Chile contra

Aerocontinente.26. Respuesta peruana

“Como el mercado se regula sobre la base de la libre competencia y precios,

cualquier anomalía se resolverá en la Fiscalía Antimonopolios. Esta estrategia

cobra especial relevancia ya que Aerocontinente en el exterior se ha

caracterizado por ganar mercado con fuertes bajas de precios” La Tercera

2000, Chile27. Antesala al análisis

Mercado relevante: Aerocontinente entra28. Estructura de mercado

Participación de las aerolíneas Cuando Aerocontinente ingresa al mercado

chileno, Lan-Ladeco poseía el 75% de participación del sector aerocomercial, lo

que implica que la aerolínea Lan- Ladeco tenía posición de dominio en el

mercado. Aún cuando Aerocontinente hubiese capturado el 40% del mercado,

como pretendía, no hubiera tenido posición de dominio pero hubiese restado

poder a Lan-Ladeco.al mercado chileno con tarifas promocionales para las

rutas con destino a Miami, Caracas y Panamá. Es decir, los competidores de

dicho mercado son las aerolíneas que prestaban el mismo servicio: Lan,

American Airlines, United Airlines, Copa y Lacsa.

La Unión Soviética dijo que no sabía que el aparato era civil, y sugirió que

había entrado en el espacio aéreo soviético como una acción deliberada para

poner a prueba sus capacidades de respuesta. El derribo atrajo una ola de

protestas en todo el mundo, particularmente de Estados Unidos. KAL 007 fue

abatido justo al oeste de la isla de Sajalín, que había sido reclamada como

territorio soviético. El KAL 007 traía 269 pasajeros y la tripulación, incluido un

congresista norteamericano, y las quejas persisten en que los soviéticos

capturaron a algunos sobrevivientes. Hasta el día de hoy, los hechos precisos

del vuelo son desconocidos. El vuelo Korean Air 007 del 31 de agosto de

1983, también conocido como KAL 007 o KE007, fue un avión de pasajeros

Boeing 747-200 de la aerolínea coreana Korean Air, derribado por jets

interceptores soviéticos, el 1 de septiembre sobre aguas internacionales. Es

uno de los más graves incidentes que se produjo en la llamada Guerra fría.29.

Vuelo 007 de Korean Air

Este atentado se caracterizó por el empleo de aviones como armamento,

creando una situación de temor mayor en todo el mundo occidental y dando

comienzo a la Guerra contra el terrorismo. Los atentados del 11 de septiembre

del 2001 fueron descritos por el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas

como "horrendos ataques terroristas". Aparte de los 19 secuestradores hubo

unas 2.973 personas fallecidas confirmadas y unas 24 continúan

desaparecidas como consecuencia de los dichos atentados. El tercer avión

secuestrado fue el Vuelo 77 de American Airlines que impactó contra la

esquina del Pentágono en Virginia. El cuarto avión, que fue el Vuelo 93 de

United Airlines, no alcanzó ningún objetivo ya que los pasajeros y tripulantes

intentaron recuperar el control y, debido a eso, se estrelló en un campo abierto,

en Shanksville, Pensilvania. Se dividieron en cuatro grupos de

secuestradores, cada uno de ellos con un piloto que se encargaría de conducir

el avión una vez ya reducida la tripulación de la cabina. Los dos primeros

aviones fueron el Vuelo 11 de American Airlines y el Vuelo 175 de United

Airlines que fueron estrellados contra las torres gemelas del World Trade

Center, un avión contra cada torre, haciendo que ambas se derrumbaran en las

dos horas siguientes. Los atentados del 11 de septiembre de 2001

(comúnmente denominados como la 9/11 en el mundo anglosajón y el 11-S en

España y Latinoamérica), fueron una serie de atentados suicidas que

implicaron el secuestro de cuatro aviones de pasajeros por parte de 19

miembros de la red yihadista Al-Qaeda.30. Atentados del 11 de septiembre de

2001