manual de radiocuminicación para pilotos

8/14/2019 Manual de Radiocuminicacin para pilotos

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RAFAEL POVEDANO ALARCON

MANUALMANUALMANUAL

DEDEDERADIOCOMUNICRADIOCOMUNICRADIOCOMUNICAAACIONCIONCIONPARA PILOTOSPARA PILOTOSPARA PILOTOS


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Gran parte de la seguridad de la navegacin area depende en la actualidad del uso insustituible delas comunicaciones por radio entre las aeronaves y los distintos servicios de control. Esto es tambin per-fectamente aplicable al mbito de la simulacin en las sesiones on-line de vuelo controlado.

El lenguaje utilizado en estas comunicaciones debe ser capaz de conseguir que pilotos y controladoresse expresen en trminos similares, mediante el establecimiento de una fraseologa especfica y estndar quepermita que los intercambios de informacin sean claros, breves y concisos, evitando complicadas cons-trucciones sintcticas que pudieran dar lugar a interpretaciones ambiguas o errneas, que comprometer-an seriamente la seguridad de las operaciones. El primer paso para esta simplificacin y uniformidad dellenguaje aeronutico es el uso del idioma ingls como nica referencia lingstica en las comunicacionesinternacionales, sin perjuicio de que puedan utilizarse los idiomas nacionales para las comunicaciones en-tre dependencias ATC de un pas y las aeronaves con tripulaciones de la misma nacionalidad o conocedo-ras del mismo idioma.

El piloto debe conocer al mximo no slo el tipo de comunicacin que debe hacer, sino tambin cun-do debe hacerla, siguiendo los procedimientos establecidos. Y ese es precisamente el objetivo de este Ma-nual: instruir al piloto sobre lo que debe decir en cada fase de la operacin, cmo decirlo, a quin, y en qumomento. Merece, pues, la pena leer con atencin este Manual (tal vez, incluso estudiar) y retener la fra-

seologa que en l se expone.

Siendo conscientes de la dificultad que representa la adaptacin a este nuevo lenguaje, unido a queen muchas ocasiones se producen circunstancias de timidez a la hora de buscar las palabras correctas parauna situacin determinada, es importante que el piloto comience desde el principio a familiarizarse con eluso de las comunicaciones, sin preocuparse demasiado por conocer la fraseologa exacta para cada opera-cin. En muy poco tiempo adquirir la soltura necesaria para lanzarse a participar plenamente de unaforma profesional y segura en las sesiones on-line de vuelo controlado.

Debe tenerse en cuenta, no obstante, que tanto los procedimientos como la fraseologa que se exponeno representa un catlogo absoluto, exhaustivo y cerrado de la misma, aunque s, espero, ciertamentecompleto. Las frmulas fraseolgicas expuestas tampoco son expresiones cerradas que no puedan ser va-

riadas. De hecho, cada piloto o controlador puede tener, y de hecho tiene, su propio estilo, pero no esrecomendable apartarse demasiado de las frmulas estndar expuestas, aunque slo sea por el hecho deque si el receptor de nuestra comunicacin se encuentra con una redaccin en el mensaje distinta de laesperada, le obligar a hacer un esfuerzo, mayor o menor, en su comprensin, del que estara dispensadosi el mensaje estuviera cifrado en la forma estndar. Y, sobre todo, evite verborrea innecesaria, ya que conello slo conseguir saturar un medio de comunicacin ya de por s muy concurrido. Pilotos y controlado-res, en su profesin, son, por obligacin, personas de pocas palabras.

Las frmulas fraseolgicas que se exponen en el Manual son las utilizadas en las operaciones devuelo reales, si bien algunos procedimientos se han omitido por tener difcil aplicacin o reproduccin enel entorno de simulacin, tales como asignacin de slots, etc., y otros, los menos, han sido modificados en lamedida necesaria para su adaptacin al mismo.

Espero y deseo que este Manual resulte a todos una herramienta de utilidad: A los pilotos ms ex-perimentados, porque tal vez puedan aprender algn matiz nuevo, refrescar lo ya sabido, o corregir algnvicio adquirido, y para que a los pilotos ms noveles les pueda servir de introduccin al fascinante mundode la simulacin de vuelo por ordenador bajo control de trfico areo real, a travs de Internet. Inclusopuede resultar de utilidad tambin a los controladores de la circulacin area.

Yo, personalmente, no puedo entender ya el simulador sin las sesiones de vuelo on-line controlado,as que, si todava no ha participado en ellas, le animo de verdad desde aqu a hacerlo. Le fascinar, no lodude, y si este Manual le ayuda en ello, habr cumplido su objetivo.

Antes de concluir esta presentacin, quiero expresar aqu mi agradecimiento a Joan Velasco i Mu-llera, responsable del Departamento de Seguridad en Vuelo de Air Hispania, por su trabajo de revisin de

este Manual y por sus valiosas observaciones y sugerencias.

RAFAEL POVEDANO ALARCN


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INDICE

ESTRUCTURA DEL MANUAL. CONVENCIONES.......................................................

- EL CONTROL DE TRANSITO AEREO...........................................................................

1. SERVICIO DE CONTROL DE AERDROMO.........................................................2. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION....................................................3. SERVICIO DE CONTROL DE AREA........................................................................

- PROCEDIMIENTOS DE RADIOCOMUNICACION.....................................................

1. UTILIZACION DEL MICROFONO............................................................................2. DISTINTIVO O INDICATIVO DE LLAMADA.........................................................3. DELETREO DE PALABRAS. ALFABETO FONETICO...........................................

4. TRANSMISION DE NUMEROS.................................................................................5. ESTABLECIMIENTO Y CONTINUACION DE LAS COMUNICACIONES...........6. ESCALA DE LEGIBILIDAD DE LAS COMUNICACIONES...................................7. CORRECCIONES Y REPETICIONES........................................................................8. SEPARACION ENTRE MENSAJES...........................................................................9. CONFIRMACION DE MENSAJES.............................................................................10. TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS DE CONTROL...........................11. MENSAJES DE SOCORRO.......................................................................................12. DISCIPLINA DE LAS COMUNICACIONES...........................................................13. DISCIPLINA EN LAS SESIONES DE VUELO CONTROLADO...........................

- PROCEDIMIENTOS VFR...................................................................................................

1. CONCEPTOS GENERALES DE SALIDA Y APROXIMACION VISUAL..............2. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA...............................................................................

2.1. PUESTA EN MARCHA DE MOTORES Y RODAJE...................................2.2. DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL..............................................................

3. PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA..........................................................................3.1. LLEGADA AL PUNTO DE NOTIFICACION VISUAL..............................3.2. ENTRADA Y EJECUCION DEL CIRCUITO DE TRANSITO....................3.3. TOMA Y DESPEGUE....................................................................................

- PROCEDIMIENTOS IFR....................................................................................................

1. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA...............................................................................1.1. AUTORIZACION ATC Y PUESTA EN MARCHA DE MOTORES...........1.2. RODAJE..........................................................................................................1.3. DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL..............................................................1.4. TRANSFERENCIA AL CENTRO DE CONTROL DE AREA.....................

2. FASE EN RUTA............................................................................................................2.1. TRANSFERENCIA ENTRE CENTROS DE CONTROL DE AREA...........2.2. PUNTOS DE NOTIFICACION OBLIGATORIA Y A PETICION...............2.3. SEPARACION VERTICAL. DIRECCION DE VUELO...............................2.4. SEPARACION VERTICAL MINIMA REDUCIDA (RVSM)......................2.5. TRANSFERENCIA AL CONTROL DE APROXIMACION........................

3. PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA.........................................................................3.1. APROXIMACION..........................................................................................

3.2. PROCEDIMIENTOS DE ESPERA................................................................3.3. APROXIMACION FINAL.............................................................................3.4. ATERRIZAJE.................................................................................................3.5. APROXIMACION FRUSTRADA.................................................................

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Para conseguir una adecuada sistematizacin en la exposicin de los temas contenidos en este Manual, elmismo se ha dividido en cuatro captulos principales: Uno primero, breve, dedicado a explicar la estructura delsistema de control de trnsito areo, y las funciones que competen a cada uno de los servicios en que el mismo searticula, de esencial conocimiento por parte del piloto puesto que es en ese sistema donde se desarrollan las ope-raciones de vuelo; en el segundo captulo se exponen los procedimientos bsicos de radiocomunicacin, y los dosltimos, estn dedicados a la exposicin de las frmulas fraseolgicas correspondientes a los procedimientosVFR e IFR, respectivamente.

Convencionalmente, y a los efectos de diferenciar claramente en el Manual las comunicaciones emitidaspor una aeronave, de las emitidas por una dependencia de control, las primeras vienen precedidas por la abrevia-tura AV (Avin) y aparecen impresas con caracteres en color azul, mientras que las segundas estn indicadascon la abreviatura correspondiente a la dependencia de control correspondiente, segn se explicar en el CaptuloPrimero, y se muestran impresas con caracteres en color verde.

En los dos Captulos dedicados a los procedimientos VFR e IFR, observar el lector que en el primero deellos las comunicaciones emitidas por la aeronave aparecen redactadas gramaticalmente en primera persona delsingular (transmisiones del tipo mantengo en posicin), mientras que en el caso de los procedimientos IFR laredaccin viene dada en primera personal del plural (del tipo mantenemos en posicin). La razn de esta dife-rencia es puramente convencional y se debe exclusivamente a que la explicacin de los procedimientos VFR seha basado en el supuesto comn de que se trate de una aeronave ligera, de carcter privado, y certificada para unsolo piloto, mientras que para los procedimientos IFR se ha considerado una aeronave media o pesada, de carc-ter comercial, certificada para dos pilotos.

En ocasiones el Manual se detiene en la explicacin de determinados procedimientos operacionales, exce-dindose quiz de lo que en puridad debera ser el contenido estricto de un manual de radiocomunicacin. Noobstante me ha parecido interesante hacerlo as porque de esta forma se consigue situar al lector en el contexto enque se enmarcar la explicacin de las frmulas fraseolgicas expuestas, adems del valor aadido que ello supo-ne a efectos de instruccin.

Finalmente, y para que su experiencia en las sesiones de vuelo on-line controlado le resulte totalmentesatisfactoria, permtame recordarle la necesidad, quiz obligacin ms bien, de disponer de las correspondien-tes cartas de navegacin debidamente actualizadas (Cartas de aeropuerto, SID, STAR, Aerovas Alta Cota, BajaCota y fichas aproximacin). A estos efectos, le recomiendo adquirir el Manual del Piloto, publicado por el

Ministerio de Defensa, o bien consultar la Publicacin de Informacin Aeronutica (AIP Espaa) , facilitadapor la Entidad Pblica Empresarial Aeropuertos y Navegacin Area (AENA), que se encuentra disponible enInternet en la pgina Web de dicha Entidad, cuya direccin es http://ais.aena.es/. En sa pgina, dirjase a la Sec-cin correspondiente al AIP, y en ella resulta particularmente interesante la Seccin AD (Aerdromos), en laque podr encontrar datos de todos los aeropuertos de Espaa, el plano de los mismos y las cartas de los procedi-mientos de salidas y llegadas instrumentales, si estuvieran definidas.

Tambin le recomiendo hacerse con las cartas Jeppessen correspondientes, en las que se reproduce elsistema de aerovas ATS inferiores y superiores, segn la carta de que se trate, y que le resultarn imprescindi-bles para la planificacin de la fase de ruta en los planes de vuelo IFR. Adicionalmente, el uso de programas deplanificacin de vuelo, tales como el incorporado en el propio Flight Simulator, le podrn resultar de gran utili-dad a esos efectos. Personalmente le recomiendo el programa comercial FSNAVIGATOR, disponible en la

direccin de Internet http://www.fsnavigator.com , por su potencia y a la vez facilidad de uso, adems de que subase de datos se actualiza peridicamente siguiendo los ciclos AIRAC reales. Puede obtener estas actualizacionesen la direccin de Internet http://members.chello.at/richard.stefan .

ESTRUCTURA DEL MANUALCONVENCIONES
http://ais.aena.es/http://www.fsnavigator.com/http://members.chello.at/richard.stefanhttp://members.chello.at/richard.stefanhttp://www.fsnavigator.com/http://ais.aena.es/


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Los objetivos principales del sistema de control de trnsito areo (ATC,Air Traffic Control) son prevenircolisiones entre aeronaves o de stas con los obstculos que pudieran existir en el rea responsabilidad del con-trol, y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del trnsito areo, proporcionando adems asesora-miento e informacin til para la marcha segura y eficaz de las operaciones de vuelo.

En definitiva, se trata de garantizar una circulacin segura, ordenada y fluida del trnsito areo.

Para satisfacer estos objetivos, podemos dividir el servicio de ATC en Servicio de Control de Aerdromo,Servicio de Control de Aproximacin y Salidas, y Servicio de Control de Area.

A los efectos del entorno de simulacin, debe tener en cuenta que las dependencias ATC que se describirna continuacin podran estar o no activas segn disponibilidad de controladores en la sesin u otras circunstan-cias, en cuyo caso el piloto se adaptar a las condiciones presentes, dirigiendo sus comunicaciones a la dependen-cia ms prxima por relacin que se encuentre activa.

En primer trmino, resulta imprescindible que el piloto conozca cul es la estructura en que se articula elsistema de control de trnsito areo, as como las funciones y competencias que corresponden a cada uno de losservicios que lo componen, y ello porque no slo hay que saber qu decir y cmo hacerlo, sino, obviamente, tam-bin, a quin decrselo. As pues, procede en primer lugar exponer una explicacin, concisa, eso s, de los servi-cios que componen el sistema de control de trnsito areo.

1. SERVICIO DE CONTROL DE AERDROMO.

Este servicio est suministrado por la Torre de Control del aerdromo (TWR, Tower) y su rea de respon-sabilidad est limitada al propio aerdromo al que sirve y sus instalaciones, as como al trnsito compuesto porlas aeronaves que circulan por el rea de maniobras, las que vuelan dentro del circuito de trfico, o bien entran osalen del mismo, as como los trficos establecidos en el ILS.

Las Torres de Control pueden estar dotadas de una sola frecuencia de radio que sirva a todo el trnsito delaerdromo o bien de varias especficas para el control local y el terrestre. En este ltimo caso, la frecuencia quesirve al trfico local se denomina frecuencia de torre (TWR), y la asignada al control de movimientos del trficoen superficie, frecuencia de rodadura (GND GMC).

Al control de rodadura le corresponda dar autorizaciones de puesta en marcha, retroceso, movimiento de

aeronaves en el rea de maniobras e instrucciones de rodaje.

En salida, la transferencia del Control de Rodadura a la Torre de Control del aerdromo se producir en elpunto de espera de la pista en servicio, aunque tambin es frecuente que tenga lugar durante el rodaje, en cual-quier momento previo a que la aeronave alcance aqul punto.

En llegada, las aeronaves que aterricen contactarn con el Control de Rodadura tan pronto como dejen lapista libre, siendo al efecto transferidas desde la Torre de Control.

Los aerdromos de mayor densidad de trfico pueden contar con un servicio ATC especial, denominadoDespacho de Autorizaciones o, abreviadamente, CLR (del ingls, Clearance Delivery). Este servicio se encargade obtener y emitir autorizaciones y consejos ATC, y asigna cdigos de transpondedor. Para su operacin, cuentaal efecto con una frecuencia de radio especfica. En Espaa, actualmente, slo los aeropuertos de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Palma de Mallorca-Son San Joan cuentan con este servicio. En aquellos aeropuertosdonde el servicio no haya sido implementado, ser el propio Control de Rodadura el que asumir sus funciones y,de no existir este, se encargar de ello la propia Torre de Control. En todo caso, los procedimientos locales de

EL CONTROL DE TRNSITO AREO


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cada aerdromo determinarn los procedimientos a seguir por las aeronaves en salida.

2. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIN.

El Control de Aproximacin (APP, Approach) es el responsable del control de todos los trficos que ope-ran en el rea de su responsabilidad (zonas de control -CTR- y, cuando corresponda, las reas de control termi-nal -TMA-). El espacio areo de aproximacin comprende normalmente un rea de 30 a 40 mn, con un techocomprendido entre FL100 y FL140. Este servicio se encarga de las fases de aproximacin y salida de aeronaves,pudiendo existir una frecuencia de radio distinta para cada una de estas fases, en cuyo caso hablamos de Controlde Aproximacin (APP), propiamente dicho, para las entradas, y de Control de Salidas ( DEP, Departure). Estadependencia puede dar servicio a uno o varios aerdromos.

En la fase de salida, la transferencia entre la Torre de Control y en Control de Aproximacin se produceuna vez que la aeronave ha despegado. A su vez, la transferencia del Control de Aproximacin a la Torre deControl tendr lugar una vez completados los procedimientos de aproximacin determinados.

3. SERVICIO DE CONTROL DE AREA

El servicio de Control de Area (ACC, Area Control Center) es responsable del control de todos los vuelosinstrumentales que operen dentro del espacio areo controlado, principalmente durante el fase de ruta, por enci-ma de los niveles FL100 a FL140, en el rea geogrfica de su competencia. Este servicio de control comienza enel momento en que el Control de Aproximacin (Salidas) o, en su defecto, la propia Torre de Control, le transfie-ren las aeronaves que salen, hasta que el propio ACC las transfiere al correspondiente Control de Aproximacina su llegada al aerdromo de destino. Debido a las proporciones de su espacio, suele estar dividido en distintosSectores de ruta.

En la prctica, estos servicios son denominados habitualmente como Centro (abreviadamente, CTR) y,tambin como Radar, anteponiendo para su designacin el nombre del rea o espacio de su competencia. Porejemplo, Madrid-Centro o Madrid-Radar.

Estos Centros prestan tambin servicio adicional de informacin a trficos operando bajo reglas VFR(servicio tambin conocido como seguimiento de vuelo).

Hay que tener en cuenta, no obstante, que en el entorno de la simulacin de vuelo, en un momento dado, notodos los servicios de control reseados pueden estar disponibles, por lo que pilotos y controladores habrn deadaptarse a las condiciones particulares de disponibilidad que existan en cada sesin.

EL CONTROL DE TRANSITO AREO


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1. UTILIZACIN DEL MICRFONO.

El primero y ms importante factor a tener en cuenta para el establecimiento de unas buenas comunicacio-nes, es el correcto uso del micrfono. Resulta aconsejable emplear un micrfono incorporado en los cascos auri-culares, por cuanto que as el piloto podr mantener las manos libres para la operacin del avin.

El programa de comunicaciones que actualmente se utiliza por la Compaa en las sesiones on-line de vuelocontrolado es el denominado Roger Wilco (RW). Este programa es tambin el utilizado en los entornos de vue-lo controlado on-line por excelencia, IVAO y VATSIM.

Una correcta configuracin del programa resulta esencial para unas buenas comunicaciones, puesto que enrealidad viene a ser el equipo de radio de la aeronave.

Son dos los parmetros esenciales que deben configurarse en el programa: Por un lado, el volumen de alta-voces (Speaker volumen), es decir, del volumen con el que nosotros oiremos las comunicaciones, y, por otro, elnivel de entrada del micrfono (Mike input level), o sea, el nivel con el que el micrfono registrar lo que noso-tros comuniquemos. A ambos podemos acceder en la fichaAdjustdel programa Roger Wilco.

El primero se ajustar de forma que permita al piloto una clara y ntida audicin de las comunicaciones,contando con que las mismas se solaparn con el ruido propio de la aeronave (motores, ruido aerodinmico, equi-pos de radionavegacin, etc.). Este ajuste ser personal a gusto de cada piloto, porque su configuracin no afectaen absoluto a los dems pilotos o controladores.

Por el contrario, con el nivel de entrada del micrfono, deberemos ser ms cuidadosos por cuanto que elmismo determina la calidad con la que los dems recibirn nuestras comunicaciones. Su ajuste debe ser lo sufi-cientemente alto como para que podamos ser odos con nitidez y claridad, pero sin excederse porque, de hacerloas, slo conseguiramos que el sonido reverbere y se distorsione, dificultando la comunicacin. Puede probardiferentes configuraciones de dichos parmetros, sin necesidad de tener una conexin establecida, utilizando lafuncin Test mike (probar micrfono), disponible en la ventana de ajuste del programa, hasta conseguir la me-

jor calidad de recepcin y emisin. Inicialmente establezca una configuracin aproximadamente al 75 por cientode la escala de ajuste. Si en la sesin on-line el controlador le indicara que le recibe con volumen muy bajo, au-mente poco a poco la entrada del micrfono hasta que la configuracin sea correcta. Al contrario, si el volumende recepcin fuera demasiado elevado, o la comunicacin estuviera distorsionada, disminuya poco a poco dichoajuste hasta conseguir una transmisin ntida.

Recomiendo tambin dejar activada la casilla play me clicks, que permite or el tpico ruido clic que enla realidad se produce al presionar o soltar el pulsador de activacin del micrfono, para iniciar o terminar la co-municacin.

No obstante, los sonidos del clic que se incorporan en RW son ms parecidos a los que pueden orse enun Walkie-Talkie, que a los que se producen en los equipos de radiocomunicacin area. Por eso, merece la penadescargar de Internet los sonidos creados por Roeland Ludoph y Mike Hambly, que sustituyen a los incorporadospor defecto en RW y reproducen con ms fidelidad los que ocurren en este entorno. Puede descargar estos soni-dos, por ejemplo, en http://www.flightsim.com, en http://simviation.com/menu.html . El nombre del archivo adescargar es rwclicks.zip. Este archivo comprimido contiene dos archivos de sonido llamados mikestart.wav ymikestop.wav que deben sustituir a los originales de igual nombre que pueden localizarse en la carpeta donde seencuentra instalado el programa RW (habitualmente ser en la ruta: C:\Archivos de programa\Resounding\Roger

Wilco). Obtenga previamente una copia de seguridad de los archivos originales, por si los archivos modificadosno resultaran de su agrado.

Otro aspecto muy importante de la configuracin de RW es el modo de activacin del micrfono. El progra-

PROCEDIMIENTOS DE RADIOCOMUNICACION
http://www.flightsim.com/http://simviation.com/menu.htmlhttp://simviation.com/menu.htmlhttp://www.flightsim.com/


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ma permite dos formas: Activacin por voz y activacin mediante pulsacin de tecla.

Es muy importante asegurarse que el programa est configurado segn sta ltima opcin, es decir,que para activar el micrfono haya de pulsarse una tecla.

Para establecer esta configuracin, vaya a la ficha Transmit de la ventana del programa.

Active la opcin Press To Talk Transmit Key y sitese luego en la caja de texto mostrada a continuacin dedicha opcin, haciendo clic con el ratn sobre la misma, para enfocarla, y pulse luego en el teclado la tecla, ocombinacin de ellas, que prefiera utilizar como interruptor de activacin del micrfono. Le recomiendo usar latecla Crtl situada en la parte inferior izquierda del teclado por cuanto que la misma no tiene funcin alguna en elentorno de Flight Simulator y por tanto no interferir con ninguna de las funciones del simulador de vuelo.

Para hablar pulse previamente la tecla que haya elegido y mantngala presionada mientras habla. Sultelacuando haya terminado la comunicacin. Debe tener mucho cuidado de no presionar nunca la tecla de activacindel micrfono mientras el controlador u otro piloto estn hablando en la misma frecuencia ya que, si lo hiciese,cortara la transmisin en curso. Asegrese asimismo de que la misma no queda pulsada accidentalmente al colo-car sobre el teclado cartas de navegacin, manuales, etc.

Finalmente, recuerde que el programa SquawkBox, utilizado para establecer la conexin a la sesin on-line, aporta un canal adicional de comunicacin entre aeronaves y dependencias de control de trfico areo, en

modo texto, mediante su utilidad de chat, pero limite su uso exclusivamente a situaciones de emergencia cuando, por cualquier circunstancia, no pueda establecerse una comunicacin normal por voz mediante el progra-ma Roger Wilco, o para la transmisin de datos muy concretos.

Tenga en cuenta que la utilizacin de Roger Wilco, adems del nivel de realismo que proporciona, aportaadems un nivel aadido de seguridad en las operaciones de vuelo, al liberar al piloto de la engorrosa tarea detener que introducir texto por teclado en la ventana de chat de SquawkBox, distrayndole de la operacin de laaeronave, circunstancia especialmente agravada en situaciones de elevada carga de trabajo. Adems, puede darlugar a situaciones de riesgo aadidas si al teclear el texto no nos aseguramos de tener el cursor focalizado en laventana de chat, provocando en otro caso que las pulsaciones de teclas sean recibidas por el simulador y puedandar lugar a cambios de la configuracin de la aeronave, o actuar sobre las superficies de mando y / o control de lamisma.



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2. DISTINTIVO O INDICATIVO DE LLAMADA.

Las estaciones implicadas en un procedimiento de radiocomunicacin sern identificadas mediante uncdigo denominado distintivo de llamada o indicativo (en ingles, callsing).

Cuando se trata de una aeronave, el distintivo de la misma consistir en un cdigo compuesto por un grupode letras o cifras, o una combinacin de ambas, que se corresponde con la identificacin de la aeronave en el plande vuelo. Este distintivo podr formarse de cualquiera de las tres siguientes formas:

1) Con los caracteres correspondientes a las marcas de matrcula de la aeronave. Por ejemplo, EC-CZO.Este distintivo se pronunciar de acuerdo con el alfabeto fontico que se expondr posteriormente en este mismoManual. As, el distintivo del ejemplo se pronunciar como Echo-Charlie-Charlie-Zulu-Oscar.

En este caso, est permitido utilizar como prefijo para el distintivo de llamada el nombre del fabricante dela aeronave o el modelo de la misma. Por ejemplo, CESSNA 9712.

2) Con el designador de la compaa explotadora de la aeronave, seguido de los cuatro ltimos caracteresde las marcas de matrcula de la aeronave. Por ejemplo, BLUEJET CRLZ, en el que la empresa explotadora sera

BlueJet, y la matrcula de la aeronave EC-RLZ.

3) Con el designador de la compaa explotadora de la aeronave, seguido de la identificacin del vuelo.Por ejemplo el indicativo IBE1295, se corresponde con el vuelo 1295 de la Compaa IBERIA. Esta es la formaque habitualmente se utiliza por las lneas areas comerciales.

En el entorno de la simulacin, el distintivo de llamada para las aeronaves de Air Hispania se formar poranaloga con la tercera de las posibilidades anteriores, utilizndose el nombre de la Compaa seguido del nme-ro de licencia del piloto. Por ejemplo, AH1234.

Los nmeros contenidos en los distintivos de llamada han de transmitirse pronunciando cada dgito sepa-radamente. El nombre de la Compaa explotadora se transmitir completo, y no deletreando el designador de lamisma. As por ejemplo, el distintivo AH1234 se transmitir como Air Hispania uno-dos-tres-cuatro. Es err-neo transmitir el indicativo utilizando fonemas, como Alfa-Hotel uno-dos-tres-cuatro. Tambin es errnea latransmisin del nmero cardinal, es decir, Air Hispania mil doscientos treinta y cuatro. Del mismo modo, noest permitido utilizar combinaciones numricas, del tipo IBERIA triple uno-dos para designar el indicativoIB1112, Air Europa catorce treinta y cinco , para el indicativo AEA1435.

En el primer contacto, los distintivos de llamada habrn de darse siempre completos , pero en lassucesivas comunicaciones pueden abreviarse del siguiente modo:

1) Si el distintivo se form en la forma indicada en el punto 1) anterior, podr abreviarse con el primerode los caracteres de la matricula y por lo menos los dos ltimos del distintivo de llamada. Por ejemplo, el distinti-vo EC-CZO, basado en la matrcula de la aeronave, se podr abreviar como E-ZO.

2) Si el distintivo se form en la forma indicada en el punto 2) anterior, podr abreviarse con el designa-dor de la compaa explotadora de la aeronave, seguido de por lo menos los dos ltimos caracteres del distintivode llamada. Por ejemplo, el distintivo BLUEJET CRLZ, se podr abreviar como BLUEJET LZ.

3) Si el distintivo de llamada se form en la forma indicada en el punto 3) anterior, el mismo NO podrabreviarse en ningn caso.

En todo caso, la abreviacin del distintivo de llamada nicamente podr hacerse siempre que no haya lu-gar a confusin. Si hubiera dos distintivos similares, por ejemplo, EC-AST y EC-BST, cuya abreviacin podrainducir a confusin, ya que, siguiendo las reglas anteriores, ambos quedaran como E-ST, se utilizaran las tresltimas letras o nmeros, de forma que ambos indicativos resultaran distintos.

De todas formas, el piloto debe utilizar siempre el indicativo de llamada completo, y slo podr abreviarloen el supuesto de que el controlador lo haga primero.

Puntualmente, la dependencia ATC puede dar instrucciones a una aeronave de cambiar su distintivo de



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llamada en aras de la seguridad, cuando el parecido de los distintivos de llamada radiotelefnicos de dos o msaeronaves pudiera llevar a confusin. Este cambio de distintivo ser temporal y solamente ser aplicable en laparte del espacio areo en la que es probable que se origine confusin.

Por su parte, las estaciones correspondientes a dependencias ATC tambin sern designadas con su co-rrespondiente distintivo de llamada, que se formar con el nombre del lugar de que se trate, seguido del tipo de

dependencia de control o servicio. Por ejemplo, la Torre de Control del aeropuerto de Madrid-Barajas, se desig-nar con el distintivo de llamada Barajas-Torre; el Control de Rodadura del aeropuerto de Valencia se designa-r como Valencia-Rodadura; y el Centro de Control de rea de Madrid, tendr como indicativo Madrid-Control, aunque en la prctica tambin aparece designado como Madrid-Centro o Madrid-Radar.

No obstante, cuando se haya establecido una comunicacin satisfactoria, puede omitirse el nombre del lugaro la dependencia / servicio.

3. DELETREO DE PALABRAS. ALFABETO FONTICO.

Cuando se deletreen en radiotelefona nombres propios, distintivos de llamada radiotelefnicos, abreviatu-

ras de servicio y palabras cuyo deletreo sea dudoso, se usar el alfabeto fontico que se indica a continuacin:

LETRA PALABRA PRONUNCIACIN

A ALFA AL FA

B BRAVO BRA VO

C CHARLIE CHAR LI

D DELTA DEL TA

E ECHO E CO

F FOXTROT FOX TROT

G GOLF GOLF

H HOTEL O TEL

I INDIA IN DI A

J JULIETT YU LI ET

K KILO KI LO

L LIMA LI MA

M MIKE MAIK

N NOVEMBER NO VEM BER

O OSCAR OS CAR

P PAPA PA PA

Q QUEBEC QUE BEC

R ROMEO RO ME O

S SIERRA SI E RRA

T TANGO TAN GO

U UNIFORM IU NI FORM

V VICTOR VIC TOR

W WHISKEY UIS QUI

X X-RAY EXREYY YANKEE YAN QUI

Z ZULU SU LU



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En la columna PRONUNCIACIN de la tabla anterior se muestra una representacin fontica de la for-ma en que deben transmitirse las palabras. Con letra destacada en negrita se indican las slabas en las que debeponerse el nfasis de voz para su pronunciacin.

As, por ejemplo, una aeronave cuya matrcula fuera EC-DLF, se transmitira como Echo-Charlie-Delta-

Lima-Foxtrot. La estacin VOR de Perales, cuyo indicativo es PDT, se transmitira como Papa-Delta-Tango,aunque, en el caso de radioayudas, es muy frecuente la utilizacin del nombre propio de la misma, sin deletrear:

APP: AH0000, proceda ahora directo al VOR Papa-Delta-Tango.APP: AH0000, proceda ahora directo al VOR de Perales.

Es muy frecuente tambin, por simplicidad de las comunicaciones y siempre que la instruccin pueda inter-pretarse inequvocamente, que en transmisiones del tipo de las de los dos ejemplos anlogos anteriores, se omitaincluso el tipo de radioayuda a que se refiere, indicando slo el nombre propio de la misma:

APP: AH0000, vuele ahora directo a Perales.

4. TRANSMISIN DE NMEROS.

Para la transmisin de nmeros en radiotelefona, se seguirn las siguientes reglas:

1) Todos los nmeros, excepto las centenas redondas, los millares redondos ylas combinaciones de millares y centenas se transmitirn pronunciando cada dgito separadamente.

Por ejemplo, el nmero 10 se transmitir como Uno-Cero, el nmero 75, como Siete-Cinco y el nmero583 como Cinco-Ocho-Tres.

2) Los millares redondos y las centenas redondas se transmitirn pronunciando cada dgito correspondienteal nmero de millares o centenas seguido de la palabra MIL o CIENTOS, segn corresponda.

Por ejemplo, el nmero 600 se transmitira como Seis-Cientos, el nmero 5000, como Cinco-Mil y elnmero 7600 como Siete-Mil-Seis-Cientos.

3) Las combinaciones de millares y centenas redondos se transmitirn pronunciando cada dgito correspon-diente al nmero de millares seguido de la palabra MIL, seguida del nmero de centenas, y seguido de la palabraCIENTOS.

Por ejemplo, el nmero 11000 se transmitira como Uno-Uno-Mil, el nmero 18900 se transmitira comoUno-Ocho-Mil-Nueve-Cientos. Por el contrario, el nmero 38143 se transmitir dgito a dgito Tres-Ocho-Uno-Cuatro-Tres, por no tratarse de millar-centena redondos, aplicndose por tanto la Regla 1.

4) Los nmeros que contengan una coma de decimales, se transmitirn en la forma indicada en la Regla 1precedente, con la coma en el lugar correspondiente, indicndola por la palabra COMA.

Por ejemplo 118,15 se transmitir como Uno-Uno-Ocho-Coma-Uno-Cinco.

Si se emplea el idioma espaol para la comunicacin, es errneo, aunque es muy frecuente, el empleo lapalabra DECIMAL en lugar de la palabra COMA, para indicar la posicin de la misma, ya que aqulla secorresponde con el literal utilizado en el idioma ingls.

Veamos ahora distintos ejemplos de transmisin de nmeros:

Distintivos de llamada: IBE0471: IBERIA-Cero-Cuatro-Siete-Uno.AH0000: AIR-HISPANIA-Cero-Cero-Cero-Cero.

Altitudes y niveles de vuelo: FL230: Nivel de vuelo Dos-Tres-Cero .5500 : Cinco-Mil-Quinientos-Pies.

5215: Cinco-Dos-Uno-Cinco-Pies

Las altitudes de vuelo, expresadas en pies, siguen la regla general de transmisin de nmeros antes expues-ta. Los niveles de vuelo se transmitirn siempre pronunciando dgito a dgito, independientemente de que se trate



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de centenas redondas. As, el nivel de vuelo FL100 se transmitir como nivel uno-cero-cero.

QNH: 1015: Uno-Cero-Uno-Cinco.

El valor QNH para ajuste del altmetro se transmitir siguiendo la regla general de transmisin de nmeros,es decir, pronunciando cada dgito separadamente. No obstante, es muy frecuente en la realidad, pero incorrecto,

orlo utilizando el ordinal del nmero correspondiente. En el ejemplo, Mil quince.

Rumbos: 120: Uno-Dos-Cero090: Cero-Nueve-Cero005: Cero-Cero-Cinco

Es frecuente la designacin de los rumbos coincidentes con los cuatro puntos cardinales, por su propionombre y no por su referencia en grados. Por ejemplo, el controlador puede indicar vire por su derecha a rumboNorte, en lugar de indicar a rumbo 360.

La misma regla resulta de aplicacin para comunicar la direccin del viento.

Designadores de nmeros de pista: 28 : Dos-Ocho36 L : Tres-Seis-Izquierda18 R: Uno-Ocho-Derecha02 : Cero-Dos

Es errneo nombrar la pista por el nmero cardinal correspondiente al designador de la misma, tales comoPista Quince, en lugar de la frmula correcta, Pista Uno-Cinco.

Igualmente para distinguir entre dos pistas paralelas, designadas como 36L y 36R, por ejemplo(L=Izquierda, -Left en ingls-; R=Derecha, -Right, en ingls-), se transmite como tal Tres-Seis-Izquierda,oTres-Seis-Derecha, y nunca utilizando el alfabeto fontico antes expuesto, en la forma Tres-Seis-Lima Tres-Seis-Romeo.

Frecuencias de radio: 118.15 - Uno-Uno-Ocho-Coma-Uno-Cinco.

Es errneo, aunque tambin en este caso muy frecuente orlo, transmitir la frecuencia en la forma cientodieciocho quince, o Uno-Uno-Ocho-Uno-Cinco. En la realidad tambin es muy frecuente el empleo de la es-cueta frmula dieciocho quince, tanto por pilotos como por controladores. Lo antes indicado para la transmi-sin de la coma decimal es aqu igualmente vlido, siendo tambin muy frecuente en empleo errneo de la fr-mula decimal en lugar de la forma correcta coma.

5. ESTABLECIMIENTO Y CONTINUACIN DE LAS COMUNICACIONES.

Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendr preceptivamente una escucha constante en laradiofrecuencia apropiada de la dependencia de control de trnsito areo correspondiente y, cuando sea necesa-

rio, establecer comunicacin en ambos sentidos con la misma.

Para el establecimiento inicial de una comunicacin radiotelefnica la estacin emisora nombrar enprimer lugar el indicativo completo de la estacin a la que va destinada la comunicacin, al objeto de llamar in-mediatamente su atencin, seguido del suyo propio y, despus, en su caso, el contenido de la comunicacin. Siprocede, indicar adems su posicin, y la autorizacin de que dispone.

Veamos el siguiente ejemplo en el que una aeronave, contacta inicialmente con la Torre de Control delaerdromo:

AV: Barajas-Torre, AH0000.TWR: AH0000, adelante.

En el ejemplo anterior, en la primera frase, la estacin a la que se llama es la Torre de Control del aero-puerto de Madrid-Barajas, y la estacin emisora (la que inicia la comunicacin) es la aeronave cuyo indicativo esAH0000. Esta sera la frmula estndar, sin ms adiciones.



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Veamos el siguiente ejemplo:

AV: Barajas-Torre, buenos das, AH0000, establecido en ILS pista 33.TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 33, viento 350, 10 nudos.AV: Autorizado a aterrizar pista 33, AH0000.

En el ejemplo, la ltima de las comunicaciones, realizada por la aeronave, es la colacin a la autoriza-cin para aterrizar dada por la Torre de Control. Vea como, siguiendo el catlogo anterior, se colaciona la autori-zacin (para aterrizar), as como la pista en uso (33, en el ejemplo). Observe tambin cmo la informacin recibi-da sobre el viento no es objeto de colacin.

Expongamos otro ejemplo ms:

APP: AH0000, vire por su izquierda a rumbo 090 y descienda a 6000 pies, QNH 1015.AV: Por la izquierda a rumbo 090 y descenso a 6000 pies, con 1015, AH0000.

En el ejemplo, la aeronave colaciona la instruccin recibida del Control de Aproximacin (APP) sobre

rumbo (090), altitud (6000 pies) y ajuste del altmetro (QNH 1015).

Si el piloto omite la preceptiva colacin, ser requerido a hacerlo por el controlador:

TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 28, viento 270, 10 nudos.AV: ...TWR: AH0000, colacione la autorizacin recibida.AV: Autorizado a aterrizar pista 28, AH0000.

Si la colacin por la aeronave es incorrecta en cuanto a su contenido, el controlador indicar la correc-cin de la misma con la palabra NEGATIVO, seguida de la instruccin correcta:

APP: AH0000, vire por su derecha a rumbo 230.AV: Por la derecha a rumbo 320, AH0000.APP: AH0000, negativo, rumbo 230.AV: Derecha a rumbo 230, AH0000.

En la colacin no se deben utilizar frmulas fraseolgicas simples, tales como ROGER (recibido men-saje), WILCO (comprendido su mensaje y procederemos de conformidad), Recibido, o Copiado. En sulugar, colacione en la forma antes indicada, reservando estos giros nicamente para acusar recibo a aqullas co-municaciones del ATC excluidas de colacin, por ejemplo:

TWR: AH0000, viento 260, 10 nudos, mximo 15.AV: Recibido, AH0000.

En el ejemplo, la informacin de viento facilitada por la Torre de Control no es objeto de colacin, poreso se devuelve un simple Recibido. Es frecuente or tambin, la frmula Copiado, para acusar recibo de lacomunicacin.

AV: Copiado, AH0000.

En cualquier caso, si quiere acusar recibo de una comunicacin que no precise colacin expresa, simple-mente puede decir su indicativo de llamada en respuesta a transmisin del ATC:

AV: AH0000.

Como se dijo al principio de ste epgrafe, cuando proceda, en el contacto inicial la aeronave indicar su

posicin y la autorizacin ATC de que dispone. Para indicar esto ltimo, es muy frecuente en la prctica la utili-zacin de la frmula fraseolgica como autorizado . Veamos un ejemplo:



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AV: Madrid-Aproximacin, buenos das, AH0000, en curso a PARLA y en descenso para nivel 100, como auto-rizado.

En el ejemplo, la aeronave contacta inicialmente con el Control de Aproximacin del aeropuerto de Ma-drid-Barajas, indicando que se encuentra en curso hacia el fijo PARLA (posicin), y que est autorizada paradescender hasta el nivel de vuelo 100 (autorizacin de que dispone).

No se colacionarn aqullas comunicaciones ATC consistentes en llamadas generales a todas las estacio-nes, pero no a una concreta en particular. Por ejemplo:

TWR: A todas las estaciones en frecuencia de Cuatro Vientos, nuevo QNH 1016.

Como antes se indic, los cambios de frecuencia de radio instruidos por el ATC, por transferencia a otradependencia u otros motivos, deben ser siempre colacionados.

APP: AH0000, contacte con Torre en frecuencia 118.15, adis.AV: Con Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.

De cualquier forma, en caso de duda sobre si determinada comunicacin ha de ser o no colacionada, siem-pre es mejor hacerlo que exponerse a comprometer la seguridad de la operacin.

6. ESCALA DE LEGIBILIDAD DE LAS COMUNICACIONES.

A fin de determinar la calidad de la recepcin de una comunicacin por radio, se utiliza un procedimien-to de prueba consistente en una transmisin que contendr la identificacin de la estacin a la que se llame, laidentificacin de la aeronave que efecta la prueba, y la frmula "VERIFICACIN DE RADIO" (es tambinfrecuente el empleo de la frmula en ingls RADIO CHECK). La respuesta a una transmisin de prueba con-tendr la identificacin de la aeronave, la identificacin de la estacin de radio que responda, y la calificacin dela legibilidad de la transmisin, utilizando al efecto la siguiente ESCALA DE LEGIBILIDAD:

En la respuesta, la calificacin de la legibilidad puede indicarse indistintamente mediante la numeracincorrespondiente o expresando la condicin de calidad.

Este procedimiento podr utilizarse cuando existan problemas en la calidad de las comunicaciones y,tras efectuar los ajustes necesarios en los equipos de radio (en la simulacin, en la configuracin del programa

Roger Wilco, que es el utilizado al efecto).

Veamos un ejemplo de aplicacin, con la fraseologa correspondiente:

AV: Cuatro Vientos, buenas tardes, AH0000 para verificacin de radio.TWR: AH0000, Cuatro Vientos, le recibo 5.

O tambin, como se ha dicho, expresando la condicin de calidad:

TWR: AH0000, Cuatro Vientos, le recibo perfectamente legible.

Es ciertamente frecuente or verificaciones de radio del tipo le recibo cinco-cinco, o le recibo cinco por

cinco, pero tales formas son errneas, debiendo transmitirse, como antes se dijo, nicamente la numeracin co-rrespondiente de la escala, o bien expresando la condicin de legibilidad.

Antes existan dos escalas para determinar la calidad de las transmisiones por radio, una para la definir


1 ilegible.2 Legible de vez en cuando.3 Legible con dificultad.4 Legible.5 Perfectamente legible.


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la intensidad de recepcin de la misma y otra para calificar su calidad y, en consecuencia, en las comprobacionesde radio se transmitan dos parmetros, uno por cada escala (comunicaciones del tipo le recibo fuerte y claro,por poner un ejemplo comn por todos conocido). Este mtodo no debe ser usado actualmente, aunque todavapuede orse con cierta frecuencia.

Si circunstancialmente la transmisin de una comunicacin del ATC no fuera recibida correctamente, se

solicitar de este la repeticin de la misma, para lo que se puede utilizar, por ejemplo, la siguiente fraseologa:

AV: Cuatro Vientos, puede repetir comunicacin para AH0000?.

En ocasiones ser el ATC el que puntualmente no reciba correctamente la transmisin de la aeronave, encuyo caso utilizar una frmula anloga a la anterior. Incluso es posible que, habiendo recibido correctamente latransmisin emitida por la aeronave, no haya entendido el indicativo de llamada, en cuyo caso solicitar con ca-rcter previo la identificacin de aqulla, para lo cual es frecuente el empleo de la siguiente frmula:

TWR: Ultima estacin llamando a Cuatro Vientos, cul es su indicativo?.

7. CORRECCIONES Y REPETICIONES.

Cuando se haya cometido un error en una transmisin, se enunciar la palabra "CORRECCIN", se re-petir el ltimo grupo o frase transmitido correctamente y luego se transmitir la versin correcta:

APP: AH0000, vire ahora por su derecha a rumbo 100, CORRECCION, rumbo 120.AV: Derecha a rumbo 120, AH0000.

Si la correccin afectase a todo el mensaje, la estacin utilizar la frmula "CORRECCIN, REPITO",antes de transmitir el mensaje por segunda vez:

APP: AH0000, vire ahora por su derecha a rumbo 100, CORRECCION, REPITO, vire ahora por su izquierda arumbo 100.AV: Por la izquierda a rumbo 120, AH0000.

En caso de requerirse la repeticin de todo un mensaje se enunciar la palabra "REPITA:

APP: AH0000, descienda y mantenga 5000 pies, QHN 1...... (recepcin ilegible)AV: Aproximacin, AH0000, repita QNH, no le he recibido correctamente.APP: AH0000, QNH 1025.AV: Copiado, descenso para 5000, sobre 1025, AH0000.

Si la estacin que recibe el mensaje duda de la exactitud del mismo, solicitar su repeticin total o par-cial:

APP: AH0000, vire por la izquierda a rumbo 060.AV: Por la izquierda a rumbo 080, AH0000.APP: AH0000, negativo, rumbo 060.AV: Rumbo 060, AH0000.

8. SEPARACIN ENTRE MENSAJES.

En situaciones de saturacin de comunicaciones, en las que se puede producir una rpida sucesin demensajes transmitidos a distintas aeronaves, el controlador utilizar la frmula fraseolgica BREAK-BREAKpara indicar la separacin entre los mensajes:

AV: Cuatro Vientos, buenas tardes, AH0000, solicito instrucciones para rodar.TWR: AH0000, mantenga posicin en plataforma, enseguida le llamo. BREAK-BREAK, AH0001, ruede a pun-to de espera pista 28, QNH 1015.



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9. CONFIRMACIN DE MENSAJES.

Por supuesto, si un mensaje recibido del ATC, o una parte del mismo, no fuera correctamente entendi-do, se solicitar de aqul la oportuna aclaracin o repeticin. Para la confirmacin es frecuente emplear la frmu-la afirmo, en lugar de afirmativo, para evitar su confusin con la negacin, para la que se emplea la frmula

negativo. Para confirmar un mensaje es tambin frecuente la utilizacin de la frmula es afirmativo y escorrecto.

TWR: AH0000 ruede a punto de espera pista 28, QNH 1015.AV: Me confirma QNH 1015?, AH0000.TWR: AH0000, es afirmativo, QNH 1015.

Otra variante para anlogo supuesto:

AV: Me confirma QNH 1025?, AH0000.TWR: AH0000, negativo, QNH 1015.

10. TRANSFERENCIA ENTRE DEPENDENCIAS DE CONTROL.

Cada uno de los servicios ATC ejercen sus funciones exclusivamente en el rea o espacio de su compe-tencia y, en consecuencia, la responsabilidad del control de una aeronave corresponde a la dependencia en cuyoespacio areo o funcional se encuentre la misma.

En el momento en que la dependencia que ejerza actualmente el control de una aeronave determine que lamisma se encuentra en situacin de abandonar el rea funcional de su competencia o el espacio areo de su res-ponsabilidad, para pasar el rea de competencia de otra dependencia adyacente, transferir a la misma el controlde la aeronave. Esta transferencia de responsabilidad supondr, adems, el traspaso de las comunicaciones a lanueva dependencia competente.

La transferencia entre dependencias o servicios ATC ser notificada a la aeronave en cuestin, con indica-cin de la denominacin de la nueva dependencia, as como de la frecuencia de radio en que tendrn lugar lascomunicaciones con la misma.

Aunque a lo largo de este Manual se encontrar en muchas ocasiones con ejemplos de la fraseologa a em-plear en los supuestos de transferencia de aeronaves entre dependencias ATC, sirva por ahora el siguiente a mo-do introduccin:

APP: AH0000, contacte con Torre en frecuencia 118.15, adis.AV: Con Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.

En el ejemplo, la aeronave cuyo indicativo es AH0000, que se encuentra en la fase final de la maniobra de

aproximacin para aterrizar, es transferida desde el Control de Aproximacin (APP), a la competencia de la To-rre de Control, que ser la que autorice finalmente el aterrizaje. Vea como la aeronave es instruida de la nuevadependencia de control a la que pasar (en el ejemplo, la Torre de Control de aeropuerto de destino), as como dela frecuencia de radio en la que debe contactar con ella (118.15).

Para cumplimentar definitivamente la transferencia, la aeronave llamar a la dependencia de control re-ceptora, como le ha sido ordenado:

AV: Barajas-Torre, buenas tardes, AH0000 establecido en ILS 33, 10 millas fuera.TWR: AH0000, buenas tardes, contine aproximacin.AV: Continuamos aproximacin, AH0000.

En las frmulas anteriores, la aeronave contacta con la Torre de Control del aerdromo de destino, y lecomunica, por ejemplo, que se encuentra establecida en el ILS de la pista 33, a diez millas (DME) de la toma,siendo instruida por aqulla para que contine la maniobra de aproximacin.



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En el supuesto anterior, dse cuenta que es la aeronave la que inicia la comunicacin con la nueva depen-dencia ATC a la que ha sido transferida, tal y como le ha sido ordenado.

En otras ocasiones, la dependencia de control podr instar a la aeronave para que esta haga escucha dedeterminada frecuencia, que al efecto le facilitar. En este caso, la aeronave no ha de efectuar llamada en la fre-cuencia indicada, sino que se limitar a monitorizar (escuchar) en la misma. En estos casos, se podr esperar que

sea la dependencia ATC correspondiente la que iniciar el contacto con la aeronave cuando fuera procedente.

Un ejemplo de esto ocurre, por ejemplo, en el aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que el servicio de Con-trol de Rodadura, por razn de la gran extensin del rea de su responsabilidad, se encuentra a su vez subdivididoen otros dos servicios anlogos, Control de Rodadura Norte y Control de Rodadura Sur. En este caso, una aero-nave autorizada a rodar desde el rea correspondiente al Control de Rodadura Sur (en la que est situada la termi-nal principal), en curso hacia la pista activa para despegar (habitualmente la pista 36 L, situada al Norte del aero-puerto), cuando alcanza determinada posicin, es instruida para que escuche en la frecuencia correspondiente alControl de Rodadura Norte, que ser el que llame a la aeronave, bien para ofrecerle ms instrucciones de rodaje,o incluso para la transferencia de la misma a la Torre de Control:

AV: Rodadura, AH0000 listos para rodar.

GND: AH0000, ruede a punto de espera pista 36 L, va KILO y MIKE.AV: A punto de espera 36 L, va K y M, AH0000.

Alcanzada por la aeronave determinada posicin:

GND: AH0000, escuche ya Rodadura Norte en frecuencia 121.85, adis.AV: Rodadura Norte en 121.85, gracias, AH0000.

Y, como se ha dicho, la aeronave no llamar en la frecuencia indicada sino que esperar a que sea la de-pendencia ATC la que inicie la comunicacin.

11. MENSAJES DE SOCORRO.

Cuando una aeronave se encuentre en situacin de peligro, por cualquier circunstancia (fallo de motor, falloen sistemas de control, de navegacin, etc.), lo comunicar a la dependencia de control correspondiente, que sernormalmente la que est en contacto con la aeronave o en cuya rea de responsabilidad est volando, empleandopara ello la seal radiotelefnica de socorro MAYDAY, repetida tres veces, seguida del mensaje de socorro,que contendr el mayor nmero posible de los siguientes elementos pronunciados claramente y, a ser posible, enel orden siguiente:

1) El nombre de la dependencia a la que se llama.2) Identificacin de la aeronave, por su indicativo.3) Naturaleza de la condicin de peligro.4) Intencin de la aeronave.

5) Posicin actual, nivel o altitud y rumbo.

AV: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Madrid-Aproximacin, AH0000, a cinco millas en curso a PARLA,nivel de vuelo 110, fallo completo de motor izquierdo, solicitamos gua para aproximacin inmediata.

12. DISCIPLINA DE LAS COMUNICACIONES.

Como ya se ha indicado antes, el medio en el que tienen lugar las comunicaciones entre aeronaves y depen-dencias ATC est realmente muy concurrido y, en ocasiones determinadas, incluso al lmite de la saturacin. Estaafirmacin, reflejo de lo que ocurre en el mundo real, resulta tambin plenamente vlida en el entorno de la simu-lacin, en las sesiones de vuelo virtual on-line controlado.

Por esta razn, resulta imprescindible la observancia por todas las partes, controladores y pilotos, de unadisciplina necesaria para mantener ciertamente ordenadas las comunicaciones.



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Tal vez la primera y ms fundamental regla a observar sea la de no pisar las comunicaciones dedems. Para ello, no inicie nunca una comunicacin mientras otra previa est teniendo lugar, porque, de hacerlo,la suya se solapar con ella, resultando ilegibles las dos. Para evitar esta situacin, antes de iniciar su transmi-sin, escuche por unos breves instantes en la frecuencia correspondiente y, una vez seguro de que ninguna otracomunicacin se encuentra en curso, puede iniciar entonces la suya.

Cuando el ATC curse una instruccin a otra aeronave, espere a que la misma pueda emitir la corres-pondiente colacin antes de iniciar usted su transmisin.

Cuando sea instruido por el ATC para contactar con otra dependencia, sintonice la frecuencia correspon-diente a la misma y aguarde unos segundos para asegurarse de que ninguna transmisin previa se encuentra encurso. Recuerde adems que el programa de comunicaciones (Roger Wilco) precisa tambin un cierto lapso detiempo para establecer la comunicacin con la direccin IP correspondiente a la nueva frecuencia sintonizada.

Cuando reciba una instruccin del ATC no se demore demasiado en emitir la correspondiente colacin a lamisma, ya que el controlador podra suponer que no ha recibido la comunicacin, y volvera a repetirla, ocupan-do con ello el medio innecesariamente.

En ocasiones las instrucciones dadas por el ATC contienen bastante informacin que puede resultar difcilde recordar a efectos, en primer lugar, de colacionar correctamente la misma y, despus, para su debido segui-miento. Por eso, es recomendable estar preparado para tomar nota escrita de la misma, evitando as tener que so-licitar su repeticin, con la consiguiente saturacin de las comunicaciones. De hecho, hasta es posible que el con-trolador nos d la oportunidad de estar previamente preparados para copiar la autorizacin, avisndonos al efecto.En muy poco tiempo aprender a distinguir qu situaciones especficas requieren estar preparado para anotarlas instrucciones o autorizaciones ATC, anticipndose al controlador.

Mantenga atenta escucha en la frecuencia de radio de la dependencia de control bajo cuya responsabilidadse encuentre, al objeto de poder responder con prontitud a sus indicaciones.

Utilice en sus transmisiones al lenguaje estndar recogido en el Reglamento de la Circulacin Area,explicado en este Manual, evitando verborrea innecesaria y, sobre todo, sea breve y conciso en sus comunicacio-nes. Con ello facilitar que el controlador, u otros pilotos si fuera el caso, entiendan perfectamente el contenidode sus transmisiones sin esfuerzo adicional. La tcnica de transmisin oral deber ser tal que se consiga la mxi-ma inteligibilidad posible. Para ello, en sus comunicaciones hable despacio y con claridad para facilitar la com-prensin al que escucha. Hgalo con su tono normal de voz, y asegrese de que la posicin del micrfono seacorrecta ya que la transmisin no sonar con claridad si se habla de soslayo. Mantenga una velocidad constantede enunciacin, que no exceder de 100 palabras por minuto.

Antes de iniciar la transmisin, piense en lo que va a decir y cmo lo va a decir , evitando as expresionesdubitativas del tipo eeeeh......, o sea ...., etc., as como repeticiones innecesarias. Asegurar con ello una co-municacin concisa, clara y fcilmente entendible por el receptor.

Respete siempre los procedimientos operacionales y cumpla con exactitud las instrucciones dadas por el

ATC y, sobre todo, no pretenda que sea el controlador quien navegue por usted . Si solicita continuamentevectores al controlador, slo con guiarle a usted se ocupar buena parte del espacio comn de comunicaciones.No necesitar que el controlador la gue si prepara adecuadamente su plan de vuelo y estudia suficientemente lascorrespondientes cartas de navegacin.

Compruebe siempre si la dependencia ATC correspondiente dispone de comunicacin ATIS. De ser as, lamisma contendr a importante informacin que no tendr que reclamar por radio, tales como pista activa, viento,etc. Si no existiese ATIS disponible, escuche las comunicaciones que tengan lugar entre la dependencia de con-trol correspondiente y otras aeronaves. Con ello podr obtener los datos que, en otro caso, tendra que reclamarpor radio.

Cuando enve el plan de vuelo, espere un poco de tiempo, quiz con un par de minutos sea suficiente, para

dar tiempo a que el mismo sea remitido y recibido por el ATC. No llame a la dependencia de control inmediata-mente interrogando por la recepcin de su plan, y no inicie la comunicacin preguntando por este hecho. En cir-cunstancias normales el plan habr sido recibido correctamente y, en caso contrario, ya se lo indicar as el con-trolador.



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13. DISCIPLINA EN LAS SESIONES DE VUELO CONTROLADO ON-LINE.

Antes de pasar a desarrollar los Captulos correspondientes a los procedimientos VFR e IFR, quiz puedaresultar oportuno recordarle que ANTESde iniciar la conexin a la sesin on-line de vuelo controlado, debeasegurarse de situar su avin en la plataforma del aerdromo de salida, en la posicin que desee y, en cualquier

caso, NUNCA en la cabecera de la pista activa o en el punto de espera de la misma, dado que, de no hacerlo as,cuando usted efecte la conexin, para los dems participantes en la sesin su aeronave les aparecer repentina-mente, pudiendo incluso provocar una colisin con otro avin, que ser detectada por el simulador, dando al tras-te con la sesin.

En cualquier caso, nunca site su aeronave en una posicin que pueda impedir o dificultad el rodaje o lamaniobra de las dems.

Una vez situada la aeronave en plataforma y realizada la conexin a la sesin on-line, NO DEBE volvera reposicionar la misma utilizando la funcin de desplazamiento del simulador. Si necesita reposicionar la aero-nave por cualquier motivo, hgalo ya utilizando los procedimientos normales de maniobra y / o rodaje.

Es muy habitual que el ATC requiera a la aeronave en plataforma que disponga el transpondedor enStandby, para evitar confusin con otros trficos estacionados en en la misma. Generalmente se conectar eltranspondedor en Modo C (Charly) en el punto de espera de la pista activa o en cualquier otro momento concretoen que as lo requiera el ATC. En el entorno de simulacin, la conmutacin entre uno y otro modo del transpon-dedor se efectuar mediante la correspondiente opcin de men del programa SquawkBox (opcin SquawkStandby). Con esta opcin desactivada el transpondedor se encontrar en modo C. En todo caso, en la ventanade mensajes del programa SquawkBox se mostrar un aviso en caracteres de color blanco informando sobre elmodo en que se encuentra el transpondedor al hacer cualquier variacin en su configuracin.

Estando conectado a la sesin on-line, no ponga nunca el simulador en Pausa, en ninguna fase de laoperacin de vuelo. Algunos pilotos ponen el programa en Pausa para consultar cartas de navegacin, listas dechequeo, etc., interfiriendo con ello el normal desarrollo de la sesin, dado que los controladores siempre hacenprevisin de la evolucin esperable de la aeronave, para as ordenar y adecuar el trfico, estableciendo de esta

forma secuencias de salidas, llegadas, rodajes, cruces, etc, con lo que la detencin en pausa de una aeronaverompera toda esa ordenacin, con el consiguiente perjuicio para todos, adems del mal efecto que produce veruna aeronave detenida en el aire, por ejemplo. Buscamos con la simulacin reproducir la realidad de la formams prxima posible, as que, evitemos situaciones como aqullas.

En el supuesto de que resultase ineludible pausar la simulacin, debe comunicarlo al ATC y obtener suautorizacin al efecto. En estos casos, es conveniente poner el transpondedor en Standby y antes de reiniciar elvuelo solicitar de nuevo la oportuna autorizacin al ATC, poniendo en ese momento el transpondedor en ModoC.

De forma anloga, y por las similares razones, no configure velocidades de ejecucin de la simulacindistintas de la normal por defecto. En todo caso, podra ser admisible esta configuracin en la fase de ruta devuelos de elevada duracin, con conocimiento y autorizacin del controlador correspondiente, pero no lo utiliceNUNCA durante las fases de salida (despegue, ascenso inicial, y SID, si procede), y de llegada (STAR, aproxi-

macin, aterrizaje), ya que podra afectar seriamente a la secuenciacin de trficos ordenada por la dependenciade control correspondiente.

Al conectarse a la sesin on-line, resulta particularmente conveniente hacerlo adems con la opcinmultiplayer (multijugador), lo que le permitir ver las dems aeronaves de su entorno, y que la suya seavista tambin por los otros participantes en la sesin, elevando as ciertamente el nivel de la simulacin, ade-ms de la seguridad aadida que aporta el hecho de ver y ser visto.

Finalmente, asegrese de tener configurado el simulador para que el anemmetro de los aviones muestrela velocidad aerodinmica indicada.



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1. CONCEPTOS GENERALES DE SALIDA Y APROXIMACIN VISUAL.

La salida o llegada de una aeronave desde o a un aerdromo bajo reglas de vuelo visual (VFR) requierenecesariamente el conocimiento por parte del piloto de los procedimientos locales concretos definidos para cadaaerdromo, los cuales aparecen descritos en las correspondientes fichas de aproximacin visual, en las que sedefinen detalladamente los procedimientos de salida y entrada visual, con las instrucciones precisas a observar encuanto a altitudes, rumbos, puntos de notificacin, etc., y en ocasiones proporciona tambin observaciones dediversa naturaleza a tener en cuenta por los pilotos.

Quiz pueda resultar ahora til, sobre todo para los pilotos menos experimentados, hacer previamenteuna breve exposicin de los conceptos generales sobre los procedimientos de salida y aproximacin visual.

En general, los procedimientos de salida y aproximacin visual vienen definidos sobre la base de refe-rencia a ciertos puntos determinados sobre el terreno, en general ncleos de poblacin bien identificables, u otrospuntos caractersticos, como intersecciones de carreteras, vas de ferrocarril, embalses, etc., los cuales aparecenidentificados en la correspondiente ficha, y que se denominan puntos de notificacin visual.

Estos puntos se identifican con una o dos letras correspondientes a la situacin geogrfica aproximadade dicho punto respecto al aerdromo. As, un punto situado ms o menos al Norte del aerdromo se denominarpunto N (November), un punto al sur se denominar punto S (Sierra), y un punto localizado al Sur-Este sedenominar punto SE (Sierra-Echo). En el supuesto de que pudiera existir ms de un punto con anloga refe-rencia geogrfica se denominar, el primero de ellos, con la letra correspondiente, y los restantes, aadindole elnumeral sucesivo. Por ejemplo, varios puntos situados al Oeste del aerdromo se denominaran punto W(whisky), el primero de ellos, y los restantes como punto W1 (whisky 1), punto W2 (whisky 2), etc.

Cuando una aeronave en salida o en aproximacin bajo reglas VFR alcance uno de dichos puntos defini-dos, establecer contacto por radio con la dependencia de control correspondiente que, en general, ser la propiaTorre de Control del aerdromo de que se trate, o el Control de Aproximacin del rea terminal, en su caso, noti-ficando informe de posicin en los trminos que se indiquen en la ficha de aproximacin visual o segn le searequerido.

Veamos ahora, por ejemplo, la ficha de aproximacin visual al aerdromo de Madrid-Cuatro Vientos:

ENTRADAS Y SALIDAS: Lasaeronaves con destino o salida de

CUATRO VIENTOS AD estable-

cern contacto radio con la Torre en

118.7 sobre los puntos N (Boadilla

del Monte) o S (Mstoles), a 3000

ft. para seguir sus instrucciones.

Prohibido sobrevolar las poblacio-

nes de Boadilla del Monte, Msto-

les y Alcorcn, mantenindolas

siempre a la izquierda.

(Figura 1)

PROCEDIMIENTOS VFR


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En dicha ficha reproducida, puede localizar los puntos determinados de notificacin visual N (definidopor la localidad de Boadilla del Monte), y S (definido por la localidad de Mstoles). Vea, adems, como en lamisma ficha aparecen descritas las trayectorias que definen el circuito de trnsito del aerdromo.

El circuito de trnsito es la trayectoria rectangular especificada que deben seguir las aeronaves bajo re-

glas de vuelo visual al evolucionar en las inmediaciones de un aerdromo, consiguiendo as un flujo de trficoordenado. Adems, en las entradas visuales, la ejecucin del circuito permite al piloto hacerse una composicinde lugar sobre la situacin y estado de la pista, obstculos a tener en cuenta, etc.

El circuito de trfico estndar se vuela siempre con virajes a la izquierda y a una altitud de 1000 piesAGL. No obstante, debido a diferentes circunstancias, tales como existencia de obstculos, zonas restringidas,etc., el circuito puede estar especificado con virajes hacia la derecha, en cuyo caso hablamos de circuito no-estndar. Puede darse el caso de tener una altitud mayor o menor de 1000 pies AGL, o incluso no estar ni siquie-ra alineado con la pista. En todos estos casos la carta de aproximacin visual correspondiente especificar deta-lladamente el procedimiento a seguir.

La figura siguiente reproduce el esquema de un circuito ordinario de trfico:

Como se aprecia en el esquema anterior, en un circuito de trnsito se pueden distinguir los siguientescinco tramos:

1) Tramo de viento en cara.Es el tramo de vuelo definido por la prolongacin de la pista en uso y en rumbo de la misma, con elviento en sentido opuesto.

2) Tramo de viento cruzado.Es el tramo de vuelo perpendicular a la pista en uso, comprendido entre el tramo de viento en cara yel tramo de viento en cola.

3) Tramo de viento en cola.

Es el tramo de vuelo paralelo a la pista en uso, en sentido a favor del viento.

4) Tramo base.Es el tramo de vuelo perpendicular a la pista en uso, comprendido entre el tramo de viento en cola yel tramo de viento en cara.

5) Tramo final.Es el tramo de vuelo en el mismo rumbo de la pista en uso, y que finaliza en la misma, con el vientoen sentido opuesto.

En ocasiones la ficha de aproximacin visual se complementa con la publicacin expresa de las trayec-torias definidas para el propio circuito de trnsito del aerdromo, como ocurre en el mismo caso que estamos

considerando como ejemplo, el aerdromo de Madrid-Cuatro Vientos, que se reproduce a continuacin:

PROCEDIMIENTOS VFR

(Figura 2)


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(Figura 3)

En la figura anterior vemos cmo el circuito de aerdromo viene definido al Sur de la pista principal yse define expresamente que la entrada de las aeronaves al mismo se har aproximadamente a la mitad del tramode viento en cola, coincidente con la perpendicular al centro de la pista. En general, salvo que el circuito vengadefinido de otra forma o indicacin ATC en contrario, esta ser la forma de incorporacin al circuito detrnsito de aerdromo de las aeronaves en llegada.

Con frecuencia, podemos encontrar que los puntos de notificacin visual antes referidos definen un pa-sillo o ruta de aproximacin visual, que pueden venir determinados por dos o ms puntos entre s, o bien entreuno de ellos y el propio aerdromo, definiendo de esta forma una franja de espacio areo para circulacin de vue-los VFR que asegura el adecuado manteniendo de la separacin necesaria de los trficos en vuelo IFR. Estos pa-sillos se definen generalmente en regiones CTR o TMA con elevada congestin de trfico.

A modo de ejemplo, se reproduce a continuacin la ficha de aproximacin visual correspondiente al ae-ropuerto de Alicante-El Altet:

ENTRADAS: Las aeronaves en VFR, antes de entrar

en la CTR a travs del Sector el Altet, establecern

contacto radio con Alicante TWR, sobre o antes de

alcanzar los puntos de notificacin VFR: NE (El Cam-pello), S (Isla de Tabarca), SW (Salinas de Bras del

Port) y solicitarn permiso para entrar por los pasillos

VFR manteniendo una altitd mxima de 1500 ft. Una

vez autorizados se integrarn en el circuito de trnsito y

se les proporcionarn instrucciones para el aterrizaje.

Alicante TWR podr establecer esperas visuales sobre

los puntos visuales N (Depsitos de gas) y S1

(Estanque).

SALIDAS: Las aeronaves saliendo de Alicante AD que

deseen abandonar el Sector Altet recibirn instruccio-

nes de TWR, antes del despegue, del punto de salida a

utilizar y del sentido del viraje posterior al despegue,manteniendo una altitud mxima de 1500 ft. excepto

otra autorizacin de TWR. (Figura 4)

PROCEDIMIENTOS VFR


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En la figura podemos ver que para la aproximacin visual al aeropuerto de Alicante-El Altet vienen de-finidos tres pasillos: Pasillo Norte (definido por los puntos NE y N), Pasillo Sur (definido por los puntos SWy S1) y Pasillo Tabarca (definido por el punto S y la trayectoria del pasillo Sur). Estos pasillos son los nicospor los que una aeronave operando bajo reglas VFR pueden salir o acceder desde o al aeropuerto, salvo autoriza-cin ATC en otro sentido.

Hecha esta breve exposicin sobre los conceptos generales de la salida y aproximacin visual, procedeahora explicar la fraseologa aplicable a los correspondientes procedimientos.

2. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA

2.1. PUESTA EN MARCHA DE MOTORES Y RODAJE.

El primero de los procedimientos de salida que podemos considerar es el de la puesta en marcha de mo-tores.

Inicialmente debemos tener en cuenta que para este primer supuesto de aeronaves con plan de vuelo ba-

jo reglas VFR, se tratar, en general, de aeronaves ligeras, de carcter privado, operando desde aerdromos pe-queos o medios (como pueden ser Madrid-Cuatro Vientos, Sabadell, etc.), en cuyo caso no es precisa una auto-rizacin inicial para la puesta en marcha de motores. De hecho, en esta clase de aerdromos, cuando contactemospor primera vez con la Torre de Control, el controlador esperar que estemos listos para rodar, as que los moto-res deben estar ya en marcha y cumplimentadas debidamente todas las comprobaciones pre-vuelo.

As pues, en el primer contacto con la Torre de Control, la aeronave puede solicitar directamente ins-trucciones para el rodaje:

AV: Cuatro Vientos, buenas tardes, AH0000 en plataforma y con plan de vuelo visual local de una hora, solicitoinstrucciones para rodar.

Otra variacin sobre la misma situacin, a modo de ejemplo, podra ser:

AV: Cuatro Vientos, buenas tardes, AH0000 en plataforma y con plan de vuelo visual a Valladolid-Villanubla,solicito instrucciones para rodar.

Por la Torre de Control se autorizara a la aeronave a rodar hasta el punto de espera de la pista en servi-cio o, en su caso, hasta determinada posicin, segn situacin del trfico en superficie:

TWR: AH0000 ruede a punto de espera pista 28, QNH 1015.

Recuerde que el nmero designador de la pista se dir Dos-Ocho, es decir, cada dgito separadamente.El piloto colacionar la instruccin recibida, por ejemplo, del siguiente modo:

AV: Con 1015, rodando para punto de espera 28, AH0000.

En el caso de aerdromos de mayor entidad, con mayor volumen de trfico, se deber obtener previa-mente de la dependencia correspondiente la autorizacin para la puesta en marcha. Esta dependencia ser, en mu-chos casos, el Control de Rodadura y, donde no exista, directamente de la Torre de Control. En todo caso, losprocedimientos locales determinarn si resulta precisa la previa autorizacin para la puesta en marcha de moto-res. De ser as, la fraseologa podra ser como sigue:

AV: Santiago-Rodadura, buenas tardes, AH0000 en plataforma y con plan de vuelo visual local de una hora, so-licito autorizacin para puesta en marcha.GND: AH0000 puesta en marcha aprobada, notifique listo para rodar.AV: Notificar listo para rodar, AH0000.

AV: Santiago-Rodadura, AH0000 en plataforma, solicito instrucciones para rodar.GND: AH0000 ruede a punto de espera pista 17, QNH 1016.

PROCEDIMIENTOS VFR


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Tenga en cuenta que la peticin previa para puesta en marcha no tiene slo por objeto conseguir delATC la autorizacin correspondiente, sino tambin conocer la posibilidad de demora para la salida, con el consi-guiente consumo innecesario de combustible a que llevara una puesta en marcha demasiado anticipada. Esto esespecialmente aplicable en el caso de aeropuertos de mayor entidad, que es el caso antes referido.

Cuando son varias las aeronaves dirigidas secuencialmente al punto de espera, el controlador puede in-

dicar adicionalmente el nmero de orden que corresponde en la secuencia a la aeronave autorizada:

TWR: AH0000, como nmero 3, ruede a punto de espera pista 28, QNH 1015.

La colacin subsiguiente podra ser del siguiente modo:

AV: Con 1015, rodando a punto de espera 28, como nmero 3, AH0000.

En estos casos, la aeronave as autorizada debe, en primer lugar, localizar la posicin de la aeronave pre-cedente en la secuencia de rodaje para as poder ajustar sus evoluciones a la misma.

En algunos supuestos, tales como concurrencia de elevada densidad de trfico en superficie u otros mo-

tivos, el controlador puede ordenar que la aeronave se mantenga a la espera de autorizacin para rodar. La fra-seologa podra ser la siguiente:

TWR: AH0000 mantenga posicin en plataforma, ser numero 3 para rodar. Enseguida le llamo.

Y la correspondiente colacin podra ser:

AV: Mantenemos en posicin a la espera, como nmero 3, AH0000.

Una vez resueltas las circunstancias por la que la Torre de Control orden mantener la posicin a la es-pera, autorizara el rodaje a la aeronave solicitante, siguiendo la fraseologa antes expuesta.

Cuando la aeronave alcance el punto de espera, que es el lmite de la autorizacin concedida por la To-rre de Control, se detendr ante el mismo o, cuando sea el caso, detrs de la ltima aeronave que se encuentre enla secuencia de rodaje, o detrs de la que expresamente se le haya podido indicar, comunicndolo a la Torre:

AV: En punto de espera pista 28, AH0000.

En este momento la Torre de Control podra autorizar a la aeronave a entrar y alinearse en la pista acti-va:

TWR: AH0000 alinee en pista 28.AV: Alineando pista 28, AH0000.

Otras variantes de la misma autorizacin, utilizadas frecuentemente, son las siguientes:

TWR: AH0000 ruede a posicin.AV: Rodando a posicin, AH0000.TWR: AH0000 entre y mantenga pista 28.AV: Entrar y mantener pista 28, AH0000.TWR: AH0000 autorizado a entrar y alinear pista 28.AV: Entrar y alinear pista 28, AH0000.

Tenga en cuenta que, en modo alguno, la autorizacin a la aeronave para alinear en la pista activa llevaimplcita, por s sola, una autorizacin para despegar. Algunos pilotos no distinguen correctamente ambas autori-zaciones y seguidamente a entrar y alinear en pista inician la carrera de despegue, con la consiguiente situacinde riesgo que ello origina.

Jams despegar hasta que el ATC lo autorice explicitamente con las palabras Autorizado a des-pegar o bien Autorizado despegue, como veremos enseguida.

PROCEDIMIENTOS VFR


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Una vez que la aeronave se encuentra alineada con el eje de la pista activa, lo notificar a la Torre deControl (en la realidad, esta notificacin podra no resultar necesaria si, por la configuracin del aerdromo, laaeronave estuviera a la vista de la Torre de Control, pero en el entorno de la simulacin no est de ms comuni-carlo siempre para facilitar el trabajo el controlador):

AV: Alineado en pista 28, listo para salir, AH0000.

Observe en el ejemplo anterior cmo el piloto hace saber a la Torre de Control que se encuentra listopara salir. A estos efectos, no use nunca expresiones que incluyan referencia al despegue, tales como listo paradespegue listo para despegar. Reserve la palabra despegue exclusivamente para la colacin a la autoriza-cin recibida para hacerlo.

Puede darse la circunstancia de que, llegados al punto de espera de la pista activa, la Torre de Controlordene a la aeronave mantener la posicin en el punto, por encontrarse, por ejemplo, otro trfico en final paraaterrizar. La fraseologa podra ser:

AV: En punto de espera pista 28, AH0000.

TWR: AH0000 mantenga en su posicin, trfico en final.AV: Manteniendo en posicin, AH0000.

En este mismo supuesto, y con los mismos efectos, el controlador suele utilizar tambin la expresinmantener corto (del ingls hold short:). El Reglamento de la Circulacin Area recoge la frmula mantenercerca, que en la prctica real no se utiliza en absoluto.

AV: En punto de espera pista 28, AH0000.TWR: AH0000 mantenga corto de pista, trfico en final.AV: mantengo corto, AH0000.

Cuando proceda, la Torre de Control autorizara a la aeronave a alinear en la pista activa, como antes seha indicado.

En circunstancias de muy baja densidad de trfico, el controlador, bajo su responsabilidad, podra auto-rizar a la aeronave a que proceda desde su posicin inicial en plataforma directamente a alinear en la pista activa,en lugar de autorizar previamente a rodar solo hasta el punto de espera:

TWR: AH0000 autorizado a rodar para alinear pista 28, QNH 1015.AV: Con 1015, rodando para alinear en pista 28, AH0000.

Una vez alineado en pista, se notificar a Torre como antes se indic:

AV: Alineado pista 28, listo para salir, AH0000.

2.2. DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL.

Con la aeronave alineada en la pista activa, la Torre de Control autorizar el despegue, facilitando infor-macin sobre la direccin y velocidad del viento actual:

TWR: AH0000 autorizado a despegar pista 28, viento 270, 6 nudos.AV: Autorizado a despegar pista 28, AH0000.

Dse cuenta que la informacin sobre viento facilitada por el controlador en la autorizacin no es objetode colacin.

Tambin es posible que directamente desde el punto de espera de la pista activa, la Torre de Control auto-rice a la aeronave a entrar en pista y a despegar seguidamente:

PROCEDIMIENTOS VFR


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En aquellos aerdromos en los que no venga expresamente determinado el circuito de trfico, ser lapropia ficha de aproximacin visual la que determine cul ser el procedimiento de salida a seguir, aunque mscomnmente ser la propia dependencia de control, en general la Torre del aerdromo, la que instruya a la aero-nave del procedimiento de salida a utilizar, determinando el sentido del viraje posterior al despegue.

En el caso del aeropuerto de Alicante-El Altet que tambin venimos considerando, el procedimiento po-

dra ser, por ejemplo, el siguiente (vea la ficha antes reproducida en la figura nm. 4):

TWR: AH0000 autorizado a despegar pista 10, viento en calma, salga a viento en cola derecha y notifique S-1.AV: autorizado a despegar pista 10, para viento en cola derecha y notificaremos S-1, AH0000.

En el ejemplo, el controlador instruye a la aeronave sobre el sentido del viraje posterior al despegue (haciala derecha, en el ejemplo), y requiere que la misma notifique al alcanzar precisamente el punto S-1, lo que impli-ca, obviamente, que la aeronave est autorizada a abandonar la zona de control expresamente por el que venadenominado como Pasillo Sur en la ficha de aproximacin visual, determinados por los puntos S1 y SW.

As pues, cumpliendo con lo requerido, tan pronto como la aeronave en salida alcance dicho punto, lonotificar a la Torre de Control:

AV: Alicante, AH0000, alcanzando S-1.TWR: AH0000 contine para punto SW, notifique abandonando.AV: Continuamos para SW, notificaremos abandonando, AH0000.

Vea en el ejemplo como la Torre de Control dirige a la aeronave para que contine el procedimiento desalida por el Pasillo Sur, requiriendo notificacin cuando aqulla alcance el punto SW, que es adems el puntode salida del pasillo (figura 4):

AV: Alicante, AH0000, sobre SW para abandonar pasillo Sur, buenos das.TWR: AH0000 recibido, buen vuelo, adis.

Una vez que la aeronave en VFR haya abandonado la zona de control (ATZ CTR), proceder segn suplan de vuelo, normalmente ya en por sus propios medios (lo que se denomina navegacin propia).

Durante el vuelo de crucero no precisar ya, en general, contactar por radio con ninguna dependencia decontrol ATC ya que habitualmente se encontrar en espacio areo o niveles no controlados, sin perjuicio de losservicios de informacin radar proporcionado por los Centros de Control de rea.

Debe tener en cuenta, no obstante, que lasaeronaves VFR en vuelo horizontal de cruce-ro, cuando operen por encima de 3000 piessobre el terreno o el agua, observarn precep-

tivamente una altitud o nivel de vuelo apro-piado al rumbo que mantengan, en la siguien-te forma:

- Para rumbos comprendidos entre 0 y179, se utilizarn altitudes / niveles de vueloimpares, ms 500 pies.- Para rumbos comprendidos entre 180 y359, se utilizarn altitudes / niveles de vuelopares, ms quinientos pies.

La figura resume grficamente la correlacinrumbo-altitud para operaciones VFR.

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En todo caso se respetarn las altitudes mnimas de vuelo indicadas en las cartas aeronuticas correspon-dientes o, en caso de que no estuviese especificada, 1000 pies por encima del obstculo ms alto que se encuentreen las proximidades de la ruta seguida.

Tenga adems en cuenta que, en Espaa, por disposicin reglamentaria y salvo autorizacin especial en

contrario, los vuelos VFR no operarn en la FIR/UIR de Madrid y Barcelona por encima de FL200, y en la FIR/UIR de Canarias por encima de FL150.

3. PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA

Como ya se dijo antes, para la correcta ejecucin de una aproximacin visual es imprescindible que el pilo-to haya consultado previamente el procedimiento publicado, consultando la ficha correspondiente del aerdromode que se trate, en la que se definen detalladamente los procedimientos de entrada, con las instrucciones precisasa observar en cuanto a altitudes, rumbos, puntos de notificacin, etc.

A efectos de instruccin, podemos considerar dos fases en la ejecucin de una aproximacin visual: 1)

Llegada al punto de notificacin visual y transicin desde dicho punto hasta otros intermedios, si los hubiere, obien directamente hasta el circuito de trfico del aerdromo, y 2) entrada y ejecucin del circuito de trfico en s.

Veamos estas fases, exponiendo al tiempo la fraseologa aplicable:

3.1. LLEGADA AL PUNTO DE NOTIFICACIN VISUAL (FASE 1).

El procedimiento de aproximacin visual comienza cuando la aeronave alcanza el correspondiente puntode notificacin visual, momento en el que contactar con la dependencia de Control correspondiente que, en ge-neral, ser la propia Torre de Control del aerdromo de destino.

AV: Cuatro Vientos, buenos das, AH0000 sobre punto Sierra, solicito instrucciones para entrar en circuito.

En este momento, la Torre de Control facilitar a la aeronave las instrucciones necesarias para procederal circuito de trnsito, o efectuar espera, en su caso, as

manual de radiocuminicación para pilotos

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