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MANTENIMIENTODE INFRAESTRUCTURARENFE

Dirección TécnicaJefatura de Vía

N.R.V. 7-1-3.1.

MONTAJE DE VÍA

INSTALACIÓN DE LA VÍA

1ª EDICIÓN: 9 de Enero de 1995

R E N F EDirección de Mantenimiento de Infraestructura

Dirección Técnica

Montaje de vía.Instalación de la vía

N.R.V. 7 - 1 - 3.1.

1ª EDICIÓN: 9 DE ENERO DE 1995

N.R.V. 7-1-3.1.

MONTAJE DE VÍA.- INSTALACIÓN DE LA VÍA

INDICE Página

1. Introducción ...........................................................................................................................................1

1.0. Exposición general .........................................................................................................................1

1.1 Objeto de la Norma ........................................................................................................................1

1.2. Campo de aplicación .....................................................................................................................1

1.3. Vigencia de la Norma .....................................................................................................................1

1.4. Documentación derogada..............................................................................................................1

1.5. Método de exposición del documento...........................................................................................1

2. Replanteo...............................................................................................................................................1

2.0. Consideraciones generales............................................................................................................1

2.1. Capas de balasto y de sub-balasto................................................................................................2

2.2. Implantación de la vía.....................................................................................................................2

3. Capa de sub-balasto..............................................................................................................................2


4. Capa de balasto.....................................................................................................................................3


4.1. Primera capa de balasto ................................................................................................................4

4.1.1. Líneas de velocidad máxima igual o mayor a 200 km/h ...................................................4

4.1.2. Líneas de velocidad máxima menor de 200 km/h.............................................................5

4.1.3. Zonas de aparatos de vía ..................................................................................................6

4.1.4. Perfil realzado de balasto ..................................................................................................6

5. Descarga de materiales .........................................................................................................................6


5.1. Descarga de balasto y de sub-balasto...........................................................................................6

5.2. Descarga de carriles ......................................................................................................................7

5.2.0. Consideraciones generales...............................................................................................7

5.2.1. Descarga de barras largas desde una vía contigua..........................................................8

5.2.2. Descarga de barras largas desde una vía auxiliar ............................................................9

5.2.3. Descarga de barras largas con rodillos ............................................................................9

5.2.4. Descarga de carriles para la vía con juntas ....................................................................10

5.3. Descarga de traviesas..................................................................................................................10

5.4. Descarga del pequeño material ...................................................................................................11

6. Asiento de la vía ...................................................................................................................................11

6.0. Consideraciones generales..........................................................................................................11

6.1. Armamento de la vía.....................................................................................................................12

N.R.V. 7-1-3.1.

Página

6.1.1. Materiales en las vías actuales ....................................................................................... 12

6.1.2. Materiales para las líneas de nueva construcción.......................................................... 13

6.1.3. Ancho de vía ................................................................................................................... 13

6.1.4. Antideslizantes ................................................................................................................ 14

6.1.5. Varios .............................................................................................................................. 14

6.2. Vía sin junta ................................................................................................................................. 14

6.2.0. Consideraciones generales ............................................................................................ 14

6.2.1. Montaje de la vía sin junta .............................................................................................. 16

6.3. Montaje de la vía con juntas ........................................................................................................ 17

6.3.0. Consideraciones generales ............................................................................................ 17

6.3.1. Tendido de la vía por materiales sueltos ........................................................................ 18

6.3.2. Tendido de la vía por parejas de carriles........................................................................ 18

6.4. Asiento de la vía en túneles ......................................................................................................... 19

7. Nivelación, alineación y compactación de la vía nueva...................................................................... 19

7.0. Consideraciones generales ......................................................................................................... 19

7.1. Nivelación y alineación de la vía.................................................................................................. 19

7.1.1. Primera nivelación previa................................................................................................ 19

7.1.2. Primera Nivelación.......................................................................................................... 20

7.1.3. Segunda Nivelación........................................................................................................ 21

7.2. Estabilización dinámica de la vía................................................................................................. 21

7.3. Neutralización de tensiones ........................................................................................................ 22

7.4. Perfilado de la vía ........................................................................................................................ 22

7.5. Máquinas bateadoras, niveladoras, alineadoras, compactadoras, estabilizadoras y

perfiladoras de la vía.................................................................................................................... 22

8. Puesta en servicio ............................................................................................................................... 23


9. Aparatos de vía.................................................................................................................................... 24


10.Partes de montaje de vía nueva .......................................................................................................... 25

10.1.Parte diario de tendido de vía nueva........................................................................................... 25

10.2.Parte mensual de tendido de vía nueva...................................................................................... 25

11.Mantenimiento del nivel de calidad..................................................................................................... 26

11.0.Consideraciones generales......................................................................................................... 26

I. Definiciones......................................................................................................................................... 27

II. Documentos relacionados con la presente Norma ............................................................................ 28

Norma.- MONTAJE DE VÍA.INSTALACIÓN DE LA VÍA

N.R.V.

7-1-3.1.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

El servicio que presta Renfe necesita, a veces, la creación de nuevas líneas o la multiplicación de lasvías de una línea actual. Ello requiere una serie de obras de infraestructura, superestructura ycomplementarias entre las que se encuentra el montaje de la vía por la que han de circular los trenes.Su asiento, su nivelación y alineación y todas las operaciones de su acabado deben realizarsecorrectamente conforme a unas determinadas normas y tolerancias y de forma tal que la circulación delos trenes por la vía nueva se efectúe con garantías de seguridad y de calidad.

1.1 OBJETO DE LA NORMA

La Norma tiene como finalidad determinar las operaciones que es preciso realizar al montar una vía.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

Las prescripciones de esta norma se refieren a las vías nuevas que se instalen en lo sucesivo al efectode conseguir las mejores condiciones de circulación de los trenes, tanto en seguridad como en confortde los viajeros y en la estabilidad de las mercancías y, así mismo, aminorar y facilitar las operacionesde conservación de la propia vía y del material rodante.

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

Esta Norma empezará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Norma queda sin efecto cualquier otrodocumento publicado con anterioridad a ella que se oponga a sus prescripciones o a sus definiciones,al menos a lo que a ellas se refiere. Entre ellas se menciona concretamente , en lo que se refiere a víanueva, la Norma N.R.V. 7-1-0.3. Vía.- Montaje de la vía. 1.ª Edición: Agosto 1983 que queda sustituidapor el presente documento y en lo referente al espesor del balasto, la N.R.V. 3-4-1.0. “Balasto.-Dimensionado de la banqueta”.

1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

En este documento se reseñan las distintas fases del montaje de una vía comprendiendo: replanteo,capa de sub-balasto, capa de balasto, descarga de materiales, asiento de la vía, posicionamientodefinitivo, nivelación, alineación, compactado y puesta en servicio; incluye además las tolerancias quese admiten en las distintas fases del montaje.

2. REPLANTEO

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Antes de comenzar los trabajos de la superestructura es necesario que el replanteo de la vía estésuficientemente definido en planta y en alzado para colocar correctamente las capas de sub-balasto yde balasto, debiendo estar totalmente terminado antes de comenzar el ensamblado de la vía, deacuerdo a lo indicado en las Normas N.R.V. 7-1-0.1. “Montaje de vía.- Replanteo de la vía” y N.R.V.7-1-0.2. “Montaje de vía.- Métodos de replanteo”.

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Los tajos de montaje de la vía, en sus distintas fases, han de disponer de la documentación necesariade replanteo de acuerdo al sistema adoptado, además de tener materializados sus datos en lascolumnas de electrificación, piquetes u otros dispositivos de marcaje de la vía homologados por Renfe.

2.1. CAPAS DE BALASTO Y DE SUB-BALASTO

El nivel superior de la plataforma, el de la capa de sub-balasto y el del balasto deben estar definidoscorrectamente según el procedimiento de replanteo que se adopte. En las líneas de velocidad máximamenor o igual a 80 km/h, como apartaderos o ramales, se puede admitir un replanteo provisional. Entodas las demás, el replanteo debe ser definitivo y sus tolerancias deben ser las que indican las citadasNormas N.R.V. 7-1-0.1. y N.R.V. 7-1-0.2.

2.2. IMPLANTACIÓN DE LA VÍA

La implantación y asiento de la vía deben hacerse con el replanteo totalmente terminado ycomprobado, incluso en vías de velocidad reducida. Previamente a la Segunda Nivelación debeprocederse a efectuar una comprobación completa del mismo, cualquiera que sea el procedimientoempleado.

3. CAPA DE SUB-BALASTO


El sub-balasto debe reunir las condiciones que determina la N.R.V. 2-1-0.1. “Infraestructura.- Capas deasiento ferroviarias”. Su espesor queda determinado en el proyecto general de la obra, si bien no serámenor de 25 centímetros en vías con velocidad máxima igual o mayor de 160 km/h. Si la velocidadmáxima es menor de 160 km/h su espesor será de 25 centímetros cuando la altura de balasto bajotraviesa sea menor de 30 centímetros; en otro caso, por condicionantes constructivos, la capa mínimade sub-balasto será de 15 centímetros.

En general es necesario que comprenda toda la anchura de la explanación al objeto de facilitar lasalida del agua (Fig. 3.a. y 3.b.); sin embargo, cuando la capa de forma está constituida por un sueloQS3, la anchura de su sección tipo podrá estar determinada por la de la base inferior del balastoincrementada a cada lado en una longitud igual a la altura del sub-balasto (Fig. 3.c. y 3.d.). Es decir:

Asb ≥ Bb + 2 . Hsb, en la que:

Asb = ancho de la capa de sub-balasto.

Bb = base inferior de la capa de balasto.

Hsb = altura de la capa de sub-balasto.

En las explanaciones en roca, puentes y pasos inferiores de las líneas para trenes de 250 km/h develocidad máxima o superior, se colocará una capa asfáltica de 5 cm de espesor mínimo (en la zona deapoyos el espesor será doble) para igualación de la base del sub-balasto o bien de hormigón deespesor superior a 10 cm sobre la que se colocará una manta elástica, para disminuir la rigidez verticalde la vía, con pendiente superior al 1%.

La granulometría del sub-balasto debe estar comprendida dentro de los límites del huso de la Fig. 3.e.

La capacidad portante del sub-balasto debe ser, al menos, de:

- 12 kg/cm2 en las líneas con velocidad máxima igual o mayor a 200 km/h.

- 11 kg/cm2 en las líneas con velocidad máxima igual o mayor de 160 km/h y menor de 200 km/h.

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- 9 kg/cm2 en las líneas con velocidad máxima igual o mayor de 120 km/h y menor de 160 km/h.

- 8 kg/cm2 en las líneas con velocidad máxima menor de 120 km/h.

Una vez descargado el sub-balasto se procederá a su nivelación y compactación y, salvo excepcionestotalmente justificadas, no se permitirá la circulación de vehículos por encima, ni siquiera los de pocopeso. En los tramos donde necesariamente sea preciso el paso de maquinaria, camiones u otrosvehículos se adoptarán las siguientes precauciones:

- Se incrementará en 5 centímetros el espesor de su capa, lo que se tendrá en cuenta en laconstitución de la plataforma y en todas las capas inferiores de la misma.

- Cuando ya no sea necesario dicho tránsito se hará una segunda compactación, que debe estarterminada antes del vertido del balasto.

Se admiten las siguientes tolerancias:

- Líneas de velocidad máxima igual o inferior a 80 km/h:

Ancho de la base inferior, ± 8 centímetros.

Ancho de la base superior, ± 4 centímetros.

Espesor, - 10 %, + 25 %.

- Líneas de velocidad máxima igual o inferior a 80 km/h e inferior a 140 km/h:



Espesor, - 10 %, + 20 %.

- Líneas de velocidad máxima entre 140 km/h y 160 km/h:



Espesor, - 10 %, + 20 %.

- Líneas de velocidad máxima mayor de 160 km/h hasta 250 km/h:



Espesor, - 8 %, + 20 %.

- Líneas de velocidad máxima mayor de 250 km/h:



Espesor, - 5 %, + 20 %.

4. CAPA DE BALASTO


Antes de iniciar la formación de la capa de balasto deben estar totalmente terminadas las obrasaccesorias de hormigón y de tierra, como: macizos de hormigón para catenaria, cunetas, canaletassemienterradas y cámaras de registro enterradas para la instalación de cables de comunicaciones,enclavamientos, señalización, etc.

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El balasto debe ser de tipo siliceo y elaborado según Norma N.R.V. 3-4-0.0. “Balasto.- Característicasdeterminativos de la calidad” Ed. Sep-87. En las vías de Vmax igual o mayor a 200 km/h el coeficiente delos Ángeles no será mayor de 18%.

La sección tipo de la banqueta de balasto quedará determinada conforme a lo indicado en la NormaN.R.V. 3-4-1.0. “Balasto.- Dimensionado de la banqueta” si bien el espesor del balasto debe ser de 30centímetros en las líneas de velocidad superior a 120 km/h y debe estar comprendido entre 25 y 30centímetros en líneas de velocidad máxima igual o menor de 120 km/h según que la sección de la víatenga o no una capa de sub-balasto de acuerdo con lo que indica la Norma N.R.V. 0-2-0.0. (en estesentido queda modificada la Norma N.R.V. 3-4-1.0.) Las tolerancias en la vía nueva son en amboscasos de -2, + 5 centímetros.

Las secciones tipo de balasto para vía en alineación recta se representan en las Fig. 4.0.a. a la 4.0.d.En las Fig. 4.0.e. a la 4.0.h. se representan las secciones tipo para vía en alineación curva.

Ha de tenerse especial cuidado de no alterar la granulometría del balasto en su transporte, en sualmacenamiento y en su empleo.

4.1. PRIMERA CAPA DE BALASTO

4.1.1. LÍNEAS DE VELOCIDAD MÁXIMA IGUAL O MAYOR A 200 km/h

En las líneas con velocidad máxima igual o superior a 200 km/h, el ensamblaje de la víadebe hacerse después de la formación de la primera capa de balasto, conforme a lassiguientes prescripciones:

- Tendrá un espesor de 23 centímetros medidos en la vertical de los carriles que se indicana continuación:

- En vía única se medirá en ambos carriles si la vía está en alineación recta y sólo en elcarril inferior si está en curva.

- En vía doble y alineación recta se medirá en los carriles de la entrevía.

- En vía doble y alineación curva se medirá en los carriles inferiores.

- La superficie superior de esta capa será horizontal si la vía está en recta o en curva conperalte de proyecto menor de 60 milímetros. En otro caso las dos pendiente superioresserán las que determine el peralte teórico disminuido en 60 milímetros, es decir:

p = (h - 60) / s, en la que:

p = pendiente en tanto por uno.

h = peralte definitivo en milímetros, según proyecto.

s = ancho de la vía más una cabeza de carril, en milímetros.

- Cuando el asiento de la vía se realice con traviesas monobloque, dicha superficie estarárebajada en unos 5 centímetros en el centro de la zona comprendida entre los doscarriles, en cada vía, o bien se descargarán dos cordones de balasto según se indica enel ap. 6.0.

- Su colocación se realizará con máquina extendedora de balasto, provista de cable guía ocontrol láser que garantice la cota de nivelación y la uniformidad de su superficie, inclusoel peralte y la zona de rebaje entre carriles. Al trabajar con la extendedora de balasto segarantiza la homogeneidad de la composición granulométrica del balasto, condición muyimportante para la posterior calidad de la vía. En casos especiales y con autorizaciónescrita del Director de Obra se podrá construir la banqueta de balasto sin extendedora,con camiones, extendiéndolo con motoniveladoras y compactándolo con rodillos.Entonces, la altura de balasto bajo traviesa estará comprendida entre 15 y 20 cm, siendonecesario hacer una primera nivelación previa para conseguir los 23 cm mínimosnecesarios (ver el segundo párrafo de este apartado).

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- La descarga de balasto se realizará desde vagones tolva, si existe una vía contigua, o concamiones, de no haberla. En este último caso es necesario restablecer la capa de sub-balasto antes de colocar el balasto.

- Para la formación de esta primera capa de balasto se admiten las siguientes tolerancias:

Espesor, -2, +0 centímetros.

Superficie superior.- Distancia a cota teórica de la superficie de rodadura del carril bajo:

- vía con traviesas de hormigón, 25 a 27 centímetros.

- vía con traviesas de madera, 18 a 20 centímetros.

El peralte provisional será igual al definitivo disminuido en 60 milímetros.

4.1.2. LÍNEAS DE VELOCIDAD MÁXIMA MENOR DE 200 km/h

En las líneas con velocidad máxima inferior a 200 km/h el ensamblaje de la vía puedehacerse sobre la capa de sub-balasto debidamente compactada, antes de la primeradescarga de balasto, y efectuar ésta desde vagones tolva.

El espesor de balasto en alineación recta, antes de iniciar las nivelaciones previas, ha de sercomo mínimo de 18 centímetros bajo traviesa para evitar que los bates de las niveladorasafecten, directa o indirectamente, a la capa de sub-balasto.

Este espesor mínimo de 18 cm de balasto bajo traviesa ha de medirse, en alineacionescurvas, en el hilo bajo. En las nivelaciones previas el peralte máximo provisional debe serigual al teórico definitivo disminuido en 60 milímetros, o cero en el caso de resultar unadiferencia negativa.

Tanto en recta como en curva la anchura mínima de esta capa de balasto será de 3 metros,debiendo quedar bien centrada con respecto a la vía.

Para la formación de esta primera capa de balasto se admiten las siguientes tolerancias:

- Líneas de velocidad máxima igual o inferior a 80 km/h:


Superficie superior, distancia a cota teórica de la superficie de rodadura del carril bajo:

- vía con traviesas de madera 18 a 26 centímetros.

- vía con traviesas de hormigón 25 a 33 centímetros.

Peralte provisional, menor que el definitivo (máximo 4 %).

- Líneas de velocidad máxima entre 80 km/h y 120 km/h:






- Líneas de velocidad máxima mayor de 120 km/h y menor de 200 km/h:






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4.1.3. ZONAS DE APARATOS DE VÍA

Se procederá conforme indican las Normas de montaje de desvíos y de otros aparatos devía.

Fundamentalmente debe considerarse que la altura de la capa de balasto debe quedar, enla zona de aparatos, a 40 milímetros bajo el nivel definitivo de la cara inferior de las traviesasy que, por tanto, es necesario formar rampas de acuerdo entre ambas superficies debalasto, que no serán inferiores a 1 milímetros por traviesa.

4.1.4. PERFIL REALZADO DE BALASTO

Consiste en reforzar los hombros de la banqueta de balasto según se indica en las Fig.4.1.4.a. y 4.1.4.b. El empleo del Perfil Realzado de Balasto es obligatorio para las víasasentadas con barras largas de carril en los siguientes casos:

- Curvas de radio inferior a 400 m, desde la mitad de la curva de transición de entradahasta el centro de la de salida.

- Cupones mixtos para la unión de carriles de distinta sección (RN45, 54UIC y 60UIC), - 36metros a cada lado de la soldadura.

- Vías con distinto tipo de traviesas.- 25 metros a cada lado del punto de cambio.

- Túneles.- 36 metros a ambos lados de las bocas de entrada y de salida.

5. DESCARGA DE MATERIALES


Los materiales principales de la vía son el balasto, el sub-balasto, los carriles, las traviesas y el pequeñomaterial de fijación. En los aparatos de vía hay, además, otros materiales que se indican en las normasde montaje de desvíos y de otros aparatos de vía.

La descarga de los mismos se puede hacer de diversas maneras, las más adecuadas dependen encada caso del tipo de vía y de las características de la línea, principalmente: longitud de los carriles,tipos de traviesas, accesos a la explanación, velocidades previstas para los trenes, etc. En losapartados siguientes se relacionan las más idóneas si bien, en cada caso particular, puedenautorizarse, a los contratistas, otras suficientemente estudiadas y experimentadas en otras líneas o enotras Administraciones de Ferrocarriles.

5.1. DESCARGA DE BALASTO Y DE SUB-BALASTO

La descarga del sub-balasto se puede hacer desde camiones o, si existe una vía contigua, desdevagones del ferrocarril, a elección del contratista.

La descarga del balasto es más complicada y, aunque puede hacerse de varias formas, ninguna estotalmente satisfactoria:

a) Ensamblando la vía nueva y descargando el balasto sobre la misma vía con vagones-tolva.- Lavía se ensambla sobre la capa de sub-balasto; cuando las traviesas son de hormigónmonobloque se descargarán previamente dos cordones o líneas de balasto sobre los quedescansarán dichas traviesas. La capa de sub-balasto se deteriora ligeramente con los carrilesguía y con el contenedor de balasto. Este procedimiento no se puede emplear en líneas convelocidad máxima igual o mayor de 200 km/h.

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b) Descargándolo desde una vía lateral y paleándolo a su ubicación definitiva.- El balasto tiende adisgregarse y si la operación se hace con palas excavadoras puede dañarse seriamente la capa desub-balasto en tanto que efectuándola manualmente resulta económicamente gravoso.

c) Con camiones sobre la propia explanación de la vía.- Se producen surcos o rodadas de difícilcorrección.

d) Con camiones, descargándolo en explanación lateral y paleándolo.- Además de necesitar unaexplanación o paseo suficientemente amplio tiene los inconvenientes del párrafo b).

e) En vías de velocidad igual o mayor a 200 km/h se deben emplear extendedoras de balasto dotadasde cable guía o de control por rayos láser que aseguran la colocación uniforme del balasto y elespesor prefijado así como la uniformidad de la granulometría lo que es importante para la futuracalidad del asiento de la vía. Si existe una vía contigua, que puede ser provisional construidaexpresamente a tal efecto, la descarga de balasto se realizará desde vagones-tolva; en otro caso seempleará el procedimiento c), tomando las medidas necesarias para deteriorar la capa de sub-balasto lo menos posible, por ejemplo: si la explanación es para vía doble, circulando los camionespor la explanación contigua hasta el punto de empleo (naturalmente la capa de sub-balasto de lasegunda vía será nivelada y compactada nuevamente antes de comenzar la descarga de subalasto, que se hará desde la primera vía ya montada).

En vías con traviesas de madera se empleará el procedimiento a), sin descargar las dos líneas debalasto por no ser necesario.

En el resto de las vías debe emplearse preferentemente el procedimiento a) o el b).

5.2. DESCARGA DE CARRILES

5.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Los carriles se pueden recibir en barras largas, en barras elementales o en barras soldadasde corta longitud, máximo 36 metros. En el primer caso han de venir sobre un tren carrilerocon vagones-plataforma especiales; en los demás casos, sobre vagones tipo MMQ.

Existen distintas técnicas de descarga que varían fundamentalmente según la longitud de loscarriles:

- barras cortas de longitudes normalizadas de 12, 18, 24 ó 36 metros en carriles nuevos yde 32 m, 33 m, etc. en barras de carril regenerado.

- barras largas de taller, actualmente de 144 ó 288 metros de longitud.

Para las vías con velocidad igual o mayor de 200 km/h, los carriles se sueldan en Talleralineándolos con respecto a una de las caras de su cabeza, con ello se eluden los defectos defabricación que repercutirían en el ancho de vía y en la alineación del borde activo del carril; esteborde se señala al principio y fin de la barra escribiendo con pintura blanca “LADO ACTIVO” (verFig. 5.2.0.a.). Esta circunstancia debe tenerse presente al efectuar la descarga de dichas barras:los bordes activos deben quedar al lado interior de la vía (en otro caso es necesario sustituir labarra, ya que no es posible girarla 180° y aunque lo fuera sería una operación muy onerosa y conriesgo de torcerla). Las barras de taller que no lleven la inscripción de “LADO ACTIVO” sirvenindistintamente para el hilo derecho o el izquierdo de la vía.

En las líneas de velocidad máxima igual o superior a 200 km/h. la carga, transporte ydescarga de carriles se realizará como sigue:

- Carga sobre vagón.- Las barras de Taller con lado activo diferenciado se cargarán sobrelos vagones del tren de transporte de tal modo que su lado activo quede orientado haciael eje de simetría del vagón y lo más alejado posible de aquel, es decir lo más cercaposible de los teleros.

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- Descarga.- En la descarga de las barras de Taller con lado activo diferenciado se pondráespecial cuidado para que su lado activo quede hacia el interior de la vía.

En esta descarga pueden presentarse dos casos:

a) Vía única.- Dichas barras deben descargarse de forma tal que su lado activo quedeorientado hacia el eje de la vía.

Por consiguiente, las barras que están a la derecha de los vagones quedarán situadasdel lado del hilo derecho de la vía según el sentido de la marcha del tren carrilero.

Igualmente, quedarán del lado del hilo izquierdo las situadas en el lado izquierdo de losvagones.

b) Vía doble.- En vía doble se descargan una barra por el lado del paseo y tres por el ladode la entrevía.

Se presentan dos alternativas según el orden que se siga al descargar, conformeindican las Fig. 5.2.0.b. y 5.2.0.c.

La parte superior de las figuras representa el vagón con su doble hilera de barrasnumeradas del 1 al 30 (suponemos que todas tienen su lado activo diferenciado).

Recordemos que las barras impares, a la izquierda de los vagones, serán destinadas alhilo izquierdo de la vía y las pares, a la derecha, al hilo derecho.

Para el caso de doble vía con el tren carrilero situado en la de la izquierda en el sentidode la marcha se ha indicado en la parte inferior de las Fig. 5.2.0.b. y 5.2.0.c. el orden dedescarga de las barras y su colocación relativa como deben quedar en el suelo.

Para el caso de doble vía con el tren carrilero situado en la de la derecha en el sentidode la marcha, la colocación relativa de las barras en el suelo es la imagen especular delcaso anterior.

- Acopio intermedio.- En el supuesto de acopio de las barras de taller en un parqueintermedio, lo que se debe evitar en lo posible, dichas barras han de apilarse en la mismaposición relativa que en el transporte para facilitar así su carga posterior que deberealizarse de igual forma que se indica en el párrafo “Carga sobre vagón”.

5.2.1. DESCARGA DE BARRAS LARGAS DESDE UNA VÍA CONTIGUA

Cuando existe una vía contigua, la descarga de las barras largas de carril debe hacerse porel lado de la entrevía y con ayuda de los dispositivos de guiado del tren. La barra larga seengancha a un cable de acero cuyo extremo se amarra a un punto fijo, generalmente a lapropia vía, el tren avanza lentamente y la barra, sujeta por el cable, sale por la cola del últimovagón, que está adaptado especialmente a este fin. Descargada la primera barra retrocedeel tren para descargar la segunda. El procedimiento es efectivo y relativamente rápido, perodeben tomarse las siguientes precauciones:

- El carril debe salir del tren lentamente y situarse sobre una superficie plana en posición“de obra”.

- A veces, especialmente en las curvas, el carril gira y se coloca lateralmente, adoptandoun revirado longitudinal perjudicial a su alineación. Un equipo de hombres, provisto depalancas especiales para girar el carril, debe caminar próximo al punto de la descargapara corregir inmediatamente estos defectos, colocando toda la barra larga en posición“de obra”.

- Al finalizar la descarga de cada barra, su extremo posterior cae bruscamente al suelo; es elmomento más delicado de la descarga y puede producirla un daño irreversible. Para aminorarel choque, el tren parará unos metros antes para que el equipo de personal niveleperfectamente el balasto y suprima cualquier elemento duro que sobresalga de la superficie.La alineación de esta parte de la barra debe ser comprobada minuciosamente y, de teneralgún defecto, deberá cortarse en este extremo desde un metro antes de la torcedura.

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Entre cada dos barras de taller se descargará un cupón de 9 ó 12 metros sin taladros, paraintercalarlo entre ellas en el montaje y así facilitar los movimientos de dilatación de dichasbarras hasta que se proceda a la neutralización de tensiones, en cuyo momento estoscupones deben ser soldados a la barra larga.

5.2.2. DESCARGA DE BARRAS LARGAS DESDE UNA VÍA AUXILIAR

Cuando se ha montado una vía auxiliar en el mismo lugar que ocupará la vía nueva, ladescarga de las barras largas de carril debe hacerse en dicha vía: dos barras largas seamarran a los dos carriles de la vía auxiliar mediante cables de acero, el tren avanzalentamente y las dos barras resbalan por las dos deslizaderas del último vagón (adaptadoespecialmente a este fin) y se sitúan sobre cada una de las dos cabezas de las traviesascon ayuda de los dispositivos de guiado del tren. El procedimiento, en este caso, es másefectivo y rápido; deben tomarse precauciones similares a las del apartado anterior. Esdecir:

- De igual modo que en dicho apartado, el carril debe salir del tren lentamente y situarseen posición “de obra” sobre la superficie de las traviesas de la vía auxiliar, que estaránlimpias de piedras, tierras, etc.

- Asimismo un equipo de hombres, provisto de palancas especiales para girar el carril,debe caminar próximo al punto de la descarga para corregir inmediatamente cualquierdefecto de posicionamiento del carril.

- El tren circulará muy lentamente al finalizar la descarga de cada barra. La alineación deesta parte de la barra debe ser comprobada minuciosamente y, de haber algún defecto,su extremo deberá cortarse desde 1 metro antes de la torcedura existente.

- Una vez desguazada la vía auxiliar y antes de la descarga de las traviesas nuevas, debeprocederse a reparar los desperfectos que dicha vía haya dejado sobre el sub-balasto,nivelando y compactando nuevamente su superficie.

De igual forma que en el apartado 5.2.1., se descargará un cupón de 9 ó 12 metros, sintaladros, para intercalarlo entre las barras de taller en el montaje. Estos cupones deben sersoldados a la barra larga al hacer las operaciones de neutralización.

5.2.3. DESCARGA DE BARRAS LARGAS CON RODILLOS

Este procedimiento, que sólo puede autorizarse si se procura deteriorar lo menos posible lacapa de sub-balasto, es útil cuando no existe ninguna vía contigua y no es necesario montaruna vía auxiliar.

El tren carrilero llega, marcha atrás, hasta el final de la vía montada, donde se engancha unade las barras a un vehículo tractor que tira de ella hasta que es depositada en laexplanación; a continuación se realiza la misma operación con la segunda barra. Esteprocedimiento tiene el inconveniente, además de afectar a la capa de balasto o de sub-balasto, de que no se pueden descargar más barras hasta que no se ha montado el tramocorrespondiente.

Además de las precauciones adoptadas en el apartado anterior se tendrá en cuenta losiguiente:

- Se colocarán rodillos sobre chapas de hierro de 60 por 60 centímetros, cada 12 metros silos carriles son UIC 54 ó cada 15 metros si son UIC 60. La barra debe desplazarse sobrelos mismos para evitar daños al carril y surcos en la superficie del balasto o del sub-balasto.

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N.R.V. 7-1-3.1.

- El móvil tractor debe rodar sobre neumáticos de banda muy ancha al objeto de repartirampliamente los esfuerzos.

- Si se han descargado las barras sobre el sub-balasto, debe procederse a reparar lasrodadas que el vehículo tractor haya dejado sobre él, nivelando y compactandonuevamente su superficie.

- De igual forma que en el apartado 5.2.1., se descargará un cupón de al menos 9 metros,sin taladros, para intercalarlo entre las barras de taller en el montaje. Estos cuponesdeben ser soldados a la barra larga al hacer las operaciones de neutralización.

5.2.4. DESCARGA DE CARRILES PARA LA VÍA CON JUNTAS

En la vía con juntas los carriles llegan al tajo de montaje con longitudes que oscilan entre 12y 36 m. Si son nuevos, de 12, 18, 24 ó 36 metros y si regenerados en longitudes diversas,mayoritariamente de 32 ó 33 m.

Si el ensamblaje se hace en un parque de montaje de vía, la descarga se efectúa en elpropio parque. En otro caso se hace en el mismo tajo de montaje de la vía mediante una víacontigua o auxiliar.

En ambos caso la descarga se hará colocando rastreles (carriles viejos o perfiles laminadosde 6 ó mas metros equidistantes a 5 ó 6 metros) entre el vagón y el punto de descarga, conpendiente inferior a 30 grados sexagesimales. Para que los carriles bajen suavemente debenengrasarse los rastreles, excepto los dos extremos. La operación debe dirigirla un capatazexperimentado pues, de no hacerla bien, puede ser peligrosa.

5.3. DESCARGA DE LAS TRAVIESAS

Las traviesas de madera y las de hormigón bibloque, PB o BR, se pueden depositar directamente sobreel sub-balasto o sobre la primera capa de balasto.

La descarga de las traviesas de madera se puede hacer directamente en el punto de empleoarrojándolas de los vagones de forma tal que caigan planas y en sentido longitudinal en la explanaciónde la vía previamente limpia de obstáculos. De no haber vía, han de llevarse en camión o dumper hastael lugar de empleo sin circular sobre la capa de sub-balasto o, en otro caso, ésta se repararáposteriormente.

La descarga de las traviesas de hormigón ha de hacerse con pórticos especiales o con grúas móvilescomo se indica a continuación:

- Descarga con pórticos.- Para el transporte y descarga de las traviesas en el lugar de empleo seemplean pórticos especiales que van provistos de motor y circulan sobre carriles guíaconstituidos por las barras nuevas descargadas anteriormente para la instalación de la vía nuevay asentados sobre el balasto, o sub-balasto, a una distancia fija en correspondencia con larodadura del pórtico. Los más usados en España transportan 60 traviesas apoyadas, en susextremos, en angulares giratorios protegidos con caucho para no dañarlas. Excepcionalmente ycon autorización de Renfe, se pueden utilizar pórticos que transporten las traviesas suspendidaspor sus sujeciones mediante uñas giratorias, siempre que el tipo de sujeción sea losuficientemente fuerte para que no se dañe ni él ni la traviesa. Las traviesas se envían desde lafábrica al tajo de montaje sobre vagones tipo plataforma, en donde el pórtico recoge 60 traviesasy, circulando sobre los carriles guía, las lleva al punto de asiento, descarga la mitad (una si y otrano) avanza 18 metros y descarga la otra mitad. Como las uñas o angulares de suspensión de lastraviesas están colocados por pares cada 30 centímetros, las traviesas quedan colocadas a 60centímetros entre ejes, con tolerancia de ± 30 mm; es decir, a la distancia más usual de asientode la vía. Su uso es muy recomendable pues dejan las traviesas en su lugar definitivo, o con muypoca variación, y evitan las operaciones de su traslado desde de los paseos a su punto deubicación.

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- Grúas móviles.- Necesitan una vía contigua o auxiliar ya que la descarga se hace, desde elvagón que las ha traído de la fábrica, al paseo de la vía donde han de colocarse. Van provistas deparrillas especiales para la descarga simultánea de 4, 5, 6 ó 7 unidades cada vez y circulan sobrelos mismos vagones de traviesas conforme los vacían. Estas grúas pueden sustituirse porretroexcavadoras adaptadas a este fin. En una fase posterior son trasladadas, del paseo al puntode asiento, con ayuda de la grúa móvil que debe circular por el paseo de la vía para no afectar ala capa de sub-balasto o a la del balasto.

- Pórticos sobre orugas.- Son pórticos que no necesitan carriles-guía ya que circulan sobre laexplanación del balasto o sub-balasto sobre neumáticos u orugas. La operación es similar a laindicada para los pórticos sobre carriles guía si bien es necesario cuidar mucho la trayectoria delmismo para que las traviesas queden situadas lo más aproximadamente posible a su ubicacióndefinitiva. Dado que las rodadas que dejan sobre el sub-balasto son irreparables sólo debenemplearse con autorización de Renfe o sobre una capa provisional de balasto.

La tolerancia en la distancia entre ejes de traviesas se fija en ± 30 milímetros tanto en la vía sin juntacomo en la vía con juntas, si bien el número de traviesas por kilómetro de vía debe ser de 1.667unidades (-1, +2).

En las vías cuya densidad de traviesas sea de 1.887 por kilómetro (curvas de radio muy pequeño enB.L.S.) no resulta muy útil la descarga con pórticos; de emplearlos habrá que hacer una posteriorredistribución de traviesas y completar las que falten (220 por cada km) descargándolas con grúasmóviles.

5.4. DESCARGA DEL PEQUEÑO MATERIAL

El material de fijación puede ir unido a la traviesa (de hormigón monobloque o de madera con sujeciónSKL-12) o suelto (traviesas bibloques o de madera con tirafondos). En el primer caso sólo habrá quedescargar las bridas y sus tornillos, que en el caso de vía sin juntas se reducen a muy pocas unidades,para el embridado provisional de los carriles. Su descarga se puede hacer con dresinas o vagonetasde vía. En otro caso la descarga debe hacerse en sus cajas de embalaje, desde dresinas provistas degrúa o desde un vagón del tren de trabajo; en ambos casos las cajas se descargarán con grúa y,cuidadosamente, en el paseo de la explanación.

6. ASIENTO DE LA VÍA


Los carriles y sus soldaduras que presenten defectos de alineación, en planta o en alzado, pueden serpeligrosos por lo que no deben ser empleados. Las tolerancias y su medición están indicadas en laNorma N.R.V. 7-3-7.1. “Calificación de la vía.- Soldaduras aluminotérmicas”.

Cuando se empleen traviesas de hormigón monobloque debe hacerse un surco en la parte centraldel balasto de aproximadamente 5 centímetros de profundidad y 90 centímetros de anchura (70centímetros si la vía es de ancho internacional). Este surco no debe afectar al resto de la superficie dela banqueta. Si se ha optado por el ensamblaje sobre la capa de sub-balasto (sólo si Vmax < 200 km/h)se debe hacer, en su defecto, un riego doble de balasto formando dos líneas o cordones coincidentescon la proyección de los hilos de la vía. A continuación se colocarán los carriles sobre lasplacas de apoyo de las traviesas. Esta operación puede hacerse a mano con tenazas de carrilen la vía con juntas, pero es recomendable el empleo de pórticos manuales o máquinasposicionadoras de carril. En la vía sin junta debe emplearse una posicionadora de carril o,en casos particulares, los pórticos manuales. Una vez colocado correctamente el carril sobre las placasy antes de proceder a su fijación se comprobarán y corregirán los defectos de posicionamientode traviesas: distancia entre ejes, su perpendicularidad al eje de la vía y su centrado sobre dicho eje.

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N.R.V. 7-1-3.1.

Después del control de la posición de las traviesas se colocan los clipes de sujeción en la posición demontaje y se fijan con máquinas clavadoras taradas, con un par de apriete de 220-250 Nm hasta que elbucle central del clip se apoye sobre el nervio de guiado de la placa acodada (clip SKL-1) o sobre elpatín del carril (clip SKL-12). En las vías montadas con sujeción Nabla o KD se cumplirá lo indicado enel ap. 6.2.1.

En vías con velocidades máximas mayores de 160 km/h se cortarán los extremos de las barras largaspara eliminar el taladro de descarga y de embridado provisional dejando a escuadra las juntas de losdos hilos de la vía, estos cortes se harán de forma que la junta quede centrada entre dos traviesas parafacilitar el soldeo posterior de la misma. En vías con velocidad igual o inferior a 160 km/h los extremosde las barras de taller también deben quedar a escuadra y centrados en el cajón formado por dostraviesas. pero no es obligatorio eliminar el taladro de descarga. En ambos casos queda autorizada larecolocación de traviesas para conseguir el centrado de las juntas sobre el cajón de dos traviesas,siempre que su distancia entre ejes quede dentro de tolerancia.

El asiento del carril sobre las traviesas y su fijación se hará con temperaturas comprendidas entre 5° Cy 40° C en la vía con juntas y 5° C y tn + 10° C en la vía sin junta. En el primer caso se dejarán las calasque se determinan en la Fig. 6.0. para carriles de 12, 18, 24, 32, 33 y 36 metros. Una vez terminado elasiento de la vía y hasta tanto no se realice la liberación de tensiones es necesario vigilar elcomportamiento de las barras largas provisionales durante las horas de máximo calor. Para evitarposibles garrotes conviene hacer lo antes posible un ripado previo de la vía, que ha de quedar ensituación definitiva, ± 50 milímetros, en planta y, a continuación, se hace una descarga de balasto.

Terminado el asiento del carril debe comprobarse el ancho de vía y corregirse si sobrepasa latolerancia de ± 3 milímetros. Seguidamente se procede a ripar la vía a su posición definitiva en planta.Para ello se utilizarán, obligatoriamente en líneas con velocidad máxima mayor de 80 km/h, máquinaspesadas ripadoras o alineadoras de vía.

Hasta que no se realice la Primera Nivelación, la circulación de maquinas de vía y de trenes de trabajose hará con velocidad máxima de 25 km/h; previamente es necesario embridar los carriles (si sonbarras largas se emplearán bridas tipo “C”).

6.1. ARMAMENTO DE LA VÍA

6.1.1. MATERIALES EN LAS VÍAS ACTUALES

En la actualidad, las vías de Renfe están armadas con los siguientes materiales:

a) Carriles

- RN45.

- UIC 54.

- UIC 60.

- La RED tiene a extinguir otros modelos de carriles de las antiguas compañíasferroviarias. Los principales son: 19,7 kg/m de Norte; 30 kg/m de Andaluces: 32,5kg/m de MZA; 32,5 kg/m de Norte: 40 kg/m de Andaluces: 42,5 kg/m de Norte y 45kg/m de MZA, Oeste y Santander Mediterráneo.

b) Traviesas

- De madera.

- De hormigón bibloque del modelo RS y BR-94.

- De hormigón monobloque.- de los siguientes modelos: DW, AI-88, AI-89 y MR-93.

- Traviesas polivalentes.- de los siguientes modelos: PR-90 (monobloque) y PB-91(bibloque).

- para vía hormigonada: tipo Stedef para vía ancha, internacional y polivalente.

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N.R.V. 7-1-3.1.

En algunas vías secundarias de la antigua compañía del Ferrocarril Central de Aragónsubsisten algunas traviesas metálicas que están a extinguir.

c) Sujeciones

- Rígidas: Tirafondos

- Elásticas: grapas o clipes RN, P2, J2, Dörken, Nabla, Pandrol, H.M. (Skl-1), Skl-12 y KD.

Los materiales para la sujeción de los aparatos de vía son muy diversos. Ver normas demontaje de desvíos y de otros aparatos de vía.

6.1.2. MATERIALES PARA LAS LÍNEAS DE NUEVA CONSTRUCCIÓN

En la construcción de líneas nuevas sólo se emplearán los siguientes materiales:

a) Carriles

- UIC 54

- UIC 60.

- Carriles regenerados de los modelos RN 45, UIC 54 y UIC 60.

Los carriles se describen en las Normas N.R.V. 3-0-0.0. “Carriles.- Barras elementales”,N.R.V. 3-0-1.0. “Carriles.- Barras largas” y N.R.V. 3-0-2.0. “Carriles.- Barras regenera-das”.

b) Traviesas

- de madera.

- de hormigón bibloque del modelo BR-94.

- de hormigón monobloque.- de los siguientes modelos: Al-89 y MR-93.

- traviesas polivalentes.- de los siguientes modelos: PR-90 (monobloque) y PB-91(bibloque).

- para vía hormigonada: tipo Stedef para vía ancha, internacional y polivalente.

Las traviesas se describen en las Normas N.R.V. 3-1-0.0., 3-1-2.1. y 3-1-3.1.

c) Sujeciones

- Rígidas: Tirafondos

- Elásticas: grapas o clipes H.M. (Skl-1), Nabla, Skl-12 y KD.

Las sujeciones se describen en las Normas N.R.V. 3-2-0.0., 3-2-1.2., 3-2-1.3., 3-2-2-0.,3-2-2.1. y 3-2-5.0.

6.1.3. ANCHO DE VÍA

En alineaciones rectas:

Vía ancha: 1.668 milímetros.

Vía internacional: 1.435 milímetros.

En alineaciones curvas se tomarán los valores indicados en la Fig. 6.1.3.

Por excepción, el ramal de Cercedilla a Cotos, explotado por Renfe, tiene un ancho de 1.000milímetros.

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N.R.V. 7-1-3.1.

6.1.4. ANTIDESLIZANTES

Las vías asentadas sobre traviesas de madera y sujeción rígida necesitan, a veces, lacolocación de piezas especiales destinadas a sujetar los carriles impidiendo su desplazamientolongitudinal. Como regla general deben colocarse antideslizantes en los siguientes casos:

1.º Vía en pendiente o rampa fuerte.

2.º Zonas de señales en vía general.

3.º Vía en barra larga.

4.º Curvas de radio reducido.

5.º Tuneles con vía asentada sobre traviesas de madera, sujeción rígida y barra larga.- Lasprimera 60 traviesas de madera, en cada boca.

Los dos primeros casos son tratados ampliamente en la Norma N.R.V. 3-2-4.0. “Sujecionesde carriles.- Antideslizantes”. El tercer caso se normaliza en la N.R.V. 7-5-7.1. “Conservaciónde la vía.- Rehabilitación progresiva de la vía”. El cuarto se tratará en una posterior ediciónde la N.R.V. 3-2-4.0.; de momento se establece lo siguiente:

Vías montadas con carriles de 24 metros o menores.- En las curvas de radio menor de 300m deben colocarse cuatro antideslizantes en cada una de las tres traviesas centrales decada pareja de carriles.

Vías montadas con carriles de 32, 33 ó 36 metros de longitud. En las curvas de radio menorde 300 m deben colocarse cuatro antideslizantes en las cinco traviesas centrales de cadapareja de carriles. En las rectas y en las curvas de radio mayor a 300 m se colocaránantideslizantes en las tres traviesas centrales.

6.1.5. VARIOS

Las distancias entre traviesas varían de acuerdo al tipo de asiento pero suele ser de 1.667traviesas por km de vía. Una excepción son las vías en curva de radio reducido en barralarga cuya densidad es de 1.887 traviesas/km de vía sencilla.

En la vía con juntas las longitudes de las barras de carriles más corrientes son de 36 metros.Otras medidas son 12, 18, 24, 32 y 33 metros. Cuando las barras de 36 m están formadaspor soldadura de dos elementales de 18, su longitud se amplía hasta 36,018 m por efecto dela cala de soldadura. La distribución de traviesas es irregular, más cercanas en los extremosde la pareja de carriles y más separadas en el centro, conforme se indica en los planos deasiento ((Fig. 6.1.5.a, 6.1.5.b, 6.1.5.c., 6.1.5.d., 6.1.5.e., 6.1.5.f, 6.1.5.g. y 6.1.5.h.) si bien elnúmero de unidades por kilómetro es de 1.667 unidades.

6.2. VÍA SIN JUNTA


Para la formación de la vía sin juntas es necesario, además de que la plataforma sea estable,el balasto silíceo y su perfil completo, dotar a la vía de un armamento conforme con el tipode alineación. Distinguimos:

- Vía en alineación recta:

Traviesas de hormigón, monobloque o bibloque, o de madera de escuadría mínima de 14X 25 cm, en número de 1.667 por kilómetro de vía (60 centímetros entre ejes detraviesas), sujeción elástica y carriles RN 45, UIC 54 ó UIC 60.

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N.R.V. 7-1-3.1.

- Vía en alineación curva:

- R > 2.500 m.- Al igual que en las alineaciones rectas se puede montar vía nueva enbarra larga con sujeción elástica, traviesas de hormigón, monobloque o bibloque, ode madera de escuadría mínima de 14 X 25 cm, en número de 1.667 por kilómetro devía y carriles RN 45, UIC 54 ó UIC 60.

- 2.500 ≥ R > 800 m.- Traviesas de hormigón, monobloque o bibloque, o de madera,con sujeción elástica en número de 1.667 por kilómetro de vía (60 centímetros entreejes de traviesas) y carriles RN 45, UIC 54 ó UIC 60. Si la vía asienta sobre traviesasde madera, su escuadría mínima será de 16 X 26 cm para radios entre 800 y 1000 m yde 14 X 25 para radios mayores.

- 800 ≥ R > 500 m.- Traviesas de hormigón, monobloque o bibloque, o de madera consujeción elástica en número de 1.667 por kilómetro de vía (60 centímetros entre ejesde traviesas) y carriles RN 45, UIC 54 ó UIC 60. Si la vía se asienta sobre traviesas demadera su escuadría mínima será de 16 X 26 cm disponiendo placas antipandeo enuna de cada tres traviesas además de perfil de balasto realzado.

- 500 ≥ R > 400 m.- Sujeción elástica y traviesas de hormigón, monobloque o bibloque,en número de 1.667 por kilómetro de vía (60 centímetros entre ejes de traviesas).Carriles modelos RN 45, UIC 54 ó UIC 60.

- 400 ≥ R > 300 m.- Traviesas de hormigón monobloque con densidad de 1.667 porkilómetro de vía (60 centímetros entre ejes de traviesas), perfil de balasto realzado (verap. 4.1.4.), sujeción elástica y carriles modelos UIC 54 o UIC 60 o Traviesas dehormigón bibloque en número de 1.887 por kilómetro de vía (53 centímetros entreejes de traviesas), sujeción elástica, perfil de balasto realzado y carriles modelos UIC54 o RN 45.

- 300 ≥ R > 250.- Carriles modelos UIC 54 ó UIC 60, sujeción elástica, traviesas dehormigón monobloque en número de 1.887 por kilómetro de vía (53 centímetros entreejes de traviesas) y perfil de balasto realzado.

La unión de la vía de 1.887 traviesas por kilómetro con la de 1.667 debe hacerseintercalando un tramo de 24 traviesas a 57 centímetros entre ejes.

En todos los casos el tratamiento anterior se realiza conforme al radio de la curva circular,abarcando desde el centro de la curva de transición anterior al centro de la posterior.

En la unión de dos tramos de vía asentados sobre traviesas con distinta rigidez seintercalarán 24 traviesas de la menor rigidez vertical a una distancia entre ejes de 57 cm,teniendo en cuenta que la rigidez vertical de la traviesa bibloque es menor que la de maderay la de esta menor que la monobloque.

En las líneas con dos o más vías, la distancia entre sus ejes, que en adelante llamaremos“entrevía en ejes”, varía según la velocidad máxima de la línea, de acuerdo a la siguientetabla:

V max. ≥ 300: 4.500 milímetros.

300 > V max. ≥ 250: 4.300 milímetros.

250 > V max. ≥ 160: 4.000 milímetros.

160 > V max. ≥ 140: 3.920 milímetros.

140 > V max.: 3.808 milímetros.

en las que V max. está indicada en km/h.

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N.R.V. 7-1-3.1.

En casos justificados estas entrevías pueden reducirse a la inmediatamente inferior de latabla y en vías con velocidades menores a 100 km/h se podría reducir, en casos extremos,hasta 3.674 milímetros.

En la vía sin juntas los carriles van soldados entre sí mediante soldadura eléctrica porchisporroteo (barras de taller) o aluminotérmica en la vía. Si los desvíos o travesías no sonsoldables se intercalan aparatos de dilatación soldados a la barra larga en ambos extremospara la protección de los mismos. También se colocan aparatos de dilatación en la unión dela vía con juntas y la vía sin juntas. En ramales de mercancías y en vías de apartadero ocargadero, se puede sustituir un A.D. por un conjunto o dispositivo de juntas múltiples (tresbarras de 12 ó 18 m embridadas) con autorización del Director del Obra.

Los Pasos a Nivel son únicamente admisibles en ramales de mercancías y en vías deapartadero o cargadero y pueden ir montados sobre traviesas de hormigón o de madera,según indica la Norma N.R.V. 6-0-1.0. No pueden quedar situados en la zona de respiraciónde las barras largas.

Los carriles no deben llevar taladros de diámetro superior a 13 mm en vías con velocidadmáxima superior a 160 km/h; los taladros, de todo tipo, irán situados en el centro del alma yserán perpendiculares a su plano de simetría. Con velocidades mayores de 160 km/h no seadmite ningún tipo de taladro en los extremos de las barras, por lo que es necesario eliminarlos agujeros de descarga mediante corte de los extremos de las barras de carril.

Si la vía esta montada con traviesas de madera y sujeción rígida se podrá montar vía enbarra larga en las siguientes condiciones:

- La vía está sujeta por los andénes de la estación o por entrevías bien embalastadas.

- Se han colocado aparatos de dilatación a la salida de los andénes o en el extremo de lazona embalastada.

6.2.1. MONTAJE DE LA VÍA SIN JUNTA

El montaje de la vía formada por traviesas de hormigón y carriles soldados en barra largapuede hacerse de muy diferentes maneras, si bien el más usual y recomendado se describemás adelante. Los contratistas pueden emplear cualquier otro, siempre que quedegarantizada la seguridad del trabajo y la calidad de la vía nueva y que lo autorice el Directorde la Obra.

Una vez descargadas las barras largas tal y como se indica en los apartados 5.2.1., 5.2.2. y5.2.3., se procede a alinearlas para que sirvan de carriles guía a los pórticos de descarga ycolocación de las traviesas. Esta alineación debe cumplir las siguientes condiciones:

- La distancia entre bordes interiores será igual a la del ancho del rodaje de los pórticos:-0, +20 milímetros.

- Los pórticos deben inscribirse en el gálibo de material de Renfe (ver I.T. Gálibo de la Red).

- Los carriles estarán colocados en posición vertical y asegurados contra el vuelcomediante tacos de madera y tirafondos u otro procedimiento autorizado por el Director deObra.

- Tales carriles deben quedar equidistantes del eje teórico de la vía nueva.

- Los defectos de nivelación longitudinal y de alabeo, en ellos, no serán superiores a losque determine el prontuario de uso de los pórticos.

- Se descargan las traviesas como se indica en el ap. 5.3. y se procede a la colocación delcarril sobre las mismas con ayuda de una máquina posicionadora de carriles; acontinuación debe corregirse el posicionamiento de las traviesas con las siguientestolerancias:

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N.R.V. 7-1-3.1.

- Distancia entre ejes, ± 30 milímetros.

- Descuadre, ± 10 milímetros con respecto a la perpendicular sobre los carriles.

El apretado correcto de la fijación se realiza como sigue:

- Sujeción HM.- (Ver Fig. 6.2.1.a. y 6.2.1.b.). Esta sujeción, llamada también SKL-1, vienemontada de fábrica sobre las traviesas. Se colocan éstas, se procede a girar 180° losclipes y se aprietan con máquinas clavadoras provistas de limitador de par de fuerzashasta que el bucle central del clip haga contacto con la placa acodada en el punto A, verFig. 6.2.1.b. y Norma N.R.V. 3-2-2.0.

- Sujeción Nabla.- (Ver Fig. 6.2.1.c. y 6.2.1.d.). Su apretado se hará hasta que la flechaalcance un valor de 1,5 mm conforme indica la Norma N.R.V. 3-2-1.2.

- Sujeción Skl-12.- (Ver Fig. 6.2.1.e.). Se apretará hasta que el bucle central hagacontacto con el patín del carril conforme indica la Norma N.R.V. 3-2-2.1.

- Sujeción KD.- La colocación y apretado es correcta cuando la arandela doble tenga unjuego comprendido entre 1 y 1,4 mm conforme indica la Norma N.R.V. 3-2-5.0. En la Fig.6.2.1.f. se dibuja la sujeción deslizante KD-54: en la 6.2.1.g. la sujeción deslizante KD-54-P yen la 6.2.1.h. la sujeción deslizante KD-60-P.

Las juntas aislantes que sean necesario introducir en los circuitos eléctricos para laseñalización de las circulaciones de trenes han de ser suficientemente robustas pararesistir los esfuerzos de dilatación de los carriles. En Renfe se usan juntas aislantesencoladas que se pueden colocar en cualquier punto de la vía sin junta y no necesitan laprotección de los aparatos de dilatación. (Ver Fig. 6.2.1.i.). No deben colocarse hasta quela vía se encuentre en Primera Nivelación y su ubicación se efectuará en forma tal quequeden situadas a tres cuartos de la luz entre traviesas, en el sentido de circulación delos trenes o de las mayores cargas, que coincide con que el eje de la sujeción estésituado entre los ejes de los dos tornillos extremos de la junta aislante. Han de estarhomologadas por Renfe.

Terminado el apriete de la sujeción se procede a ripar la vía a su ubicación definitiva enplanta y a la descarga de balasto conforme se indica en el ap. 5.1.

6.3. MONTAJE DE LA VÍA CON JUNTAS


En la vía con juntas, los carriles, que a veces están soldados para formar barras de 24, 32,33 ó 36 metros, van unidos con bridas y tornillos.

En esta vía es muy importante la amplitud de las calas entre carriles que depende de lalongitud y temperatura de dichos carriles; su magnitud queda determinada en la NormaN.R.V. 7-3-7.0. “Calificación de la vía.- Calas” tanto en el montaje de la vía como en laconservación. En la Fig. 6.0. se indican las calas de montaje en las líneas de Renfe contemperaturas medias mayores de 25° y para las inferiores o iguales a 25°. La cala máximaentre dos carriles depende del diámetro de embridado de los carriles y del correspondientea los tornillos de brida; en la Fig. 6.3.0. se indican las magnitudes máximas y mínimas de lascalas que admiten los carriles. No debe hacerse montaje de vía con juntas, cuando latemperatura de los carriles sea tal que la cala teórica según la Fig. 6.0. sea superior a lasindicadas en la Fig. 6.3.0., a menos que se realice posteriormente una regulación de calas.

Las juntas de los carriles deben quedar a escuadra con tolerancia de 30 milímetros. No seautoriza el montaje de vía con juntas a falsa escuadra.

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N.R.V. 7-1-3.1.

El montaje de la vía con juntas asentada con traviesas de madera y fijada con tirafondospuede hacerse de muchas maneras diferentes. Los contratistas pueden emplear cualquiersistema que garantice la seguridad del trabajo y la calidad de la vía nueva, siempre que loautorice el Director de la Obra. Los procedimientos más empleados son: tendido de vía pormateriales sueltos y tendido de vía por parejas de carriles.

6.3.1. TENDIDO DE LA VÍA POR MATERIALES SUELTOS

Los carriles, las traviesas y el pequeño material se descargan a pié de obra desde losvagones de procedencia utilizando una vía existente o una provisional que se construya aeste fin; también se pueden descargar de camiones o dumper teniendo, en este caso,mucho cuidado de no alterar la capa del sub-balasto o del balasto si la hubiera.

De acuerdo al replanteo de la vía, las traviesas se colocan en su sitio mediante pequeñasgrúas que se desplazan por los paseos de la vía o a mano. A continuación, de no venir lafijación premontada como es el caso de las traviesas bibloque, se colocan manualmente lasplacas de asiento elásticas en las dos zonas de apoyo de los carriles y seguidamente loscarriles sobre dichas placas utilizando pórticos manuales o tenazas de carril. Antes deproceder a la fijación o clavado de los carriles a las traviesas se rectifican las distancias entresus ejes y su perpendicularidad al eje de vía de forma que el error máximo no exceda de 30milímetros en las distancias y de 10 milímetros en la perpendicularidad.

El asiento correcto de la vía implica que:

- El ancho de vía sea el reflejado en el cuadro de la Fig. 6.1.3.

- Se han lubricado las bridas cubriendo con grasa consistente la superficie de contactobrida-carril.

- Los tornillos de brida se han engrasado con aceite y se ha colocado entre la tuerca y labrida una arandela grower, en el lado interior de la vía.

- Una vez embridados los extremos de los carriles han quedado perfectamente alineados(sin tijera) si son nuevos. Con carriles de segundo uso se admite un milímetro de tijera ensu borde activo.

- Se ha efectuado la descarga de balasto inmediatamente después.

6.3.2. TENDIDO DE LA VÍA POR PAREJAS DE CARRILES

Para utilizar este procedimiento es necesario disponer de un parque de premontaje en lasproximidades del tajo de la vía nueva y, además, de un medio de transporte de tramos de víapremontada como pueden ser pórticos sobre neumáticos (no recomendables por quedeterioran la capa de sub-balasto) u otros que, circulando sobre la vía recién montada,carguen, de una plataforma anterior, un tramo de vía premontado que generalmente no esmayor de 12 metros y lo descarguen hacia delante en la zona contigua al último tramo de víamontada. El procedimiento tampoco es recomendable porque deja excesivo número dejuntas en la vía o el número de soldaduras a realizar in situ es grande, a menos queposteriormente se sustituyan los carriles por barras de Taller de longitud superior a 24 m.

Caso de existir una vía lateral, la operación se puede hacer mediante equipos de dos grúassobre vagones y una viga soporte que lance tramos de vía mayores.

El apretado correcto de la fijación elástica se realiza en el parque de premontaje como indicael ap. 6.2.1. Si la fijación es rígida (tirafondos) el apretado manual debe realizarse hasta quese observe un incremento de fuerza súbito; con máquinas clavadoras es necesario ajustar elpar de fuerzas a cada tipo de traviesas, lo que se puede hacer por ensayos in situ. Lastraviesas deben llegar al tajo de montaje barrenadas, si no fuera así se emplearán barrenas

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cuyo diámetro depende de la dureza de las traviesas (oscila entre 14 y 16 mm) y el avella-nado debe alcanzar 20 mm.

Se debe vigilar que se mantenga el escuadrado de las juntas de carriles dentro de latolerancia requerida en todas las operaciones.

6.4. ASIENTOS DE LA VÍA EN TÚNELES

En los túneles de longitud superior a 300 m la vía debe montarse con traviesas de madera y sujeciónSKL-12, sacando al exterior de cada boca 60 traviesas de madera o introduciendo 60 traviesas dehormigón al interior de cada boca; si la longitud es menor se montará con traviesas de hormigónmonobloque.

Si al exterior del túnel la vía se asienta en barra larga y en el interior con traviesas de madera y sujeciónrígida, éstas se prolongarán por el exterior en 60 traviesas de madera, en cada boca, que deberán serdotadas con cuatro antideslizantes. Deben liberarse las tensiones hasta 36 m dentro del túnel.

En todo caso la vía se instalará en barra larga en el interior del túnel; si bien, en el caso de existir vía enbarra corta en uno de los lados del túnel, no se comenzará la barra larga hasta 36 m dentro de él.

7. NIVELACIÓN, ALINEACIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA VÍA NUEVA


Una vez terminado el asiento de la vía se procede a su posicionamiento definitivo en planta y en alzado,a las operaciones de acabado y terminación y a la puesta en servicio.

A estos efectos se procede a levantar la vía en varias fases hasta su nivel final y al mismo tiempo secorrigen los defectos de posicionamiento en planta; el balasto se batea y se compacta enérgicamentebajo las traviesas y, finalmente, se hace el perfilado definitivo de la banqueta de balasto, de los paseosy de las cunetas de tierra.

En la Fig. 7.0. se indica la posición de la vía y sus tolerancias en las distintas fases de nivelación yalineación.

La comprobación de estos parámetros de vía se efectuará conforme se indica en las normas N.R.V.7-3-5.0., 7-3-5.5. y 7-3-6.0.

7.1. NIVELACIÓN Y ALINEACIÓN DE LA VÍA

La nivelación y alineación de la vía son dos operaciones que se hacen conjuntamente al batear elbalasto bajo las traviesas. El bateo se puede hacer manual o mecánicamente; en el primer caso sólo sila vía está asentada sobre traviesas de madera con sujeción rígida y barra corta y, además, pertenece auna línea con velocidad máxima menor de 100 km/h. Es decir, en las vías asentadas sobre traviesas dehormigón y en las asentadas con traviesas de madera cuando se puedan desarrollar velocidadesmáximas de 100 km/h o superiores el bateo ha de hacerse mecánicamente; como tal no se incluye elrealizado con bates individuales de vibración (bateadoras semimanuales Jackson, Stumec, Geissmar,etc.) si bien se admite su utilización en las nivelaciones previas.

Esta operación se hace en varias fases: nivelación previa, Primera Nivelación y Segunda Nivelación.

7.1.1. NIVELACIÓN Y ALINEACIÓN DE LA VÍA

Es el conjunto de operaciones de descarga de balasto, levantes sucesivos, nivelación yalineación de la vía hasta conseguir un posicionamiento a -70 milímetros aproximadamente desu cota definitiva y a ± 30 milímetros de la traza teórica. Si la velocidad máxima de la línea no es

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mayor de 160 km/h y la vía se asienta con traviesas de madera, su bateado puede hacerse congatos y bates manuales de vibración en dos fases, en cada una de las cuales es convenienteque circulen un mínimo de 20.000 t para proseguir los trabajos. En cualquier caso ha deestablecerse una rampa de acuerdo entre la vía levantada y la anterior, al finalizar cadaoperación de nivelación, que no difiera en más de tres milésimas con la rasante de la vía.

Si la vía se ha asentado sobre el sub-balasto, al objeto de no alterar su nivelación ycompactación, se efectuará un primer levante de 15 centímetros antes de proceder al primerbateo. Después de pasar 20.000 t sobre la vía, de ser posible, se efectuarán dos levantessucesivos de 40 ó 50 milímetros (hasta alcanzar la cota -70 milímetros) seguidos debateados enérgicos con máquina bateadora, niveladora, alineadora y compactadora.

La primera nivelación previa se dará por terminada cuando: el tramo de vía tratado esté a -70milímetros bajo rasante (+20, -30 milímetros), la posición de la vía en planta se ajuste a lateórica (± 30 milímetros) y el perfil de balasto sea, como mínimo, el 80% del teórico. De estarla vía en curva, el peralte provisional, que en ningún caso debe ser mayor de 80 mm, debedisminuirse entre 20 y 80 milímetros con respecto al de proyecto, según el criterio delDirector de Obra en cada caso, con tolerancia de ± 10; si el peralte teórico fuera menor de50 mm, el provisional sería igual al teórico.

7.1.2. PRIMERA NIVELACIÓN

Terminada la primera nivelación previa se procede a efectuar nuevas descargas de balasto ya hacer nivelaciones sucesivas levantando la vía hasta conseguir una cota de 15 mm bajorasante teórica con tolerancia de +0, -10 mm y aumentando el peralte hasta un valorpróximo al definitivo (entre cero y 30 mm más pequeño).

Es conveniente esperar a que pasen algunas circulaciones sobre la vía antes de comenzar lallamada “Primera Nivelación” que comprende una descarga complementaria de balasto hastael nivel superior de las traviesas (al menos en sus zonas de bateo), y la nivelación y laalineación de la vía hasta conseguir una cota de 15 mm bajo rasante con un error máximo de10 milímetros por defecto. La tolerancia de su posicionamiento en planta es de ± 10 mm. Entúneles y en obras de fábrica de longitud superior a 10 metros dicha cota será de -5 milímetrosy su tolerancia de +0, -10 mm. La nivelación y alineación de la vía debe hacerse con máquinabateadora, niveladora, alineadora y compactadora que reúna las condiciones del ap. 8.4.

El peralte provisional adoptado en esta Primera Nivelación, que también será fijado por elDirector de Obra, admitirá una tolerancia de ± 5 mm.

Se considera, a todos los efectos, que una vía está en Primera Nivelación cuando se hancumplido y verificado los siguientes hechos:

- Las sujeciones de todas las traviesas están trabajando con un apriete suficiente,entendiendo como tal cuando su esfuerzo de presión es al menos la mitad del teórico.

- La banqueta de balasto está prácticamente completa.

- Se han colocado los postes hectométricos, kilométricos y de cambio de rasante queindica el Reglamento General de Circulación y la N.R.V. 5-0-1.0. En vía única y en las víasbanalizadas los postes de hectómetro par se colocarán en el lado derecho de la vía y losde impar en el izquierdo. En las líneas de vía doble los postes de hectómetro par secolocan del lado de la vía II, o vía par, y los de hectómetro impar en el lado de vía I, oimpar.

- Los postes de cambio de rasante, con doble cara, se colocan a la derecha en vía única yen ambos lados en vía doble o múltiple.

- Se han retirado a vertedero, o acopio, todos los productos sobrantes.

- La vía cumple las tolerancias indicados en el cuadro de las Fig. 7.1.2.a., para velocidadesinferiores a 200 km/h, y 7.1.2.b., para velocidades iguales o superiores a 200 km/h.

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7.1.3. SEGUNDA NIVELACIÓN

Antes de comenzar los trabajos correspondientes a la Segunda Nivelación deben estarrealizadas las siguientes operaciones:

- Se ha terminado la Primera Nivelación y, una vez hechos los controles que especifica laNorma N.R.V. 7-1-8.1. “Recepción de la vía” con carácter positivo, se ha recepcionado.

- Se ha efectuado una nueva descarga complementaria de balasto, sobresaliendo en laszonas de bateo unos cinco centímetros sobre su nivel teórico.

Esta operación es similar a la de Primera Nivelación si bien la superficie de rodadura de loscarriles debe quedar ahora a su cota definitiva y las tolerancias no deben sobrepasar lossiguientes límites:

- En vías de velocidad máxima < 200 km/h

- Cota de nivelación. ± 6 milímetros.

- Situación en planta. ± 6 milímetros.

- Alineación en curva de radio menor o igual a 1.500 m, flechas medidas con cuerda de10 metros. ± 3 milímetros.

- Alineación en recta o en curva de radio mayor a 1.500 m, flechas medidas con cuerdade 20 metros. ± 2 milímetros.

- Alabeo. 3 milímetros cada 5 metros.

- Peralte. ± 2 milímetros.

- En vías con Vmax 200 km/h

- Cota de nivelación, ± 5 milímetros.

- Alineación, ± 6 mm en posición y 5 mm de variación cada 5 metros.

- Peralte, ± 3 mm en posición

- Alabeo, 2 mm de variación cada 5 metros.

Se considera, a todos los efectos, que una vía está en segunda nivelaciónb cuando se hacumplido y verificado lo indicado en este apartado y además:

- De ser vía sin junta, se han liberado las tensiones de las barras largas.

- Las sujeciones están trabajando a su apriete definitivo y se han recubierto con grasaconsistente los tornillos y tuercas (SKL-12 y KD). Esta operación no es necesaria si son deacero galvanizado o están protegidos contra la humedad por algún otro procedimiento.

- Ha transcurrido un mes desde la Primera Nivelación y han circulado un mínimo de100.000 t o se ha hecho una estabilización dinámica de la vía.

- No se autoriza la velocidad máxima de circulación hasta que, después de haber circuladolos trenes que indica el ap. 8, se efectúe una prospección completa con resultado positivo.

7.2. ESTABILIZACIÓN DINÁMICA DE LA VÍA

En todas las líneas donde se prevean velocidades superiores a 160 km/h es necesario hacer dosestabilizaciones dinámicas de la vía con maquinaria homologada por Renfe y de acuerdo con loscondicionantes que se describen en el ap. 7.5. En las demás líneas es muy recomendable, especialmentedespués de la Segunda Nivelación, pero se pueden sustituir por las limitaciones de velocidad que seindican en el ap. 8 hasta la consolidación de la vía por efecto del paso de las circulaciones.

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La estabilización de Primera Nivelación se puede realizar sin control automático del asiento que seorigine en ella. La estabilización de Segunda Nivelación se realizará con dicho control.

Las tolerancias admisibles en la segunda EDV son:

- Nivelación longitudinal, + 5, - 10 milímetros.

- Flechas, ± 3 mm.

- Nivelación transversal, ± 3 mm.

- Alabeo, 2 mm de variación cada 5 metros.

En ambos casos debe utilizarse el registrador de varios canales. Ver un gráfico de este registrador en laFig. 7.2.

7.3. NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES

La vía sin juntas está formada con Barras Largas de Taller que se sueldan después de la SegundaNivelación para formar las barras largas provisionales en las que se crean tensiones importantesdebidas a la dilatación longitudinal de los carriles que las forman. Es necesario neutralizarlas a unatemperatura media ponderada en evitación de que estas tensiones sean excesivamente grandes. Estaneutralización o liberación de tensiones se realiza conforme se indica en la Norma la N.R.V. 7-1-4.1.

Una vez nivelada la vía se prohibe hacer ningún trabajo que pueda modificar el bateo y la compactaciónde la vía, por lo que es necesario que los extremos de los carriles -juntas provisionales- queden centradosen el intermedio de dos traviesas y así poder efectuar las soldaduras aluminotérmicas después de laSegunda Nivelación sin modificar, ni siquiera provisionalmente, la posición de las traviesas.

7.4. PERFILADO DE LA VÍA

Comprende el perfilado de la banqueta de balasto, de los paseos y las cunetas sin revestir, caso deexistir.

El perfilado correcto del balasto permite dotar a la vía del perfil teórico de la banqueta, sin defecto niexceso, y adoptar una buena distribución. También facilita la homogeneización del bateo y de lacompactación a lo largo de la vía, por lo que es recomendable hacer un perfilado de la base superiorde la banqueta antes de la Segunda Nivelación.

Aun cuando la recogida de materiales y productos sobrantes se debe hacer antes de la SegundaNivelación es operación incluida en el perfilado la retirada de cualquier material sobrante que no sehaya retirado anteriormente.

En las zonas de aparatos de vía, balizas ASFA o SITRA y conexiones eléctricas se completará elperfilado manualmente de forma que dichos aparatos y conexiones queden libre de piedras ysuficientemente limpios para que puedan cumplir adecuadamente su función y para facilitar lasoperaciones de su entretenimiento.

El perfilado es la última operación del montaje de la vía y por tanto esta debe quedar totalmente terminaday con buen aspecto.

7.5. MÁQUINAS BATEADORAS, NIVELADORAS, ALINEADORAS, COMPACTADORAS, PERFILADORAS,ESTABILIZADORAS Y DE LA VÍA

Las máquinas que se empleen en los trabajos de montaje de una vía nueva han de estar homologadaspor Renfe debiendo ser aptas para circular por sus vías y reunir las siguientes condiciones de trabajo:

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a) En Primera y Segunda Nivelación:

- Disponer de grupos de bateo para una ó dos traviesas, preferiblemente para dos traviesastanto por su mayor rendimiento como por la posibilidad de hacer la Segunda Nivelación conun doble bateo de cada traviesa avanzando de una en una.

- Llevar compactadores del hombro de la banqueta.

- Tener sistemas de control de la presión y frecuencia de bateo.

- Disponer de sistema interno de control de nivelación longitudinal, alineación y peralteautomáticos con la posibilidad de introducir manualmente los valores de ripado, levante yperalte que previamente se hayan determinado en el marcaje de la vía.

- Sistema de registro, independiente del de trabajo, de levante de cada hilo, alineación yalabeo de la vía. Fig. 7.5.

- Además, debe comprobarse antes de comenzar cualquier trabajo de bateo:

- que los bates cumplen en todo momento las dimensiones mínimas fijadas por el fabricante,

- el funcionamiento del equipo de vigilancia.

- el funcionamiento de los compactadores del hombro de la banqueta.

- la existencia de tablas de corrección para el sistema de control interno de la máquina.

b) En el perfilado:

- Es recomendable que las máquinas lleven tolva de recuperación del balasto sobrante parasu regulación en las zonas escasas.

- El funcionamiento de limitación de campo de las cuchillas para evitar invadir el gálibo de lasvías contiguas o tropezar con algún obstáculo como las columnas de electrificación.

c) En la estabilización dinámica:

- El registro y rotulación sobre papel de la nivelación longitudinal de cada hilo y del peralte.

- El funcionamiento del registro multicanal.

- Ajuste, de acuerdo a las instrucciones del fabricante, de la velocidad de trabajo, frecuencia ypresión de apriete sobre los carriles.

8. PUESTA EN SERVICIO


Hasta tanto no se termine la Primera Nivelación sólo se permitirá el paso de trenes de trabajo, dresinasy maquinaria de vía. La velocidad máxima queda limitada según la etapa de construcción a:

- Vía recién asentada, 5 km/h.

- Primer ripado y descarga de balasto, 15 km/h.

- Nivelación previa, 60 km/h.

- Primera Nivelación, 80 km/h.

En los trabajos de duplicación de vía debe establecerse una limitación de velocidad por la vía encirculación a 60 km/h en toda la longitud de los distintos tajos de trabajo. Esta limitación se puedeampliar a 140 km/h si la entrevía es, al menos, de 4.30 metros y se han colocado cintas protectoras endicha entrevía a lo largo de todo el tajo de trabajo.

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Terminados los trabajos de infraestructura y superestructura de la vía así como, en su caso, laliberación de tensiones de las barras largas y efectuada una estabilización dinámica de la vía se puedeautorizar el paso al ochenta por ciento de la velocidad máxima de proyecto.

La puesta en servicio definitiva y, en consecuencia, la autorización de circular a las velocidadesmáximas se efectuará una vez que se cumplan las siguientes prescripciones:

- hayan circulado 50.000 t después de la estabilización dinámica (100.000 t si la vía admitevelocidades superiores a 160 km/h) ó 200.000 t si no se ha efectuado dicha estabilización.

- el vehículo de auscultación geométrica de la vía no ha detectado ningún defecto fuera detolerancias o se ha realizado una prospección completa de la vía con resultado positivo.

- las inspecciones realizadas por los equipos de control han sido satisfactorias y todas las actasestablecidas han sido calificadas de bien o, si ha sido de aceptable, se han corregido lasdeficiencias observadas.

- se han realizado ensayos dinámicos de circulación a velocidades superiores en un 20 % a lasprevistas sin que se haya observado ninguna deficiencia de acuerdo a las normas de Renfe. Enlas líneas nuevas de corta longitud y V max < 100 km/h se pueden sustituir estos ensayos por otrosrealizados con circulaciones ordinarias.

La soldadura de las barras provisionales y la neutralización de tensiones debe realizarse tan pronto setermine la Segunda Nivelación, habiendo un plazo de tres días en las líneas donde se proyectenvelocidades superiores a 160 km/h y de diez días en las restantes.

Terminada la neutralización debe procederse a un amolado de la superficie de rodadura de los carrilesal objeto de eliminar la capa superficial de acero descarburado producida en la fabricación y, además,suavizar los pequeños defectos de alineación producidos en el soldeo de juntas y en la laminación delos carriles. Ver N.R.V. 7-5-2.1. “Mantenimiento de la vía. Amolado de las superficies activas del carril envía”.

Se considera que la vía está terminada cuando se cumplan los siguientes hechos:

- La vía ha sido recepcionada en Segunda Nivelación.

- Los paseos y cunetas están limpios y con su perfil teórico.

- Se han perfilado los taludes de desmontes y terraplenes.

- Se han establecido las Hojas de Dos Kilómetros definitivas o, en su caso, los gráficos que indicala Norma N.R.V. 7-1-0.2. “Montaje de la vía nueva.- Métodos de replanteo”.

9. APARATOS DE VÍA


El montaje de los aparatos de vía se realizará de conformidad a lo indicado en las Normas de montajede desvíos y de otros aparatos de vía.

En las distintas operaciones de montaje de vía se ha de tener en cuenta en relación a sus aparatos:

- Aparatos de dilatación.- Los aparatos de dilatación no deben montarse hasta después deefectuada la Primera Nivelación; en el espacio que ocupará un aparato debe montarse una víaprovisional de las mismas características o, excepcionalmente con traviesas de madera, sin quesea necesario cortar ninguna barra hasta el momento de la instalación del aparato. Debe tenerseen cuenta que estos aparatos deben montarse en alineación recta salvo casos justificados ydebidamente autorizados por Renfe y que sus traviesas tienen diferente altura con respecto a lasde la vía. Es necesario dejar en la explanación espacio suficiente para su ensamblado.

- Desvíos.- Los desvíos pueden instalarse antes, durante o después del asiento de la vía nueva. Demontarse a posteriori debe prevenirse una vía provisional sustituta de las mismas características que

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la vía definitiva en el espacio que ocupará dicho desvío, sin que sea necesario cortar ninguna barrahasta el momento de la instalación del aparato. Debe tenerse en cuenta que los desvíos debenmontarse en alineación recta y, excepcionalmente, en curva circular si este emplazamiento estájustificado y debidamente autorizado por Renfe. Es necesario dejar, en la explanación, espaciosuficiente para las grúas que descarguen sus elementos (semicambios, cruzamiento, etc.) o que losinstalen posteriormente si se realiza el ensamblado fuera de la vía. En este último caso es necesariodisponer también del espacio suficiente en la explanación para el ensamblaje del desvío.

Al proyectar las vías de circulación de una estación nueva, debe instalarse una pareja de cuponesde 9 metros de longitud mínima entre los aparatos de vía, cualquiera que sea su posición relativa, alobjeto de colocar en ellos las juntas aislantes, si son necesarias, entre ambos aparatos tanto alhacer las instalaciones de seguridad como en el futuro. Si la velocidad máxima prevista en la líneaes superior a 160 km/h dicha longitud será de 12 metros.

Si los desvíos son soldables a la vía y ésta cumple las condiciones de barra larga soldada (ver NRV7-1-4.1.) se puede soldar todo el conjunto formando una sola barra, cualquiera que sea la longitudde la vía entre ambos desvíos.

- Escapes.- Además de lo indicado en el párrafo anterior es necesario redondear el vértice inferiorde la base del balasto como se indica en la Fig. 9.0.a.

- Juntas aislantes encoladas.- Su ubicación aproximada o exacta, según casos, debe ser fijadapor los servicios de señalización de acuerdo con los circuitos de vía. La instalación puedehacerse en el montaje o posteriormente, pero siempre antes de hacer la Segunda Nivelación de laVía. No se pueden colocar en puntos singulares de la vía como: juntas de contraagujas, talón deagujas, corazones, espadines de los aparatos de dilatación, etc.

- Vía entre desvíos tipo A.- En los ramales de mercancías, vías de apartado, etc., se puede soldarla vía situada entre dos desvíos tipo A siempre que se instalen aparatos de dilatación en ambosextremos de la vía y se cumplan las condiciones indicadas en la Fig. 9.0.b.

Debe preverse realizar al mismo tiempo la nivelación y alineación de la vía y de sus aparatos. Esto espreceptivo en la Segunda Nivelación y aconsejable en la Primera.

Dado que el primer asiento de la vía y de los desvíos se hace a cotas diferentes es necesario preverrampas de acuerdo cuya longitud depende de la velocidad que se autorice en cada momento. Ademáses necesario tener en cuenta la diferencia de altura entre las traviesas de la vía, generalmente dehormigón, y la de los aparatos de vía, frecuentemente de madera.

Observación: Si excepcionalmente resulta obligado instalar travesías, se seguirá el mismo criterio entredos travesías o entre un desvío y una travesía.

10. PARTES DE MONTAJE DE VÍA NUEVA

10.1. PARTE DIARIO DE TENDIDO DE VÍA NUEVA

Debe hacerse por el Jefe Encargado del tajo y enviarse, dentro de la jornada de trabajo, al Director deObra rellenando el estadillo de la Fig. 10.1.a. En la Fig. 10.1.b. se muestra un ejemplo de dicho estadillocumplimentado. Este parte diario sirve para que el Director de Obra confeccione el parte mensual.

Estos partes deben quedar archivados en la oficina de la Dirección de Obra y una copia en la oficinadel tajo de montaje.

10.2. PARTE MENSUAL DE TENDIDO DE VÍA NUEVA

De confeccionará conforme al estadillo de las Fig. 10.2.a. y 10.2.b. impresos en las dos caras de unahoja de tamaño UNE A 4.

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Se establecerá por el Director de Obra y se enviará en los primeros días del mes siguiente a laDirección de Infraestructura. Copia del mismo se remitirá a la Oficina del Tajo de Montaje y otra copiaquedará en al oficina de la Dirección de Obra.

En las Fig. 10.2.c. y 10.2.d. se muestra un ejemplo de este parte.

11. MANTENIMIENTO DEL NIVEL DE CALIDAD


Pasados seis o doce meses de la puesta en servicio de la vía nueva (de acuerdo con la intensidad ycaracterísticas del tráfico que soporte) debe realizarse una operación de bateo, nivelación, alineación ycompactación definitiva. Dado el problema que puede haber de traslado de maquinaria, esta operaciónpuede ser subcontratada a otra empresa homologada por Renfe. Después se hará la conservación dela vía de acuerdo a los programas de mantenimiento ordinario.

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I. Definiciones

Se establecen la siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma.

Aparato de dilatación, A.D.- Conjunto de dos juntas de dilatación enfrentadas, una en cada carril.

Barra clavada o fijada.- Se dice de la barra de carriles en la que se ha proporcionado un apriete suficiente a lafijación del carril, en una de cada tres traviesas como mínimo.

Barra de taller.- Es la obtenida en taller o parque por soldadura de varios carriles elementales, nuevos oregenerados.

Barra larga.- Es la barra de carriles soldados comprendida entre dos aparatos de dilatación una vez efectuadala liberación de tensiones.

Barra larga provisional.- Es la barra de carriles que, teniendo la máxima longitud posible, es susceptible deque se realice en ella, la liberación de tensiones en una sola fase. Puede ser una o más barras de taller o carrileselementales soldados “in situ”.

Cala.- Separación entre los extremos de dos carriles o barras provisionales consecutivos de un hilo de la vía,medida en milímetros por la parte exterior de sus cabezas.

Carril o barra elemental.- Es el obtenido en fábrica o acería. Sus longitudes estandard son: 12, 18, 24 y 36metros.

Carril “de obra”.- En términos ferroviarios un carril está posado “de obra” cuando el eje de simetría de susección transversal está en posición vertical.

Cupón de carril.- Trozo de carril obtenido por corte de una barra elemental.

Hilo de la vía.- Línea de contacto del carril con la pestaña de las ruedas.

Hilo director.- Es el hilo que define la posición de la vía.

Hilos de los desvíos.- Son líneas continuas definidas por el borde activo de los carriles, agujas, contraagujas ycorazón.

Homogeneización de tensiones.- Operación que tiene por objeto conseguir que una determinada longitud debarra larga, colocada en la vía, quede fijada a una misma tensión.

Liberación de tensiones en barras largas.- Operación mediante la cual se fijan las barras largas a las traviesasdespués de darle la longitud correspondiente a la temperatura de neutralización ± 5 grados centígrados.

Tijera.- Se dice que dos carriles embridados forman tijera cuando existe discontinuidad en la alineación de sushilos.

Vía sin junta.- Vía cuyas barras han sido soldadas para formar barras largas, que no deben experimentarningún movimiento provocado por los cambios de temperatura excepto en las zonas de respiración.

Zona de bateo.- Parte de la banqueta de balasto que se extiende a 35 cm a cada lado del eje del carril, en elcajón entre dos traviesas.

Zona de respiración.- Tramo de barra larga, a su principio y a su final, que puede experimentar movimientos dedilatación debido a cambios de temperatura del carril. La longitud de este tramo depende de la sección del carrily del tipo de traviesas y de sujeción; para una resistencia de la fijación y roce de las traviesas con el balasto de 1tm/m y un incremento de 40° -normal en España- se pueden considerar, según el tipo de carril, las siguientes:

- RN 45, 110 metros.- UIC 54, 134 metros.- UIC 60, 149 metros.

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N.R.V. 7-1-3.1.

II. Documentos relacionados con la presente Norma

NRV 0-2-0.0. Geometría de la vía.- Parámetros geométricos en vía ancha. Ed. prov. 1-1-88.

NRV 0-2-0.1. Geometría de la vía.- Parámetros geométricos en vía de ancho internacional. Ed. prov. 1-5-89.

NRV 1-2-1.0. Proyectos. Nuevos trazados de líneas. Mar-82.

NRV 2-1-0.1. Obras de tierra.- Capas de asiento ferroviarias. Ed. 1-2-83.

NRV 3-0-0.0. Carriles.- Barras elementales. Ed. Feb-81.

NRV 3-0-1.0. Carriles. Barras largas. Ed. Mar-81.

NRV 3-0-2.0. Carriles.- Barras regeneradas. Ed. Sep-85.

NRV 3-1-0.0. Traviesas.- Traviesas y cachas de madera. Ed. Mar-81.

NRV 3-1-2.1. Traviesas.- Traviesas monobloque de hormigón.

NRV 3-1-3.1. Traviesas.- Traviesas bibloque de hormigón.

NRV 3-2-0.0. Sujeciones rígidas de carriles.- Tirafondos y placas de asiento. Ed. Junio-80.

NRV 3-2-1.0. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica RN. Ed. 1-7-82.

NRV 3-2-1.1. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica P2. Ed. 1-9-85

NRV 3-2-1.2. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica Nabla (RNTC) Ed. 28-8-92.

NRV 3-2-1.3. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica J-2. Ed. 1-2-94.

NRV 3-2-2.0. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica HM. Ed. 1-7-82.

NRV 3-2-2.1. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica SKL-12. Ed. 1-8-92.

NRV 3-2-3.0. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica Pandrol. Ed. 1-9-85.

NRV 3-2-4.0. Sujeciones de carriles.- Antideslizantes. Ed. 1-8-92.

NRV 3-2-5.0. Sujeciones de carriles.- Sujeción deslizante KD-54 P sobre traviesas de madera. Ed. 17-8-93.

NRV 3-3-0.0. Juntas de carriles.- Bridas y tornillos de brida. Ed. 1-8-82.

NRV 3-3-1.0. Juntas de carriles.- Juntas aislantes baquelizadas. Ed. 1-1-83.

NRV 3-3-1.5. Juntas de carriles.- Juntas aislantes encoladas.

NRV 3-3-2.0. Juntas de carriles.- Uniones por soldadura. Ed. 1-9-82.

NRV 3-3-5.0. Juntas de carriles- Aparatos de dilatación. Ed. 17-8-93.

NRV 3-4-0.0. Balasto. Características determinativas de la calidad. Ed. 1-9-87.

NRV 3-4-1.0. Balasto. Dimensionado de la banqueta. Jul-85.

NRV 3-4-2.1. Balasto. Descubierta y reconstrucción de la banqueta en trabajos localizados de vía. Ed. 2-10-91.

NRV 4-4-0.0. Equipos auxiliares. Equipos de tendido de vía.

NRV 5-0-1.0. Señalización y balizamiento. Señales que competen al Servicio de Vía y Obras. Ed. 7-3-94.

NRV 7-1-0.0. Montaje de vía.- Secuencia de los trabajos de construcción de una línea. Ed. 20-7-93.

NRV 7-1-0.2. Montaje de vía.- Métodos de replanteo. Ed. 29-3-94.

NRV 7-1-0.3. Vía. Montaje de la vía.- Ed. Ago-83.

- 29 -

N.R.V. 7-1-3.1.

NRV 7-1-3.2. Montaje de vía.- Instalación de desvíos tipo A.

NRV 7-1-3.3. Montaje de vía.- Instalación de desvíos tipo B.

NRV 7-1-3.4. Montaje de vía.- Instalación de desvíos tipo C.

NRV 7-1-3.5. Montaje de vía.- Instalación de desvíos tipo V.

NRV 7-1-3.6. Montaje de vía.- Instalación de desvíos tipo AV.

NRV 7-1-3.7. Montaje de vía.- Instalación de travesías tipo A y B.

NRV 7-1-3.8. Montaje de vía.- Instalación de aparatos de dilatación tipo Martinet.

NRV 7-1-3.9. Montaje de vía.- Instalación de aparatos de dilatación dipo A.

NRV 7-1-4.1. Montaje de vía.- Liberación de tensiones en la vía sin juntas. Ed. 15-11-93.

NRV 7-1-8.1. Montaje de vía.- Recepción de la vía.

NRV 7-3-0.0. Calificación de la vía.- Geometría de la vía. Ed. 1-7-85.

NRV 7-3-2.0. Calificación de la vía.- Ancho de la vía. Ed. 1-2-83.

NRV 7-3-5.0. Calificación de la vía.- Peralte, alabeo y estabilidad de traviesas. Ed. 1-3-83.

NRV 7-3-5.5. Calificación de la vía.- Nivelación longitudinal. Ed. 1-9-83.

NRV 7-3-6.0. Calificación de la vía.- Alineación. Ed. 1-4-83.

NRV 7-3-7.0. Calificación de la vía.- Calas. Ed. 1-4-83.

NRV 7-3-7.1. Calificación de la vía.- Soldaduras aluminotérmicas. Ed. 1-3-92.

NRV 7-3-8.0. Calificación de la vía.- Estado de los materiales de vía. Ed. 1-8-84.

NRV 7-5-2.1. Conservación de la vía.- Amolado de las superficies activas del carril en vía. Ed. 15.10.93

NRV 7-5-7.1. Conservación de la vía.- Rehabilitación progresiva de la vía.

DOI/S n.º 2. Barras largas soldadas (B.L.S.). Ed. 1-4-76.

U.I.C. 719-R Obras de tierra y capas de asiento ferroviarias. 2ª Ed. 1-1-94.

Instrucción Técnica.- Gálibo de la Red. Ed. 1985.

An

cho

de

vía

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ilím

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250

250

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50

150

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25

125

> R

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00

1.66

8

1.67

3

1.67

8

1.68

3

1.68

8

1.43

5

1.43

5

1.43

8

1.44

3

1.44

8

H O L G U R A S E N T R ET I P O

D E

C A R R I L

DISTANCIA TEORICA ENTRELOS EXTREMOS DE CARRILES

TENIENDO A EJES LOSTALADROS DE BRIDA Y

CARRILES

A G U J E R O D E B R I D A

Y ∅∅∅∅ T O R N I L L O

A G U J E R O D E C A R R I L

Y ∅∅∅∅ T O R N I L L O

C A L A

M A X .E N m m

C A L A

M I N .E N m m

4 2 , 5 K g 8 2 5 1 5 + 1

4 5 K g 6 2 5 1 3 0

4 5 P r i m a 6 2 5 1 3 0

5 4 K g 6 2 6 1 4 0

6 0 K g 6 2 6 1 4 0

PA

RA

ME

TRO

1ª N

IVE

LAC

ION

2ª N

IVE

LAC

ION

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R A

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TO-2

+ 4

mm

± 2

mm

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mm

2 m

m

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± 5

mm

(*)

± 2

mm

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m.

8 m

m3

mm

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0,8

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15,

- 30

mm

6 m

m

NIV

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LON

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EN

5 m

10 m

m7

mm

ALI

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10

mm

± 6

mm

EN

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CTA

_ _

± 2

mm

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1.5

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_±

3 m

m

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R ≥

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± 3

mm

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5 m

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VA

R <

500

_ _

± 3

mm

TOLERANCIAS

TRABAJO PARAMETRODiferencias

Variacionescada 5 m

OBSERVACIONES

Alineación ± 30 10

Nivelación longitudinalCota teórica - 70 mm

+ 20- 30

10

Peralte provisional ± 10 6A definir por elDirector de Obra

PrimeraNivelaciónPrevia

Ancho de vía - 2+ 4

- -

Se efectuarán otras nivelaciones previas con levantes sucesivos hasta alcanzar la cota teórica -25 mm (+ 5 mm)

Alineación ± 10 (*) 5

Nivelación longitudinalCota teórica -15 mm

+ 0 - 10

6

Peralte provisional ± 5 5A definir por elDirector de Obra

PRIMERANIVELACIÓN


2

Alineación ± 12 5

Nivelación longitudinalCota teórica -25 mm

+ 5- 10

5


2

PrimeraEstabilizaciónDinámica

Peralte provisional ± 8 6

Alineación ± 6 3

Nivelación longitudinal ± 5 5

Peralte ± 3 2

Ancho de vía ± 2 2

SEGUNDANIVELACION

Consolidación de traviesas ≥ 0,8 - -

Alineación ± 6 3

Nivelación Longitudinal + 5- 10

5

Peralte ± 3 2

Ancho de vía ± 2 2

SegundaEstabilizaciónDinámica

Consolidación de traviesas ≥ 0,9 - -

mantenimiento de infraestructura renfe · mantenimiento de infraestructura renfe dirección...

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