manual de diseño de andenes en aduanas sct

SUBSECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA

INFORME FINAL

SEPTIEMBRE 2000

Unidad de Autopistas de Cuota Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Manual de Diseño de la Infraestructura de Transporte

para los Puertos Fronterizos

Manual de diseño de la infraestructura de transporte para los puertos fronterizos Informe final


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Contenido

�� 1. Presentación �� 2. Introducción y objetivos �� 3. Análisis conceptual de un puerto fronterizo y problemas de transporte

recurrentes

3.1. Impacto urbano del transporte de carga por la operación de puertos 3.2. Compatibilidad con estrategias de desarrollo urbano 3.3. Localización de los puertos en relación con las áreas urbanas

a) Distancia óptima entre los puertos y las áreas urbanas b) Uso del suelo y compatibilidad c) Matriz de compatibilidad de usos del suelo

3.4. Criterios y recomendaciones de planeación �� 4. Capacidad interna de los puertos fronterizos y de la infraestructura de

acceso



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Contenido (continuación)

�� 5. Componentes del puerto fronterizo como sistema y su dimensionamiento

5.1. Diagrama funcional del sistema 5.2. Parámetros de diseño de los componentes de un puerto fronterizo

a) Carriles de acceso al puerto b) Casetas de entrada al recinto fiscal c) Conos de aproximación d) Distancias de entrecruzamiento e) Areas de inspección

5.3. Cuadros resumen de capacidades y distancias en el flujo vehicular dentro del puerto fronterizo y en las vías de acceso

5.4. Esquema de un puerto con capacidad de 500 vehículos por día 5.5. Esquema de un puerto con capacidad de 1,000 vehículos por día 5.6. Esquema de un puerto con capacidad de 2,000 vehículos por día 5.7. Esquema de un puerto con capacidad de 3,500 vehículos por día 5.8. Señalamiento

�� 6. Bibliografía



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1. Presentación Con la finalidad de contribuir a la elaboración de los anteproyectos de las instalaciones de los puertos fronterizos nuevos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) pone a la disposición del grupo intersecretarial de puertos y servicios fronterizos, y de los actores interesados, este manual para calcular y diseñar la infraestructura de transporte que utilizan los vehículos de carga al pasar a través de nuestros puertos fronterizos. Es deseo de la Secretaría que el presente documento, con una presentación sencilla basada en diagramas y cuadros, facilite la tarea de dimensionamiento físico-espacial de nuevos puertos fronterizos por parte de los promotores de estos proyectos, al ayudarles a resolver las dificultades que suelen presentarse a la hora de estimar la capacidad de cada uno de los componentes que integran una instalación de esta naturaleza, ya que de un buen diseño dependerá en gran medida la eficiencia de los movimientos de los vehículos de carga que se dirigen a Estados Unidos y que entran a México. Adicionalmente, se formulan algunos criterios a manera de propuesta para incorporar los nuevos proyectos de puertos fronterizos al proceso más amplio de planeación urbana y territorial de la región en la que se localizan. Como todo manual, este documento es una herramienta de trabajo que habrá de irse afinando con el uso. La Secretaría agradecerá los comentarios de quienes decidan aplicarlo.



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2. Introducción y objetivos Como parte de las tareas que desarrolla la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para contribuir a un mejor entendimiento y manejo de los fenómenos fronterizos relacionados con el transporte de carga, se han realizado en los últimos años los siguientes trabajos:

• Análisis del tráfico vehicular en los principales puertos fronterizos a partir de las tendencias de los flujos comerciales, 1993-1998

• Metodología para el análisis beneficio-costo de un nuevo puerto fronterizo, integrando los

factores económicos, financieros, sociales y ambientales

• Manual para el análisis beneficio-costo de un nuevo puerto fronterizo. En adición, la SCT, a través de su Unidad de Autopistas de Cuota, ha mantenido una participación activa en el seno del grupo intersecretarial de puertos y servicios fronterizos, y ha desplegado una labor de asistencia técnica hacia los gobiernos municipales fronterizos cuando así se ha solicitado. Lo anterior es resultado de la continuidad en los esfuerzos institucionales y de los compromisos que asumió el gobierno federal a través del Comité Conjunto de Trabajo para la Planeación Fronteriza. La Frontera Norte ha registrado un aumento exponencial en el movimiento de vehículos de carga, en concordancia con el dinamismo que ha alcanzando el comercio exterior con Estados Unidos y Canadá a partir de 1994. El establecimiento de nuevos cruces, cada vez más eficientes y orientados a su mercado específico, han vuelto necesaria la incorporación de criterios, parámetros, e incluso mecanismos de análisis y decisión, que permitan llevar a cabo procesos institucionales más claros, más ágiles y más participativos, reconociendo el papel que corresponde a los diversos actores involucrados, ya sean distintos órdenes de gobierno, comunidades locales, o promotores privados.



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En este documento, se analiza la ubicación del puerto en su contexto territorial, y las vinculaciones que se recomienda establecer con la planeación urbana para lograr una utilización más adecuada del suelo (véase el capítulo 3). En el manual se aportan elementos para dimensionar el tamaño general del puerto, de acuerdo con la estimación del flujo diario de vehículos (véase el capítulo 4). También se proponen parámetros y criterios de diseño para los diversos componentes por los que transita un vehículo de carga, tanto de exportación como de importación, dentro de un puerto fronterizo y en sus vías de acceso, atendiendo a los distintos tamaños que puede alcanzar una instalación de esta naturaleza (véase el capítulo 5). Los objetivos específicos de este trabajo pueden enunciarse como sigue:

• Proporcionar elementos técnicos suficientes para que la formulación de anteproyectos y de proyectos ejecutivos de nuevos puertos fronterizos consideren las necesidades actuales y futuras, de espacios e instalaciones asociados al tránsito y a las maniobras que realizan comúnmente los vehículos de carga cuando atraviesan el puerto, incluyendo las vías de acceso externas al mismo.

• Proponer criterios y recomendaciones para incorporar el proceso de diseño y planeación de

un nuevo puerto fronterizo al proceso más amplio de la planeación urbana y territorial de la región en que se localiza.

• Proporcionar elementos para estimar la capacidad interna de los puertos fronterizos y de la

infraestructura de acceso a ellos.



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3. Análisis conceptual de un puerto fronterizo y problemas de transporte recurrentes

3.1. Impacto urbano del transporte de carga por la operación de puertos Con el crecimiento de las ciudades mexicanas fronterizas con Estados Unidos y el aumento del comercio exterior, los puertos fronterizos tradicionales, localizados en el interior de los centros de población, e incluso los puertos fronterizos recientes, ubicados en las afueras de las ciudades, están siendo rebasados aceleradamente. De manera creciente se observa la generación de problemas en las vialidades urbanas, en el funcionamiento del transporte local, e inclusive en los niveles de contaminación ambiental. Ello afecta la vida cotidiana de las comunidades locales, la eficiencia de los movimientos de exportación e importación con Estados Unidos, y el desempeño de las actividades productivas asociadas a éstos. Las principales deficiencias consisten en: a) Insuficiente capacidad de las vías de acceso a los cruces fronterizos. b) Congestionamientos vehiculares en los cruces de las vialidades con sentido oriente - poniente y las vialidades

principales norte - sur que conducen a los puertos fronterizos. c) Inadecuado diseño de vialidades urbanas para resistir el peso de las unidades cargadas. d) Incompatibilidad de los usos del suelo a lo largo de los corredores viales que confluyen a los puertos fronterizos. e) Carencia de lugares para el estacionamiento y pernocta del transporte de carga sobre vías urbanas primarias

principales que conducen a los puertos fronterizos.



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f) Interferencia del transporte local urbano con el transporte foráneo de carga, que ocasiona conflictos de circulación y capacidad vial.

g) Inexistencia de servicios de apoyo a las unidades y operadores de transporte de carga, en la zona adyacente a

los puertos fronterizos. h) Falta de espacios de reserva para atender el crecimiento portuario futuro. i) Ausencia de una visión regional para determinar la mejor ubicación de los nuevos puertos fronterizos, con objeto

de lograr un crecimiento urbano más ordenado y un funcionamiento y operación más eficientes del transporte de carga.

j) Falta de fluidez del transporte en el sentido norte - sur. 3.2. Compatibilidad con estrategias de desarrollo urbano En términos generales, existen diversos problemas que en relación con los puertos fronterizos y el desarrollo urbano, que deben atenderse; entre otros: • No existen previsiones para la creación de áreas alternas fuera de las zonas urbanas que incluyan o consideren la

instalación de nuevos puertos fronterizos. • Falta integrar en una sola visión a la planeación urbana y del transporte, a fin de atender satisfactoriamente las

necesidades que plantean los nuevos puertos fronterizos. • No hay una previsión de áreas de reserva necesarias para instalaciones de apoyo al transporte de carga en torno

a nuevos puertos fronterizos, ni la definición de usos del suelo que resulten compatibles con su conexión vial regional.



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• La conexión de los puertos fronterizos localizados fuera de los centros de población con la zona urbana principal más cercana es en general deficiente.

• Los planes en materia de transporte tienden a consolidar la localización actual de los cruces internacionales, en

vez de buscar soluciones alternas que permitan resolver los problemas de congestionamiento vial y del transporte local, y generar la eficiencia que requieren los movimientos de exportación e importación de productos a través del autotransporte de carga.

• En algunos casos, se prevén corredores y distritos urbanos de uso comercial en las áreas cercanas o aledañas a

los cruces internacionales y en las vías de acceso a éstos, reforzando la concentración de transporte sobre vías centrales, ya de por sí congestionadas y con conflictos urbanos.

3.3. Localización de los puertos fronterizos en relación con las áreas urbanas a) Distancia óptima entre nuevos puertos fronterizos y las áreas urbanas Debido al crecimiento urbano de las ciudades fronterizas, a veces acelerado, extensivo y paralelo a la línea fronteriza, es necesario considerar una separación entre las áreas de crecimiento previstas a largo plazo en los planes urbanos de centros de población y la ubicación de nuevos puertos fronterizos. Se proponen las siguientes recomendaciones de distancia óptima al puerto de inspección aduanal para su mejor operación y permanencia, sin entrar en conflicto con el crecimiento del área urbana de la ciudad fronteriza: • La localización de un nuevo puerto debe respetar una distancia mínima a partir de la zona de crecimiento máximo

del centro de población que defina el Plan Director dentro de un plazo de 25 años. • La articulación con la red vial regional o estatal deberá realizarse en el punto más lejano posible, con objeto de

no mezclar la operación del recinto portuario con las actividades urbanas, redes viales y usos del suelo urbanos propios de la ciudad.



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• En el sentido norte sur, el desarrollo de las áreas de usos exclusivos de apoyo portuario, industrial de maquila y de preservación ecológica y protección portuaría deberá acotarse por etapas, en función de la demanda prevista de los servicios que se instalarán en las mismas. Dicho crecimiento estará previsto en el Plan Parcial de Desarrollo Urbano de la zona.

Por las características de desarrollo urbano de las ciudades fronterizas, se proponen dos rangos de distancia óptima entre las áreas urbanas y la ubicación de puertos (véase el diagrama de localización de nuevos puertos fronterizos que aparece enseguida): • En las ciudades mayores a 500 000 habitantes se propone una distancia de 7.5 a 10.0 kms., entre el límite de

crecimiento previsto en el plan del centro de población y la ubicación del nuevo puerto. • En las ciudades menores a 500 000 habitantes se propone una distancia mínima de 5 kms., entre el límite de la

zona de crecimiento urbano y el nuevo puerto. Estas distancias deberán ser evaluadas considerando la topografía del terreno, las características propias de la ciudad en su configuración, y la ubicación y facilidades de la infraestructura regional o estatal que dará enlace al puerto.1

1 Un método más concreto y práctico para determinar la distancia óptima entre las áreas urbanas y la ubicación de los puertos fronterizos puede ser el siguiente: número de habitantes/100,000 = distancia en kilómetros.



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(PDUCP)

LIMITE DECRECIMIENTOURBANO

LINEA FRONTERIZALIMITE DE LA

CRECIMIENTOLIMITE DE

URBANO(PDUCP)

NUEVO CRUCENUEVO CRUCE

LIBRAMIENTOREGIONAL(CARRETERA DE CUOTA) (CARRETERA DE CUOTA)

REGIONALLIBRAMIENTO

CENTRO DE POBLACION

CRUCE ACTUAL

AREA DEPRESERVACION ECOLOGICA YPROTECCIONPORTUARIA

CONEXION REGIONAL

ARTICULACION CON LARED REGIONAL Y NACIONALDE CARRETERAS

AREA DEPRESERVACION ECOLOGICA YPROTECCIONPORTUARIA

2o RANGO 5 km

1er RANGO 7.5 A 10 km

2o RANGO 5 km

1er RANGO 7.5 A 10 km



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b) Usos del suelo y compatibilidad de usos de las áreas conexas al recinto portuario Toda instalación que conlleve flujo de bienes y personas trae consigo un impacto en los usos del suelo colindantes, como es el caso de los puertos fronterizos, razón por la cual es necesario un estricto control y regulación de los usos y actividades de las áreas conexas para evitar la incompatibilidad entre estas áreas y el funcionamiento adecuado y eficiente que debe mantener el puerto fronterizo. Para ello será necesario que las nuevas instalaciones fronterizas cuenten con su Plan Parcial de Desarrollo Urbano, para ordenar y regular los usos del suelo en la zona. Dicho instrumento deberá contener en su estudio las zonas del recinto portuario, de usos exclusivos de apoyo portuario, industrial de maquila, de preservación ecológica y de protección portuaria. En el esquema anexo se ilustran las distintas áreas conexas o aledañas en torno al puerto fronterizo, con los usos del suelo genéricos que se propone deberían de propiciarse en apoyo y complemento a la actividad del puerto. • El recinto fiscal será el área que se destina para la revisión de los bienes de importación y exportación hacia y

desde Estados Unidos, como se detalla en el apartado correspondiente a su diseño interior y distribución de áreas y circulaciones.

• Se propone la creación de una área colindante a ambos lados de la infraestructura que da acceso al puerto con

un ancho aproximado de 300 a 400 metros, cuyos usos son de apoyo a la operación portuaria, entre los que podrían estar: bancos, agencias aduanales, gasolineras, aparcamientos para transporte de carga, hoteles, restaurantes, estaciones de servicio al autotransporte de carga, etc.; es decir, servicios de ayuda al transporte y transportista para su mejor tránsito antes o después del recinto portuario.

• Una segunda área seria una zona en torno al área de apoyo portuario destinada para uso de actividades

industriales no contaminantes, cuya dimensión variaría en función de las demandas particulares de cada caso, pero siempre respetando las condiciones de operación portuaria y distanciamiento de los límites del área urbana.



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DIMENSIONVARIABLE ENFUNCION DELVOLUMEN DETRANSPORTE

DE CARGA

HACIA LOS LIMITESDEL CRECIMIENTO URBANOPREVISTO EN LOS PROXIMOS15 - 20 AÑOS15 - 20 AÑOS

PREVISTO EN LOS PROXIMOSDEL CRECIMIENTO URBANOHACIA LOS LIMITES

LIMITE DE LALINEA FRONTERIZA

450 m APROXZONA DE USOS EXCLUSIVOS DE

APOYO

A CONEXIONVIAL REGIONAL

RECINTOFISCAL

2o RANGO 5 km 2o RANGO 5 km.

PORTUARIO

1200 m.APROX

750 m.APROX

ZONA INDUSTRIALDE MAQUILA

LIBRAMIENTOCARRETERO

LIBRAMIENTOCARRETERO

A CONEXIONVIAL REGIONAL

EUMEXICO

1er RANGO 7.5 A 10 km 1er RANGO 7.5 A 10 km.

RECINTOFISCALIZADO

DISTRIBUIDORVIAL



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• Una tercera área que se ubica entre el área del recinto portuario, de apoyo portuario y área industrial y los límites

de crecimiento previstos del centro de población, estará destinada a la zona de preservación ecológica del centro de población, es decir una zona que divide las operaciones portuarias de la ciudad con usos extensivos del suelo no urbanos, como son: centros y zonas de investigación agroecológica, agricultura, parques ecológicos, zoológicos, agroindustria, zonas de valor paisajístico, etc., sin contar con ninguna conexión directa entre la ciudad y la zona del recinto portuario y tampoco con ampliaciones de la red de infraestructura y del equipamiento urbanos.

En el otro extremo del recinto portuario, es decir, en la zona opuesta de éste con respecto a la ciudad, deberá establecerse una zona de preservación ecológica hasta una distancia de entre 2 y 3 kilómetros. Es importante mencionar que el diseño de las conexiones viales de las distintas áreas aquí referidas, siempre se hará gravitando sobre la infraestructura regional carretera o libramientos, y en ningún caso deberá permitirse conexiones directas perpendiculares a la vialidad de acceso al recinto fiscal. Esto es con la finalidad de evitar la permeabilidad entre ambos lados de la infraestructura que le da acceso al recinto, lo cual entorpecería su funcionamiento. c) Matriz de compatibilidad de usos del suelo A continuación se presenta una tabla indicativa de los usos del suelo compatibles e incompatibles de las áreas adyacentes y cercanas a las instalaciones del puerto, misma que deberá ser considerada en la zonificación de los usos del suelo que establezcan los planes parciales de desarrollo urbano fronterizo que formulen las autoridades municipales con apoyo de los desarrolladores.



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Usos permitidos Usos incompatibles OOOOOOOOO

XXXXXXXXXXX

USO GENERAL DEL SUELO

USO ESPECIFICO DEL SUELO

ZONA DE USOS EXCLUSIVOS DE

APOYO PORTUARIO

ZONA DE PRESERVACION ECOLOGICA Y PROTECCION PORTUARIA

Talleres de reparación y servicio de vehículos

Establecimientos para la reparación mecánica y eléctrica de vehículos. OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

Venta de partes y refacciones de automotores OOOOOOOOOO Establecimientos para el servicio de lavado y engrasado de vehículos OOOOOOOOOO Encierro y mantenimiento de transporte de carga OOOOOOOOOO Bodegas y depósitos múltiples Instalaciones para el almacenaje de productos no perecederos de

exportación e importación. Prohibición absoluta a productos peligrosos, inflamables y explosivos

OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

Industria Maquiladoras OOOOOOOOOO Gasolineras Gasolineras, estacionamientos, grúas OOOOOOOOOO Oficinas de apoyo al autotransporte

Oficinas de correos, telégrafos, telex, fax y centros de copiado OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

de carga Sucursales bancarias, aseguradoras y agencias financieras OOOOOOOOOO Establecimientos con servicios de alimentos

Cafeterías, loncherias, taquerias y restaurantes, sin venta de bebidas alcohólicas

OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

Comercio de productos básicos Establecimientos de minisuper para la venta de abarrotes OOOOOOOOOO Expendio de alimentos sin preparar OOOOOOOOOO Farmacias OOOOOOOOOO Alojamiento Hoteles y moteles sin servicio de bar, ni venta de bebidas alcohólicas OOOOOOOOOO

Areas agropecuarias productivas

Zonas de cultivo de productos agrícolas y cría de ganado OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

Areas recreativas Parques ecológicos OOOOOOOOOO Jardines botánicos OOOOOOOOOO Zoológicos, acuarios OOOOOOOOOO Ferias y exposiciones OOOOOOOOOO



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USO GENERAL DEL SUELO

USO ESPECIFICO DEL SUELO

ZONA DE USOS EXCLUSIVOS DE

APOYO PORTUARIO

ZONA DE PRESERVACION ECOLOGICA Y PROTECCION PORTUARIA

Areas de investigación agroecologica

Centros de investigación científica, especializados en estudios agrícolas, pecuarios y ecológicos, destinados a usos extensivos del suelo

OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

Areas de protección ecológica Zonas de valor paisajistico OOOOOOOOOO Areas de conservación y restauración ecológica OOOOOOOOOO Zonas de valor patrimonial natural OOOOOOOOOO

Infraestructura regional y equipamiento especial

Antenas, torres de radio, televisión y telecomunicación OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

Tanques de almacenamiento y regulación OOOOOOOOOO Carcamos, plantas potabilizadoras, plantas de tratamiento de aguas

residuales OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

Lagunas de control y regulación, rellenos sanitarios OOOOOOOOOO Subestaciones eléctricas OOOOOOOOOO Servicios de emergencia médica, bomberos, policía federal preventiva OOOOOOOOOO Taludes, bordos y retenes OOOOOOOOOO Cementerios OOOOOOOOOO Casetas de vigilancia rural OOOOOOOOOO Helipuertos OOOOOOOOOO Vivienda De cualquier tipo y densidad XXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX Industria De cualquier tipo salvo el especificado XXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX Equipamiento Salud educación y cultura XXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX Comercio De cualquier tipo salvo el especificado XXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX Zona de servicios urbanos Centros, subcentros y corredores urbanos XXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX Oficinas De cualquier tipo salvo las especificadas XXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX Servicios De cualquier tipo salvo los especificados XXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX Nota: La normatividad específica que regirá los usos del suelo tal como: superficie mínima de lote, coeficiente de ocupación del suelo (COS), coeficiente de utilización del suelo (CUS), densidad de construcción, entre otras, quedará definida en el Plan Parcial de Desarrollo Urbano de la zona.



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3.4. Criterios y recomendaciones de planeación • Considerar las conexiones viales regionales del puerto fronterizo con los accesos, y su relación con el centro de

población fronterizo, a través de libramientos viales regionales, que permitan la liberación del tránsito foráneo de carga y, a su vez, establezcan la adecuada relación entre el cruce fronterizo nuevo y el centro de población.

• Los planes de desarrollo urbano del centro de población fronterizo y del municipio, deberán considerar las áreas

de reserva y localización de nuevos puertos fronterizos. • Todo desarrollo de un nuevo puerto fronterizo, deberá contar con el Plan Parcial de Desarrollo Urbano de la zona

considerando el área del recinto portuario, la zona de servicios de apoyo a la operación portuaria, el área destinada a usos complementarios a las instalaciones (industria, comercio y servicios), la zona de preservación ecológica entre el límite previsto de crecimiento del área urbana y el recinto portuario a crear considerando los derechos de vía.

• Formular planes municipales de desarrollo urbano integral, incluyendo los aspectos de vialidad y transporte, como

base para la unificación de criterios y el planteamiento de visiones de desarrollo a largo plazo.



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4. Capacidad interna de los puertos fronterizos y de la infraestructura de acceso��

De acuerdo con los flujos actuales y previsibles de tránsito vehicular de carga a través de los distintos puertos fronterizos del país, se han definido cuatro rangos de capacidad interna para estas instalaciones:

• Capacidad para operar 500 vehículos por día. • Capacidad para operar 1,000 vehículos por día. • Capacidad para operar 2,000 vehículos por día. • Capacidad para operar 3,500 vehículos por día.

En caso de que el volumen de tránsito fuese mayor a 3,500 vehículos por día, es más conveniente repartir la demanda entre dos puertos, en lugar de construir uno muy grande, sin disponer de la tecnología avanzada para agilizar su operación. 4.1. Dosificación de elementos de diseño interno Los elementos más críticos de un puerto fronterizo son los siguientes: • Vialidad de acceso al puerto, tipo y características, así como su capacidad para alojar las filas de vehículos en

horas de máxima demanda (HMD). • Gazas de alojamiento, especialmente en el flujo de exportación. • Número de casetas de entrada y salida al recinto fiscal. • Distancias de entrecruzamiento entre las casetas de entrada y las áreas de inspección. �� El desarrollo detallado de la metodología se presenta en un anexo del manual, que se presenta por separado.



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• Número de espacios tanto en la primera como en la segunda inspección. • Areas para inspección por medio de Rayos “X”. • Areas para inspección de cargas especiales. Los parámetros para estimar los aspectos anteriores son: • Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD) de 0.70. • Máximo tiempo de espera de 2 horas en periodos críticos. • Tiempo máximo de inspección de carga general de 2 horas (conforme a la normatividad aduanera el tiempo

máximo puede ser hasta de tres horas). Tomando en cuenta que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) está promoviendo cambios en la operación de los puertos fronterizos, mediante la inspección a través de Rayos “X”, con capacidad de 20 vehículos por hora, se propone prever la colocación de una máquina de este tipo por puerto. De manera similar, se consideran los cambios en las inspecciones que se realizan actualmente en el primer y segundo reconocimientos, previstos por la Ley Aduanera. La práctica vigente todavía consiste en que alrededor del 10% del total de pedimentos se revisa en el primer reconocimiento, mientras que un 10% de ese 10% es inspeccionado en el segundo reconocimiento. En el futuro, y con base en los resultados de los estudios que está llevando a cabo la Dirección General de Aduanas, quedará previsiblemente un solo reconocimiento del 10% del total de la carga; 5% bajo la responsabilidad del Sistema de Administración Tributaria (SAT), y otro 5% por parte de una empresa concesionaria. Por tanto, será necesario prever la reconversión del área para el segundo reconocimiento, y su crecimiento, para procesar 5% del total de la carga, en lugar del 1% actual.



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5. Componentes del puerto fronterizo como sistema y su dimensionamiento 5.1. Diagrama funcional del sistema

En el siguiente diagrama se presenta de forma esquemática el flujo vehicular de un transporte de carga a través del puerto fronterizo, en sus dos direcciones: sur-norte (exportaciones) y norte-sur (importaciones). Para el movimiento de exportación los pasos más importantes son: • (a) Vialidad de acceso, con un número de carriles proporcional al número de casetas de acceso requerido por el

puerto • (b) Casetas de acceso al puerto fronterizo con el sistema de selección aleatoria automatizada que deben pasar

los vehículos de carga • (c) Zona de entrecruzamiento, que permite contar con la distancia necesaria para el desplazamiento de los

vehículos hacia la zona de inspección o para continuar sobre la vialidad interior principal, hacia la salida del puerto

• (d) Zona de inspección, con el espacio de maniobras requerido para el acomodo de la unidad vehicular • (e) Estacionamiento de espera, para cuando todos los espacios de la zona de inspección se encuentran ocupados • (f) Zona de retención, donde permanecen los vehículos cuyos documentos presentan discrepancias • (g) Control de salida, de las zonas de inspección y de retención • (h) Listón para acomodar a los vehículos de carga cuando la revisión del lado estadounidense ocasiona que se

incremente la cola de vehículos por arriba de lo normal. El movimiento de importación es más complejo, ya que México debe asegurarse que la carga viene en buenas condiciones, con la información correcta y los derechos pagados. Los pasos que se realizan en este caso son los siguientes: • (1) Vialidad de acceso, a partir de la línea fronteriza, tramo en el que se ubica la báscula



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• (2) Zona de retención del área de báscula, para los vehículos que no pasan por esta verificación • (3) Vialidad de acceso a recinto fiscalizado, para derivar a los vehículos que depositan la carga en un área de este

tipo y posteriormente se regresan a Estados Unidos • (4) Recinto fiscalizado, para el manejo de carga de importación que no cruza inmediatamente la zona de revisión

para internarse en el país • (5) Casetas de acceso, para ingresar a la zona de revisión y pasar por el sistema de selección aleatoria

automatizada • (6) Zona de entrecruzamiento, que permite contar con la distancia necesaria para el desplazamiento de los

vehículos hacia la zona del primer reconocimiento o para continuar hasta la caseta de acceso (módulo 2) al segundo reconocimiento

• (7) Primer reconocimiento, área pertinente para la revisión de las cajas y con el espacio suficiente para las maniobras de acomodo de las unidades vehiculares

• (8) Inspección con rayos X, como modalidad complementaria a la anterior • (9) Inspección de vehículos usados de importación, de acuerdo con la importancia de este flujo en cada uno de

los puertos fronterizos (no se trata del trámite de importación temporal de vehículos) • (10) Inspección de carga peligrosa, a distancia suficiente del resto de la operación • (11) Módulo 2, para pasar el sistema de selección aleatoria automatizada por segunda ocasión al flujo vehicular

que ya pasó la caseta de acceso inicial • (12) Segundo reconocimiento, área pertinente para la revisión de las cajas y con el espacio suficiente para las

maniobras de acomodo de las unidades vehiculares • (13) Zona de retención, donde permanecen los vehículos cuyos documentos presentan discrepancias • (14) Control de salida, para verificar que efectivamente salieron todos los vehículos que ingresaron. En el esquema adjunto se ilustran gráficamente los distintos pasos para los dos movimientos antes descritos.



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CAPUFE

ME

XIC

OE

ST

AD

OS

UN

IDO

S

RECINTOFISCAL

LISTON

AREA PROTEGIDA

SAGAR PFP

PELIGROSA

RECINTOFISCALIZADO

RECINTOFISCALIZADO

IMPORTACION1 VIALIDAD DE ACCESO2 ZONA DE RETENCION DEL

3 VIALIDAD DE ACCESO A RECINTO

4 RECINTO FISCALIZADO5 CASETAS DE ACCESO6 ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO7 1er. RECONOCIMIENTO8 INSPECCION CON RAYOS "X"9 INSPECCION DE VEHICULOS

EXPORTACION

b CASETAS DE ACCESO

d ZONA DE INSPECCIONe ESTACIONAMIENTO DE ESPERAf ZONA DE RETENCIONg CONTROL DE SALIDA

67

89

10

1213

14bd

e

fg

11

USADOS DE IMPORTACION

2

10 INSPECCION DE CARGA PELIGROSA11 MODULO 212 2o. RECONOCIMIENTO13 ZONA DE RETENCION14 CONTROL DE SALIDA

ac

hc ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO

a VIALIDAD DE ACCESO

h LISTON

1

3

4

5

11

AREA DE BASCULA

FISCALIZADO



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En las páginas que siguen se presentan los esquemas de los distintos elementos que conforman un puerto fronterizo de carga. Se ilustran, a manera de ejemplos, ya que cada esquema deberá ajustarse a las características propias de ubicación con respecto a la ciudad, topografía del terreno, particularidades regionales de la carga y disponibilidad del terreno. Conforme a lo estipulado antes, los puertos fronterizos pueden clasificarse según el volumen de vehículos diarios que reciben en su hora de máxima demanda, en los siguientes cuatro grupos: • con volumen de hasta 500 vehículos • con volumen de hasta 1000 vehículos • con volumen de hasta 2000 vehículos • con volumen de hasta 3500 vehículos. Las características y funcionamiento general de cada tipo de puerto son iguales. Sólo cambia el dimensionamiento de sus componentes. 5.2. Parámetros de diseño de los componentes de un puerto fronterizo a) Carriles de acceso al puerto La vialidad de acceso al puerto fronterizo se considera desde el punto de vista de operación como una vía de acceso controlado. Es decir, en el tramo que da acceso propiamente al puerto, cuya distancia dependerá del tamaño del puerto, no debe haber cruces entre ambos sentidos, ni retornos, para evitar la permeabilidad entre las zonas de uso de apoyo al puerto localizadas a ambos lados de esta infraestructura. Con base en los volúmenes de tránsito que se espera para cada tipo de puerto, se delinearon dos secciones transversales básicas: • Para los puertos cuyos volúmenes de tránsito en la hora de máxima demanda se ubican entre 500 y 2000

vehículos, la vialidad deberá contener dos carriles de circulación por sentido con un ancho de carpeta de 7.30 m,



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un camellón central de un ancho mínimo de 15.00 m y dos acotamientos o banquetas, en su caso, con un ancho de 3.70 m.

• Para los puertos con volúmenes de 3500 vehículos por día, se agrega un carril por sentido con lo cual la

superficie de rodamiento será de 10.95 m, los acotamientos y camellón central serán iguales. En el caso del movimiento de exportación, debido a que en algunos casos las aduanas del lado norteamericano revisan mayor número de vehículos que del lado mexicano, se propician largas colas, lo cual puede obstruir el recinto fiscal mexicano. Por esta razón, se propone crear un listón de almacenamiento que se ubicaría entre las dos aduanas, con una longitud mínima de entre 1.0 y 1.5 kms., con una sección transversal de dos carriles de circulación de 7.30 m, y un acotamiento de 2.70 m que puede servir para alojar vehículos descompuestos. En los esquemas ilustrativos que aparecen a continuaciónn se indica la ubicación del listón y las secciones transversales propuestas.



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b) Casetas de entrada al recinto fiscal Estos elementos son propiamente las puertas que permiten el acceso al recinto (denominado modulo 1 en el caso del movimiento de importación) y es donde se sortea electrónicamente a los vehículos que son sujetos de revisión y los que tendrán paso libre hacia territorio mexicano. Para ambos movimientos, el número de casetas varía entre 1 y 6. A continuación se presentan los esquemas de diseño de las garitas y su dimensionamiento así como el detalle en planta y alzado, de la caseta de cobro y sorteo.



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Cabe agregar que en la dosificación del numero de garitas, se agregó una especial con sobreancho y sin límite de altura para camiones especiales y por donde se atenderá a los vehículos vacíos.

CASETA TIPO DE ENTRADA EN EL RECINTO FISCAL

4.35



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CASETA DE ENTRADA EN EL RECINTO FISCAL 500 VEHICULOS DE CARGA POR DIA 1,000 VEHICULOS DE CARGA POR DIA

4.35



28

4.35

2,000 VEHICULOS DE 3,500 VEHICULOS DE CARGA POR DIA CARGA POR DIA

CASETA DE ENTRADA EN EL RECINTO FISCAL



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c) Conos de aproximación

De la vialidad de acceso al puerto hasta la ubicación de las casetas o garitas y por el mayor ancho que éstas requieren con respecto a la sección transversal de la vialidad, se requiere de un cono de aproximación, de una distancia variable según el número de casetas. Esta distancia que es de un mínimo de 90.00 m para dos casetas hasta un máximo de 196.00 m para 7 casetas, requiere de un diseño adecuado en lo que se refiere a los radios de giro y señalamiento horizontal, así como el de orientación y de información a los usuarios. En los esquemas que se presentan a continuación se ilustran las características que deben contener estos elementos de los puertos. d) Distancias de entrecruzamiento Uno de los problemas que puede presentarse en la operación del puerto y reviste una gran importancia es el entrecruzamiento de los vehículos que tendrán paso libre y los que serán sujetos de revisión.

Se debe prever una distancia óptima para este movimiento, dividida en tres zonas. La primera zona denominada área de aceleración va de los 20.00 m. a los 25.00 m., la segunda área que es propiamente dicha para el entrecruzamiento y que puede variar de un mínimo de 20.00 m cuando solo son dos casetas hasta 70.00 m cuando se tienen 7 casetas, y por último el área de reducción de carriles, que sirve para incorporarse a la sección transversal de la vialidad, y que puede variar de 10 metros en el caso de dos casetas hasta 15.00 m cuando se tienen 7 casetas. A continuación se adjuntan los esquemas correspondientes a los 4 tipos de puertos, con sus radios de giro definidos y tangentes libres.



30

r=200m

r=200m

r=200m

r=200m

AREA DE ACELERACION

AREA DE CAMBIO DIRECCIONAL Y ENTRECRUZAMIENTO

AREA DE REDUCCION DE CARRILES tl=15.00

tl=60.00

tl=30.00

tl=23.80

tl=40.00

tl=45.00

tl=7.30

r=125m

r=125m

tl=15.00 tl=40.00

tl=30.00

tl=23.80

tl=40.00

tl=35.00

AREA DE ACELERACION


AREA DE REDUCCION DE CARRILES

CONOS DE APROXIMACION Y DISTANCIAS DE ENTRECRUZAMIENTO

CAPACIDAD DE 500 VEH.

tl=12.52 tl=12.94

tl=5.14

tl=20.60 tl=3.00

tl=20.60 tl=3.00

CONO DE APROXIMACION


tl=90.00

tl=50.00

tl=60.00

tl=101.00

CAPACIDAD DE 1,000 VEH.



31

tl=23.80

tl=37.50

tl=140.00

tl=22.50

AREA DE ACELERACION


AREA DE REDUCCION DE CARRILES

r=200m

r=200m r=200m

r=200m tl=40.00

tl=90.00

tl=7.30

tl=40.17 tl=58.14 tl=20.60

tl=3.00


CONOS DE APROXIMACION Y DISTANCIAS DE ENTRECRUZAMIENTO

tl=110.00

tl=156.00

r=200m

r=200m

r=200m

r=200m

AREA DE ACELERACION


AREA DE REDUCCION DE CARRILES tl=22.50

tl=100.00

tl=37.50

tl=23.80

tl=40.00

tl=45.00

tl=7.30

tl=12.52

tl=20.60 tl=3.00


tl=90.00

tl=122.00

CAPACIDAD DE 3,500 VEH. VEHICULOS

tl=37.00

CAPACIDAD DE 2,000 VEH. VEHICULOS



32

e) Areas de inspección o andenes de revisión Los andenes de revisión tienen gran importancia y requieren de una mención especial, tanto para la importación como para la exportación. Estas áreas se han convertido en los cuellos de botella de los puertos; de su buen o mal funcionamiento y de su adecuada dosificación depende que un puerto sea eficiente o deficiente. • Areas de 1ª. Y 2ª. inspección Esta área sirve para la revisión de carga general y consta fundamentalmente de un andén de descarga de productos con un ancho mínimo de 5 m.2, y una bodega de 25.00 m., con lo cual será suficiente para alojar la carga de los vehículos. Los espacios para estacionamiento de vehículos, mientras son revisados, tendrán un ancho mínimo de 3.50 metros y hasta 4.75 metros para la descarga trasera. El área para maniobras tendrá como mínimo un ancho de 36.00 m., con lo cual es suficiente para el estacionamiento en reversa. Para los movimientos de exportación e importación, el número de cajones de reconocimiento va de 5 a 36 en los puertos definidos. Cabe mencionar que en el movimiento de exportación no existe una segunda revisión, por lo que sólo en el de importación se prevé una segunda área con posiciones de revisión que van de 3 a 18, lo que comprende al 50% de la primera revisión en su tamaño inicial. Esta circunstancia se debe a la posibilidad de que la SHCP divida en partes iguales a futuro el primer reconocimiento: un 5% de los pedimentos totales estará a cargo de la Secretaría y un porcentaje semejante a cargo de una empresa concesionaria. 2 Conforme a los requerimientos conceptuales de la Administración General de Aduanas, el ancho es de 12 metros, e inclusive se está analizando la posibilidad de aumentarlo a 20.



33

Se indican en este esquema los radios de giro mínimos tanto para los camiones de carga como para los automóviles.

EX

PO

RTA

CIO

N

BASCULA

CAPUFE

ME

XIC

O

ES

TA

DO

S U

NID

OS

INSPECCION

RETENCION

ESPECIALCARGA

INSPECCION

2o

INSPECCIONVEHICULOS DEIMPORTACION

MODULO 2

RECONOCIMIENTO

CONTROLDE SALIDA

"X"RAYOS

1erRECONOCIMIENTO

LISTON

SAGAR PFP

PELIGROSA

IMP

OR

TA

CI O

N

RETENCION



34

MODULO 2

RAYOS "X"

AREA DE PRIMER RECONOCIMIENTO

HACIA

20.603.003.50 4.75

36.00

22.50

5.00

25.00


BODEGAANDEN

R25.00

R25.00

R50.00

R30.00

R40.00

R33.00

22.50

NOTA:EL NUMERO DE POSICIONES VA EN FUNCION DE LACAPACIDAD DEL PUERTO ASI COMO DEL MOVIMIENTOQUE SE ESTE REALIZANDO, YA SEA EXPORTACION OIMPORTACION Y VA DESDE 3 HASTA 36 POSICIONES.

5.00

25.00



35

EX

PO

RT

AC

ION

BASCULA

CAPUFE

ME

XIC

OE

ST

AD

OS

UN

IDO

S

INSPECCION

RETENCION

ESPECIALCARGA

INSPECCION

2o


MODULO 2

RECONOCIMIENTO

CONTROLDE SALIDA

"X"RAYOS

1erRECONOCIMIENTO

LISTON

SAGAR PFP

PELIGROSA

IMP

OR

TA

CIO

N

RETENCION



36

AREA DE SEGUNDO RECONOCIMIENTO

20.603.00 4.75

36.00

BODEGA

ANDEN

R25.00

R25.00

22.50

22.50

3.50

5.00

25.00

ESTACIONAMIENTOMOMENTANEO



37

• Area para inspecciones especiales En esta zona se ubicarían las inspecciones de cargas especiales, peligrosas y fitosanitarias, se indican en el esquema las dimensiones mínimas de cajones, andenes y áreas de maniobra. Cabe agregar que la revisión de carga peligrosa deberá estar lo más alejada posible del resto de las zonas. Se especifica una distancia mínima de 200.00 m. desde el área de revisión general; esta distancia puede reducirse si se emplean elementos de protección adicionales como fosas contenedoras o paredes de protección.



38

EX

PO

RTA

CIO

N

BASCULA

CAPUFE

ME

XIC

OE

ST

AD

OS

UN

IDO

S

INSPECCION

RETENCION

ESPECIALCARGA

INSPECCION

2o


MODULO 2

RECONOCIMIENTO

CONTROLDE SALIDA

"X"RAYOS

1erRECONOCIMIENTO

LISTON

SAGAR PFP

PELIGROSA

IMP

OR

TAC

ION

RETENCION



39

SAGAR PFP

PELIGROSA

20.603.00

3.50 4.7536.00

22.50R25.00

7.30

R60.00 R60.00

22.50

22.50R60.00



40

• Rayos X En un futuro y con el objeto de agilizar el proceso de revisión de la carga la SHCP pretende implantar el sistema de rayos “X” por lo que es necesario prever el espacio necesario para este tipo de instalaciones, que se estima que se podrá manejar cerca de 20 vehículos en una hora. En el croquis anexo se ilustra la forma que puede funcionar este sistema y sus dimensiones mínimas para estacionamiento de vehículos, circulación y espacio para la instalación de la maquina de rayos X.



41

EX

PO

RTA

CIO

N

BASCULA

CAPUFE

ME

XIC

OE

ST

AD

OS

UN

IDO

S

INSPECCION

RETENCION

ESPECIALCARGA

INSPECCION

2o


MODULO 2

RECONOCIMIENTO

CONTROLDE SALIDA

"X"RAYOS

1erRECONOCIMIENTO

LISTON

SAGAR PFP

PELIGROSA

IMP

OR

TA

CIO

N

RETENCION



42


MAQUINA DE RAYOS "X"20.603.00

41.00

50.00 50.00 48.005.00

AREA DE RAYOS "X"

3.50

NOTA:EL NUMERO DE POSICIONES VA EN FUNCION DE LACAPACIDAD DEL PUERTO Y VAN DESDE 2 HASTA 20POSICIONES EN EL AREA DEL ESTACIONAMIENTO

CIRCULACION EXCLUSIVA DEVEHICULOS DE IMPORTACION

22.50CIRCULACION

CIR

CU

LAC

ION

CIRCULA

CION

CIR

CU

LA

CIO

N

CIRCULA

CION

CIRCULACION

ESTACIONAMIENTOMOMENTANEO 1er RECONOCIMIENTO

PATIO DEMANIOBRAS



43

• Inspección de vehículos de importación usados. Como se mencionó anteriormente, existe una fuerte demanda de autos de importación usados que cruzan las garitas mexicanas y que son objeto de revisión. Para este fin es necesario proveer de espacio suficiente y especial para este tipo de revisiones, ya que actualmente se lleva a cabo en los andenes para camiones de carga, con el consecuente desperdicio de espacio y saturación de los mismos. Estos espacios deberán estar ubicados convenientemente, evitando cruces entre vehículos. Se anexa un esquema con las características mínimas de carriles, isletas y circulaciones, el número de espacios deberá ser objeto de un análisis detallado según el cruce de la frontera que se trate. En algunos puertos fronterizos la demanda de este tipo de áreas puede ser muy grande, mientras en otros no será necesaria su instalación. En el croquis anexo se ilustra el caso con mayor demanda.



44

EX

PO

RTA

CIO

N

BASCULA

CAPUFE

ME

XIC

OE

ST

AD

OS

UN

IDO

S

INSPECCION

RETENCION

ESPECIALCARGA

INSPECCION

2o


MODULO 2

RECONOCIMIENTO

CONTROLDE SALIDA

"X"RAYOS

1erRECONOCIMIENTO

LISTON

SAGAR PFP

PELIGROSA

IMP

OR

TAC

ION

RETENCION



45

VEHICULOS USADOSINSPECCION DE

DE IMPORTACION

RAYOS "X"

RECONOCIMIENTO1er

1.00 3.00

39.00

11.00

17.50

NOTA:LA CAPACIDAD DE ALMACENAJE DE VEHICULOSVA EN FUNCION DE LA CAPACIDAD DEL PUERTO TENIENDO COMO MINIMO UN AREA DE ALMACENAJEPARA 50 VEHICULOS

R25.00

7.30

R20.00CIRCULACION



46

5.3. Cuadros resumen de capacidades y distancias en el flujo vehicular dentro del puerto fronterizo y en las vías de acceso

NUMERO DE CARRILES EN VÍAS DE ACCESO: Ambos sentidos

Capacidad Llegada Veh. FHMD = 0.70 Vehículos de carga / día Promedio / hora Máximo horario

500 Hasta 42 1 carril 60 1,000 42 – 83 1 carril 119 2,000 83 – 167 1 carril 239 3,500 167 – 192 2 carriles 417

NOTAS: Se considera un uso exclusivo de la vialidad para vehículos de carga. Además de los carriles de circulación, hay que prever un carril lateral de descanso de 2.70metros de ancho. Se debe considerar entre 3.40 y 3.65 metros de ancho para cada carril de circulación.

NUMERO DE CASETAS DE ENTRADA EN EL RECINTO FISCAL

Ambos sentidos (movimientos de importación y exportacion) Capacidad Flujo máximo

en horas pico FHMD = 0.70

Vehículos de carga / día Espera 60 min.

500 60 1 caseta 1,000 120 2 casetas 2,000 240 4 casetas 3,500 420 6 casetas

Notas: Se considera un tiempo estándar de procesamiento de 1 min. en el Sentido Norte - Sur, es decir una capacidad de procesamiento de 60 vehículos / hora / caseta. La amplitud de cada periodo pico se estima en 3 horas. Se debe considerar en cada caso una caseta adicional para vehículos vacíos y con sobreancho y altura.



47

DISTANCIA DE ENTRECRUZAMIENTO DE VEHÍCULOS Número de Casetas Area de

aceleración Area de cambio direccional y

entrecruzamiento

Area de reducción de carriles

Longitud total

2 casetas 20 20 10 50 3 casetas 20 30 10 60 5 casetas 25 50 15 90 7 casetas 25 70 15 110

Notas: Las distancias se indican en metros con una holgura del 15%.

RESUMEN DE CAPACIDADES Y DISTANCIAS PARA LOS PUERTOS FRONTERIZOS

CAPACIDAD LLEGADA VEHICULOS

LLEGADA VEHI-CULOS

NUMERO DE

CARRILES EN

VIAS DE ACCESO

NUMERO DE CASETAS DE

DISTANCIA DE ENTRECRUZAMIENTO

NUMERO DE ESPACIOS PARA INSPECCION DE CARGA

Vehículos de carga/día

Promedio/hora

HMD

ENTRADA Area de aceleración

Area de cambio direc-

cional y entrecru-zamiento

Area de reducción de carriles

Longi-tud total

1er Recono-cimiento

Estacio-namiento de espera

2o Recono-cimiento

500 HASTA 42 60 2 CARRILES 2 CASETA 20 m. 20 m. 10 m. 50 m. 5 5 3 1,000 42 - 83 120 2 CARRILES 3 CASETAS 20 m. 30 m. 10 m. 60 m. 10 10 5 2,000 83 - 167 240 2 CARRILES 5 CASETAS 25 m. 50 m. 15 m. 90 m. 20 18 10 3,500 167 - 192 420 3 CARRILES 7 CASETAS 25 m. 70 m. 15 m. 110 m. 36 30 18

NOTA: FHMD = 0.70 Nota :No existe 2o reconocimiento para el caso de las exportaciones



48

5.4. Esquema de un puerto con capacidad de 500 vehículos por día En este esquema, que genera una área aproximada de 24 hectáreas, considerando solamente el recinto fiscal, se indica también el recinto fiscalizado que tiene como objetivo facilitar los procesos de importación y exportación de bienes como, son el etiquetado o bien el procesamiento de algunos bienes con duración corta y que requieren de áreas para este fin. Se sugiere a SAGAR que consideren estas instalaciones para realizar inspecciones fitosanitarias, antes de que las importaciones correspondientes ingresen al país. Esta zona debe ubicarse contigua al recinto fiscal, estar protegida y confinada con conexión directa al recinto fiscal. Por lo que se refiere a su tamaño, éste deberá diseñarse según la demanda en cada caso. Cabe mencionar que el cruce de la vialidad de un lado a otro del recinto debe realizarse a desnivel, mediante una alcantarilla, conservando la vialidad principal del puerto a nivel.



49

EX

PO

RT

AC

ION

CAPUFE

ME

XIC

OE

ST

AD

OS

UN

IDO

S

INSPECCION

RETENCION

ESPECIALCARGA

INSPECCION

2o

RETENCION


MODULO 2

RECONOCIMIENTOCONTROLDE SALIDA

"X"RAYOS

1erRECONOCIMIENTO

RECINTOFISCAL

APROX.750.00 DISTANCIA PARA

ALMACENAMIENTO2,350 m.

555.00

735.00

SAGAR PFP

PELIGROSA

RECINTOFISCALIZADO

IMP

OR

TA

CIO

N

RECINTOFISCALIZADO

LISTON

AREA PROTEGIDA

250.00

46.00

R100.00

R50.00

BASCULADINAMICA

RETENCION



50

5.5. Esquema de un puerto con capacidad de 1,000 vehículos por día El puerto con estas características arroja una superficie de aproximadamente 28 hectáreas, en lo que se refiere sólo al recinto fiscal.



51

CAPUFE

ME

XIC

OE

ST

AD

OS

UN

IDO

S

INSPECCION

RETENCION

ESPECIALCARGA

INSPECCION

2o

RETENCION


MODULO 2


"X"RAYOS

1erRECONOCIMIENTO

RECINTOFISCAL



570.00

815.00

SAGAR PFP

PELIGROSA

RECINTOFISCALIZADO

IMP

OR

TA

CIO

N

RECINTOFISCALIZADO

EX

PO

RT

AC

ION

LISTON

AREA PROTEGIDA

250.00

46.00

R100.00

R50.00

BASCULADINAMICA

RETENCION



52

5.6. Esquema para un puerto con capacidad de 2,000 vehículos por día El puerto fronterizo con estas características arroja una superficie de aproximadamente 33 hectáreas en lo que se refiere sólo al recinto fiscal.



53

CAPUFE

ME

XIC

OE

ST

AD

OS

UN

I DO

S

INSPECCION

RETENCION

ESPECIALCARGA

INSPECCION

2o

RETENCION


MODULO 2


"X"RAYOS

1erRECONOCIMIENTO

RECINTOFISCAL



630.00

815.00

SAGAR PFP

PELIGROSA

RECINTOFISCALIZADO

IMP

OR

TA

CIO

N

RECINTOFISCALIZADO

EX

PO

RT

AC

ION

LISTON

AREA PROTEGIDA

250.00

46.00

R100.00

R50.00

BASCULADINAMICA

RETENCION



54

5.7. Esquema de un puerto con capacidad de 3,500 vehículos por día En caso de que ya exista algún puerto, es conveniente construirlo en el extremo opuesto a este, y distante de la zona urbana. El diseño interno de los puertos intervienen varias áreas que son: las áreas del primer reconocimiento, áreas para inspección de cargas peligrosas, áreas para inspección fitosanitario y áreas o andenes para segundo reconocimiento. Él número de posiciones para los reconocimientos de definió en los capítulos anteriores, por lo que en este esquema se ilustra de manera indicativa y en los esquemas que posteriormente se incluirán se proponen las características de diseño propio de los elementos mencionados. El puerto con estas características arroja una superficie de aproximadamente 35 hectáreas en lo que se refiere solo al recinto fiscal.



55

EX

PO

RT

AC

ION

CAPUFE

ME

XIC

OE

ST

AD

OS

UN

IDO

S

INSPECCION

RETENCION

ESPECIALCARGA

INSPECCION

2o

RETENCION


MODULO 2

RECONOCIMIENTO

CONTROLDE SALIDA

"X"RAYOS

1erRECONOCIMIENTO

RECINTOFISCAL

LISTON

AREA PROTEGIDA

250.00

46.00



640.00

920.00

SAGAR PFP

PELIGROSA

RECINTOFISCALIZADO

IMP

OR

TA

CIO

N

RECINTOFISCALIZADOR100.00

R50.00

BASCULADINAMICA

RETENCION



56

Capacidad Area aproximada del

Recinto Fiscal

500 vehículos 25 ha.

1,000 vehículos 28 ha.



En la tabla anterior se consignan a manera de resumen las áreas que consume cada tipo de puerto en lo que se refiere exclusivamente al recinto fiscal. Cabe agregar que los demás elementos como son las áreas fiscalizadas, listones, zonas de usos de apoyo al puerto tienen áreas variables según la demanda en cada caso.



57

5.8. Señalamiento En los esquemas adjuntos se ilustra el señalamiento preventivo, restrictivo e informativo que debe emplearse tanto en la infraestructura regional de acceso como dentro del recinto portuario, que sirve fundamentalmente para orientar a los usuarios del puerto. Para conocer sus características específicas (en cuanto a tamaño, ubicación, altura, etc.) se sugiere consultar el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, de la SCT.3 • Señalamiento preventivo

3 Dirección General de Servicios Técnicos, abril de 1986, quinta edición.



58

• SEÑALAMIENTO RESTRICTIVO



59



60

• Señalamiento informativo



61

P U E R T OFRONTERIZO

CD. VICTORIA

MATAMOROSP U E R T OFRONTERIZO



62

6. Bibliografía

• ESTUDIO BINACIONAL DE PLANEACION Y PROGRAMACION DEL TRANSPORTE FRONTERIZO SCT 1998

• NORMAS DE PLANEACION DEL SISTEMA GENERAL DE TRANSPORTACION. SAHOP 1980 • MANUAL DE PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS SCT 1991

• MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN ZONAS URBANAS Y

SUBURBANAS SCT 1987-1992

• MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS SCT, 1986

• DESIGN GUIDE, United States Border Station, General Services Administration, Public Buildings Service, JANUARY 1992

• ESTUDIOS DE CAMPO Y OBSERVACIONES DIRECTAS DE PUERTOS FRONTERIZOS YA

CONSTRUIDOS.

manual de diseño de andenes en aduanas sct

Documents