maquinaria pesada libro del estudiante

8/17/2019 Maquinaria Pesada Libro Del Estudiante

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Centro de Formación TécnicaLibro del EstudianteCCFFTT Finning

OSAGerencia de Capacitación

Maquinaria Caterpillar

CONTENIDO PAGIN

Descripción del curso................................................................................................. 3

UNIDAD I Sistema de control electrohidráulico de cargador marca Caterpillar

Lección 1 Sistemas hidráulicos del tren de fuerza.......……………….....….…....… 8

Lección 2 Operación del sistema de control electrónico de la transmisión.....…… 19

Lección 3 Calibración de la transmisión…….………………………….…………….. 25

Lección 4 Componentes del sistema del implemento electrohidráulico……….…... 51

Lección 5 Operación del sistema del implemento electrohidráulico……………..... 68

Lección 6 Calibración y diagnóstico del sistema electrohidráulico...……………… 90Laboratorios

UNIDAD II: Excavadoras marca Caterpillar

Lección 1 Sistema de control piloto ……………….......……………….....….…....… 115

Lección 2 Bombas hidráulicas………………………………………………......…… 129

Lección 3 Válvula de control hidráulica…….………………………….…………….. 141

Lección 4 Circuito hidráulico de la Excavadora marca Caterpillar…..……….…... 151

Lección 5 Sistema de control piloto ………………………………………………..... 115

Lección 6 Sistema de control de rotación…………………………...……………… 172

Lección 7 Sistema de control de desplazamiento...………………….…………….. 183

Lección 8 Sistema de control electrónico……………………………..……….…... 201Lección 9 Refrigerante de motor y temperaturas de aceite hidráulico………..... 220Lección 10 Operación de los componentes principales del EPC....……………… 201



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UNIDAD III: Camiones fuera de carretera marca Caterpillar

Lección 1 Información general de la máquina….......……………….....….…....… 231

Lección 2 Especificaciones para los Camiones Fuera de Carretera.…......…… 259Lección 3 Especificaciones de rendimiento de motor para los CamionesFuera de Carretera……………………………………………………………………. .. 263

Lección 4 Componentes del sistema de levantamiento………..…..……….…... 268Lección 5 Componentes del sistema de aire y frenos.………………………..... 278

Lección 6 Componentes del sistema de dirección……………...……………… 297

UNIDAD IV: Motoniveladoras marca Caterpillar

Lección 1 Nomenclatura de los sistemas hidráulicos del implementoy dirección de Motoniveladoras marca Caterpillar.......……………….....….…....… 330

Lección 2 Sistemas hidráulicos del implemento y dirección de lasMotoniveladoras marca Caterpillar.……....……………………………………………. 34

Lección 3 Función de las válvulas y las diferentes bombas...…………………... 364

UNIDAD V: Productos de Pavimentación

Lección 1 Tipos de productos de pavimentación Caterpillar ……….....….…....… 379

Lección 2 Compactadores Vibratorios CS….…………………………………….. 415

Lección 3 Componentes de cada producto de pavimentación Caterpillar ...…. 447



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OBJETIVOS GENERALES

1. Conocer la función de los componentes de los sistemas de control

electrohidráulico del cargador de ruedas marca Caterpillar2. Conocer la función de los componentes de los sistemas de control de presión de

embrague electrónico y el sistema de control del implemento electro hidráulico.

3. Conocer la función de los componentes del sistema de dirección “CommandControl” del cargador de ruedas marca Caterpillar.

4. Conocer las estrategias de cambios, procedimientos de calibración y diagnósticodel Sistema de Control Electrónico de la transmisión.

5. Reconocer los componentes del sistema del implemento electrohidráulico de losCargadores de Ruedas marca Caterpillar.

6. Conocer los componentes y sus funciones hidráulicas y electrónicas del sistemadel implemento electrohidráulico de los Equipos CAT.

7. Conocer los principios de calibración y diagnósticos del sistema del implementoelectrohidráulico de los Equipos CAT.

8. Conocer los componentes del grupo de bombas hidráulicas, el sistema decontrol hidráulico y electrónico.

9. Conocer los componentes principales del grupo de válvulas de control principal ydel sistema de control de rotación.

10. Reconocer los componentes principales de un sistema de control electrónico ysus funciones.

11. Reconocer los componentes hidráulicos de los sistemas de dirección y delimplemento de diferentes modelos de Motoniveladoras marca Caterpillar.

12. Reconocer los tipos de productos de pavimentación Caterpillar.



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OBJETIVOS ESPECIFICOS

1. Identificar y explicar la función de los componentes de los sistemas de controlelectrohidráulico del cargador de ruedas marca Caterpillar.

2. Identificar la función de los componentes del sistema de dirección “CommandControl” del cargador de ruedas marca Caterpillar.

3. Identificar y explicar la función de los componentes del implemento

electrohidráulico.

4. Demostrar y entender el sistema de dirección “Command Control”.

5. Explicar cómo configurar y calibrar el Sistema Electrónico del Tren de Fuerza de

un Cargador de Ruedas marca Caterpillar.

6. Probar y ajustar el sistema del implemento electrohidráulico del Cargador deRuedas marca Caterpillar.

7. Diagnosticar las fallas básicas del sistema electrohidráulico del Cargador de

Ruedas marca Caterpillar.

8. Identificar la función del sistema de control electrónico incluido el controlador de

motor en bomba, la válvula reductora proporcional y el monitor.

9. Ubicar los componentes principales del grupo de válvulas de control principal y

del sistema de control de rotación.

10. Identificar y operar los componentes hidráulicos de los sistemas de dirección y

del implemento de modelos de Motoniveladora marca Caterpillar



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REFERENCIAS

Los materiales de referencia indicados a continuación deben estar disponibles antes deiniciar el curso.

HERRAMIENTAS

Los ejercicios y las prácticas de taller de este curso requieren el uso de las siguientesherramientas:



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UNIDAD I: SISTEMA DE CONTROL ELECTROHIDRÁULICO DECARGADOR MARCA CATERPILLAR

Objetivos

Al término de la unidad los alumnos serán capaces de:

1. Identificar los componentes del sistema hidráulico del tren de fuerza del

Cargador de Ruedas marca Caterpillar.

2. Describir la operación del sistema hidráulico del tren de fuerza del Cargador deRuedas marca Caterpillar.

3. Explicar la función de los componentes del sistema de control electrónico de la

transmisión en un diagrama eléctrico de Cargador de Ruedas marca Caterpillar.

4. Describir la operación del sistema de control electrónico de la transmisión.

5. Identificar y explicar la función de los componentes del sistema de Control

Electrónico de Presión del Embrague.

6. Demostrar y entender el Sistema de Dirección “Command Control”.



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Lección 1: Sistemas hidráulicos del tren de fuerza

1.1. Sistema hidráulico del tren de fuerza del cargador de ruedas marca CAT

La figura muestra los componentes y el flujo de aceite del sistema del tren de potencia.

El flujo de aceite de retorno (verde) desde el depósito de la transmisión (ubicado en elfondo de la caja de salida de la transferencia) pasa a través de la rejilla magnética de labomba de la transmisión.

El flujo de aceite de presión de sistema (rojo) desde la bomba de la transmisión va através del filtro de la transmisión. La bomba de la transmisión es de engranaje y dosfases. En una fase el aceite circula desde el depósito del convertidor de torque hacia eldepósito de la transmisión. La segunda fase envía el aceite de la bomba a través delfiltro de la transmisión, hacia un enlace tipo T ubicado en la carcasa del convertidor detorque. Una parte del aceite es direccionado al múltiple de control del convertidor detorque. Una segunda parte de aceite es dirigida a la válvula de alivio de la transmisión ya las seis válvulas de control de la transmisión. La presión para la modulación de las



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válvulas es regulada por la válvula de alivio de la transmisión. El aceite entra por laválvula de alivio de entrada de la transmisión y el carrete de cambios.

El aceite de pilotaje (salmón) es desviado a la válvula de alivio de salida del convertidoren una línea junto al convertidor de torque, una segunda desviación del aceite de

pilotaje fluye desde la válvula de alivio de entrada al convertidor de torque. Esta válvulade alivio limita la presión en la entrada del convertidor de torque cuando el aceite estámás denso en condiciones frías, esta presión es aproximadamente de 130psi. Laválvula de alivio de entrada de convertidor abre y envía el flujo de aceite a través delaválvula de alivio dentro de la carcasa de la transmisión.

El aceite direccionado hacia la válvula de alivio de la transmisión, está dividido en dospartes, una a la lubricación de la transmisión (café) y la segunda a la entrada delconvertidor de torque.

El flujo de aceite desde el convertidor de torque también se divide en dos partes, una

parte del flujo (verde) va al depósito del convertidor de torque a un máximo de 11.4L/min (3GPM). La segunda parte del flujo es direccionado a la válvula de alivio desalida del convertidor de torque, cuando la presión en el interior del convertidor seincrementa aproximadamente a 414 Kpa (60psi), la válvula de alivio de salida se abre yenvía el flujo de aceite al enfriador de aceite de la transmisión que está montado en elmotor.

La figura anterior muestra la válvula del solenoide del embrague de impelenteenergizada.

Cuando el embrague de impelente comanda entre 46% y 48% la modulación de laválvula direcciona el aceite al embrague del impelente aplicándolo al 100%, con esto setransmite el máximo torque a través del convertidor de torque. Si la válvula delembrague de traba esta energizada, el flujo de aceite presuriza el embrague de traba,en este modo el convertidor está en mando directo. La figura muestra la válvula desolenoide (3) energizada y el flujo de aceite desde la válvula de modulación activa elembrague (3), la transmisión está en neutro.



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1.2. Componentes del tren fuerza del cargador de ruegas marca Caterpillar

La figura muestra el flujo de potencia a través del 988H. La potencia del motor esenviada por el volante al convertidor de torque. En la brida de salida del convertidor semonta el cardán superior. El cardán superior es a su vez unido a la brida de entrada de

la caja de transferencia.

La caja de transferencia transmite la potencia desde la transmisión al eje cardandelantero y trasero el freno de parqueo está unido a la salida de la caja detransferencia. El movimiento de la salida de los engranajes de la caja de transferencia alos mandos finales está detenido mientras este aplicado el freno de parqueo.



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El convertidor de torque (1) es unido al motor por intermedio de la carcasa del volante(2) y es soportada por el motor. El engranaje de conducción de la bomba está ubicadoen la parte superior de la caja del convertidor de torque. El cardán superior (3) conectael convertidor con el engranaje de entrada de la transferencia.

El cardán superior es conectado al eje de entrada de la transferencia (1). La potenciava desde el eje de entrada de la transferencia a través de la transmisión (2) al eje desalida (3).

El engranaje de entrada de la transferencia, el grupo planetario de los cambios de latransmisión y el engranaje de salida de la transferencia (3), están empernados y debenser removidos e instalados juntos. La unidad es desmontada y montada con el freno deparqueo unido.

El tubo de llenado (4) y la rejilla magnética (5) para el aceite del tren de potenciatambién son mostrados en la ilustración.



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La salida de la transferencia es conectada al eje delantero a través de una juntauniversal (1), un grupo deslizante (2) y una segunda junta universal, un soporte derodamiento, el cardan delantero (3) y una junta universal para el diferencial delantero.También es mostrado el mando final delantero derecho (4).

El diferencial de engranaje cónico (1) es parte del grupo del eje trasero (2). Este esmontado en la parte trasera del bastidor (3) usando el muñón trasero (4) y el muñóndelantero. El freno de servicio (5) y el mando final (6) es el mismo para las cuatro

ruedas. El tapón de llenado (7) está montado en la tapa y el tapón de vaciado (8) en elmando. El equipo debe estar en piso nivelado para llenar o revisar el nivel de aceite.

Las funciones del diferencial delantero y trasero y los ejes son idénticas, sin embargolas oscilaciones del eje delantero y trasero de aproximadamente 11° no son semejantesel eje trasero oscilante permite que la máquina siga siendo estable al viajar por caminorugoso.



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1.3. Sistema hidráulico de la transmisión

Bomba de la transmisión

La bomba de aceite del tren de potencia (1), está montada en la parte inferior izquierdade la carcasa del convertidor de torque y es accionada por un engranaje en el

convertidor de torque.El aceite depositado en la carcasa de transferencia de los engranajes de salida, fluyena través de una rejilla magnética y entran a la sección trasera de la bomba del Tren dePotencia, a través de la línea de entrada de la bomba (2). Suministro de aceite de labomba es enviado desde la salida de la bomba (3) y fluye hacia el filtro del Tren dePotencia.

En la sección delantera de la bomba del Tren de Potencia, actúa como una bomba debarrido para el convertidor de torque. El aceite desde el colector del convertidor detorque entra en la sección trasera de la bomba a través de la entrada (4) y es enviadoal colector de la transmisión, que está dentro de la carcasa de los engranajes de salidade la transferencia a través del puerto (5).

También es mostrado el sensor de velocidad de salida del convertidor de torque (6).



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Enfriador de aceite de la transmisión

Los flujos de aceite de la transmisión de la válvula de alivio de salida del convertidor depar (no mostrado) se dirigen así el refrigerador de aceite del tren de potencia (2)montado en el lado derecho del motor (lado izquierdo de la máquina).

El aceite de la transmisión entra en el enfriador de aceite de la transmisión a través dela entrada de aceite (1), fluye alrededor de los tubos de refrigerante y hacia fuera através de la salida de aceite (3).

El refrigerante de motor fluye a través de los tubos en el interior del enfriador. Comofluye el aceite caliente alrededor de los tubos, el refrigerante del motor que estáfluyendo a través de los tubos se enfría, el aceite alrededor de los tubos.

Después de que el aceite de la transmisión pasa a través del enfriador de aceite de latransmisión el aceite fluye a los circuitos de lubricación de la transmisión. El aceiteretorna a la parte inferior de la caja de transferencia de salida del engranaje (nomostrado), que actúa como el cárter de aceite.

También se muestra en este punto de vista es el enfriador de aceite del motor (4).



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Transmisión ECPC y Sistema Hidráulico de la transmisión – Neutral

Cuando el interruptor de la transmisión está en la posición Neutral el ECM de latransmisión energiza el solenoide de la 4° velocidad y el Solenoide para la válvulamoduladora del embrague de impelente, el ECM de la transmisión desenergiza alembrague de traba.

El flujo de aceite desde la bomba de la transmisión es enviado a través del filtro deaceite de la transmisión hacia la válvula moduladora del embrague de impelente, a laválvula moduladora del embrague de traba y a las válvulas moduladoras de latransmisión. (Electronic Clutch Pressure Control)

El aceite también es enviado a la válvula de alivio de la transmisión que está ubicadaen el manifold hidráulico de la transmisión, y las válvulas moduladoras de latransmisión sobre el manifold. La válvula de alivio limita la máxima presión para el trende potencia. Las válvulas moduladoras de la transmisión dirigen el aceite hacia los seisembragues de la transmisión, cada una en forma independiente a su correspondienteembrague.



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Cuando el carrete en la válvula de alivio de la transmisión cambia de posición, el aceitees enviado a la válvula de alivio de entrada del convertidor y a la entrada delconvertidor. La válvula de alivio de entrada limita la presión máxima al convertidor deltorque cuando el aceite esta frío y no puede pasar a través del convertidor de torque

fácilmente. Una vez que el aceite se calienta, la presión máxima dentro del convertidorde torque es mantenida por la válvula de alivio de salida del convertidor.

El ECM del Tren de Potencia en la posición Neutral, envía corriente para energizar elSolenoide de la 4° velocidad. Cuando el solenoide de la 4° velocidad esta energizado,la válvula moduladora envía aceite hacia el embrague N° 3. En la posición Neutral lossolenoides de la 3°, 2° y 1° velocidad están desenergizados, el aceite está bloqueadopor las válvulas moduladoras de velocidad y sus respectivos embragues estándesconectados.

En Neutral el solenoide de reversa y el solenoide de marcha adelante están

desenergizados, el aceite está bloqueado en las válvulas moduladoras de dirección, yambos embragues direccionales están desconectados.

Cuando le transmisión está en Neutral, el ECM del Tren de Potencia envía unacorriente al solenoide del embrague del impelente. Cuando el embrague del impelenteesta entre un 46 a 48%, la válvula moduladora envía el aceite al embrague delimpelente, conectando el impelente.

El embrague del impelente es conectado y el máximo torque a través del convertidor detorque está disponible.

Cuando la transmisión está en Neutral, el ECM del Tren de Potencia desenergiza elsolenoide del embrague de traba, la válvula moduladora está cerrada y el aceite delembrague de traba es enviado a tanque.



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Válvula solenoide de la Transmisión, señal máxima y mínima.

La válvula moduladora de la transmisión contiene un solenoide proporcional que recibeuna señal desde el ECM de la Transmisión para realizar el acoplamiento de cadaembrague de la transmisión.

En esta ilustración superior, la válvula moduladora de la transmisión se muestra encondición de reposo (desenergizada).

El ECM de la Transmisión controla el flujo de aceite a través de la válvula moduladora,cambiando la fuerza de la corriente de la señal al solenoide. Sin señal de corrienteaplicada al solenoide, la válvula moduladora de la transmisión esta DESENERGIZADA

y el flujo de aceite al embrague está bloqueado. El aceite de la bomba de carga de latransmisión fluye en el cuerpo de la válvula alrededor del carrete de la válvula y en unpasaje perforado en el centro del carrete de la válvula. El aceite fluye a través delpasaje perforado y orificio al lado izquierdo del carrete de la válvula a un orificio dedrenaje. Como no hay ninguna fuerza actuando en el ensamblaje del pasador paramantener la bola contra el orificio de drenaje, el aceite fluye a través del carrete y elorificio de drenaje pasado la bola al estanque.



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El resorte ubicado en el lado derecho del carrete en esta vista mantiene el carrete de laválvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el pasaje entre el pasaje delembrague y el pasaje del estanque y bloquea el pasaje entre el del embrague y el

puerto de suministro de la bomba. El flujo del aceite al embrague está bloqueado. Elaceite desde el embrague drena al estanque previniendo el acoplamiento delembrague.

En la ilustración inferior, la válvula moduladora de la transmisión es mostrada con unaseñal de corriente máxima ordenada al solenoide proporcional. Cuando el ciclo demodulación se detiene, el ECM de la Transmisión envía la señal de corriente específicamáxima para conectar completamente el embrague de la transmisión.

La señal de corriente constante empuja el pasador de manera firme en contra de labola en la válvula solenoide. La fuerza del pasador en contra de la bola bloquea más

aceite fluyendo a través del orificio de drenaje. Esta restricción causa un aumento en lapresión en el lado izquierdo del carrete de la válvula. El carrete de la válvula se muevea la derecha permitiendo el flujo de la bomba para engranar completamente elengranaje.

En un corto periodo de tiempo, la presión máxima es sentida en ambos extremosfinales del carrete de la válvula solenoide proporcional. Esta presión, junto con la fuerzadel resorte en el extremo final derecho del carrete, causa que el carrete de la válvula semueva a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo final derecho y el izquierdodel carrete de la válvula estén balanceadas. El movimiento del carrete de la válvula a laposición izquierda (balanceado) reduce el flujo de aceite al embrague enganchado. ElECM de la Transmisión envía una señal de corriente específica máxima constante alsolenoide para mantener la presión del embrague deseada.

Lección 2: Operación del sistema de control electrónico de latransmisión.



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2.1. Sistema de control electrónico de la transmisión.

Componentes

Este diagrama del sistema de control eléctrico muestra los componentes queproporcionan las entradas y salidas para el sistema de control eléctrico del tren depotencia. El ECM del Tren de Potencia envía y acepta la información entre los módulosde control electrónico en el cargador con la trasmisión de datos Cat data link. Entoncesesta información es interpretada y las señales salidas se envían a los componentesapropiados para la operación más eficiente de la máquina.

También, el ECM del tren de potencia energiza el relé para la partida del motor y laalarma de retroceso cuando el operador selecciona la marcha atrás.

La trasmisión de datos CAT data link conecta el ECM del tren de potencia con el ECMdel motor, el ECM de implementos y el sistema de monitoreo Caterpillar.

Funciones de cada componente Central – ECM



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STIC: Control integrado para el sistema de transmisión y el sistema de dirección.

Interruptor de partida: Envía una señal al ECM del tren de potencia cuando el operadordesea poner en marcha el motor. El interruptor direccional de STIC debe estar enneutral y el voltaje debe ser superior a 32 v.

Interruptor cambios manual / automático: Indica al ECM del tren de potencia si eloperador ha seleccionado pasar los cambios manuales o automáticos en latransmisión.

Interruptor conexión Rimpull: Cuando el interruptor está en la posición abierta, el ECMdel tren de potencia lee esta condición y determina el rango de torque de salida a lasruedas, a través del embrague del impelente.

Interruptor selección Rimpull: Con el interruptor de selección de reducción del Rimpullse determina el porcentaje de torque de salida.



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Interruptor Ride Control: Cuando el interruptor está en la posición automático el sistemadel Ride Control se conecta cada vez que se alcanzan las condiciones para ello.También cuando el sistema se conecta se ilumina la lámpara indicadora.

Sensor T° aceite Transmisión: Indica la temperatura de entrada la manifold del control

de la transmisión al ECM del tren de potencia, mediante una señal de ancho de pulsomodulado (PWM).

Interruptor presión Freno de Parqueo: Este interruptor monitorea la presión hidráulicadel freno de parqueo, para que el ECM del tren de potencia pueda determinar cuandola presión presente liberara el freno de parque.

Interruptor del Embrague de Traba: Estando el interruptor en la posición On se habilitala conexión del embrague de traba, para conectar se deben cumplir las condicionesdadas, también se habilita una luz indicadora para señalar la conexión.

Interruptor bloqueo Dirección y Transmisión: Cuando está en la posición de bloqueo elECM del Tren de Potencia deja la transmisión en Neutral.

Sensor Posición Pedal del Convertidor de Torque: Indica la posición del pedal delconvertidor de torque al ECM del tren de potencia mediante una señal de PWM. ElECM usa esta información para variar el torque de entrega al tren de mando a travésdel embrague de impelente, el valor actual de reducción de torque es determinado porla combinación de diferentes señales de entrada.

Sensor Velocidad Convertidor de Torque: Proporciona una señal que el ECM del trende potencia utiliza para determinar la velocidad y dirección del convertidor de torque.

Sensor de Velocidad de la Transmisión: Proporciona una señal que el ECM del tren depotencia utiliza para determinar la velocidad y dirección de la transmisión.

Interruptor Nivel Engrase Automático: Monitorea el nivel de grasa en el depósito delengrase automático, en el cargador 988H este sistema es un accesorio.

Sensor Presión Engrase Automático: Monitorea la presión del sistema de engraseautomático y la informa al ECM del tren de potencia.

ECM del Motor: El ECM del motor envía continuamente una señal de la velocidad delmotor al ECM del tren de potencia, el cual, supervisa constantemente la velocidad delmotor.

Sensor de Temperatura Aceite Eje Delantero: Este sensor monitorea la temperatura deleje y el ECM del tren de potencia envía la señal al Sistema de Monitoreo Caterpillar,cuando la temperatura se eleva por sobre lo normal, el ECM del tren de potenciadesenergizará el solenoide para permitir enfriar el eje delantero



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Sensor de Temperatura Aceite Eje Trasero: Este sensor monitorea la temperatura deleje y el ECM del tren de potencia envía la señal al Sistema de Monitoreo Caterpillar,cuando la temperatura se eleva por sobre lo normal, el ECM del tren de potenciadesenergizará el solenoide para permitir enfriar el eje trasero.

Interruptor Filtro de la Transmisión: El interruptor monitorea la presión en la base delfiltro de la transmisión. Si el filtro se tapa este envía una señal al Sistema de MonitoreoCat, el cual indica al operador encendiendo una luz de advertencia en el panel decontrol.

Sensor Temperatura de Aceite Salida Convertidor de Torque: El sensor de temperaturamonitorea la temperatura que fluye por la válvula de alivio de salida del convertidor yenvía la señal al sistema de monitoreo Cat. Si el sistema de monitoreo Cat detecta unevento de una alta temperatura de salida de aceite, el ECM del tren de potencia noproporcionara un Rimpull reducido. El ECM del tren de potencia reduce la corrientepara el solenoide del embrague del Impelente, la cual, será aumentada para mantener

la presión.



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2.2. Sistema de control dirección “Command Control (CCS)”

Dos sistemas de dirección están disponibles en el 966G / 972G: (HMU) Volante dedirección o de control de comandos (CCS). El tipo de sistema de dirección de lamáquina se puede identificar fácilmente por la rueda de dirección se encuentra en la

estación del operador.

A la izquierda está el volante convencional de un 966G / 972G. A la derecha está elvolante Command Control.

Los dos sistemas de dirección comparten los mismos principales cilindros de la bombade dirección y de dirección. Ambos sistemas utilizan el mismo sistema de direcciónsecundaria opcional que es similar al sistema de dirección secundaria 950G / 962G.

Las principales diferencias entre los dos sistemas de dirección son el sistema decontrol piloto y unos pocos componentes en la válvula de control principal.

Aunque ambos sistemas de dirección utilizan válvulas neutralizadoras para detener laarticulación de la máquina, el sistema de dirección Command Control (CAC) utilizanválvulas de baja presión neutralizador. El sistema de dirección convencional utilizaválvulas neutralizadoras de presión más altas.



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Esta es una imagen del grupo de control palanca de cambios de la transmisión seencuentra en el 966G / 972G con el sistema de dirección Command Control (CCS). Elinterruptor de control direccional (1), el interruptor hasta de cambio (2) y hacia abajo pordesplazamiento del interruptor (3) están montados en el lado izquierdo de la rueda dedirección en forma de media luna (4).

El interruptor de control direccional (1) es un interruptor de tres posiciones que eloperador selecciona ya sea hacia adelante (alternar hacia adelante), neutral (posicióncentral), o hacia atrás (alternar hacia atrás) direcciones. La posición del interruptor eloperador selecciona cierra (terrenos) que el contacto, mientras que los dos contactosrestantes permanecen abiertos. Cerrando un contacto conmutador envía una señal a laECM del tren de potencia que indica la dirección seleccionada por el operador.El interruptor hasta de cambio (2) y el interruptor de abajo-cambio (3) son idénticos enconstrucción y operación. Cuando el operador quiere cambiar manualmente a unamarcha superior o inferior, se pulsa el interruptor interruptor hacia arriba o hacia abajo-cambio-turno.

Cada interruptor tiene dos conexiones de entrada al ECM del tren de fuerza. Cuandolos interruptores no se activan, una conexión está cerrada (puesto a tierra) y la otraconexión está abierta. Cuando el operador pulsa el interruptor hacia arriba o haciaabajo-cambio-desplazamiento, el interruptor seleccionado revierte momentáneamenteconexiones para señalar el ECM del tren de fuerza del cambio de marcha deseada.



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8. Sólo permita que haya personal autorizado en la máquina. Mantenga al personalno autorizado alejado de la máquina y a la vista del operador.

Tabla 1

Herramientas necesariasNúmero de pieza Descripción Cant.

1U-5481 Grupo de Manómetro 1

1U-5482 Mangueras del grupo de adaptador de presión 1

139-4166 Cable de enlace de datos 1

7X-1425 Cable 1

4C-6805 Adaptador 1

171-4400 Herramienta adaptadora de comunicaciones 1

(1) El Grupo de Herramienta Indicadora de Presión 198-4240 también está disponible.



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El conjunto de toma de presión está ubicado debajo de la puerta de acceso,directamente detrás de la cabina.

(A) Toma de presión del embrague No. 1

(B) Toma de presión del embrague No. 2(C) Toma de presión del embrague No. 6

(D) Toma de presión del embrague No. 5

(E) Toma de presión del embrague No. 4

(F) Toma de presión del embrague No. 3

(G) Toma de presión de entrada del convertidor de par P3

(H) Toma de presión del embrague de rodete

(J) Toma de la presión de salida del convertidor de par

(K) Toma de presión del embrague de traba



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Válvulas moduladoras del solenoide del embrague de la transmisión

(1) Válvula moduladora del solenoide del embrague No. 1 (retroceso)

(2) Válvula moduladora del solenoide del embrague No. 2 (avance)

(3) Válvula moduladora del solenoide del embrague No. 3 (cuarta velocidad)

(4) Válvula moduladora del solenoide del embrague No. 4 (tercera velocidad)

(5) Válvula moduladora del solenoide del embrague No. 5 (segunda velocidad)

(6) Válvula moduladora del solenoide del embrague No. 6 (primera velocidad)

(7) Seis tomas de presión de las válvulas moduladoras del solenoide del embrague

1. Coloque etiquetas en ambos extremos de las seis mangueras del Grupo de Adaptador de Presión 1U-5482. Instale cada conjunto de manguera del Grupode Adaptador de Presión 1U-5482 en la toma de presión de la válvulamoduladora del solenoide del embrague que se está calibrando. Para obtenermás información sobre las ubicaciones de las tomas de presión, consulte lafigura 1.

2. Conecte el extremo opuesto del conjunto de manguera al manómetro de 0 a3.400 kPa (0 a 580 lb/pulg2) en el Grupo de Manómetro 1U-5481.



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Control de dirección STIC

(8) Interruptor de cambios ascendentes/descendentes. (9) Selector del sentido demarcha de la transmisión.

3. Asegúrese de que el interruptor del sentido de marcha de la transmisión (9) estéen la posición NEUTRAL.

4. Asegúrese de que el freno de estacionamiento esté conectado.

5. Arranque el motor.

6. Caliente el aceite de la transmisión a aproximadamente 60°C (140°F).

Nota: El medidor de la temperatura del aceite de la transmisión debe estar en laposición central.

7. Opere el motor a velocidad baja en vacío.

Nota: Si se ha instalado una nueva válvula moduladora del solenoide del embrague,cambie la transmisión al menos 12 veces. Cambie la transmisión a una velocidad o unsentido de marcha que utilice la válvula moduladora del solenoide del embrague.Consulte la figura 2 para identificar la válvula moduladora del solenoide del embrague y

el embrague correspondiente. Deje transcurrir un tiempo suficiente para que elembrague correspondiente quede completamente presurizado.



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Tabla 2

Especificaciones de presión de la conexión del embrague de la transmisión

Modelo Embrague

1

Embrague

2

Embrague

3

Embrague

No. 4

embrague

No. 5

Embrague

No. 6

988H2.200 ± 70kPa (320 ±

10lb/pulg2)

2.200 ± 70kPa (320 ±

10lb/pulg2)

2.275 ± 70kPa (330 ±

10lb/pulg2)

2.275 ± 70kPa (330 ±

10lb/pulg2)

1.725 ± 70kPa (250

± 10lb/pulg2)

2.275 ± 70kPa (330 ±

10lb/pulg2)

Nota: El programa de software que se utilizará para este procedimiento de prueba es el

Técnico Electrónico (ET) Caterpillar. El Técnico Electrónico Caterpillar es un programade software que se puede utilizar en una computadora personal compatible con IBM.



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Ubicación del conector de servicio

(10) Fuente de alimentación de 12 V. (11) Conector de servicio.

8. Conecte la computadora portátil al conector de servicio (11) de la cabina. Elconector de servicio está ubicado en la pared posterior de la cabina, a laderecha de la estación del operador.

Pantalla típica

9. Active el programa de software. Seleccione la opción de menú "Transmission988H" (Transmisión 988H).



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10. Seleccione el menú "Service" (Servicio) para iniciar el procedimiento decalibración. Luego seleccione "Calibrations" (Calibraciones). Aparecerá unsegundo menú. Seleccione "Transmission Clutch Engagement PressureCalibration" (Calibración de la presión de conexión del embrague de latransmisión) en el segundo menú.



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11. Tras seleccionar "Transmission Clutch Engagement Pressure Calibration"(Calibración de la presión de conexión del embrague de la transmisión), lapantalla mostrará un cuadro de diálogo. Seleccionar los embragues que deseacalibrar. Inicialmente, se seleccionan todos los embragues. Los embraguespueden borrarse individualmente del procedimiento de calibración. Trasseleccionar los embragues que desea calibrar, presione el botón "Begin"(Comenzar).



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12. La siguiente pantalla es la pantalla de calibración inicial. La pantalla decalibración muestra las instrucciones de calibración paso a paso. El área devisualización superior muestra los parámetros de estado que se vigilan durantela calibración. El área de visualización intermedia muestra información sobre elestado de la calibración. El área de visualización inferior muestra lasinstrucciones paso a paso para la calibración. El paso que debe realizar apareceen negrita. Los demás pasos se muestran en texto de color gris.

13. Presione el botón "Next>" (Siguiente) para iniciar la calibración. Se desactiva elbotón "Next>" (Siguiente) hasta que se haya completado con éxito el pasoactual. Se muestra una marca de verificación en la casilla ubicada a la izquierdadel paso después de que se haya completado el paso actual. Después decompletar un paso correctamente, presione el botón "Next>" (Siguiente) parainiciar el siguiente paso. Continúe con este proceso para completar elprocedimiento de calibración.



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14. Una vez que empiece la calibración de la presión del embrague, consulte laspresiones individuales de los embragues en la Tabla 2. La presión del embraguedebe coincidir con la presión de que figura en la Tabla 2. Si la presión nocoincide con la de la Tabla 2, ajústela. Presione los botones "<<", "<", ">" o ">>"ubicados en la parte inferior de la pantalla. El botón seleccionado ajusta el flujo

de corriente que se envía a ese solenoide del embrague. Cuando se alcance lapresión deseada, presione el botón "Next>" (Siguiente>) para continuar con lacalibración.

15. Aparecerá un cuadro de diálogo al terminar la calibración de cada embrague. Elcuadro de diálogo muestra las calibraciones seleccionadas y su estado.Después de observar el estado, seleccione el botón "Continue" (Continuar) o"Cancel" (Cancelar). Si presiona el botón "Continue" (Continuar), el TécnicoElectrónico mostrará las instrucciones para calibrar el siguiente embrague. Si seoprime el botón "Cancel" (Cancelar), se detiene todo procedimiento decalibración.

16. Para salir de la calibración, seleccione el menú "File" (Archivo) y despuésseleccione "Exit" (Salir).



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Ubicación del conector de servicio

(5) Suministro de energía de 12 voltios. (6) Conector de servicio

Información general para utilizar el Sistema monitor Caterpillar

El módulo de control electrónico (ECM) del tren de fuerza utiliza el módulo devisualización principal del Sistema Monitor Caterpillar para mostrar la información dediagnóstico al personal de servicio. La información de diagnóstico relacionada con elECM del tren de fuerza sobre por medio del Cat Data Link (Enlace de datos) al SistemaMonitor Caterpillar. El personal de servicio tiene que estar familiarizado con el SistemaMonitor Caterpillar para localizar el ECM del tren de fuerza.



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Tabla 1

Modalidad de calibración del tren de fuerza (8)Submodalidades de calibración

Número desubmodalidad Descripción de la submodalidad

27Calibración de presión de conexión del embrague detraba

28 Calibración de la presión de llenado del embrague derodete

29 Calibración del sensor de posición del pedal delconvertidor de par

31 Calibración de conexión del embrague 1






40 Calibración de llenado del embrague

Tabla 2

Modalidad de calibración del tren de fuerza (6)Submodalidades de calibración

Número de submodalidadDescripción de la submodalidad

20 Configuración baja de fuerza de tracción reducida

21Configuración media-baja de fuerza de tracción reducida

22Configuración media-alta de fuerza de tracción reducida

23 Configuración alta de fuerza de tracción reducida



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3.4. Modalidad 8 de calibración

Presión de conexión del embrague de la transmisión (monitor del operador) -

CalibrarSi la presión de conexión del embrague de la transmisión no es correcta, la duración dela transmisión puede verse considerablemente afectada. Use el submodo 31 hasta elsubmodo 36 para ajustar la presión de cada embrague. En este proceso, el técnico dereparación ajusta la corriente eléctrica enviada a cada válvula de modulación delsolenoide del embrague para obtener la presión de la conexión del embrague de latransmisión especificada. La calibración de la presión para la conexión del embraguede la transmisión debe realizarse antes de la calibración de llenado del embrague de latransmisión (submodalidad 40).

Hay que calibrar el sistema de la transmisión si se ha producido cualquiera de lascondiciones siguientes:

Se ha reemplazado o limpiado una válvula de modulación del solenoide delembrague.

Se ha instalado un ECM del tren de fuerza diferente. Se ha reconstruido un embrague de la transmisión. Se producen cambios ásperos.

Tabla 1

Códigos de error para el enganche del embrague de la transmisión

E02 Diagnóstico activo presente

E09 Anulado por el ECM

Durante la calibración de la presión para la conexión del embrague de traba de latransmisión, pueden aparecer los códigos de error EXX. Los códigos de erroraparecerán en el área de visualización del Monitor del operador. Los códigos de error

aparecerán si ocurre un problema durante la calibración. Verifique los códigos de erroren la tabla 1.



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Procedimiento de calibración para la conexión del embrague de la transmisión

1. Estacione la máquina en una superficie plana y horizontal.

2. Cambie el interruptor de sentido de desplazamiento de la transmisión a laposición NEUTRAL. Mueva el interruptor de velocidad de la transmisión acualquier posición de velocidad.

3. Baje el cucharón, la hoja o la herramienta de trabajo al suelo.4. Conecte el freno de estacionamiento.5. Coloque calces delante y detrás de las ruedas.6. Instale la traba del bastidor de la dirección.7. Apague el motor.8. Sólo permita personal autorizado en la máquina. Mantenga a las personas no

autorizadas fuera de la máquina y a la vista del operador.

Tabla 2

Herramientas necesarias

Número. de pieza Descripción Cant.

4C-8195 Herramienta de servicio de control 1

198-4240 (1) Grupo de manómetro 1

(1) El Grupo de Herramienta Indicadora de Presión 1U-5481 también está disponible.

Nota: Los pasos de este procedimiento deben realizarse exactamente como los pasosque se describen abajo. Este procedimiento puede terminar si se activan funcionesdesconocidas o inesperadas. Este procedimiento puede terminar si se presenta uncódigo de diagnóstico (CID FMI). No mueva el interruptor a ninguna posición, ningunapalanca o ningún pedal a menos que se indique otra cosa.



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El conjunto de toma de presión se ubica por debajo de la puerta de accesodirectamente detrás de la cabina.

(A) Toma de presión para el embrague No. 1

(B) Toma de presión del embrague No. 2

(C) Toma de presión del embrague No. 6

(D) Toma de presión del embrague número 5

(E) Toma de presión del embrague número 4

(F) Toma de presión del embrague número 3

1. Conecte el Sensor de Presión 198-4237 a la toma de presión del embrague 1.Vea la ubicación de todas las tomas de presión en la ilustración 1. Use el Cable

Adaptador 198-4236 para conectar el sensor de presión al Indicador Digital 198-4234.



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Control de dirección STIC

(7) Interruptor de cambio ascendente/descendente. (8) Interruptor de sentido demarcha de la transmisión.

2. Asegúrese de que el interruptor de sentido de marcha de la transmisión (8) estéen la posición NEUTRAL.

3. Asegúrese de que el freno de estacionamiento está conectado.




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Nota: El siguiente procedimiento usa la submodalidad 31 para calibrar el embrague No.1. Consulte la tabla 3 para conocer la submodalidad correcta para el embrague al cualse está calibrando.

8. Presione y suelte el interruptor "BORRAR". En la pantalla del Monitor deloperadordirá 81 27. Presione el interruptor "BORRAR" hasta que en la pantalladiga 81 31. Suelte el interruptor "BORRAR".

9. Cuando en la pantalla diga 81 3102, bascule el interruptor "BORRAR" a fin decomenzar el procedimiento de calibración.

Nota: Si en la pantalla dice 81 3107, siga con el paso 14.

10. Cuando en la pantalla diga 81 3103, caliente el aceite de la transmisión a latemperatura de operación.

11. Cuando en la pantalla diga 81 3104, coloque el interruptor de sentido de marchaen NEUTRAL.

12. Cuando en la pantalla diga 81 3105, coloque el freno de estacionamiento.13. Cuando en la pantalla diga 81 3106, asegúrese de que la velocidad de

desplazamiento de la máquina sea cero.14. Cuando en la pantalla se lea 81 3107, aumente la velocidad del motor a

velocidad alta en vacío.

Nota: Puede usar el interruptor FIJAR/DECELERAR para mantener la velocidad alta envacío. El interruptor REANUDAR/ACELERAR se puede usar para reanudar la velocidadalta en vacío.

15. Cuando en la pantalla diga 81 3108, debe colocar el interruptor de control desentido de marcha en la posición AVANCE.

16. El valor que se muestra en el área de visualización cambia y se muestra unnúmero que corresponde a la corriente eléctrica de la válvula moduladoraespecífica del solenoide del embrague. Cuando en la pantalla se lea 81 3109,las posiciones INCREMENTO (+) y DISMINUCIÓN (-) del interruptor "BORRAR"pueden ahora usarse para ajustar la corriente eléctrica de la válvula moduladoradel solenoide de embrague. La corriente eléctrica de la válvula moduladora delsolenoide del embrague controla la presión.

17. Ingrese entonces la submodalidad que corresponda al embrague que se estécalibrando. Entre en la submodalidad por medio del interruptor"DESPLAZAMIENTO DE PANTALLA".



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Tabla 4

Especificaciones de presión para la conexión del embrague de la transmisión

Modelo Embrague1 Embrague2 Embrague3 Embrague4 Embrague5 Embrague6

988H2.200 ± 70kPa (320 ±

10lb/pulg²)

2.200 ± 70kPa (320 ±

10lb/pulg²)

2.275 ± 70kPa (330 ±

10lb/pulg²)

2.275 ± 70kPa (330 ±

10lb/pulg²)

1725 ± 70kPa (250 ±

10lb/pulg²)

2.275 ± 70kPa (330 ±

10lb/pulg²)

834H

836H2.200 ± 70kPa (320 ±

10lb/pulg²)

2.200 ± 70kPa (320 ±

10lb/pulg²)

- -1725 ± 70kPa (250 ±

10lb/pulg²)

2.275 ± 70kPa (330 ±

10lb/pulg²)

18. Si todas las condiciones son correctas para la calibración, la presión para elembrague específico se muestra en el área de visualización del Monitor deloperador. Las unidades de valor que se muestran están indicadas en décimasde kPa. Para determinar el verdadero valor específico en kPa, multiplique por 10el valor que se muestre en pantalla. Anote el valor.

En los pasos restantes, los ajustes se realizan de manera que esta presión sea lalectura real del manómetro. La presión también se detalla en la tabla 4.

Nota: Si las condiciones no son correctas para la calibración, la presión no se muestraen el área de visualización. En su lugar, aparece un código de error (EXX). Lacalibración no funcionará hasta que se cumplan todas las condiciones necesarias.Corrija el código de error y efectúe otra vez estos procedimientos. Consulte la tabla 1para obtener una lista de los códigos de error y su significado.

19. Cuando se cumplan todas las condiciones y se muestre la presión en el área devisualización, cambie el interruptor de control de sentido de marcha de latransmisión (15) a la posición AVANCE. Esto presuriza el embrague que se estécalibrando.

20. El valor que se muestra en el área de visualización cambia y se muestra unnúmero que corresponde a la corriente eléctrica de la válvula moduladoraespecífica del solenoide del embrague. Las posiciones INCREMENTO (+) yDISMINUCIÓN (-) del interruptor "BORRAR" pueden ahora usarse para ajustarla corriente eléctrica de la válvula moduladora del solenoide de embrague. Lacorriente eléctrica de la válvula moduladora del solenoide del embrague controlala presión.



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Mientras observa el manómetro, use el interruptor "BORRAR" para ajustar la presión deconexión hasta que la lectura del manómetro coincida con la presión de conexión quefigura en la tabla 4.

21. Mueva el interruptor de control de sentido de marcha de la transmisión a laposición NEUTRAL. Esto completa la calibración del embrague seleccionado.

22. Para salir de esta submodalidad, use el interruptor de "DESPLAZAMIENTO DELA PANTALLA" para avanzar a la submodalidad que corresponda al próximoembrague que sea necesario calibrar o a la submodalidad 40. Consulte la tabla 3para obtener una lista de las submodalidades de calibración para la conexión delembrague. La submodalidad 40 se usa para calibrar el llenado del embrague dela transmisión. Salga de la modalidad de calibración de la transmisión usando elinterruptor de "MODALIDAD".



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3.5. Pantalla del módulo Central de Mensajes del Sistema Motor.

El módulo de cuatro medidores y el módulo de velocímetro/tacómetro son componentes

optativos.

Componentes de la pantalla del Sistema Monitor de Caterpillar

(1) Módulo de cuatro medidores. (2) Módulo del velocímetro/tacómetro. (3) Módulo depantalla principal. (4) Indicadores de alerta. (5) Medidores. (6) Tacómetro. (7) Lecturade velocidad. (8) Lectura del engranaje de la transmisión. (9) Área de visualización.

El Sistema Monitor de Caterpillar es un sistema de vigilancia electrónica que vigila

constantemente los sistemas de la máquina. El sistema es un sistema de vigilanciamodular flexible que incluye los siguientes dispositivos: un módulo de pantalla principal,diversos interruptores y sensores, una luz de acción y y una alarma de acción. Elsistema puede incluir un módulo de velocímetro/tacómetro. Se puede incluir unacantidad diferente de módulos de cuatro medidores en el sistema.



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El módulo de pantalla principal es el cerebro del sistema. Este módulo recibeinformación de los interruptores, de los sensores y de otros controles electrónicos en lamáquina por medio del Enlace de datos Cat. El módulo de pantalla principal procesatoda la información. El módulo activa después diversas salidas. Las salidas pueden

estar en el área de visualización del módulo de pantalla principal, en el módulo decuatro medidores, en el módulo de velocímetro/tacómetro, en la luz de acción o en laalarma de acción. Los componentes de visualización muestran en qué condiciones seencuentran los sistemas de la máquina. El operador también puede obtenerinformación de diagnóstico del sistema.

El mismo sistema de vigilancia opera en una variedad de máquinas diferentes. Notodas las posibles funciones del sistema se llevan a cabo en cada máquina. Despuésde que el módulo de pantalla principal se haya instalado, éste reconoce la máquina. Elmódulo sólo realiza las funciones designadas para esa máquina. Se requiere el módulode pantalla principal para que funcione el Sistema Monitor. Es posible que el módulo de

cuatro medidores y el módulo de velocímetro/tacómetro no se utilicen en algunasmáquinas. La cantidad máxima de otros módulos que se pueden utilizar con el módulode pantalla principal en cualquier momento dado es cuatro. Los módulos que sepueden utilizar son dos módulos de cuatro medidores y dos módulos develocímetro/tacómetro.

Módulo de pantalla principal

Los diez indicadores de alerta (4) muestran las condiciones anormales de lamáquina.

Se proporciona un área de visualización de seis dígitos (9). La pantalla muestralas siguientes modalidades: horas de operación de la máquina (medidor deservicio), velocidad del motor (tacómetro), distancia de la máquina (odómetro) yy códigos de diagnóstico. La información para el módulo develocímetro/tacómetro y cualquier medidor del módulo de cuatro medidorestambién se puede mostrar como un número en esta lectura. El área devisualización contiene siete indicadores de unidades y un indicador de servicio.El operador selecciona la información que se debe mostrar en el área devisualización.

Se pueden mostrar siete indicadores de unidades diferentes en el área devisualización. Los indicadores de unidades que se pueden mostrar son "°C",

"kPa", "MILLAS", "KM", "RPM", "LITROS" y el símbolo de "HORÓMETRO".Estos indicadores muestran las unidades de medida para los datos en el área devisualización de seis dígitos. Los indicadores se ENCIENDEN y se APAGAN afin de corresponder con la información que se muestra en el área devisualización de seis dígitos.



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Para indicar una falla actual, se utiliza un indicador de código de servicio. Elindicador de código de servicio se utiliza en la modalidad de servicio y en lamodalidad de desplazamiento de diagnósticos.

Módulo de velocímetro/tacómetro

Un tacómetro (6) muestra la información de la velocidad del motor (RPM). Un área de visualización de tres dígitos (7) muestra la información de la

velocidad de desplazamiento. La velocidad se muestra en "MPH" y en "km/h". La información del engranaje y la dirección de desplazamiento de la transmisión

se muestran en una lectura de dos dígitos del engranaje (8).

Módulo de cuatro medidores

Los cuatro medidores (5) muestran en qué estado se encuentra la máquina. Losmedidores pueden indicar la presión del aceite, el nivel de combustible o la

temperatura del refrigerante.

El tipo y la cantidad de indicadores que se utilizan en las áreas de visualización varíande acuerdo con la aplicación. Es posible que no se utilicen todos los indicadores entodas las máquinas. La cantidad de módulos de cuatro medidores y de módulos develocímetro/tacómetro puede variar de acuerdo con cada máquina. Una luz de acción yuna alarma de acción indican la gravedad (categoría de advertencia) de un problema.Para determinar las funciones que se utilizan en una máquina en particular, consulte elManual de Operación y Mantenimiento correspondiente.



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Lección 4: Componentes del Sistema del Implementoelectrohidráulico

4.1. Componentes del Sistema del Implemento electrohidráulico.

La figura muestra la ubicación de los componentes mayores del sistema deimplementos electro hidráulico de la máquina. La característica del electro hidráulico esel control del sistema piloto a través del ECM de implementos. Entonces el sistemapiloto activa al sistema hidráulico principal, enviando nueva información al ECM deimplementos.

Los componentes del sistema electrónico son: la palanca del módulo de control piloto,ECM de implementos, las válvulas solenoide en la válvula de control de implementos,la válvula Solenoide para la bomba de implementos, el sensor de posición de levante,el sensor de posición de volteo y la válvula solenoide de bloqueo.

La palanca de mando del control piloto consiste en: el sensor de la palanca de levante,el sensor de la palanca de volteo, la bobina de posición de levante, la bobina deposición de bajada y la bobina de posición de volteo.



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El sistema piloto consiste en: la bomba de freno y pilotaje, la válvula de carga del freno,la válvula de alivio piloto, la válvula solenoide de bloqueo hidráulico y el actuador decontrol piloto (parte de la válvula de control de implementos).

El sistema hidráulico principal consta de: la bomba de implementos, la válvula de alivio

de implementos (parte de la válvula de control de implementos), la válvula de controlimplementos, el cilindro de levante y el cilindro de volteo.

El módulo de control de implementos se compone de las siguientes partes:

1.- Bocina2.- Palanca control volteo3.- Palanca control levante4.- Interruptor ajuste / desaceleración5.- Interruptor rimpull reducido6.- interruptor resumen / aceleración7.- Interruptor bloqueo hidráulico

8.- Sensor posición volteo9.- Bobina volteo atrás10.- Bobina levante11.- sensor posición levante12.- Bobina bajada



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El interruptor de material suelto (1), se encuentra en la parte superior izquierda delpanel de control y envía una señal al módulo de control electrónico (ECM) deimplementos.

Cuando el interruptor de material suelto está activado, el ECM de implementos enviarámáxima corriente hacia la válvula de control de la bomba para suministrar el máximoflujo de la bomba. Cuando el interruptor no está conectado, el modo excavación esactivado. En el modo excavación, el plato oscilante de la bomba de implementos sedesangula aproximadamente a 65%.

El interruptor de ajuste de posición (2), envía la señal al ECM de implementos delajuste de la posición del levante, bajada y balde.



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El sensor de posición del levante (1) está ubicado derecho del bastidor de carga (4).La horquilla está unida al sensor de posición. El pasador (5) está instalado en la pluma(boom). Como la pluma (boom) sube y baja, el sensor rota en su posición. Elsensor envía retroalimentación al ECM de implementos y da la posición de la pluma(boom) en relación al bastidor de carga.

El sensor de posición de volteo (1) está ubicado en el lado derecho de la pluma (boom).

La horquilla (2) está unida al sensor de posición. El pasador (3) está instalado en el pinF.

Como el cilindro de volteo se extiende o retrae, el ensamble con el pin F rotará en laposición del sensor. El sensor envía retroalimentación al ECM de implementos y da laposición del balde en relación a la pluma (boom).



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Válvula de Alivio Piloto

La válvula de alivio piloto monitorea la presión en el sistema piloto hidráulico y en elsistema piloto de la dirección. Cuando la presión en el sistema piloto hidráulico excedelos 350 psi. la válvula de alivio de presión piloto (3) abre y el exceso de flujo es enviado

a tanque.

En la figura se muestran los componentes del sistema piloto:

1.- Línea desde el filtro piloto2.- Línea hacia el tanque hidráulico3.- Válvula de alivio4.- Línea hacia el sistema piloto de dirección5.- Tapa toma presión6.- Línea para la bomba de implementos y el actuador de control piloto



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Actuador Control Piloto

Esta ilustración muestra un corte seccional de una sección de la válvula de control deimplementos. En la posición mantener, no hay señal desde el sensor de posición de lapalanca de control. Ambos solenoides de las válvulas para el actuador de control pilotoestán desenergizados y la presión piloto igual es dirigida hacia ambos extremos delcarrete. La presión piloto mantiene el carrete en la posición mantener.

Los resortes centradores y los resortes retenedores estabilizan el movimiento delcarrete en ambas direcciones. Los resortes estabilizadores amortiguan el movimientodel carrete piloto al mantener el carrete piloto en contacto con el resorte deretroalimentación (feedback). Cuando la válvula de control de implementos esta en laposición mantener, la presión del sistema para el actuador de los implementos es

bloqueada.



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Cuando el operador mueve la palanca de control, una señal de PWM es enviada al

ECM de implementos, entonces el ECM envía corriente a la válvula de solenoideproporcional en el actuador de control piloto. Para esta explicación, el solenoideizquierdo será energizado. La corriente en la válvula de solenoide izquierda, mueve elcarrete piloto a la derecha. El aceite piloto que está detrás del lado izquierdo delcarrete, será medido fuera del actuador de control piloto, a través del puerto en elcarrete piloto. La presión de aceite piloto fluye a tanque a través del puerto en el carretepiloto.

La reducción de presión en el lado izquierdo del carrete, permitirá que el aceite pilotoen el lado derecho del carrete, empuje el carrete a la izquierda. Como el carretemueve el resorte de retención hacia la izquierda, el resorte centrador y el resorte de

retracción están comprimidos. La operación del actuador de control piloto derecho essimilar a la del izquierdo.



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El aceite piloto que está detrás del lado izquierdo del carrete, será medido fuera delactuador de control piloto, a través del puerto en el carrete piloto. La presión de aceitepiloto fluye a tanque a través del puerto en el carrete piloto. La reducción de presión enel lado izquierdo del carrete, permitirá que el aceite piloto en el lado derecho delcarrete, empuje el carrete a la izquierda. Como el carrete mueve el resorte deretención hacia la izquierda, el resorte centrador y el resorte de retracción estáncomprimidos.

Cuando la palanca de control está en la posición mantener, la fuerza del resorte deretracción, supera la fuerza combinada del resorte estabilizador y la válvula solenoidedel actuador. El carrete piloto cambiará hacia la izquierda hasta que el puerto para elflujo de aceite hacia el tanque y el puerto para el aceite piloto sean bloqueados. Elcarrete quedara balanceado. La operación del actuador de control piloto derecho essimilar a la del izquierdo.



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Bomba de Implementos

La bomba de pistones es una bomba de pistones y desplazamiento variable quesuministra el aceite hidráulico al sistema de implementos. La bomba opera con dosdesplazamientos. La bomba proveerá el suministro a máximo desplazamiento o65% a través del plato de angulación. La angulación del plato es controlada por elmovimiento de un actuador con un pistón en ambos extremos.

El actuador pequeño esta puesto en la carcasa de la bomba para el sistema de presióny está equipado con un resorte. La combinación de la presión de aceite y el resorteproporcionan la fuerza para que el actuador cambie a la derecha. También el resorteasiste en la desangulacion del plato de la bomba en baja presión.

La fuerza que es usada para cambiar el actuador hacia la izquierda es desarrollada porla presión piloto de implementos. La presión pilota de implementos es suministradaexternamente por el sistema piloto.



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Durante la operación normal, el ECM de implementos envía aproximadamente 1.4 amp.de corriente a la bobina. Entonces la bobina tiene la máxima corriente. La bomba deimplementos estará en su máximo desplazamiento. Con la corriente máxima en la

bobina, el vástago es presionado hacia la izquierda. El vástago mueve el pistón decontrol hacia la izquierda y el aceite piloto es bloqueado. El aceite en el centro delcarrete de control fluye por el puerto de drenaje. La presión de aceite piloto en el pistóngrande disminuye significativamente y la fuerza en el área del carrete grande tambiénes reducida.

La fuerza aplicada en el pistón pequeño sobrepasa la fuerza del pistón grande. Elactuador cambia hacia la derecha y mueve el ángulo del plato. El ángulo en el plato esincrementado. La salida de la bomba de implementos está en su máximodesplazamiento.

Cuando la transmisión está en primera velocidad adelante, y la velocidad es menor a 6Km/h, y el pasador-B y la línea con el pasador-A, está bajo la línea horizontal, el ECMde implementos reconoce que la máquina está en el modo de excavación. El ECM deimplementos interpreta esta información y reduce la corriente para la bobinaaproximadamente a 1.05 amp.

Cuando la máquina en modo excavación, la reducción de corriente en la bobinapermitirá mover la armadura a la derecha. Como el pasador se mueve a la derecha,también el carrete de control se mueve a la derecha y el puerto a retorne es bloqueadoparcialmente. En el mismo tiempo el puerto para la presión piloto es abiertoparcialmente. La presión piloto fluye a través del centro del carrete de control y actúaen el pistón grande. La fuerza del pistón grande será mayor que la fuerza del pistónpequeño y cambiara el actuador hacia la izquierda. El movimiento del actuadorcambiará el ángulo del plato y la bomba de implementos desangulará a un 65% delmáximo desplazamiento.

En la primera partida del motor, el ECM de implementos envía una cantidadproporcional de corriente hacia la bobina por aproximadamente dos minutos. Despuésde los dos minutos, el ECM de implementos envía la máxima corriente a la bobina. Labomba de implementos comenzara a angular el plato para su máximo desplazamiento.



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Cuando la transmisión está en primera velocidad adelante, y la velocidad está bajo de 6km/h y el pasador-B está debajo de la línea horizontal con el pasador-A, el ECM deimplementos controla electrónicamente la desangulacion del plato de la bomba deimplementos. Esto disminuirá el flujo de la bomba. En el mismo tiempo, esto reducirá lacarga en el motor.

El aceite piloto desde la bomba de freno y pilotaje es dirigido a través de la válvula desolenoide de la bomba. Cuando la corriente en la bobina de la válvula solenoide de labomba es reducida aproximadamente a 1,05 amp. el aceite piloto fluye a través de laválvula solenoide de la bomba y del pistón grande en el actuador. La fuerza que esdesarrollada por el aceite piloto, sobrepasa al resorte y la presión del sistema en el lado

izquierdo del actuador. La fuerza que está actuando en el pistón grande cambia elactuador a la izquierda. Como el actuador cambia de posición a la izquierda, el plato deangulación es activado por el actuador hacia mínimo ángulo. La bomba desangula elplato y suministra mínimo caudal.



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Válvula Control Implementos

La válvula de control de implementos está localizada en el bastidor de carga bajo lapluma (boom). La válvula recibe aceite desde la bomba de implementos y direcciona elsuministro de aceite hacia el apropiado actuador.

1. Válvula de flotación2. Actuador control piloto bajada3. Válvula alivio de línea de levante con válvula makeup4. Válvula reductora de presión secundaria5. Válvula shuttle6. Válvula alivio de línea bajada con válvula makeup

7. Actuador control piloto levante8. Válvula check de carga levante9. Válvula check de carga bajada10. Válvula de alivio principal11. Actuador control piloto volteo atrás12. Válvula alivio de línea descarga con válvula makeup13. Válvula alivio de línea volteo con válvula makeup14. Actuador control piloto descarga



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La figura muestra la sección de levante de la válvula de control de implementos. Laoperación de la sección de volteo es similar a la de levante. En la posición mantener, lapresión de aceite piloto es igual en ambos actuadores de control piloto al final del

carrete de levante. La válvula de control de implementos es de centro abierto. Elsuministro de aceite es mostrado en el flujo desde la sección de volteo a través de lasección de levante.

La sección de volteo en la válvula de control es prioritaria por sobre la sección delevante. Entonces el suministro de aceite fluye fuera de la sección de levante a travésdel puerto de tanque hacia el tanque hidráulico. Aceite es atrapado entre el ladovástago del cilindro de levante y el carrete en la válvula de control. También el aceite esatrapado entre el lado cabeza del cilindro de levante y el carrete en la válvula de controlde implementos.

La válvula de alivio de línea para la función de levante, no está equipada con unaválvula makeup (previene la Cavitación).



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Cuando el operador mueve la palanca de levante a la posición de máxima bajada, elsensor de posición de la palanca de levante, envía una señal de PWM al ECM de

implementos. Entonces, el ECM de implementos envía corriente proporcional a laválvula de solenoide en el actuador de control piloto de bajada. El carrete piloto espresionado hacia la izquierda y el aceite piloto que estaba en la cámara del aceite pilotoserá expulsado del actuador de control piloto. El aceite en la cámara del aceite pilotoretornará a tanque. La presión piloto en el extremo del carrete de levante cambiará elcarrete a la derecha.

El suministro de presión de aceite superará al resorte de la válvula check y la válvulacheck de carga se abrirá. Entonces, la presión del sistema fluirá alrededor de la válvulacheck de carga por un paso interno.

La presión de sistema fluirá a través del paso interno alrededor del carrete de levante.El extremo del carrete es el puerto para el lado vástago del cilindro de levante. El aceitedel lado cabeza del cilindro de levante fluirá al lado cabeza de la válvula.

La válvula de alivio de bajada controlará la presión entre el lado vástago del cilindro delevante y la válvula de control de implementos. Si la presión del sistema excede los5000 psi. la válvula aliviará el exceso de presión dirigiendo el flujo a tanque.



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La válvula de alivio de bajada, está equipada con una válvula makeup. En caso de quela pluma (boom) comience a bajar muy rápido, la válvula makeup suministra flujo deaceite adicional desde la línea de retorno a tanque en el puerto del lado vástago delcilindro de levante. Esta acción eliminará la posible Cavitación dentro del cilindro de

levante.



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Lección 5: Operación del sistema del implemento electrohidráulico

5.1. Componentes del Sistema del Implemento electrohidráulico.

El diagrama muestra el flujo de aceite en el sistema hidráulico principal con elmotor funcionando y la palanca de control en la posición mantener (Hold). En elsistema hidráulico piloto, el aceite piloto desde la bomba de freno y pilotaje, fluye através de la válvula de alivio piloto, el filtro y la válvula de Solenoide de bloqueohidráulico, y el actuador de control piloto.

La bomba de freno y pilotaje (no mostrada) provee el aceite piloto para el sistema

piloto. La bomba es una bomba de dos etapas donde una etapa provee aceite alsistema piloto y al sistema de freno. La segunda etapa provee el aceite al motor deventilador del motor para la refrigeración del eje.

La válvula de alivio piloto limita la presión del aceite piloto a 350 psi.



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La válvula solenoide de bloqueo hidráulico es controlada por el interruptor hidráulico debloqueo que está situado en la cabina. Cuando el interruptor está en la posición abierto(off), el ECM de implementos desenergizará la válvula de solenoide. El aceite piloto sebloquea en la válvula de solenoide. Cuando el interruptor está en la posición cerrada

(on), el ECM de implementos energizará la válvula de solenoide y el aceite piloto fluiráal actuadores de control piloto.

Con la palanca de control en la posición mantener, no hay circulación de flujo hacia lasválvulas de solenoide a cualquiera de los actuadores de control piloto. El aceite pilotoen todos los actuadores de control piloto es igual. El carrete de volteo, el carrete delevante, y el carrete auxiliar (si está equipado), están centrados en la válvula de controlde implementos. Entonces, el suministro de aceite se bloquea en los carretes.

En el sistema hidráulico principal, la bomba de implementos toma el aceite del tanquehidráulico y lo envía a la válvula de control de implementos. La bomba de implementos

también provee el aceite a la válvula balance en el sistema del Ride control.Con el carrete en la posición central y como la válvula de implementos es de centroabierto, el aceite fluye a través de la válvula de alivio y la válvula de implementos haciael tanque hidráulico.

La válvula de alivio principal constantemente detecta la presión para la válvula decontrol de implementos y abre al tanque hidráulico cuando la presión alcanzaaproximadamente 4500 psi



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Cuando la palanca del control de levante se mueve a la posición de volteo, el sensor enla palanca de volteo envía una señal de PWM al ECM de implementos. El ECM de

implementos analiza las señales de entrada desde el sensor de la palanca de levante,del sensor de posición del varillaje de levante y del sensor de posición del varillaje devolteo. Entonces, el ECM de implementos envía corriente a la válvula de solenoide delactuador de control piloto de volteo. La corriente de salida es proporcional a la señal dela palanca del sensor de posición de levante, el sensor de posición del varillaje delevante y la posición del sensor de posición del varillaje de volteo.

El aceite piloto al final del carrete de volteo es enviado a retorno. La presión del aceitepiloto en el extremo de descarga del carrete de volteo empuja el carrete de volteo haciaarriba. La sección de centro abierto en la válvula de control de implementos esbloqueado. El suministro de aceite abre la válvula check de carga y fluye dentro de la

válvula de control de implementos. Entonces, el aceite fluye alrededor del carrete delevante para el lado vástago del cilindro de volteo. El aceite en el lado cabeza delcilindro de volteo fluye a través de la válvula de control de implementos, hacia el tanquehidráulico. El pistón se retrae dentro del cilindro de volteo.



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Cuando la palanca del control de levante se mueve a la posición de descarga, el sensoren la palanca de volteo envía una señal de PWM al ECM de implementos. El ECM de

implementos analiza las señales de entrada desde el sensor de la palanca de levante,del sensor de posición del varillaje de levante y del sensor de posición del varillaje devolteo. Entonces, el ECM de implementos envía corriente a la válvula de solenoidedel actuador de control piloto de descarga.

La corriente de salida es proporcional a la señal de la palanca del sensor de posiciónde levante, el sensor de posición del varillaje de levante y la posición del sensor deposición del varillaje de volteo.

El aceite piloto al final del carrete de descarga es enviado a retorno. La presión delaceite piloto en el extremo de descarga del carrete de volteo empuja el carrete devolteo hacia abajo. La sección de centro abierto en la válvula de control deimplementos es bloqueado.

El suministro de aceite abre la válvula check de carga y fluye dentro de la válvula decontrol de implementos. Entonces, el aceite fluye alrededor del carrete de volteo parael lado cabeza del cilindro de volteo. El aceite en el lado cabeza del cilindro de volteofluye a través de la válvula de control de implementos, hacia el tanque hidráulico. Elpistón se extiende dentro del cilindro de volteo.



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El circuito de descarga está equipado con una válvula de alivio de línea, que puede serutilizada como una válvula makeup. La válvula de alivio de línea de descargaconstantemente censa la presión en el circuito de descarga. Si la presión en el lado

cabeza del cilindro de volteo excede la presión ajustada en la válvula de alivio de líneade descarga, la válvula abrirá y drenará la presión excesiva al tanque hidráulico.

Cuando el balde está en descarga rápida, el peso del cubo y de la carga útil aumentarála velocidad de operación de descarga. La bomba de implementos no será capaz desuministrar al circuito de descarga la cantidad adecuada de aceite. La válvula makeupen la válvula de alivio de línea detectará una alta presión en la línea a tanque y unadisminución de la presión en el circuito de descarga. La combinación de caída de lapresión en la línea a tanque y el aumento de flujo de aceite en la línea a tanquecausarán que la válvula makeup se abra y permita que el aceite en la línea de tanquefluya nuevamente dentro del circuito de descarga. Esto ayudará a eliminar el vacío en

el cilindro de volteo y con esto la Cavitación que puede dañar al cilindro.



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Cuando la palanca del control de levante se mueve a la posición de levante, el sensor

en la palanca de volteo envía una señal de PWM al ECM de implementos. El ECM deimplementos analiza las señales de entrada desde el sensor de la palanca de levante,del sensor de posición del varillaje de levante y del sensor de posición del varillaje devolteo. Entonces, el ECM de implementos envía corriente a la válvula de solenoide delactuador de control piloto de levante. La corriente de salida es proporcional a la señalde la palanca del sensor de posición de levante, el sensor de posición del varillaje delevante y la posición del sensor de posición del varillaje de volteo.

El aceite piloto al final del carrete de levante es enviado a retorno. La presión del aceitepiloto en el extremo de descarga del carrete de bajada empuja el carrete de volteohacia abajo. La sección de centro abierto en la válvula de control de implementos es

bloqueado. El suministro de aceite abre la válvula check de carga y fluye dentro de laválvula de control de implementos. Entonces, el aceite fluye alrededor del carrete delevante para el lado cabeza del cilindro de levante. El aceite en el lado vástago delcilindro de volteo fluye a través de la válvula de control de implementos, hacia eltanque hidráulico. El pistón se extenderá dentro del cilindro de levante.



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El circuito de levante está equipado con una válvula de alivio de línea que no necesitade una válvula makeup. La válvula de alivio de línea de levante constantemente censala presión dentro del circuito de descarga. Si la presión en el lado cabeza del cilindro delevante excede la presión ajustada, la válvula de alivio de línea abrirá y drenará elexceso de presión a tanque.



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Cuando la palanca del control de levante se mueve a la posición de bajada, el sensoren la palanca de levante envía una señal de PWM al ECM de implementos. El ECM de

implementos analiza las señales de entrada desde el sensor de la palanca de levante,del sensor de posición del varillaje de levante y del sensor de posición del varillaje devolteo. Entonces, el ECM de implementos envía corriente a la válvula de solenoide delactuador de control piloto de levante. La corriente de salida es proporcional a la señalde la palanca del sensor de posición de levante, el sensor de posición del varillaje delevante y la posición del sensor de posición del varillaje de volteo.

El aceite piloto al final del carrete de bajada es enviado a retorno. La presión del aceitepiloto en el extremo del carrete de levante empuja el carrete de levante hacia arriba. Lasección de centro abierto en la válvula de control de implementos es bloqueado. Elsuministro de aceite abre la válvula check de carga y fluye dentro de la válvula de

control de implementos. Entonces, el aceite fluye alrededor del carrete de levante parael lado vástago del cilindro de levante. El aceite en el lado cabeza del cilindro delevante fluye a través de la válvula de control de implementos, hacia el tanquehidráulico. El pistón se retrae dentro del cilindro de volteo.



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El circuito de bajada está equipado con una válvula de alivio de línea, que puede serutilizada como una válvula makeup. La válvula de alivio de línea de bajadaconstantemente censa la presión en el circuito de descarga. Si la presión en el ladovástago del cilindro de levante excede la presión ajustada en la válvula de alivio de

línea de bajada, la válvula abrirá y drenará la presión excesiva al tanque hidráulicoCuando la pluma (boom) está bajando rápidamente, el peso de la pluma (boom) y de lacarga útil aumentará la velocidad de operación de bajada. La bomba de implementosno será capaz de suministrar al circuito de descarga la cantidad adecuada de aceite. Laválvula makeup en la válvula de alivio de línea detectará una alta presión en la línea atanque y una disminución de la presión en el circuito de bajada. La combinación decaída de la presión en la línea a tanque y el aumento de flujo de aceite en la línea atanque causarán que la válvula makeup se abra y permita que el aceite en la línea detanque fluya nuevamente dentro del circuito de descarga. Esto ayudará a eliminar elvacío en el cilindro de volteo y con esto la Cavitación que puede dañar al cilindro.



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Cuando la palanca del control de levante se mueve a la posición de bajada, el sensor

en la palanca de levante envía una señal de PWM al ECM de implementos. Al mismotiempo la bobina de la posición de bajada mantendrá la palanca de levante en laposición de máximo recorrido. La palanca de control permanecerá en esta posiciónhasta que sea movida manualmente. El ECM de implementos analiza las señales deentrada desde el interruptor de bloqueo hidráulico, sensor de la palanca de levante, delsensor de posición del varillaje de levante y del sensor de posición del varillaje devolteo. Entonces, el ECM de implementos envía una corriente de entre 1.7 y 2.0 amp. ala válvula de solenoide del actuador de control piloto de bajada. La corriente de salidaes proporcional a la señal de la palanca del sensor de posición de levante, el sensor deposición del varillaje de levante y la posición del sensor de posición del varillaje devolteo.

Con el máximo de corriente a la válvula de solenoide, todo el aceite piloto en la bajadadel carrete de levante es enviado a tanque. El actuador de control piloto liberará lapresión a tanque.



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La presión del aceite piloto en el extremo del carrete de levante empuja el carrete delevante a su recorrido máximo hacia arriba. La sección de centro abierto en la válvulade control de implementos es bloqueado. El suministro de aceite abre la válvula checkde carga y fluye dentro de la válvula de control de implementos. Entonces, el aceite

fluye alrededor del carrete de levante para el lado vástago del cilindro de levante.Cuando la presión en el actuador de control piloto está a tanque, el aceite piloto al finalde la válvula de bajada y en la válvula de secuencia de flotación esta también a presiónde tanque. La presión piloto actúa en la sección superior de la válvula de secuencia deflotación vence la fuerza del resorte y cambia la válvula hacia abajo. Esto permitirá queel flujo de aceite en la cámara del resorte de la válvula check de flotación ir a tanque.

El orificio que está en la línea entre el suministro de aceite y la válvula de secuencia deflotación restringe el flujo de aceite hacia la cámara del resorte en la válvula check deflotación. El flujo de aceite en la cavidad del resorte de la válvula check de flotación es

más rápido que el flujo del aceite dentro de la cavidad del resorte. Esta diferencia depresión entre el suministro de aceite bloqueado y el aceite de salida de la cámara delresorte, abre la válvula de check de flotación. El suministro de aceite será descargadoal tanque hidráulico. Con la mínima reducción de presión del sistema y el peso delbalde, el balde seguirá el contorno del camino.



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Esta operación se utiliza para bajar la pluma (boom) con el motor detenido. Cuando el

motor está detenido, el suministro de aceite desde la bomba de implementos o de labomba de freno y pilotaje, no será entregado. Para bajar la pluma (boom) con el motordetenido, debe haber presión en el lado cabeza del cilindro de levante. Para bajar lasruedas delanteras a tierra con el motor detenido, debe haber presión en el lado vástagodel cilindro de levante.

En esta figura, la pluma (boom) esta comenzando a bajar con el motor detenido, elbalde está elevado (la presión está en el lado cabeza del cilindro de levante), yla máquina esta energizada. La presión en el lado cabeza del cilindro de levante fluyea la válvula de lanzadera. La presión cambia el carrete a la derecha y el aceite fluye ala válvula reductora de presión. La fuerza del resorte está cambiando la posición delcarrete en la válvula reductora de presión hacia arriba. La presión mantiene la válvulareductora hacia arriba y el aceite fluye a través de la válvula reductora de presión.



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Cuando la presión en la línea es cerca de 260 psi. la válvula reductora cambia haciaabajo para que la parte central de la válvula bloquee el flujo. Como la presión en lalínea cae bajo los 260 psi. el carrete en la válvula reductora cambia hacia arriba y

permite que el aceite fluya. El flujo de aceite es bloqueado en la válvula solenoide debloqueo hidráulico. Cuando el interruptor de partida es movido a la posición encendido(on) y la palanca de control se mueve a la posición bajar, la válvula solenoide debloqueo hidráulico será energizado. La válvula de bloqueo abrirá y el aceite piloto fluyeal actuador de control piloto. En el mismo tiempo, el ECM de implementos enviarácorriente a la válvula de solenoide del actuador de control piloto de bajada. El aceitepiloto al final de la posición de baja a en el carrete de levante se envía a tanque.Entonces, el aceite piloto al final del levante en el carrete de levante empuja al carretede levante hacia arriba y el aceite en el lado cabeza del cilindro de levante fluirá altanque hidráulico. La pluma (boom) bajará hasta que el balde tope el suelo o loscilindros de levante estén completamente contraídos.



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Esta operación se utiliza para bajar la pluma (boom) con el motor detenido y sinenergía de batería. Cuando el motor está detenido, el suministro de aceite desde labomba de implementos o de la bomba de freno y pilotaje, no será entregado. Parabajar la pluma (boom) con el motor detenido, debe haber presión en el lado cabeza del

cilindro de levante.En esta figura, la pluma (boom) está comenzando a bajar con el motor detenido, elbalde está elevado (la presión está en el lado cabeza del cilindro de levante), yla máquina esta energizada. La presión en el lado cabeza del cilindro de levante fluyea la válvula de lanzadera. La presión cambia el carrete a la derecha y el aceite fluye ala válvula reductora de presión. La fuerza del resorte está cambiando la posición delcarrete en la válvula reductora de presión hacia arriba. La presión mantiene la válvulareductora hacia arriba y el aceite fluye a través de la válvula reductora de presión.

Cuando la presión en la línea es cerca de 260 psi. la válvula reductora cambia haciaabajo para que la parte central de la válvula bloquee el flujo. Como la presión en lalínea cae bajo los 260 psi. el carrete en la válvula reductora cambia hacia arriba ypermite que el aceite fluya. El flujo de aceite es bloqueado en la válvula solenoide debloqueo hidráulico. Lentamente girar la válvula de bajada manual que está localizada elbastidor del equipo. El aceite atrapado en la válvula de bloqueo y en la válvula checkfluirá a través de la válvula manual a tanque. La pluma (boom) bajará hasta que elbalde tope el suelo o los cilindros de levante estén completamente contraídos. Cuandoel balde este en el suelo, girar la válvula manual a la posición cerrada.



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Pruebas y Ajuste

Presión del sistema – Aliviar

1. Mueva la máquina a una superficie horizontal y uniforme. Mueva la máquinaaproximadamente 3 metros en la dirección de avance. En seguida, mueva lamáquina aproximadamente 3 metros en la dirección de retroceso. Estacione lamáquina. Conecte la traba del bastidor de la dirección de modo que la máquinano se pueda articular. Baja el varillaje de levantamiento para levantar las ruedasdelanteras del suelo. Entonces, levante el varillaje de levantamiento para bajarlas ruedas delanteras al suelo. Baje el cucharón al suelo.

2. Gire el interruptor de arranque del motor a la posición DESCONECTADA.

3. Conecte el freno de estacionamiento. Coloque calces delante y detrás de lasruedas.

4. Mueva el control integrado de la transmisión de dirección (STIC) a través de lagama completa de movimiento varias veces para aliviar la presión piloto en elsistema de dirección. Si está realizando servicio en los cilindros de la dirección,la válvula de la dirección o las mangueras de dirección, abra lentamente lastuberías para sangrar cualquier aceite atrapado que puede estar en el sistemade dirección.

5. Pise repetidamente el pedal del freno de servicio. Esto aliviará cualquier presióndel aceite hidráulico en el sistema de frenos.

6. La máquina se equipa con controles electrohidráulicos. Antes de mover laspalancas de control, haga girar el interruptor de arranque con llave a la posiciónCONECTADA. Mueva las palancas de control del accesorio a través de la gamacompleta de movimiento. Esto aliviará la mayoría de la presión del aceitehidráulico en el sistema hidráulico del implemento. Ponga las palancas decontrol en la posición FIJA. Puede haber presión atrapada en el circuito deinclinación. Alivie esta presión antes de realizar el servicio en el sistemahidráulico del implemento. Para aliviar esta presión, abra lentamente las tuberíashidráulicas al circuito de inclinación. Esto elimina cualquier presión atrapada delaceite en el circuito de inclinación.

7. Gire el interruptor de llave de arranque a la posición DESCONECTADA.



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8. Para aliviar la presión en el tanque hidráulico, oprima y sujete el émbolo en laválvula de alivio. La válvula de alivio está ubicada en la parte delantera del

tanque hidráulico.



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Corrimiento de los cilindros de levantamiento e inclinación – Comprobar

Este procedimiento se usa para comprobar un problema de corrimiento.

Tabla 1

Corrimiento máximo del implemento

Movimiento delvástago

Control deamortiguación

Corrimiento en5 minutos. (1)

Corrimiento en2,7 minutos. (2)

Corrimiento en1,7 minutos. (3)

LevantamientoNo 17 mm 17 mm 17 mm

LevantamientoSí 25 mm 25 mm 25 mm

Inclinaciónhorizontal

Sí/No 60 mm 60 mm 60 mm

1. Prepare la máquina para la prueba, completando el procedimiento que seespecifica en el módulo del Manual de Servicio Pruebas y Ajustes, "Preparaciónde la máquina para la localización y solución de problemas" para la máquina querecibe el servicio.

2. Asegúrese de que la válvula de bola (bajada manual) esté en posiciónCERRADA.

Nota: La válvula de bola está ubicada en el bastidor delantero cerca del enganche delvarillaje.


4. Coloque y saque el cilindro de levantamiento cinco veces.

5. Extienda completamente los cilindros de levantamiento. Ponga la palanca de

control de levantamiento en la posición FIJA. Gire el interruptor de arranque delmotor a la posición DESCONECTADA.

6. Compruebe la distancia del movimiento de el vástago para los cilindros delevantamiento en diferentes temperaturas en la tabla 1. Compare la distanciacon los valores que se enumeran en la tabla 1.

7. Arranque el motor. Extienda completamente los cilindros de levantamiento.Ponga la palanca de control de levantamiento en la posición FIJA.



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8. Coloque y saque el cilindro de inclinación cinco veces.

9. Coloque la herramienta de modo que la parte inferior esté paralela al suelo.Ponga la palanca de control de inclinación en la posición FIJA. Gire el interruptorde arranque del motor a la posición OFF (DESCONECTAD).

10. Compruebe la distancia del movimiento de el vástago para el cilindro deinclinación en las temperaturas de la tabla 1. Compare la distancia con losvalores que se enumeran en la tabla 1.

11. Realice la comprobación de corrimiento aislada para un circuito específico siexiste un corrimiento excesivo identificado al realizar esta prueba.



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Funcionamiento de la bomba (Accesorio) - Probar

Se debe utilizar el siguiente procedimiento para determinar si hay un problema con labomba del implemento. Se debe comprobar el rendimiento de la bomba si la máquinatiene un movimiento lento del implemento o resulta baja la potencia de excavación.

Preparación de la máquina

1.- Mueva la máquina a una superficie horizontal y uniforme. Aléjese de las máquinasque estén en operación y del personal. Baje el cucharón al suelo.

2.- Sólo permita un operador en la máquina. Mantenga a todo el personal alejado de lamáquina y a la vista del operador.

3.- Coloque la transmisión en neutral.

4.- Conecte el freno de estacionamiento.

Prueba de funcionamiento

Prueba de calado del convertidor de par y de doble calado del implemento

El caudal de aceite que proporciona una bomba aumenta con la velocidad de dichabomba. Primero debe verificar que la bomba esté funcionando a la velocidadespecificada para probar su rendimiento. Debe realizar la prueba de calado delconvertidor de par para verificar que la bomba esté funcionando a la velocidad

especificada. Consulte la tabla1 para obtener las velocidades del calado.Tabla 1

Velocidades de calado del convertidor de par y velocidades de doble calado

CaladoMarcha (1)

Velocidad deenfriamiento estándar

Velocidad de enfriamiento deambientes a altas temperaturas

Individual3.º 2010 ± 35 rpm 2010 ± 35 rpm

Doble 3.º 1570 ± 100 rpm 1530 ± 100 rpmIndividual

1.º 1900 ± 30 rpm 1900 ± 30 rpm

Doble 1.º 1760 ± 50 rpm 1760 ± 50 rpm



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Las velocidades de calado bajas indican un posible problema con el rendimiento delmotor. Las velocidades de calado deben corregirse antes de probar correctamente elrendimiento de la bomba del implemento.

Tiempo de ciclo del implemento

La velocidad con que se mueven los implementos está afectada por el caudal de aceiteproducido por la bomba de dicho implemento. Compruebe los tiempos de ciclo delimplemento para determinar si hay un problema con la bomba del implemento.

1. Realice la preparación de la máquina para la prueba.

2. Ponga la transmisión en neutral.

3. Caliente el aceite hidráulico hasta la temperatura normal de operación.

Tiempo de subida con carga nominal

1. Llene el cucharón con la carga nominal.

2. Incline el cucharón hacia atrás. Baje el varillaje de levantamiento a la posicióntotalmente bajada.

3. Opere el motor a velocidad alta en vacío.

4. Mueva la palanca de control del levantamiento a la posición deLEVANTAMIENTO total. Mantenga la palanca de control de levantamiento en

esta posición hasta que el cilindro de levantamiento recorra toda la carrera.5. Registre el tiempo que necesita el cucharón para desplazarse desde el suelo

hasta estar completamente en la posición de SUBIDA.

6. La duración debe ser de aproximadamente 8,5 segundos.

Tiempo de descarga con carga nominal

1. Llene el cucharón con la carga nominal.

2. Coloque el varillaje de levantamiento completamente en la posición de SUBIDA.

3. Coloque el cucharón completamente en la posición de INCLINACIÓN HACIA ATRÁS.

4. Opere el motor a velocidad alta en vacío.

5. Mueva la palanca de control de inclinación a la posición total de DESCARGA.Sujete la palanca de control de inclinación en esta posición, hasta que laherramienta esté por completo en posición de DESCARGA.



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6. Registre el tiempo transcurrido desde que está completamente en posición deINCLINACIÓN HACIA ATRÁS hasta que llega completamente a la posición deDESCARGA.

7. La duración debe ser de aproximadamente 3,0 segundos.

Si los tiempos de ciclo no son correctos para las funciones de levantar e inclinar, unade las siguientes condiciones está presente:

La presión de la válvula de alivio principal no está dentro de la especificación.

La bomba no aumenta el caudal.

La bomba puede tener un desgaste excesivo.

Se debe medir la presión de alivio principal. Si la presión de alivio principal es menorque 31.000 ± 600 kPa (4.500 ± 90 lb/pulg²), ajuste la presión de la válvula de alivioprincipal. Luego, compruebe los tiempos del ciclo.

Si el tiempo de ciclo es lento para uno solo de los circuitos del implemento, se debecomprobar si hay alguna de las siguientes condiciones en ese circuito con tiempo deciclo lento:

El ajuste de la válvula de alivio de la tubería es bajo.

Fuga en el circuito El carrete de control no está cambiando completamente



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5.2. Código de colores usados para el aceite hidráulico.



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Lección 6: Calibración y diagnósticos del sistema electrohidráulico

6.1. Información necesaria para revisar y ajustar la calibración del sistema decontrol electrónico del cargador de ruedas- ver Pantalla del Sistema Monitor

Caterpillar

El Sistema Monitor de Caterpillar o el Técnico Electrónico (ET) de Caterpillar se puedenutilizar para realizar las siguientes calibraciones del sistema hidráulico:

Sensores de posición de la palanca de control del implemento

Sensor de posición de varillaje de inclinación

Sensor de posición de varillaje de levantamiento Solenoides proporcionales de los accionadores de control piloto

Válvula de solenoide (ventilador proporcional a la demanda)

Se deben realizar calibraciones cuando ocurre cualquiera de las siguientescondiciones:

Reemplazo del módulo de control electrónico (ECM) del implemento

Reemplazo del Módulo de Control Electrónico (ECM) del motor

Reemplazo del Módulo de Control Electrónico (ECM) del tren de fuerza

Remoción o reemplazo del sensor de posición de varillaje de inclinación

Remoción o reemplazo del sensor de posición de varillaje de levantamiento

Remoción o reemplazo del varillaje de inclinación

Remoción o reemplazo del cilindro de inclinación

Remoción o reparación de los solenoides proporcionales de los accionadores decontrol piloto

Remoción o reemplazo de la válvula de solenoide (ventilador proporcional a lademanda), la bomba del ventilador hidráulico o el motor del ventilador hidráulico



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Las calibraciones del control del implemento se deben realizar en el orden siguiente:

Sensores de posición de la palanca de control del implemento

Sensor de posición de varillaje de levantamiento Sensor de posición de varillaje de inclinación

Válvulas de solenoide de los accionadores de control piloto

Reemplazo de la válvula de control principal

Borre cualquier código de falla registrado después de completar las calibraciones.

Pruebe el implemento. Descargue el cucharón en tres alturas de la pluma desde la

posición de apoyo. Asegúrese de que el cucharón descargue uniformemente. Si elcucharón descarga de manera brusca, disminuya manualmente los valores de "DumpSolenoid #1 Maximum Current" (Corriente máxima del solenoide de descarga No. 1) yde "Tilt Cylinder Regeneration Solenoid Maximum Current" (Corriente máxima delsolenoide de regeneración del cilindro de inclinación). Estos valores se puedenencontrar en la pantalla de configuración del ET. Reduzca la corriente en 0,1 amperioshasta que el cucharón descargue uniformemente.



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6.2. Herramienta de servicio de control 4C8195

Herramienta de servicio de control y cables.

(1) Herramienta de Servicio de Control 4C-8195

(2) Conjunto de Cables 4C-8196

(3) Conjunto de Cables 4C-8197

(4) Conjunto de Cables 138-7795

La Herramienta de Servicio de Control 4C-8195 invalida y reemplaza a la Herramientade Servicio (CMS) 9U-6665. Todas las funciones que realizaba la Herramienta deServicio 9U-6665 se pueden realizar de manera idéntica o parecida con la nuevaHerramienta de Servicio de Control 4C-8195.



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La Herramienta de Servicio de Control 4C-8195 facilita la tarea del técnico de serviciocuando trabaja con el panel del sistema de control de Caterpillar (CMS, CaterpillarMonitoring System). En ocasiones, al CMS se le denomina CEMS o CMS II. Existenotros controles en los que hay que desplazar los fallos activos y registrados para

visualizarlos, borrarlos o realizar otras funciones especiales sobre ellos. Con estaherramienta, el técnico es capaz de manejar los controles con solo accionar uninterruptor, en vez de tener que agrupar las clavijas del conector de servicio de formamanual. El Conjunto de Cables 4C-8196 , Conjunto de Cables 4C-8197 y el Conjuntode Cables 138-7795 forman parte de la Herramienta de Servicio de Control 4C-8195 .

También se pueden conseguir estos cables por separado. Hay disponibles, comoelementos opcionales, una Caja de Plástico 6V-3072 y una Inserción de Espuma 8T-5267 para guardar y transportar la Herramienta de Servicio de Control 4C-8195 . LaHerramienta de Servicio de Control 4C-8195 también puede llevarse dentro del Maletín

de Transporte 9U-5215

Los interruptores de la Herramienta de Servicio de Control 4C-8195 están rotulados enblanco y amarillo. Siga las indicaciones de los rótulos blancos para los paneles delCMS y CEMS/CMS II y para los controles de transmisión de palas de ruedas medianasy grandes. Siga las indicaciones de los rótulos amarillos para los controles detransmisión de motoniveladoras, palas de ruedas pequeñas y portaherramientasintegrados.

Nota: Es posible que haya otros modos disponibles para modelos concretos de

máquinas. Si necesita instrucciones sobre otros modelos, consulte el manual deservicio de la máquina o del panel de control.



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6.3. Conector de la herramienta de servicio ET CAT

Herramientas de servicio

Se recomiendan las siguientes herramientas de servicio para facilitar la localización ysolución de problemas del sistema eléctrico de la máquina.

Tabla 1

Herramientas de servicio

Número de pieza Pieza

Versión actual Técnico Electrónico de Caterpillar (Cat ET)

237-5130 Multímetro Digital

257-9140 Multímetro Digital

8T-3224 Grupo de punta de aguja

7X-1710 Grupo de Sonda de Multímetro

8T-8726 Conjunto de cable adaptador

175-3700 Juego de reparación de conectores DT

190-8900 Juego de Reparación de Conectores

276-7273 Caja de Pruebas del Sensor

(1) Instrumento usado para probar sensores de posición del cilindro.



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Conexiones para el Adaptador II y para el Técnico Electrónico de Caterpillar (Cat ET)

(6) Cable

(7) Adaptador de comunicaciones II 275-5120

(8) Cable de diagnóstico de servicio

(9) Versión actual del software del programa Cat ET y una computadora personalCOMPATIBLE CON IBM

Cat ET es un programa de software que se utiliza en una computadora personalcompatible con IBM. Cat ET se utiliza para establecer la comunicación con el módulo

de control electrónico por medio del enlace de datos al conectarse al conector deservicio de la máquina. Para obtener más información y las ubicaciones de losconectores, consulte Localización y solución de problemas, "Ubicaciones de losconectores" y el Diagrama del sistema eléctrico de la máquina.



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Nota: No se requiere el Cat ET para determinar los códigos de diagnóstico. No serequiere el Cat ET para borrar los códigos de diagnóstico.

Para usar el Cat ET, solicite los siguientes materiales:

• Publicación Especial, JERD2124, "Licencia del programa de uso sencillo de ET"• Publicación Especial, JEHP1026, "Hoja de información y requisitos"• Cable de enlace de datos 7X-1425 y la suscripción de datos• Publicación Especial, JERD2142, "Suscripción de datos"

Nota: La Publicación Especial, JEHP1026, "Hoja de información y requisitos" indica lasfunciones de Cat ET y el hardware necesario.

Utilice el Multímetro Digital 257-9140 para medir la resistencia y el voltaje. Para obtenerinstrucciones sobre el uso del Multímetro Digital 257-9140, consulte la InstrucciónEspecial, SEHS7734. La Sonda de Multímetro 7X-1710 mide el voltaje en losconectores sin desconectar los conectores. Los cables de la sonda se introducen en laparte posterior del conector junto con el cable. El Cable de Adaptador 8T-8726 tieneuna "T" con 3 clavijas. El cable adaptador se utiliza para efectuar mediciones en loscircuitos de sensores.

Para obtener instrucciones sobre cómo realizar el mantenimiento de los conectoresSure Seal consulte la Instrucción Especial, SMHS7531. Para obtener instruccionessobre cómo realizar el mantenimiento de los conectores Deutsch, consulte laInstrucción Especial, SEHS9615.

Con excepción de las pruebas del mazo de cables, no se recomienda el uso de ciertosequipos de pruebas en los circuitos eléctricos modernos de Caterpillar. Entre talesprobadores se incluyen los siguientes ejemplos: Probador de Continuidad 8T-0500 yProbador de Voltaje 5P-7277.

Nota: Se ha desarrollado un procedimiento para probar los sensores de posición del"cilindro". Consulte la Instrucción Especial REHS7338, "Procedure to Test the PositionSensor of a Hydraulic Cylinder".



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6.4. Procedimiento de calibración del sistema de control electrónico delImplemento

Válvula de control principal (Técnico electrónico) – Calibrar

Los solenoides de la válvula de control principal deben calibrarse luego de que seproduzcan las siguientes condiciones.

Toda reparación que requiera desarmar la válvula de control Extracción del accionador de control piloto o reemplazo del accionador de control

del sistema piloto Extracción de un solenoide o reemplazo de un solenoide para un accionador de

control del sistema piloto

Se ha quitado el módulo de control electrónico del implemento. Se ha reemplazado el módulo de control electrónico del implemento. Programación de destello del módulo de control electrónico del implemento

Este procedimiento de calibración establecerá la corriente mínima necesaria delsolenoide para mover el implemento. El procedimiento de calibración de los solenoidesde la válvula de control del implemento es una calibración automática. Todos lossolenoides de la válvula de control del implemento deben calibrarse al mismo tiempo.

Tabla 1

Herramientas necesarias

Número de pieza Descripción Cant.

PC Compatible IBM 1

7X-1700 Adaptador de comunicaciones 1

7X-1425 Conjunto de cable Data Link 1

139-4166 Conjunto de cable Data Link 1Software del ET 1

(1) El adaptador de comunicaciones 171-4400 está disponible.



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Procedimiento de calibración

1. Aleje la máquina de otras máquinas que estén en operación y del personal.Estacione la máquina en una superficie plana y horizontal. Baje el cucharón y/olos accesorios al suelo. Pare el motor.

Conector de servicio del Electronic Technician (ET) Caterpillar

Nota: El conector de servicio está ubicado detrás del asiento del operador debajo delpanel.



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2. Conecte el Cable del Enlace de datos 7X-1425 a un puerto de comunicacióndisponible en su computadora y al conector del Adaptador de comunicaciones7X-1700. Conecte el Cable del enlace de datos 139-4166 del conector del

Adaptador de comunicaciones 7X-1700 al conector de servicio de la máquina.3. Arranque el motor.

4. Active el programa de software del ET.

5. Seleccione "Implement 988H" (implemento 988H) de la pantalla "ECM Selector"(Selector de ECM) y haga clic en el botón "Aceptar".



100




6. Seleccione el menú "Service" (Servicio) en el ET. Seleccione "Calibrations"(Calibraciones) del submenú desplegable de "Service". Seleccione "ImplementValve Solenoid Calibration" (Calibración del solenoide de la válvula delimplemento) en el menú "Calibrations" (Calibraciones).



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10. Una vez realizados todos los procedimientos de calibración, aparecerá unapantalla de estado. En la pantalla de estado aparecerá "Success" (Correcto) a laderecha. Seleccione "Finish" (Finalizar) para salir de la calibración. Seleccione elbotón "Reiniciar" para repetir la calibración.

11. El ECM del accesorio sólo almacenará los datos de calibración nuevos cuando lacalibración sea exitosa.

12. Una vez realizados los procedimientos de calibración, salga del ET.13. Asegúrese de que la herramienta esté en el suelo. Gire el interruptor de

arranque del motor a la posición OFF (DESCONECTAD). Luego, quite la

herramienta de servicio de la máquina.



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9. Gire el interruptor de arranque del motor a la posición OFF (DESCONECTAD).

10. Para aliviar toda la presión del tanque de aceite hidráulico, empuje el émbolo dela válvula de alivio hasta descargar toda la presión hidráulica.

Nota: Se puede quitar la tapa de la abertura de llenado del tanque hidráulico en lugarde utilizar el émbolo, pero el uso del émbolo en la válvula de alivio es un método másseguro para aliviar la presión del tanque.



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6.6. Diagnósticos usando el Sistema Monitor Caterpillar

Cómo usar el Sistema Monitor Caterpillar para determinar los códigos dediagnóstico

Área de visualización del Sistema Monitor Caterpillar

El área de visualización contiene el MID 081, el CID 0623 y el FMI 05.

(1) Primera pantalla. (2) Identificador del módulo (MID). (3) Indicador del código deservicio. (4) Segunda pantalla. (5) Identificador del componente (CID). (6) Identificadorde la modalidad de falla (FMI).

Utilice el siguiente procedimiento para localizar y solucionar el problema indicado por lainformación del código de servicio. Conecte la Herramienta del Servicio de Control 4C-8195 al conector de servicio para el monitor del tablero de fusibles.



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Si el indicador de códigos de diagnóstico (3) muestra "SERV CODE", la falla quecausó el código de servicio que se muestra está actualmente presente.

Si el indicador de códigos de diagnóstico (3) está apagado, entonces la falla quecausó el código de servicio que se muestra no está presente en este momento.

7. Vea en Pruebas y Ajustes el procedimiento de prueba para localizar el código deservicio con el mismo CID y el mismo FMI.

8. Después de que un código de servicio esté corregido, borre dicho código. Paraborrar el código de servicio, oprima momentáneamente el interruptor de borradode la herramienta de servicio mientras el código de diagnóstico esté retenido.Después de borrar, la pantalla se desplazará al siguiente código de serviciodisponible.

9. Repita los pasos desde 2 hasta 8 para los códigos de servicio restantes. Cuandotermine, regrese a la modalidad normal. Para regresar a la modalidad normal,oprima sin soltar el interruptor de modalidad de la herramienta de servicio delcontrol. Desconecte el interruptor de modalidad cuando se muestre la modalidad"-0-" en la pantalla.

Identificador de la modalidad de falla y pantallas del centro de mensajes

FMI "Descripción de la falla"

00 "Datos válidos, pero por encima de la gama normal de operación (máximagravedad: nivel 3)"

01 "Datos válidos, pero por debajo de la gama normal de operación (máximagravedad: nivel 3)"

02 "Datos irregulares, intermitentes o incorrectos"

03 "Voltaje superior al normal o cortocircuito de alto voltaje"

04 "Voltaje inferior al normal o cortocircuito de bajo voltaje"

05 "Corriente inferior a la normal o circuito abierto"



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06 "Corriente superior a la normal o circuito conectado a tierra"

07 "El sistema mecánico no responde correctamente"

08 "Frecuencia, duración de impulso o período anormales"

09 "Régimen de actualización anormal"

10 "Régimen de cambio anormal"

11 "Modalidad de falla no identificable"

12 "Dispositivo o componente en malas condiciones"

13 "Fuera de calibración"

14 Fallas de parámetros





19 Error de datos recibidos por red

N/C



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LABORATORIO 1

Identificar componentes del sistema hidráulico del tren de potencia



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LABORATORIO 2

1. Cuando la máquina cambia a la marcha segunda adelante, se energizan los

solenoides de la transmisión.a. 4 y 1b. 6 y 2c. 5 y 2d. 4 y 2

2. En el siguiente figura explique el funcionamiento de las válvulas ECPC de latransmisión.



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LABORATORIO 3

Identificar y explicar los componentes del sistema hidráulico de implementos.



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UNIDAD II: EXCAVADORAS MARCA CATERPILLAR

Objetivos Terminales:

Al término de la unidad los alumnos serán capaces de:

1. Ubicar e identificar los componentes principales de la bomba hidráulica.

2. Identificar el sistema de control hidráulico y el sistema electrónico de unaExcavadora Hidráulica Marca Caterpillar

3. Describir la función del control de flujo negativo y del grupo de control depotencia, que son parte del grupo regulador de la bomba hidráulica.



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Lección 1: Sistema de control piloto

Introducción

En esta lección se verá la ubicación, identificación y operación del sistema piloto, lapalanca de traba hidráulica y los interruptores de presión de desplazamiento de laExcavadora Hidráulica tomaremos como ejemplo al modelo 325C.

Objetivos

Al completar esta unidad, el estudiante podrá:

1. Ubicar e identificar los componentes principales del sistema piloto2. Probar y ajustar la presión del sistema piloto3. Probar la operación de la palanca de traba hidráulica

4. Probar la operación de los interruptores de presión de desplazamiento y delimplemento en la válvula de control del implemento.

Material de referencia

Módulos de Operación de los Sistemas, Pruebas y ajustes del Manual de Servicio de laexcavadora disponible para el curso.



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Lección 1: El sistema piloto

Introducción

El sistema piloto controla o activa las diferentes operaciones de la Excavadora

Hidráulica 325C. Esta lección trata acerca de la función y operación de loscomponentes principales del sistema piloto.



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Fig. 3.1.2 Bomba piloto

La bomba piloto es una bomba de engranajes de dos secciones de caudal fijo (1). Estabomba piloto está separada de la bomba derecha (o trasera). La sección trasera de labomba de engranajes (2) se usa para impulsar el ventilador de enfriamiento hidráulico .



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Fig. 3.1.3 Filtro piloto

El flujo desde la bomba piloto va a través de una manguera externa al filtro piloto (1). Elfiltro piloto es un filtro enroscable que filtra todo el flujo de la bomba piloto antes depasar al sistema piloto. La presión del sistema piloto se revisa en la toma de presión(3). La muestra de aceite del sistema hidráulico se toma en el orificio de presión (2). Laválvula de alivio de presión (4) se usa para controlar la presión máxima del sistemapiloto. Ésta debe fijarse en 4.100 kPa (595 lb/pulg2).



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Fig. 3.1.4 Sistema piloto

El flujo del sistema piloto va desde el filtro del sistema piloto al múltiple piloto (1). Elmúltiple piloto sirve como un punto de distribución del flujo del sistema piloto. El flujoentra al múltiple piloto y va a través de la válvula de retención al acumulador pilotomontado en remoto (2). El acumulador piloto mantiene una presión piloto constantedurante las operaciones múltiples del implemento. El acumulador se carga connitrógeno seco a aproximadamente 1.750 kPa (250 lb/pulg2). La válvula de retenciónen el sistema ayuda a mantener la presión del acumulador después de que el motor seha detenido. La presión almacenada en el acumulador permite bajar la pluma en casode una falla del motor.Montados en el múltiple piloto hay tres solenoides de CONECTAR/ DESCONECTAR yuna válvula de dirección. El solenoide de traba hidráulica (3) está controlado por lapalanca de traba hidráulica en la cabina.El solenoide de traba hidráulica envía aceite piloto a la válvula de traba hidráulica (4).La válvula de traba hidráulica se mueve y permite que el aceite piloto pueda distribuirseal resto del sistema piloto de la máquina.El solenoide del freno de estacionamiento de rotación (5) es activado por el controladorde motor y bomba y envía aceite piloto al motor de rotación para desconectar el frenode estacionamiento de rotación. El solenoide de desplazamiento de dos velocidades (6)es también controlado por elcontrolador de motor y bomba y envía aceite a la válvula de cambio de caudal en losmotores de desplazamiento para cambiar el motor de desplazamiento de velocidadbaja a alta.



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Fig. 3.1.5 Válvula de traba hidráulica

La válvula de traba hidráulica es una válvula operada por solenoide que se activa odesactiva con la palanca de traba hidráulica (1). La palanca de traba hidráulica también

tiene un interruptor neutralizador unido a ella. En la posición HACIAATRÁS (como semuestra), el motor puede estar en funcionamiento pero todo el flujo del sistema piloto alas palancas universales piloto (2) y a los pedales de control piloto de desplazamiento(3) se bloquea. En la posición HACIA

ADELANTE, el motor no puede arrancar pero el flujo del sistema piloto es enviado a loscontroles de las palancas universales y a los pedales de control de desplazamiento.Las válvulas de control de las palancas universales piloto y las válvulas de control pilotode desplazamiento son válvulas reductoras de presión. Por definición, una válvulareductora de presión usa la presión corriente abajo para regular el flujo a través de laválvula.



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Interruptores de presión.

Fig. 3.1.6 Válvulas de control de desplazamiento y del múltiple resolvedor

Los interruptores de presión se encuentran en las válvulas de control dedesplazamiento y del múltiple resolvedor. Las válvulas de control y del múltiple seencuentran detrás de la cabina. Cuando las válvulas de control están en neutral (comose muestra) la presión piloto a los interruptores de presión es baja, haciendo que seabran los interruptores de presión. El controlador de motor y bomba lee la condición"BAJA" en el interruptor de presión y ajusta, en correspondencia, la velocidad del motorde la máquina. La presión piloto es baja cuando es menor que 290 kPa (42 lb/pulg2).Cuando una de las válvulas de control se mueve desde neutral, la presión piloto lee lacondición "ALTA" del interruptor de presión y ajusta.



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En correspondencia, la velocidad del motor de la máquina. La presión piloto es altacuando alcanza 490 kPa (71 lb/pulg2). Estos interruptores de presión envían una señalal controlador de la bomba y motor para aumentar la velocidad del motor antes de

aplicar una carga hidráulica.Estos interruptores de presión reemplazan la red lógica piloto que se usó en lasexcavadoras de la Serie B.

Fig. 3.1.7 Motor de rotación

La presión del sistema piloto también se usa para desconectar el freno deestacionamiento de rotación que se encuentra en la caja del motor de rotación (flecha).El freno de estacionamiento de rotación se desconecta automáticamente cuando seopera cualquier implemento.El freno de estacionamiento de rotación no se desconecta cuando sólo se usa laoperación de desplazamiento.El freno de estacionamiento de rotación es de discos múltiples de desconexión porpresión y conexión por resorte. La presión piloto comprime los resortes paradesconectar el freno de estacionamiento.



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Fig. 3.1.8 Válvula de control principal

El aceite piloto se envía al grupo de válvulas de control principal mediante las palancasuniversales piloto. El aceite piloto se usa para mover los carretes de control en lasválvulas individuales. El aceite piloto es también usado para mover las válvulas deregeneración y descarga en el grupo de válvulas de control principal.



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Práctica 3.1.1: Prueba y ajuste de la presión piloto

Ejercicio de práctica de taller

Parte uno

Indicaciones: Con el aceite hidráulico a la temperatura normal de operación, pare elmotor.

HerramientasVea los módulos del Manual de Servicio “Pruebas y Ajustes” para las herramientasrequeridas.

1. Instale un manómetro en el orificio de prueba.

2. Arranque el motor y ponga el dial de velocidad del motor en 10.

3. Registre la presión piloto. Especificación: 4.100 ± 200 kPa (595 ± 30 lb/pulg2)Presión medida. __________________________________________________

4. Valor más bajo de la válvula de alivio piloto. Aumente el valor de presión a laespecificación correcta.Presión medida. __________________________________________________

5. Pruebe la operación de la palanca de traba hidráulica. ¿El motor arranca con lapalanca en la posición de AVANCE? Sí _____________ No ______________

6. ¿Los implementos operan con la palanca en la posición HACIAATRÁS?

Sí ____________ No _________________



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Parte 2

Indicaciones: Arranque el motor y ponga el dial de velocidad del motor en 10.CONECTE el Control Automático del Motor (AEC). Retorne todos los implementos y

válvulas a NEUTRAL y espere hasta que el AEC baje la velocidad del motor a 1.300rpm.

1. Mueva lentamente el control piloto del cucharón.

¿Aumentó la velocidad del motor? Sí____________ No______________

¿La velocidad del motor aumentó antes de que se moviera el cucharón?Sí____________ No______________.

Retorne la válvula de control del cucharón a NEUTRAL y espere hasta que el AEC baje

la velocidad del motor a 1.300 rpm.

2. Mueva lentamente el control piloto de desplazamiento. ¿Aumentó la velocidaddel motor? Sí ________________No____________________.

¿La velocidad del motor aumentó antes de que se moviera la cadena? Sí __________No________________.

3. Arranque la máquina, ponga el control de desplazamiento en la posiciónTORTUGA , pise ambos pedales del freno en igual cantidad. Mueva lentamenteel control del cucharón para cerrarlo. ¿Disminuyó la velocidad de

desplazamiento?Sí___________ No _______________.

Libere la palanca de control del cucharón, ¿aumentó la velocidad de desplazamiento?Sí____________ No _______________.

4. Desenchufe el conector del solenoide del freno de estacionamiento de rotación.. Active la rotación.¿La máquina giró? Sí______________ No _______________



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Práctica 3.1.1: Prueba y ajuste de la presión piloto


Parte unoIndicaciones: Con el aceite hidráulico a la temperatura normal de operación, pare elmotor.

Herramientas

Vea los módulos del Manual de Servicio “Pruebas y Ajustes” para las herramientasrequeridas.

1. Instale un manómetro en el orificio de prueba.}

2. Arranque el motor y ponga el dial de velocidad del motor en 10.

3. Registre la presión piloto. Especificación: 4.100 ± 200 kPa (595 ± 30 lb/pulg2)Presión medida

4. Valor más bajo de la válvula de alivio piloto. Aumente el valor de presión a laespecificación correcta.Presión medida ____________________________________________________

4. Pruebe la operación de la palanca de traba hidráulica. ¿El motor arranca con lapalanca en la posición de AVANCE? Sí _____________No_____________

5. ¿Los implementos operan con la palanca en la posición HACIAATRÁS?

Sí _____________No _____________



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Parte 2

Indicaciones: Arranque el motor y ponga el dial de velocidad del motor en 10.CONECTE el Control Automático del Motor (AEC). Retorne todos los implementos y

válvulas a NEUTRAL y espere hasta que el AEC baje la velocidad del motor a 1.300rpm.

1. Mueva lentamente el control piloto del cucharón.¿Aumentó la velocidad del motor? Sí _____________ No _________________

¿La velocidad del motor aumentó antes de que se moviera el cucharón?Sí_______________ No_________________

Retorne la válvula de control del cucharón a NEUTRAL y espere hasta que el AEC bajela velocidad del motor a 1.300 rpm.

2. Mueva lentamente el control piloto de desplazamiento.¿Aumentó la velocidad del motor? Sí_________________ No________________

¿La velocidad del motor aumentó antes de que se moviera la cadena?Sí________________ No__________________

3. Arranque la máquina, ponga el control de desplazamiento en la posiciónTORTUGA , pise ambos pedales del freno en igual cantidad. Mueva lentamenteel control del cucharón para cerrarlo.

¿Disminuyó la velocidad de desplazamiento? Sí _____________No_____________

Libere la palanca de control del cucharón, ¿aumentó la velocidad de desplazamiento?Sí _________________ No _________________

4. Desenchufe el conector del solenoide del freno de estacionamiento de rotación.

Active la rotación. ¿La máquina giró? Sí ____________ No__________________

5. Ponga el control de desplazamiento en la posición TORTUGA, pise ambos pedales

del freno en igual cantidad. Mueva el botón de velocidad de desplazamiento a laposición CONEJO.¿Aumentó la velocidad de desplazamiento? Sí __________ No _______________

Mueva el botón de velocidad de desplazamiento a la posición TORTUGA.

¿Disminuyó la velocidad de desplazamiento? Sí __________ No _____________



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Lección 2: Bomba hidráulica y sistema de control de la bomba

Introducción

La bomba y el sistema de control de la bomba de la Excavadora Hidráulica 325Csuministra fuljo a todas las funciones de la excavadora. Esta lección presenta la funcióny operación de los componentes principales de la bomba y del sistema de control de labomba.

Objetivos

Al terminar esta lección, el estudiante podrá:1. Ubicar e identificar los componentes principales de la bomba hidráulica

2. Trazar el flujo de aceite a través de la bomba y de los controles de la bomba

3. Explicar cómo los cambios en las tres presiones de señal cambian el flujo de labomba



Herramientas

Vea los módulos de Pruebas y Ajustes del Manual de Servicio para las herramientasrequeridas.



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Fig. 3.2.1 Grupo de bombas hidráulicas principales

El grupo de bombas hidráulicas principales tiene dos bombas de pistones con diseñode plancha basculante variable operadas independientemente. Aunque ambas están en

una caja común, éstas se nombran como bombas derecha (trasera, impulsada) eizquierda (delantera, loca). Los puntos de ajuste para los controles de cada bombaconstan de un ajuste de flujo negativo (no mostrado), el ajuste de ángulo máximo(forma de triángulo) (1), y el ajuste de potencia (forma de diamante) (2).

Las tomas de presión (3) en cada bomba se usan para probar la presión del sistema.Las tomas de presión (4 y 5) pueden usarse para revisar la presión del cambio depotencia. La presión del cambio de potencia debe ser la misma en ambas bombas.Un medidor de flujo debe usarse para probar y ajustar las bombas hidráulicas. Losprocedimientos correctos de pruebas y ajustes se indican en el Manual de Servicio.



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BOMBAS PRINCIPALESVISTA SECCIONAL

Fig. 3.2.2 Componentes del grupo de bombas hidráulicas principales

Esta ilustración muestra los componentes principales de grupo de bombas hidráulicas.Este corte muestra la bomba hidráulica principal de la Excavadora 325C con suscomponentes.El grupo regulador de la bomba controla el flujo desde la bomba. Cada grupo debombas tiene un grupo regulador de la bomba separado. La operación de cada gruporegulador de bomba es la misma.Las dos bombas pueden operar separadamente o los flujos de cada bomba puedencombinarse para proporcionar velocidades más rápidas en ciertos implementos.



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DIAGRAMA DE LA BOMBARESERVA

Fig. 3.2.3 Diagrama de control de la bomba (condición de RESERVA)

La figura 3.2.3 muestra la bomba en la condición de RESERVA. Cada bombatiene un regulador que mide la señal de Control de Flujo Negativo (NFC)para esa bomba, la presión de cambio de potencia y la presión de deteccióntransversal. El regulador disminuirá el caudal de la bomba, aumentará elcaudal o mantendrá el ángulo de la bomba dependiendo de las condicionesque determine el regulador.

El regulador controla la presión de aceite al lado derecho del accionador.Esto controla el ángulo de la plancha basculante de la bomba.La bomba derecha suministra aceite a las siguientes válvulas: válvula dedesplazamiento en línea recta, válvula de control de desplazamiento a la

derecha, válvula de control del accesorio estándar, válvula de control delcucharón, válvula de control de la pluma 1, válvula de control del brazo 2 yválvula de control de flujo negativo de la bomba derecha.



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La bomba izquierda suministra aceite a las siguientes válvulas: válvula dedesplazamiento en línea recta, válvula de control de desplazamiento a la

izquierda, válvula de control de rotación, válvula de control del brazo 1,válvula de control de la pluma 2 y válvula de control de flujo negativo de labomba izquierda.

Los reguladores de la bomba reciben una señal de control desde el sistema decontrol electrónico. El controlador del motor y bomba revisa continuamentela velocidad del motor y la presión de salida de la bomba de los sensores depresión de salida de la bomba. El controlador del motor y bomba envía unaseñal eléctrica a la Válvula Reductora Proporcional (PRV) para la presión decambio de potencia.

La válvula reductora proporcional se usa para ayudar a controlar el flujo desalida de las bombas cambiando la presión de señal hidráulica (presión decambio de potencia) a los reguladores de las bombas principales. La señal decambio de potencia a los reguladores de la bomba permite que la máquinamantenga una velocidad de motor deseada para máxima productividad.

Si el control de motor y bomba detecta que el motor está por debajo de lavelocidad deseada debido a una carga hidráulica alta desde las bombas principales,entonces el controlador aumentará la presión de cambio de potencia. A medida queaumenta la presión de cambio de potencia, los reguladores disminuyencorrespondientemente el caudal de las bombas principales. Esto reduce la carga delmotor y, por tanto, permite que el motor mantenga una velocidad aceptable.En condiciones de carga hidráulica ligera, el controlador del motor y bombapueden también disminuir la presión de cambio de potencia. Esto causaría que lasbombas aumenten el caudal y se produzca más flujo.

El control de detección transversal también controla los reguladores de las bombas.Con el fin de mantener la potencia del motor a las bombas a una tasa constante, losreguladores de las bombas reciben una presión de entrega promedio de la bombaderecha y de la bomba izquierda a través del control de detección transversal.La presión promedio se alcanza mediante la señal de presión de salida de cadabomba, siendo entregada individualmente al orificio de detección transversal de lasbombas derecha e izquierda. La presión corriente abajo desde los dos orificiosentonces se combina. Esto proporciona una presión promedio de la salida de lasbombas. Esta presión se usa para obtener un control de potencia constante en lasbombas principales.

La NFC es la señal de control primario para cada salida de bomba principal. Laseñal NFC a cada regulador de bomba principal se genera desde el grupo deválvulas de control principal. La señal NFC se envía individualmente a los



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reguladores de las bombas derecha e izquierda desde las mitades derecha eizquierda del grupo de válvulas de control principal.

Cuando las palancas universales o las palancas de desplazamiento están en la

posición NEUTRAL, el aceite fluye desde las bombas principales a los conductosde derivación central de las válvulas de control. El aceite fluye a través de loscentros abiertos de las válvulas y retorna al tanque por medio de los orificios decontrol NFC. La restricción de los orificios NFC hace que una señal de presiónsea enviada a los reguladores de las bombas derecha e izquierda respectivamentecomo una señal NFC.

Cuando los reguladores de la bomba principal reciben una señal NFC alta desde lasválvulas de control principal, esto hace que las bombas disminuyan el caudal ypermanezcan en flujo de salida de reserva en o cerca al caudal mínimo de labomba.

Cuando se mueve una palanca universal o una palanca de desplazamiento desdeuna posición NEUTRAL, el conducto de centro abierto de la función delImplemento / desplazamiento correspondiente se cierra proporcionalmente. Estoreduce la señal NFC al regulador de la bomba principal y el flujo de salida de labomba aumenta proporcionalmente.Cuando la válvula de control está desplazada completamente, la presión NFC se

reduce hasta la presión del tanque. En esta condición, la bomba está en aumento decaudal máximo.El uso de un sistema hidráulico NFC maximiza la eficiencia de la máquina alproducir sólo el flujo de las bombas cuando se necesitan.



135




Fig. 2.3.4 Regulador de la bomba principal

Las bombas principales permanecen en la condición de RESERVA cuando el motorestá en funcionamiento y todas las válvulas de control están en la posición NEUTRAL.En estas condiciones la señal de presión NFC a los reguladores es alta.

La presión NFC alta hace que el pistón de control NFC se mueva a la izquierda contrala fuerza del resorte NFC a la derecha. Cuando el pistón de control NFC se mueve a laizquierda hace contacto con el resalto del pistón piloto. Esto hace que el pistón pilotoempuje hacia la izquierda el carrete de control de potencia contra la fuerza de losresortes de control de potencia a la izquierda. Esto abre el conducto entre el carrete decontrol de potencia y el manguito al tanque, haciendo que el extremo derecho delaccionador se abra al tanque. El accionador se mueve a la derecha, moviendo laplancha basculante al ángulo mínimo. Esto hace que el flujo de salida de la bomba seamínimo.La bomba no puede aumentar el caudal hasta que se reduzca la presión NFC.

NOTA: Una señal NFC alta siempre sobrepasa el control de potencia.



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REGULADOR DE LA BOMBA PRINCIPALAUMENTO DE CAUDAL DE LA BOMBA/NFC REDUCIDA

Fig. 2.3.5 Regulador de la bomba principal (AUMENTO DE CAUDAL)

Hay varias razones que hacen que las bombas AUMENTEN EL CAUDAL: disminuciónde la presión de cambio de potencia, disminución de la presión de flujo negativo odisminución de la presión de detección transversal.La figura 3.2.5 muestra los reguladores de la bomba en aumento de caudal debido auna disminución en la presión de control de flujo negativo. Como se muestra, no haypresión NFC, indicando que al menos una válvula de control se ha desplazadocompletamente.Cuando las palancas universales o las palancas de desplazamiento se mueven desde

la posición NEUTRAL, la presión NFC disminuye proporcionalmente a la cantidad quese ha movido la palanca de desplazamiento o la palanca universal. Cuando disminuyela presión NFC, el resorte del pistón de control obliga al pistón de control a moversehacia la derecha. Ahora, los resortes de control de potencia en la parte izquierdasobrepasan la presión de detección transversal y la presión de cambio de potencia paramover el carrete de control de potencia a la derecha. Esto envía la presión desuministro de la bomba al extremo grande del accionador para AUMENTAR ELCAUDAL de la bomba.



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REGULADOR DE LA BOMBA PRINCIPALDISMINUCIÓN DE CAUDAL DE LA BOMBA/PRESIÓN DE DETECCIÓN

TRANSVERSAL

Fig. 3.2.6 Grupo de bombas principales (DISMINUCIÓN DE CAUDAL)

Hay varias razones que hacen que las bombas DISMINUYAN SU CAUDAL: aumentoen la presión de cambio de potencia, aumento en la presión de control de flujo negativoo aumento en la presión de detección transversal.La ilustración muestra el sistema con carga hidráulica alta. Como la presión desuministro aumenta debido a la carga alta, entonces la presión de detección transversalaumenta como un promedio de la presión de entrega de las bombas derecha eizquierda. La presión de detección transversal actúa en la diferencia de las dos áreas

en el pistón piloto. A medida que aumenta la presión de detección transversal,entonces el pistón piloto se mueve hacia la izquierda. Esto empuja el carrete de controlde potencia izquierdo contra la fuerza de los resortes de control de potencia en la parteizquierda. A medida que el carrete se mueve hacia la izquierda, el extremo grande delaccionador se abre al tanque. Esto hace que la presión disminuya en el extremoderecho del accionador y se mueva hacia la derecha. Esto hará que la bombaDISMINUYA SU CAUDAL.



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Un aumento en la presión de cambio de potencia tendría un efecto similar a unaumento en la presión de detección transversal. Un aumento en la presión de cambio

de potencia sería producido por una sobrecarga del motor por debajo de las rpm decarga plena, como cuando en una operación de apertura de zanjas se golpea una rocagrande.La bomba hidráulica tratará de sobrecargar el motor por debajo de las rpm de cargaplena debido a la mayor demanda hidráulica. El sensor de velocidad y los sensores depresión de las bombas enviarán una señal al controlador de motor y bomba. Elcontrolador de motor y bomba aumentará la corriente al solenoide de cambio depotencia, haciendo que una señal de cambio de potencia más alta sea enviada a losreguladores de las bombas. Esto disminuirá el caudal de las bombas, haciendo que elmotor retorne a la velocidad de carga plena o mayor.Un aumento en la presión NFC causaría una disminución de caudal de la bomba. Si

todas las válvulas de control retornaran a neutral, la señal NFC causaría que la bombadisminuyera el caudal completamente y retornara a la salida de RESERVA.



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Ejercicio de práctica de tallerPráctica 3.2.1: Ubicación de los componentes principales

Indicaciones: Use las notas en clase para ubicar e identificar los siguientes

componentes. 2

_________ Orificio de prueba de la bomba derecha

_________ Orificio de prueba de la bomba izquierda

_________ Orificio de prueba de presión de cambio de potencia

_________ Tornillos de ajuste de ángulo máximo

_________ Tornillos de ajuste de potencia _________ Bomba piloto

_________ Grupos reguladores de la bomba



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Fig. 3.3.1 Válvula de control hidráulica

La válvula de control principal está montada verticalmente entre los rieles del bastidor,detrás de la base de la pluma. El flujo desde las dos bombas hidráulicas ingresa a laválvula de control desde la parte trasera. El flujo de la bomba izquierda va a través dellado izquierdo de la válvula de control y el flujo de la bomba derecho va a través dellado derecho de la válvula de control.

Los carretes de control son válvulas de control de centro abierto. Cuando todos loscarretes de control están en NEUTRAL, el flujo desde ambas bombas va a través de laválvula de control principal a las válvulas de control de flujo negativo (una en cadaextremo de la válvula de control). El orificio de control de flujo negativo restringeel flujo del retorno de la bomba a través de las válvulas de control de centro abierto.Una señal de contrapresión, llamada "presión de flujo negativo", se crea y va a losgrupos reguladores de la bomba principal cuando todos los carretes de control están enNEUTRAL o cuando uno o más de los carretes están en un movimiento parcial.Cuando se activa un carrete de control, el conducto de centro abierto corrientearriba de la válvula de control de flujo negativo está parcialmente o completamente

cerrado haciendo que disminuya la presión de flujo negativo.Cuando la presión de flujo negativo es máxima, disminuye completamente el caudal delas bombas hidráulicas. A medida que disminuye la señal de presión NFC, las bombasaumentan su caudal y el flujo aumenta en proporción a la cantidad de disminución depresión NFC.



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Los componentes principales de la válvula de control principal son:

1. Tubería de señal NFC a la bomba derecha2. Válvula del brazo 23. Válvula de la pluma 1

4. Válvula del cucharón5. Válvula de accesorio estándar6. Válvula de desplazamiento a la derecha7. Válvula de desplazamiento en línea recta y solenoide

de desplazamiento en línea recta8. Válvula de desplazamiento a la izquierda9. Válvula de rotación10. Válvula del brazo 111. Válvula de la pluma 212. Tubería de señal NFC a la bomba izquierda13. Válvulas de alivio de tubería

14. Tubería de transferencia de pluma 1 y pluma 215. Válvula de alivio principal16. Tuberías de transferencia de brazo 1 y brazo 2

Las válvulas de control de la pluma 2 y el brazo 2 se usan para proporcionar dos flujosde bomba para las operaciones de SUBIR LA PLUMA y EXTENDER/RETRAER ELBRAZO. Cuando el carrete de la pluma se activa para SUBIR LA PLUMA, la presiónpiloto desplaza el carrete de la pluma 1. El carrete de la pluma 1 envía flujo de labomba derecha a los cilindros de la pluma. Cuando aumenta la presión piloto hasta unacantidad específica, el carrete de la pluma 2 se mueve para enviar el flujo de la bombaizquierda a través de la tubería de dos vías (14) para combinarse con el flujo de labomba derecha y permitir operaciones de subida rápida de la pluma.

Cuando el carrete del brazo 1 se activa para las funciones de EXTENDER/RETRAEREL BRAZO, el flujo de la bomba izquierda va al cilindro del brazo. Cuando la presiónpiloto aumenta una cantidad específica, el carrete del brazo 2 se mueve para enviar elflujo de la bomba derecha a través de una de las tuberías de transferencia (16) ycombinarse con el flujo de la bomba izquierda, para una operación rápida del brazo.Una tubería de transferencia se usa en la función de EXTENDER EL BRAZO y la otratubería en la de RETRAER EL BRAZO.



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Este corte de la válvula de control principal muestra los carretes de control individualesen sus ubicaciones respectivas, visto desde la parte trasera. Las válvulas de Control deFlujo Negativo (NFC) son válvulas separadas que no hacen parte des los carretes delbrazo 2 y de la pluma 2. Una explicación de las válvulas NFC se verá másadelante en esta presentación.El flujo desde las dos bombas principales ingresa a la parte trasera de la válvula decontrol en el carrete de desplazamiento en línea recta. El flujo de la bomba izquierda vaalrededor del carrete e ingresa a los conductos de centro abierto a través del ladoizquierdo de la válvula.

El flujo también va a través de los conductos alimentadores paralelos a las válvulas enel lado izquierdo.El flujo de la bomba derecha va alrededor del carrete de desplazamiento en línea rectae ingresa a los conductos de centro abierto a través del lado derecho de la válvula. Elflujo también va a través de los conductos alimentadores paralelos a las válvulas en ellado derecho.



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Fig. 3.3.3 Válvulas de Control de Flujo Negativo

El sistema tiene dos válvulas de Control de Flujo Negativo (NFC), una en cada extremode grupo de válvulas de control hidráulico. La válvula de Control de Flujo Negativoconsta de una válvula de retención cargada por resorte y de una serie de orificiosalrededor del asiento de la válvula de retención. Cuando todas las válvulas de controlestán en NEUTRAL, el flujo de la bomba va a través del conducto de flujo de centroabierto (alrededor de los carretes de control) hasta el centro de la válvula NFC. El flujo

entonces va a través de la serie de orificios alrededor de la válvula NFC al tanque. Losorificios mantiene la contrapresión en los conductos de centro abierto. La contrapresiónes la presión de señal NFC al grupo regulador de las bombas.Cuando las válvulas de control están en NEUTRAL, la presión de señal NFC esmáxima. La presión de señal NFC hace que los reguladores de las bombas muevan lasplanchas basculantes al ángulo mínimo para proporcionar flujo mínimo. Cuando seactiva una de las válvulas de control, se restringe el conducto de centro abierto a travésde las válvulas de control. El flujo de la válvula NFC se reduce. El flujo reducido através de los orificios NFC crea menos caída de presión y disminuye la presión deseñal NFC. La presión de señal NFC reducida a los controles de las bombas hace quelas planchas basculantes se muevan hacia el ángulo máximo y aumente el flujo.

La válvula de retención NFC se abre para aliviar las crestas de presión y de flujo altanque. Si una de las válvulas de control se activa completamente y la válvula decontrol retorna rápidamente a NEUTRAL, aumenta la presión de señal NFC. La presiónNFC inicia la disminución de caudal de la bomba. La válvula de retención se abre altanque para aliviar el exceso de flujo, hasta que el flujo de la bomba disminuya debidoa la presión NFC.



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Fig. 3.3.4 Válvula de desplazamiento en línea recta (posición de RESERVA)

La figura muestra la válvula de desplazamiento en línea recta en la posición deRESERVA. La válvula de desplazamiento en línea recta es una válvula de operaciónpiloto activada por el controlador del motor y bomba. El controlador de motor y bombaactiva la válvula cuando ambos interruptores de presión de desplazamiento y elinterruptor de presión de rotación del implemento están abiertos.El flujo de la bomba izquierda entra a la válvula por el orificio inferior izquierdo. El flujoentonces pasa alrededor de las válvulas de desplazamiento en línea recta y sale por elconducto de derivación central al circuito de desplazamiento izquierdo. El flujo tambiénestá disponible en el paso del alimentador paralelo a las válvulas de control de rotación,del brazo 1 y de la pluma 2. El flujo de la bomba derecha entra a la válvula de control

por el orificio inferior derecho.El flujo entonces pasa alrededor de la válvula de desplazamiento en línea recta alconducto de derivación central y al circuito de desplazamiento derecho. El flujo tambiénestá disponible en el paso del alimentador paralelo a las válvulas de control delaccesorio, del cucharón, de la pluma 1 y del brazo 2.



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Fig. 3.3.5 Válvula de desplazamiento en línea recta (ACTIVADA)

Este corte muestra la válvula de desplazamiento en línea recta ACTIVADA. Cuandoambos interruptores de presión de desplazamiento y el interruptor de presión derotación/implemento están activados (cerrados), el controlador y motor de la bombaenvían una señal al solenoide de desplazamiento en línea recta. El solenoide dedesplazamiento en línea recta se mueve, permitiendo que el aceite piloto mueva laválvula de desplazamiento en línea recta hacia la izquierda, contra la fuerza del resorte.El flujo de la bomba derecha entra al orificio inferior derecho y fluye alrededor de laválvula de desplazamiento en línea recta a ambos conductos de derivación central y aambas válvulas de control de desplazamiento.



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VÁLVULA DE DESPLAZAMIENTO EN LÍNEA RECTAACTIVADA

Fig. 3.3.6 Operación de desplazamiento en línea recta

Este diagrama muestra las condiciones del sistema durante la operación deDESPLAZAMIENTO EN LÍNEA RECTA. Ambos interruptores de presión dedesplazamiento y el interruptor de presión de rotación/implemento están cerrados. El

controlador del motor y bomba entonces envía una señal al solenoide dedesplazamiento en línea recta. El solenoide de desplazamiento en línea recta se muevey envía el aceite piloto a la válvula de control de desplazamiento en línea recta. Elaceite piloto mueve la válvula de control de desplazamiento en línea recta hacia abajocontra la fuerza del resorte.



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La válvula de desplazamiento en línea recta realiza una función de transferencia. Elflujo desde la bomba derecha se envía a la válvula de control de desplazamientoderecho y a la válvula de control de desplazamiento izquierdo a través de los conductos

izquierdos de derivación central. El flujo desde la bomba izquierda se envía al pasodel alimentador paralelo del lado izquierdo y a través de la válvula de desplazamientoen línea recta al paso del alimentador paralelo del lado derecho. La función de rotacióno del implemento recibirá aceite desde el paso del alimentador paralelo.

VÁLVULA DE CONTROL DEL CUCHARÓNCERRAR CUCHARÓN

Fig. 3.3.7 Válvula de control del cucharón (CERRAR)

El flujo desde una sola bomba está disponible para el cucharón, rotación o circuitos dedesplazamiento individuales (excepto en la modalidad de desplazamiento en línea

recta). La figura muestra el flujo de la bomba derecha al circuito del cucharón. Lospasos de flujos de los otros circuitos individuales son similares.Cuando la válvula de control piloto del cucharón se mueve a la posición CERRAR, lapresión piloto se envía al extremo derecho de la válvula de control del cucharón.Cuando la válvula de control del cucharón se mueve, disminuye el flujo a través delpaso de flujo de centro abierto.



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Cuando el flujo a través del conducto de centro abierto disminuye, la presión de señalNFC al grupo regulador de la bomba derecha también disminuye. La disminución en lapresión de señal NFC hace que la bomba derecha aumente su caudal, aumentando elflujo de la bomba.El flujo de la bomba derecha a través del paso del flujo de centro abierto se bloquea en

la válvula de control del cucharón. El flujo de la bomba derecha en el paso del flujo delalimentador paralelo va al cilindro del cucharón. Del paso del alimentador paralelo, elflujo de la bomba derecha va a través de la válvula de retención de carga del cucharónal extremo de la cabeza del cilindro del cucharón.

Lección 4. Circuito hidráulico Excavadora

Fig. 3.3.8 Circuitos prioritario y de regeneración de la Excavadora 325C(NEUTRAL)

El siguiente tema presentará los circuitos prioritario y de regeneración.Las funciones del circuito prioritario proporcionan flujos prioritarios a circuitosespecíficos con base en la posición de la palanca universal.Esto permitirá tiempos de ciclo más rápidos en ciertas operaciones y controles mássimples para el operador.Los circuitos de regeneración ayudan a reducir la carga de la bomba hidráulica enoperaciones ligeras. La regeneración también aumenta la capacidad de control de lamáquina. Los siguientes diagramas hidráulicos muestran sólo la información necesariapara entender un circuito en particular.



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Fig. 3.3.9 Válvula reductora de presión prioritaria de rotación y pluma

Se tiene acceso a la válvula reductora de presión prioritaria de rotación y pluma desdedebajo de la máquina, detrás del cojinete de rotación, en el lado derecho.La válvula no debe ajustarse para operación normal.



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VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PRIORITARIADE LA PLUMA Y DE ROTACIÓN

Fig. 3.3.10 Válvula reductora de presión prioritaria de rotación y pluma

Durante las funciones de RETRAER EL BRAZO, el aceite piloto desde la palancauniversal fluye a la válvula del BRAZO 1. El aceite piloto también fluye alrededor de losresaltos de la válvula reductora de presión de la pluma y afuera del carrete del BRAZO

2 en el grupo de válvulas de control principal. Cuando no hay aceite piloto para SUBIRLA PLUMA, la válvula de BRAZO 2 recibe todo el aceite piloto.Durante las funciones de SUBIR LA PLUMA, una porción del aceite piloto de SUBIR LAPLUMA desde la palanca de control se reparte a la válvula reductora de presiónprioritaria de la pluma y de rotación.El aceite piloto de SUBIR LA PLUMA actúa en los resaltos de la válvula reductora depresión de la pluma, haciendo que ésta se mueva hacia abajo contra la fuerza deresorte.Cuando las funciones PLUMA ARRIBA y RETRAER BRAZO están operando al mismotiempo, la cantidad de aceite piloto de RETRAER BRAZO a la válvula BRAZO 2 variaráde acuerdo con la cantidad de aceite piloto de PLUMA ARRIBA en la válvula reductora

de presión de la pluma. A medida que aumenta la presión piloto de PLUMA ARRIBA,disminuye la presión piloto de BRAZO 2. A medida que la presión piloto al BRAZO 2 disminuye, el carrete de BRAZO 2 semueve a neutral, dando prioridad al circuito de la pluma.



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Fig. 3.3.11 Circuito prioritario de la pluma (PLUMA ARRIBA y RETRAER BRAZO)

La función prioritaria de la pluma del sistema hidráulico de la Serie C permite aloperador tener mayor control y tiempos de ciclo más rápidos en muchas aplicaciones.Para operar la función RETRAER BRAZO para la válvula brazo 2, el aceite piloto usadopara mover la válvula debe fluir primero a través de la válvula prioritaria de la pluma. Laválvula prioritaria de la pluma es una válvula de reducción de presión que recibe unaseñal desde la tubería piloto PLUMA ARRIBA. Esta señal se usa para regularproporcionalmente la cantidad de presión piloto para la función de RETRAER BRAZOde la válvula brazo 2.Cuando se realiza al mismo tiempo la función RETRAER BRAZO completo con unafunción parcial de PLUMA ARRIBA, las señales de la tubería piloto de PLUMA ARRIBAhará que la válvula prioritaria de la pluma se mueva ligeramente. Esto hace que elbrazo 2 reciba una señal reducida, y consecuentemente se reduce la cantidad de flujodisponible desde la válvula brazo 2. Cuanto mayor se aplique aceite piloto para PLUMA

ARRIBA, menor será el aceite piloto disponible para RETRAER BRAZO al brazo 2.



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Cuando se activa simultáneamente la función de PLUMA ARRIBA completa y la funciónde RETRAER BRAZO completa, la válvula del brazo 2 no recibirá ninguna señal piloto.Esto hace que la función RETRAER BRAZO sólo use la bomba izquierda parasuministrar aceite a través de la válvula brazo 1. La función PLUMA ARRIBA tiene

ahora más aceite disponible desde la bomba derecha. La función PLUMAARRIBA tieneprioridad.Si se requiere retraer más el BRAZO, entonces el operador simplemente mueve máshacia atrás la palanca universal de la pluma.Esto permite que más aceite fluya a la válvula del brazo 2. Este es un ajuste infinito quepermite que el operador tenga mayor control de la velocidad de la pluma y del brazo.

NOTA: Las funciones de EXTENDER BRAZO no se ven afectadas por la válvulaprioritaria de la pluma.

VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PRIORITARIA Y VÁLVULA PRIORITARIA DE ROTACIÓN VARIABLEPRIORITARIA DE ROTACIÓN NO ACTIVADA

Fig. 3.3.12 Válvulas prioritarias de rotación (DESACTIVADAS)

La válvula prioritaria de rotación proporciona una función prioritaria de rotación sobrelas funciones RETRAER BRAZO y EXTENDER BRAZO cuando la función deROTACIÓN se activa al mismo tiempo que una función del BRAZO.



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Cuando no está activa la válvula prioritaria de rotación, la señal piloto completa fluye através de la válvula reductora de presión prioritaria de rotación y a la válvula prioritariade rotación variable.La señal piloto empuja la válvula prioritaria de rotación variable hacia arriba contra lafuerza de los resortes. Esto permitirá que la válvula del BRAZO 1 reciba el flujo

completo de las bombas principales.

Fig. 3.3.13 Circuito prioritario de rotación (NO ACTIVADO)

Durante condiciones lentas de rotación, el aceite fluye desde el conducto paralelo de labomba izquierda a la válvula prioritaria de rotación. El aceite pasa a través de la válvulaprioritaria de rotación variable sin restricción, y entonces se envía al carrete del brazo 1para ser usadas en las funciones de RETRAER EL BRAZO oEXTENDER EL BRAZO.



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VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PRIORITARIA DE ROTACIÓN Y VÁLVULA PRIORITARIA DE ROTACIÓN VARIABLEVÁLVULAS PRIORITARIAS DE ROTACIÓN ACTIVADA

Fig. 3.3.14 Válvulas prioritarias de rotación (ACTIVADAS)

Cuando se activa una función de rotación, la válvula prioritaria de rotación recibe unaseñal piloto de rotación y se mueve hacia abajo proporcionalmente a la cantidad deaceite piloto de rotación suministrado. Cuando se mueve la válvula prioritaria derotación, el aceite desde el conducto paralelo de la bomba izquierda se restringe en la

válvula prioritaria de rotación variable. La válvula del brazo 1 recibe suministro de labomba a través de una restricción de orificio.Esto hace que un flujo menor sea enviado a las funciones del brazo. Esto permite unamayor fuerza de rotación necesaria durante las operaciones de rotación, por ejemplo,limpieza de zanjas.Éste es un ajuste infinito que permite al operador tener un mayor control. Si el operadorrequiere más de una función del brazo, entonces el operador simplemente mueve haciaatrás la palanca universal de rotación. Esto permite que fluya más aceite a la válvuladel brazo 1.



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Fig. 3.3.16 Circuito hidráulico principal (RETRAER BRAZO)

La regeneración del brazo reduce el "cabeceo" del brazo cuando el brazo alcanza laposición vertical durante la operación de RETRAER BRAZO. La regeneración del brazotambién se usa para reducir la carga de la bomba durante las funciones de RETRAERBRAZO.Cuando el aceite del extremo de la cabeza del brazo está a una presión mayor que elaceite del extremo del vástago del brazo, entonces la válvula de retención se cierra y elaceite no se combina.En la ilustración arriba la regeneración no está activa.



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Fig. 3.3.17 Circuito hidráulico principal (RETRAER BRAZO - REGENERACIÓN)

Durante la regeneración del brazo, el aceite piloto desde RETRAER BRAZO, moverá laválvula de regeneración del brazo hacia la derecha. Cuando el aceite de retorno delextremo del vástago del brazo esté a una presión mayor que el aceite del extremo de lacabeza del brazo, la válvula de retención, corriente abajo, de la válvula de regeneracióndel brazo sale de su asiento y el aceite se "recicla" desde el extremo del vástago alextremo de la cabeza del cilindro del brazo.Esto reduce la carga en el motor y las bombas, aumentando la eficiencia ydisminuyendo los tiempos de ciclo. Además, la regeneración del aceite del brazo ayudaa evitar el cabeceo del brazo en el centro muerto inferior. Esto ocurre cuando el brazoalcanza la posición vertical.



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Si la presión de aceite "reciclado" sobrepasa la fuerza del resorte, se moverá la válvulade descarga del brazo y el aceite de retorno del extremo del vástago retornará altanque en lugar de ir al extremo de la cabeza del cilindro del brazo.La regeneración del brazo y la descarga del brazo no estarán activos al mismo tiempo.

Fig. 3.3.18 Válvula de regeneración del brazo

Durante las funciones de RETRAER BRAZO, la válvula de regeneración se mueve

hacia abajo por medio del aceite piloto de RETRAER BRAZO. Esto permite que elaceite de retorno desde el extremo del vástago del brazo fluya alrededor de la válvulade regeneración a la válvula de retención. Cuando el aceite del extremo del vástagoestá a una presión más alta, la válvula de retención sale de su asiento y el aceite secombina con el aceite del extremo de la cabeza del cilindro del brazo.



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Fig. 3.3.19 Válvula de descarga del brazo

La descarga del brazo ocurre cuando la presión de regeneración se vuelve alta. Unaparte del aceite del extremo de la cabeza fluye a través de la válvula de regeneración ymueve la válvula de descarga del brazo hacia abajo. Esto permite que el aceite delextremo del vástago sea enviado rápidamente al tanque para reducir la presión enel extremo de la cabeza del cilindro del brazo.La regeneración del brazo y la descarga del brazo no sucederán al mismo tiempo.



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Fig. 3.3.20 Regeneración de la pluma

La regeneración de la pluma es similar en principio, pero diferente en operación a laregeneración del brazo. Debido a que el peso del varillaje delantero y cualquier cargapueden estar en el cucharón, durante una operación de PLUMA ABAJO muy pocapresión hidráulica es necesaria para bajar la pluma. Con el fin de mantener el controldurante la función de PLUMA ABAJO, se usa la regeneración de la pluma paraproporcionar el flujo necesario para bajar la pluma, en lugar de aumentar el caudal delas bombas hidráulicas.

Durante la operación normal de PLUMA ABAJO, el carrete de la pluma 1 se muevehacia abajo. El carrete de la pluma 1 no cierra completamente el conducto central a la

señal NFC de regulador de la bomba derecha en esta posición. La presión piloto dePLUMA ABAJO también mueve la válvula de regeneración de la pluma hacia laderecha. Cuando la presión del aceite de retorno desde los extremos de la cabeza delos cilindros de la pluma es mayor que el aceite enviado a los extremos del vástago delos cilindros de la pluma, el aceite puede fluir a través de la válvula de regeneración dela pluma y a una válvula de retención en donde el aceite del extremo de la cabeza secombina con el aceite del extremo del vástago.



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Durante la regeneración de la pluma, el aceite piloto moverá hacia abajo la válvula deregeneración de la pluma. Esto permitirá que el aceite del extremo de la cabeza fluyapasando la válvula de regeneración a la válvula de retención. El aceite del extremo de

la cabeza entonces sacará de su asiento la válvula de retención y se combinará con elaceite del extremo del vástago.



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Práctica 3.3.1: Válvula de Control Hidráulica

Indicaciones: Conecte manómetros a los orificios 1 y 2 de la bomba principal.

Arranque el motor yponga en 10 el dial de velocidad del motor. NO ACTIVE NINGÚN IMPLEMENTO NIVÁLVULAS DE CONTROL DE DESPLAZAMIENTO. PUEDEN DAÑARSE LOSMANÓMETROS.HerramientasVea los módulos del Manual de Servicio “Pruebas y Ajustes” para las herramientasrequeridas.

Registre las presiones del sistema de cada manómetro.Especificación: 4.100 ± 200 kPa (595 ± 30 lb/pulg2)

Presión medida ___________________________.

Si la presión de reserva en alguna de las bombas es mayor que la especificación, la

válvula NFC puede estar en mal estado. (Una válvula agarrotada o una con un resorteroto causará una reducción en la presión de señal NFC a los controles de la bomba.Las bombas aumentarán el caudal y la presión de reserva será alta. Si ocurre estacondición, también habrá arranque difícil).



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Práctica 3.3.1: Válvula de Control Hidráulica

Indicaciones: Conecte manómetros a los orificios 1 y 2 de la bomba principal. Arranque el motor y ponga en 10 el dial de velocidad del motor.NO ACTIVE NINGÚN IMPLEMENTO NI VÁLVULAS DE CONTROL DEDESPLAZAMIENTO. PUEDEN DAÑARSE LOS MANÓMETROS.


Registre las presiones del sistema de cada manómetro.Especificación: 4.100 ± 200 kPa (595 ± 30 lb/pulg2)Presión medida ___________________________.

Si la presión de reserva en alguna de las bombas es mayor que la especificación, laválvula NFC puede estar en mal estado. (Una válvula agarrotada o una con un resorteroto causará una reducción en la presión de señal NFC a los controles de la bomba.Las bombas aumentarán el caudal y la presión de reserva será alta. Si ocurre estacondición, también habrá arranque difícil).



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Práctica 3.3.2: Operación de la pluma 2 y brazo 2

Indicaciones: Con el aceite hidráulico a la temperatura de operación normal, pare el

motor. Instale un manómetro en el orificio de prueba de la bomba derecha (1) y otro enel orificio de prueba de la bomba izquierda (2).


Indicaciones: Arranque el motor y ponga el dial de velocidad en la posición 5. Cierre elcucharón. Ponga el brazo en la posición máxima de RETRAER BRAZO. Mientrasobserva ambos manómetros, active lentamente la función RETRAER BRAZO. Lapresión en el manómetro de la bomba izquierda (2) comenzará a aumentar primero.Cuando el control piloto del brazo se haya movido cerca de la mitad de su recorrido, lapresión en el manómetro de la bomba derecha (1) comenzará a aumentar. Esta pruebamuestra que primero se mueve la válvula de control del brazo 1 y, luego, la válvula de

control del brazo 2.Suba la pluma hasta el máximo de su recorrido. Mientras observa ambos manómetros,active lentamente la función PLUMA ARRIBA. La presión en el manómetro de la bombaderecha (1) comenzará a aumentar primero. Cuando el control piloto de subir la plumase haya movido hasta cerca de la mitad de su recorrido, la presión en el manómetro dela bomba izquierda (2) comenzará a aumentar.



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Esta prueba muestra que primero se mueve la válvula de control de la pluma 1 y, luego,la válvula de control de la pluma 2.Si la presión no aumenta como se describió, puede haber un problema en las bombas.



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Práctica 3.3.2: Operación de la pluma 2 y brazo 2

Indicaciones: Con el aceite hidráulico a la temperatura de operación normal, pare el

motor. Instale un manómetro en el orificio de prueba de la bomba derecha (1) y otro enel orificio de prueba de la bomba izquierda (2).


Indicaciones: Arranque el motor y ponga el dial de velocidad en la posición 5. Cierre elcucharón. Ponga el brazo en la posición máxima de RETRAER BRAZO. Mientrasobserva ambos manómetros, active lentamente la función RETRAER BRAZO. Lapresión en el manómetro de la bomba izquierda (2) comenzará a aumentar primero.Cuando el control piloto del brazo se haya movido cerca de la mitad de su recorrido, lapresión en el manómetro de la bomba derecha (1) comenzará a aumentar.

Esta prueba muestra que primero se mueve la válvula de control del brazo 1 y, luego, laválvula de control del brazo 2.



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Suba la pluma hasta el máximo de su recorrido. Mientras observa ambos manómetros,active lentamente la función PLUMA ARRIBA. La presión en el manómetro de la bombaderecha (1) comenzará a aumentar primero. Cuando el control piloto de subir la plumase haya movido hasta cerca de la mitad de su recorrido, la presión en el manómetro dela bomba izquierda (2) comenzará a aumentar.

Esta prueba muestra que primero se mueve la válvula de control de la pluma 1 y, luego,la válvula de control de la pluma 2.Si la presión no aumenta como se describió, puede haber un problema en las bombas.



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Lección 6: Sistema de control de rotación

IntroducciónEl sistema de control de rotación en la Excavadora Hidráulica 325C gira la estructurasuperior en el tren de rodaje de la excavadora. El sistema de rotación obtiene el flujo

del grupo de bombas izquierdo y tiene una válvula de control separada en el grupo deválvulas de control principal para enviar el flujo de la bomba al motor de rotación. Estalección presenta la función y la operación de los componentes principales del sistemade control de rotación.

Objetivos Al terminar esta lección, el estudiante podrá:1. Ubicar e identificar los componentes principales del sistema de rotación2. Trazar el flujo de aceite a través del circuito de rotación3. Explicar la operación del freno de estacionamiento de rotación.

Material de referenciaMódulos de Operación de los Sistemas, Pruebas y ajustes del Manual de Servicio de laexcavadora disponible para el curso.

HerramientasVea los módulos de Pruebas y Ajustes del Manual de Servicio para las herramientasrequeridas.



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Fig. 3.4.1 Bomba

El flujo para el sistema de rotación proviene de la bomba (2) del grupo de bombashidráulicas principales. La toma de presión (1) se usa para revisar la presión en elcircuito de rotación.



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El motor de rotación (1) es un motor de pistones de caudal fijo montado en la partesuperior del grupo de mando de rotación (2). El grupo de mando de rotación es ungrupo planetario de reducción doble. El mando de rotación tiene un engranaje de piñón(no mostrado) que se acopla con el engranaje de rotación. El motor gira el grupo demando de rotación, lo que a su vez, gira el engranaje de piñón el cual gira alrededor del

engranaje de rotación.El motor de rotación también tiene dos válvulas de alivio de tubería de dos vías (3).Estas válvulas de alivio se ajustan a una presión menor que el ajuste de la válvula dealivio principal. El solenoide de freno de estacionamiento de rotación, ubicado en elmúltiple piloto, envía una señal de presión piloto para desconectar el freno deestacionamiento de rotación (4) que se encuentra dentro de la caja. El controlador delmotor y bomba ACTIVA el solenoide del freno de estacionamiento de rotación encualquier momento que el interruptor de presión de rotación/implemento se cierre en laválvula de control del múltiple resolvedor.



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Dos válvulas de compensación (5) se usan para evitar la cavitación en el motor derotación cuando la estructura superior se esté deteniendo y el motor de rotación estégirando (la segunda válvula de compensación está en el numeral 1).

Si una de las válvulas de compensación se agarrotara en la posición abierta, lamáquina no girará en esa dirección. La presión de rotación derivará la válvula decompensación e irá al tanque.El medidor de nivel de aceite (6) se usa para revisar el nivel del aceite del mando derotación.



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La figura 3.4.3 muestra los componentes principales del motor de rotación. El freno deestacionamiento de rotación es un freno de discos múltiples de conexión por resorte ydesconexión por presión.Cuando el interruptor de presión de rotación/implemento en el múltiple resolvedor secierra, el controlador de motor y bomba ACTIVA el solenoide de desconexión del frenode estacionamiento de rotación. El solenoide de desconexión envía aceite piloto desdeel múltiple piloto para desconectar el freno de estacionamiento de rotación.

Las válvulas de alivio de dos vías limitan la presión máxima en el circuito de rotación.Las válvulas de retención y compensación evitan la cavitación del motor de rotacióncuando se está deteniendo. Las válvulas antireacción (no mostradas) se abren paraevitar la contrapresión que cause un giro inverso en el extremo de rotación cuando seestá deteniendo.



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Fig. 3.4.4 Válvula de alivio de dos vías del motor de rotación

El motor de rotación tiene dos válvulas de alivio de dos vías. Cuando el flujo de labomba de rotación se envía al motor de rotación, la presión actúa en el extremoderecho del carrete de la válvula de alivio de rotación. La presión abre la válvula dealivio de rotación a un valor aproximado entre 7.600 y 12.750 kPa (1.100 y 1.850lb/pulg²).La presión de rotación también va del orificio del extremo derecho del carrete de laválvula de alivio de dos vías de rotación a la cavidad en el extremo izquierdo del pistón.

A medida que aumenta la presión dentro de la cavidad, el pistón se mueve a la derechacomprimiendoel resorte desde el extremo izquierdo.

El carrete de la válvula de alivio de rotación se mueve a la derecha cerrando elconducto entre los orificios de suministro y de compensación. Se requiereaproximadamente un décimo de segundopara que fluya el suficiente aceite a través del orificio para llenar la cavidad y mover elpistón hasta el límite de su recorrido.De este modo, es necesaria una presión pequeña para abrir la válvula de alivio derotación, pero es necesaria una presión mayor para mantenerla abierta.



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Fig. 3.4.5 Freno de estacionamiento de rotación - DESCONECTADO

La figura 3.4.5 muestra el grupo del motor de rotación en la condición de FRENO

DESCONECTADO. El aceite piloto se envía al solenoide del freno de estacionamientode rotación. El controlador del motor y bomba envía una señal eléctrica al solenoide dedesconexión del freno de estacionamiento de rotación cuando se cierra el interruptor depresión de rotación/implemento. La válvula solenoide de desconexión del freno envíaaceite piloto desde el múltiple piloto para desconectar el freno de estacionamiento derotación.El aceite piloto empuja hacia arriba los resaltos del pistón del freno contra la fuerza delresorte. A medida que el pistón del freno se mueve hacia arriba, se libera la fuerza desujeción de los embragues y discos de fricción del freno. Esto permitirá que el grupo degiro en el motor de rotación comience a moverse.



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VÁLVULA ANTIREACCIÓNPARADA DE ROTACIÓN

Fig. 3.4.6 Válvula antireacción (Parada de rotación)

Cuando se detiene el movimiento de rotación, es difícil parar suavemente la secciónsuperior de la máquina debido a la inercia generada. Como la válvula de control derotación está en neutral, el aceite de retorno al tanque en el motor de rotación sebloqueará y aumentará la presión. Se deben usar las válvulas antireacción paraproporcionar un modo de parar suavemente.Hay 4 estados de las válvulas antireacción: neutral, giro, parada de rotación y giroinverso. En la figura se ilustra la parada de giro.



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Debido a que los conductos de retorno de la válvula de control de rotación se bloquean,el motor de rotación se convierte eficazmente en una bomba. El aceite de presión altafluirá a la válvula antireacción izquierda. El aceite fluirá a través de la válvula y pasarála bola. Éste fluirá a través del émbolo y a la cámara del émbolo. El aceite de presión

alta actuará contra la carga en el émbolo y empujará el émbolo hacia arriba contra lafuerza del resorte inferior. El émbolo hará contacto con la válvula y la empujará haciaarriba contra la fuerza del resorte superior.El aceite de presión alta también fluirá a la válvula antireacción derecha.Habrá flujo pasando el resorte hasta el lado inferior del émbolo. El aceite empujará elémbolo hacia arriba contra la fuerza del resorte inferior y hará contacto con la válvula.El émbolo empujará la válvula hacia arriba contra la fuerza del resorte superior.Cuando comienza a disminuir la presión de aceite alta en el motor de rotación, en laválvula antireacción izquierda, el resorte grande empujara rápidamente el émbolo haciaabajo. El resorte pequeño comenzará a empujar la válvula hacia abajo, pero debido alorificio, la válvula se moverá más lentamente que el émbolo. La válvula y el émbolo se

separan y el aceite de presión alta sacará de su asiento la bola y fluirá al lado depresión baja, muy parecido a una válvula de regeneración.

En la válvula antireacción derecha, el resorte inferior grande empujará rápidamente elémbolo hacia abajo. El resorte pequeño comenzará a empujar la válvula hacia abajo,pero debido al orificio, la válvula se moverá más lentamente que el émbolo. A medidaque el émbolo y la válvula se separan, el aceite de presión alta fluye entre la válvula yel émbolo y asienta la bola contra la válvula.Debido a la acción de las válvulas antireacción, se logra que la máquina se detengacon una carga de choque mínima en la posición deseada. Las válvula antireaccióntambién protegen el sistema de una carga de choque en el contrajuego del engranajedurante el ciclo inverso de rotación.



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Práctica 3.4.1: Revisión de la presión de alivio de dos vías de rotación

Indicaciones: Conecte el manómetro en el orificio de prueba de la bomba izquierda.Desconecte el cable desde el solenoide del freno de estacionamiento de rotación. Conel cucharón en el piso, active lentamente el control piloto de rotación para asegurar quela máquina no gira. Ponga el dial de velocidad del motor en la posición 10. Registre lapresión en cada sentido de giro.


Compare las lecturas con la especificación del Manual de Servicio. Si las presiones noson las mismas que las encontradas en el Manual de Servicio, haga un ajuste en lasválvulas de alivio de dos vías de rotación (1). Si la presión en un sentido de giro esbaja, revise las válvulas de compensación (2).



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Práctica 3.4.1: Revisión de la presión de alivio de dos vías de rotación

Indicaciones: Conecte el manómetro en el orificio de prueba de la bomba izquierda.Desconecte el cable desde el solenoide del freno de estacionamiento de rotación. Conel cucharón en el piso, active lentamente el control piloto de rotación para asegurar quela máquina no gira. Ponga el dial de velocidad del motor en la posición 10. Registre lapresión en cada sentido de giro.

Herramientas


Compare las lecturas con la especificación del Manual de Servicio. Si las presiones noson las mismas que las encontradas en el Manual de Servicio, haga un ajuste en lasválvulas de alivio de dos vías de rotación (1). Si la presión en un sentido de giro esbaja, revise las válvulas de compensación (2).



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Lección 7: Sistema de control de desplazamiento

Introducción

El sistema de control de desplazamiento de la Excavadora Hidráulica

325C está formado de dos circuitos hidráulicos separados. El sistema

de control de desplazamiento usa el flujo de ambas bombashidráulicas principales para mover la máquina. Esta lección presenta

la función y operación de los componentes principales del sistema de control de desplazamiento.

Objetivos

Al terminar esta lección, el estudiante podrá:1. Ubicar e identificar los componentes principales del sistema de desplazamiento

2. Trazar el flujo de aceite a través de los circuitos de desplazamiento

3. Explicar la operación del freno de estacionamiento de desplazamiento



Herramientas

Vea los módulos de Pruebas y Ajustes del Manual de Servicio para las herramientas requeridas.



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El flujo desde las dos bombas hidráulicas principales ingresa a la parte trasera delgrupo de válvulas de control principal. El flujo desde la bomba derecha va a la válvulade control de desplazamiento derecha (1). El flujo desde la bomba izquierda va a la

válvula de control de desplazamiento izquierda (2).Las válvulas de control de desplazamiento son operadas independientemente medianteseñales de control piloto separadas. Las señales de presión piloto mueven hacia abajolas válvulas de control para desplazarse en un sentido y las mueven hacia arriba paradesplazarse en el sentido opuesto. Una cadena puede activarse para desplazarse enavance y la otra para desplazarse en retroceso mediante un efecto de contrarotación.La válvula de desplazamiento en línea recta (3) usa aceite piloto y un solenoide paracontrolar la función de desplazamiento en línea recta.



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Fig. 3.5.2 Mandos finales

Los mandos finales para la excavadora son de diseño planetario de reducción triple.Los mandos finales se encuentran hacia la parte exterior de los bastidores de rodillo.Cada mando final se llena con aceite para proporcionar lubricación por salpicadura.El motor de desplazamiento (ubicado dentro del bastidor de rodillos) está conectado alengranaje central en el mando final.



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Fig. 3.5.3 Válvula de alivio de tubería de dos vías de desplazamiento

La válvula de alivio de tubería dos vías de desplazamiento (1) es para eldesplazamiento en AVANCE.La válvula de alivio de tubería dos vías de desplazamiento (2) es para eldesplazamiento en RETROCESO. El ajuste de alivio para las válvulas de alivio de

tubería de dos vías de desplazamiento es mayor que el ajuste de la válvula de alivioprincipal (consulte el Manual de Servicio para las especificaciones correctas).La válvula del freno del motor de desplazamiento (3) se encuentra dentro de la caja allado izquierdo de la válvula.Cuando los circuitos de desplazamiento se mueven a VELOCIDAD ALTA, los dossolenoides de velocidad en el múltiple piloto envían una señal de presión piloto a travésde la manguera de señal (4). Esta señal de presión se usa para mover la válvula decambio de caudal a la posición VELOCIDAD ALTA.El goteo de aceite de drenaje de la caja desde el motor de desplazamiento retorna alfiltro de drenaje de la caja y al tanque hidráulico a través de la manguera de drenaje dela caja (5).

Los tubos de presión alta (6) conectan las válvulas de control hidráulico y el motor dedesplazamiento. Cuando la máquina está desplazándose, uno de los tubos es latubería de presión alta y el otro la tubería de retorno al tanque.



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Los motores de desplazamiento son de diseño de pistones axiales de planchabasculante. El desplazamiento de la plancha basculante puede cambiarse desde elángulo mínimo hasta el ángulo máximo para dos desplazamientos de velocidad. Laplancha basculante no es variable infinitamente y estará ya sea en ángulo mínimo o enángulo máximo.El motor de desplazamiento incorpora el freno de desplazamiento. El freno dedesplazamiento es de discos múltiples de conexión por resorte y desconexiónhidráulica. Los discos forrados tienen dientes internos que están estriados a la parteexterior del tambor del motor de desplazamiento. Las planchas de acero tienen dientesexternos que están estriados a la parte interna de la caja exterior.



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La presión del sistema del motor de desplazamiento se usa para desconectar el freno.La válvula del freno del motor de desplazamiento envía aceite del sistema presurizadoa través de la válvula de retención en el lado derecho del motor de desplazamiento. Elaceite va a través de la válvula de retención y el conducto a la parte inferior del motorde desplazamiento. El aceite entra en el freno de estacionamiento y empuja el pistón

del freno hacia la derecha contra la fuerza del resorte para desconectar el freno.Cuando los pedales de control de desplazamiento se retornan a NEUTRAL, el aceitedel sistema presurizado detiene el flujo a través de la válvula de retención. El aceitedetrás del pistón del freno fluye a través del orificio pequeño en la válvula de retenciónantes de ir al drenaje de la caja. Se requieren aproximadamente 5 segundos paraque la presión detrás del pistón del freno purgue devuelta al drenaje de la caja. Losfrenos se conectan sólo después que la máquina se hadetenido.



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Fig. 3.5.5 Válvula de compensación del motor de desplazamiento

(DESPLAZAMIENTO A NIVEL)

El cuerpo de la válvula de compensación tiene las dos válvulas de alivio de dos vías dedesplazamiento y la válvula del freno del motor de desplazamiento.Dentro de la válvula de compensación están las válvulas compensadoras y la funciónde compensación. La válvula de compensación realiza tres funciones:(1) evita las cargas de choque y las crestas de presión durante la parada;(2)evita una condición de sobre velocidad cuando la máquina se está desplazando

pendiente abajo y(3) envía la presión del sistema para desconectar el freno delmotor de desplazamiento.Cuando se mueven los pedales de control de desplazamiento, la presión del sistema seenvía al orificio izquierdo de la válvula de compensación. La presión del sistema fluye através del conducto central en el lado izquierdo de la válvula de compensación, abre laválvula de retención y fluye al motor de desplazamiento.

La presión del sistema también fluye a través del conducto diagonal pequeño a lacámara de resorte en el extremo izquierdo de la válvula de compensación. La presiónen la cámara de resorte fluye a través de una abertura en forma de "T" en el émbolo delextremo izquierdo de la válvula de compensación. La presión de aceite pasa a travésde la válvula de retención de bola a la cámara en el extremo izquierdo de la válvula decompensación.



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Fig. 3.5.6 Válvula de compensación (PARADA DE DESPLAZAMIENTO)

Cuando los pedales de control de desplazamiento retornan a NEUTRAL, la presión delsistema disminuye en el orificio izquierdo de la válvula de compensación. La presióntambién disminuye en la cámara de resorte en el extremo izquierdo de la válvula decompensación. La fuerza de resorte empuja la válvula del freno hacia la izquierda. El

aceite en la cavidad en el extremo izquierdo de la válvula debe fluir hacia afuera delorificio pequeño antes que la fuerza de resorte puede empujar la válvula decompensación hacia la izquierda para centrar la válvula en la caja. El orificio hace quela válvula del freno se mueva lentamente hacia la posición central para evitar unaparada súbita.Cuando disminuye la presión del sistema a la válvula de compensación del motor dedesplazamiento, la válvula de compensación se mueve hacia la posición central. Elresalto central en la válvula de compensación bloquea el conducto al freno del motor dedesplazamiento. Luego que se bloquea el conducto de señal al freno, se requierenaproximadamente 5 segundos antes de que el freno de desplazamiento se conecte.



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A medida que la válvula de compensación del freno se acerca a la posición central, elprimer resalto a la derecha del resalto central bloquea el conducto de retorno al motorde desplazamiento y crea una traba hidráulica en el motor de desplazamiento. Lapresión en el motor de desplazamiento aumenta y pasa a través de la válvula de

retención a la cavidad de resorte detrás de la válvula de retención. El aumento en lapresión en la cavidad de resorte mantiene cerrada la válvula de retención.Mientras el motor de desplazamiento gira debido a la inercia del movimiento de lamáquina, la presión en el conducto de retorno aumentará debido al bloqueo en la salidadel motor. La traba hidráulica en el motor de desplazamiento detiene la máquina.

La traba hidráulica hace que la presión aumente en el motor de desplazamiento. Amedida que la presión aumenta, ésta pasa a través del orificio a la cámara de resorteen la válvula de alivio de tubería derecha. El aumento de presión en la cámara deresorte mantiene cerrada la válvula de alivio de tubería derecha. La presión desde ellado derecho también pasa al extremo derecho de la válvula de alivio de tubería

izquierda. Cuando la presión aumenta hasta aproximadamente 27.500 kPa (4.000lb/pulg²), la válvula de alivio de tubería izquierda se abre y el flujo va desde el ladoderecho al lado izquierdo del motor de desplazamiento.La presión actuando en el extremo derecho de la válvula de alivio de dos vías izquierdava a través del orificio en el extremo derecho de la válvula de alivio de tubería izquierdaa través de la cavidad central y a la válvula de alivio de tubería izquierda. A medida quela presión en la cavidad izquierda aumenta, ayuda a cerrar la válvula de alivio detubería izquierda. La presión requerida para mantener la válvula de alivio de tuberíaentonces aumenta hasta aproximadamente 33.000 kPa (4.800 lb/pulg²).



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Fig. 3.5.7 Válvula de compensación (DESPLAZAMIENTO EN PENDIENTE)

La función de compensación opera a medida que la máquina se desplaza pendienteabajo ya sea en AVANCE o RETROCESO.Cuando la máquina está impulsándose pendiente abajo, la presión del sistema en elcircuito de desplazamiento disminuye. A medida que la presión del sistema disminuye,la fuerza de resorte mueve la válvula de compensación de desplazamiento hacia laposición central o NEUTRAL. A medida que la válvula se acerca al centro, las ranurasde estrangulación forman un orificio para restringir el aceite de retorno al tanque. Yaque el flujo de la bomba aún está entrando a la válvula de freno de desplazamiento y elretorno está parcialmente bloqueado, la presión del sistema aumentará y de nuevomoverá la válvula de compensación para abrirse.La válvula de compensación de desplazamiento alcanza un punto de equilibrio cuandola cantidad de aceite que retorna al tanque no es mayor que la cantidad enviada a laválvula. El efecto de orificio de las ranuras de estrangulación produce una trabahidráulica parcial en el motor de desplazamiento. La traba hidráulica parcial mantendrála velocidad de desplazamiento a un valor no mayor que el flujo de la bomba entrandoal motor de desplazamiento.



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Fig. 3.5.8 Motor de desplazamiento izquierdo (VELOCIDAD BAJA DE AVANCE)

En VELOCIDAD BAJA la presión del sistema de la válvula de control dedesplazamiento se envía a través de la válvula de compensación al motor dedesplazamiento. La presión del sistema entonces se envía a través de la válvula decambio de caudal a los servopistones de velocidad baja. Los servopistones develocidad baja mueven la plancha basculante del motor de desplazamiento a laposición de ángulo máximo para el desplazamiento a velocidad baja.El flujo a través del lado izquierdo del diagrama es como sigue: la presión del sistemamueve la válvula de compensación hacia la derecha. La válvula de compensaciónenvía la presión del sistema a través del orificio central para desconectar el freno de

desplazamiento. La presión del sistema también se envía a los motores dedesplazamiento para girar los mandos finales. Entre la válvula del freno y el motor dedesplazamiento, la presión del sistema va a través de la válvula de retención y el ladoizquierdo de la válvula de cambio de caudal al pistón de velocidad baja.La plancha basculante se mueve al ángulo máximo para obtener par máximo ydesplazamiento de VELOCIDAD BAJA.



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Fig. 3.5.9 Motor de desplazamiento izquierdo (VELOCIDAD ALTA DE AVANCE)

La figura 3.5.9 muestra los motores de desplazamiento en la posición VELOCIDAD ALTA y par bajo. Una señal de presión piloto desde los dos solenoide dedesplazamiento de velocidad en el múltiple piloto mueve la válvula de cambio de caudala la posición VELOCIDAD ALTA (sección derecha).La presión del sistema se envía a través del motor de desplazamiento (como se explicópara el desplazamiento de VELOCIDAD BAJA) excepto que la presión se envía através de la sección opuesta de la válvula de cambio de caudal a los servopistones develocidad alta. La presión del sistema mueve la plancha basculante al ángulo mínimopara operación en caudal mínimo y VELOCIDAD ALTA.El controlador del motor y la bomba controla la operación de los dos solenoides develocidad. Cuando se escoge VELOCIDAD ALTA, el EPC activa los dos solenoides dedesplazamiento de velocidad.



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Cuando la presión del sistema en los circuitos de desplazamiento aumenta hastaaproximadamente 33.000 kPa (4.800 lb/pulg²) el EPC desactiva los dos solenoides develocidad y los motores de desplazamiento cambian automáticamente adesplazamiento de velocidad baja.Cuando la presión del sistema de desplazamiento disminuye hasta aproximadamente

19.300 kPa (2.800 lb/pulg²), el EPC activa de nuevo los dos solenoides de velocidadpara cambio a velocidad alta.



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Práctica 3.5.1: Revisión de las presiones del sistema de desplazamiento

Indicaciones: Conecte los dos manómetros en los orificios de prueba de las bombasderecha e izquierda.

Herramientas


Ponga el conjunto de bloque de cadenas en el diente de la rueda motriz indicado por laflecha superior para el desplazamiento de avance. Mueva lentamente la cadena enavance con el pasador instalado hasta que el pasador haga contacto con la planchafrente a la rueda motriz. Ponga el conmutador de velocidad del motor en 10. Mueva el

control piloto de la cadena para desplazamiento máximo. Lea la presión en elmanómetro de la bomba derecha para la cadena derecha y la presión en el manómetrode la bomba izquierda para la cadena izquierda. Las presiones de desplazamientodeben ser las mismas que la de la válvula de alivio principal.



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Ponga el pasador en el diente de la rueda motriz indicado por la flecha inferior paradesplazamiento en retroceso. Use el procedimiento mostrado arriba para revisar eldesplazamiento en retroceso.Si cualquier valor de presión está bajo, se debe ajustar la válvula de alivio de dos vías

de desplazamiento Consulte el Manual de Servicio para el procedimiento de revisar yajustar las válvulas de alivio de dos vías.



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Práctica 3.5.1: Revisión de las presiones del sistema de desplazamiento

Indicaciones: Conecte los dos manómetros en los orificios de prueba de las bombasderecha e izquierda.

Herramientas


Ponga el conjunto de bloque de cadenas en el diente de la rueda motriz indicado por laflecha superior para el desplazamiento de avance. Mueva lentamente la cadena enavance con el pasador instalado hasta que el pasador haga contacto con la planchafrente a la rueda motriz. Ponga el conmutador de velocidad del motor en 10. Mueva el

control piloto de la cadena para desplazamiento máximo. Lea la presión en elmanómetro de la bomba derecha para la cadena derecha y la presión en el manómetrode la bomba izquierda para la cadena izquierda. Las presiones de desplazamientodeben ser las mismas que la de la válvula de alivio principal.



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Ponga el pasador en el diente de la rueda motriz indicado por la flecha inferior paradesplazamiento en retroceso. Use el procedimiento mostrado arriba para revisar eldesplazamiento en retroceso.Si cualquier valor de presión está bajo, se debe ajustar la válvula de alivio de dos víasde desplazamiento Consulte el Manual de Servicio para el procedimiento de revisar y

ajustar las válvulas de alivio de dos vías.



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Lección 8: Sistema de Control ElectrónicoLección 10. Operación de los componentes principales del EPC

IntroducciónEl controlador de motor y bomba (EPC) en la Excavadora Hidráulica 325C regula elflujo de la bomba hidráulica principal en relación con la velocidad del motor. El EPCtambién ACTIVA o DESACTIVA dos de los solenoides en el múltiple pilotodependiendo de la modalidad de operación de la máquina. Esta lección presenta lafunción y operación de los componentes principales del EPC.

Objetivos Al terminar esta lección, el estudiante podrá:1. Localizar e identificar los componentes principales del Sistema de ControlElectrónico

2. Revisar el refrigerante del motor y las temperaturas de aceite hidráulico

3. Revisar en busca de código de error activos y registrados en el panel monitor

4. Revisar las presiones del sistema hidráulico usando el panel monitor

Material de referenciaMódulos de Operación de los Sistemas, Pruebas y ajustes del Manual de Servicio de laexcavadora disponible para el curso.

HerramientasVea los módulos de Pruebas y Ajustes del Manual de Servicio para las herramientasrequeridas.



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Fig. 3.6.1 Unidad de Control Electrónico

El controlador de motor y bomba (EPC) se encuentra detrás de la cabina del operadoren el compartimiento del enfriador de aceite hidráulico. El EPC (1) está montado

directamente en la pared, mientras que el controlador de herramienta auxiliar (2) (siestá equipado) se monta en el EPC.El EPC tiene una serie de 3 diodos de emisión de luz (LED). Los 3 LED (flecha) sonrojo, amarillo y verde. Cuando todos los sistemas son normales y no hay ningúnproblema en el EPC, el LED verde está ENCENDIDO. Si hay un problema decomunicación entre el EPC y el panel monitor, el LED amarillo estará ENCENDIDO. Sihay una falla en el EPC, el LED rojo estará ENCENDIDO. Si se enciende el LED rojo, elEPC deberá reemplazarse. El operador normalmente no necesitará observar el EPC amenos que el panel monitor muestre un símbolo de falla para el Sistema de ControlElectrónico. Dos símbolos de falla se muestran en el panel monitor, uno para el EPC yuno para el panel monitor.Durante el arranque del motor, los 3 LED se iluminarán brevemente.Los LED rojo y amarillo se apagarán rápidamente dejando el LED verde ENCENDIDO.El LED verde indica operación normal.



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Fig. 3.6.2

El EPC envía una señal eléctrica a la Válvula Reductora Proporcional (PRV) (flecha)para regular la presión de cambio de potencia a las bombas hidráulicas principales. La

presión de cambio de potencia ayuda a regular el flujo de la bomba en relación con lavelocidad del motor.La PRV es una válvula reductora de presión operada por solenoide. El EPC envía unaseñal de Modulación de Duración de Impulsos (PWM) a la PRV para regular la presiónde cambio de potencia.Si el motor funciona por debajo de las rpm de carga plena, el EPC aumentará la señalpara aumentar la presión de cambio de potencia. El aumento en la presión de cambiode potencia hace que las bombas principales reduzcan el caudal.Si el motor está funcionando por encima de la rpm de carga plena, el EPC reduce laseñal eléctrica para reducir la presión de cambio de potencia lo que causa que lasbombas aumenten su caudal.



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Fig. 3.6.3 Panel monitor

El panel monitor (flecha) se encuentra en la parte delantera de la consola del operador.El panel monitor permite que el operador cambie las funciones de la máquina activandodiferentes botones. El panel monitor también muestra la información acerca de lacondición de operación de la máquina y la información de diagnóstico.En la pantalla monitor se incluye un reloj digital que el operador puede ajustar a la horacorrecta. La hora de reloj se mostrará a menos que esté activa una de las funciones deservicio. El procedimiento para ajustar la hora se encuentra en el Manual de Operacióny Mantenimiento (OMM).



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Fig. 3.6.4 Sistema de protección

La máquina está equipada con un conmutador de velocidad del motor (1) que tiene 10posiciones de tope diferentes. Este conmutador digital giratorio opera de forma similaral conmutador de velocidad del motor de las máquinas antiguas. También se observaen la figura el interruptor de llave de arranque (2).Las máquinas están equipadas con sistemas de protección para el conmutador develocidad del motor y para el controlador del motor y la bomba (EPC). En caso de unafalla de un componente, pueden activarse los sistemas de protección para permitir laoperación de la máquina, pero la máquina operará a un nivel de rendimiento deaproximadamente 85% del máximo. Los interruptores de protección se encuentran enla consola derecha del operador.La Excavadora 325C tiene 2 interruptores en la consola derecha. Uno es el interruptorde protección (3), que deriva la Válvula de Reducción Proporcional (PRV) y elconmutador de velocidad del motor. El otro interruptor (4) es para aumentar o disminuirla velocidad del motor. Cuando el interruptor de protección se conecta, la corriente delas baterías se envía a través del resistor de protección antes de ir a la PRV. El resistorreduce la corriente y fija una presión de cambio de potencia que permite que lamáquina sea operada a aproximadamente 85% del máximo.



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Fig. 3.6.5 Panel monitor

El panel monitor tiene tres secciones. La sección superior contiene la lámpara deacción y los medidores indicadores. La sección del centro tiene la pantalla devisualización LED. La sección inferior tiene los botones de navegación.En la parte superior del panel monitor se encuentra la lámpara de acción, que es partedel sistema de advertencias. El sistema de advertencias se activa cuando elcontrolador detecta varias fallas en los sistemas de la máquina.

El sistema de advertencias tiene tres niveles. Las advertencias de nivel 1 indican queun problema está comenzando pero no es crítico para la operación de la máquina.Estos símbolos de falla se muestran en la pantalla LCD. Un ejemplo de una falla denivel 1 es un nivel bajo de combustible.



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Las advertencias de nivel 2 indican una falla más seria. Cuando ocurre una advertenciade nivel 2, el símbolo de falla de nivel 1 y la lámpara de acción se enciende. Unejemplo de falla de nivel 2 es la temperatura alta del aceite hidráulico. Estas fallasdeben corregirse lo más pronto posible. Cuando ocurre una advertencia de nivel 3, se

enciende la lámpara de acción y sonará una alarma audible. Esta condición indica quela máquina debe apagarse tan pronto como sea posible u ocurrirá una falla mayor. Unejemplo de falla de nivel 3 es la pérdida de presión de aceite del motor.

La sección superior contiene 3 medidores indicadores LCD. Estos medidoresproporcionan al operador información de la máquina. Los medidores son:

• Nivel de combustible • Temperatura de refrigerante del motor • Temperatura de aceite hidráulico

Hay también una pantalla numérica que informa al operador en qué posición está elconmutador de velocidad del motor. La gama es de 1 a 10, siendo 1 para velocidadbaja en vacío y 10 para velocidad alta en vacío.

La sección central del panel monitor contiene la pantalla de visualización LCD. Ésta esen donde el operador o el técnico pueden ver los parámetros y condiciones deoperación de la máquina. En ésta también se muestra la hora. La pantalla muestra enforma predeterminada la hora, la herramienta seleccionada (si está activa) y lavelocidad de desplazamiento.La sección de botones contiene los botones de navegación. Los botones denavegación se usan para navegar por los diferentes menús del panel monitor que se

mostrarán en la pantalla de visualización de LCD.



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Fig. 3.6.6 Sistema de Control Electrónico

La figura 3.6.6 muestra las entradas y salidas al controlador del motor y bomba (EPC).Hay dos clases de entradas: tipo interruptor y tipo sensor. Las entradas tipo interruptorson de CONECTAR/DESCONECTAR, mientras que las de tipo sensor varían en suseñal al controlador.Las salidas del EPC hacen que la máquina funcione de un cierto modo. Éste puede serdesde hacer sonar la alarma de desplazamiento hasta ajustar el flujo de las bombas

con base en la carga del motor. Algunos dispositivos son tanto de entrada como de salida. Estos incluyen el panel deinterruptores y el monitor.El interruptor de nivel de aceite del motor y el interruptor de nivel de aceite hidráulicosólo muestran los niveles en el arranque. Estos NO se usan para verificarcontinuamente los niveles de fluido durante la operación de la máquina.



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Fig. 3.6.7 Regulación de la bomba

Tres presiones de señal separadas regulan el flujo de cada bomba: la presión decontrol de flujo negativo de las válvulas de control, la presión de detección transversal yla presión de cambio de potencia.La presión de flujo negativo se controla mediante la posición de la válvula de control enel grupo de válvulas de control principal. Las presiones del sistema son controladas porla carga en el sistema hidráulico. La presión del cambio de potencia se regula medianteel EPC. El EPC cambia la presión del cambio de potencia en relación con la velocidaddel motor y la presión de salida de la bomba, por tanto, cambia la salida de potenciahidráulica de las bombas.Cuando la operación de la máquina comienza, los interruptores de presión derotación/implemento o desplazamiento se cierran cuando aumenta la presión desde lasválvulas de control piloto respectivas.Los interruptores de presión envían una señal al EPC de que ha comenzado laoperación hidráulica. El EPC procesa las señales desde el panel monitor, elconmutador de velocidad del motor, el sensor de velocidad del motor y los sensores de

salida de la bomba para determinar el nivel de señal eléctrica enviada a la VálvulaReductora Proporcional (PRV).La PRV envía una señal de presión reducida variable del sistema piloto (llamadapresión de cambio de potencia) a los reguladores de la bomba hidráulica. La presión decambio de potencia afecta ambas bombas principales al tiempo.



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Fig. 3.6.8 Control de Velocidad Automático del Motor (AESC)

La función del Control de Velocidad Automático del Motor (AESC) es reducir elconsumo de combustible y el ruido del motor/máquina al reducir automáticamente lavelocidad del motor cuando no hay carga hidráulica.

El ejemplo de abajo asume que no hay carga hidráulica y el conmutador de velocidadestá en la posición 10. Donde quiera que haya una carga hidráulica, el AESC retornaráel motor a la velocidad alta en vacío.El AESC tiene tres niveles de operación cuando se activa:

1. 0 a 3 segundos: el motor funciona a velocidad alta en vacío2. 3 a 6 segundos: el motor funciona a 100 rpm por debajo de lavelocidad alta en vacío 3. 6 o más segundos: el motor funciona a 1.300 rpm



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Fig. 3.6.10 Panel monitor (MODALIDAD DE SERVICIO)

La modalidad de servicio se usa para verificar, calibrar y probar la máquina usando elmonitor como la interfaz entre el técnico y el controlador de motor y bomba.El siguiente procedimiento describe cómo ingresar correctamente a la modalidad deservicio:1. Oprima la tecla menú. Aparecerá el menú principal.2. Oprima la tecla Abajo 3 veces.3. Oprima la tecla OK cuando el menú de OPCIONES DE SERVICIO esté resaltado.

Aparecerá la pantalla de entrada de contraseña. Ingrese FFF2 como contraseña.



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Esto permitirá que el técnico tenga completo acceso al sistema electrónico de lamáquina. Esta contraseña es sólo para el personal del distribuidor y no debesuministrarse al cliente.4. Para ingresar rápidamente la contraseña FFF2, oprima la tecla de dirección haciaabajo, luego la tecla de dirección a la derecha, luego hacia abajo, luego a la derecha,

luego hacia abajo, luego a la derecha y luego 2 veces hacia arriba. Se debe mostrarahora la contraseña FFF2.5. Oprima la tecla OK6. Si se ingresó la contraseña correctamente, aparecerá el menú opciones de servicio.Si no es así, aparecerá la pantalla ENTRADA INVÁLIDA, y se pedirá al técnico queingrese otra contraseña.



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La modalidad de "Error activo" indica las fallas actuales.La modalidad de "Suceso registrado" muestra las fallas guardadas que pueden estar

presentes o no.La modalidad de "Error registrado" muestra las condiciones anormales de operación,como pérdida de potencia del motor debido al recalentamiento.La modalidad de "Calibración" muestra los componentes que el técnico puede calibrardesde el monitor, como el solenoide de cambio de potencia.La "Prueba de dispositivos" muestra los componentes que pueden probarse, como elsolenoide de cambio de potencia.

La modalidad de "Configuración" muestra todos los valores de la máquina, como porejemplo, si el sensor de temperatura de aceite hidráulico está normalmente abierto onormalmente cerrado. También indica al EPC qué configuración de herramienta está

disponible para ser programada.La modalidad de "Programar herramienta" permite al técnico programar variosparámetros para herramientas optativas que pueden colocarse en la máquina en lugarde un cucharón.La condición ATCH, calibración ATCH y pruebas ATCH son similares a lasmodalidades respectivas anotadas arriba, pero sólo para componentes que usan elECM del accesorio en un sistema 14 de control de herramientas.

SERVICE MODESERVICE PASSWORD - FFF2



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Práctica de Taller 3.6.1 : Acceso al Sistema Monitor

Modelo de la máquina________________ Fecha________________________

Número de serie______________ Horas del medidor de servicio____________

Indicaciones: Usando el Sistema Monitor 300C, obtenga la información indicadaabajo. Luego, registre la información en el lugar correspondiente en la hoja.

Revise los resultados con el instructor una vez terminado.

Número de pieza del archivo Flash del Control del Motor y BombaFecha del archivo Flash del Control del Motor y BombaValor de velocidad de segunda etapa AECIntervalo recomendado de cambio de refrigeranteCódigos Activos presentes (si aplica)Velocidad del motor objetivo para Conmutador 7 de velocidad del motor

Indicaciones: Usando el Sistema Monitor 300C cambie los siguientes parámetros a losvalores indicados. Muestre al instructor los cambios realizados.

Intervalo recomendado de cambio de filtro de aceite del motor 300 horasTiempo de demora de activación de segunda etapa AEC 10 segundosValor de velocidad del motor para Conmutador 5 de velocidad del motor 1.520 rpm.



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Práctica de Taller 3.6.1 : Acceso al Sistema Monitor

Modelo de la máquina________________ Fecha_________________________

Número de serie____________________ Horas del medidor de servicio___________

Indicaciones: Usando el Sistema Monitor 300C, obtenga la información indicada

abajo. Luego, registre la información en el lugar correspondiente en la hoja. Revise losresultados con el instructor una vez terminado.

Número de pieza del archivo Flash del Control del Motor y BombaFecha del archivo Flash del Control del Motor y BombaValor de velocidad de segunda etapa AECIntervalo recomendado de cambio de refrigeranteCódigos Activos presentes (si aplica)Velocidad del motor objetivo para Conmutador 7 de velocidad del motor

Indicaciones: Usando el Sistema Monitor 300C cambie los siguientes parámetros a los

valores indicados. Muestre al instructor los cambios realizados.

Intervalo recomendado de cambio de filtro de aceite del motor 300 horas____

Tiempo de demora de activación de segunda etapa AEC 10 segundos____

Valor de velocidad del motor para Conmutador 5 de velocidad del motor 1.520 rpm___



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Lectura de presión baja ______________________ ___________________

Lectura de presión alta ______________________ ___________________

Período ______________________ ___________________

Lección 9. Refrigeración de motor y temperaturas de aceite hidraulico

El sistema de ventilación se compone de un motor de ventilador y la bomba deventilador para enfriar el aceite hidráulico del motor, radiador, radiador de combustible,y el ATAAC.

La bomba del ventilador es electrónicamente controlada de caudal variable, la bombade pistón esta montada en la parte delantera del motor en la caja de distribución en elmotor. La salida de la bomba es controlada por el ángulo del plato basculante. El platobasculante es controlado por el ECM del motor. El sensor de temperatura del aceitehidráulico y el sensor de temperatura del refrigerante del motor envía una señal a la

ECM del motor. A mayor temperatura del aceite hidráulico o la temperatura delrefrigerante causará una señal más fuerte para ser enviados al solenoide del ventiladorcon el fin de aumentar la velocidad del ventilador para obtener más capacidad derefrigeración.



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La 345C ofrece un control electrónico de caudal variable, bomba de pistón (1) para elventilador del circuito. La bomba del ventilador está montado en la parte delantera



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izquierda (lado del contrapeso) del motor, y es impulsada cuando el tren de engranajesfrente. El regulador de la bomba (3) tiene un solenoide proporcional (2) montadodirectamente sobre la bomba.

La salida de la bomba es controlada por el ángulo del plato angulable. El solenoidecontrola el ángulo del plato angulable. El solenoide es controlado por el ECM del motor.

El sensor de temperatura del aceite hidráulico y el sensor de temperatura delrefrigerante del motor envía una señal al motor ECM. A mayor temperatura del aceitehidráulico o la temperatura del refrigerante causará una señal inferior hacia el ECM,enviado al solenoide de ventilador con el fin de aumentar la velocidad del ventilador dela capacidad de enfriamiento.

El solenoide se calibra a través de la pantalla o a través de Cat ET en la funcióncalibración de la velocidad del ventilador. Bajo condiciones normales defuncionamiento, las rpm del ventilador puede variar entre 600 y 1050 rpm. Si la señalde solenoide tiende a cero, la velocidad del ventilador irá a una velocidad máxima del

ventilador mecánicamente, esta queda gobernada por una válvula de alivio interna dela bomba. Si las rpm del ventilador excede las 1050 y la presión de la bomba seaaproximadamente 31.000 kPa (4500 psi). Bajo esta condición por defecto, la velocidadmáxima será constante, independientemente de la temperatura del refrigerante y elaceite. Si hay un circuito abierto, un código de error aparecerá también en la pantalla.



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Esta ilustración es una representación esquemática del sistema de ventilación con elventilador a la máxima presión controlada, dando lugar a la máxima velocidad delventilador controlado.



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El ventilador hidráulico es estándar en la Excavadora Hidráulica 345C. El ventilador esparte del sistema hidráulico, pero es controlado por el ECM del motor. El ECM delmotor toma en cuenta dos entradas para el control del ventilador. El ventilador es

un ventilador de demanda. Cuando la temperatura del refrigerante del motor y / ohidráulica del aceite es alta, el ventilador funciona a una velocidad más rápida. Si las

temperaturas son bajas, el ventilador la velocidad se reduce.El sensor de temperatura de refrigerante del motor proporciona información sobre latemperatura del motor ECM.

El ECM del motor controla constantemente la temperatura de entrada. La temperaturadel aceite hidráulico sensor es la segunda entrada a la ECM del motor. El ECM delmotor monitorea constantemente este temperatura de entrada. Aumento de lavelocidad del ventilador se produce cuando el aceite hidráulico es a mayor temperatura.

El ECM del motor monitorea las entradas de temperatura para proporcionar una señal(proporcional) para el solenoide de control de presión de la bomba. El flujo máximo seenvía al motor del ventilador, haciendo que el ventilador gire a su vez a las rpm de

control máximo, cuando el solenoide recibe corriente mínima de la Motor ECM. Máximapresión de la bomba mecánica y la velocidad máxima del ventilador (presión alta cut-off) se puede lograr mediante la desconexión de la conexión eléctrica al solenoide o

mediante el uso de Cat ET para desactivar el control del ventilador (motor ECM /Configuración de pantalla).

Cuando la velocidad máxima del ventilador es necesaria el solenoide de control de labomba del fan es des energizado, de acuerdo con la entrada de temperatura, haciendo

que el ventilador gire a una velocidad más rápida. Máxima velocidad delventilador controlada se alcanza cuando la bomba de ventilador de presión solenoidede control recibe menos cantidad de corriente del motor ECM.

Si se pierde la comunicación entre el ECM del motor y el solenoide de control depresión la bomba de ventilador, el ventilador de forma predeterminada el fan ira pordefecto a la presión máxima mecánica (punto de corte de alta presión). Este resultaraen un sistema de presión alta de aproximadamente 31.000 kPa (4500 psi) y lavelocidad del ventilador de la presión máxima y la velocidad controlada. Cat ET o elmonitor se puede utilizar para comprobar o calibrar la velocidad del ventilador. Serefieren a la prueba de 345C y ajuste manual de las correcciones.



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Velocidad mínima se alcanza cuando el solenoide de control de presión de la bombadel ventilador está completamente energizado.

Cuando el solenoide de control de presión de la bomba del ventilador estácompletamente energizado. El carrete de control de presión es movido por el solenoide,permitiendo que la presión de la bomba del sistema de drenaje para el tanque. Esta

acción disminuye la presión en la cámara del resorte de la bomba de pistón de mando yel control de la bomba cambie desplazándose hacia arriba, caudal de la bomba llena ypresurizar el actuador grande en la bomba y la bomba adopta la condición destrokes.

Con la bomba destroked, el flujo de aceite para el motor del ventilador se reduce y lavelocidad del ventilador se reduce.El ventilador por defecto el ajustara de la presiónmecánica máxima si se pierde la comunicación entre el ECM del motor y el solenoidede control de presión de la bomba del ventilador.

Esto se traduce en una velocidad del ventilador que es mayor que la velocidad delventilador controlado máximo.



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El ECM de motor des energiza el solenoide de control de presión de la bomba delventilador, el envío de la menor cantidad de corriente cuando las condiciones requierenla máxima velocidad del ventilador controlado. (Sin corriente, al solenoide de control de

presión, el carrete de control de la bomba [de alta presión de corte] limitará la presiónmáxima y la velocidad del ventilador a su régimen máximo de revoluciones. Esteestado se puede lograr desconectando el solenoide de control la bomba del ventiladoro a su vez mediante el uso de Cat ET con el control del ventilador apagado.

Este procedimiento es necesario cuando se hacen ajustes a la configuración de lapresión del ventilador del sistema.)

La presión del resorte del carrete de control obliga a la mitad del carrete de control

hacia arriba, contra el pasador de solenoide y sujeta (lower land) la tierra baja de lasubida de presión de pistón de mando contra el asiento cuando el solenoide recibemínima señal. Esto bloquea la mayor parte de la salida de aceite de la bomba en lacámara del resorte del control de la bomba drenando a estanque a del paso drenaje dela caja, que hace que el carrete de control en la cámara del resorte pase a serpresurizado. La fuerza del resorte en la parte superior del carrete del control de la

bomba, más presión de aceite, es mayor que la presión de aceite en la parte inferior delcarrete del control de la bomba. El carrete del control de la bomba se mantiene abajobloqueando el flujo de aceite de la bomba hacia el pasaje de entrada de la señal al

pistón actuador grande de la bomba.

El pistón del actuador grande es abierto para que drene y la presión va hacia elestanque.

El resorte y sistema de presión de la bomba mueve el plato basculante de la bomba aun ángulo mayor, que hace que la bomba adopte la carrera ascendente. Esta condiciónproporciona un caudal máximo al motor del fan. Si el solenoide falla (no hay corrienteen el solenoide), el la bomba va a desplazamiento máximo.

El punto de corte mecánico de alta presión se ajusta mediante el tornillo de ajuste,cuando el tornillo de ajuste se gira hacia adentro (hacia la derecha), aumenta la fuerzade la presión del resorte en el carrete de control, lo que aumenta la presión de labomba necesaria para sacar de su lugar al carrete de control de la bomba, lo que

aumenta la presión de corte máximo.La presión de corte máximo se reducirá cuando el tornillo se gira hacia fuera (sentidoantihorario).



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Esta ilustración muestra la válvula de control de la bomba del ventilador con la bombaen desplazamiento mínimo.

Si la temperatura del líquido refrigerante o aceite hidráulico se encuentran por debajode cierto valor, el ECM del motor envía una señal de incrementada hacia el solenoidede control de presión. El vástago del solenoide y el pin empujan al carrete de control dela presión hacia abajo, la cámara del resorte en la parte superior de la bomba de pistón



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de control está abierta a drenaje de la caja alrededor del asiento en la parte inferior finalde la parte superior del carrete de control de la presión.

El orificio en la parte superior de la bomba de pistón de mando crea un aumento depresión en el extremo inferior del carrete de control de la bomba. La presión empuja elcarrete de control hasta la posición más baja de los dos pasajes, centrando el carrete

del control de la bomba se eleva por encima la parte inferior del carrete de control de labomba.

Presión de la bomba del sistema fluye alrededor del carrete de control de la bomba yalrededor del pistón de control de baja presión (pistón grande). El aumento de lapresión en el pistón grande del actuador empuja el plato basculante a mínimo Angulo.

Disminuye el flujo de la bomba y por lo tanto la velocidad del ventilador disminuye. Conel aceite frío o en los arranques en frío, la señal de ECM para el solenoide de control dela presión es máxima. Presión máxima se envía al pistón actuador de grande.

El plato basculante se mueve hacia ángulo mínimo hasta que el orificio de salida através del pistón actuador grande es abierto para que drene a la carcasa. El caudal dela bomba se reduce al mínimo y la velocidad del ventilador es también mínima.

El motor del ventilador es un motor de pistón de desplazamiento fijo. Aceite de drenajede la caja del motor del ventilador se combina con el aceite de drenaje de la caja de los



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1.1. Definición técnica

El camión Fuera de Carretera 793F reemplazará al 793D. La potencia es suministradapor el nuevo motor C175 16. El motor suministrará una mayor cantidad de caballos defuerza con una mayor precisión del control de inyección. El sistema de combustibleconsistirá en una bomba de transferencia de presión baja y una bomba de combustiblede presión alta supliendo el combustible a un conducto común. El sistema decombustible será controlado por una válvula de un control de combustible la cual recibe

su señal desde un Módulo de Control Electrónico A4:E4.

La transmisión para el camión Serie “F” ha cambiado desde una transmisión deModulación del Embrague Individual (ICM) en la serie “D” a una transmisión del Controlde Presión del Embrague Electrónico (ECPC). La transmisión ECPC modula el enlace

del embrague de manera individual, permitiendo la velocidad más suave y cambiosdireccionales.

El freno de servicio y los frenos de estacionamiento son controlados de manerahidráulica. El sistema de aire para los frenos ha sido removido. El sistema hidráulicoestá equipado con una nueva válvula de control de freno/chasis y freno deestacionamiento (secundario), control de retardo automático (ARC) y acumulador.

El sistema de enfriamiento de levante y freno mantendrá la opción del retardadorestándar y adicional del 793D.



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El sistema de monitoreo tendrá un cambio completo del VIMS (Sistema de Administración de Información Vital) al VIMS TM 3G con Consejero. El VIMS 3G seráun mensajero de cada uno de los ECMs individuales en el camión. También, en losequipos de producción, el VIMS con el Consejero estarán equipados con una señalinteligente opcional y un radio CANip.

El camión 793F estará equipado con una nueva cabina. Los cambios de la cabinaincluyen mejoras hechas para la comodidad del operador y un acceso mejorado para eltécnico. La cabina además tiene más movimiento de aire en el interior, con boquillasadicionales para aumentar el flujo de aire.

El 793F tiene dos opciones diferentes disponibles para hacer juego con la aplicación ycondiciones específicas. Todas las configuraciones entregadas incrementan lavelocidad en pendiente con un 10 porciento más de potencia en los neumáticos que los793 D, el 793F reduce los tiempos de ciclos y menores costos por tonelada.

Los mandos finales de vida extendida han sido desarrollados para aplicaciones deacarreo ascendente, para extender la vida de los mandos finales. Los mandos finalesde vida extendida fueron hechos con componentes más grandes, más durables,incluyendo ejes más grandes, rodamientos más grandes, una superficie más grande defrenado y discos adicionales en el freno para aumentar los intervalos de reparación .

La configuración del retardador adicional fue desarrollada para aplicaciones de bajandocargado, y típicamente entrega una marcha adicional de retardo o aumento del 25 porciento más de velocidad en pendiente bajando. El retardador adicional es alcanzadoagregando frenos más grandes y capacidad de enfriamiento adicional. Laconfiguración del retardador adicional requiere la opción de mandos finales de vidaextendida.

1.1 Camiones Fuera de Carretera diseñados para cumplir con las regulaciones deemisiones EPA Tier II de Estados Unidos para Norteamérica y las emisioneseuropeas Stage II.

Introducción

La EPA (agencia de protección ambiental) y la unión europea tienen sus propiosconjuntos de normas de emisiones que todo vehículo nuevo debe cumplir y queestablecen los límites cuantitativos sobre la cantidad permisible de contaminantesespecíficos que puedan emitirse a la atmosfera. Por lo general estas normas estándiseñadas para alcanzar los estándares de la calidad del aire y proteger la salud

humana.

Objetivo:

Identificar y explicar las diferentes normas que rigen para los camiones fuera decarretera marca Caterpillar.



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El camión modelo 793F cuenta con un motor diésel C175-16 de cuatro tiempos, posenfriador aire-aire y cuatro turbocompresores otorgando el máximo rendimiento deacarreo en las aplicaciones de minería más exigentes.

Este motor cumple con los estrictos requisitos para las regulaciones ambientales EPAen la categoría Tier 2, sin sacrificar la eficiencia del combustible, proporcionando un10% más de potencia.

Emisiones Diésel

Caterpillar está desarrollando una nueva generación de productos que ofrecerán mayorrendimiento, una vida más larga, costos de funcionamiento reducidos y provocaránmenor impacto medioambiental. En el futuro inmediato, la normativa sobre emisionesde diésel que se deberá cumplir será muy restrictiva. Para cumplir estas normas,Caterpillar y otros fabricantes de motores han invertido miles de millones de dólares enla investigación y el desarrollo de una tecnología punta, de vanguardia, para conseguirreducir los niveles de emisión de diésel a cero. Cada fabricante ha adoptado unaperspectiva diferente y es importante comprender que Caterpillar tiene una buenaposición para cumplir con estos objetivos de emisión a través de una amplia gama deproductos y aplicaciones.

Los cuatro principales gases emitidos por los motores de combustión interna son lossiguientes: óxidos de nitrógeno (NOx), material particulado (PM), hidrocarburos (HC) ymonóxido de carbono (CO). Históricamente, la normativa se ha ocupado sobre todo deregular los NOx y el PM. Estas emisiones suelen estar inversamente relacionadas.Generalmente, si los niveles de NOx se reducen, los niveles de PM aumentan, yviceversa.



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Material Particulado PM

El material particulado (PM) es una mezcla de sólidos y líquidos contenidos en el aireque puede incluir polvo, suciedad, hollín, humo y pequeñas gotas de líquidos. Enocasiones, las partículas salen por el escape en forma de humo blanco o negro. Elazufre del combustible diésel que se convierte en dióxido de azufre (SO2) durante lacombustión contribuye al aumento de PM en el escape. La reducción del nivel deazufre en el combustible reduce los niveles de PM. Este es el motivo por el que los

combustibles de contenido bajo (LSD) y ultrabajo (ULSD) en azufre constituyen unelemento fundamental en la reducción de las emisiones de PM .

Óxido de Nitrogeno NOx



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El óxido de nitrógeno (NOx) es un gas altamente reactivo que se forma cuando sequema el combustible a temperaturas elevadas con un exceso de aire. Se componeprincipalmente de óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2).

El NOx se combina con otras sustancias químicas que se encuentran en el aire paraproducir ozono troposférico. Al disolverse en agua, el NOx forma ácido nítrico. Almezclarse con la humedad atmosférica, puede producir lluvia ácida.

El NOx es un subproducto de la combustión en casi todos los tipos de sistemas decombustión, incluidos los motores de gasolina y diésel. Por lo general, los vehículosmotorizados generan la mitad del total de las emisiones de NOx, seguidos por lasempresas de suministros básicos, con el 27%, y las industrias, con el 19%. Lasemisiones de los motores fuera de carretera, incluidos los locomotores y los marinos,no suelen sobrepasar el 10% del total de las emisiones de NOx.

Hidrocarburos HC

Los hidrocarburos (HC) son un componente gaseoso que resulta del aceite lubricante yel combustible sin quemar. Este componente es el causante del olor distintivo delescape de motores diésel. Los HC se pueden generar a partir de combustible que nose ha oxidado adecuadamente o de combustible sobrante depositado en el borde de latobera del inyector. Los HC también se pueden formar a partir de mezclas de aire ycombustible demasiado pobres o demasiado ricas.

Los HC se regulan como emisiones de hidrocarburos totales (THC) o comohidrocarburos no metánicos (NMHC).



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Tier 2 / Stage II

Las normativas Tier 2/Stage II, que se introdujeron progresivamente entre el 2000 y el2003, redujeron las emisiones de NOx y PM un 35% más que Tier 1/Stage I. Cumplirestos nuevos niveles de emisión requería cambios en los sistemas electrónicos, deturboalimentación y de refrigeración.

Entre 2005 y 2008, Tier 3/Stage IIIA redujo todavía más las emisiones para los motoresfuera de carretera. Esta normativa se pudo cumplir gracias al uso de la tecnología

ACERT™, que integraba avanzados sistemas electrónicos, de combustible y de aire enuna amplia gama de motores de vanguardia.



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A continuación se muestra la composición del material particulado que se emite a laatmosfera producto del proceso de la combustión del motor, con respecto a la carga yvelocidad de motor.

Los óxidos de azufre más importantes por lo que respecta a la contaminaciónatmosférica son el dióxido de azufre, SO2 y el trióxido de azufre, SO3. La emisión deltrióxido es muy superior cuantitativamente a la del trióxido. Los dos se emiten

conjuntamente y la proporción del segundo es de un 1 % a un 5 % del total. El dióxidode azufre en altas concentraciones puede ser un gas irritante que provoca alteracionesen los ojos y en las vías respiratorias. En determinadas circunstancias, se producenreacciones químicas en las cuales este dióxido se puede transformar en trióxido. Por suparte, el trióxido de azufre no permanece mucho tiempo en la atmósfera, ya que esaltamente higroscópico y en contacto con la humanidad se transforma en ácidosulfúrico. Este ácido arrastrado por el agua de lluvia tiene efectos corrosivos producidospor la lluvia ácida sobre los recursos naturales.



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Las altas concentraciones en la atmósfera, el sulfuro de hidrógeno SH2 se transformacon cierta facilidad en dióxido de azufre, el cual aumenta la concentración en la

atmósfera.Los óxidos de nitrógeno forman un importante grupo de gases contaminantes. Aunquehay diversos, los más importantes, en cuanto a sus efectos contaminantes, son eldióxido de nitrógeno, NO2 y el óxido nítrico, NO. La importancia del resto es menorante estos dos. Los óxidos de nitrógeno se generan a causa de las altas temperaturasque se producen en los procesos de combustión. Las altas temperaturas permiten lacombinación directa del oxígeno y el nitrógeno de la atmósfera y se produce óxidonítrico. Este gas se oxida posteriormente y da dióxido de nitrógeno.

En una primera reacción, los óxidos de nitrógeno se transforman, en la atmósfera en

ácido nítrico o nitratos. Este ácido, muy corrosivo, es arrastrado por el agua de lluvia yllega a ser uno de los constituyentes de las lluvias ácidas. Los óxidos de nitrógenointervienen también en la destrucción de la capa de ozono.

Los óxidos de carbono son otra familia de contaminantes. Los principales son elmonóxido de carbono, CO, y el dióxido de carbono, CO2. El monóxido de carbono seproduce por la combustión incompleta de combustibles orgánicos, es decir, en unasituación de falta de oxígeno que imposibilita la oxidación completa a CO2. Losmáximos productores son los automóviles y los procesos en los que intervienen lascombustiones. El monóxido de carbono es una sustancia altamente tóxica porque secombina con la hemoglobina de la sangre e impide el transporte de oxígeno a lostejidos, y por tanto la respiración. El dióxido de carbono es un gas que se encuentranormalmente en la atmósfera en una concentración media del 0,03%. Se produce deforma natural en la respiración de los seres vivos y en las combustiones. Se consumepor la fotosíntesis de las plantas. Además el dióxido de carbono tiene una participacióndeterminante en el calentamiento del planeta, ya que absorbe la radiación infrarrojaproveniente del sol y de los océanos. Este fenómeno se conoce con el nombre deefecto invernadero.

Las regulaciones del motor 1998 se estructuraron como una progresión de 3 niveles.Cada nivel implicó una fase transitoria (por potencia nominal) durante varios años. TierTier 1 fueron eliminados a partir de 1996 a 2000. El Tier más estrictos Tier 2 entró envigor el 2001 a 2006, y sin embargo, Tier 3 más estrictas Tier eliminando gradualmenteen 2006 hasta 2008 (Tier 3 de Tier aplican sólo para los motores de 37- 560 kW).

Tier 1-3 estándares de emisiones se listan en la siguiente tabla los reglamentos fuerade carretera utilizan el sistema métrico de unidades, con los límites normativosexpresados en gramos de contaminante por kWh.



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Perspectiva Mundial 2012

Estas son las normativas sobre emisiones que se prevé que entraron en vigor el 1 deenero de 2012 para motores diésel fuera de carretera. La Unión Europea, los EstadosUnidos, Canadá y Japón serán las únicas partes del mundo que cumplan con losrequisitos de las normativas sobre emisiones Tier 4 Interim/Stage IIIB para motoresdiésel.



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Perspectiva Mundial 2016

Estas son las normativas sobre emisiones que se prevé que entren en vigor el 1 deenero de 2016 para motores diésel.

La Unión Europea, los Estados Unidos, Canadá, Corea del Sur y Japón serán lasúnicas partes del mundo que se prevé que cumplan con los requisitos de lasnormativas sobre emisiones Tier 4 Final/Stage IV para motores diésel. Los nuevosmotores sólo pueden funcionar en estas zonas según la disponibilidad del combustiblediésel de contenido ultrabajo en azufre.

Se prevé que China y la India cumplan con los requisitos de emisiones de lasnormativas Tier 3/Stage IIIA. Asimismo, se prevé que Australia, Brasil y Chile, queactualmente no cuentan con disposiciones en este ámbito, tomen las medidasnecesarias para cumplir con la normativa Tier 3/Stage IIIA.



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1.2 Camiones Fuera de Carretera que cumplan las nuevas regulaciones europeascontra ruidos

Introducción:

Así como hay normas que regulan las emisiones de la combustión, también haynormas que regulan los niveles de potencia acústica que es la medida de los ruidosemitidos por las máquinas de movimiento de tierra durante su funcionamiento .

Objetivo:

Identificar y explicar las diferentes normas que rigen para los camiones fuera decarretera marca Caterpillar



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Antiguamente solo existían unos cuantos modelos de camiones mineros disponiblespara adaptarse a todas las aplicaciones. Hoy día existen muchas opciones devehículos, y estas unidades se pueden configurar para cumplir con las necesidadesespecíficas y requerimientos legales de las minas alrededor del mundo.

El primer desafío es escoger el tamaño de camión: que coincida de mejor forma con laflota existente, que armonice correctamente con las herramientas de carga, que cumplacon los requerimientos de producción, y que funcione dentro de los límites de las

instalaciones, como ancho del camino, dimensiones de la tolva del chancador y deltaller de mantención.

Después de seleccionar el tamaño apropiado del vehículo, el foco está en configurar elcamión para cumplir con las necesidades del cliente y las distintas normas que rigen anivel mundial, y una de estas normas que rigen en algunas partes del mundo son elnivel de ruido permisible emitido cuando el equipo está en funcionamiento.

Debido al alto nivel de compromiso que mantiene Caterpillar con sus clientes, hadesarrollado en algunos de sus modelos de equipos, una configuración de camiónsilencioso, que denomina con las letras XQ que significa extra quiet, con el propósito dereducir al mínimo el impacto ambiental y preservar la calidad de vida en las zonasmineras residenciales.

En la operación silenciosa de los camiones fuera de carretera, Caterpillar es líder en lamitigación y reducción de ruidos, diseñando equipos con aproximadamente 9dB



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Modificaciones de Sistemas y Componentes

Sistema de Refrigeración:

El ventilador es un contribuyente importante de ruido en camiones mineros. Y, unacantidad considerable de ruido desde ventilador y motor puede escapar a través del

Radiador

La adición de un motor encapsulado en los camiones con configuración XQ aumentoaún más el potencial para el ruido y añadido un mayor requerimiento de refrigeración.Para limitar el sonido en el sistema de enfriamiento diseñado fue usando software depropiedad de Caterpillar para configurar los efectos en el flujo de aire y la eficiencia deenfriamiento del motor encapsulado. El resultado es un diseño de doble lado a lado del



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tonelada. Las modificaciones al motor tanto como las reducciones en los ajustes derpm, están diseñados para ayudar a reducir el nivel de ruido del motor.

Las características de la reducción de sonido controlada electrónicamente incluyen

Rateo de la velocidad del motor a 1600rpmLímite de la velocidad en alta 1840 rpmRpm máxima durante el levante de tolva 1600rpmLimitación de la velocidad en reversa a 1600rpm

Reducción Mecánica del Sonido

El tratamiento mecánico es usado en las áreas del motor que emiten mayor ruido.Válvulas, bloque, cárter de aceite y las cubiertas del levas han sido rediseñadas paraabsorber el sonido y reducir el ruido del motor. Un motor encapsulado y recubierto conmateriales absorbentes de ruido y resistentes al fuego son usados para reducir el ruido

general del motor. Materiales de absorción de ruido adicionales son usado bajo lacubierta para crear una barrera de sonido y evitar que el ruido escape al ambiente.



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Estructuras y Transmisiones

Una barrera del sonido innovadora y materiales de amortiguación, añadido a loscomponentes de la línea de conducción, amortiguan eficazmente las vibraciones

y reducen el ruido que viaja estructuralmente de la línea de conducción.

Silenciador .

Hay una relación directa entre el volumen del silenciador y el sonido emitido por elsilenciador. Un silenciador de gran eficiencia, diseñado con más de dos veces elvolumen del silenciador estándar, se utiliza en el 793C XQ para reducirsustancialmente los niveles de ruido de escape. Las características del diseño son dosentradas y una salida para la óptima reducción de sonido. El silenciador está



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encapsulado en una carcasa para crear una barrera de sonido especialmente diseñadopara contener las emisiones de sonido de escape.



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1.2 Camiones Fuera de Carretera que cumple con las regulaciones de emisionesTier I para Norteamérica

Introducción

Este módulo nos permitirá comprender los distintos niveles de exigencias quecumplen los equipos Caterpillar con la agencia de protección ambiental EPA y amedida que transcurre el tiempo más exigencias se tiene que cumplir.

En 2002, CAT anunció la serie 797B, incorporando un motor modelo 3524B, Elmotor 3524B es compatible con los estándares de emisiones de la Agencia deProtección Ambiental de Estados Unidos Tier I.

Posteriormente La serie D fue la más última modernización anunciada para el CAT 793en el 2004. Incorporando a este equipo un motor modelo 3516B, el motor 3516B escompatible con los estándares de emisiones de la Agencia de Protección Ambiental deEstados Unidos Tier I.



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Lección 2: Especificaciones para los Camiones Fuera de Carretera

Introducción

Este módulo está diseñado para conocer las especificaciones de los equiposCaterpillar, tanto en sistemas como en dimensiones.

Objetivo

Describir e identificar los diferentes tipos de Cajas de Piso de los camiones Fuera deCarretera marca Caterpillar

Especificaciones del Camión Minero 793F

Motor

Modelo de Motor Cat® C175-16

Potencia bruta SAE J1995 – 1.976 kW 2.650 hp

Potencia neta SAE J1349 - 1.848 kW 2.478 hp

Reserva de par 20%

Calibre 175 mm 6,9 pulg

Carrera 220 mm 8,7 pulg

Cilindrada 85 L 5.187 pulg3

• Las clasificaciones de potencia se aplican a 1.750 rpm cuando se prueban según



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las condiciones indicadas para la norma especificada.

• Las clasificaciones están basadas en la norma SAE JI995 sobre las condiciones del aire a 25 °C (77 °F) y 99 kPa (29,61 Hg) de presión barométrica en seco. La potenciaestá basada en el combustible con una densidad API de 35 a 16 °C (60 °F) y un

LHV de 42.780 kJ/kg (18.390 BTU/lb) con el motor a 30 °C (86 °F).• No hay reducción de potencia del motor hasta los 3.353 metros (11.000 pies) dealtitud.

• Cumple con los requisitos de la EPA. Según corresponda, el Motor Cat C175-16cumple con los requisitos sobre emisiones de la Agencia de Protección Ambiental delos Estados Unidos.

Pesos – aproximados

Peso del chasis 122.300 kg 270.000 lb

Gama de los pesos de las cajas 26.862 - 47.627 kg (59.220 - 105.000 lb)

• Peso del chasis con el tanque lleno, grupo de montaje y elevación de la caja, llantas y neumáticos 40.00R57.

• El peso de la caja varía dependiendo de cómo esté equipada .

Especificaciones operativas

Capacidad de carga útil nominal 226,8 tons métricas 250 tons EE.UU.

Velocidad máxima cargado – 60 km/h 37,3 mph

Ángulo de dirección 36 grados

Diámetro de giro – delantero 28 m 93 pies

Diámetro de giro de espacio libre 33 m 107 pies

Peso bruto de la máquina en operación 386.007 ó 390.089 kg (851.000 ó 860.000 lb)

• Consulte la política de sobrecarga 10/10/20 del camión minero Cat para obtener información sobre las limitaciones de peso bruto máximo de la máquina.



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Mandos finales

Relación diferencial 1,8:1

Relación planetaria 16:1Relación de reducción total 28,8:1

Transmisión

Avance 1 12,9 km/h 8 mph

Avance 2 17,4 km/h 10,8 mph

Avance 3 23,8 km/h 14,8 mph Avance 4 32,1 km/h 19,9 mph

Avance 5 43,6 km/h 27,1 mph

Avance 6 60 km/h 37,3 mph

Retroceso 11,8 km/h 7,3 mph

Suspensión

Carrera del cilindro eficaz – delantera 130,5 mm 5,1 pulg

Carrera del cilindro eficaz – trasera 105,5 mm 4,2 pulg

Oscilación del eje trasero ± 4,9 grados

Dispositivos de levantamiento de cajas

Flujo de la bomba velocidad alta en vacío – 846 L/min 224 gal/min

Configuración de la válvula de alivio levantamiento – 20.370 kPa . 2.955 lb/pulg2

Tiempo de levantamiento de la caja – velocidad alta en vacío 19 segundos

Tiempo de bajada de la caja – posición libre 20 segundos



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Disminución de la potencia de la caja – velocidad alta en vacío 17,5 segundos

• Dos cilindros hidráulicos idénticos de dos etapas montados fuera del bastidorprincipal, cilindros de doble efecto en la segunda etapa.

• Elevación de la potencia en ambas etapas, disminución de la potencia en la segundaetapa.

• La baja modulación de la caja automática reduce el impacto en el bastidor .

Frenos

Diámetro exterior 874,5 mm 34,5 pulg

Superficie de freno – delantera 89.817 cm2 13.921 pulg2

Superficie de freno – trasera 34.500 cm2 20.847 pulg2

Normas J-ISO 3450 JAN88, ISO 3450:1996

Distribuciones del peso – aproximadas

Eje delantero – vacío 48%

Eje trasero – vacío 52%

Eje delantero – cargado 33%

Eje trasero – cargado 67%

Capacidad – MSD II – factor de llenado del 100%

A ras 112-142 m3 146-186 yd3

Colmada (SAE 2:1) 159-190 m3 209-250 yd3

• Comuníquese con su distribuidor Cat local para obtener recomendaciones acerca dela caja.



256




ROPS

Normas de ROPS

• La ROPS (Estructura de Protección en Caso de Vuelcos) para la cabina ofrecida por Caterpillar cumple los criterios ISO 3471:1994 de la ROPS.

• La FOPS (Estructura de Protección Contra Caída de Objetos) cumple los criterios ISO 3449:1992 Nivel II FOPS.

Ruido

Normas de sonido

• El nivel de presión de sonido del operador medido de acuerdo con los procedimientos del ciclo de trabajo especificados en las normas ISO 6394 y 6396 es de 76 dB(A)

para la cabina que ofrece Caterpillar, cuando esta se instala y mantiene correctamente,y se prueba con puertas y ventanas cerradas.

• Es posible que se requiera protección para los oídos si se oper a con una cabina y unaestación de operador abiertas (cuando no se han realizado los procedimientos demantenimiento correctamente o cuando se opera con las puertas y ventanas abiertas)durante períodos prolongados o en ambientes con altos niveles de ruido.

Dirección

Normas de dirección SAE J15111 OCT90, ISO 5010:1992



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258




Lección 2. Especificaciones para los Camiones Fuera de Carretera

2.1 Caja de Piso Doble Declive Longitudinal. (777D)

Introducción

Caterpillar crea el camión entero incluyendo la tolva, la tolva de Caterpillar es parteintegral de todo el diseño del Camión de Minería.

Todas las conexiones entre el cuerpo y el chasis son entendibles y se especificanpor Caterpillar para proporcionar un sistema de transporte, que cuando se operadentro de los límites de carga útil de seguridad proporcionen un manejo y frenadoseguro, y una larga vida útil.

La fabricación de tolvas se realiza en estructuras de acero dulce, ofreciendo unafuerte pero soldable estructura para la carrocería. En el interior, las superficies deacero de la tolva que entran en contacto con el material fueron fabricadas en acerodesde 400bhn para proveer características de desgaste e impacto superiores.

Los diseños de tolvas disponibles son los Siguientes: 1. caja de piso con dobledeclive y 2. cajas de piso plano:



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Las Tolvas de Pendiente Doble y Tolva de Piso Plano

Por años lo resistente y duradero de las tolvas de doble declive y de piso planohan entregado una excelente relación calidad y larga vida.

Son relativamente pesadas, pero lo suficientemente fuerte como para soportarlas condiciones más exigentes de la minería, tales como la mala fragmentación demateriales o campos poco trabajados. La norma aceptada de la industria hasta eladvenimiento de la familia de las tolvas MSD - la doble pendiente está destinada a

los sitios más exigentes y para los usuarios que quieran operar el camión en másde un sitio. Una configuración de revestimiento es limitada disponible. Las tolvas de

piso plano están destinadas para los campos muy exigentes donde la descarga

controlada requieran de características de un cuerpo piso plano que ofrece unamejor capacidad de carga útil que la tolva de doble declive pero menos que lastolvas de "X" o las tolvas MSD II.

Lección 2.1 Caja de Piso Doble Declive Longitudinal

El diseño de la tolva de doble declive avanzado con suelo en forma de V aumentala retención de carga, manteniendo un bajo centro de gravedad, reduce la carga deimpacto, y mantiene una óptima distribución de carga en pendientes pronunciadas yen condiciones de acarreo exigentes.

Reforzada, barra superior de acero laminado aumenta la solidez de la tolva yprotegiendo la tolva contra el daño causado por la herramienta de carga o la caídade material

8 grado "V" reduce la carga de choque y centra la carga.

10 grados de inclinación del cuerpo hacia adelante y la pendiente cola de pato de

18 grados ayuda a retener las cargas en pendientes pronunciadas.

Mantiene una altura de carga de 4.380 mm (14 pies 3 pulg) para una carga másrápida, y más segura.

60,1 m3 (78,6 yd3) permite a los operadores la capacidad para lograr la carga útilnominal de 2900 libras / material de BCY



260




Una configuración de revestimiento de acero 400 BNH, en superficies de acero

Una sola opción de revestimiento de acero 16 mm (0,62 in) está disponible para

esta tolva, un único recubrimiento de caucho está disponible para esta tolva.

Lección 2.2 Tolvas de piso plano

Si usted está alimentando un chancador, la tolva de piso plano es una excelente opción

para el material de descarga.El diseño de piso plano con una ligera inclinación ofrece excelente capacidad de cargaútil, para espacios libres, de alto volteo y una suave y controlada descarga

La tolva de piso plano también ofrece una excelente retención de material y estabilidad.

El diseño de piso plano ofrece características de desgaste consistentes en la cola delcuerpo.



261




12 grados de pendiente cuerpo hacia delante proporciona una buena retención de lacarga en caminos de acarreo mejor mantenidos.

400 Brinell en superficies de acero proporciona una excelente protección contra eldesgaste.

Mantiene una altura de carga de 4.571 mm (15 pies) para que coincida con unavariedad de herramientas de carga.

60,6 m3 (78,7 yd3) permite a los operadores la capacidad de lograr una carga útilnominal en 2900 material de lb / BCY.



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• Cumple con los requisitos de la EPA. Según corresponda, el Motor Cat C175 -16cumple con los requisitos sobre emisiones de la Agencia de Protección Ambiental delos Estados Unidos.

El Motor Caterpillar 3516B (no está disponible en América del Norte) sigue siendo la elección natural para lamayoría de aplicaciones de gran altitud por encima de 2.750 m (9.000 pies). Estádiseñado para muchas horas de servicio entre las revisiones programadas y lareducción de los costos de operación.

Clasificaciones a 1750 rpm

Potencia bruta 1.715 kW 2.300 hp

La potencia neta 1.615 kW 2.166 hp

Las siguientes clasificaciones se aplican a 1.750 rpm cuando se prueba en las

condiciones estándar especificadas para la norma especificada:

La potencia neta

Caterpillar 1615 kW 2166? CV

ISO 9249 1615 kW 2166? CV



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SAE J1349 1.599 kW 2.144 hp

CEE 80/1269 1615 kW 2.166 hp

3516B Dimensiones

Número de cilindros y su configuración 16 cilindros en V de 60 grados

Válvulas por cilindro 4

El calibre 170 mm 6.7 en

Carrera 190 mm 7,5 en

Cilindrada 69 litros 4211 in3

Relación de compresión 14:1

Orden de encendido (secuencia de inyección) 1, 2, 5, 6, 3, 4, 9, 10, 15, 16, 11, 12, 13,14, 7 8

Cuando se observa el cigüeñal desde el extremo del volante, el cigüeñal gira en elsiguiente sentido: Hacia la izquierda

Juego de las válvulas

Admisión 0,50 mm (0,020 pulg)

Escape 1,00 mm (0,040 pulg)

No reduce la potencia hasta 3600 m (12.000 pies) de altitud

Motor Caterpillar 3516B HD

Caterpillar 3516B alta cilindrada del motor diesel, con un recorrido más largo del pistón,nuevo cigüeñal, varillas, pistones, y turbocompresores de una sola etapa,está disponible para un rendimiento óptimo en la mayoría de aplicaciones. Este nuevomotor de alta cilindrada está diseñado para largas horas de servicio entre las revisiones



265




programadas, la reducción de los costos de operación y una eficiencia óptima.Cumple con las normas Tier 1 de emisiones de la Agencia de Protección Ambiental de

Estados Unidos, este motor está diseñado para eficiencias operativas máximas aaltitudes menores de 2750 m (9000 pies).

3516B altos de desplazamiento Dimensiones

El calibre 170 mm 6.7 en

Carrera 215 mm 8,5 en

Cilindrada 78 litros 4763 in3

No reduce la potencia hasta 2.750 m (9.000 pies) de altitud Designado en común aambos motores HD 3516B y 3516B.

Las condiciones de clasificación de potencia basado en las condiciones normales de25 ° C (77 ° F) y (29.32 en Hg) barómetro seco.

Utilizado combustible gravedad 35 ° API que tiene unaLHV de 42.780 kJ / kg (18.390 Btu / lb)

cuando se utiliza a 30 ° C (86 ° F) [ref. un combustible densidad de 838,9 g / L (7,001libras / Gal EE.UU.)]



266




Potencia neta indicada es la potencia disponible en el volante cuando el motor estáequipado con ventilador, filtro de aire, silenciador y alternador de reducción de potenciaautomática se incluye en los controles electrónicos.

Características

Control eléctrico completo

Unidad de inyección alta presión

Dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape con cara dura por cilindro conrotadores de válvulas, asientos y aleación de acero duro.

Seguidores de rodillos auto-alienables sobre el árbol de levas

Pistones de dos piezas, tienen cabeza de acero, faldas de aluminio térmicamenteaislados, tres anillos cada uno y se enfrían por doble rocío de aceite.

Cojinetes del cigüeñal de cobre unido a un respaldo de acero

Muñones del cigüeñal endurecidos

Filtros de aire de tipo seco con elementos primarios y secundarios y pre filtroSistema eléctrico de 24 voltios con alternador de 105 amperios y dos de 93 amperios-hora, bajo mantenimiento, de alto rendimiento, con baterías de 12 voltios.



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Lección 4: Componentes del Sistema de Levantamiento

Introducción

El sistema de levante en el camión 793F es controlado electrónicamente por el ECMdel Chasis. El sistema de levante opera de manera similar al camión 793D.

Los componentes principales en el sistema de levante son:

- Palanca del control de levante y sensor de posición (en la cabina)

- Bomba de levante (1)

- Rejillas de levante (2)

- Válvula de control de levante (3)

- Cilindros de levante (4)

- Estanque de aceite hidráulico (5)

Componentes del Sistema de Levante

Palanca de levante (flecha)

El operador controla la palanca de levante (flecha). Las cuatro posiciones de lapalanca de levante son LEVANTE, SOSTENIDO, FLOTANTE y BAJAR. La válvula de



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levante tiene una quinta posición llamada posición de AMORTIGUACIÓN (SNUB). Eloperador no controla la posición AMORTIGUACIÓN porque es una posición que desdela palanca no es proporcionada. Cuando la tolva está siendo bajada, poco antes deque la tolva toque el chasis, el ECM del Chasis envía una señal al solenoide de levantede bajar para mover el carrete de la válvula de levante a la posición

AMORTIGUACIÓN. En la posición AMORTIGUACIÓN, la velocidad de la tolva enposición flotante es reducida para prevenir que la tolva toque en forma brusca con elchasis.

Bomba de dos secciones

El aceite del sistema de levante es suministrado por una bomba de dos secciones (1)ubicada en el fondo trasero del mando de la bomba (2). El aceite fluye desde labomba de levante a través de dos rejillas (3) a la válvula de levante.

Rejillas de levante



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El aceite fluye desde la bomba de levante a través de las rejillas de levante (1) a la

válvula de control de levante. Dos switches de derivación de la rejilla de levante (2)proporcionan señales de entrada al ECM del Chasis. El ECM envía señales al sistemade monitoreo, el cual informa al operador si las rejillas de levante están saturadas.

Válvula del control de levante

La válvula de levante (1) está montada a un soporte (2) ubicado en el tubo derecho del

chasis. La válvula de control de levante dirige aceite desde la bomba de levante a loscilindros de levante



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La válvula de control de levante tiene dos funciones en el camión. La válvula controlala elevación y bajada de la tolva del camión y suministra aceite adicional deenfriamiento de freno. Cuando la válvula de control de levante / bajar está en laposición SOSTENIDA o FLOTANTE, el aceite de suministro fluye al sistema deenfriamiento de aceite de freno. Mientras la tolva es levantada o bajada, el sistema delevante tiene prioridad y el flujo de aceite al sistema de enfriamiento de aceite de frenoes bloqueado.

Los siguientes componentes están visibles en el lado derecho de la válvula de controlde levante:

- Válvula de control piloto (bajar) (1)

- Válvula de control piloto (levantar) (2)

- Válvula de alivio de doble fase (3)

- Puerto (lado derecho del control de levante del cilindro) (4)

- Puerto (lado derecho del control de bajar del cilindro) (5)- Puerto (estanque de baja presión) (6)

- Puerto (suministro de la bomba delantera) (7)

- Extremo final del vástago de la válvula check (8)



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Los siguientes componentes son visibles en el lado izquierdo de la válvula de controlde levante:

- Puerto (suministro de la bomba trasera) (1)

- Válvulas check de carga (2)

- Puerto (suministro de enfriamiento de aceite de freno) (3)

- Puerto (control bajar del cilindro del lado derecho) (4)

- Válvula counterbalance (5)- Tapón (Puerto de presión de la válvula counterbalance) (6)

- Puerto (lado derecho del control levantar del cilindro) (7)

- Válvula de alivio de enfriamiento de freno (8)



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Cilindros hidráulicos

Dos cilindros hidráulicos son utilizados para levantar la tolva lejos del chasis delcamión. Cuando la palanca de levante es sostenida en la posición LEVANTE, elaceite de suministro fluye al extremo final de la cabeza de los cilindros de levante ymueve los cilindros de dos pasos a sus longitudes extendidas. El aceite desde elextremo final del vástago de los cilindros fluye a través de la válvula de levante en elcircuito de enfriamiento del aceite de freno delantero.

Cuando la palanca de levante es movida a la posición BAJAR o FLOTANTE y los

cilindros son extendidos, el aceite de suministro ingresa al extremo final del vástago delos cilindros de levante y baja el segundo paso de los cilindros. El aceite desde elextremo final de la cabeza de los cilindros fluye a través de la válvula de levante alestanque hidráulico.

Lo que se muestra son los cilindros gemelos de levante de dos etapas utilizados paralevantar y bajar la tolva.



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El estanque hidráulico

Está ubicado en el lado derecho del camión. El estanque hidráulico es un estanque detres secciones. Las tres secciones del estanque son:

- Actuación de freno

- Enfriador de levante y freno

- Dirección y ventilador

El nivel de aceite del enfriador de levante y freno es normalmente chequeado con elindicador visual superior (1). El nivel de aceite debería primero ser chequeado con elaceite frio y el motor detenido. El nivel debería de nuevo ser chequeado con aceitecaliente y el motor corriendo.

El indicador visual inferior (2) es utilizado al rellenar el estanque hidráulico con loscilindros de levante en la posición LEVANTE. Cuando los cilindros de levante estánbajados, el nivel del aceite hidráulico aumentará. Después que los cilindros de levanteestán bajados, chequee el nivel de aceite del estanque hidráulico con el indicadorvisual superior como se explicó arriba.



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Componentes de Entrada y Salida del Sistema de Control Electrónico del Chasis

Esta ilustración muestra los componentes de salida y entrada del sistema del controleléctronico del chasis. El ECM del Chasis (1) controla el sistema de levante y variasotras funciones del equipo



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Componentes del Sistema Hidráulico y Enfriamiento de Frenos en Esquema ISO



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Lección 5: Componentes del Sistema de Aire y Frenos

Introducción

Los camiones 793F pueden estar equipados con un sistema de partida de aire o unsistema de partida electrónica opcional. La ilustración superior izquierda muestra laubicación del motor de partida de aire (1). El motor de partida de aire está ubicado en

la parte trasera del motor en el lado izquierdo.

Sistema de aire

El sistema de aire en el Camión Fuera de Carretera 793F controla el motor de partidade aire, el sistema de engrase automático y la bocina de aire.

Cuando el camión está equipado con un sistema de aire, dos baterías de 12 volteos(ilustración inferior izquierda) conectadas en series suministra 24 volteos al equipo ysistemas del motor.

Componentes del Sistema de Aire:

1. Compresor2. Estanque de Aire3. Desecador de Aire4. Bocina de Aire5. Motor de Partida de Aire



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6. Estanque de Engrase Automático7. Baterías

Componentes del Sistema de Aire:

1. Compresor de aire2. Gobernador

3. Desecador de aire4. Estanque de aire5. Válvula de purga de agua6. Adaptador rápido7. Colector8. Válvula solenoide de partida de aire9. Válvula solenoide de bocina de aire10. Sensor de presión del sistema de aire



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Compresor de Aire:

El compresor de aire (1) es manejado por el motor y proporciona el flujo de aire. Elcompresor de aire está lubricado con aceite del motor y enfriado por el refrigerante delmotor.

Gobernador:

El Gobernador (2) mantiene la presión del sistema de aire y puede ser ajustado con untornillo debajo de la cubierta del gobernador.

Secador de Aire:

El aire fluye desde el compresor al secador de aire (3). El secador de aire remueve loscontaminantes y humedad desde el sistema de aire. La funcionabilidad desecante delsecador de aire ha mejorado. El desecante puede ser reparado en el camiónremoviendo un perno y una cubierta. No es necesario remover el ensamblaje del

desecador de aire como en el camión 793D.

Estanque de Aire:

El tanque de aire está ubicado debajo de la plataforma derecha. El tanque de airecontiene aire a presión para el control de los siguientes sistemas y componentes:sistema de lubricación automático, bocina y motor de arranque neumático.



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Los tanques de aire tienen una válvula de alivio y una válvula de drenaje. La válvula dealivio no se puede ajustar.

Válvula de Purga de Agua

La válvula de drenaje es utilizada para remover el aire o cualquier condensación desdeel estanque en temperaturas bajo 0° C y (32° F).

Adaptador Rápido

Se utiliza para llenar el estanque con aire cuando sea necesario.

Colector

Distribuye el aire a los distintos sistemas que trabajan con el sistema neumático

Válvula Solenoide de Partida

La válvula solenoide de partida de aire dirige el aire al motor de partida para poner enmarcha el motor.

Válvula Solenoide de la Bocina:

La válvula solenoide de la bocina de aire dirige el aire para hacer sonar la bocina deaire.

Sensor de Presión del Sistema de Aire:

El sensor de presión de aire envía una señal al ECM del Chasis indicando la presiónde aire del sistema.

Sistema de Frenos:

INTRODUCCIÓN

Este módulo aborda el sistema de actuación de freno (frenos de servicio yestacionamiento) y el sistema de enfriamiento de freno.

Los frenos de estacionamiento / secundario están enganchados por resorte y liberadoshidráulicamente. Los frenos de servicio / retardador están enganchadoshidráulicamente y liberados por resorte.

El sistema de actuación está equipado con una válvula de control de freno / chasis que



281




controla las funciones de freno de servicio y estacionamiento por la vía del ECM delFreno, incluyendo el Control del Retardador Automático (ARC) y el acumulador decarga.

El sistema de aire en los camiones de modelos anteriores ha sido completamenteremovido.

Los componentes principales en el sistema de frenado son:

- Estanque hidráulico (1)- Bomba de freno (2)

- Filtro de aceite de freno (3)

- Válvula de control de freno / chasis (4)- Válvula de freno de servicio (5)

-

Acumuladores de freno (6)- Slack adjusters (7)- Motor de enfriamiento de freno (8)- Enfriadores de freno (9)

Las bombas de enfriamiento de freno (no visible) están dirigidas por el motor deenfriamiento y están ubicadas dentro del estanque hidráulico .



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Estanque Hidráulico

El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El estanquehidráulico es un estanque de tres secciones. Las tres secciones del estanque son:

- actuación de freno- enfriamiento de levante y freno

- dirección y ventilador

El nivel de aceite del sistema de actuación de freno es chequeado en la mirilla (1) enel lado derecho superior del estanque. Remueva la tapa de relleno de actuación defreno (2) para rellenar la sección de actuación de freno y la sección el enfriamiento delevante / freno.

Bomba de Actuación de Freno

La bomba de actuación de freno (1) está montada en la bomba de levante (2). Labomba de actuación de freno es una bomba de desplazamiento fijo que proporcionaaceite para operar los frenos de servicio y estacionamiento



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Filtro de Aceite de Freno

El filtro de aceite de freno (flecha) está ubicado dentro del conducto del chasisizquierdo. El aceite desde la bomba de freno fluye a través del filtro de freno alsistema de actuación de freno. El filtro de aceite de freno está equipado con unaválvula de derivación y un switch de derivación de aceite en la base del filtro. El switchde derivación envía una señal al ECM del Freno cuando el filtro está restringido.

Válvula de Freno / Chasis

La válvula de freno / chasis es un bloque con orificios perforados estratégicamentepara dirigir el flujo de aceite desde la bomba de freno a los frenos de servicio yestacionamiento.

Otras funciones de la válvula de freno / chasis son:



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- control de retardador automático (ARC)

- suministro de aceite piloto a la válvula de levante

- carga del acumulador de freno de estacionamiento y servicio

- purga de acumulador

- bomba de freno de descarga (limita el aceite de suministro de la bomba a lapresión recortada)

- suministro de aceite a la válvula TCS

La válvula de freno / chasis también incluye dos sensores de presión del acumulador yun sensor de presión de freno, el cual envían señales al ECM del Freno indicando laspresiones del freno.

Válvula Freno de Servicio

La válvula de freno de servicio (1) está ubicada debajo del pedal de freno de servicio

(2) en la cabina. La válvula de freno de servicio dirige aceite de suministro desde laválvula de freno / chasis a las válvulas lanzaderas en la válvula de freno / chasis .



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Acumuladores de Freno

El acumulador de freno de servicio (1) y acumuladores de freno de estacionamiento(2) están ubicados en el lado izquierdo del camión en la parte delantera del estanquede combustible.

La presión del acumulador de freno de servicio puede ser chequeada en el punto detoma de presión del acumulador de freno de servicio (no visible) ubicado en la parteinferior del acumulador.

La presión del acumulador de freno de estacionamiento puede ser chequeada en elpunto de toma de presión del acumulador del freno de estacionamiento (no visible)ubicado en la parte inferior del acumulador.



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Ajustadores Slack

El 793F tiene dos slack ajustadores. El slack ajustador delantero (1) está ubicadodebajo de la parte trasera del chasis superior. El slack ajustador trasero (2) estáubicado arriba de la carcasa del eje trasero.

Los slack ajustadores compensan el desgaste del disco de freno permitiendo unpequeño volumen de aceite fluir a través del slack ajustador y permanecer entre elslack ajustador y el pistón de freno bajo la presión baja. Los slack ajustadoresmantienen una presión ligera en el pistón de freno en todo momento.

Motor de Enfriamiento de Frenos

El motor del enfriamiento de freno (1) maneja las bombas de enfriamiento de freno (2)ubicadas dentro del estanque hidráulico.



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Enfriadores de Aceite de los Frenos

El aceite desde las bombas de enfriamiento de freno fluye a través de los enfriadoresde aceite a los frenos traseros y los delanteros.

El enfriador de aceite de freno trasero rectangular (1), el enfriador de aceite de frenodelantero rectangular (2) y el enfriador opcional de aceite de freno delantero redondo(3) están ubicados debajo de la tolva del camión dentro del conducto del chasisizquierdo. El enfriador de aceite de freno delantero redondo está instalado encamiones con el enlace del retardo adicional.

SISTEMA DE ACTUACIÓN DE FRENO

Lo que se muestra es una ilustración recortada de un ensamblaje de freno de aceiteenfriado. Los frenos son ambientalmente sellados y ajuste libre. El aceitecontinuamente fluye a través de los discos de freno para enfriarse a través delenfriamiento en el puerto (6) y enfriamiento fuera del puerto (7). Los sellos duo-cono



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previenen que el aceite de enfriamiento fugue a la tierra o fugue dentro de la carcasadel eje. El ajuste de los cojinetes de la rueda debe ser mantenido para mantener lossellos duo-cono de fuga.

El pistón más pequeño (1) es utilizado para ENGANCHAR los frenos deestacionamiento (secundario). Los frenos de estacionamiento son ENGANCHADOSpor resorte y LIBERADOS hidráulicamente. El pistón más grande (2) es utilizado paraENGANCHAR los frenos de servicio. El pistón más grande es también utilizado pararetardo. Los frenos de servicio son hidráulicamente enganchados. La activación delos frenos de servicio y estacionamiento en las nuevas Series “F” es controlada con lanueva válvula de freno / chasis (no se muestra).

Los discos de fricción (3) y los platos de acero (4) son comprimidos juntos por lospistones para reducir o detener el camión. Los resortes de actuación son utilizadospara enganchar los frenos de estacionamiento.

Componentes del Sistema de Actuación de Frenos

1. Pistón más pequeño2. Pistón más grande3. Discos de fricción4. Platos de acero5. Enfriamiento en el puerto6. Enfriamiento fuera del puerto



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Sistema de Control de Tracción TCS

Sistema de Control de Tracción (TCS) utiliza los frenos secundarios / estacionamientotrasero (resorte enganchado e hidráulicamente liberado) para disminuir lasrevoluciones de una rueda que se encuentra girando. El TCS permite que el

neumático con mejores condiciones de suelo reciba una mayor cantidad de torque. Elsistema es controlado por el ECM del Freno (1) y opera igual que el TCS del 793D.

Componentes de la válvula TCS:

1. Válvula solenoide del selector2. Válvula solenoide proporcional

3. Puntos de toma de presión4. Switch de presión del freno de servicio

5. Sensores de presión del freno de estacionamiento

Diagramas



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Lección 6: Sistema de Dirección

Introducción

Como en otros camiones Fuera de Carretera Caterpillar, el sistema de dirección utilizala fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema notiene conexión mecánica entre el volante de dirección y los cilindros de dirección.

Esta ilustración muestra la ubicación de los siguientes componentes principales delsistema de dirección:

- Bomba de dirección (1)

- Válvula de prioridad (2)

- Colector de la válvula solenoide y alivio (3)

- Acumuladores de dirección (4)

- Válvula de control de dirección (5)

- Válvula Orbitrol (HMU) (6)

- Cilindros de dirección (7)

- Enfriador de aceite del mando de dirección y ventilador (8)

- Sección del estanque de dirección / ventilador (9)



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Bomba de Dirección

La bomba de dirección (1) es parte de un grupo doble de la bomba del pistón queincluye la bomba del ventilador del motor (2). El grupo de bomba está montado almando de la bomba. El mando de la bomba está ubicado en el interior del conductodel chasis derecho. Una bomba de carga está ubicada entre la bomba de dirección yla bomba del ventilador para mantener las bombas suministradas con aceite. Labomba de dirección es una bomba variable de tipo pistón de desplazamiento.

La bomba de dirección solamente opera cuando el motor está encendido yproporciona el flujo necesario a la válvula de prioridad. Un controlador de detecciónde carga (3) controla la salida de la bomba pero sin una línea de señal externa.

Válvula de prioridad

Esta le da prioridad al sistema de dirección y se mantiene cerrada hasta que la presiónen el sistema de dirección esté aproximadamente 18.615 kPa (2650 psi). Una vez quelos requerimientos del sistema de dirección son cumplidos a cabalidad, la válvula deprioridad se abrirá y dirigirá el aceite al solenoide del motor del RAX (3) y al motor delventilador del enfriador de freno



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Colector Válvula de alivio solenoide

El colector de la válvula solenoide y alivio conecta la bomba de dirección a losacumuladores y la válvula de control de dirección. El colector de la válvula solenoide yalivio también proporciona un paso para drenar el aceite de dirección.

Acumuladores de Dirección



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Tres acumuladores de dirección (1) proporcionan el aceite de suministro durante laoperación normal y dirección temporal secundaria si una perdida del flujo de la bombaocurre.

Válvula de Control de Dirección

La válvula de control de dirección está ubicada en el lado izquierdo delantero del tubotransversal del chasis. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Laslíneas pilotos envían aceite piloto desde la HMU para cambiar la posición de los carretesen la válvula de control de dirección. Los carretes controlan la cantidad y dirección delaceite de dirección enviado a los cilindros de dirección. Cuatro líneas pilotos sonutilizadas para suministro de bomba, estanque de retorno, giro a la izquierda y a laderecha. La quinta línea piloto está para la señal de detección de carga.



300




Válvula Orbitrol HMU

La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la válvula de control de dirección por lavelocidad en el cual el volante de dirección es girado. Entre más rápido la HMU esgirada, más alto es el flujo que es enviado a los cilindros de dirección desde la válvulade control de dirección, y más rápido las ruedas cambiarán el rumbo.

Cilindros de Dirección

Los cilindros de dirección (flechas) están conectados al chasis y la conexión dedirección.Los cilindros de dirección reciben el aceite desde la válvula de control de dirección pararetornar a las ruedas



301




Enfriador de Aceite Dirección

El enfriador de aceite del sistema de dirección y el sistema de mando del ventiladorestá ubicado en el lado derecho de la máquina. El enfriador de aceite es para elsistema de la dirección y el sistema de mando del ventilador.

El aceite del sistema de la dirección y del sistema de mando del ventilador fluye alenfriador de aceite. El aceite procedente del enfriador de aceite fluye a la parte del

tanque hidráulico correspondiente al sistema de la dirección

El enfriador de aceite es enfriado por el refrigerante del motor. El refrigerante del motorfluye de la bomba de agua y atraviesa los enfriadores de aceite



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Estanque Hidráulico Sección Dirección y Ventilador

El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El estanquehidráulico es un estanque de tres-secciones. Las tres secciones del estanque son:

- Actuación de freno

- Enfriador de levante y freno

- Dirección y ventilador

La sección de dirección y ventilador (1) del aceite de los almacenes del estanque parael sistema de dirección y el sistema hidráulico del ventilador del motor.



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Diagramas



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309




LABORATORIOS

LABORATORIO A: Hoja de Trabajo 1 Identificación del Componente del Sistema de Levante

____ Cilindros de levante

____ Estanque de aceite hidráulico

____ Bomba de levante

____ Válvula del control de levante

____ Rejillas de levante

LABORATORIO A: Hoja de Trabajo 2 Identificación del Componentedel Sistema de Levante



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____ Válvula solenoide posición Levantar ____ Válvula de alivio de baja presión

____ Señal del Carrete de doble etapa ____ Filtro de aceite de enfriamiento de levante/freno

____ Posición de Amortiguador ____ Válvula de alivio de enfriamiento de freno

____ Orificio de señal 1 ____ Sistema de actuación de freno

____ Solenoide posición Bajar ____ Válvula de freno/chasis

____ Válvula de alivio de alta presión ____ Válvula del solenoide posición Bajar

____ Posición Levantar ____ Orificio de señal 2

____ Cilindros de levante ____ Válvula counterbalance (contrapeso)

____ Rejillas ____ Enfriadores de aceite de freno

____ Posición Mantenida ____ Carrete de descarga de alivio principal



311




____ Sistema de enfriamiento de freno ____ Bomba de levante

____ Posición Flotante

LABORATORIO B: Hoja de Trabajo 1 Identificación del Componente del Sistema dePartida

____ Secador de aire ____ Colector

____ Válvula de purga de agua ____ Estanque de aire

____ Gobernador ____ Compresor de aire

____ Válvula solenoide de la bocina de aire ____ Válvula solenoide de encendido por aire

____ Sensor de presión del sistema de aire ____ Adaptador Rápido

LABORATORIO B: Hoja de Trabajo 2 Identificación del Componentedel Sistema de Partida



312




_____ Válvula de alivio _____ Estanque de aire

_____ Sensor de presión de aire _____ Gobernador

_____ Válvula solenoide de partida por aire _____ Válvula solenoide del sistema de engrase

_____ Bocina de aire _____ Sistema de engrase automático

_____ Compresor de aire _____ Colector

_____ Válvula de drenaje _____ Válvula solenoide de bocina de aire

_____ Motor de partida de aire _____ Regulador de aire

_____ Secador de aire _____ Suministro de aire externo

_____ Válvula del relé del motor de partida de aire

LABORATORIO C: Hoja de Trabajo 1 Identificando el Componente del Sistema deActuación de Freno



313




_____ Slack ajustadores _____ Válvula de freno de servicio

_____ Estanque Hidráulico _____ Bomba de freno

_____ Acumuladores de freno _____ Válvula de control de freno/chasis

_____ Filtro de aceite de freno

LABORATORIO C: Hoja de Trabajo 2 Identificando el Componente del Sistema deActuación de Freno



314




___ Switch de presión freno de servicio ____ Sensor de presión acumulador freno servicio

___ Válvula check freno estacionamiento ____ Solenoide derivador del freno

___ Solenoide de purga acumulador ____ Válvula del relé de freno delantero

___ Válvulas del solenoide de levante ____ Frenos de servicio delanteros

___ Plug ____ Válvula de alivio

___ Bomba actuación freno ____ Sensor presión acumulador freno estacionam.

___ Solenoide de freno delantero ____ Solenoide del freno de estacionamiento

___ Acumuladores freno estacionamiento ____ Frenos de servicio traseros

___ Válvula TCS (Sist. Control de Tracción) ____ Válvula Unload diverter ___ Solenoide ARC (Cont. Retard. Autom.) ____ Frenos de estacionamiento

Trasero __ __ Acumulador del freno de servicio ____ Válvula TCS del relé

____ Válvula del freno de servicio ____ Válvula relé del freno estacionamiento

____ Válvula check del freno estacionamiento ____ Válvula resolver



315




____ Válvula del relé ARC trasero ____ Válvula unloader

____ Sensor de presión de la bomba de freno ____ Válvula reductora de presión

LABORATORIO C: Hoja de Trabajo 3 Identificación del Componente Sistema deEnfriamiento de Freno

____ Enfriador cuadrado de aceite freno trasero ____ Enfriador cuadrado aceite freno delantero

____ Motor de enfriamiento de freno ____ Enfriador redondo de aceite freno delantero

____ Filtro aceite enfriamiento de levante/freno ____ Bombas de enfriamiento de freno

____ Rejillas de enfriamiento de freno

LABORATORIO D: Hoja de Trabajo 1 Identificación del Componente del Sistemade Dirección



316




____ Cilindro de dirección ____ Sección del estanque dirección/ventilador

____ Válvula de prioridad ____ Enfriador de aceite dirección y ventilador ____ Colector de válvula de alivio y solenoide ____ Válvula orbitrol (HMU)

____ Acumuladores de dirección ____ Bomba de dirección

____ Válvula de control de dirección




317




____ HMU Válvula orbitrol ____ Cilindro de giro a la izquierda

____ Aceite piloto de giro a la izquierda ____ Válvula de alivio/compensación

____ Carrete amplificador ____ Orificio de estabilización

____ Estanque ____ Acumulador

____ Orificio de estabilización ____ Aceite piloto para el giro a la derecha

____ Carrete direccional/combinación ____ Carrete de prioridad

____ Cilindro para el giro a la derecha ____ Puerto de censado de carga

____ Válvula de presión de respaldo ____ Orificio del pasador conector

____ Pasador de conexión central ____ Carrete direccional




318




____ Compensador de presión ____ Válvula de alivio y solenoide

____ HMU válvula orbitrol ____ Válvula de prioridad

____ Sensor presión aceite bomba de dirección ____ Drenaje de caja

____ Acumuladores de dirección ____ Motor del ventilador enfriamiento RAX(eje trasero)

____ Pistón de actuador de ángulo máximo ____ Válvula de lanzadera

____ Bomba de dirección ____ Solenoide del motor RAX

____ Pistón de actuador de ángulo mínimo ____ Motor del ventilador

____ Válvula de control de dirección ____ Cilindros de dirección

____ Bomba de carga ____ Enfriador de aceite dirección/ventilador

____ Solenoide de desplazamiento ____ Filtro de aceite de drenaje de caja

____ Compensador de presión ___ _ Filtro de aceite de retorno

____ Relé de purga del acumulador ____ Colector de la válvula de prioridad



319




____ Pistón de actuador de ángulo mínimo ____ Sensor de presión aceite acumulador dirección

____ Pistón de actuador de ángulo máximo ____ Motor de enfriamiento de freno

____ Bomba del ventilador ____ Motor de lubricación RAX

____ Rejilla

OBJETIVOS

UNIDAD IV: MOTONIVELADORAS MARCA CATERPILLAR



320




Objetivos Terminales: Al término de la unidad los alumnos serán capaces de:

1. Determinar la función y ubicación de los componentes de los sistemas

hidráulicos de dirección y del implemento de Motoniveladoras marca Caterpillar

2. Manejar la nomenclatura relacionada con Motoniveladoras marca Caterpillar.

CONTENIDOS

1. Nomenclatura de los sistemas hidráulicos del implemento y

dirección de Motoniveladoras marca Caterpillar .

2. Sistemas hidráulicos del implemento y dirección de las

Motoniveladoras marca Caterpillar .2.1. Componentes 2.2. Sistema de Dirección de las Motoniveladoras marca Caterpillar

2.3. Función de todas las posiciones de la Motoniveladora marca

Caterpillar.

3. Función de las válvulas y las diferentes bombas

1.- Nomenclatura de los sistemas hidráulicos del Implemento yDirección de las Motoniveladoras marca Caterpillar .



321




Sistema Hidráulico

La serie de “M” de las motoniveladoras ahora están equipadas con el sistema hidráulico3PC (prioridad proporcional presión compensada). El sistema de PPPC detectará unademanda para el flujo en la bomba de los implementos y de dirección, ya sea enmáximo ángulo o mínimo ángulo proporcionará el flujo necesario sin pérdida develocidad en los implementos. El sistema de dirección es un sistema electro hidráulico

controlado. El ECM del implementos, ECM de la transmisión/chasis, y válvula decontrol de dirección trabajan juntos para proporcionar un sistema de dirección primarioy un sistema de dirección secundario.

La bomba de implemento provee aceite al múltiple de control piloto y a las válvulas decontrol de implementos. La bomba de dirección e implementos suministra aceite para laválvula de prioridad. La válvula de prioridad divide el flujo de aceite entre el circuito dedirección e implementos

El múltiple de control piloto contienes la válvula de alivio principal, una válvula

reductora de presión, y una válvula solenoide de corte de presión piloto. La válvula dealivio principal limita la presión de aceite en el sistema hidráulico de dirección eimplemento. La válvula reductora de presión reduce la presión del circuito deimplemento para ser usado en el circuito de aceite piloto. La válvula solenoide de cortede presión piloto controla el flujo de aceite piloto para las válvulas de control deimplementos.



322




El aceite piloto controla los solenoides de dirección y los solenoides de implementos.Cuando son energizados por el ECM de implementos, el control piloto de lossolenoides de dirección y los solenoides de implementos, son para sus apropiadoscarretes de dirección. El carrete de dirección dirige el aceite de la bomba de dirección eimplemento para los correspondientes implementos o cilindros de dirección.

Los joysticks (palancas de mando), interruptor de traba de implementos y sensores deposición de los cilindros de dirección, provee señales de entrada para el ECM deimplementos. El ECM procesa las señales de entrada y envía señales de salidacorrespondientes para los solenoides de dirección, los solenoides de implementos y laválvula solenoide de corte de aceite piloto.

Los solenoides de dirección secundaria son usados como respaldo si fallan lossolenoides de control de la dirección primaria.

La bomba de dirección secundaria comandada por el tren de fuerza, es usada paraproveer flujo de aceite al sistema de dirección e implementos, si falla el motor o labomba primaria de dirección e implementos.

Funcionamientos de los componentes mayores del sistema

Palancas de Control



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Los controles izquierdos de implementosSon como sigue:

- Inclinación de ruedas a la izquierda (1)- Cambios ascendentes de transmisión (2)- Inclinación de ruedas a la derecha (3)- Bajada lado izquierda de la hoja (4)- Dirección a la izquierda (5)- Cambios descendentes de transmisión (6)- Dirección a la derecha (7)- Bajada lado derecho de la hoja (8)- Auto centrado de la articulación (9)- Articulación a la derecha (10)

- Articulación a la izquierda (11)- Control de dirección de la transmisión (12)

Los controles derechos de implementos socomo sigue:

- Bajada derecha de la hoja (13)- Inclinación de la hoja hacia delante (14)- Desplazador del circulo a la derecha (15)- Desplazamiento lateral derecho de la hoja (16- Desplazador del circulo a la izquierda (17)- Inclinación de la hoja hacia atrás (18)- Desplazamiento lateral izquierdo de la hoja (1- Subida derecha de la hoja (20)- Reanudador de aceleración/interrupt

desacelerador (21)

- Traba del diferencial (22)- Impulsión del círculo a la derecha (23)- Im ulsión del círculo a la iz uierda 24



324




ECM implementos (1): Este ECM es el ECM primario de implementos. Todos loscódigos de diagnóstico son activados por este módulo de control bajo del identificador082 del módulo. Los otros módulos de control de implementos comunican diagnósticossobre la transmisión de datos CAN (J1939) al ECM de implementos (1) que activarácódigos y acontecimientos de diagnóstico cuando es necesario. El ECM primario deimplementos maneja todas las entradas de la palanca de mando.

ECM implementos 2 (2): Este ECM es una computadora secundaria de los

implementos que maneja todas las salidas estándar de los implementos. este ECMrecibirá entradas del ECM primario de implementos vía la transmisión de datos CAN(J1939) y el pad auxiliar del control. El ECM enviará salidas a las válvulas de controlauxiliares del accesorio 1, 2, y 7, (si está equipado).

Conexiones del bastón izquierdo



325




Operación electrónica de la palanca de mando izquierda

La palanca de mando izquierda tiene catorce funciones. La selección de velocidades, laarticulación neutral, y las funciones de la dirección utilizan el tipo entradas delinterruptor. La función de inclinación de la rueda utiliza los botones lineares que envíanuna señal de PWM al ECM de implementos. La elevación de la hoja, la dirección, y lasfunciones izquierdos de la articulación utilizan el tipo sensores de la célula que envíanseñales de PWM a su ECMs correspondientes.

NOTA: La palanca de mando no se repara. La palanca de mando debe sereventualmente substituido si un interruptor falla o falla un sensor.

La palanca de mando izquierda contiene tres sensores de dirección que seannecesarios para la operación correcta de la dirección.Los tres sensores envían una señal de PWM al ECM de implementos y al ECM de latransmisión/chasis. Los sensores 1 y 2 de dirección se accionan del ECM deimplementos. El sensor 3 de dirección son accionados del ECM de latransmisión/chasis.



326




Un nivel 3 que advierte, ocurre cuando cualquier sensor de posición de la palanca delmanejo falla. La máquina continua la dirección normalmente (con un nivel 3 activo )usando los dos sensores restantes.Hay algunos puntos a considerar al diagnosticar FMIs para los sensores de posición dela palanca de dirección:

- Verificar que CID 0041 (fuente de alimentación de 8 voltios) para el ECM deimplementos (MID082) no tenga ningún código activo. Corregir cualquierproblema con la fuente de alimentación de 8 voltios eventualmente los códigosde diagnóstico son activos.

- La gama de temperaturas correcta de funcionamiento para los sensores dedirección es de -40° C (-40° F) a 75° C (167°F). Normalizar el ambiente de lacabina a la gama de temperaturas aceptable si un FMI 03 o y código de FMI 08llega a ser activo para un sensor de dirección, cuando el ambiente en la cabinael ambiente en las temperaturas extremas. Verificar que un FMI activo estétodavía presente antes de continuar localizar averías.

- El ECM transmisión/chasis (MID 027) y el ECM de implementos (MID 082)reciben una señal de entrada de los sensores de posición de la palanca dedirección. Ambos ECMs puede activar un código de diagnóstico para los tressensores. Es probable que el sensor funcione correctamente si un ECM haactivado un código de diagnóstico y el otro ECM no tiene. Cuando ocurre esto,una conexión pobre en el arnés de la máquina sería sospechosa. Cuandoambos ECMs tiene activó el código de diagnóstico, ó el sensor ó un problemadel arnés podría ser la causa.Es muy inverosímil que ambos ECMs han fallado cuando ambos ECMs hanactivado el código de diagnóstico.

Conexiones del bastón derecho



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Operación electrónica de la palanca de mando derecha

La palanca de mando derecha tiene doce funciones. Acelerador y la traba deldiferencial son tipos entradas tipo interruptor. Las funciones restantes son entradas dePWM. A excepción del interruptor de traba de diferencial y del interruptor deaceleración, todas las entradas de la palanca de mando derecha van al ECM deimplementos. La potencia a la palanca de mando derecha es suministrada por el ECMde implementos y el ECM de la transmisión/chasis.

NOTA: La palanca de mando no se repara. La palanca de mando debe sereventualmente substituido si un interruptor falla o falla un sensor.

La palanca de mando derecha recibe potencia del ECM de implementos y del ECM de

la transmisión/chasis. Asegurarse de que usted identifique el identificador correcto delmódulo (MID) al localizar averías un CID 1482 (fuente de alimentación de 10 voltios).

Hay algunos puntos a considerar al diagnosticar FMIs para la palanca de mandoderecha:



328




- Verificar que CID 1482 (fuente de alimentación de 10 voltios) para el ECM delinstrumento y el ECM de la transmisión/chasis no tiene ningún código activo.Corregir cualquier problema con los códigos de diagnóstico de la fuente dealimentación de 10 voltios eventualmente activos.

- La gama de temperaturas correcta de funcionamiento para los sensores dedirección es de -40°C (- 40° F) a 75°C (167° F). Normalizar el ambiente de lacabina a la gama de temperaturas aceptable si un FMI 03 o y código de FMI 08llega a ser activo para un sensor de dirección, cuando en la cabina el ambienteestá en las temperaturas extremas. Verificar que un FMI activo esté todavíapresente antes de continuar localizar averías.

Tanque Hidráulico y Filtros de Aceite



329




El tanque hidráulico (1) está situado en el izquierdo de la máquina. Hay dos filtros deretorno (2) que quitan cualquier particulado del aceite hidráulico antes de que retorne altanque hidráulico. Lo filtros de aceite están situadas en la parte posterior del tanque

uno a la izquierda y uno en la derecha del tanque. El filtro de drenaje de caja (3) estásituado a la derecha de la máquina. Los filtros de drenaje de caja, contienen unaválvula de derivación del filtro. Cada filtro también incluye el interruptor de saturacióndel filtro que es monitoreado por el ECM de Transmission/Chassis.

La derivación del filtro permitirá que el aceite se dirija a tanque hidráulico, en caso queel filtro de sature. Siga las recomendaciones de los intervalos para los cambios de losfiltros.Cada filtro incluye un toma de muestra de aceite de S•O•S (4) y un toma de presión (5)para comprobar la presión de derivación del los filtros del retorno. El filtro de drenajede caja, incluye una toma de presión (6)) para comprobar la presión de drenaje del

filtro. El nivel del aceite hidráulico se puede comprobar en la mirilla de vidrio (7) en ellado del tanque.

Bombas Hidráulica de Dirección e Implementos



330




La 24M es equipada con dos bombas de desplazamiento variable para los sistemas dedirección e implementos. Las bombas están monadas en Tandem en el mando debomba en el lado derecho de la máquina. La bomba de dirección e implementos (1)suministra aceite para los sistemas de dirección e implementos y se une al mando debomba. La bomba de implemento (2) suministra aceite para el sistema de implemento yes montado en la bomba de dirección e implemento. Ambas bombas contienen unaválvula de control de la bomba (3) para cada bomba para variar la cantidad de flujo quees producida. La toma de presión (4) es instalado en la línea de señal para la válvula

de control de la bomba. La toma de presión provee una ubicación para medir la presiónde señal del circuito de dirección o implementos. El sensor de presión de la bombahidráulica (5) envía una señal para el ECM de implementos, para indicar la presión dela bomba de dirección e implemento.

Múltiple de Control Hidráulico



331




El múltiple de control de dirección e implemento, es montado junto a la transmisión,contiene los siguientes componentes:

Toma de presión (1): Esta toma es usado para medir la presión de salida de la bombade dirección e implementos.

Válvula reductora de presión (2): Esta válvula reduce la presión en el circuito piloto deimplemento. La presión de la válvula reductora de presión es ajustable.

Válvula de alivio (3): Esta válvula protege por alta presión en el circuito de dirección eimplemento. La válvula de alivio es ajustable.

Solenoide piloto de implementos (4): Este solenoide dirige o previene flujo de aceite alsistema piloto de implementos. El interruptor de traba de implementos en la cabinaenergiza o desenergiza el solenoide Suministra aceite que será dirigido para el sistemapiloto de implementos cuando el solenoide está energizado. No dirigirá para el sistemapiloto de implementos cuando el solenoide está desenergizado.

Toma de muestra S•O•S (5): Esta toma es usada para tomar una muestra de aceite enla salida de la bomba de dirección e implementos.

Toma de presión (6): Esta toma es usada para medir la presión en el sistema piloto.

2. Sistemas hidráulicos del implemento y dirección de las

Motoniveladoras marca Caterpillar .



332




2.1- Componentes:

El sistema del implemento y el sistema de dirección tienen los siguientes componentesprincipales:

Controles de palanca universal. Bomba de pistones (implemento y dirección) Válvula de control de la bomba Válvula de control de la dirección Válvulas de control del implemento Múltiple de corte (si tiene) Múltiple de control Válvula de alivio principal Tanque hidráulico Filtro de aceite (retorno hidráulico) Filtro del aceite piloto del implemento Acumuladores de la hoja Bomba de engranajes (dirección secundaria) Válvula de descarga (dirección secundaria) Posición libre de la hoja variable (si tiene)

Controles de palanca universal

Los controles de la palanca universal se utilizan para controlar las funciones de ladirección y del implemento de la máquina. El ECM (Electronic Control Module, Módulode Control Electrónico) de la máquina procesa las señales de la palanca universal yenvía señales a los solenoides de los sistemas de dirección y del implemento.

Bomba de pistones (implemento y dirección)

Las bombas de pistones del implemento y la dirección están en tándem, y son bombasde pistones axiales de caudal variable. Cuando el motor esté en funcionamiento, labomba producirá flujo suficiente para satisfacer las siguientes condiciones:

La presión marginal de la bomba la lubricación interna de los componentes de la bomba; La demanda del sistema de dirección La demanda de los implementos hidráulicos

Válvula de control de la bomba

La válvula de control de la bomba mantiene la presión y el flujo de la bomba al nivelque requiera el implemento y el sistema de dirección.



333




Válvula de control de la dirección

La válvula de control de la dirección proporciona prioridad al sistema de dirección ydirige el aceite de la bomba de dirección o del implemento al circuito de la dirección. Elexceso de flujo se dirige al sistema del implemento. La válvula de control de la

dirección también contiene la válvula de reducción de presión y los solenoides de ladirección secundaria que se utilizan cuando fallan los solenoides de la direcciónprimaria.

Válvulas de control del implemento

La válvula de control del implemento regula la operación de cada implemento. Cadaválvula de control del implemento contiene una válvula compensadora. Las válvulascompensadoras distribuyen el flujo de aceite que está disponible. La válvula de controldel implemento puede contener una válvula de alivio. La válvula de alivio protegerá elextremo de varilla de los ciclos térmicos.

Múltiple de corte (si tiene)

El múltiple de corte contiene un solenoide que dirige o inhibe el aceite piloto hacia lossolenoides del sistema del implemento según la posición del interruptor de traba delimplemento en la cabina. El múltiple de corte contiene también una válvula delanzadera para enviar la señal de detección de carga apropiada desde el sistema dedirección o del implemento hacia la válvula de control de la bomba.

Múltiple de control

El múltiple de control contiene una válvula de alivio principal, una válvula de reducciónde presión, un orificio de presión para la bomba de la dirección o del implemento, unorificio de presión de la dirección primaria y de la presión piloto del implemento y unorificio de muestreo SOS.

Válvula de alivio principal

La válvula de alivio principal limita la presión máxima del sistema.

Tanque hidráulico

El tanque hidráulico almacena aceite del sistema hidráulico.

Filtro del aceite (retorno hidráulico)

El filtro de retorno saca la suciedad del sistema hidráulico. El filtro de retorno evita laentrada de suciedad en el tanque hidráulico.



334




Filtro del aceite piloto del implemento

El filtro del aceite piloto quita la suciedad del aceite piloto para los solenoides delimplemento y de la dirección principal.

Acumuladores de la hojaLos acumuladores de amortiguación de la hoja amortiguan el impacto que se produceen el circuito hidráulico de levantamiento de la hoja. Cuando la hoja haga contacto conun objeto que no se mueva, se amortiguará el choque. Los acumuladores deamortiguación de la hoja tienen una presión de precarga de nitrógeno que proporcionala amortiguación.

Bomba de engranajes (dirección secundaria)

La bomba de engranajes de la dirección secundaria se impulsa mediante el

desplazamiento y proporcionará flujo al sistema de dirección si el motor se detiene o sila bomba hidráulica falla y la máquina está en movimiento.

Válvula de descarga (dirección secundaria)

Cuando no hay aceite a presión de la bomba primaria, la válvula de descarga envía elaceite de la bomba secundaria al sistema de dirección. La válvula de descarga contienetambién una válvula de alivio para limitar la presión de la bomba de engranajes de ladirección secundaria.

Posición libre de la hoja variable (si tiene)

La posición libre de la hoja variable se habilitará para controlar la presión del fluidohidráulico de los cilindros de levantamiento de la hoja. La hoja debe estar en la posiciónLIBRE. La presión se controla por medio del control de posición libre de la hoja variableizquierda y del control de posición libre de la hoja variable derecha. El flujo hidráulicocontinuo de una válvula de alivio variable proporciona fuerza de levantamiento en labarra de tiro, el círculo y la barra del molde. Se reducirá el peso transferido al suelo dela barra de tiro, el círculo y la barra del molde. La válvula de alivio variable se controlaelectrónicamente mediante un selector en la cabina.

2.2. Sistema de Dirección de las Motoniveladoras marca

Caterpillar



335




La válvula de control de dirección

La válvula de control de dirección (1) está situada delante de la cabina. Los solenoidesde respaldos de dirección secundaria (2) están situados sobre la válvula de control dedirección (1).La válvula de control de dirección (1) es una válvula electro hidráulica que consiste endos sistemas distintos.El primer sistema es la sección hidráulica (3), que tiene varias funciones principales. Lasección hidráulica tiene una válvula de prioridad que se asegura de que las demandasdel circuito de dirección estén cubiertas antes de que cualquier aceite hidráulico seenvíe al circuito de implementos. La sección hidráulica también tiene una válvulareductora que mide el aceite piloto a los solenoides de respaldo secundarios dedirección. La función principal de la válvula de control de dirección es dirigir el aceite dealimentación de la bomba a los cilindros de dirección cuando el operador pide un girocon la palanca de mando izquierda. La válvula de control de dirección tiene varioscomponentes internos que serán discutidos más detalladamente con un diagramaesquemático.

El segundo sistema en la válvula de control de dirección es el sistema electrónico. ElECM de implementos controla las funciones de dirección primaria. El ECM deimplemento enviará una señal de control al módulo de control de dirección (4) cuandola palanca de mando izquierda cambia posiciones (el operador pide mover la direcciónizquierda o derecha). El módulo de control de dirección enviara el aceite piloto paramover el carrete del control direccional dentro de la válvula de control de dirección.Los cilindros de dirección comenzarán a moverse. El ECM supervisará la posición delos cilindros de dirección así como la posición del carrete del control direccional dentrode la válvula de control de dirección. El ECM de implementos disminuirá la señal decontrol al módulo de control de dirección como los cilindros de dirección se acercan a laposición deseada. El módulo de control de dirección (4) también tiene un LED (5) quemostrara el estado operacional del módulo.



336




El ECM de implementos no permitirá que el sistema de dirección funcione hasta que secumplan ciertas condiciones. Las condiciones son como sigue:

- Funcionamiento del motor

- Suficiente presión del sistema hidráulico- Operador presente- Freno del estacionamiento ENCENDIDO, transmisión en NEUTRAL- Ningunas averías de cilindro de dirección

Además de esas condiciones, la palanca de mando izquierda se debe alinear con elángulo de las ruedas delanteras antes de que el ECM de implementos permita que elsistema de dirección funcione.El operador logra esto barriendo lentamente la palanca de mando a través de la gamacompleta del recorrido para el eje izquierda/derecha. Otras condiciones que puedenevitar que el sistema de dirección sea habilitado son como sigue:

- Barriendo la palanca de mando demasiado rápido- No barrer la palanca de mando a través de una gama completa del movimiento- Posición de la rueda delantera fuera de la gama: Barrer la palanca de mando

puede no alinear la palanca de mando con los cilindros de dirección si las ruedasestán fuera de la gama (debida a daños o ángulo extremo). Las ruedas se debenmover manualmente nuevamente dentro de gama si ocurre esta condición.El movimiento de la inclinación (lean) de las ruedas de dirección puede ayudar aque la dirección quede en una gama aceptable.

Control electrónico de dirección primaria



337




Hay tres tipos de señales que se comunican entre el ECM del implemento y la válvulade control de dirección. Las señales son como sigue:

- Señal de control de dirección: La señal de control de dirección es una señal dePWM enviada del ECM del implemento al módulo de control de dirección. Elciclo de trabajo de la señal de control es dependiente de las señales de entradade los sensores de posición del cilindro de dirección y del sensor de posición dela palanca izquierda de mando al ECM del implemento. El módulo de control dedirección ajustará la posición del carrete direccional de la válvula basado en el

ciclo de trabajo de la señal de control.El ECM del implemento no supervisa el circuito de la señal de control para losdiagnósticos. El módulo de control de dirección detectará un problema tal comouna alta o baja tensión en el circuito de señal y enviará una señal del error alECM del implemento. El ECM del implemento apagara la fuente de alimentaciónal módulo de control de dirección si el módulo de control de dirección envía unaseñal del error. El ECM del implemento también enviará una petición al ECM dela transmisión/chasis para activar el sistema de dirección secundaria.

- Señal de la posición del carrete: El ECM del implemento recibe una entradadel módulo de control de dirección que indica la posición del carrete direccional

de la válvula dentro de la válvula de control de dirección. El ECM del implementoutiliza esta información para determinar si la válvula de dirección estárespondiendo correctamente a la señal de control de dirección. El ECM delinstrumento supervisa el circuito de la posición del carrete para los diagnósticos.El ECM de los implementos apagará la fuente de alimentación al módulo decontrol de dirección si el ECM detecta una condición de alto voltaje, unacondición de la baja tensión, o un cortocircuito. El ECM del implemento tambiénenviará a petición al ECM de la transmisión/chasis para activar el sistema dedirección secundaria en caso de un evento de diagnóstico de la válvula decontrol de dirección.

- Señal del error : El módulo de control de dirección supervisa la operación y

supervisa los circuitos del ECM del implemento que están conectados con elmódulo. El módulo de control de dirección enviará una señal del error al ECM delimplemento si el módulo de control de dirección detecta problemas eléctricos.

- El ECM del implemento apagara el módulo de control de dirección si el módulode control de dirección envía una señal de error. El ECM de implementostambién enviará una petición al ECM de la transmisión/chasis de activar elsistema secundario de dirección.



338




La válvula de control de dirección se equipa de un LED. Este LED será verde si no hayaverías. El LED destellará rojo si hay una avería de la señal de entrada. Las averías deciclo cerrado harán el LED rojo este constantemente iluminado.

Esta carta es la relación entre el porcentaje de señal de comando, voltaje de señal decomando, suministro de voltaje, y posición del carrete. Esta carta también muestra lalínea de relación entre el voltaje de comando y la posición del carrete.

Cilindros de Dirección



339




Los cilindros de dirección (1) están situados en el frente de la máquina. Los cilindros dedirección tienen un sensor de posición interno que permita que el ECM del implementoy el ECM de la transmisión/chasis supervisen el ángulo de dirección de los cilindros dedirección. Esta señal se compara a la posición de los sensores de la palanca dedirección para los propósitos de diagnóstico.

Los sensores de posición de los cilindros de dirección pueden ser cambiados en lamotoniveladoras serie “M”. Nuevos parámetros de retracción y extensión del cilindro,debe ser ingresado con el ET. Si un sensor de posición del cilindro es cambiado. Nuevo

archivo software debe ser descargado e ingresado en el ECM de implementos, sobreun reemplazo de un cilindro de dirección.

NOTA: Los sensores de posición del cilindro de dirección se accionan a partir del dosECMs diferentes el sensor izquierdo se acciona del ECM de la transmisión/ chasis y elsensor derecho es accionado del ECM del implementos.

Cilindro de Dirección



340




Los cilindros de dirección se equipan con sensores de posición. El sensor envía unaseñal modulada de ancho de pulso (PWM) al ECM con la posición del pistón dentro delcilindro.El sensor utiliza el principio magnetostrictivo. En el tiempo cero, un pulso actual estransmitido por el sensor. En el punto donde el pulso alcanza el campo magnético delimán, un pulso se genera y se devuelve a la cabeza del sensor. Un convertidorelectrónico interno toma el tiempo cero al tiempo que toma el pulso en regresar laseñal electrónica de PWM. La anchura de pulso es directamente proporcional a laposición del imán. La frecuencia del sensor es de 500 hertzios.



341




Las motoniveladoras de serie de “M” están equipadas de un sistema de direcciónsecundario.El ECM de la transmisión/chasis y el ECM del implemento funcionan juntos para girar el

sistema secundario de dirección, si el sistema de dirección primario falla. El ECM de latransmisión/ chasis y el ECM del implemento supervisan la palanca de mandoizquierda, los sensores de posición del cilindro de dirección, el sensor de presión de labomba, y los sensores de la articulación.El ECM del implemento enviará una señal de PWM al ECM de la transmisión/chasis siel sistema de dirección secundario necesita ser activado debido a una pruebasecundaria de dirección o a un problema en el sistema de dirección primario. La señalde ciclo de trabajo de la de PWM será utilizado para determinar qué componentesecundario específico de la dirección necesita ser activado.El ciclo de trabajo de PWM es como sigue:

- 20 % ciclo de trabajo PWM: Funcionamiento normal, ninguna petición de activar.

- 40 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor secundario de la bombade dirección solamente.

- 60 % ciclo trabajo PWM: Petición de activar las válvulas electromagnéticas delpiloto de dirección secundario solamente.

- 80 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor secundario de la bombade la dirección y las válvulas electromagnéticas del piloto de direcciónsecundario.



342




El ECM del implemento enviará la señal de petición para activar el sistema de direcciónsecundario cuando una de las condiciones de la maquina es detectada:

- Un código de diagnóstico activo CID 2202 FMI 12 “modulo de control de laválvula de dirección error” está presente.

- Una falla de la bomba hidráulica principal.- Se detecta el movimiento de la dirección cuando no hay comando primario de ladirección presente.

- El movimiento de la dirección no se detecta cuando un comando primario dedirección está presente.

- El movimiento de la dirección se detecta en la dirección equivocada.- Se ha pedido una prueba manual de dirección secundaria.- Una prueba de la bomba de dirección secundaria automática se está realizando

al iniciar al arranque.

NOTA: El sistema de dirección secundario se diseña para ser utilizado por un corto

período de tiempo para mover la máquina a un área donde una parada del sistema por precaución de la operación de máquina puede ocurrir

El ECM de la transmisión/chasis activará las válvulas electromagnéticas de señal pilotode dirección secundaria (1) o (2) cuando un ciclo de trabajo del 60 % se envía desde elECM del implemento.El ECM de la transmisión/chasis enviará una señal de salida de PWM al solenoideapropiado basado en los sensores de posición del cilindro de dirección y el sensor deposición izquierdo de la palanca de mando. El solenoide piloto de dirección secundario

dirigirá el aceite piloto a un lado el carrete direccional de la válvula que está dentro dela válvula de control de dirección. La cantidad de aceite dirigida al carrete se basa en elciclo de trabajo de la señal de PWM enviada por el ECM de la transmisión/chasis.El sistema de dirección secundario seguirá siendo activo hasta que se apague lamáquina. El sistema de dirección primario será activo cuando se recomienza lamáquina, solamente si la condición que causó la activación del sistema de direcciónsecundario no está más presente.



343




La válvula de control de dirección tiene un filtro (1) situado en el puerto de alimentaciónpara los solenoides. El filtro ayuda a proteger los solenoides contra cualquiercontaminación en el sistema hidráulico.El múltiple de dirección secundario tiene un filtro (2) situada en el puerto dealimentación para los solenoides de dirección secundarios. El filtro ayuda a protegerlos solenoides contra cualquier contaminación en el sistema hidráulico.



345




Baja presión en espera

Operación del sistema hidráulico de dirección

La bomba de implemento y de dirección proporciona flujo a la válvula de control dedirección. El aceite de alimentación entrará en la válvula de control de dirección y fluiráa la válvula de prioridad. La válvula de prioridad es mantenida a la izquierda por lafuerza del resorte. La válvula de prioridad dirigirá el aceite de alimentación al circuito dedirección hasta que el circuito de dirección se cargue completamente. Una vez que elcircuito de dirección se carga completamente, la válvula de prioridad se mueve a laderecha y dirige el aceite de carga al circuito del implemento.

La válvula compensadora dirige el aceite de la prioridad de dirección a variaslocalizaciones. La primera localización es la válvula reductora y la segunda localizaciónes el carrete de la dirección. La válvula del compensador también tiene un paso internoque contiene dos orificios.

Un orificio interno mide el aceite al lado izquierdo de la válvula del compensador. Elotro orificio interno mide la carga sensada del circuito.



346




El aceite de suministro se bloquea cuando el carrete de la dirección está en la posiciónsostenida. El aceite en el circuito de carga sensada atraviesa un paso en el carrete dela dirección y a la válvula dosificadora. El propósito de la válvula dosificadora esmantener bastante aceite a presión en un paso interno para suministrar a lossolenoides del control de dirección bastante aceite para cambiar de posición el carrete

de la dirección cuando el operador requiere girar la dirección.La válvula reductora dirige el aceite de alimentación de la bomba a los solenoides delcontrol de dirección secundario. La válvula reductora bloqueará el aceite de laalimentación cuando el circuito secundario del solenoide del control de direcciónalcanza cerca de 3000 Kpa (435 PSI).La válvula de descarga de la señal piloto limita la presión en el circuito de señal. Laválvula de descarga de la señal dirigirá el aceite excedente al tanque si la presión delcircuito de la señal está sobre el ajuste de la válvula de descarga.Las válvulas de descarga de cruce protegen los cilindros de dirección para los picosrepentinos de presión. Las válvulas de descarga de cruce descargarán el aceite a

partir de un lado del cilindro al otro si la presión en los cilindros de dirección se elevasobre el ajuste de las válvulas de descarga.Los solenoides del control de dirección funcionan en pares para cambiar de puesto elcarrete de la dirección en la válvula de control de dirección. Los solenoides inferioresde dirección bloquean el aceite de alimentación de la fuente cuando el operador norealiza ningún requerimiento de dirección. Los solenoides superiores del control dedirección están abiertos al tanque cuando no se está haciendo ninguna petición delmanejo por el operador.Los solenoides secundarios del control de dirección se utilizan como respaldo en casode que los solenoides primarios del control de dirección fallen. Los solenoidessecundarios del control de dirección miden el aceite piloto al tanque cuando el ECM dela transmisión/chasis no está energizando uno de los solenoides de los controles dedirección secundario.

Válvula de control de direcciónDirección primaria, girando a la derecha



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El ECM del implemento envía una petición de dirección a los solenoides derechos delcontrol de dirección, cuando el operador hace una petición de giro a la derecha. Lossolenoides derechos superiores e inferiores del control de dirección se energizan ycambian de puesto a la izquierda. El aceite piloto que es mantenido por la válvuladosificadora se dirige más allá del solenoide derecho inferior del control de dirección yde la válvula de lanzadera derecha al lado derecho del carrete de la dirección. Elcarrete de la dirección cambiará de puesto a la izquierda y aceite será enviado a loscilindros de dirección. El carrete de la dirección también enviara el aceite de la fuentede la bomba en el circuito de la carga sensada.

Válvula de control de direcciónDirección secundaria, girando a la derecha



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El ECM de la transmisión/chasis envía una petición a los solenoides de direcciónsecundaria de giro a la derecha cuando el operador hace una petición de giro a laderecha y los solenoides primarios de dirección no funcionan correctamente. Elsolenoide se energizará y cambiará de puesto hacia abajo. Aceite piloto que esmantenido por la válvula reductora es dirigido a través d el solenoide, pasando laválvula de lanzadera al lado derecho del carrete de la dirección. El carrete de ladirección cambiará de puesto a la izquierda y aceite de alimentación de la bomba seráenviado a los cilindros de dirección. El aceite de alimentación de la bomba tambiénasentará la válvula de verificación en el circuito de carga sensada después de que elcarrete de la dirección haya cambiado de puesto a la izquierda

Sistema de Dirección Secundaria



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Vista desde el lado inferior de la máquina, cerca del enganche de articulación(1) Bomba de la dirección secundaria(2) Válvula de descarga

Si el motor se apaga o la bomba hidráulica falla, el sistema de dirección secundariapuede proporcionar aceite para operar el sistema de dirección.Los componentes principales del sistema de dirección secundaria son la bomba de ladirección secundaria (1) y la válvula de descarga (2). La bomba de la dirección

secundaria (1) está montada sobre la parte delantera de la caja del engranaje detransferencia de salida. La válvula de descarga (2) está montada a la bomba de ladirección secundaria.Bomba de engranajes (dirección secundaria)

Bomba de la Dirección Secundaria



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La bomba de la dirección secundaria es una bomba de engranajes impulsada por eldesplazamiento por el suelo. El eje motriz (3) gira el engranaje de mando (6), lo quehace girar el engranaje loco (4). Los engranajes forman un sello contra la caja de labomba (7). A medida que los engranajes giran, el aceite ingresa a través del orificio deadmisión (5). El aceite queda atrapado entre los dientes y la caja de la bomba. El aceitese extrae de alrededor del exterior de los engranajes. El aceite se fuerza entonces asalir del orificio de salida (8).

Diagrama de la dirección secundaria

La bomba de la dirección secundaria (1) tiene cuatro válvulas de retención (9). Lasválvulas de retención dirigen el flujo del aceite hidráulico que entra y sale de la bombade la dirección secundaria. El aceite fluye de la bomba de la dirección secundaria hacia

la válvula de descarga (2). Cuando la máquina se mueve, el aceite fluye siempre haciala válvula de descarga. La válvula de descarga (2) envía el flujo de la bomba de ladirección secundaria a través de la válvula de descarga (2) de regreso al tanquehidráulico.Si la bomba de la dirección principal no bombea aceite, el sensor de presión cerca de labomba de la dirección principal envía una señal al Módulo de Control Electrónico(ECM).



351




Válvula de descarga (dirección secundaria)

Se advertirá al operador sobre una falla al enviar una advertencia de nivel 3 a la cabina.La advertencia indicará que el operador debe realizar una parada completa. Válvula dedescarga (dirección secundaria)

(10) Válvula de reparto(11) Válvula de alivio(12) Válvula de retención(R) Orificio de admisión(S) Salida a la válvula de control de la dirección

(T) Salida al tanque(PS) Orificio de la señal de presión

Diagrama de la Dirección Secundaria



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(1) Bomba de la dirección secundaria(2) Válvula de descarga(10) Válvula de reparto(PS) Tubería de la bomba hidráulica de la dirección(T) Tubería al tanque hidráulico(11) Válvula de alivio(S) Salida a la válvula de control de la dirección

La válvula de descarga contiene los siguientes componentes principales: válvula dereparto (10), válvula de alivio (11) y válvula de retención (12) .Cuando el motor está en funcionamiento, el aceite de la bomba primaria fluye al orificiode la señal de presión (PS), lo que causa que la válvula de reparto (10) se desplace ydirija el aceite de la bomba secundaria a través de la válvula de reparto hacia el tanque(T) .La válvula de retención (12) separa el aceite de la dirección primaria del sistemasecundario.Cuando no hay aceite a presión de la bomba primaria en el orificio de la señal depresión (PS), un resorte interno desplaza el carrete de la válvula de reparto (10) a la

posición abierta. La válvula de reparto (10) enviará ahora el aceite de la bombasecundaria a través del orificio de salida (S) hacia el sistema de dirección.La válvula de alivio (11) limita la máxima presión del sistema secundario que se entregaal sistema de dirección cuando la válvula de reparto (10) está abierta. Cualquier aceitederivado regresa al tanque.



353




2.3. Función de todas las posiciones de la

Motoniveladora marca Caterpillar.

Las válvulas de control de implementos son ubicadas en 2 lugares. Las válvulas decontrol son montadas en el lado izquierdo y derecho en el bastidor debajo de la cabina.La ilustración izquierda está montada a la izquierda de la cabina. La ilustración derechaestá montada a la derecha de la cabina. Existen nueve circuitos de implementosStandard en la máquina y diez válvulas de control. Ocho válvulas de control son paralos circuitos de los cilindros y dos válvulas de control para el motor de mando de latornamesa de la hoja.



354




Las válvulas de control de implementos (ilustración superior) contienen los siguientescomponentes:

(1) Válvula de control del ripper (4) válvula de inclinación de las ruedas (2) válvula decontrol del mando del círculo de la tornamesa (5) válvula de control levante de la hoja(3) válvula de control de cambio de lado del círculo

Las válvulas de control de implementos (ilustración inferior) contienen los siguientes

componentes:(6). Válvula de alivio de señal (9) válvula de control inclinación de la hoja (punta) (7)válvula de control de articulación (10) válvula de control cambio del centro del círculo(8) válvula de control del mando del círculo (11) válvula de control de levante de la hoja.

Válvula de control de implementos



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Posición mantener

Las válvulas de control del implemento utilizan un pasaje común de suministro quefunciona a través del centro de la válvula. En la posición de mantener , el aceite de lafuente es bloqueado de entrar en la válvula por el carrete de la dirección. El carrete dela dirección tiene ranuras medidoras diseñadas en él para emparejar los requisitos del

flujo de cada circuito.El carrete del compensador evita que un solo circuito reciba el flujo máximo de labomba cuando los circuitos múltiples se actúan al mismo tiempo. El aceite queincorpora la red de señales con los flujos de las válvulas de verificación de la red deseñales detrás del carrete del compensador. La fuerza del resorte más la fuerza delaceite es la causa de la red de señales que el compensador dispone en cada válvulade control para medir el flujo disponible al circuito activado.Las válvulas de verificación en la válvula de control de los implementos se utilizan parareducir el corrimiento del cilindro. Las válvulas de verificación seguirán estandocerradas hasta que el aceite ejerza presión sobre los pistones en las válvulas deverificación. Es importante recordar que las válvulas de verificación se asientan

siempre, a menos que se actúe un implemento

Válvula de control de implementosPosición Levantar la hoja



356




El ECM del implemento enviará una señal a un solenoide del implemento cuando eloperador ejecuta la petición. El solenoide que se energiza dirigirá el aceite piloto al ladoderecho del carrete de la dirección. El aceite piloto cambiará de puesto el carrete de ladirección a la izquierda contra un resorte. El solenoide no-energizado permitirá que elaceite en el lado izquierdo del carrete de la dirección fluya al tanque.El aceite de suministro de la bomba será dirigido alrededor del carrete de dirección yde la válvula del compensador.

Algo del aceite de suministro viajará encima de un paso interno y forzará los pistoneshacia a fuera. Los pistones se moverán suficientemente lejos para mover de puesto alas válvulas de verificación. El aceite de alimentación de la bomba entonces viajaráencima del paso interno izquierdo al carrete de la dirección. El carrete de la direcciónmedirá el aceite en otro paso interno. El aceite de alimentación continuará para arribamás allá de la válvula de verificación izquierda y hacia fuera al cilindro del implemento.El aceite que sale del lado opuesto del cilindro del instrumento fluye de nuevo a laválvula de control del implemento, más allá de la válvula de verificación derecha, delcarrete de la dirección. El carrete de la dirección dirige este aceite de vuelta de nuevoal tanque.Suministrar el aceite también quitará el puesto a la válvula de verificación de la red deseñales y se incorporará la red de la señal después de que pase el carrete delcompensador. El aceite de señal más la fuerza del resorte actuarán en el lado másinferior del carrete del compensador cuando se activan múltiples circuitos. El aceite dela red de señales también viajará de nuevo a la válvula de control de la bomba paraindicar a la bomba que genere más flujo

Válvula de control de implementos



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Posición flotante

El ECM del instrumento enviará la señal máxima al solenoide del instrumento cuando eloperador hace una petición de flotador . El solenoide energizado dirigirá el aceite pilotoal lado izquierdo del carrete de la dirección. El aceite piloto cambiará de puestocompletamente el carrete de la dirección a la derecha contra un resorte.El solenoide no-energizado permitirá que el aceite en el lado derecho del carrete de ladirección fluya al tanque.El aceite de alimentación de la bomba será dirigido alrededor del carrete y pasara de ladirección a la válvula del compensador.El aceite de alimentación viajará encima de un pasaje interno y forzará los pistoneshacia fuera. Los pistones se moverán suficientemente lejos para quitar el puesto a lasválvulas de verificación. Una señal de la carga se dirige a la válvula de control de labomba de la válvula de control de implementos. La bomba angulará para cubrir lasdemandas del sistema.Con el carrete direccional cambiado de puesto completamente a la derecha, el aceitedel extremo principal y del extremo de los cilindros de la elevación está abierto altanque. Mientras que la máquina se mueve, los cilindros de la elevación se muevenhacia arriba y hacia abajo con el contorno de la tierra. Las válvulas de verificaciónpermiten que el aceite fluya a los cilindros de la elevación cuando la presión en loscilindros de la elevación cae debajo de la presión del tanque.



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359




La bomba de implementos y de dirección proporciona flujo para cargar el sistema deimplementos y de dirección.El flujo del aceite que sale de la bomba de implementos y de dirección viaja al múltiplepiloto del implemento/dirección.

El múltiple piloto tiene varias funciones que son como sigue:- Proporciona alivio principal para el circuito de alimentación del implemento y

dirección vía una válvula de descarga principal. La válvula de descarga principaldirigirá el aceite de la fuente al tanque si el implemento y la presión del circuitode la alimentación de la dirección se eleva sobre el ajuste de la válvula dedescarga principal.

- Indica la presión de alimentación al sistema de monitoreo vía un sensor depresión.

- Proporciona el aceite de alimentación al circuito piloto en una presión reducida.Un solenoide y una válvula reductora funcionan juntos para activar al circuito

piloto on/off así como el control de la presión en el circuito piloto.- El aceite piloto sale del múltiple piloto y fluye a un filtro piloto. El filtro piloto contieneuna derivación y un interruptor de presión. La derivación permitirá que el aceite pilotopuentee el filtro y cargue el circuito piloto si el filtro se tapa.

El aceite piloto que sale del filtro piloto atraviesa una válvula de alivio a la traba decambio de eje de centro y también a todos los solenoides en las válvulas de control delimplemento. La traba de eje de centro tiene un solenoide que dirija el aceite piloto alextremo principal o al extremo de barra de la traba de eje de centro.Suministrar los flujos de aceite piloto a la válvula de prioridad en la válvula de control dedirección. La válvula de prioridad dirige el aceite de alimentación al circuito de ladirección primaria, y una vez que se carga el circuito de dirección, dirige el aceite dealimentación al circuito del implemento.



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El solenoide derecho de inclinación de la rueda se energizará cuando el operador haceuna petición de inclinación a la derecha de la rueda.El solenoide energizado de inclinación de la rueda dirigirá el aceite piloto al ladoderecho del carrete de la dirección.

El carrete de la dirección cambiará de puesto a la izquierda y dirigirá el aceite reducidode la fuente a la válvula del compensador. El aceite de la fuente cambiará de puesto elcompensador a la izquierda contra la fuerza del resorte. El aceite de la fuenteatravesará el compensador, más allá del carrete de la dirección, a través de una válvulade verificación, y hacia fuera el extremo principal del cilindro de inclinación de la rueda.

Algo del aceite de alimentación también incorporará a la red de la señales. El aceite enla red de señales fluirá a las válvulas del compensador en cada válvula de control. Laválvula del compensador en la válvula de control de inclinación de la rueda seguirácambiada de puesto a la izquierda porque el aceite de la señal más la fuerza delresorte del compensador no superará la fuerza del aceite de alimentación.El aceite de la señal también atravesará una válvula de lanzadera entre el implemento

y el sistema de dirección y de nuevo al compensador de la presión en la bomba deimplementos y de dirección. El aceite de la señal y la fuerza del resorte delcompensador de la presión ajustarán la bomba para resolver los requisitos del flujo enel circuito de inclinación de la rueda.La red de la señales tiene una válvula de descarga que proteja el sistema contra altaspresiones.



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El operador puede activar las válvulas de control múltiples del implemento al mismotiempo. Cuando el operador activa el circuito del inclinación de la rueda y el circuito deimpulsión del círculo al mismo tiempo, ambos solenoides derechos se energizará ydirigirá el aceite piloto al lado derecho de los carretes de la dirección. Los carretes de la

dirección cambiarán de puesto a la izquierda contra la fuerza de los resortes izquierdos.El circuito con la presión más alta controlará la bomba y las válvulas del compensador.Por este ejemplo, el circuito de inclinación de la rueda tendrá una presión más alta queel circuito de impulsión del círculo. El carrete de la dirección de inclinación de la ruedacambiará de puesto a la izquierda y una caída de presión ocurrirá a través del carretede la dirección. El aceite suministrado viajará a la válvula del compensador de lainclinación de la rueda y cambiará de puesto la válvula a la izquierda. El aceite quesale del compensador de inclinación de la rueda fluirá a la red de señales y tambiénmás allá del carrete de la dirección y hacia afuera al extremo principal del cilindro deinclinación de la rueda.Puesto que el circuito de inclinación de la rueda tiene una presión más alta, el aceite de

la señal del circuito de inclinación de la rueda sostendrá el resto de bolas de laverificación de la señal cerradas en las otras válvulas de control del implemento. Elaceite de la señal de inclinación de la rueda también actuará en el lado izquierdo detodas las válvulas del compensador en todas las otras válvulas de control deimplemento.

Al mismo tiempo, el carrete de la dirección de impulsión del círculo ha cambiado depuesto a la izquierda y una caída de presión ha ocurrido a través del carrete de ladirección. El aceite de alimentación viajará a la válvula del compensador de laimpulsión del círculo e intentará empujar la válvula a la izquierda. El compensador de laimpulsión del círculo no cambiará de puesto hasta el final porque el aceite de la señalde inclinación de la rueda más la fuerza del resorte del compensador de la impulsióndel círculo contrariará la fuerza del aceite de alimentación. El compensador de laimpulsión del círculo ahora medirá o restringirá el aceite de la fuente al motor impulsordel círculo que da la prioridad de circuito de inclinación de la rueda.Las válvulas del compensador permitirán siempre que el circuito con las cargas másaltas tenga prioridad.



364




3. Función de las válvulas y las diferentes bombas

Bomba de pistones (implemento y dirección)

Las bombas de pistones del implemento y la dirección están en tándem, y son bombasde pistones axiales de caudal variable. Cuando el motor esté en funcionamiento, labomba producirá flujo suficiente para satisfacer las siguientes condiciones:

La presión marginal de la bomba la lubricación interna de los componentes de la bomba; La demanda del sistema de dirección La demanda de los implementos hidráulicos



365




La bomba hidráulica (2) y la bomba hidráulica (3) están montadas en la parte traseradel motor. Las bombas hidráulicas (2) y (3) son bombas de tipo pistón axial, de tándem,que tienen flujo variable y la salida de presión depende del aceite de control de lasválvulas de control de la bomba (1). La bomba de dirección (2) está directamentemontada en el mando de motor. La bomba del accesorio (3) está montada en lasección de dirección.

Las válvulas de control de la bomba (1) están montadas al lado de las bombashidráulicas (2) y (3). Las válvulas de control de la bomba (1) controlan el flujo de salidade las bombas hidráulicas.

Cuando se mueve el control de la palanca universal, se abre una trayectoria. Esterecorrido dirige el aceite de la dirección hacia los cilindros de la dirección. La entradade la dirección también abre un conducto a las válvulas de control de la bomba (1). Lasválvulas de control de la bomba (1) aumentan el caudal de las bombas hidráulicas para

satisfacer las demandas del sistema.

El flujo de la bomba hidráulica del implemento (3) atraviesa el múltiple piloto y el filtrodel aceite piloto y se dirige hacia las válvulas de control. Cuando se activa una válvulade control del accesorio, se abre un conducto de aceite de señal a las válvulas decontrol de la bomba (1). Las válvulas de control de la bomba (1) aumentan el caudal delas bombas hidráulicas para satisfacer las demandas del sistema.

Cuando el motor está funcionando, el eje de la bomba (4) gira el grupo de rotación dela bomba (10) con nueve pistones (8). El plato oscilante (5) no gira. Cuando el platooscilante pivota, el ángulo del mismo cambia. Esto da como resultado un cambio del

caudal de la bomba.

Cuando el eje de la bomba (4) hace girar el grupo de rotación de la bomba (10), elángulo del plato oscilante (5) mueve los pistones (8) del cañón del cilindro haciaadentro y hacia afuera, a medida que el pistón sigue el ángulo del plato oscilante. Amedida que un pistón (8) se mueve fuera del grupo de rotación de la bomba (10), elpistón extrae el aceite del tanque hidráulico, a través de la admisión de la bombahidráulica y en el cilindro de pistón. A medida que el grupo de rotación de la bomba (10)



366




sigue girando, el pistón se mueve en el grupo de rotación de la bomba (10). El pistón(8) empuja el aceite desde el cuerpo del cilindro, a través de la salida de la bomba.

Las bombas hidráulicas tienen dos pistones que se utilizan para regular el caudal: elpistón de control (7) y el pistón de control (6). El pistón de control (7) se utiliza para

aumentar el caudal de la bomba hidráulica. La fuerza del resorte posicionador y lapresión de la bomba actúan en el pistón de control (7). El pistón de control (6) se utilizapara reducir el caudal de la bomba hidráulica. El pistón de control (6) tiene un áreamayor. La válvula compensadora de presión y de flujo cambia el desplazamiento de labomba hidráulica regulando la presión en el pistón de control (6) suministrada por lapresión de descarga de la bomba. Cuando la válvula compensadora de presión y deflujo aplica la presión de la bomba al pistón de control (6), el pistón de control (7) y elresorte posicionador (9) son forzados a reducir el caudal de la bomba hidráulica.

Bomba de engranajes (dirección secundaria)

Si el motor se apaga o la bomba hidráulica falla, el sistema de dirección secundariapuede proporcionar aceite para operar el sistema de dirección.



367




La bomba de la dirección secundaria es una bomba de engranajes impulsada por eldesplazamiento por el suelo. El eje motriz (3) gira el engranaje de mando (6), lo quehace girar el engranaje loco (4). Los engranajes forman un sello contra la caja de labomba (7). A medida que los engranajes giran, el aceite ingresa a través del orificio deadmisión (5). El aceite queda atrapado entre los dientes y la caja de la bomba. El aceitese extrae de alrededor del exterior de los engranajes. El aceite se fuerza entonces asalir del orificio de salida (8).



368




Bomba de pistones (freno y ventilador hidráulico)

La bomba de freno y del ventilador hidráulico es una bomba de pistones axiales dedesplazamiento variable. Cuando el motor esté funcionando, la bomba producirá flujo

suficiente para satisfacer las siguientes condiciones:

Demanda del sistema de freno Demanda del sistema del ventilador hidráulico

La bomba producirá flujo hasta que se cumplan las siguientes condiciones:

Se alcanza el ajuste de presión del compensador de presión. No se están haciendo funcionar los frenos y el ventilador hidráulico .



369




Válvula de control de la bomba

Las válvulas de control de la bomba (8) se conectan a la bomba del implemento y de ladirección. Las válvulas de control de la bomba (8) mantienen el flujo de esta al nivelnecesario para satisfacer los requisitos del sistema del implemento y de dirección.

La válvula de control de la bomba cumple dos funciones. La válvula de control de la

bomba controla la presión del sistema. La válvula de control de la bomba detecta carga.La bomba de pistones (freno y ventilador hidráulico) sólo producirá flujo de aceitesuficiente como para satisfacer la demanda del sistema de freno y del ventiladorhidráulico.



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Válvula de control de la dirección

La válvula de control de la dirección proporciona prioridad al sistema de dirección y

dirige el aceite de la bomba de dirección o del implemento al circuito de la dirección. Elexceso de flujo se dirige al sistema del implemento. La válvula de control de ladirección también contiene la válvula de reducción de presión y los solenoides de ladirección secundaria que se utilizan cuando fallan los solenoides de la direcciónprimaria.

Válvulas de control del implemento



371




La válvula de control del implemento regula la operación de cada implemento. Cadaválvula de control del implemento contiene una válvula compensadora. Las válvulascompensadoras distribuyen el flujo de aceite que está disponible. La válvula de control

del implemento puede contener una válvula de alivio. La válvula de alivio protegerá elextremo de varilla de los ciclos térmicos.

Válvula de alivio (principal)

La válvula de alivio principal limita la presión máxima del sistema. Esta válvula protege por alta presión en el circuito de dirección e implemento. Laválvula de alivio es ajustable solo fuera del equipo.

Válvula de reducción de presión

La válvula de reducción de presión limita el sistema piloto de los implementos. Cuandoel sistema piloto alcanza la presión piloto, se cierra la válvula de reducción de presión .



372




Laboratorio A:

Utilizando el N° de medio RSNR8497 y la ilustración complete la siguienteinformación con referencia a la motoniveladora 24M

Ubicación y descripción de los componentes

N°1- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°2- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°3- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°4- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________



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N°5- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________N°6- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°7- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°8- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°9- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°10- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°12- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°13- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°14- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°15- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°16- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________



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Laboratorio B:

Explique el funcionamiento de la válvula de control de dirección de lamotoniveladora 24M utilizando el N° de medio RSNR9088.

En señal de control de dirección: ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________

______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________

En posición del carrete: ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________

____________

En señal de error: ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ________________________________________________________________



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Laboratorio C:

Explique el funcionamiento de la válvula de control de la bomba de Dirección eImplementos de la motoniveladora 24M utilizando el N° de medio RSNR8497.

Respaldo baja presión de espera: ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________

Carrera ascendente: ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________

Flujo constante: ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ________________________________________________________________



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Carrera ascendente: ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________

Calado de alta presión: ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ________________



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Laboratorio D:

Utilizando información descrita anteriormente en este manual, complete lasiguiente información, completando cada letra con su respectivo componentehidráulico.



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UNIDAD V: PRODUCTOS DE PAVIMENTACION

Objetivos Terminales: Al término de la unidad los alumnos serán capaces de:

1. Conocer la línea de productos de pavimentación Caterpillar.

2. Distinguir las distintas familias de productos de pavimentación de la

línea de productos de compactadoras de asfalto, la línea de productos

compactadores de suelos, la línea de productos de compactadores

neumáticos y a la línea de pavimentación de asfalto.

3. Identificar los componentes principales de los Compactadores

Vibratorios CS.

4. Explicar las funciones de cada componente de la máquina.

CONTENIDOS

1. Tipos de productos de pavimentación Caterpillar.

1.1. Compactadores de Asfalto CB

1.2. Compactadores de suelos CS

1.3. Compactadores neumáticos PS

1.4. Pavimentadoras de asfalto AP

2. Compactadores Vibratorios CS

2.1. Componentes

2.2. Funciones

3. Componentes de cada producto de pavimentación Caterpillar



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Módulo 1: Tipos de productos de pavimentación Caterpillar.

Rodillo Vibratorio en Tándem CB534D

El Rodillo Vibratorio en Tándem CB534D XW ofrece rendimiento de compactación,versatilidad de aplicación y comodidad para el operador para maximizar laproductividad mientras proporciona un producto de calidad excepcional. Basado en lareputación comprobada en la industria de Rodillos Vibratorios en Tándem Cat®, elCB534D XW establece las nuevas normas innovadoras en cuanto a productividad y

fiabilidad en la industria de la compactación de asfalto. El duradero tren de fuerza Cat,los sistemas hidráulicos y vibratorios comprobados en terreno y el sistema de respaldodel distribuidor más amplio y dedicado del mundo garantizan que el CB534D XWproporcionará el máximo nivel de productividad. La estación del operador ofrece unentorno cómodo y fácil de usar que permite una operación productiva. El acceso deservicio simplificado y los largos intervalos de servicio disminuyen el tiempo demantenimiento y aumentan la producción de la máquina.

Productividad y fiabilidad en un paquete de gran durabilidadLos Compactadores de Asfalto CB500 Serie D ofrecen alto rendimiento decompactación, amplia versatilidad de aplicación y comodidad excepcional

al operador para aumentar al máximo la productividad, al mismo tiempoque proporcionan un producto de la más alta calidad.



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Sistemas vibratorios Las pesas excéntricas encapsuladas, con una mayor cantidad de selecciones deamplitud, proporcionan un rendimiento de compactación máximo con la mínimanecesidad de servicio. La gran fuerza dinámica ayuda a proporcionar densidad en lamenor cantidad de pasadas.

El sistema vibratorio Versa Vibe™ proporciona gran amplitud o alta frecuencia en unasola máquina para trabajar en mezclas Superpave duras o en mezclas Marshall másblandas.El sistema vibratorio de doble amplitud/doble frecuencia proporciona capacidad paratrabajar en alta frecuencia en aplicaciones de capas delgadas.

Sistema vibratorio de cinco amplitudes

El sistema vibratorio encapsulado suministra una fuerza de compactación óptima, almismo tiempo que ofrece ventajas que facilitan el servicio.

Selecciones de cinco amplitudes

Las selecciones de cinco amplitudes permiten una operación eficiente en aplicacionesde capas gruesas o delgadas.

Rotación automática correspondiente La rotación de las pesas excéntricas se ajusta perfectamente a la rotación del tamborpara proporcionar una capa de excelente calidad.

Control automático de vibración El sistema vibratorio arranca automáticamente cuando la palanca de propulsión semueve a una marcha diferente a la neutral y se detiene cuando se regresa a neutral.También se proporciona un control vibratorio manual.

Intervalo de servicio de 3 años/3.000 horas Las piezas en movimiento están separadas del aceite de lubricación, lo que permitemantener el aceite limpio para garantizar una vida útil prolongada para el cojinete. Elaceite del cojinete tiene un intervalo de servicio de 3 años/3.000 horas.



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Componentes del Tambor

Motor diésel 3054C de Caterpillar

Este motor de cuatro cilindros de alta tecnología proporciona un rendimiento y una fiabilidadinigualables.

El motor diésel Cat® 3054C con turbo compresión suministra 97 kW (130 hp) y estáfabricado para proporcionar rendimiento y fiabilidad sin sacrificar la economía en el usodel combustible.El sistema de enfriamiento suministra aire fresco desde arriba del motor paraproporcionar una operación limpia y eficiente.

Motor Cat ® 3054C El Motor 3054C genera 97 kW (130 hp) de potencia a 2.200 rpm, proporcionando

eficiencia en el consumo de combustible.

Con turbo compresión para un rendimiento superior El motor con turbo compresión proporciona una alta eficiencia, especialmente agrandes alturas de hasta 2.500 m (8.200 pies), sin necesidad de reducir la potencia

Potencia equilibrada La válvula de Anulación de Presión (POR) equilibra la demanda de potencia paraproporcionar un alto nivel de respuesta.



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Estación del operador

Diseñada ergonómicamente para propiciar la máxima productividad y una comodidadinigualable para el operador.

Entorno de operación de comodidad excepcional La consola y la instrumentación se desplazan, permaneciendo en la misma posicióncon relación al operador.

Estación de operador con varias posiciones La estación de operación tiene nueve posiciones de rotación y siete posiciones dedeslizamiento, proporcionando la máxima comodidad.

Palanca de propulsión multifuncional La palanca de propulsión multifuncional simplifica la operación con los siguientescontroles: velocidad de propulsión, activación/desactivación de la vibración,activación/desactivación del rociado de agua, bocina y descentrado optativo del tambor.

Consola de direcciónLa consola completa se inclina para facilitar la entrada y salida del operador. Seproporciona una cubierta trabable para proteger la consola contra el vandalismo.

Asiento confortable de vida útil prolongada

El asiento tiene posición longitudinal ajustable, suspensión rígida, apoyabrazosabatibles y cinturón de seguridad retráctil de 76 mm (3 pulg) de ancho.

Estación del operador aislada La estación del operador cuenta con cuatro montajes de caucho de servicio pesadopara disminuir la vibración para el operador.



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Control de velocidad automática

Un selector de control de velocidad ubicado en la consola de los operadores simplificala operación al permitir que el operador predetermine la velocidad de la máquina o el

espaciamiento de los impactos.El selector de control de velocidad permite a los operadores llevar la palanca depropulsión a las posiciones de avance o de retroceso, al mismo tiempo que mantiene lavelocidad deseada o el espaciamiento deseado de los impactos.

Sistema de rociado de agua

Sistema de riego muy fiable, gracias a sus componentes resistentes a la corrosión y devida útil prolongada.

Tanque de agua de alta capacidad El único tanque de agua de polietileno tiene una alta capacidad, es hermético y estáubicado en el bastidor, lo que permite operar la máquina durante un tiempo prolongado.

Sistema de dos bombas Un ajuste del control automático de la bomba permite seleccionar agua de una bombadurante el desplazamiento de avance y de la otra bomba durante el desplazamiento deretroceso. El sistema mantiene constante el uso de las bombas para proporcionar unavida útil uniforme. Se proporciona un control manual de anulación.

Filtración triple del agua La filtración triple disminuye el tiempo de inactividad de la máquina causado porobstrucciones en el sistema. El orificio de llenado de agua cuenta con un colador demalla. La bomba de agua y las boquillas de rociado tienen filtros de rejilla que facilitanel acceso y la limpieza.



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Orientación de las boquillas La orientación de las boquillas de rociado hacia arriba permite que el agua drene denuevo a la tubería de suministro, lo que disminuye la acumulación de partículas en elfiltro de la boquilla.

Capacidad de rociado constante o intermitente El sistema de rociado de agua se puede ajustar para proporcionar rociado constante ointermitente. El ajuste de rociado intermitente permite una operación más prolongadaentre llenados. El rociado intermitente es infinitamente variable, lo que permite ajustarlocon precisión para cualquier condición.

Control de activación/desactivación del rociado El control de rociado está ubicado en la palanca de propulsión, lo que facilita laoperación.

Cubiertas de desconexión rápida para las barras de rociado

Las cubiertas de desconexión rápida para las barras de rociado protegen las barras derociado contra el viento y el sol, lo que garantiza que las boquillas de rociadosuministren una cobertura uniforme en toda la superficie del tambor.

Juego de protección contra la congelación (optativo) El juego de protección contra la congelación incluye una botella de anticongelante enlínea que permite al operador inyectar anticongelante en el sistema.

Visibilidad

Los Compactadores de Asfalto CB500 Serie D proporcionan excelente visibilidad para

permitir un control preciso y ofrecer comodidad al operador.

Asiento de varias posiciones La estación de operador de varias posiciones proporciona una excelente visibilidad delos bordes y las superficies de los tambores, de las boquillas de rociado de agua y detodas las áreas alrededor de la máquina.



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Soportes de tambor plegados Los soportes de tambor plegados verticalmente proporcionan al operador unaexcelente línea de visualización de los bordes de los tambores cuando se trabaja cercaa obstrucciones.

Boquillas de rociado con retroiluminación Las boquillas de rociado de agua incluyen luces LED para determinar fácilmente elestado de activación/desactivación en diferentes condiciones de iluminación.

Fiabilidad y facilidad de servicio

Los Compactadores de Asfalto CB500 Serie D siguen proporcionando la excepcionalfiabilidad y facilidad de servicio que usted está acostumbrado a recibir de Caterpillar.

Configuración de capó de levantamiento vertical

El capó de levantamiento vertical permite realizar el mantenimiento rutinario cuando lamáquina está estacionada cerca a otras máquinas o a alguna estructura,proporcionando fácil acceso a nivel del suelo a los puntos de mantenimiento rutinario.

Fácil acceso y remoción Los filtros y las boquillas de rociado se quitan fácilmente con la mano, sin necesidad deutilizar herramientas especiales.

Diseño de enganche sellado El diseño de enganche sellado simplifica el mantenimiento total de la máquina.

Listo para la instalación de Product Link El sistema Product Link garantiza la máxima disponibilidad y costos mínimos dereparación al simplificar el seguimiento de las flotas de equipos. El sistema proporcionaactualizaciones automáticas de la ubicación y de las horas de operación de la máquina.



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Especificaciones



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RODILLOS NEUMÁTICOS PS 150C

Fiabilidad y versatilidad en las que puede confiar.

Estas máquinas son ideales para aplicaciones como campos o pistas deportivas conmaterial de desgaste o aglutinado, así como para la compactación de suelos naturalesy de materiales con cal o con hormigón

Los rodillos neumáticos Cat funcionan en forma eficaz en una amplia gama deaplicaciones. Los modelos con ruedas de oscilación se usan en suelo de pendienteinferior, material granular o mezcla fría para crear densidad adicional y encontrar zonasdébiles de forma tal que se puedan reparar antes de la pavimentación. Los rodillosneumáticos Cat se usan en asfalto de mezcla caliente en las fases iniciales delaminado en caliente e intermedia para aumentar la densidad y sellar la superficie de lacapa. Los modelos livianos crean una unión estrecha cuando se aplican a superficiespara sello de esquirlas.Es fácil adaptar la presión de contacto con el suelo según eltrabajo. Los modelos Cat tienen tanques de lastre fáciles de llenar, configuraciones delastre de acero modular y varias opciones de neumáticos.



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Motor 3054C de Caterpillar® con turbocompresión

El motor de cuatro cilindros de alta tecnología proporciona un gran rendimiento y unaexcelente economía de combustible.

El motor cuenta con turbocompresión para proporcionar un rendimiento y unaeficiencia superiores, incluso a grandes altitudes, sin necesidad de reducción depotencia hasta 2.134 m (7.000 pies).

El sistema de combustible de inyección directa proporciona inyección de

combustible dosificada individualmente a alta presión para proporcionar la máximaeficiencia.

La alta relación entre la cilindrada y la potencia asegura una vida útil prolongada yfiabilidad excepcional.

El enfriador de aceite del motor mantiene la integridad del aceite para proporcionaruna operación fresca del motor.

Filtros de combustible dobles y un separador de agua proporcionan una protecciónsuperior al sistema de inyección.

El encendido con bujía incandescente ayuda al arranque en tiempo frío.



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Sistema de propulsión

El "sistema de alta impulsión" combina la capacidad de arranque suave con lacapacidad de parada utilizando el máximo par.

La transmisión hidrostática proporciona un control suave de sentido y de velocidad;

no se usan cadenas.

Los motores hidráulicos, los frenos de estacionamiento y las líneas de impulsiónestán ubicados muy al interior del bastidor de la máquina, lo que disminuye al mínimola contaminación y la probabilidad de daños.

El sistema remoto de enjuague del tren de impulsión suministra aceite hidráulicofresco a los frenos y ejes para prolongar la vida útil del tren de impulsión.

Interruptor del acelerador de dos velocidades proporciona versatilidad en el sitio dela obra para adaptarse a las condiciones del trabajo.



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Estación del operador

Diseño ergonómico que contribuye a obtener la productividad máxima del operadormientras proporciona comodidad sin igual.

Entorno de trabajo espacioso y confortable con controles, palancas, interruptores e

indicadores perfectamente ubicados para aumentar al máximo la productividad.

Asiento con suspensión de larga duración (optativo) o asiento sin suspensiónqueofrecen comodidad durante toda la jornada de trabajo.

Indicadores y controles que se mueven con la consola y el asiento del operador parafacilitar la operación.

Tablero de instrumentos que incluye un horómetro e indicadores de temperatura delaceite de la transmisión y del refrigerante del motor, de presión del aceite del motor y

del nivel de combustible.

Estación del operador de varias posiciones (optativa) que se desplaza a tresposiciones diferentes y asiento con capacidad de giro de 30º en ambos sentidos paraproporcionar la máxima visibilidad.



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Compartimiento de lastre

Las opciones de lastre permiten adaptar la máquina a capacidades específicas depeso.

Un peso máximo en orden de trabajo de 25.000 kg (55.115 lb) proporciona laversatilidad necesaria para realizar levantamientos de cargas gruesas.

Los compartimientos de lastre pueden alojar agua, arena o acero para proporcionarcapacidades variables de peso.

Los deflectores integrados evitan el movimiento del líquido cuando se utiliza lastre deagua.

Las amplias tapas en la plataforma del operador proporcionan puntos de llenado dearena o de acero. El puerto de llenado de agua proporciona acceso a nivel del suelo.

La tapa lateral empernada permite remover rápidamente el lastre de arena o deacero.El lastre de agua se puede vaciar a través de la válvula de drenaje ubicada en lacámara.



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Facilidad de servicioMenos tiempo de mantenimiento significa más tiempo en la obra.

Los puntos de mantenimiento de rutina están agrupados en el compartimiento delmotor.

El servicio a nivel del suelo simplifica el mantenimiento.

Cuenta con indicadores visuales de restricción del filtro de aceite hidráulico y delfiltro de aire.

Ofrece fácil acceso al tren de fuerza a través del capó del motor.

Los cables numerados, codificados por color y recubiertos con trenza de nilón,aseguran la integridad del sistema y facilitan la localización y solución de problemas.

Las tomas de presiones agrupadas con conexiones de conexión rápida facilitan lalocalización y solución de problemas.

Las conexiones de lubricación remotas disminuyen el tiempo de mantenimiento.



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Equipos optativos

Los equipos estándar y optativos pueden variar; comuníquese con su distribuidor deCaterpillar® para obtener información detallada.

El puesto deslizante del operador incluye una consola de control de variasposicionesque se desliza en tres posiciones trabadas: izquierda, central y derecha. El asiento deloperador también gira 30º en ambos sentidos.

El asiento de suspensión es un asiento mecánico con posabrazos y ajustes verticalesde altura y peso.

El velocímetro está calibrado en kilómetros por hora (km/h) y millas por hora (mph)en una esfera analógica.

El paquete de luces de carretera incluye luces traseras y luces de estacionamientointermitentes.

El sistema de humedecimiento de neumáticos permite el rociado de solventes en lasuperficie de los neumáticos. El sistema incluye un tanque de emulsión de 19 L (5 galEE.UU.), una bomba eléctrica y las boquillas de rociado para cada neumático.

El techo para el sol incluye una estructura de lámina de metal que protege la estacióndel operador del sol. La estructura está sujetada a la ROPS.

Los protectores de retención de calor incluyen un material dispuesto en bandas queatrapa el calor para evitar que el asfalto se adhiera a las superficies de los neumáticos

El lastre combinado está compuesto por cuatro bloques de lastre internos de 4.064 kg(8.960 lb), dos bloques de acero de 446 kg (982 lb) empernados al parachoquesdelantero y dos juegos de placas de lastre de acero de 51 mm (2 pulg) de grueso quepesan 3.084 kg (6.600 lb). La opción combinada con lastre de arena húmedaproporciona un peso en orden de trabajo de 25.022 kg (55.115 lb).

La rueda y el neumático de repuesto incluyen un neumático 14/70 x 20 de 20 telas yel aro.



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PAVIMENTADORAS DE ASFALTO AP 500

Las pavimentadoras equipadas con ruedas ofrecen alta movilidad para proyectos querequieren mucho movimiento de la pavimentadora junto con el tren de rodaje conabsorción de impactos que promueve la pavimentación uniforme. Las pavimentadorascon ruedas Cat tienen alta potencia y opciones de tracción en todas las ruedas paraencargarse de las aplicaciones más exigentes. La servodirección produce un radio degiro increíblemente pequeño, por lo tanto, estas pavimentadoras se adaptan a laoperación en lugares de espacios reducidos. El sistema de ventilación extrae loshumos del túnel del transportador y la cámara del sinfín, y los aleja del operador paralograr un entorno de trabajo más cómodo.El control Cat Grade and Slope optativoproduce lo máximo en uniformidad de la superficie. Una amplia gama de dispositivos denivelación permite que las pavimentadoras Cat transformen superficies difíciles endesplazamientos uniformes.



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CARACTERÍSTICAS RENTABLESALTO RENDIMIENTO, FIABLE Y DURABLE

TECNOLOGÍA LEADING-EDGE – Motores que cumplen con las regulaciones de emisiones – La pantalla del Advisor proporciona una referencia visual – Los autodiagnósticos de Módulos de Control Electrónico (ECM) múltiples semuestran mediante el Advisor

– La característica de control de crucero se acopla con el tren de pavimentación – Sistema de control de rasante y pendiente Cat integrado – La característica de traba del reglón evita la sedimentación – Opción de Product Link con software de administración de flota VisionLink™

AVANZADO SUMINISTRO DE LA MEZCLA

– El control independiente de cada sinfín y transportador permite una carga de materialconstante

– El sistema de suministro de la mezcla con 2 o 4 sensores proporciona flexibilidad – Las extensiones hidráulicas del bastidor principal optimizan el flujo de materiales – Los sinfines y transportadores reversibles limitan los derrames – Los reglones rígidos entregan una excelente estabilidad – Los reglones vibratorios disponibles cuentan con extensores montados en el frente omontados en la parte trasera

– Los rodillos de alta compactación disponibles cuentan con barras de pisón y vibración

VISIBILIDAD Y COMODIDAD EXCEPCIONALES

– Las estaciones de operación dobles son abatibles hacia fuera para lograr una mejorvisibilidad en todas las direcciones

– Sistema de enfriamiento montado en la parte delantera:- aleja el aire caliente del motor del personal- redirige las nubes de humo que se producen al descargar el camión

– La operación silenciosa facilita la comunicación

TREN DE RODAJE MOBIL-TRAC™ – Los soportes basculantes oscilantes minimizan el movimiento del punto de remolquepara lograr una capa más uniforme

– La larga duración de las correas permite costos de operación bajos en el transcursode la vida útil – Excelente tracción en los materiales de base blandos y duros – Correas lisas o con diseño de banda de rodamiento disponibles – Las correas lisas reducen las interferencias en la base y minimizan el trabajo manual – Velocidades similares a las de las pavimentadoras con ruedas



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TREN DE RODAJE CON RUEDAS – Radio de giro cerrado – Altas velocidades de desplazamiento

– Opciones de servodirección en las ruedas delanteras y tracción en todas las ruedas – Excelente tracción en los materiales de base blandos y duros

ADMINISTRACIÓN DE HUMOS – El escape de enfriamiento, el incremento de la descarga del camión y la extracción dehumos se alejan de donde se encuentra el personal

– Entorno fácil de usar para el operador – La extracción de humos elimina los vapores de los túneles y la cámara del sinfín

MOTORES CAT® CON TECNOLOGÍA ACERT™ – Cumplen con los estándares de emisiones exigidos por el mercado

– La administración de potencia del motor modifica la salida – El control automático de velocidad del motor mejora la eficiencia del combustible

GRAN FACILIDAD DE SERVICIO – La pantalla del Advisor muestra los códigos de servicio – Anulaciones manuales del sistema hidráulico – Indicadores visuales para las revisiones de servicio de rutina – Los Módulos de Control Electrónico (ECM) vigilan el funcionamiento del sistema – Los intervalos de servicio prolongados minimizan los costos

NIFORME



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EL FLUJO CONTINUO PERMITE LOGRAR UNA CAPA DEMAYOR CALIDAD

SUMINISTRO AUTOMATIZADO – Las cuatro bombas permiten un control individual de cada sinfín y transportador paralograr un suministro preciso de la mezcla al reglón

– El sistema de dos sensores con selectores de control de relación ajustaautomáticamente el flujo de la mezcla al cambiar el ancho de pavimentación

– El sistema de cuatro sensores que se utiliza con los Reglones AS4251C y AS4252Cvigila los transportadores y sinfines para lograr un control preciso de la mezcla

– El control de rasante y pendiente Cat proporciona un control preciso, optimiza lautilización de la mezcla y permite una configuración fácil mediante una pantalla

FLUJO UNIFORME – El túnel ancho y las barras estrechamente separadas del transportador de 215 mm(8,5") aseguran un flujo uniforme hacia la cámara del sinfín

– El rodillo de empuje ajustable con 4 posiciones se adapta a la flota de transporte parafacilitar los intercambios

– Los sinfines y transportadores reversibles minimizan los derrames al final de lapasada de pavimentación

COMPONENTES DURABLES Y DE LARGA VIDA ÚTIL – Las planchas de piso gruesas, cadenas de servicio pesado y barras resistentes deltransportador proporcionan un rendimiento prolongado y menores costos de operación

en el transcurso de la vida útil – Los protectores de cadena angostos protegen tanto a las cadenas como a lascabezas de los pernos para prolongar el rendimiento a largo plazo

– Los cojinetes engrasables con conexiones remotas lavan los contaminantes lejos delos sellos para prolongar la vida útil



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LA COMODIDAD Y VISIBILIDAD AUMENTAN ELRENDIMIENTO

ESTACIONES DE OPERACIÓN DOBLES INDEPENDIENTES – Los controles se mueven con el operador – Las estaciones dobles independientes ofrecen capacidad de retroceso – Las estaciones se extienden más allá del bastidor para aumentar la visibilidad en

todas las direcciones – Personalización del operador con varios ajustes del asiento y consolas inclinables – Tomacorriente de 12 voltios que soporta los dispositivos de comunicación – Los indicadores de puntos de remolque superiores e inferiores simplifican el ajuste dealtura para los operadores de tractores y reglones

– Los posavasos ofrecen conveniencia

VISIBILIDAD Y COMODIDAD EXCEPCIONALES – El sistema de enfriamiento de bajo perfil montado en la parte delantera mejora lavisibilidad delantera

– La operación silenciosa facilita la comunicación; toda la máquina cuenta con material

de insonorización – Las consolas inclinables se adaptan al operador



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SISTEMA DE ADMINISTRACIÓNDE HUMOS

El sistema de ventilación extrae los humos del túnel del transportador y la cámara delsinfín, y los aleja del operador para lograr un entorno de trabajo más cómodo.

MEJORES CONDICIONES DE OPERACIÓN – Entorno fácil de usar para el operador – El sistema de enfriamiento montado en la parte superior aleja los humos y el airecaliente del personal

– Los humos se incrementan cuando el ventilador de enfriamiento de alta capacidadredirige la mezcla descargada

– El sistema de extracción de humos elimina los vapores de los túneles de lostransportadores y la cámara del sinfí



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OPERE CON CONFIANZA.

La pantalla del Advisor proporciona referencias visuales, autodiagnósticos yherramientas de planificación que mantienen al operador informado para lograr unmejor desempeño general en el sitio de trabajo.

Pantalla del Advisor – Selección de varios idiomas – Vigilancia de las condiciones de la máquina, lo que incluye el estado de regeneración – Ajuste del control automático de velocidad del motor; reduce la velocidad del motorcuando se producen demoras

– Calibración de los componentes de la máquina – Acceso a la información de los códigos de servicio – Acceso a la calculadora de pavimentación – Referencia a la pavimentación por secuencia de números y la lista de comprobaciónde arranque

– Almacenamiento de las preferencias de operación para varios operadores – Ajuste de la tensión de dirección de fricción (AP555E)

CONSOLAS INTUITIVAS – Los interruptores de volquete agrupados aseguran la eficacia y el rendimiento – La característica de control de crucero mantiene la velocidad de pavimentación paralograr capas más uniformes

– Tres modalidades de propulsión/dirección: pavimentación, desplazamiento ymaniobra

– Al utilizar el sistema de 2 sensores, los selectores de control de relación ajustanautomáticamente el flujo de la mezcla al cambiar el ancho de pavimentación



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– La función de traba del reglón evita la sedimentación y elimina las imperfecciones dela capa

TREN DE RODAJE CON RUEDASPOTENCIA DE REACCIÓN, DESPLAZAMIENTO UNIFORME.

El control de velocidad de rápida reacción garantiza que la potencia de reacción estéinmediatamente disponible, mientras que el tren de rodaje con ruedas proporcionamovilidad y capacidad de alta velocidad al moverse alrededor del sitio de trabajo .

EXCELENTE MANIOBRABILIDAD – Radio de giro cerrado para brindar una rápida movilidad – Un sensor de posición ubicado en el cilindro de dirección izquierdo permite mantenervelocidades de recorrido constantes al realizar giros, ya que ajusta la velocidad de

impulsión de los motores de propulsión según el ángulo de dirección de las ruedasdelanteras. Esto permite mejorar la calidad de la capa y reducir el desgaste del sistemade impulsión

– El diseño oscilante supera fácilmente los obstáculos, elimina los efectos de lavibración y minimiza el movimiento del punto de remolque

MOVILIDAD – Modalidades de pavimentación, desplazamiento y maniobra- Pavimentación: mejor control de la dirección al pavimentar- Desplazamiento: velocidades de 0 - 16 km/hr (0 - 10 mph)- Maniobra: optimiza el control de la dirección y proporciona un radio de giro interior de

0,75 m (2,5')SERVODIRECCIÓN EN LAS RUEDAS DELANTERAS O TRACCIÓN EN TODAS LASRUEDAS

– La función de servodirección en las ruedas delanteras proporciona potencia a lasruedas delanteras con soportes basculantes para lograr mayor tracción al desplazarcamiones o trabajar sobre bases blandas



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– La opción de tracción en todas las ruedas proporciona potencia a las ruedasdelanteras y traseras con soportes basculantes, lo cual maximiza la tracción

TREN DE RODAJE MOBIL-TRAC™ EXCELENTE TRACCIÓN, ALTAS VELOCIDADES.

Tracción inigualable y sin necesidad de mantenimiento tanto en las correas lisas o condiseño de banda de rodamiento; el sistema de tren de rodaje Mobil-Trac™ proporciona movilidad y capacidad de alta velocidad al moverse alrededor del sitio de trabajo.

MOVILIDAD – Capacidad de alta velocidad; similar a la de las pavimentadoras con ruedas – Modalidades de pavimentación, desplazamiento y maniobra- Pavimentación: mejor control de la dirección al pavimentar

- Desplazamiento: velocidades de 0 a 11 km/hr (0 - 7 mph)- Maniobra: optimiza el control de la dirección y permite que la pavimentadora giresobre su propia huella

DESPLAZAMIENTO UNIFORME – El diseño de los soportes basculantes oscilantes proporciona el desplazamiento deuna pavimentadora con ruedas

– Supera fácilmente los obstáculos y elimina los efectos de la vibración – Las orejetas guía mantienen las cadenas centradas para lograr un rendimiento fiable

RENDIMIENTO

– El diseño del tren de rodaje Mobil-Trac minimiza el movimiento del punto de remolque – Los juegos de soportes basculantes delanteros y traseros se arrastran sobre losobstáculos; esto mantiene el contacto con el suelo y minimiza el movimiento del puntode remolque

– La correa lisa funciona bien en materiales de base blandos y capas frescas – La correa con diseño de banda de rodamiento se destaca en la pavimentación ytransporte en condiciones sueltas

– Tracción sobresaliente en cualquier condición, excelente flotación



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CARACTERÍSTICAS DE SERVICIO

RESOLUCIÓN RÁPIDALa solución de problemas nunca había sido tan fácil gracias a la pantalla del Advisor ylos módulos de control electrónico (ECM). Los múltiples ECM se comunican con lapantalla del Advisor. La pantalla muestra los códigos de servicio a modo de referenciarápida.Los ECM son compatibles con el Técnico Electrónico Cat y se conectan fácilmente auna computadora portátil para obtener soporte técnico rápido.

Además, los cables eléctricos numerados y con codificación de colores facilitan elreconocimiento al ubicar la fuente del código de falla.Las anulaciones manuales ubicadas en todo el sistema hidráulico aseguran que la

máquina procese la totalidad del material en caso de que ocurra un problema.Las anulaciones también simplifican la localización y solución de problemas al permitirque el técnico elimine los sistemas en funcionamiento.

– Los ECM se comunican con la pantalla del Advisor – Los ECM son compatibles con el Técnico Electrónico Cat – Cables eléctricos numerados y con codificación de colores – Las anulaciones manuales ayudan a diagnosticar los sistemas en funcionamiento – Los orificios de prueba de presión y de análisis de aceite simplifican el diagnóstico delsistema hidráulico

– Las tuberías de drenaje de fluido instaladas de manera remota permiten lograr unarecolección limpia

PLANIFICACIÓN ANTICIPADAReduzca los costos de servicio al planificar de manera anticipada. Al saber quécomponentes necesitan servicio y cuándo lo necesitará la máquina, el personal deservicio puede hacer los ajustes necesarios para ayudarlo a ahorrar dinero.



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PROGRAMAS DE RECONSTRUCCIÓNEs posible establecer con su distribuidor Cat programas de reconstrucción consistentesen inspecciones exhaustivas de los artículos de alto desgaste en los períodos de baja

actividad. Dichos programas pueden evitar el tiempo de inactividad no programadadurante la temporada de pavimentación más intensa.

SEGUIMIENTO MÁS FÁCIL DE LAS MÁQUINASEl sistema Product Link optativo aumenta al máximo el tiempo de disponibilidad yreduce al mínimo los costos de reparación al simplificar el seguimiento de la flota.El sistema proporciona ubicación automática de la máquina, actualizaciones de lashoras de trabajo y códigos de diagnóstico que pueden usarse para programar losrequerimientos de servicio en momentos más oportunos.



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SISTEMA DE CONTROL DE RASANTE Y PENDIENTE CAT

El sistema de control de rasante y pendiente Cat es un sistema con integración enfábrica que ayuda e eliminar las irregularidades de la superficie y controlar el grosor dela capa para aumentar la producción, reducir los costos de operación e incrementar larentabilidad. Cuenta con el respaldo total de Caterpillar, lo cual asegura que laconfiguración del sistema de control y la pavimentadora optimice el rendimiento ycumpla con los requisitos del sitio de trabajo.Los distribuidores Cat ofrecen un conocimiento excepcional del sistema de control derasante y pendiente además de la operación de la pavimentadora y el reglón, por locual proporcionan una sola fuente que satisface todas sus necesidades depavimentación

CARACTERISTICAS DEL CONTROL

PANTALLAS SENCILLAS O DOBLES – FÁCIL VISUALIZACIÓN – Todas las pantallas LCD pueden controlar uno o ambos lados del reglón – Los menús de texto ofrecen varios idiomas – Equipadas con controles de brillo y contraste que permiten una buena visibilidad endiversas condiciones de iluminación

RECINTO DURABLE – La capacidad de giro permite la visibilidad desde diversas posiciones – El diseño para el servicio pesado ofrece protección durante la noche

SENSORES SÓNICOS DE PENDIENTE



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– El sensor sónico está equipado con cinco transductores cerámicos en cada sensor,se descartan dos lecturas y se promedian tres

– Altura óptima de 457 mm (18") – El sensor de temperatura incorporado informa la variación de temperatura; sellado yconfiable

SENSOR DE PENDIENTE POR CONTACTO – Dos diseños; con patín en contacto con el suelo y tipo varilla para las líneas deinclusión

– Eficaz para los bordes y las uniones

SENSOR DE PENDIENTE – Alcance de ±10 grados (17,6 %) – Eficaz para las elevaciones pronunciadas

RADIACIÓN SÓNICA PARA FIJACIÓN DE PROMEDIO – Equipada con hasta tres sensores; al pavimentar elevaciones pronunciadas, es

posible apagar el sensor delantero y trasero para lograr un mejor control del grosor dela capa – Promedia las desviaciones totales y ajusta el punto de remolque en 1/3 para lograr unpromedio verdadero; Nota: al utilizar dos sensores de pendiente, el punto de remolquese ajusta en 1/2 de la desviación total.

– La altura de los sensores se puede ajustar individualmente – Se mueve fácilmente al siguiente punto de partida sin necesidad de desarmar.



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CALOR DEL REGLÓN ELÉCTRICO AVANZADO

CARACTERÍSTICAS DEL CALENTAMIENTO ELÉCTRICO – La tecnología de panel táctil y los indicadores de luces LED generan una interfaz fácilde usar

– Los tres ajustes de temperatura predeterminados para cada sección del reglónaseguran una distribución uniforme del calor

– Los ajustes manuales permiten la anulación – Los elementos de calentamiento aplanados tipo barra ofrecen fiabilidad – Sensores de temperatura en cada sección del reglón, incluidas las extensiones – Los diagnósticos incorporados permiten que el operador verifique los indicadores defallaGENERADOR MONTADO EN EL TRACTORProtección del disyuntor de circuito de falla de puesta a tierra (GFCI)

– Calentamiento rápido a velocidad baja en vacío. – Restablecimiento manual del disyuntor – Generador de 25 kW- suministra 25 kW a 60 Hz con una velocidad del motor de 1.275 o más- suministra potencia al reglón eléctrico y el tablero de potencia auxiliar- se utiliza para los paquetes de iluminación normales

POTENCIA AUXILIAR – 7 kW de potencia disponible – Seis tomacorrientes de 120 voltios – Un tomacorriente de 240 voltios – Soporta las lámparas de alta intensidad (HID) y las herramientas eléctricas



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SOSTENIBILIDAD

MENORES EMISIONES DEL MOTOR – El Motor Cat C4.4 ACERT cumple con los estándares de emisiones Tier 3 de la EPAde los Estados Unidos y Stage IIIA de la Unión Europea

– La utilización de combustibles y aceites bajos en azufre limita las emisiones de gasesde invernadero

– El control automático de velocidad del motor conserva el combustible, reduce lasemisiones y los niveles de ruido

SUMINISTRO OPTIMIZADO DE MATERIALES – El suministro preciso de la mezcla produce capas más uniformes que duran más paralas generaciones futuras

– El suministro por demanda da como resultado que los componentes se muevan máslento, lo cual prolonga la vida de servicio y ahorra recursos

– El sistema de control de rasante y pendiente Cat optimiza el suministro de la mezcla,lo cual reduce los costos y el uso, y produce caminos más uniformes con mayor vidaútil

ENTORNO DE OPERACIÓN MÁS LIMPIO Y CÓMODO – El sistema de ventilación redirige los humos lejos del personal para mejorar elentorno de operación

– Las velocidades reducidas del motor disminuyen los niveles de sonido – Los compartimientos de la máquina están equipados con material de insonorizaciónque limita la fatiga del personal y el entorno circundante.

COMPONENTES DE LARGA VIDA ÚTIL Y SERVICIO MÁS RÁPIDO – Los fluidos de larga vida prolongan la vida útil – Los orificios de drenaje remotos permiten una recolección limpia de fluidos – El sistema de lavado a presión utiliza agentes desmoldeadores ecológicos



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Especificaciones de la Pavimentadora AP500E



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Lesión 2. Compactadores Vibratorios CS



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2.1. Componentes

Motor

Las siguientes vistas del modelo muestran un motor C6.6 típico. Debido a lasdiferencias entre aplicaciones individuales, su motor puede verse diferente a lasilustraciones.



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Vista delantera izquierda del motor

(1) Múltiple de combustible (conducto)

(2) Portaelemento para el respiradero del cárter

(3) Módulo de Control Electrónico

(4) Conector P2

(5) Filtro de combustible secundario

(6) Cebador manual

(7) Filtro de combustible primario

(8) Válvula de muestreo del aceite

(9) Filtro del aceite

(10) Bomba de combustible

(11) Bomba de agua

(12) Amortiguador

(13) Ventilador

(14) Polea del ventilador

(15) Tensor de correa



418




Vista trasera derecha del motor

(16) Medidor de aceite

(17) Admisión de aire

(18) Tubo de llenado de aceite

(19) Cáncamo de levantamiento delantero

(20) Alternador

(21) Múltiple de escape

(22) Codo de escape

(23) Turbocompresor

(24) Solenoide de la válvula de descarga de los gases de escape



419




(25) Motor de arranque

(26) Colector de aceite

(27) Tapón de drenaje (aceite)

(28) Tapón de drenaje o válvula de muestreo del refrigerante

(29) Respiradero

(30) Cáncamo trasero de levantamiento

El motor diesel C6.6 se controla electrónicamente. El motor C6.6 tiene un Módulo deControl Electrónico (ECM) que recibe señales de la bomba de inyección de combustibley de otros sensores para controlar el inyector unitario electrónico. La bomba deinyección de combustible suministra combustible al múltiple de alta presión (conducto).

El múltiple de alta presión (conducto) distribuye el combustible a los inyectores unitarioselectrónicos.

Los seis cilindros del motor están configurados en línea. El conjunto de culata decilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro. Losorificios de las válvulas de escape están en el lado derecho de la culata de cilindro. Losorificios de las válvulas de admisión están en el lado izquierdo de la culata de cilindro.Cada válvula de cilindro tiene un solo resorte de válvula.

Cada cilindro tiene una boquilla de enfriamiento del pistón instalada en el bloque demotor. La boquilla de enfriamiento del pistón rocía aceite del motor en la superficie

interior del pistón para enfriarlo. Los pistones tienen una cámara de combustiónQuiescent en la parte superior del pistón para lograr emisiones de escape limpias. Elpasador del pistón está descentrado para reducir el nivel de ruido.

Los pistones tienen dos anillos de compresión y un anillo de control de aceite. Laranura para el anillo superior tiene un inserto metálico duro para reducir el desgaste dela ranura. La falda tiene un recubrimiento de grafito para reducir el riesgo deatascamiento cuando el motor es nuevo. La altura correcta del pistón es importantepara asegurarse de que el pistón no haga contacto con la culata de cilindro. La alturacorrecta del pistón asegura también la combustión eficiente de combustible necesariapara cumplir con los requisitos de las emisiones.

Hay un pistón y una biela por cada cilindro. La altura del pistón se controla por mediode la distancia entre el centro del cojinete de extremo grande y el centro del cojinete deextremo pequeño de la biela. Se dispone de disponibles tres longitudes de bieladiferentes para conseguir la altura correcta del pistón. Las tres longitudes de bieladiferentes se obtienen maquinando el cojinete de extremo pequeño en blanco de cadavarilla en tres distancias fijas verticalmente por encima de la línea central del cojinetede extremo grande.



420




El cigüeñal tiene siete muñones del cojinete de bancada. Las arandelas de topeubicadas en ambos lados del cojinete de bancada número seis controlan el juego axial.

La caja de sincronización está hecha de aluminio. Los engranajes de sincronizacióntienen marcas de sincronización estampadas para asegurar el armado correcto de losengranajes. Cuando el pistón No. 1 está en la posición central superior en la carrera decompresión, los dientes marcados del engranaje loco corresponderán con las marcasque se encuentran en el engranaje de la bomba de inyección de combustible, elengranaje del árbol de levas y el engranaje del cigüeñal. No hay ninguna marca desincronización en la superficie trasera de la caja de sincronización.

El engranaje del cigüeñal hace girar el engranaje loco, que a su vez hace girar lossiguientes engranajes:

Engranaje del árbol de levas Bomba de inyección de combustible

El árbol de levas y la bomba de inyección de combustible funcionan a la mitad de lasrpm del cigüeñal.



421




Sistema de Combustible

Diagrama del sistema básico de combustible (ejemplo típico)

(1) Inyector unitario electrónico (EUI)

(2) Solenoide para la bomba de inyección de combustible

(3) Válvula de descarga de los gases de escape (si tiene)

(4) Sensor de velocidad/sincronización secundario

(5) Módulo de Control Electrónico (ECM)

(6) Bomba de inyección de combustible

(7) Sensor de velocidad/sincronización principal

(8) Sensor de presión del múltiple de admisión

(9) Sensor de presión del múltiple de combustible



422




(10) Sensor de presión del aceite del motor.

(11) Sensor de temperatura del múltiple de admisión

(12) Sensor de temperatura del refrigerante

(13) Conector de diagnóstico

Sistema de combustible de baja presión (ejemplo típico)

(14) Enfriador del combustible (optativo)

(15) ECM

(16) Bomba de inyección de combustible

(17) Bomba de transferencia de combustible



423




(18) Filtro de combustible primario

(19) Filtro de combustible secundario

(20) Separador de agua

(A) Salida para combustible de alta presión al múltiple de combustible de alta presión

(B) Retorno de la válvula de alivio de presión en el múltiple de combustible de altapresión

(C) Retorno al tanque de combustible

(D) Retorno de los inyectores unitarios electrónicos

(E) Entrada de combustible desde el tanque

El combustible se extrae del tanque de combustible (E) a través de un filtro primario decombustible de 20 micrones (18) y del separador de agua (20) a la bomba detransferencia (17). La bomba de transferencia aumenta la presión del combustible a400 a 500 kPa (58 a 72,52 lb/pulg2). El combustible se bombea a través del enfriadordel combustible optativo (14) al ECM (15). El combustible enfría el ECM. El combustiblepasa del ECM a un filtro de combustible principal de 2 micrones (18). El filtro decombustible quita las partículas desde 20 micrones a 2 micrones de tamaño, para evitarla contaminación de los componentes de alta presión en el sistema de combustible. Elcombustible pasa del filtro de combustible a la bomba de inyección de combustible (16).El combustible se bombea a una presión aumentada al múltiple de combustible de alta

presión.

El exceso de combustible de la bomba de combustible de alta presión regresa altanque a través de una válvula de no retorno. Hay un orificio pequeño en la base delfiltro del combustible para purgar todo el aire de regreso al tanque.

La fuga de combustible de los inyectores unitarios electrónicos regresa desde unaconexión en la culata de cilindro hasta el lado de presión de la bomba de transferencia.

El sistema de inyección de combustible tiene los siguientes componentesmecánicos:

Filtro primario/separador de agua Bomba de cebado de combustible Filtro de combustible secundario Bomba de inyección de combustible Inyectores de combustible Múltiple de combustible Válvula de alivio de presión



424




Sensor de la presión del combustible

La siguiente lista contiene ejemplos del servicio y de las reparaciones cuando sedebe cebar el sistema:

Se cambia un filtro de combustible. Se reemplaza una tubería de combustible. Se cambia la bomba de inyección de combustible.

Sistema de enfriamiento

El sistema de enfriamiento tiene los siguientes componentes:

Radiador Bomba de agua Bloque de motor Enfriador de aceite Culata de cilindros Termostato del agua

Flujo de refrigerante



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Flujo del refrigerante

(1) Radiador

(2) Bomba de agua

(3) Bloque de motor

(4) Enfriador de aceite del motor

(5) Culata de cilindros

(6) Termostato del agua y su caja

(7) Derivación del termostato del agua

El refrigerante fluye desde la parte inferior del radiador (1) a la bomba de aguacentrífuga (2). La bomba de agua (2) está instalada en la parte delantera de la caja desincronización. Un engranaje impulsa la bomba de agua. El engranaje de la bomba deinyección de combustible impulsa el engranaje de la bomba de agua. La bomba deagua fuerza el refrigerante a través de un conducto en la caja de sincronización hacia laparte delantera del bloque de motor (3).

El refrigerante entra en un conducto en el lado izquierdo del bloque de motor (3). Partedel refrigerante entra en el bloque de motor. Parte del refrigerante pasa por encima delelemento del enfriador de aceite (4). El refrigerante entra después en el bloque (3). Losflujos del refrigerante alrededor del exterior de los cilindros fluyen entonces desde el

bloque de motor en la culata de cilindros (5) .

El refrigerante fluye a través de la culata de cilindros (5) hacia adelante. El refrigerantefluye entonces en la caja del termostato del agua (6). Si se cierra el termostato del agua(6), el refrigerante va directamente a través de una derivación (7) al lado de admisiónde la bomba de agua. Si el termostato del agua está abierto y se cierra la derivación, elrefrigerante fluye entonces a la parte superior del radiador (1).



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Sistema de admisión de aire y escape

Sistema de admisión de aire y escape

(1) Múltiple de escape

(2) Inyector unitario electrónico

(3) Bujía incandescente

(4) Múltiple de admisión

(5) Núcleo del posenfriador

(6) Salida de escape

(7) Lado de la turbina del turbocompresor

(8) Lado del compresor del turbocompresor(9) Admisión de aire del filtro de aire

(10) Válvula de admisión

(11) Válvula de escape



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Los componentes del sistema de admisión de aire y de escape controlan la calidad y lacantidad del aire disponible para la combustión. El sistema de admisión de aire y deescape consta de los siguientes componentes:

Filtro de aire

Turbocompresor Posenfriador Múltiple de admisión Culata de cilindros, inyectores y bujías incandescentes Válvulas y componentes del sistema de válvulas Pistón y cilindro Múltiple del escape

El aire se hace pasar a través del filtro de aire dentro de la admisión de aire delturbocompresor (9) por medio de la rueda compresora del turbo (8). El aire secomprime y se calienta hasta aproximadamente 150°C (300°F) antes de forzarlo hacia

el pos enfriador (5). A medida que el aire fluye a través del pos enfriador, latemperatura del aire comprimido baja hasta aproximadamente 50°C (120°F). Elenfriamiento del aire de admisión aumenta la eficiencia de la combustión. El aumentoen la eficiencia de la combustión contribuye a lograr las siguientes ventajas:

Consumo inferior de combustible Aumento en la entrega de potencia Reducción de la emisión de partículas

Del posenfriador, el aire se fuerza dentro del múltiple de admisión (4). Las válvulas deadmisión (10) controlan el flujo de aire del múltiple de admisión a los cilindros. Hay dos

válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro. Las válvulas deadmisión se abren cuando el pistón desciende en la carrera de admisión. Cuando lasválvulas de admisión se abren, el aire comprimido enfriado del orificio de admisión esforzado dentro del cilindro. El ciclo completo consta de cuatro carreras:

Entrada Compresión Potencia Escape

En la carrera de compresión, el pistón se mueve de regreso a la parte superior delcilindro, y las válvulas de admisión (10) se cierran. El aire frío comprimido se comprimeaún más. Esta compresión adicional genera más calor.

Nota: Si el sistema de arranque en frío está operando, las bujías incandescentes (3)calentarán también el aire en el cilindro.

Justamente antes de que el pistón alcance la posición del punto muerto superior (TC),el ECM opera el inyector unitario electrónico. Se inyecta el combustible en el cilindro.



428




La mezcla de aire y combustible se inflama. La ignición de los gases inicia la carrera depotencia. Se cierran las válvulas de admisión y de escape y la fuerza expansiva de losgases fuerza el pistón hacia la posición del punto muerto inferior o punto centralinferior.

Desde la posición del punto central inferior, el pistón se mueve hacia arriba. Esto iniciala carrera de escape. Las válvulas de escape se abren. Los gases de escape sonforzados a través de las válvulas de escape que están abiertas en el múltiple deescape.

Los gases de escape del múltiple de escape (1) entran en el lado de la turbina delturbocompresor para hacer girar la rueda de la turbina del turbocompresor (7). La ruedade la turbina está conectada al eje que impulsa la rueda del compresor. Los gases deescape del turbocompresor pasan a través de la salida de escape (6), un silenciador yuna tubería de escape.

Sistema de lubricación

La presión del aceite para el sistema de lubricación del motor es proporcionada por unabomba de aceite montada en el motor. La bomba de aceite del motor está ubicada enla parte inferior del bloque de motor y dentro del colector de aceite. El aceite lubricantedel colector de aceite fluye a través de un colador y un tubo en el lado de admisión dela bomba de aceite del motor. La bomba de aceite del motor se impulsa desde el

cigüeñal a través de un engranaje loco.

La bomba de aceite del motor tiene un rotor interior con cuatro lóbulos. El rotor interiorestá montado a un eje que lleva también el engranaje de mando. La bomba de aceitedel motor tiene también una corona circular exterior con cinco lóbulos. El eje derotación de la corona circular está descentrado con relación al rotor. La distancia entrelos lóbulos del rotor y la corona circular aumenta en el lado derecho cuando se gira elrotor. El espacio creciente entre los lóbulos del rotor y la corona circular causa unareducción en presión. Esta reducción de presión del aceite causa que el aceite fluyadesde el colector, a través del colador de aceite y en la bomba de aceite.

La distancia entre los lóbulos del rotor y la corona circular disminuye en el ladoizquierdo cuando se gira el rotor. El espacio decreciente entre los lóbulos del rotor y lacorona circular presuriza el aceite. El aumento de presión del aceite causa que el aceitefluya desde la salida de la bomba de aceite hacia el sistema de lubricación del motor.

El aceite fluye de la bomba, a través de agujeros en el bloque de motor hacia unenfriador de aceite de tipo plancha. El enfriador de aceite de tipo plancha está ubicadoen el lado izquierdo del motor.



429




Del enfriador de aceite, el aceite regresa a través de una perforación en el bloque demotor a la cabeza del filtro.

El aceite fluye desde el filtro del aceite, a través de un conducto al conducto de aceite.El conducto de aceite está taladrado a todo lo largo del lado izquierdo del bloque de

motor. Si el filtro del aceite está en el lado derecho del motor, el aceite fluye a través deun conjunto de tubo. El conjunto de tubo está montado en la superficie inferior delbloque de motor.

El aceite lubricante del conducto de aceite fluye a través de conductos hacia loscojinetes de bancada del cigüeñal. El aceite fluye a través de los conductos, en elcigüeñal a los muñones del cojinete de biela. Las salpicaduras de aceite y la neblina deaceite lubrican los pistones y las perforaciones de los cilindros.

El aceite lubricante fluye desde los cojinetes de bancada a través de conductos en elbloque de motor a los muñones del árbol de levas. Después, el aceite fluye desde el

segundo muñón del árbol de levas hasta la culata a una presión reducida. El aceiteentra entonces dentro del buje de balancín de las palancas del balancín. Lassalpicaduras y la neblina del aceite lubrican los vástagos de válvula, los resortes deválvula y los levantaválvulas.

El aceite del conducto de aceite lubrica la maza del engranaje loco. Las salpicadurasde aceite lubrican los engranajes de sincronización.

El aceite lubrica el turbocompresor por un conducto taladrado a través del bloque demotor. Una tubería externa desde el bloque de motor suministra aceite alturbocompresor. El aceite fluye entonces a través de una tubería al colector de aceite.

Hay boquillas de enfriamiento de pistón instaladas en el motor. Las boquillas deenfriamiento de pistón reciben aceite del conducto de aceite. Las boquillas deenfriamiento de pistón rocían aceite lubricante en el lado inferior de los pistones paraenfriarlos.



430




Sistema de dirección

El sistema de dirección comparte un tanque hidráulico común con el sistema depropulsión, el sistema vibratorio y el sistema del ventilador. La bomba de la direcciónproporciona el aceite que se necesita para operar el sistema de dirección. Además, labomba de la dirección proporciona el aceite de carga al sistema de propulsión deltambor y el sistema vibratorio.

Diagrama hidráulico

(1) Válvula de alivio de la tubería

(2) Unidad de control de la dirección



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(3) Carrete de válvula de control de la dirección

(4) Válvula de compensación



(7) Válvula de retención de anticavitación

(8) Bomba dosificadora

(9) Al motor del ventilador

(10) Conjunto de bomba

(11) Bomba de la dirección

(12) Cilindros de la dirección

(13) Válvula de retención de admisión

(14) Válvula de alivio principal

(15) Válvula de derivación del filtro

(16) Filtro de carga delantero

(17) Interruptor de presión

(18) A las bombas del tambor y vibratoria

(19) Colador de succión

(20) Tanque

Esta ilustración muestra el sistema de dirección en desplazamiento en línea recta.

Cuando el volante de dirección está en la posición central, el envolvente central de laválvula de control de la dirección está activo. El aceite de suministro de la bombaingresa a la unidad de control de la dirección a través del orificio "P". Este aceite abre laválvula de retención de admisión y fluye a través del carrete de la válvula de control dela dirección hacia el orificio "T". El aceite que sale por la salida de la unidad de controlde la dirección se dirige al filtro de carga delantero.



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Las válvulas de alivio de la tubería limitan la presión máxima en los cilindros de ladirección. Estas válvulas de alivio funcionan como válvulas amortiguadoras del sistemade dirección. Las válvulas se ajustan en la fábrica para que se abran cuando la presióndel cilindro de la dirección alcance 22.500 kPa (3.265 lb/pulg²). Las válvulas de alivio dela tubería no son ajustables.

La válvula de retención anticavitación y las válvulas de compensación permiten ladirección manual limitada cuando el motor no esté operando. La válvula de retenciónde admisión evita el reflujo del aceite a la bomba de la dirección durante la direcciónmanual de la máquina.

Diagrama hidráulico


(2) Unidad de control de la dirección

(3) Carrete de válvula de control de la dirección





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(7) Válvula de retención de anticavitación

(8) Bomba dosificadora

(9) Al motor del ventilador

(10) Conjunto de bomba

(11) Bomba de la dirección

(12) Cilindros de la dirección

(13) Válvula de retención de admisión

(14) Válvula de alivio principal

(15) Válvula de derivación del filtro

(16) Filtro de carga delantero

(17) Interruptor de presión

(18) A las bombas del tambor y vibratoria

(19) Colador de succión

(20) Tanque

Esta ilustración muestra el sistema de dirección durante un giro a la derecha.

Cuando el volante de dirección se gira hacia la derecha, el envolvente inferior de laválvula de control de la dirección está activo. El aceite de suministro de la bomba queingresa a la unidad de control de la dirección a través del orificio "P" fluye a través delcarrete de la válvula de control de la dirección y el manguito a la bomba dosificadora. Elaceite que sale de la bomba dosificadora fluye hacia el extremo de varilla del cilindroderecho de la dirección y a la parte delantera del cilindro izquierdo de la dirección.

La bomba dosificadora gira cuando se gira el volante de dirección. La bombadosificadora dirige el flujo a través del carrete de la válvula de control de la dirección y ala parte delantera del cilindro izquierdo de la dirección y hacia el extremo de varilla delcilindro derecho de la dirección. El aceite que fluye hacia los cilindros de la direcciónhace que la máquina gire hacia la derecha. El aceite que está en la parte delantera delcilindro derecho de la dirección y el aceite que está en el extremo de varilla del cilindroizquierdo de la dirección la dirección salen de la unidad de control a través del orificio



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"T". El aceite que sale por la salida de la unidad de control de la dirección se dirige alfiltro de carga delantero.

A medida que el operador gira el volante de dirección más rápido, la bombadosificadora aumenta el flujo a los cilindros de la dirección. En consecuencia, la

máquina gira más rápido. El carrete de control de la dirección dirige el aceite de retornodel extremo de varilla del cilindro izquierdo de la dirección a la tubería de carga. Además, el carrete de control de la dirección dirige el aceite de retorno de la partedelantera del cilindro derecho de la dirección a la tubería de carga.

La bomba dosificadora dirige el flujo a los cilindros de la dirección hasta que eloperador deja de girar el volante de dirección. Cuando el volante de dirección deja degirar, los resortes de centrado centran el carrete de control dentro del manguito. Sebloquea el aceite en los cilindros de la dirección y el ángulo de dirección no cambiahasta que el operador mueve el volante de dirección otra vez.

Si el operador continúa girando el volante de dirección una vez que los cilindros dedirección alcanzan el final de la carrera del cilindro, la válvula de alivio principal se abre.Esta válvula mantiene la presión en el sistema de dirección mientras permite que elexceso de flujo de la bomba ingrese al circuito de carga.


El eje y el tambor de las máquinas son impulsados por bombas y motores hidráulicos.

El sistema de mando del tambor consta de los siguientes componentes:

Bomba de pistones Motor de pistones Reductor de engranajes planetarios

El reductor de engranajes planetarios tiene un freno integral aplicado por resorte yliberado hidráulicamente.

El mando del eje consta de los siguientes componentes:

Bomba de pistones Motor de pistones Un eje con un diferencial de patinaje limitado Reductor de engranajes planetarios para cada una de las ruedas



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El eje se puede equipar con un freno optativo aplicado por resorte y liberadohidráulicamente para cada una de las ruedas. La bomba de la dirección y la bomba delventilador suministran aceite de carga al sistema de propulsión.

Causas probables de los problemas del sistema vibratorio

Problema

El sistema vibratorio no funciona en amplitud alta o baja.

Causas probables

Falla del fusible. El interruptor de control de conexión/desconexión del sistema vibratorio de la

palanca de control de propulsión ha fallado. El selector de amplitud de la consola de control ha fallado. El circuito eléctrico tiene una falla. El alternador ha fallado. La presión del aceite de carga es baja. La válvula de solenoide de la bomba del sistema vibratorio ha fallado. Falla mecánica del mecanismo vibratorio.

Problema

La presión del aceite de carga es baja.

Causa probable

El nivel de aceite del tanque hidráulico es bajo. El elemento de filtro hidráulico está restringido. Has fugas excesivas en la caja de la bomba o en el motor.

Problema

Hay una pérdida periódica de vibración en las gamas ALTA o BAJA.

Causa probable



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Hay una conexión floja en el cableado del circuito eléctrico. El interruptor de control de conexión/desconexión del sistema vibratorio tiene

una falla. El selector de amplitud vibratoria tiene una falla. Hay un desperfecto en el mecanismo vibratorio.

Problema

Parada lenta de la frecuencia vibratoria.

Causa probable

El plato oscilante o el servopistón están atascados. El diámetro del orificio restrictor de control de flujo es demasiado pequeño.

La válvula de alivio principal no se cierra completamente en el lado del circuitode retorno.

Problema

El compactador no alcanza la frecuencia máxima de vibración.

Causa probable

El indicador de frecuencia no está ajustado correctamente o tiene una falla. La velocidad alta en vacío del motor no es la correcta.

El ajuste del tope en el servo de la bomba no es el ajuste correcto. El nivel de aceite en la caja de las pesas excéntricas es demasiado alto. El ajuste de las válvulas de alivio de alta presión es demasiado bajo. Presión de carga baja. La válvula de lanzadera del motor del sistema vibratorio está atascada.

Problema

El mecanismo vibratorio emite mucho ruido.

Causa probable

Falta aceite lubricante en la caja del vibrador. Los pernos de retención del motor de pistones están flojos. Los cojinetes del eje del vibrador han fallado.



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motor. En las máquinas equipadas con el sistema vibratorio de frecuencia variable, unpotenciómetro controla la frecuencia vibratoria.

Controles del operador

Consola derecha

(1) Interruptor de control vibratorio

El interruptor de control vibratorio (1) está en la parte superior de la palanca depropulsión. El interruptor de control vibratorio es un interruptor de botón que cambiaentre la posición CONECTADA y la posición DESCONECTADA. Al presionar una vez elbotón cambia el estado del interruptor. Este interruptor sirve como el interruptormaestro para el sistema vibratorio.

El interruptor de control vibratorio (1) recibe corriente desde el contacto "6" delinterruptor del acelerador cuando el interruptor del acelerador está en la posición de

ALTA VELOCIDAD. En las máquinas con el sistema vibratorio de frecuencia fija, lapotencia se transfiere desde el interruptor de control vibratorio al interruptor selector de

amplitud cuando el interruptor de control vibratorio está cerrado. En las máquinas conel sistema vibratorio de frecuencia variable, la potencia se transfiere desde elinterruptor de control vibratorio a la bobina del relé vibratorio cuando el interruptor decontrol vibratorio está cerrado.



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Consola derecha

(2) Interruptor selector de amplitud

(3) Selector de frecuencia vibratoria (no aparece en la fotografía)

El interruptor selector de amplitud (2) y el selector de frecuencia vibratoria (3) (si tiene)están ubicados en la consola derecha.

El interruptor selector de amplitud (2) es un interruptor basculante con tres posiciones.La posición superior es la posición de AMPLITUD ALTA. La posición central es laposición DESCONECTADA. La posición inferior es la posición de AMPLITUD BAJA.

En las máquinas con interruptor selector de amplitud (2) para el sistema vibratorio defrecuencia fija, opera de la siguiente forma. El contacto "2" del interruptor selector deamplitud recibe potencia cuando el interruptor de control vibratorio está cerrado.Cuando el interruptor selector de amplitud está en la posición de AMPLITUD ALTA, lapotencia se transfiere desde el contacto "3" del interruptor al solenoide de amplitud alta.Cuando el interruptor selector de amplitud está en la posición de AMPLITUD BAJA, lapotencia se transfiere desde el contacto "1" del interruptor al solenoide de amplitudbaja.

En las máquinas con interruptor selector de amplitud (2) para el sistema vibratorio defrecuencia variable y el selector de frecuencia vibratoria, opera de la siguiente forma. Elcontacto "5" del interruptor recibe potencia cuando el interruptor del acelerador está enla posición de VELOCIDAD ALTA EN VACÍO. Cuando el interruptor selector deamplitud está en la posición de AMPLITUD ALTA, la potencia SE transfiere al contacto"F1" del controlador vibratorio. El controlador genera entonces una señal de salidadesde el contacto "B1". Esta señal se transfiere al solenoide de amplitud alta. Lapotencia de la señal es proporcional a la posición del selector de frecuencia vibratoria(3) .



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Cuando el interruptor selector de amplitud (2) está en la posición de AMPLITUD BAJA,la potencia se transfiere al contacto "F2" del controlador vibratorio. El controladorgenera entonces una señal de salida desde el contacto "B2". Esta señal se transfiere alsolenoide de amplitud baja. La potencia de la señal es proporcional a la posición delselector de frecuencia vibratoria (3).

Lado izquierdo de la consola de instrumentos

(4) Tacómetro vibratorio

(5) Interruptor del acelerador

El tacómetro vibratorio (4) e interruptor del acelerador (5) están ubicados al ladoizquierdo de la consola de instrumentos.

El contacto "1" del tacómetro vibratorio (4) recibe potencia del fusible de"MEDIDORES". El contacto "2" del tacómetro está conectado a la conexión a tierra delbastidor. El contacto "3" y el contacto "4" del tacómetro vibratorio reciben señales deentrada del sensor vibratorio. La frecuencia se muestra en vibraciones por minuto.

El interruptor del acelerador (5) controla la velocidad del motor. El interruptor del

acelerador es un interruptor basculante con dos posiciones. La posición superior es laposición de VELOCIDAD ALTA EN VACÍO. La posición inferior es la posición deVELOCIDAD BAJA EN VACÍO. El sistema vibratorio se puede operar solamentemientras el interruptor del acelerador está en la posición de VELOCIDAD ALTA ENVACÍO. Cuando el interruptor del acelerador está en la posición de VELOCIDAD ALTAEN VACÍO, la potencia se transfiere del fusible de "VIBRACIÓN" al interruptor decontrol vibratorio.



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El eje y el tambor de las máquinas son impulsados por bombas y motores hidráulicos.

El sistema de mando del tambor consta de los siguientes componentes:

Bomba de pistones Motor de pistones Reductor de engranajes planetarios

El reductor de engranajes planetarios tiene un freno integral aplicado por resorte yliberado hidráulicamente.

El mando del eje consta de los siguientes componentes:

Bomba de pistones Motor de pistones Un eje con un diferencial de patinaje limitado Reductor de engranajes planetarios para cada una de las ruedas

El eje se puede equipar con un freno optativo aplicado por resorte y liberadohidráulicamente para cada una de las ruedas. La bomba de la dirección y la bomba delventilador suministran aceite de carga al sistema de propulsión.

Controles del operador



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Consola derecha

(1) Palanca de propulsión

La palanca de propulsión (1) está ubicada en la consola que está a la derecha del

asiento del operador. Esta palanca controla el sistema de mando hidrostático. Un cableconecta la palanca de propulsión a los controles de la bomba.

La máquina se mueve hacia adelante cuando la palanca de propulsión (1) se muevefuera de la posición NEUTRAL central hacia la parte delantera de la máquina. Lamáquina se desplaza hacia atrás cuando la palanca se mueve fuera del centro y haciala parte trasera de la máquina. Mientras más lejos el operador mueva la palanca depropulsión hacia la parte delantera o trasera de la máquina, más rápido será eldesplazamiento de la máquina.

La máquina se detiene cuando la palanca de propulsión se vuelve a colocar en la

posición NEUTRAL. Este es el método principal de frenado.



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(1) Palanca de propulsión

(2) Interruptor de alarma de retroceso

El interruptor de la alarma de retroceso (2) está ubicado en la base de la palanca de

propulsión (1). Cuando la palanca de propulsión está en la posición INVERSA, elinterruptor de la alarma de retroceso está cerrado. El interruptor de la alarma deretroceso está abierto cuando la palanca de propulsión está en la posición NEUTRAL.Este interruptor también está abierto cuando la palanca de propulsión está en laposición HACIA ADELANTE. El interruptor de la alarma de retroceso recibe potenciadel fusible de la "ALARMA DE RETROCESO". El interruptor de la alarma de retrocesocontrola las trayectorias de conexión a tierra de la alarma de retroceso. Cuando elinterruptor está cerrado, las trayectorias de conexión a tierra están completas y laalarma de retroceso suena.

Consola derecha

(3) Indicador de freno de estacionamiento

(4) Interruptor del freno de estacionamiento

El interruptor del freno de estacionamiento (4) está ubicado en la consola derecha. Esteinterruptor es un interruptor de botón con dos posiciones. El interruptor del freno deestacionamiento está en la posición CONECTADA cuando está presionado. Elinterruptor está en la posición DESCONECTADA cuando está hacia afuera. Elinterruptor del freno de estacionamiento contiene el indicador de freno deestacionamiento (3). Este indicador se ilumina cuando el freno de estacionamiento está



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conectado. Esto es así independientemente de la posición del interruptor del freno deestacionamiento.

El interruptor del freno de estacionamiento (4) funciona junto con los relés del freno y elrelé de arranque en neutral "P4" para controlar el solenoide de traba del eje y el

solenoide de traba del tambor. Estos dispositivos garantizan que la máquina no sedesplaza cuando el freno se conecta y la palanca de propulsión (1) está fuera de laposición NEUTRAL.

El contacto "1" y el contacto "3" del interruptor del freno de estacionamiento (4) recibenpotencia del fusible del "FRENO DE ESTACIONAMIENTO". Cuando el interruptor estáen la posición DESCONECTADA, la potencia se transfiere del contacto "2" delinterruptor al contacto "30" del relé del freno de estacionamiento "P1". Cuando elinterruptor está en la posición CONECTADA, la potencia se transfiere al indicador delinterruptor y al contacto "86" del relé del freno de estacionamiento "P1" y el contacto"86" del relé del freno de estacionamiento "P2".

Lado izquierdo de la consola de instrumentos

(5) Interruptor de desplazamiento

El interruptor de desplazamiento (5) está ubicado al lado izquierdo del panel deinstrumentos. El interruptor de desplazamiento está conectado eléctricamente alsolenoide de desplazamiento.



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El interruptor de desplazamiento (5) tiene dos posiciones. La posición inferior delinterruptor es la de BAJA VELOCIDAD. La posición superior del interruptor es la de

ALTA VELOCIDAD.

Cuando el interruptor de desplazamiento (5) se mueve a la posición de ALTA

VELOCIDAD, el solenoide de desplazamiento se energiza. El contacto "2" delinterruptor de desplazamiento recibe potencia del fusible del "FRENO DEESTACIONAMIENTO". Cuando el interruptor está en la posición de ALTAVELOCIDAD, la potencia se transfiere del contacto "3" del interruptor al contacto "1" delsolenoide de desplazamiento.

Grupo de indicadores

(6) Indicador de presión del aceite hidráulico

(7) Indicador de la temperatura del aceite hidráulico

El indicador de presión del aceite hidráulico (6) e indicador de temperatura del aceitehidráulico (7) se encuentran en el grupo de indicadores de la consola de instrumentos.

El indicador de presión del aceite hidráulico (6) recibe una señal de la clavija "J1-18"del ECM (Electronic Control Module, Módulo de Control Electrónico) del motor. El ECMdel motor controla el interruptor de presión del aceite hidráulico. El ECM del motorenvía una señal de baja presión al indicador de presión del aceite hidráulico cuando lapresión del aceite hidráulico es inferior a 1.100 kPa (160 lb/pulg²). Cuando esteindicador se ilumina, el ECM del motor registra una falla y la bocina de alarma suena.



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El indicador de temperatura del aceite hidráulico (7) recibe una señal de la clavija "J1-19" del ECM del motor. El ECM del motor controla el interruptor de temperatura delaceite hidráulico. El ECM del motor envía una señal de alta temperatura al indicador detemperatura del aceite hidráulico cuando la temperatura del aceite hidráulico es mayorque 85 °C (185 °F). Cuando este indicador se ilumina, el ECM del motor registra una

falla y la bocina de alarma suena.



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Lesión 3. Componentes de cada producto de pavimentaciónCaterpillar

Productividad y fiabilidad en un paquete de gran durabilidadLos Compactadores de Suelos CS/CP56, CS/CP64 y CS/CP74, de alta durabilidad yfiabilidad, ofrecen alto rendimiento de compactación, gran velocidad y excelenterendimiento en pendientes para aumentar al máximo la productividad.

Sistema vibratorioEl sistema vibratorio encapsulado, de fiabilidad comprobada en compactadores desuelos anteriores, suministra una fuerza de compactación superior, al mismo tiempoque proporciona ventajas para facilitar el servicio.



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Cajas de pesas encapsuladas, armadas y selladas en la fábrica, que garantizan lalimpieza, prolongan la vida útil del cojinete y facilitan el intercambio o el servicio en elcampo.

Amplitud doble que trabaja eficientemente en una variedad más amplia de aplicaciones.La amplitud alta o la amplitud baja se seleccionan desde la estación del operador.

Frecuencia vibratoria de 30 Hz (1.800 vpm), que produce excelentes resultados decompactación.Un control de frecuencia variable optativa, disponible con una gama de frecuencias

desde 23,3 hasta 30 Hz (1.400 a 1.600 vpm), permite seleccionar la frecuencia quemejor se adapte a las condiciones variables del trabajo.

Cojinetes grandes de servicio pesado para el eje de las pesas excéntricas, diseñadospara resistir altas fuerzas de compactación.

3 años/3.000 horas de intervalo de servicio para la lubricación del cojinete vibratorio,lo que disminuye las necesidades de mantenimiento. El análisis programado de aceiteya no es necesario, lo que disminuye los costos de mantenimiento y aumenta ladisponibilidad de la máquina.



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Pesas excéntricas patentadas

La selección fiable de la amplitud doble y el diseño innovador garantizan unfuncionamiento preciso.

Selección de amplitud positiva que se obtiene cuando la esfera de acero sereposiciona dentro de la pesa excéntrica hueca. El sentido de la rotación del eje de laspesas determina el nivel de amplitud.

Alta fiabilidad, ya que no existe la posibilidad de que la esfera de acero de altaresistencia se trabe. El sistema proporciona mayor fiabilidad que el de las pesasgiratorias mecánicas y también es más silencioso durante los arranques y las paradas.

Control simplificado desde la estación del operador, debido al interruptor de selección

en la consola del operador.

Vida útil más prolongada, ya que las pesas no se golpean unas con otras ni seproducen fragmentos de metal que contaminen el sistema de lubricación de loscojinetes.

Motor Diesel Electrónico C6.6 Cat® con tecnología ACERT®

Tecnología de Caterpillar de comprobada calidad en la industria, diseñada paraproporcionar rendimiento y fiabilidad inigualables con altos niveles de potencia para los

trabajos más exigentes.



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Tecnología ACERT® que combina sistemas de funcionalidad comprobada contecnologías innovadoras para programar con precisión el proceso de combustión, loque proporciona una combustión más completa y disminuye las emisiones.

Arranque en tiempo frío mejorado para proporcionar la máxima fiabilidad.

Bloque y componentes más resistentes que aumentan la durabilidad y la fiabilidad,al mismo tiempo que producen menos ruido.

Bomba de aceite montada a baja altura para proporcionar una lubricación rápida almomento del arranque.

Enfriador de aceite de gran tamaño que disminuye el deterioro del aceite y elbarnizado de los componentes internos. Permite intervalos de cambio del aceite delmotor de 500 horas.Motor que cumple con las normas de control de emisiones EPA Tier 3 de losEstadosUnidos y Stage IIIa de la Unión Europea.

Sistema de propulsión de bomba doble

Una fuerza de tracción mayor y una estabilidad en pendientes superior proporcionanuna productividad inigualable en las aplicaciones más exigentes.



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Bombas dobles de propulsión que suministran flujo hidráulico equilibrado y separadopara el eje de las ruedas traseras y para los motores impulsores del tambor.Proporciona un alto rendimiento en pendientes y aumenta la fuerza de tracción encondiciones de suelo flojo o difícil.

Diferencial de patinaje limitado que proporciona una fuerza de tracción equilibrada yuna transferencia suave de par motor a las ruedas traseras.

Dos gamas de velocidad para proporcionar versatilidad en la operación. Una gama develocidad baja para la operación vibratoria y para generar el par motor máximo al subirpendientes. Una gama de velocidad alta para desplazar la máquina rápidamente endistancias más largas.

Válvulas de descarga en cada circuito de propulsión, lo que ayuda a mantener elaceite hidráulico frío y limpio para obtener la eficiencia máxima del sistema.



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Rendimiento en pendientes y control de la máquina

El exclusivo sistema de propulsión de bomba doble proporciona un rendimientosuperior comprobado, mayor control de la máquina y una capacidad excepcional deascenso en pendientes.

Sistema de bombas dobles de propulsión, con bombas dedicadas que impulsanindependientemente la rueda trasera de alto par motor y servicio pesado y los motoresdel tambor. Si ocurre una pérdida de tracción en alguno de los motores, siempre seenvía flujo hidráulico hacia el motor que no gira, lo que permite que la fuerza detracción sea continua.

Capacidad de control que proporciona al operador control total de la máquina para

parar, mantener la posición de la máquina y cambiar el sentido mientras se desplaza enuna pendiente, especialmente útil en condiciones de suelo suelto.

Válvula de Anulación de Presión (POR) que limita la presión máxima del sistema alactivar el movimiento de descompresión de las bombas de propulsión. Esto disminuyeel flujo de las bombas y al mismo tiempo mantiene la presión del sistema. Estodisminuye el consumo de potencia y al mismo tiempo mantiene el par motor, lo queahorra combustible.



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Visibilidad hacia atrás

El diseño de capó inclinado, en fibra de vidrio de una sola pieza, proporciona unavisibilidad excepcional al operador y un excelente acceso para servicio.

Excepcional visibilidad hacia atrás proporciona línea de vista a los bordes de losneumáticos y a la parte trasera de la máquina. El operador puede ver obstáculos de 1metro (3 pies 3 pulg) de alto, ubicados a 1 metro (3 pies 3 pulg) de la parte trasera dela máquina. Se ha disminuido el ancho de los guardabarros, al igual que el delparachoques trasero. La excelente visibilidad aumenta la productividad cuando setrabaja cerca de obstrucciones o se maniobra en el sitio de trabajo.

Capó de motor trabable de una sola pieza que se abre rápida y fácilmente con el usode dos juegos de montantes con gas para proporcionar acceso sin obstrucciones almotor, al sistema de enfriamiento y a todos los puntos de servicio.

Bajos niveles de ruido, debido al diseño del capó y al flujo mejorado de aire deenfriamiento a través del radiador montado en la parte trasera, lo que disminuye losniveles de ruido para el operador y para el personal en el sitio.



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Techo ROPS/FOPS

Diseño ergonómico que contribuye a obtener la máxima productividad del operador, almismo tiempo que proporciona excelente visibilidad y una comodidad sin igual.

Equipos estándar que incluyen dos luces de trabajo orientadas hacia adelante y dosluces de trabajo orientadas hacia atrás, pasamanos con posapies angulados, unprotector trabable contra el vandalismo y un espejo retrovisor.

Vibración reducida para el operador, debido a cuatro montajes de caucho de serviciopesado y una alfombrilla.

Consola de dirección con ángulo infinitamente ajustable para proporcionar la máxima

comodidad. La capacidad de inclinación facilita la entrada y la salida del operador.

Asiento de vinilo confortable y de larga duración, ajustable, con apoyabrazos quepueden levantarse y un cinturón de seguridad retráctil de 76 mm (3 pulg) de ancho. Hayasientos giratorios optativos disponibles.

Excelente visibilidad, debido a que los pasamanos y la ROPS/FOPS no interfierencon la línea de vista hacia el borde del tambor y el neumático trasero.



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Cabina ROPS/FOPS

La cabina optativa puede aumentar la utilización de la máquina y proporcionar unamayor comodidad durante todo el año en condiciones de entornos exigentes.

Entorno espacioso y confortable Las amplias ventanas, con una mayor área devidrio en la parte trasera de la cabina, proporcionan una excelente visibilidad. Elespacio interior es muy amplio, con áreas para almacenamiento, excelente ergonomíay bajos niveles de ruido.

Los elementos en la cabina incluyen dos espejos retrovisores exteriores, dos luces de

trabajo orientadas hacia adelante y dos luces de trabajo orientadas hacia atrás, cilindrode levantamiento de la cabina, limpiaparabrisas delantero y trasero, ventanas lateralesdeslizantes y climatización con calentador y descongelador. Se han añadido nuevosposapies al piso de la cabina que proporcionan seguridad al pisar y mayor comodidadal operador. La cabina cuenta con los cables necesarios para la adición de un equipode radio (la radio no se incluye). Se ha añadido un tomacorriente de 12 voltios parasuministrar alimentación a dispositivos personales de comunicación.

Aire acondicionado optativo que aumenta la comodidad del operador.



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Flujo de aire de enfriamiento optimizado

El diseño mejorado del flujo de aire disminuye al mínimo las nubes de polvo y elimina ladescarga de aire caliente hacia el operador

Flujo de aire optimizado que succiona el aire fresco de la parte media del capó ydescarga el aire caliente por la parte trasera.

Flujo de aire caliente alejado del operador que evita que el aire caliente se dirijahacia el operador y aumenta su comodidad y productividad.

Nubes de polvo disminuidas al mínimo, debido a que el aire descargado no sedirige hacia el suelo y no contribuye a la generación de nubes de polvo. Se mejora lavisibilidad del operador



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Tambor de pisones y raspadores

Los tambores de pisones proporcionan un rendimiento superior cuando se compactanarcillas. Los raspadores de servicio pesado retiran el material de la superficie del

tambor para permitir una penetración profunda del pisón.

Tambor de pisones con 140 pisones soldados en el tambor en una configuración en"V".Pisón redondo estándar de 127 mm (5 pulg) de altura, con un área de superficie delpisón de 89,4 cm2 (13,9 pulg2), para proporcionar una alta presión de contacto con el

suelo y la máxima compactación. El diseño cónico autolimpiador permite que lospisonessalgan de la capa sin desmenuzar ni extraer material del suelo alrededor de lospisones.

Pisón cuadrado optativo de 100 mm (3,9 pulg) de altura, con un área de superficiedel pisón de 140 cm2 (21,7 pulg2). La menor altura del pisón y la mayor área de lasuperficieproporcionan una alta presión de contacto con el suelo. Los pisones cuadrados y eltambor producen también un acabado de superficie sellada que evita la entrada de lahumedad.

Diseño de raspador de servicio pesado que permite montar raspadores anchos,reemplazables y ajustables individualmente en la parte delantera y la parte trasera deltambor. Disminuye la acumulación excesiva de material entre los pisones.



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Hoja niveladora

La hoja niveladora optativa aumenta la versatilidad y utilización de la máquina, además

de mejorar considerablemente la productividad.

Adecuada para muchas aplicaciones, como demolición de materiales, nivelación desitios, relleno de zanjas y explanación liviana.

Fácil de usar, la hoja niveladora se controla con el pie derecho del operador parafacilitar la operación simultánea de la propulsión de la máquina, la dirección y lasfunciones de la hoja.

El rendimiento mejorado del cilindro de levantamiento aumenta la velocidad de lahoja para proporcionar mayor productividad y eficiencia.

Los bordes de hoja reversibles y reemplazables aumentan la vida útil de la cuchillaydisminuyen los costos de reemplazo.

No se necesitan permisos especiales para el transporte, debido a que el ancho delahoja cumple con los requisitos de transporte.



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Juego de estructura de pisones

El juego de estructura de pisones optativo aumenta la versatilidad y la productividad dela máquina, lo que le permite trabajar en materiales cohesivos y semicohesivos.

Añade versatilidad y utilización a la máquina, y proporciona una solución simple yeconómica para trabajos que pueden requerir compactación con tambor de pisones ycon tambor liso.

Parachoques de doble propósito, incluido en el juego de estructura; no es necesarioquitarlo. Este parachoques puede también aceptar la hoja niveladora optativa, queaumenta aún más la versatilidad de la máquina. El parachoques proporciona un áreaconveniente de almacenamiento empernable para las planchas raspadoras del tamborliso, cuando no se estén usando.

Se proporcionan raspadores para tambor liso y el juego de estructura. El diseño delos nuevos raspadores del juego de estructura proporciona un mayor rendimiento en laremoción de los escombros.

Instalación rápida y sencilla en aproximadamente una hora, con el uso de undispositivo de levantamiento aprobado.



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Compactación AccuGrade® para compactadores de suelos

La obtención de datos GPS y mediciones de Compactación AccuGrade paracompactadores de suelos convierte su operador en un experto en compactación de

suelos.

Obtención de datos GPS y mediciones con Compactación AccuGrade Detecta lacompactación del suelo a medida que trabaja y correlaciona los datos con la posiciónGPS de la medición. Estas capacidades mejoran la calidad del trabajo, al mismo tiempoque disminuyen los costos de posesión y operación, disminuyen la mano de obranecesaria y optimizan la productividad.

Acelerómetro montado en el tambor Mide el movimiento del tambor para detectar losniveles de compactación del suelo.

Paquete controlador Convierte las mediciones del acelerómetro en Valores deCompactación Cat (CCV) que proporcionan al operador indicaciones de la rigidez delsuelo.

Receptor GPS Determina la posición tridimensional del tambor del compactador desuelos, mediante el uso de triangulación entre varios satélites. La unidad aloja elreceptor y una antena GPS en una misma unidad, por lo que solamente hay undispositivo para desplegar.

Sensor de ángulo Se monta en la base del mástil. El instrumento mide la inclinaciónhacia la izquierda y hacia la derecha del tambor en una gama de ±45º. Esta información

se envía al procesador de la unidad de pantalla para proporcionar una mayor precisiónposicional.

Radio Se monta en la cabina de la máquina para garantizar la máxima recepción de laseñal. La radio recibe en tiempo real los datos del Registro de Medición deCompactación (CMR) transmitidos por la radio de la estación base GPS para calcularposiciones GPS de



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alta precisión. Las frecuencias de transmisión por radio trabajan en todas lascondiciones meteorológicas. La radio puede también proporcionar una red inalámbricade radio bidireccional entre la máquina y una computadora en la oficina del sitio queejecute elsoftware de oficina AccuGrade. Los datos de compactación de la unidad de pantalla

pueden transferirse a la computadora del sitio de trabajo para realizar un análisis de losdatos.

Unidad de Pantalla Gráfica LCD CD700 La Pantalla CD700, resistente, impermeabley ubicada al alcance del operador, consolida datos de posición, compactación yoperación en una interfaz sencilla e intuitiva. También aloja un poderoso procesador.La pantalla recopila datos del receptor GPS, del sensor de ángulo y del sistema demedición de lacompactación. Convierte los datos en valores, los muestra al operador y los guarda enun medio de almacenamiento removible.

Mástil Está diseñado para posicionar el receptor GPS sobre el centro del tambor. Elmástil se despliega hidráulicamente mediante una bomba manual. Cuando no está enuso, el mástil se pliega en una posición de almacenamiento segura, lo que facilita laremoción del receptor a nivel del suelo. El mástil incluye todos los cables y mazos decables eléctricos. Estos se incluyen en el radiador, en el colector de aceite del motor yen el tanque hidráulico y de combustible.



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Compactación AccuGrade proporciona ventajas en eficiencia, productividad ycostos

El sistema produce ventajas para el propietario y el operador de la máquina, y para el

propietario del proyecto.

Operador más productivo• El sistema proporciona al operador información en tiempo real acerca del estado deltrabajo, lo que le ayuda a determinar si el suelo ha alcanzado la rigidez deseada. Estoelimina el trabajo con base en conjeturas e informa al operador cuándo avanzar a unanueva área de trabajo, lo que disminuye al mínimo el número de pasadas.• Una pantalla con retroiluminación y la capacidad de obtención de datos GPS hacenposible operar en condiciones de luz insuficiente, lo que prolonga el día de trabajo.

Compactación de mejor calidad• El operador puede utilizar los datos para determinar si el nivel de humedad del suelono es el ideal y dirigir los esfuerzos de recuperación del suelo y orientar el camión deagua o la excavadora.• Las capacidades de obtención de datos GPS pueden ayudar a que el operador seasegure de cubrir toda el área, y proporcionan documentación de trabajo quecorrelaciona los valores de compactación uno a uno, para su utilización en losprocedimientos de control de calidad.• Los datos ayudan a que el operador identifique puntos blandos u objetos enterrados.• La obtención de datos puede alertar al operador acerca de las imprecisiones en laelevación de la pendiente antes de que la solución del problema se convierta en unproceso más costoso. Las capacidades de obtención de datos también pueden ayudara que el operador trabaje en condiciones de luz insuficiente, lo que aumenta el tiempoproductivo de un día de trabajo.



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Menores costos de posesión y operación• El sistema acelera el ritmo del trabajo al ayudar a que el operador determine elmomento en que debe continuar avanzando, y disminuye el consumo de combustibleal eliminar pasadas innecesarias.

• El sistema proporciona documentación que indica si se han alcanzado una a una lasespecificaciones de compactación, lo que disminuye la necesidad de realizar pruebascostosas y demoradas. Compactación AccuGrade puede eliminar la necesidad deutilizar rodillos de prueba en algunos trabajos.• El sistema también ayuda a eliminar costosas repeticiones del trabajo al alertartempranamente al operador acerca de problemas potenciales en el proceso deconstrucción, cuando la solución es más fácil y menos costosa.• Los contratistas pueden obtener recompensas en bonos por terminar anticipadamenteel trabajo y por la calidad proporcionada.

Beneficios para sus clientes

• Compactación AccuGrade proporciona eficiencias en el sitio de trabajo quedisminuyen los costos totales del proyecto, debido a que se puede completar el trabajomás rápidamente.• El sistema proporciona a los propietarios del proyecto una completa documentaciónhistórica de cada una de las pasadas y de cada uno de los valores de rigidez, lo queayuda a garantizar la calidad del proyecto.• La alta calidad del proyecto aumenta el ciclo de vida de las vías terminadas ydisminuye los costos de mantenimiento que se originan como resultado de unaconstrucción deficiente.



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Fiabilidad y facilidad de servicio

Los Compactadores de Suelos CS/CP56, CS/CP64 y CS/CP74 continúanproporcionando la fiabilidad y la facilidad de servicio excepcional que usted espera de

Caterpillar.

Indicadores visuales que facilitan la revisión del refrigerante del motor, del nivel deltanque de aceite hidráulico y del nivel de restricción en el filtro de aire .

Acceso de servicio en el lado derecho que permite prestar servicio a todos lossistemasprincipales desde el mismo lado de la máquina para proporcionar mayor comodidad.

Estación del operador que se inclina hacia adelante para permitir un accesocómodoa las bombas hidráulicas.

Sistema de enfriamiento montado en la parte trasera que permite un fácil accesopara la limpieza. El enfriador de aceite hidráulico se inclina hacia atrás paraproporcionar acceso adicional al radiador .

Diseño de sistema eléctrico que incluye conectores con malla de nailon trenzado,diseñados para todos los climas, para garantizar la integridad eléctrica del sistema.Los cables eléctricos están numerados, codificados con colores y etiquetados conidentificadores de circuito para facilitar la localización y solución de problemas. Los



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fusibles son de fácil acceso.

Drenajes ecológicos que proporcionan un medio para evitar los daños al medioambiente durante el drenaje de los fluidos. Se incluyen drenajes en el radiador, en elcolector de aceite del motor, en el tanque hidráulico y en el tanque de combustible

Cojinetes de sellado permanente en el enganche de articulación y oscilación que norequieren engrase.

Intervalos de servicio extendidos que disminuyen los costos de mantenimiento y eltiempo de inactividad de la máquina. Intervalo de cambio del aceite del motor de 500horas e intervalo de servicio de lubricación del cojinete vibratorio de 3 años/3.000horas. El intervalo de cambio del aceite del sistema hidráulico se ha aumentado a 2años/2.000 horas.

Tendido seguro de la manguera, con bloques de montaje de polietileno, que reduce

el roce y aumenta su vida útil.Orificios para el Análisis Programado de Aceite (S•O•SSM) que facilitan larecolección de muestras de fluidos del aceite del motor y del aceite hidráulico.

No se requiere tomar muestras de las cápsulas vibratorias Las cápsulas vibratoriasno requieren análisis programado de aceite, lo que disminuye las necesidades demantenimiento.

Orificios de conexión rápida para pruebas hidráulicas que simplifican losdiagnósticosdel sistema.

Baterías Cat libres de mantenimiento que proporcionan la máxima potencia para lapuesta en marcha del motor y protección contra la vibración. El nuevo diseño delreceptáculo para arranque con fuente auxiliar es compatible con todas las máquinasCat.



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Opción de Sistema Product Link de Caterpillar

Simplifica el seguimiento de las flotillas de equipos para garantizar el máximo tiempo dedisponibilidad y los mínimos costos de reparación.

Product Link racionaliza los esfuerzos de diagnóstico, el tiempo de inactividad y laprogramación y los costos de mantenimiento, al proporcionar un flujo de comunicaciónde los datos vitales y de información de ubicación de la máquina entre el distribuidor yel cliente. Product Link proporciona información actualizada del horómetro de servicio,del estado y de la ubicación de la máquina.

El flujo inalámbrico de datos en dos direcciones proporciona comunicaciones entrelos sistemas de la máquina incorporados y el distribuidor Cat y los clientes.

Product Watch es un servicio que monitorea su flotilla para detectar la utilización noautorizada de las máquinas. Product Watch puede notificar al propietario, vía correoelectrónico o localizador personal, si una máquina opera por fuera de un conjunto deparámetros configurables.



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Su distribuidor Cat

Caterpillar respalda la compra de su máquina con el mejor sistema y personal derespaldo de la industria.

Caterpillar es el líder de servicio en la industria. La compra de su máquina incluyealgo que nuestros competidores no pueden ofrecer: una reputación de servicio yrespaldo excepcional e inigualable, fruto de muchos años de exceder las expectativasde nuestros clientes.

La experiencia en la industria del personal del distribuidor Cat le proporciona unagran familiaridad con los productos y servicios que son de valor para su industria.

La profundidad de su conocimiento proporciona a los distribuidores Cat unacomprensión técnica y práctica de las máquinas. El personal técnico puede ofrecerservicio a la máquina en su totalidad, independientemente de su configuración.

Una fuente única proporciona una sola ubicación para ventas, piezas y servicio, lo quegenera una estrecha relación con el usuario que permite a Caterpillar comprender ysatisfacer su conjunto de necesidades particulares.



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Laboratorio A:



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Utilizando el N° de medio KENR5940-00 y la ilustración complete la siguienteinformación con referencia a la compactadores vibratorios CS 56

Ubicación y descripción de los componentes

N°1- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°2- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°3- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________



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N°4- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°5- Ubicación: _________________________________________________

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N°6- Ubicación: _________________________________________________

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N°8- Ubicación: _________________________________________________Descripción:________________________________________________

N°9- Ubicación: _________________________________________________

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N°10- Ubicación: _________________________________________________

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N°15- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°16- Ubicación: _________________________________________________Descripción:________________________________________________

N°17- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°18- Ubicación: _________________________________________________

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N°19- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________

N°20- Ubicación: _________________________________________________

Descripción:________________________________________________



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Laboratorio B:

Dado el sistema de motor, explique:

1.- ¿Quién controla el sistema de inyección de combustible?

2.- ¿Cuantos cilindros posee el motor de la compactadora C56?

3.- ¿Cuántas válvulas posee el motor tanto de admisión como de escape?

4.- Explique la función de la boquilla de enfriamiento

5.- ¿Cuántos anillos de compresión posee cada pistón?

6.- ¿A cuántas revoluciones gira el árbol de levas y la bomba de inyección decombustible?



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Laboratorio C:

Dado el sistema de combustible y sistema de enfriamiento, explique:

1.- ¿de cuántos micrones es el filtro primario del estanque de combustible?

2.- ¿Dónde regresa el exceso combustible del sistema de combustible de altapresión?

3.- Nombre los componentes del sistema de enfriamiento

A.-

B.-C.-

D.-

E.-

F.-

4.- ¿Quién hace funcionar la bomba de agua?




Laboratorio D:

Dado el sistema de admisión y escape:

1.- ¿A cuántos grados sale el aire del turbo compresor?

2.- ¿A cuántos grados es capaz de enfriar el aire el post enfriador?

3.- Nombre los componentes del sistema de admisión y escape

A.-

B.-

C

maquinaria pesada libro del estudiante

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