maquinaria automotriz partes del motor

MARBIN RANGEL MEZAALEJANDRO MELENDEZ

Profesor: Ing. Alfredo Parada C.MÁQUINAS DE ELEVACIÓN Y TRANSPORTE

MAQUINARIA AUTOMOTRIZ

1.HISTORIA

1.1 ETAPA DE INVENCION

2. ASPECTOS GENERALES DEL VEHÍCULO

2.1 EL VEHÍCULO

3. ASPECTO HISTORICO DEL MOTOR

3.1MOTOR DE COMBUSTION

3.2 TIPO DE MOTORES

3.3 FUNCIONAMIENTO MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

3.4 COMPONENTES DEL MOTOR

CONTENIDO

4.SISTEMA DE CHASIS

4.1 TIPOS DE SUSPENSION

5.SISTEMA DE DIRECCION.

6.SISTEMA DE TRANSMISION.

7.SISTEMA DE FRENOS.

8.SISTEMA DE LUBRICACION.

9.SISTEMA DE REFRIGERACION

10.SISTEMA DE ESCAPE

CONTENIDO

1. HISTORIA [1495]El primer vehículo fue inventado por Leonardo Da Vinci en el año 1495. De hecho “Fue (o es) el primer vehículo autopropulsado de la Historia”.

HISTORIA

[1769-1900]

Caldera de vaporLa máquina elemental de vapor fue inventada por Dionisio Papin en 1769 y desarrollada posteriormente por James Watt en 1776.

James Watt observó que se podría utilizar el vapor como una fuerza económica que remplazaría la fuerza animal y manual, se empezó a desarrollar la fabricación de calderas, hasta llegar a las que actualmente tienen mayor uso en las distintas industrias

ETAPA DE INVENCION [1769-1900]

1769. El primer vehículo propulsado a vapor fue creado por Nicholas-Joseph Cugnot 9. Se trataba de un verdadero triciclo con ruedas de madera, llantas de hierro y pesaba 4,5 toneladas

1784 William Murdoch construyó un modelo de carro a vapor y en 1801 Richard Trevithick condujo un vehículo en Camborne (Reino Unido).En estos primeros vehículos se desarrollaron innovaciones como el freno de mano, las velocidades y el volante.

(1755- 1819) Ing. Oliver Evans. Diseño un enorme barco anfibio que había sido construido para dragar el río Schuykill y estaba provisto, por una parte, de cuatro ruedas para caminar por tierra, y por otra, de una rueda de paletas que le impulsaba por el agua

1815 .Josef Bozek ingeniero e inventor checo. Invento un vehículo propulsado por aceite. Este vehículo tenía 4 ruedas y parece un carruaje. Además, Bozek trabajo en los primeros motores de vaporen la Republica Checa

1832.El empresario escocés Robert Anderson inventó el que sería el primer y rudimentario vehículo eléctrico entre 1832 y 1839.

Carro de vapor con capacidad para 18 pasajeros

Jean Joseph Etienne fue un ingeniero belga, inventor del primer motor de combustión interna.

Creó el primer motor de combustión interna de dos tiempos en 1860 y el de cuatro tiempos en 1863

En 1863 construyó con su motor un automóvil muy pesado y muy lento (recorrió 11 km en tres horas)

1870.El inventor Siegfried Marcus hizo funcionar motor de combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer coche de Marcus”.

1886. Karl Benz patenta y construye el primer vehículo propulsado con motor de explosión interna.

Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891)

Primeras compañías

Renault

1898. Louis Renault construye su primer vehículo y funda una de las empresas más prestigiosas y antiguas de la industria del automóvil

EL PRIMER ROLLS & ROYCE

1904. Se fabrica el primer rolls & royce. ( 10 cv ) y el presente rolls & royce.

VEHICULO:complejo mecánico, capaz de desplazarse por si mismo.Esta compuesto por una serie de sistemas y piezas, que funcionan en forma coordinada y armónica.SEGÚN SU ENERGÍA DE FUNCIONAMIENTO:

Vapor Motores De Combustión Interna Eléctricos

ASPECTOS GENERALES DEL VEHÍCULO

SEGÚN EL MEDIO DE DESPLAZAMIENTO: Terrestres Aéreos Marítimos o fluviales

SEGÚN SU CONSTRUCCION: Livianos Pesados Maquinarias

SEGÚN SU USO: Transporte de pasajeros Transporte de carga Transporte de pasajeros y carga Militares Especiales (bomberos, unidades de rescate, aseo , competencia

ASPECTOS GENERALES DEL VEHÍCULO

ASPECTO HISTORICO DEL MOTOR

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia 1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó cierta suma de dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.

En 1875, Otto hace su primer motor de combustión interna de cuatro tiempos, cuyo funcionamiento se puede ver a continuación.

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Nicolaus-August-Otto.jpg

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

DEFINICION.Es una máquina que obtiene ENERGIA MECANICA a partir de la ENERGIA CALORIFICA producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión.

En los motores a gasolina, la mezcla de combustible y aire es efectuada por un dispositivo denominado CARBURADOR dicha mezcla entra en la cámara de combustión, donde es comprimida y, finalmente, encendida mediante una chispa eléctrica producida por una BUJIA.

En los motores diesel el aire es comprimido y como consecuencia, calentado, luego el combustible finamente pulverizado se quema al encontrarse con el aire comprimido y caliente, sin necesidad de chispa eléctrica

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Se pueden clasificar de acuerdo a los siguientes criterios:

1.Según la aplicación, en motores de automóvil, camiones, locomotoras, aviones, marinos, sistemas de generación de potencia portátiles y generación de energía eléctrica.

2. Según el diseño básico del motor, en motores reciprocantes y rotativos.

Los motores reciprocantes, obtienen la energía mecánica mediante un mecanismo alternativo, compuesto por un embolo o pistón, que se mueve linealmente (alternativamente) en el interior de un cilindro, y un sistema de biela-manivela que transforma este movimiento en un giro de un eje denominado cigüeñal.

Motor reciprocante refrigerado por aire

Motor rotativo Wankel



Los motores rotativos obtienen la energía mecánica mediante un mecanismo de movimiento angular, compuesto por un rotor, que gira libremente sobre una excéntrica generando y transmitiendo el movimiento directamente al eje de salida.

3. Según el ciclo de trabajo, en ciclo de cuatro tiempos, de aspiración natural,

sobrealimentado y turbocargado; en ciclo de dos tiempos, con barrido por el

cárter, sobrealimentado, supercargado y turbocargado.

4. Según diseño y localización de las válvulas o las lumbreras, válvulas sobre la culata, válvulas en el bloque, válvulas rotativas, lumbreras de barrido cruzado (lumbreras de admisión y escape ubicadas en lados opuestos del cilindro en uno de sus extremos), lumbreras de barrido en bucle (lumbreras de admisión ubicadas en un mismo lado del cilindro.


Disposición de las válvulas sobre el bloque

Disposición de las válvulas sobre la culata

5. Según el combustible utilizado, en motores de gasolina, Diesel, gas natural, GLP (Gas de Petróleo Licuado), alcohol (metanol, etanol), hidrógeno y otros.

6. Según el método de ignición, en motores de ignición por chispa (MICH), motores de ignición por compresión (MIC)

Los MOTORES DE IGNICIÓN POR CHISPA (MICH), llamados también motores Otto, son máquinas que requieren de un agente externo (chispa) para producir el encendido del combustible en la cámara de combustión.

Los MOTORES DE IGNICIÓN POR COMPRESIÓN (MIC) o motores

Diesel. Son motores que utilizan el aumento de temperatura en el combustible logrando el autoencendido del mismo al inyectarse a presión en un volumen de aire comprimido


Motor a Gasolina Dodge Magnum, 5.7 l, V-8. (Daimler Chrysler)

Motor Diesel Jeep Grand Cherokee 2003, 3.7 l. Direct injection.


7. Según el método de preparación de la mezcla, en motores de carburador de inyección de combustible en las lumbreras de admisión o en el múltiple de admisión, de inyección de combustible dentro de los cilindros

Diferentes mecanismos de mezcla: a) Carburador, b) Inyección



8. Según el diseño de la cámara de combustión, cámara cerradas (en forma cilíndricas (a y b), de cuña (c), hemisférica (d).

9.Según el método de control de carga, en MCI de estrangulamiento de mezcla de aire y combustible sin que ésta varíe.

10.Según el método de enfriamiento, enfriado por agua, enfriado por aire, sin enfriamiento (solamente por convección natural y radiación).

11.Según el tipo de servicio, para vehículos de carretera, de aplicación ferrovial, aviación, uso domestico, estacionario, marino, entre otros.


FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE EXPLOSION DE CUATRO TIEMPOS

En un motor de combustión interna, el ciclo de 4 tiempos significa que el ciclo de trabajo en un cilindro lo realiza en 4 carreras.Los 4 tiempos del motor de explosión son los siguientes• 1ª carrera ADMISION O ASPIRACION• 2ª carrera COMPRESION• 3ª carrera EXPLOSION

• 4ª carrera ESCAPE.

Cuando el pistón seencuentra en ellugar mas elevadode su trayectoria se diceque esta en el puntomuerto superior (PMS).Igualmente, cuando elpistón esta en la parte masbaja de su recorrido, sedice que esta en el puntomuerto inferior (PMI). Ladistancia que separa los 2puntos muertos se llamaCARRERA


Ahora veamos los 4 tiempos o carreras de un motor de combustión interna:


En esta primera fase laválvula de admisión se abrey el pistón desciende.La depresión originada en elcilindro, hace que la mezclade aire y gasolina pase allenar ese espacio que vadejando el pistón,cerrándose la válvula deadmisión al finalizar lacarrera de descenso delpistón. El cigüeñal ha giradomedia vuelta


Cuando el cigüeñal gira lamedia vuelta siguiente, las dosválvulas están cerradas y elpistón sube comprimiendo lamezcla de aire y gasolina,hasta reducir su volumen alespacio que forma la cámarade compresión


Con la mezcla comprimida en

la cámara, se produce el salto

de la chispa en la bujía, que

enciende la mezcla y provoca

la explosión de la misma. A

partir de este momento, el

pistón que ha superado el

PMS, comienza a descender

con fuerza por la expansión

de los gases calientes. Esta carrera

descendente hace girar al cigüeñal

otra media vuelta y es la que

proporciona la fuerza para que

funcione el motor.


Al llegar el pistón alPMI, se abre la válvulade escape y a través deella, el pistón que ya sube,expulsa los gasesquemados al exterior,completándose así el ciclode funcionamiento, ya queal bajar otra vez el pistón seproducirá una nuevaadmisión.


A continuación, se podrá ver todo el funcionamiento del ciclo


PRINCIPALES COMPONENTES DEL MOTOR

Es una pieza fija principalde sustentación de todoslos elementos del motor, enella se mueven los pistonesy bielas en el interior de loscilindros y donde se sujeta ygira el cigüeñal. Esta piezaincluye los conductos para larefrigeración y Lubricación.El bloque esta construido enaleaciones de aluminio.

BLOQUE DE CILINDROS

BLOQUE DE 4 CILINDROS BLOQUE DE 8 CILINDROS

BLOQUE DE CILINDROS

Es el hueco por el que el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo. En la mayor parte de los casos, el bloque del cilindro se hace de hierro fundido, que es relativamente barato, se puede trabajar fácilmente y tiene gran fortaleza mecánica. Sus inconvenientes son que es pesado y bastante quebradizo. También se pueden fabricar cilindros de aleación ligera.

EL CILINDRO

Hechos de Aluminio en los motores pequeños y de Acero fundido en motores grandes de baja velocidad. Ambos pistones sellan el cilindro y transmiten la presión generada por los gases productos de la combustión al codo del cigüeñal por medio de la biela.

EL PISTON

Es usualmente hueco para reducir su peso, es el elemento de unión entre la biela y el pistón . La biela, que usualmente es de Acero o aleación forzada, está unida al pistón por medio de un bulón de Acero a través del pie de biela.

EL BULON

Se encargan de convertir el movimiento rectilíneo del pistón en movimiento rotatorio al centro del cigüeñal por medio de los muñones de biela.Están fabricadas en aleaciones muy resistentes debido a que reciben gran presión por el empuje del pistón, también se fabrican de acero forjado, aleaciones o aluminio, en motores pequeños.

LA BIELA

CONJUNTO BIELA-PISTON

Está constituido por un eje con semiejes excéntricos, sobre los que

se apoyan las bielas , está enlazado a los conjuntos de pistones y a la

transmisión, convierte el movimiento vertical de los pistones en movimiento giratorio, que se puede transmitir a las ruedas por diversos procedimientos.

Además de transmitir ese movimiento, el cigüeñal cumple otras varias funciones; entre éstas se hayan hacer girar el árbol de levas, la polea del ventilador y el engranaje del volante que enlaza con el motor de arranque.

Se fabrican por lo general en Hierro forjado aunque existen de fundición modular aceptados normalmente en motores de automóvil.

EL CIGUEÑAL

DESPIECE DE CIGUEÑAL

La VÁLVULAS mostradas son usadas normalmente en los motores de cuatro tiempos. son de Acero aleado forjado;. Los motores modernos de encendido por chispa tienen localizadas las válvulas en la parte superior del conjunto (a veces llamadas válvulas en cabeza o configuración de cabeza).

VALVULAS

Se fabrica de Acero fundido o Acero forjado con una leva por válvula es usado para abrirlas y cerrarlas. Las superficies de las válvulas están endurecidas para obtener una vida útil adecuada. En los motores de cuatro tiempos, los ejes de levas giran a la mitad de velocidad que el cigüeñal.

EJE DE LEVAS

Los árboles de levas tienen diferentes disposiciones en el motor, los más usados en motores es el montaje sobre la culata (Over Head Valves) , doble árbol de levas, para mayores requerimientos de potencia en motores de cilindros en V.

EJE DE LEVAS

Tapa los cilindros y está hecha de hierro fundido o aluminio.

Esta debe ser fuerte y rígida, para distribuir las fuerzas que los gases ejercen sobre ella, a través del bloque del motor, lo más uniformemente posible y de alta conductividad térmica logrando que el calor de la combustión sea evacuado al exterior, evitándose la formación de puntos calientes que pueden ocasionar la detonación. La culata contiene la bujía en los motores de encendido por chispa o el inyector de combustible en los motores de encendido por compresión, y parte del mecanismo de válvulas en los motores con válvulas en la culata.

LA CULATA

Es el elemento que cierra al bloque por la parte inferior, su forma cóncava actúa aporta la capacidad de funcionar como depósito para el aceite del motor. Con el objeto de evitar el oleaje del aceite, que suelen disponer en el cárter de chapas que frenan el desplazamiento del mismo, especialmente en

el sentido de la marcha.

Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero, con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeración.

EL CARTER

Son tubos encargadosde comunicar los orificios de la culata Múltiple de Admisión para la entrada y salida de los gases: los de entrada con la alimentación y los de salida con el tubo de escape.

COLECTORES

Es un disco dentado cuya función es regularizar el giro del motor.

El volante con la inercia que adquiere en la bajada del pistón tras la explosión, hace girar el cigüeñal y vuelve a subir el pistón. Todo esto se produce de una forma

continua y suave.

VOLANTE

Aquí se muestra como irían todas las partes del motor puestas como para formar uno.

SISTEMA DE SUSPENCIÓN

Es el armazón sobre el que se montan los mecanismos, soportando el peso de unos y otros colgados a el.

CHASIS

SISTEMA DE SUSPENCIÓN

Componente del vehiculo destinado a contener pasajeros y carga. Estructura que se instala en el chasis o forma parte de el.

Estan fabricados de:

Acero estampado en forma de chapa.

Aluminio.

Plástico reforzado con fibra de vidrio.

Carrocería

SISTEMA DE SUSPENCIÓN1.- Suspensiones para eje rígido

Eje comun para ambas ruedas. Los golpes, trepidaciones y desniveles del camino que afectan a una rueda, afectan también la otra del mismo eje.

2.- Suspensiones independientes

Eje independiente para cada una de las ruedas.Los golpes, trepidaciones y desniveles del camino que afectan a una rueda, NO afectan a la otra del mismo eje.

COMPONENTES GENÉRICOS

Brazos: conectan el sistema reciben y transmiten el peso

Resorte: otorgan la flexibilidad a la suspensión.

Amortiguador: absorve la energía del resorte, generada por el moviemiento del vehículo, la transforma en calor y la entrega a la atmósfera.

Tensor: barras para mantener en posición los brazos.

Barra Estabilizadora: es una barra acerada que tiene por misión disminuir la inclinación del vehículo en las curvas manteniendo las ruedas adheridas al camino, ayudando a controlar la dirección y estabilidad.

Muñon: componente ubicado al extremo del eje, para instalar la masa de soporte de la rueda.

Rueda: elemento compuesto por la llanta (parte de hierro) y el neumático. Apoya el vehículo al piso, transmite su peso y permite que se desplace.

SISTEMA DE DIRECCIÓN1. Timón o volante: Desde él se posan las manos del conductor, para

dirigir la trayectoria del vehículo.

2. Barra de dirección: Une el volante con la caja de dirección, antiguamente era de una sola pieza, y en la actualidad y como mecanismo de protección para el conductor en caso de colisión esta compuesta por partes pequeñas, que se doblan para evitar lesiones.

3. Caja de dirección: Recibe el movimiento del timón y la barra y lo reparte a las ruedas, mediante movimientos realizados por engranajes. Puede ser de tipo bolas recirculantes, o de cremallera.

4. Biela: Pieza ubicada a la salida de la caja de dirección, que se encarga de unir la caja de dirección con la varilla central. Es una parte exclusiva de las direcciones de bolas recirculantes.

5. Varilla central: Recibe el movimiento de la caja de dirección y lo transmite a los terminales de dirección.

6. Terminales de dirección: Son uniones(tipo rótula) con cierta elasticidad para absorber las irregularidades del suelo, y tiene como función principal unirse con cada una de las ruedas direccionales.

TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN

Los sistemas de dirección los podemos clasificar en dos grandes grupos de acuerdo a la construcción de su mecanismo de dirección o sea la Caja de engranajes de la dirección:

1.)Sistema de dirección del tipo Piñón y Cremallera (Piñón y Cremallera)2.) Sistema de dirección del tipo Tornillo sinfín y sector (Caja de dirección)

SISTEMA DE FRENOS

Es el sistema del vehículo encargado de transformar la energía del móvil en movimiento en calor, por medio de la fricción entre los elementos de frenado y disipar este calor a la atmósfera.

Tiene por función conseguir por medio de sus componentes, desacelerar gradual o rápidamente el desplazamiento del móvil para conseguir su detención parcial o total, según sean las necesidades en la conducción.

CLASES DE FRENOS USADOS EN UN VEHÍCULO

Tres son las clases de frenos más comúnmente usados en vehículos:

Freno de servicio Freno de estacionamiento Freno de emergencia

TIPOS DE SISTEMAS DE FRENO Freno por el Motor:

Consiste en aprovechar la resistencia al giro que opone el motor, por su compresión, al ser arrastrado desde las ruedas motrices impulsado por la inercia del vehículo en movimiento.

Freno Mecánico

Consiste en el comando mecánico de los elementos de roce para conseguir el frenaje. Este comando puede ser de dos tipos:

Freno Mecánico

Consiste en el comando mecánico de los elementos de roce para conseguir el frenaje. Este comando puede ser de dos tipos:

1. Comando mecánico por medio de piolas

Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la fuerza de aplicación a través de piolas de acero. Ej. Frenos para estacionamiento.

2. Comando mecánico por medio de varillas metálicas

Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la fuerza de aplicación a través de varillas de acero. Ej. Frenos para estacionamiento, aplicación de elementos en sistemas neumáticos.

Frenos Hidráulicos

Consiste en la transmisión por medios hidráulicos del esfuerzo de frenaje aplicado al pedal de frenos, para hacer actuar a los elementos de frenado.

Frenos Asistidos o Servofreno:

Es un sistema de frenos hidráulicos al que se le ha proporcionado una ayuda para aliviar el esfuerzo del conductor, consiguiendo una mayor fuerza de aplicación. Puede ser Servofreno por vacío que es el tipo más usado, o bien del tipo Servofreno por presión de aire.

Servomotor

Un servomotor es un motor eléctrico que consta con la capacidad de ser controlado, tanto en velocidad como en posición.

pieza de automóvil del embrague servo para renault

Frenos Neumáticos

Sistema de frenos que para trasmitir la fuerza de frenado aplicada al pedal de freno, ocupa aire comprimido a una presión determinada, la que actúa sobre los elementos de frenaje

COMPONENTES GENÉRICOS DEL SISTEMA DE FRENOS

Todos los sistemas de freno consideran en su construcción los mismos componentes genéricos diferenciándose solo en elementos de forma y características especiales de acuerdo a su sistema y tipo a saber:

Elemento de aplicación de la fuerza de frenado.Elemento de amplificación de la fuerza de frenado.Elementos de trasmisión de la fuerza de frenado.Elementos de dosificación o repartición de la fuerza de frenado.Elementos actuadores del frenado y disipadores de calor.

COMPONENTES DE LOS FRENOS DE SERVICIO DE TIPO HIDRÁULICO

Pedal de freno de servicio. Cilindro maestro o Bomba de Freno.. Conductos de líquido. Repartidores. Dosificador ( Mecánico o A.B.S.). Receptores de presión ( transforma la presión del líquido en movimientos

mecánico) Cáliper y/o cilindros de freno. Elementos de frenado por roce ( Balatas o segmentos de frenado). Elementos de aplicación de efecto de frenado Discos o tambores de freno.

piezas DE LOS FRENOS DE SERVICIO DE TIPO NEUMÁTICO

Pedal de freno de servicio. Compresor y acumulador de aire. Válvula de aplicación de presión de frenos y descarga. Conductos de Aire a presión. Receptores de presión ( transforma la presión del aire en movimientos mecánico) Pulmones de freno. Palancas de aplicación del movimiento. Elementos de frenado por roce ( Balatas o segmentos de frenado). Elementos de aplicación de efecto de frenado Discos o tambores de freno.

TIPOS DE MECANISMOS DE FRENOS MÁS USADOS EN LA ACTUALIDAD:

Según el elemento sobre el cual se aplica la fuerza de frenado, se usan actualmente:

frenos de tambor Frenos de disco.

Fluido de frenosEl fluido usado en los sistemas hidráulicos de freno es un líquido de características especiales, fabricado en bases especiales y aditivos.

Condiciones del fluido de frenos:

No debe ser viscoso, o sea que fluya fácilmente en todas las temperaturas.

Debe tener un alto punto de ebullición para que permanezca líquido aun en altas temperaturas.

Debe ser anticorrosivo para no dañar el metal.

Tener algunas cualidades de lubricación, con el objeto de lubricar los pistones y sellos, reducir el desgaste y fricción interna.

Cuando el líquido de frenos se contamina, puede perder algunas de sus cualidades originales.

FRENOS ABS(Antilock Braking System)FRENOS ABS(Antilock Braking System)

GENERALIDADES

GENERALIDADES

Para que sea más seguro conducir, los fabricantes buscaron una solución para el bloqueo de ruedas causante de accidentes.

A través del tiempo se probaron diferentes sistemas: sensores mecánicos, unidades mecánicas de control, no daban información del comportamiento de las ruedas, ni eran rápidos como los sistemas actuales.

CARACTERISTICASCARACTERISTICAS

El sistema está diseñado para mejorar el frenado independiente en cada rueda, esto permite frenar y mantener el control aún si una o más ruedas se encuentran en superficies resbalosas. Permite incrementar el control del conductor en condiciones de gran exigencia.

Millones de vehiculos están equipados con ABS (más del 50%).Los sistemas ABS ofrecen un control por separado a c/u de las ruedas, impidiendo el bloqueo por la acción del freno.

El sistema es totalmente electrónico y sistematizado (programación especial)con el fin de dar la información más precisa y rápida del comportamiento de cada una de las ruedas durante el frenado, además está separado de los demás circuitos eléctricos del vehículo

El sistema está diseñado para mejorar el frenado independiente en cada rueda, esto permite frenar y mantener el control aún si una o más ruedas se encuentran en superficies resbalosas. Permite incrementar el control del conductor en condiciones de gran exigencia.

Millones de vehiculos están equipados con ABS (más del 50%).Los sistemas ABS ofrecen un control por separado a c/u de las ruedas, impidiendo el bloqueo por la acción del freno.

El sistema es totalmente electrónico y sistematizado (programación especial)con el fin de dar la información más precisa y rápida del comportamiento de cada una de las ruedas durante el frenado, además está separado de los demás circuitos eléctricos del vehículo

Cuando los frenos se bloquean, el conductor puede perder el control del vehículo, debido a que una rueda bloqueada no puede absorber ninguna fuerza lateral, y la dirección se pierde.

Cuando los frenos se bloquean, el conductor puede perder el control del vehículo, debido a que una rueda bloqueada no puede absorber ninguna fuerza lateral, y la dirección se pierde.

Es imposible frenar al máximo y al mismo tiempo controlar el vehículo cuando las ruedas delanteras están bloqueadas.

Si las ruedas traseras se bloquean, el vehículo se vuelve inestable y comienza a derrapar.

Es imposible frenar al máximo y al mismo tiempo controlar el vehículo cuando las ruedas delanteras están bloqueadas.

Si las ruedas traseras se bloquean, el vehículo se vuelve inestable y comienza a derrapar.

Frenado de emergencia sin ABS Frenado de

emergencia con ABS

esta diseñado para que el vehículo pueda girar en una curva mientras se frena

COMO FUNCIONA?COMO FUNCIONA?

El ABS consta de unos sensores situados en cada una de las ruedas y a la salida del diferencial, que envían información de la velocidad de las mismas a un procesador electrónico el cual transmite sus órdenes a una válvula reguladora dispuesta en un grupo hidráulico asociado con el cilindro principal, que alivia la presión de frenado sobre aquella rueda que está bloqueada cuando las demás siguen girando.

El ABS consta de unos sensores situados en cada una de las ruedas y a la salida del diferencial, que envían información de la velocidad de las mismas a un procesador electrónico el cual transmite sus órdenes a una válvula reguladora dispuesta en un grupo hidráulico asociado con el cilindro principal, que alivia la presión de frenado sobre aquella rueda que está bloqueada cuando las demás siguen girando.

El sistema está diseñado para mejorar el frenado

independiente en cada rueda, lo que permite

frenar y mantener el control aún si una o más

ruedas se encuentran en superficies resbalosas.

En esta situación el ABS “sentirá”

automáticamente la pérdida inicial de adhesión

en cualquier rueda y reduce o evita más presión

hidráulica en aquellas mordazas de freno, hasta

que la adhesión se restablezca.

El sistema está diseñado para mejorar el frenado

independiente en cada rueda, lo que permite

frenar y mantener el control aún si una o más

ruedas se encuentran en superficies resbalosas.

En esta situación el ABS “sentirá”

automáticamente la pérdida inicial de adhesión

en cualquier rueda y reduce o evita más presión

hidráulica en aquellas mordazas de freno, hasta

que la adhesión se restablezca.

HU

PROCESADORELECTRONICO

SENSORELECTRONICO

MORDAZA

SISTEMA ABS

SISTEMA DE TRANSMISIÓNEs el sistema del chasis encargado de trasmitir la fuerza desarrollada por el motor del vehículo a las ruedas motrices. La fuerza de empuje generada por el motor debe ser dosificada y aplicada de acuerdo a necesidades, ya sea para entregar fuerza o velocidad al vehículo.

FUNCIONAMIENTO DE LAS TRANSMISIONES:

La energía mecánica desarrollada por el motor de combustión interna al ser aplicada directamente a las ruedas del vehículo se enfrenta a problemas como gran perdida de energía, lento desarrollo de movimiento del vehículo y limitación de velocidades.

CLASIFICACIÓN DE LAS TRANSMISIONES: Transmisiones mecánicas

Incorpora una Caja de Velocidades del tipo mecánica, son accionadas por el conductor, conectan engranajes para producir las relaciones de velocidad y fuerza requeridas. El conductor requiere desacoplar y acoplar la fuerza motriz.

Transmisiones hidráulicas

Incorpora una Caja de Velocidades del tipo de accionamiento hidráulico, son accionadas por medio de presiones hidráulicas, las que aplican embragues a distintos juegos de engranajes y frenos a fin de conseguir las fuerzas y velocidades requeridas; son accionadas automáticamente por presiones gobernadas y válvulas o electrónicamente.

En transmisiones hidráulicas podemos distinguir dos tipos.

a) Automática es aquella que el conductor sólo selecciona el modo de operar de ella y acelera

P Park R retroceso N neutro 1 sólo 1ª velocidad 2 sólo 1ª y 2ª velocidad D todas las velocidades

b) Semiautomáticas es aquella que el conductor debe ir seleccionando cada una de las marchas pero no necesita desacoplar y acoplar la fuerza motriz. Solamente acelera y va efectuando los cambios de marcha.

Tracción de vehículos:

El concepto de tracción define la aplicación de la fuerza motriz del vehículo al piso por medio de las ruedas.

Según el puente del vehículo encargado de aplicar el efecto de tracción podemos clasificar distintos tipos:

a) Tracción delantera : Tracción al puente delanterob) Tracción trasera : Tracción al puente traseroc) Tracción a las cuatro ruedas : Permite la aplicación de la tracción a los dos puentes. Esta aplicación puede ser a requerimiento o constante.

TRASMISIONES MECÁNICAS

EMBRAGUE

Usado sólo en transmisiones mecánicas. Permite conectar y desconectar el motor a la transmisión, para permitir un libre movimiento de la caja de velocidades a fin de permitir el adecuado cambio de relaciones. Puede ser de comando mecánico o hidráulico.

Partes del embrague :

o Disco de embrague : Apoyado al volante de inercia del motor, recibe el movimiento en su placa de fricción y lo entrega a la caja de velocidades por su centro (núcleo).

o Prensa de embrague : Elemento de presión, aprisiona fuertemente al disco de embrague contra el volante de inercia.

o Rodamiento de empuje : Elemento encargado de accionar la prensa para permitir el aprisionamiento del disco (embragado) y el acople del motor o bien liberar al disco (desembragado) produciendo el desacople del motor.

1. Volante de doble masa2. Tapa de embrague 3. Disparador mecánico4. Dispositivo amortiguador de vibraciones de pedal5. Cilindro maestro6. Pedal plástico7. Cilindro auxiliar8. Disco de embrague con amortiguador de torsión

EMBRAGUE

CAJA DE VELOCIDADES MECÁNICA

Mecanismo complejo entrega una primera desmultiplicación del movimiento del motor y según el juego de engranajes que se aplique será la relación obtenida, formado por:

Carcaza Contiene y posiciona a los componentes

Eje de entrada (piloto), Recibe el movimiento del motor, puede ser independiente montado al extremo del eje de salida o formar parte del eje triple.

Eje triple (cuádruple); Eje al cual se le maquinan los engranajes conductores del movimiento recibido del motor.

Engranaje y eje de retroceso Engranaje que se desliza sobre su eje y se interpone normalmente entre el engranaje del triple y el de 1° velocidad del riel. Se interpone con el fin de cambiar el sentido de giro y permitir el giro en reversa de las ruedas motrices.

Cojinetes Permiten el giro libre y con poco roce de engranajes y ejes.

Sellos y empaquetaduras: Sellar la carcaza para contener el lubricante en su interior.

Palancas: Elementos para efectuar el desplazamiento de los carros de los sincronizadores y/o engranajes.

Lubricante: Compuesto encargado de permitir una unión de elementos con el mínimode roce.

ÁRBOL DE TRANSMISION

Mecanismo encargado de trasmitir el movimiento de la caja de velocidades al Grupo Cónico Diferencial

Eje cardán : Trasmite movimiento.

Crucetas y bridas : Uniones articuladas para el eje cardan, le permiten bascular de acuerdo a los cambios de altura y longitud.

La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de el motor, creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando.Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

En la mayoría de los motores el aceite se encuentra alojado en el cárter, es succionado por una bomba rotativa, la cual lo impulsa hacia el filtro de aceite eliminando impurezas y luego se lanza a presión hacia los casquetes axiales del cigüeñal, al muñón de biela, los cojinetes, apoyos, al bulón del pie de la leva, los engranajes de transmisión; también se suministra lubricación a cada pistón y a su cilindro correspondiente

SISTEMA DE LUBRICACION

Existen diferentes métodos de distribución del aceite, los cuales son: Salpicadura:

Poco eficiente y casi no se usa en la actualidad. Consiste en una bomba que lleva el lubricante de el cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.


Sistema mixtoEn el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal. Sistema a presiónEs el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones

SISTEMAS DE LUBRICACION

Sistema a presión


Sistema de Carter secoEste sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio


Sistema de Carter seco:Consta de un depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).


La bomba : Recibe el movimiento del árbol de levas y, por tanto, su velocidad de funcionamiento está de acuerdo con la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa, también lo hará la bomba y, por tanto, enviará más aceite a las conducciones de lubricación.

Elementos de un circuito de lubricación

Válvula limitadora de presión:válvula de descarga o reguladora, ubicada en la salida de aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe demasiada presión en el circuito abre y libera la presión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.


FILTROS DE ACEITE:El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas como:

Partículas metálicas (desgaste de las piezas) Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador) Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)


El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación. Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el

filtro. Es el mas utilizado.


Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.


Colador de aceite:Se encuentra en el interior del Carter y su función consiste en, al aspirar la bomba, el colador filtra las partículas que se encuentra en el fluido para evitar el rozamiento de las partículas con las piezas del motor.


El sistema de refrigeración lo que hace es reducir el calor y mantener a temperatura ideal el motor para que los componentes no sufran deformaciones.La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75° y 95°C.

SISTEMA DE REFRIGERACION

Tipos de refrigeración: Refrigeración por aire: En las motocicletas, es aprovechada la refrigeración por aire,Cuando se están en movimiento, gracias a que el motor y el Carter tienen unas pequeñas aletas disipadoras de calor.


Refrigeración por aceite:El aceite recorre prácticamente todos los rincones del motor. Su tortuoso paseo discurre tanto por zonas muy calientes (guías de las válvulas, paredes del cilindro, falda del pistón) como por otras, que estando sometidas a una menor temperatura (cigüeñal, árboles de levas, cojinetes, etc.)


Refrigeración por agua:Medio empleado para la dispersión del calor, dado que al

circular entre los cilindros y las camisas de agua disipan el exceso de calor, recoge el calor y va a enfriarse al radiador, para volver de nuevo al bloque y a las cámaras de agua y circular entre los cilindros.


Elementos básicos del sistema de refrigeración:

1. Radiador2. Panel del radiador3. Depósito de agua4. Manguito flexible5. Ventilador6. Bomba de agua7. Termostato8. Sensor de temperatura9. Camisa de agua10. Intercambiador de calor11. Válvula regulación

calefacción


Termostato:válvula térmica que se abre o cierra en función de la temperatura que adquiere el líquido refrigerante.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

Ventilador:Tiene por finalidad producir una corriente de aire frío a través del núcleo o parte central del radiador. Dependiendo de su accionamiento.


Radiador:Los radiadores disipan el calor mediante el flujo de aire; el líquido recuperado se enfría para circularlo de nuevo.


Permite la evacuación a gran velocidad de los gases deescape hacia el exterior.

La línea de escape va desde el motor hasta la parte trasera del vehículo, que es su única parte visible.

El conjunto de los elementos que constituyen la línea deescape mide aproximadamente 3 metros y va enganchado

bajo la caja.

SISTEMA DE ESCAPE

Este sistema de escape sirve para: Canalizar y evacuar los gases resultantes de la

combustión del combustible. Asegurar la descontaminación y la reducción de los

humos. Reducir las emisiones térmicas. Disminuir el nivel sonoro.

SISTEMA DE ESCAPE

SISTEMA DE ESCAPE

COLECTOR DE ESCAPE. Conducto por el cual el aire quemado sale del interior de

la cámara de combustión y es canalizado hacia el sistema de escape. Se fabrica en fundición de hierro para que soporte las altas temperaturas de los gases de escape.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE

SILENCIADOREl sonido del motor, es una onda formada por pulsos

alternativos de alta y baja presión que se amortiguan en el silenciador de escape.


CATALIZADORSituado en el interior del tubo de escape, reacondiciona los gases producidos en la combustión. Acelerador de la reacción química que combina los compuestos de los gases de escape para obtener dióxido de carbono y vapor de agua como elementos finales.


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