manifestaciÓn de impacto ambiental la...

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

LA VENTOSA ARRIAGA

RESUMEN EJECUTIVO

I.1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del Proyecto: _________________

2. Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Carretera La Ventosa-Arriaga".

3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Comunicaciones y Transportes, la Manifestación de ImpactoAmbiental es promovida por la Dirección General de Carreteras Federales de laSecretaría de Comunicaciones y Transportes, y el proyecto tiene por objeto mejorarla carretera existente mediante la ampliación de unas partes y la construcción nuevade otras, ello permitirá contar con una vialidad moderna, adecuada al tránsitoexistente.

4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generalesde Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por loque no existe estudio de Riesgo.

5. Ubicación del Proyecto:

a) Se ubica en los Estados de Oaxaca y Chiapas.

b) De poniente a oriente (Ver Carta I) ocupa parte de los Municipios de: Juchitán (deZaragoza), (Santiago) Niltepec, (Sto. Domingo) Zanatepec, (San Pedro)Tapanatepec y Chahuites, en el Estado de Oaxaca y el Municipio de Arriaga en elEstado de Chiapas.

c) Su trazo se extiende en dirección Este, ver Carta I, la longitud total es de 135,751 m.

Las coordenadas de los principales puntos de inflexión del eje del proyecto son:

COORDENADAS* DE LOS PUNTOS DE INFLEXIÓN MÁS SIGNIFICATIVOS DEL TRAZO*

PUNTO E N 1 291,850 1’831,460 2 329,420 1’831,454

Página 1 de 40MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG

3 372,930 1,803,170 4 400,510 1’794,930

*Valores de cuadrícula, en metros, correspondiente a la proyección UTM, uso 15, en el Datum NAD27

Tabla I.1. Coordenadas de los principales puntos de inflexión de la vialidad.

La ubicación general del proyecto, en escala 1:500,000, se muestra en la Carta I y la localización se muestra con más detalle, en las cartas III, en escala de 1:50,000, en la primera también se muestra la división municipal.

I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social

Dirección General de Carreteras Federales, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

3.- Nombre del representante legal

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental

II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE

LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO La obra consiste en la modernización de las carreteras federales No 190 y 200, que permita al tránsito vehicular de largo alcance una comunicación eficiente entre la zona ístmica del país y lazona central del Estado de Chiapas y la frontera con Guatemala. Inicia en el Km 80+900, punto quese encuentra sobre el Entronque La Ventosa en el Estado de Oaxaca, Municipio de Juchitán, ytermina en el Libramiento de Arriaga, municipio de igual nombre, en el Estado de Chiapas, en el Km212+745. La longitud total es de 135,751.07 metros, la diferencia con respecto a la que determinan


24/11/2009file://C:\Documents and Settings\juan.palacios\Mis documentos\TERE\CHIAPAS\20...

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG



los kilometrajes se debe a varias igualdades intermedias. Según oficio S. G. P. A..-DGIRA.-DIA.-0865/02 de fecha 29 de agosto de 2002, la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales,

dispensó de presentar Manifestación de Impacto Ambiental[1], el tramo comprendido entre el Km 190+000 y el 197+923 por lo que la longitud efectiva se redujo a 127,828.07 metros, sin embargo en la información y planos anexos se muestra la totalidad de la obra para no tener discontinuidad en lainformación. La modernización se conseguirá mediante la ampliación de ciertos tramos de la carretera existente yla construcción de nuevos tramos donde ello se justifica, el proyecto contempla las necesarias obrasde drenaje menor, entronques, pasos a desnivel, puentes y señalamientos, necesarios para un correctofuncionamiento. La vialidad tendrá las especificaciones de una carretera tipo A4 que se desarrolla enun terreno plano o de lomerío suave. Sin embargo, en una primera etapa se construirá un solo cuerpo,el cual tendrá un ancho de calzada de 12 m, pendiente no mayor a 3 % y grado máximo de curvaturade 2.5°, especificaciones que le permitirán absorber un tránsito superior a 3,000 TDPA y quedartemporalmente clasificada como carretera tipo A2 con velocidad máxima de 90 Km/hr. No existe la necesidad de otras obras para el funcionamiento de la carretera y, cuando eltránsito le justifique, se construirá el segundo cuerpo para convertir la carretera en unaautopista tipo A4-s, para una velocidad de 110 Km/hr. La segunda etapa, a los ritmosactuales de crecimiento, se estima acontecerá dentro de 11 años. II.1.1. Naturaleza del proyecto

La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o actividades del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción; es una obra de infraestructura que forma parte de los programas de desarrollo de las entidades de Oaxaca y Chiapas, con la participación de la Federación, forma parte del Plan Puebla-Panamá. Se requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación y del cambio de uso del suelo en algunas áreas. Es una obra de infraestructura determinada por el desarrollo del tránsito vehicular en la zona. Está enmarcada dentro del programa general de modernización de la red federal de carreteras que llevan a cabo tanto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como los Gobiernos de las Entidades señaladas. Desde el aspecto ambiental, en los tramos que se rectifican, es un cambio en el uso del suelo cambio que en algunas superficies sustenta vegetación natural. Fuera de la participación que pudieran tener las Dependencias señaladas no se contemplan otras obras o actividades asociadas competencia de la Federación, salvo en lo que concierne a la necesaria autorización y/o coordinación con otras Dependencias para el cruce de ríos, reubicar líneas de transmisión de energía eléctrica o de fibra óptica, cruzar líneas de conducción de hidrocarburos. El proyecto no ocupa áreas forestales, humedales, zonas áridas, manglares, o lagunas.

II.1.2. Justificación y objetivos La principal justificación para la modernización de la carretera existente es el tránsito vehicular que debe atender, en el presente caso la siguiente Tabla nos da una idea de dicha situación.

Tabla II.1-1. Aforos en diferentes sitios de la zona de interés.



CARRETERA SITIO TDPA 2,000

La Ventosa – Arriaga La Ventosa 4,556 La Ventosa - Arriaga Zanatepec 3,930 La Ventosa - Arriaga Tapanatepec 4,110 La Ventosa – Arriaga Arriaga 4,315

Además del incremento normal en el TDPA existen numerosas vías de comunicación cuya modernización o construcción nueva están contempladas en el programa general de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. De estas vialidades las más importantes son: Salina Cruz-Tehuantepec-La Ventosa, Arriaga-Ocozocuautla-Tuxtla Gutiérrez, Oaxaca-Mitla-Juchitán y Acayucan-La Ventosa. Además, gran parte de la carretera Arriaga-Tonalá-Tapachula ya es un vialidad de dos carriles en cada sentido. Al menos parte de estos caminos figuran en la Carta I, algunos de ellos, construidos hace algún tiempo atraviesan por en medio de varias poblaciones; además de que en algunas partes tiene mala alineación, ello alarga las distancias y tiempos de recorrido, estas son las partes que se rectifican, lo cual además toma en cuenta tanto la seguridad de los pobladores como de los usuarios y disminuye la contaminación vehicular en las áreas urbanas. Los valores de TDPA mostrados tienen crecimientos del 3 al 6 por ciento anual, los datos de 2000 deben incrementarse, en promedio, un 7 % para tener valores actuales. En todos los puntos señalados, dichos volúmenes de tránsito justifican una carretera tipo “A” según las Normas de Servicios Técnicos para proyecto geométricode carreteras, 2.01.01, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Por ello se proyecta como vialidad tipo A4 para construir de ella, en esta primera etapa, un solo cuerpo (A2) y el segundo cuando el tránsito lo justifique. Actualmente, conforme aumenta el tránsito, es necesario contar con vías de especificaciones más ambiciosas, que reduzcan el número de accidentes, que permitan mejores velocidades de operación y, sobre todo, que acorten las distancias y tiempos de recorrido entre los grandes centros de producción y consumo. Del tramo La Ventosa-Arriaga se ha iniciado la construcción en un tramo de pocomas de 7.7 Km que va del Km 190+205 al Km 197+923, sobre el cual la Dirección de Riesgo e Impacto Ambiental resolvió que no era necesario hacer la Manifestación de acuerdo a lo señalado en el Art. 6° del Reglamento de la LEGEEPA, dicho acuerdo está en el oficio S.G.P.A.-DGIRA.-DIA.-0865/2 y se encuentra anexo al Capítulo III.

II.1.3. Inversión requerida A precios actuales la evaluación económica, incorporada al final de este capítulo, estima que la obra, en esta etapa, tendrá un costo de $ 220’000,000, US 2,375’000,000,000 pesos según el tipo de cambio interbancario del 4° de septiembre del 2002.

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la



Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I, del Artículo 11, se considera Proyecto Único y se proporciona la informaciónque se anexa en el Apéndice I de acuerdo a las Guías para la Manifestación de ImpactoAmbiental, Modalidad Regional. II.2.1. Descripción de las obras o actividades

La principal actividad, dentro de la región, consiste en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie reglada que se constituirá en la base de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento de tierras consiste en cortar material pétreo de las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para conseguir con ello un cuerpo uniforme, los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo. Sobre esta superficie se coloca el pavimento, superficie de tránsito, y la obra se complementa con elementos estructurales; entronques, puentes y pasos a desnivel. Asimismo con dispositivos y señales que facilitan la conducción e incrementan la seguridad de operación. Los entronques y pasos a desnivel se consiguen formando rampas con las terracerías por los que se elevan (o descienden) los vehículos permitiendo el cruce de una a otra rampa, cruce que se efectúa sobre elementos estructurales, esencialmente de concreto, algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas. En el caso de los puentes las trabes usualmente son elementos de concreto preesforzado, con los que se habilita el paso de vehículos sobre escurrimientos naturales o canales. Si la longitud es grande el puente se divide, por medio de columnas, en varios tramos. Los claros individuales en puentes normales, como los aquí requeridos, son de aproximadamente 30 metros. La información específica y las cantidades de obra se proporcionan en los Apéndices.

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.

Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; la instalación de alguna oficina en el campo (según el número de contratistas y frentes); letrinas portátiles, suministro de agua potable; vendedores de refrescos y comida; servicio de mantenimiento a la maquinaria; suministro de combustible y lubricantes y obra falsa para algunos elementos estructurales y obras de drenaje. Las oficinas en campo, para servicios administrativos de los empleados, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra. Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labore éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados. Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, embotellada, de alguno de los proveedores locales. Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de refrescos y alimentos, dichos vendedores no son parte del personal de la



Dependencia o de sus contratistas de obra, sin embargo, generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final se deberá controlar. Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que son propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía. Estas unidades pueden tener derrames accidentales de hidrocarburos. Algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra falsa para su colado, obra falsa que se hace con base a madera (cimbras). Asimismo, en los cabezales, durante el tiempo que dura su construcción y el afine del remate de los terraplenes es conveniente colocar un tablestacado para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce de ríos y arroyos. Toda vez que la obra se desarrolla dentro de una zona bien comunicada donde existen varios núcleos de población, no se requieren campamentos, las necesidades de dormitorio para personal foráneo, pueden satisfacerse con inmuebles rentados dentro de las poblaciones más próximas a cada frente de construcción

La sección tipo y su ubicación dentro del derecho de vía para construcción nueva, esto es las parte que se rectifican es la siguiente:

La posición del cuerpo dentro del derecho de vía puede ser la mostrada o la simétrica con respecto al eje central

En el caso de los diferentes tramos que se amplían la sección tipo y su posición dentro del derecho de vía existente es la mostrada en las siguientes figuras:

12.00



Sección tipo para construcción nueva (rectificaciones)

La posición del cuerpo dentro del derecho de vía puede ser la mostrada o la simétrica con respecto al eje central

Ubicación del cuerpo ampliado dentro del Derecho de Vía

II.2.3.1. Superficie total requerida

Para el derecho de vía se requiere una superficie de 774.33 Ha, de las cuales corresponden 655.10 al eje principal y 119.23 a ampliaciones en entronques y PIV. De dicha superficie 318.81 Ha son del tramo en que se amplía la carretera y ya tienen adquirido el Derecho de Vía. Una vez terminada la obra el cuerpo resultante ocupará entre líneas de ceros aproximadamente 244.35 Ha y la maquinaria de construcción, en forma temporal, ocupará otras 135.75 Ha. El desglose de distancias y superficies para las diferentes condiciones aparece en el Apéndice IX. La construcción de pasos a desnivel requiere incrementar el derecho de vía en 119.23 Ha, losque se ocuparán totalmente por la obra. Asimismo, para alojar el proyecto de los catorce entronques es necesario ampliar el derecho de vía en 25.20 Ha. Finalmente en bancos de préstamo y tiro se estima será necesario modificar 16.50 Ha.

II.2.3.2 Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades

Para las obras de drenaje será necesario, en forma provisional, acceder al sitio donde se ubica cada una. Para ello se deberá obtener el permiso de los dueños de cada predio por el que se transita y, si fuese el caso, reparar los daños o cosechas afectadas. El movimiento de tierra, entre cortes y terraplenes, una vez construidas las obras de drenaje, se hará mayoritariamente a partir de la carretera que se amplía o a través del propio eje conforme se vaya construyendo; además se utilizarán numerosas carreteras secundarias y brechas para el acceso de otro tipo de material y/o maquinaria, estos accesos básicamente se desprenden de las carreteras N° 199, por lo cual no se requiere construir nuevas vías de acceso.

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos



Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias así como el mantenimiento de la maquinaria:

• Disponibilidad de agua potable. • Letrinas portátiles. • Transporte y servicio médico emergente.

El servicio de agua potable y el de letrinas portátiles ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de servicio médico profesional propio de la obra, y para su atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en las diferentes poblaciones cercanas a la obra y de los cuales deberán ser derechohabientes los empleados de los contratistas.

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores,dentro de una calzada de 3.50 m de ancho en cada sentido de circulación. Además, en las orillas sedispone de un acotamiento de 2.50 m que en los sitios adecuados permite el estacionamiento de unvehículo sin interferir con el tránsito normal. Donde se aprovecha la carretera existente la modernización consiste en ampliar cinco metros elcuerpo existente, dicha ampliación puede hacerse indistintamente hacia uno u otro lado y siempre selleva a cabo dentro del derecho de vía existente que tiene 40 metros de ancho, esta ampliacióntambién aplica a las obras de drenaje menor y los puentes. En el caso de que se construya un cuerpo se adquirirá un derecho de vía de 60 metros, y el cuerpo seubicará fuera del centro, para dar lugar, en una segunda etapa, a que se construya el otro cuerpodentro del mismo derecho de vía y conseguir con ello dos carriles de circulación en cada sentido. II.3.1-1. Programa de las diferentes etapas y actividades. El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de construcción y operaciónde una carretera.

II.3.1. Programa general de trabajo

El trabajo se desarrollará en dos etapas, una primera que puede tardar un año, en la cual se lleve a cabo el proyecto y se adquiera el derecho de vía, una segunda correspondiente a la construcción del primer cuerpo y otra, probablemente de 10 a 15 años después, en que se construirá el segundo cuerpo. La operación y mantenimiento se llevan a cabo durante un plazo indefinido pero superior a los 25 años.

II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo

Los estudios de campo consisten en; Examen de la cartografía existente junto con



reconocimientos de campo; Levantamiento topográfico hecho por métodos convencionales o fotogramétricos; Estudios geotécnicos y; Definición del uso del suelo a través de fotografías aéreas y verificación in situ.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas

En el caso de una carretera existente que requiere modernizarse la opción más conveniente en todos los aspectos es la ampliación de la propia carretera. En esta condición el trabajo se reduce al análisis de los diferentes tramos para determinar donde no es viable la ampliación sea porque la pendiente y/o curvatura de algunos partes estén fuera de las especificaciones de la nueva vialidad o bien porque la ampliación no se permita o no convenga a través de ciertas zonas, sobre todo núcleos de población existentes.

Tal fue el presente caso en que en los primeros 5.6 Km se hace un trazo nuevo para enlazar con el proyecto Salina Cruz-La Ventosa, luego se tienen rectificaciones paraevitar curvas de radio corto así como atravesar las poblaciones de Niltepec, Ostuta, Zanatepec, Tapanatepec, Chahuites y Arriaga. En los diferentes detalles que componen el proyecto también fueron estudiadas diferentes opciones, como en el caso de entronques o el aprovechamiento de estructuras existentes, principalmente puentes. La solución adoptada es la que se ilustra en las cartas y planos anexos y es la quese considera más conveniente tomando en cuenta los diversos factores que inciden en la selección de opciones.

II.3.2.3. Régimen de propiedad de los terrenos que ocupará el proyecto El nombre del propietario y/o régimen del predio en cuestión afectado por el proyecto se señala en el Apéndice IX. En forma resumida puede clasificarse por longitud del proyecto que 71,985 metros se amplían dentro de terrenos federales o estatales, 12,743 metros lo hacen sobre propiedad privada y 52,023 lo hacen sobre alguna clase de propiedad social, lo anterior, en superficie significa 287.94 Ha en terrenos federales o estatales, 76.46 Ha en terrenos de propiedad privada y 312.14 Ha lo hacen en terrenos de régimen ejidal.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en los terrenos ocupados por el proyecto En general se puede decir que el proyecto ocupa suelos con uso actual de Derecho de Vía o con uso agropecuario y, en mínima parte donde existe vegetación natural Referido al kilometraje del proyecto puede verse en el Apéndice IX el uso actual del suelo, en forma resumida puede señalarse que 287.94 Ha son utilizadas como Derecho de Vía, 314.89 tienen uso agropecuario y en 73.71 existe vegetación natural secundaria, esto último significa 11.7 % de la superficie total que tendrá el nuevo derecho de vía..

II.3.2.5. Urbanización del área

El proyecto no ocupa terrenos urbanos. Aquellas partes donde la carretera existente atraviesa poblaciones se corresponden a los tramos donde la vialidad se rectifica, es



decir que este aspecto ya ha sido considerado por el proyecto. II.3.2.6. Área natural protegida

El proyecto no ocupa terrenos de áreas naturales protegidas. El área natural protegida más próxima es el Parque Nacional de “La Sepultura” que dista aproximadamente 6 km del final de proyecto.

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

EL proyecto no ocupa áreas de atención prioritaria. Sin embargo, en la zona de influencia es notoria la falta de basureros controlados encontrándose frecuentemente tiraderos a la orilla de las carreteras o brechas.

II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio

La preparación del sitio consiste de cuatro actividades básicas: El trazo en campo del proyecto, la adquisición del derecho de vía, el desmonte de la vegetación arbórea y el despalme. • Una vez aprobado el proyecto se trazan en campo los principales elementos que

lo componen, sobre todo del eje, y algunos de los puntos característicos se referencían a objetos más o menos permanentes que puedan servir de base a futuras actividades. Este trabajo lo ejecuta una brigada topográfica equipada con una estación total.

• Apoyados en el eje trazado se delimita el derecho de vía y se inicia un procesode adquisición, dicha gestión tiene como marco de referencia los valores determinados por la Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales (CABIN), de no llegarse a un acuerdo entre las partes deberá iniciarse un proceso de expropiación.

• Una vez licitada la construcción de la carretera se procederá a señalar losárboles que deben ser rescatados o abatidos, procediéndose al rescate de los primeros y desmonte de los segundos. A los primeros habrá de encostalarse sus raíces con algo de tierra y trasladarlos a un sitio donde se mantengan húmedos hasta su plantación. Los segundos serán derribados con tractor y fragmentados separando ramas y hojas del tronco, para picar los primeros y orillarlos en el derecho de vía, mientras la trozas que compusieron el tronco deberá entregarse a los propietarios o poseedores de los diferentes predios donde se encuentran dichos árboles. No existe volumen maderable.

• Finalmente con maquinaria de construcción se hará el despalme. El retiro de lacapa de suelo orgánico se hace principalmente por medio de motoconformadoras, el material deberá quedar apilado a los lados del derecho de vía. Parte del material retorna a su sitio para formar el arrope de cortes o terraplenes.

II.3.3.2. Construcción

Drenaje Una de las primeras acciones que se emprenden es la construcción del drenaje menor. Para ello se debe acceder a los diferentes sitios a través de brechas improvisadas o de los diferentes predios, mediante convenio con sus propietarios. Ello con el objeto de llevar a cada sitio los materiales y equipo necesarios para su construcción, así como el personal que lo ejecuta. Este drenaje menor debe



construirse previo a los terraplenes.

Corte esquemático en una obra de drenaje menor con base a losa

El trabajo consiste en la excavación a poca profundidad, 50-100 cm, para cimentar los estribos, pequeños muros laterales que soportarán una losa de concreto o bóveda de mampostería sobre la que se tiende el terraplén, o bien la limpia y reglado del fondo para colocar un tubo. Generalmente a los lados de estas pequeñas estructuras se coloca y compacta material pétreo en forma manual. Puentes Casi en forma simultánea se inicia la construcción de los puentes, también el acceso(s) es específico y por el se mueve personal, material y piezas prefabricadas. La construcción requiere de la excavación bajo el sitio de estribos y pilas, hasta alcanzar una capa de material homogéneo de mayor resistencia, usualmente bajo el nivel del lecho del río.

Aspecto de un puente basado en trabes pretensadas

A partir de ahí se inicia el colado de pilas y placas de distribución que soportan las columnas, visibles en la figura anterior. Usualmente dichas actividades se tratan de realizar en la época de estiaje y se trabaja sobre suelo seco. En caso de ser un escurrimiento permanente se recurre a la construcción temporal de isletas o a operar dentro de un pozo “indio”. Las columnas soportan una trabe de distribución en la que descansan trabes prefabricadas y pretensadas de claros hasta de 35 metros, longitud económica para columnas de poca altura. Las trabes en forma de “T” usualmente requieren de siete de ellas para conformar una secciónde 12.00 metros de ancho con banquetas peatonales, guarniciones y parapeto. La cara superior de las trabes soporta una delgada losa de concreto y la superficie de rodamiento, que puede ser del mismo concreto o de pavimento flexible. La banqueta usualmente contiene conductos para instalación eléctrica del alumbrado, si fuese el caso, o bien para alojar cables sea de energía eléctrica, de fibra óptica, agua, etcétera, tomando en cuenta estos elementos que al futuro pudiesen requerirse. En el caso de los puentes existentes que serán ampliados, ver página 12 de Apéndices, sólo será ampliada la superestructura, ampliando los cabezales, losa y guarniciones. Ello tomando en cuenta que los puentes en cuestión han tenido un buen funcionamiento hidráulico y estructuralmente tienen capacidad. Cortes El movimiento de tierra se inicia en los cortes de las zonas altas del perfil. Éste se hará con maquinaria, principalmente tractores. El material cortado será movido en



distancias cortas por la misma maquinaria que hace el corte. En distancias un poco mayores, una vez disgregado el material, será empujado con conformadoras y, para transportes más lejanos, se utilizarán grúas o retroexcavadoras que cargarán el material en camiones de volteo quienes harán el transporte propiamente dicho. Este transporte de mayor alcance se hará a través de la propia obra o utilizando los caminos de acceso señalados, utilizando para ello camiones con caja cerrada. En las páginas 18, 19 y 20, de los Apéndices, se dan las cantidades de obra de todos los conceptos que constituyen los cortes, préstamos y terraplenes.

Sección típica de un terraplén Terraplenes A las partes bajas se lleva el material útil producto de los cortes y, haciendo uso de conformadoras, el material es bandeado o bien colocado en su sitio y compactado en diferentes grados, usualmente a un 90 % en las capas inferiores y hasta en un 100 % en las capas próximas a la superficie de rodamiento. En determinadas condiciones se debe añadir agua al material pétreo para un proceso de compactación más eficiente, la cantidad de agua varía con la época del año y la condición propia del material. Bancos de material Para la formación de los terraplenes no es suficiente el material aprovechable de los cortes, se debe recurrir a “préstamos” provenientes, en este caso, de bancos de material. La lista de los sitios donde se tienen dichos bancos de material aparece en el Apéndice II y su ubicación espacial se tiene en las cartas III. Entronques y pasos a desnivel Los entronques y pasos a desnivel requieren de rampas para lograr los desniveles, y de elementos estructurales similares a los de los puentes para poderse cruzar unos y otros en diferentes niveles.

PIV, nótese del lado izquierdo la rampa de acceso y, al centro, la estructura.

La rampa propiamente dicha se produce en forma similar a un terraplén, con base en material pétreo que se acomoda y compacta y que remata en un cabezal o estribo, muro de contención inclinado o vertical que impide que el material en el extremo del terraplén se derrame. El estribo está constituido por concreto armado, colado in situ, y remata en una trabe transversal donde apoyan varias trabes longitudinales de concreto pretensado que forman la superestructura, mismas sobre las que se coloca la superficie de rodamiento. Según el caso, la superestructura puede ser portadora de alumbrado, cuenta con banquetas y guarnición, así como con parapeto para protección.



En el caso de los entronques, las rampas usualmente tienen alineamientos horizontales curvos.

II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación.

No existen procesos para su operación ya que la carretera no es una industria productiva. La operación de la vialidad es continua las 24 hr de todos los días del año. Existen servicios de vigilancia del tránsito vehicular a cargo de la Policía Federal Preventiva y, a través de ésta, el servicio médico emergente. Estas actividades y servicios no producen emisiones o residuos. Las contingencias mayores ocasionadas por accidentes de tránsito o fenómenos naturales son atendidas en variadas formas, desde el envío de grúas para retirar vehículos accidentados hasta la participación de policía, ejército, paramédicos, etc., en casos críticos. Fuera de los eventos naturales dichos aumentos del flujo vehicular se presentan cíclicamente en los períodos vacacionales de semana santa y año nuevo.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento

El mantenimiento de la carretera, en forma simplista, se puede decir que se reduce a la reparación o reposición de la superficie de rodamiento y del señalamiento, así como a mantener limpio de vegetación el derecho de vía. La superficie de rodamiento tiene mantenimiento correctivo y preventivo, el primero en pequeñas superficies, que se conoce como “bacheo”; el segundo puede extenderse hasta cubrir la superficie total de la vialidad y que conocemos como pavimentar o repavimentar. Esta última actividad es similar a la de construcción e incluye el reciclado del pavimento deteriorado. El mantenimiento preventivo consiste en la impermeabilización periódica de la superficie de rodamiento por medio de una impregnación con lechada de cemento, preferentemente antes de la temporada de lluvia.

Debe existir una revisión permanente de la existencia y estado del señalamiento horizontal y vertical, el cual puede requerir de su reposición o de ser vueltos a pintar. Periódicamente, al menos cada dos años, deberá efectuarse el deshierbe de los taludes de cortes y terraplenes, así como de matorrales y arbustos que hayan iniciado su desarrollo en una faja de 5 metros contigua a las líneas de ceros, dicha actividad no se lleva a cabo con herbicidas.



La actividad de mantenimiento más difícil de ejecutar es la que corresponde a la reparación de taludes fallados en los cortes altos. Éstos, cuando se presentan, es durante los primeros años de operación de las carreteras o cuando existen precipitaciones intensas. Se corrigen de diferentes formas: desde sembrado de pastos hasta hincado de drenes; recubrimiento con concreto pobre; instalación de muros basado en gaviones de roca; o varias otras soluciones dependiendo de las causas y magnitud de la falla. Estas incidencias no tienen programa de ocurrencia. Finalmente existe la limpieza general de la obra de infraestructura. Las actividades de mantenimiento se pueden resumir en:

1. Sello de la carpeta asfáltica 2. Bacheo 3. Pavimentación 4. Mantenimiento del señalamiento 5. Deshierbe del derecho de vía 6. Reparación o contención de taludes 7. Revisión y reparación de estructuras 8. Limpieza de la vialidad.

Debe existir una vigilancia permanente, a cargo de personal especializado, de la obra de infraestructura, que permita la corrección inmediata de las deficiencias detectadas, ello permitirá disminuir el mantenimiento correctivo. Una suposición de dicho programa de mantenimiento pudiera ser la siguiente:

Sello de la carpeta asfáltica Cada 2 años Bacheo Permanente Pavimentación Cada 8 años Mantenimiento del señalamiento Permanente Deshierbe del derecho de vía Cada 2 años Reparación de taludes Permanente Revisión y reparación de estructuras Permanente Limpieza de la vialidad. Permanente

Las unidades administrativas encargadas de operar las carreteras cuentan con brigada(s) que en forma permanente están realizando actividades de mantenimiento. En aquellas actividades excepcionales o de gran volumen, como puede ser la colocación nueva de carpeta asfáltica o la reparación de una estructura se hacen a contrato con empresas especializadas.

II.4. REQUERIMIENTOS DE PERSONAL E INSUMOS

Las necesidades de maquinaria, personal y otros insumos de poca cuantía, requeridos durante la construcción se describen en el Apéndice X. En esta etapa no se requieren servicios básicos urbanos, el personal que labora en la obra lo hace en áreas rústicas, en horarios de trabajo preestablecidos, cada día vuelven a sus domicilios y el resto de sus actividades las desarrolla en las poblaciones donde radican o



donde se han alojado los que en forma temporal laboran en la obra. En la zona de trabajo se cuenta con servicios médicos emergentes, principalmente para atender accidentes de trabajo y, como ya fue expresado, se cuenta con personas que en forma eventual proporcionan servicios de comida. La obra no se estima que vaya a modificar las tendencias normales de crecimiento de las poblaciones comprendidas en la zona de influencia por lo que no se prevé obras o actividades que amplíen los servicios básicos urbanos de ellas. Al personal ocupado en la obra se le dará instrucción relacionada con las medidas de seguridad necesarias para reducir el número de accidentes, así como instrucción concerniente a los aspectos básicos relacionados con el ambiente, especialmente aquella referente a la protección de la flora y fauna existente.

En cuanto a los materiales necesarios las Tablas al inicio del Apéndice III consignan los materiales necesarios para formar la carretera:

• En las tres primeras se indican, por tramos de cinco kilómetros, las cantidades dematerial pétreo necesarios para formar la terracería. Dichos materiales, clasificadosestos como A, B y C (material suave, material duro y roca, respectivamente) tantopara el proveniente de cortes como el procedente de los bancos de materiales, asícomo sus grados compactación y acarreos.

• En la cuarta Tabla se tienen las cantidades de concreto, acero de refuerzo y otrosinsumos que conforman los puentes en sus diferentes tipos y resistencias.

II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones.

Durante la construcción se tienen los siguientes materiales sobrantes: • Existirá material sólido sobrante del desmonte y despalme, esto es troncos, ramas y

hojas del primero, y suelo orgánico del segundo. La porción aprovechable de los árboles desmontados deberá entregarse a los usufructuarios de los predios de donde fueron desmontados y el material sobrante picado y revuelto con el suelo orgánico no aprovechable producto del desmonte. Este último deberá conservarse a los lados del derecho de vía para su posterior utilización en el arrope de taludes.

• Desechos sólidos de tipo doméstico generados por los vendedores ambulantes queproporcionan servicios de comida a los empleados en la obra. Estos desechos deberán recibirse y manejarse en recipientes que cuenten con tapas que garanticen su almacenamiento mientras se dispone de su contenido en los basureros municipales.

• Desechos pétreos originados por material sobrante, originado por variadas causas en los diferentes frentes de construcción, principalmente acarreos en demasía, derrumbes en cortes, etcétera. Dicho material debe ser recolectado y transportado a un banco de tiro.

• Desechos líquidos, principalmente de tipo sanitario, originado por la eliminación deexcretas provenientes de los empleados de la construcción, en los sanitarios portátiles que al efecto se instalen. Dichos desechos deberán ser recogidos, transportados y reciclados por la misma empresa con la que se contrate el arrendamiento de los sanitarios y que esté autorizada para dicha actividad.

• Eventualmente pudiese haber desechos líquidos de tipo doméstico por parte de losexpendedores de alimentos ya mencionados, el monto de los mismos no es significativo, de 20 a 30 litros diarios por cada uno de ellos, dicha agua puede utilizarse en el riego de plantas a lo largo del derecho de vía.

• También se tendrán desechos líquidos originados por los servicios de engrase,lubricación y cambios de aceite a la maquinaria de construcción, dicha actividad se realiza haciendo uso de camiones adecuados a dicha finalidad en los que se cuenta



con recipientes para la recepción de los lubricantes usados así como con los dispositivos para servir los lubricantes nuevos. En la propia unidad se deberán transportar las grasas y lubricantes utilizados hasta las plantas donde se proceda a su reciclado o disposición final.

• Las obras de drenaje menor son las primeras en construirse, usualmente dentro de laépoca de estiaje, por lo que en condiciones normales la carretera no debe interferir con los escurrimientos propios de la red natural de drenaje.

• Existirá emisión a la atmósfera por parte de los motores de combustión interna quepropulsan la maquinaria de construcción y los camiones para transporte de material (materialistas), estos motores trabajan, en su gran mayoría, con base a diesel como combustible. Los gases son dispersados por la propia atmósfera.

• También durante el ataque, carga, transporte y acomodo de los materiales pétreos queforman la terracería puede darse la emisión de polvo, Dicha emisión debe reducirse, principalmente, en el acarreo de materiales, utilizando camiones que conserven cerrado el compartimiento de carga y en casos extremos donde se atraviesen núcleos de población se deberá acarrear el material en estado húmedo.

Durante la operación los deshechos son pocos en cuanto a su volumen y se concentran en los materiales de desgaste propios de los usuarios de la vialidad que son depositados en la superficie de rodamiento, así como los que sean acarreados por el viento:

• Desechos de tipo pétreo depositados sobre la superficie de rodamiento, originados porpolvo acarreado por el viento y por el desgaste de superficies de fricción de los vehículos usuarios así como del pavimento. Estos desechos periódicamente deberán limpiarse principalmente barriendo los acotamientos y disponiendo de los desechos en bancos de tiro.

• También se tienen desechos de tipo sólido vegetal producidos al limpiar la vegetaciónde taludes y otras partes del derecho de vía. Dicha vegetación deberá trasladarse a sitios específicos dentro del derecho de vía donde se conviertan en composta que posteriormente puede ser utilizada como abono.

• La carretera cuenta con su propio sistema para drenar las precipitaciones pluvialesque acontecen sobre ella, la cual está definida por el bombeo de la superficie de rodamiento; las cunetas y contracunetas donde existen obras de drenaje menor que canalizan los escurrimientos a ambos lados de la vialidad; y las propias obras que drenan la red natural.

II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente, característico de las carreteras. La principal afectación al ambiente es el cambio en el uso del suelo y los aspectos relacionados con el desmonte, despalme e impermeabilización de una porción del derecho de vía. Es decir, existe pérdida de vegetación natural por efecto del desmonte. El suelo, una vez desprovisto de la capa vegetal quedará temporalmente expuesto a erosión hídrica en época de lluvias y, finalmente, quedará impermeabilizado por efecto la obra principalmente la superficie de rodamiento, perdiéndose parte de la infiltración. Las otras afectaciones al ambiente están controladas como ya fue señalado en el párrafo anterior, sin embargo, en forma accidental se producen afectaciones, estas se originan por desconocimiento del medio, por agentes naturales, o bien en forma accidental. Entre los más frecuentes debe señalarse el deslizamiento del suelo en taludes, los errores en la operación de la maquinaria o de sus servicios, el comportamiento negativo de los empleados, los accidentes con la maquinaria y equipo de transporte, etc. Los estudios geotécnicos se realizan en forma puntual y usualmente son demasiado someros;



la extrapolación de dichos estudios, cuando se ejecutan cortes de considerable altura, puede resultar incierta provocando derrumbes, al finalizar los trabajos, si los ángulos de reposo son menores a los considerados; ellos ocurren mayoritariamente durante la primera época de lluvia. En ocasiones dichos derrumbes pueden rebasar el derecho de vía afectándose otras propiedades y recursos naturales. Es conveniente que al menos en aquellos cortes de altura considerable donde sobra roca fragmentada se emplee esta en hacer “Tacolitos” para impedir que posibles derrumbes invadan la superficie de rodamiento en lugar de llevarla a un banco de tiro. La operación de maquinaria y equipo conlleva daños por accidente, en la mayoría de las ocasiones estos son dentro del ámbito de la construcción, pero en ocasiones pueden trascender afectando suelo otros vehículos y en ocasiones personas ajenas a la construcción. Finalmente no debe descartarse la posibilidad de agentes naturales extraordinarios que pueden provocar daños en la vialidad, daños que también pueden trascender la obra de infraestructura. Este último tipo de contingencias también puede presentarse durante la operación de la vía general de comunicación.

V.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOSAMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONESDEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto En el inciso IV.3 se determinó una zona de influencia que tendrá la modernización de la carretera, esta toma en cuenta los principales aspectos sociales, económicos y físicos del medio, en la forma en que se encuentran actualmente. El escenario de la zona, en su conjunto no se modifica, ya que la obra es de aspecto lineal, se ubica en la misma carretera existente o próxima a ella por lo que su influencia en cambios a la estructura y funciones de la región se considera mínima. Su influencia, como vía general de comunicación, está más en los lugares de origen y destino del tránsito de largo alcance que utiliza esta vialidad. En efecto en los aspectos socioeconómicos es de mayor influencia sobre poblaciones grandes fuera de la zona en estudio, sobre todo Oaxaca, Salina Cruz, Veracruz, Jalapa, Tuxtla Gutiérrez y Tapachula, ciudades que se beneficiarán en el transporte de bienes entre los grandes centros de producción y consumo. Las poblaciones ubicadas dentro de la zona, principalmente las ubicadas a lo largo de la carretera existente, se verán afectadas tanto por el desvío de tránsito fuera de su zona urbana como por la accesibilidad a vialidades de mejores especificaciones, ya que, concluida las diferentes obras programadas contarán con libramientos que eviten el tránsito de vehículos foráneos dentro de ellas. En dichas condiciones se encuentran: La Venta, Niltepec, Ostuta, Sto. Domingo Zanatepec, Pascual Fuentes, San Pedro Tapanatepec, Azteca y Arriaga. Dentro de la región, la población que más puede estar influenciada en su crecimiento será Arriaga, ya que múltiples proyectos viales incidirán sobre esta población. En efecto se contempla la construcción de una carretera nueva entre Salina Cruz y La Ventosa, ello dará acceso a la Costa del Pacífico; la construcción



nueva de la autopista Arriaga–Tuxtla Gutiérrez, que facilitará el acceso con la regióncentral del Estado de Chiapas; la apertura de la autopista Las Choapas-Raudales-Tuxtla Gutiérrez, que facilitará el acceso al Golfo de México y Península de Yucatán; y se conjuga con el acceso ya existente, a través de la autopista a Tapachula, con los países Centroamericanos. Desde el punto de vista ambiental, teóricamente la vialidad se constituye en una barrera, sin embargo, dicha barrera formada por la actual carretera, ya existe y donde se construye en un nuevo derecho de vía es en las proximidades de la existente. Además la flora y fauna en la zona del proyecto, con cuya movilización se pudiera interferir, son prácticamente inexistentes, ya que la zona nueva que se convierte a derecho de vía ocupa, como reiteradamente ha sido señalado, son terrenos destinados a actividades agropecuarias y, en su conjunto, se encuentra muy perturbados por la presencia del hombre. Por lo anterior se considera que la nueva vialidad no modifica el escenario general de la zona, salvo visualmente ya que será un nuevo componente del paisaje. Asimismo los excedentes del derecho de vía nuevo, que no afecten el uso de la vialidad, serán reforestados por lo que el aspecto visual local se considera será alterado en el ámbito paisajístico para quienes hagan uso de esta obra de infraestructura. En dichas condiciones el escenario modificado estaría definido por la propia carretera y circunscrito a la vialidad y/o franja que corresponde al derecho de vía nuevo, como acontece con muchas obras de desarrollo lineal.

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio Los cambios en el ambiente se identifican en dos grupos; unos de naturaleza temporal, relacionados principalmente con la construcción misma y otros, permanentes, consecuencia de los cambios a la topoforma y al uso del suelo principalmente dentro de los terrenos que se adicionan a derecho de vía para alojar los tamos que se rectifican y que suman cerca de 500 Ha como se señala en el Apéndice IX, página 38. Los primeros están relacionados con los trabajos de construcción, definidos en las primeras páginas del Apéndice III, página 18 y siguientes, así como por los empleados y maquinaria utilizados para ejecutarlos. Estos se refieren al movimiento de tierra para formar los cortes y terraplenes que constituyen la vialidad, a las emisiones de polvo, típicas del empleo de maquinaria para mover material pétreo y las emisiones y desechos, líquidos y sólidos, generados por el personal empleado en la construcción y por las propias maquinas y vehículos utilizados. Los segundos están vinculados al cambio del uso del suelo. En la zona que se adicionará al derecho de vía se dan cambios por; la reducción de superficies destinadas a la agricultura y ganadería; el desmonte de algunos remanentes de vegetación y; la compactación e impermeabilización de diferentes partes del derecho de vía. Además se producirá un cambio en el microdrenaje de la zona ocupada por la carretera entre líneas de ceros, debido al cambio en al topoforma, ello ocasiona que la precipitación sobre la superficie de rodamiento escurra – sin infiltración – hacia la red de drenaje natural. Las Tablas con que inicia el Apéndice III nos señalan que existen movimientos apreciables de tierra entre los Km 155 a 160, 170 a 175 y 200 a 205, debidos a la topografía que es un poco más accidentada requiriendo cortes de mayor altura, las tres zonas corresponden a libramientos que se realizan en un nuevo derecho de vía. Los puentes son simples desde el punto de vista de su ingeniería, de columnas



bajas ya que no existen barrancas notables por su profundidad, ello significa que no existen grandes volúmenes en excavaciones para las pilastras, que no se requieren brechas especiales para su construcción. Sin embargo siempre existe la posibilidad de que los materiales excavados caigan fácilmente dentro del cauce de ríos y arroyos. Tampoco se da el caso de modificaciones a las características hidráulicas en los sitios de cruce: en 7 de los 14 puentes solamente se ampliará la superestructura, de los otros 7 en 3 no se requiere la construcción de pilas dentro de los cauces. A la elevación del NAME, en 2 de ellos se requiere 1 sola pila y de los 2 restantes se requieren 4 pilas y 5 pilas respectivamente. En aquellos que serequieren pilas intermedias, no se reduce la sección hidráulica más del 5%. Finalmente, simultaneo a la operación, se tendrá mantenimiento preventivo y correctivo de la vía de comunicación, básicamente el señalameinto y la superficie de rodamiento. La operación produce deshechos, No tanto la emisión de los vehículos que en algunos tramossólo cambia de sitio, sino los que se acumulan en la superficie de rodamiento, mayoritariamente en forma de polvo, provenientes de acarreos de la atmósfera, el desgaste de los vehículos, y en algunos casos, no es el presente, la aplicación de sal para deshelar la superficie de rodamiento. La siguiente Tabla muestra todos los elementos que tiene el agua, originada en la precipitación pluvial, que luego vierte a la red natural de drenaje.

CONTAMINANTES TÍPICOS ENCONTRADOS EN EL ESCURRIMIENTO

PROVENIENTE DE CARRETERAS[2]

ORIGEN DE CONTAMINANTES EN LOS ESCURRIMIENTOS DE CARRETERAS

CONTAMINANTE TRANSMISOR U ORIGEN

Sedimentación Partículas Uso del pavimento, vehículos, la atmósfera y

actividades de mantenimiento Nutrientes Nitrógeno y Fósforo Atmósfera y aplicación de fertilizantes. Metales pesados: Plomo Gasolina con plomo del escape de los vehículos y

desgaste de las llantas Zinc Desgaste de llantas, aceite y grasa de los motores

Hierro Oxido de las carrocerías y estructuras de la vialidad como puentes, guardas y partes móviles de los motores.

Cobre Placas metálicas, partes móviles de los motores y del sistema de frenos, funguicidas e insecticidas.

Cadmio Desgaste de llantas y aplicación de insecticidas Cromo Placas metálicas, partes móviles de los motores y del

sistema de frenos. Níquel Diesel y gasolina, aceite lubricante, placas metálicas,

desgaste de “bushings”, forro de balatas y asfalto. Manganeso Partes móviles del motor



Cianuros Sal granulada para deshelar Sodio, calcio y cloro Sal granulada para deshelar Sulfatos Pavimento, combustibles y sal granulada para deshelar

Hidrocarburos Petróleo Derrames y fugas de anticongelantes, líquido para frenos y sellos del pavimento

A lo largo de la carretera se tendrá el mantenimiento correctivo y preventivo de la superficie de rodamiento - impermeabilización, bacheo, repavimentación - así como el del señalamiento consistente en su pintura o reposición. Además de la limpieza de la vegetación en obras de drenaje, así como en los terraplenes y su zona contigua, todos esto dentro del derecho de vía. En todos estas actividades existe un incremento en el riesgo de sufrir accidentes por parte de los encargados de ejecutar el mantenimiento o de los usuarios de la vialidad ya que usualmente no se interrumpe el tránsito para llevarlos a cabo. Asimismo existe la posibilidad de derrames accidentales de materiales o la existencia de materiales sobrantes que luego son abandonados a la orilla de la carretera.

V.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambientalregional

Se considera que los cambios al ambiente serán reducidos, la zona ya ha sido modificada por el hombre, y la incidencia de la vía general de comunicación no será significativa, aunque ocasionarán molestias temporalmente las actividades relacionadas con la construcción; principalmente el aumento en los accidentes, propios de esta industria; la emisión de polvo, ocasionado por el ataque, transporte y compactación del material pétreo; el de la emisión de los gases generados por los motores de combustión interna de la maquinaria empleada y la generación de ruido, principalmente el generado por el escape de los motores. El cambio de uso del suelo se da en lo que es el nuevo derecho de vía, 336 Ha a lo largo del eje principal y 119 Ha en ampliaciones para entronques y PIV. Lo anterior se suma a las 288 Ha que ya forman parte del derecho de vía para dar una superficie total para la nueva vialidad de 780.33 Ha. En la primera etapa, en la que es construye un solo cuerpo el eje tendrá una superficie entre líneas de ceros de 246 Ha. Adicionalmente en forma temporal se estima que la maquinaria ocupará una faja adicional de 10 m de ancho para uso de la maquinaria que suma 137 Ha donde en forma temporal. Las longitudes y ancho de la vialidad se tienen del proyecto de terracería, anexo en el volumen cartográfico, donde se ha hecho el cálculo de los elementos geométricos con base a secciones medidas topográficamente en campo con 20 m de intervalo que ha sido comparada con la sección de proyecto. Las superficies correspondientes a los diferentes tramos así como el desglose de la entidad a la que pertenece se detalla en el Apéndice IX. Dentro del derecho de vía se ha estimado una superficie forestal aproximada equivalente a 73.71 Ha mucha de la cual se presenta en los linderos de predio, no como zonas arbóreas, como grupo se considera, para efecto del desmonte, una superficie de 27 Ha. La vegetación se estima producirá 735 m3 de madera en troza y, la ramazón y hojarasca picada, unos 600 m3 que habrán de revolverse con el suelo orgánico proveniente del



despalme no aprovechado. Los volúmenes mencionados incluyen troza y hojarasca de árboles frutales. La infiltración de la precipitación pluvial por efecto de la impermeabilización de la superficie de la carretera se modifica en el ancho entre líneas de ceros de la superficie nueva, dicha superficie de 7 m por 71,985 m de largo en la parte ampliada (50.39 Ha) y de 18 m de ancho por 64,766 de longitud en la parte que se rectifica (116.58 Ha) será una superficie impermeable de 167 Ha que tienen una precipitación media de 1,400 mm anuales y de la cual un 12 %, aproximadamente 0.280 Mm3, escurrirán directamente a la red natural de drenaje en lugar de infiltrarse al subsuelo. Durante el tiempo que permanece el suelo descubierto -después del despalme- es posible sufra erosión hídrica la zona comprendida entre los km 190 a 202 donde se tienen pendientes superiores al 6 %. EN conjunto esta susceptibilidad debe considerarse baja por tratarse de suelos sin pendiente. Lo anterior de acuerdo a los criterios sobre erosionabilidad según la Guía Metodológica para el Programa de Reordenamiento Territorial (SEMARNAT – SEDESOL - CONAPO – INEGI, del 03-10-2000) La emisión de gases por parte de la maquinaria de construcción se estima en máximos de 14 g/s en la fase más intensa de construcción. La dispersión de partículas de polvo por la maquinaria de construcción depende del grado de humedad que contenga el material de bancos de préstamo o el suelo por cortar a lo largo del eje, en el peor supuesto este puede llegar a ser del orden de 1.50 kg/s.

Las actividades que se evalúan son, básicamente, las necesarias para conseguir el movimiento de 2,700,000 m3 de tierra, 1,236,000 m3 proveniente de cortes y 1,867,000 m3 originados en bancos de material. Los volúmenes son resultado del proyecto geométrico y la topografía existente, la compensación entre cortes y terraplenes. La determinación de la diferencia sale del cálculo de curva masa. Dichos volúmenes de obra y otras actividades por ejecutar permiten tener idea aproximada de un programa general de construcción, así como de la cantidad de maquinaria y personal por ocupar para su cumplimiento. El personal que labora en los diferentes frentes de terracería y obras especiales requiere del abastecimiento de agua potable y produce deshechos líquidos y sólidos de tipo doméstico; restos de alimentos, envolturas y excretas, que deben ser atendidas en forma correcta para evitar su diseminación incontrolada. También se puede dar el caso de sobrantes de material pétreo, sea por inconveniencia económica del acarreo o por falta de coincidencia temporal entre su requerimiento para la formación del terraplén y su producción en corte. No debe soslayarse la posibilidad de que se produzcan accidentes, las campañas deberán estar dirigidas principalmente a la salvaguarda de los empleados en la obra y de las personas que pudiesen encontrarse en las inmediaciones. También deberá ponerse atención en aquellos otros accidentes que puedan ocasionar daños al ambiente, como puede ser el derrame de combustibles y lubricantes. Los cambios permanentes, relacionados con la conversión del uso actual del suelo en las superficies que habrán de convertirse en derecho de vía son una disminución de las actividades en el sector primario correspondientes a 315 Ha, la mayoría de



las cuales corresponden al cultivo de mango y cítricos. Finalmente, de poca cuantía, habrá impactos ocasionados por la operación y mantenimiento de la carretera, el mantenimiento preventivo y correctivo de la autopista es principalmente el que se refiere a la superficie de rodamiento, el preventivo está constituido por la impermeabilización periódica del pavimento y el correctivo en su reposición que puede ser desde pequeños parches, denominado comúnmente “Bacheo”, hasta grandes extensiones, ello es volver a pavimentar lo cual puede ser con o sin el reciclado de la carpeta asfáltica.

V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Las afectaciones de carácter temporal están definidas por la cantidad de trabajo a ejecutar (primeras páginas del Apéndice III) lo cual permite presuponer un calendario tentativo de trabajo del cual se deduce la cantidad de maquinaria necesaria para su ejecución así como del personal que se señalan en el Apéndice X, mismas que deben considerarse como tentativas ya que mientras no se defina la cantidad de contratistas a emplear ni el programa de disponibilidad presupuestal no se puede afinar la estimación.

Dichas cantidades se encuentran principalmente en los Apéndices III y IX. Los montos señalados son consecuencia de mediciones sobre la superficie topográfica, esto es secciones transversales a cada veinte metros, y de su comparación con la sección de proyecto, lo cual en el Volumen Cartográfico se muestra en tramos de un kilómetro. En forma similar se procede con los entronques y pasos a desnivel. En el caso de los puentes, sus características geométricas se corresponden a especificaciones de construcción de proyectos que se ubican para los rangos de altura libre de columnas y distancias entre cabezales y pilas. Actualmente la tecnología en concreto disponible, produce las soluciones más económicas para claros de aproximadamente 30 metros, a cubrirse con trabes de concreto pretensado, con una resistencia de 40 ton por m2. A dichas cantidades de trabajo, a la cantidad y tipo de maquinaria por utilizar y al personal ocupado, corresponden emisiones y desechos tanto líquidos como sólidos, que constituyen impactos de carácter temporal característicos de la industria de la construcción. Por otra parte, las superficies con diferente uso del suelo y vegetación afectada se obtiene, en su mayor parte, del proyecto geométrico de terracerías y entronques, así como de la interpretación de fotografías aéreas y de la inspección y verificación en campo, estos impactos son de tipo permanente.

Los montos señalados se han determinado a partir de: Las superficies afectadas que cambiarán su uso se clasificaron mediante la

interpretación de fotografías aéreas verificada en campo y se cuantificaron conbase a los planos de proyecto que se anexan a la presente Manifestación deImpacto Ambiental.

Las emisiones con base a los catálogos de los fabricantes de maquinaria de

construcción. La erosionabilidad del suelo según la Guía Metodológica para el Programa de

Reordenamiento Territorial, tomando la clasificación de climas (para laprecipitación) y de suelos (según FAO / UNESCO) de INEGI y la pendientegeneral de la zona de los planos topográficos ejecutados por la Secretaría deComunicaciones y Transportes para el proyecto.



La cantidad de polvo dispersado por la maquinaria es una estimación con base a

experiencias previas en zonas similares.

El cambio de la topoforma es un impacto adverso y permanente, que no es reversible, aunque en el futuro se elimine la vía de comunicación. En igualdad de condiciones se encuentra el cambio en el uso del suelo y la disminución de la infiltración. Estos tres impactos son los más relevantes en el presente proyecto.

En forma temporal se estima que en 136.75 Ha adicionales, dentro del derecho de vía, se modificará la vegetación y el grado de compactación por el tránsito de la maquinaria durante la construcción, superficie correspondiente a un ancho de 10 m. El desmonte de la vegetación arbustiva en esta zona ocupada por la maquinaria constituye un impacto adverso que, terminada la construcción, deberá restituírsele una cubierta.

V.3 IMPACTOS GENERADOS

V.3.1. Identificación de Impactos Los impactos detectados son:

1. Cambio del uso del suelo a derecho de vía, en una superficie de 507.83 Ha, impacto no reversible.

2. Se incrementa el efecto de barrera producido por la ampliación de la vialidad existente y por la adición de aquellos tramos de rectificaciones donde se adiciona una nueva vialidad.

3. Pérdida del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la carretera (entre línea de ceros), la parte desperdiciada del despalme será utilizada posteriormente para arrope de cortes y taludes.

4. Pérdida definitiva de la vegetación arbórea en una zona estimada en 27.03 Ha correspondientes a las zonas de desmonte, estimado de 816 árboles.

5. Reducción de la actividad agropecuaria en una superficie estimada de 314.89 Ha. 6. Pérdida temporal de la cubierta vegetal y compactación del suelo en 136.75 Ha

correspondientes a las zonas de tránsito de la maquinaria de construcción dentro del derecho de vía.

7. Disminución de la infiltración media anual del agua pluvial al subsuelo en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable, equivalente a 0.280 Mm3.

8. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad. 9. Modificación del microdrenaje, en torno de la carretera por la construcción de una

superficie impermeable y de cunetas y contracunetas. 10. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los

motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción, se estiman máximos de 14 grs/s.

11. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos obtenidos de los cortes y bancos de préstamo y que formarán los terraplenes.

12. Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada empleada en la construcción.

13. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la construcción.

14. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios durante las fases de construcción y mantenimiento.

15. Deberá darse un cambio en las tendencias de crecimiento urbano de las



poblaciones ubicadas dentro de la zona de influencia, en particular de Arriaga. En el ámbito socioeconómico se tienen impactos favorables:

16. Se evitará la circulación de un volumen considerable de tránsito de la zona urbana de varias poblaciones, principalmente: La Venta, Niltepec, Ostuta, Sto. Domingo Zanatepec, Pascual Fuentes, San Pedro Tapanatepec, Azteca y Arriaga, reduciendo con ello la contaminación urbana y las posibilidades de accidentes de tránsito.

17. Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas y bienes entre las zonas de producción y las de consumo, así como dentro del proyecto de desarrollo denominado Puebla – Panamá.

18. .Existe una derrama económica temporal que en forma directa beneficiará principalmente a la población de los municipios donde se aloja la obra.

V. 3.2 Selección de los impactos significativos Los impactos más significativos son los ocurridos por el cambio de uso del suelo, identificado en el numeral 1, que conlleva los impactos numerados del 2 al 7, además, son impactos que no pueden revertirse. Tampoco puede restablecerse lo que debe haber sido la vocación original ya que, aún cuando las carreteras tienen un plazo que define su vida económica, en la práctica su duración es indefinida y más bien existe la tendencia a su ampliación, en el presente caso a la construcción de un segundo cuerpo de 12 metros igual al que ahora define el proyecto.

V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES La autopista y el conjunto de actividades necesarias par su construcción se considera ocasionan un impacto poco, tomando en cuenta, tanto los aspectos negativos, debido a la construcción y a los cambios permanentes en el escenario ocupado, como los beneficios que tiene para las poblaciones dentro de la zona de influencia, en lo, particular, como para las Entidades involucradas, en lo general. De particular importancia son los beneficios para el tránsito de largo alcance contemplado en el Plan Puebla-Panamá, el cual resultado beneficiado por la disminución de tiempos y costos de recorrido. La solución propuesta por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y aceptada por los Gobiernos de los Estados de Oaxaca y Chiapas, beneficia a las cabeceras municipales que actualmente padecen la circulación vehicular en demasía a través de sus calles, deficiencias propias de carreteras que fueron diseñadas y construidas hace más de 40 años, mismas que en varios casos se han convertido en la principal vialidad urbana. Al rectificarse la carretera cambiarán las tendencias del crecimiento urbano, tendencias que se habrá de monitorear para que no se produzca una expansión urbana anárquica. En el presente caso se considera que los impactos no son acumulativos ya que la obra no es una unidad productiva por si misma, esta puede considerarse como una obra muerta que una vez construida mantiene sus características hasta no ser ampliada. Existe aparente sinergia entre algunos de los impactos; la compactación del subsuelo despalmado, la compactación del terraplén y la colocación del pavimento, son acciones que contribuyen a impedir la infiltración al subsuelo de la precipitación pluvial. Esta sinergia de los impactos es aparente ya que una de las acciones, la carpeta de pavimento flexible por ejemplo, por si sola, es capaz de producir el efecto total.



V.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

El área de influencia de la obra, como la obra misma, es lineal, no está relacionada con las cuencas hidrográficas que atraviesa, ya que no modifica los escurrimientos, ni con la división política o administrativa, por lo que no se considera que se modifique la zona de influencia considerada en el Capítulo IV, ratificada en el inciso V.1.1. y delineada en la Carta II.

VI.- ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DEIMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN En respuesta a los impactos adversos listados en el Capítulo anterior se proponen las siguientes medidas clasificadas como preventivas, de remediación, de rehabilitación, de reducción o de compensación:

VI.2. AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS Medidas preventivas: 1. Deberá establecerse una supervisión ambiental permanente durante el tiempo que

dure la construcción, con atención especial en los tramos que se construyan sobrederecho de vía nuevo, dicha persona deberá tener autoridad para detener la obra encaso de que se produzcan impactos no considerados en esta Manifestación. Dentro de la supervisión ambiental deberá incluirse la instrucción a los empleados de la obra sobre el cuidado de la flora y fauna.

2. Deberá existir una campaña permanente de seguridad para prevenir el posible

incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación demaquinaria relacionada a la construcción, dicha campaña deberá prevenir losaccidentes a personas, maquinaria y vehículos empleados en la construcción, asícomo para las personas y vehículos que habiten o transite ceca de los frentes deconstrucción.

3. La maquinaria y vehículos de carga dedicados a la formación de la terracería, sólo

deberán asesar los frentes de trabajo a través dela carretera que objeto demodificación, los caminos señalados en las cartas VI y a través de la misma obra.

4. Deberá existir una verificación periódica de los vehículos y maquinaria utilizadas enla construcción para que los motores de combustión interna se mantengan dentrode normas en cuanto a la emisión de gases, así mismo el de los vehículosdestinados al transporte de material (materialistas) y una supervisión diaria para quede sus cajas no emitan polvo ni tiren material pétreo.

5. Campañas de seguridad, similares a la anterior, deberán establecerse durante las

etapas de operación y mantenimiento. 6. Campañas de seguridad, similares a la señalada en el inciso 3 deberán

establecerse durante las etapas de operación y mantenimiento.



7. Como parte del mantenimiento de la carretera se deberá:

a. Revisar periódicamente las estructuras para arreglar o reponer componentesoxidados y restablecer pintura donde esta se haya deteriorado.

b. Limpiar la superficie de rodamiento así como las cunetas haciendo uso demedios mecánicos, al menos una vez al año antes de la temporada de lluvias, esta normalmente inicia en mayo, recogiendo el material particulado y llevándolo a un banco de tiro.

c. Mantener libre de vegetación los taludes de cortes y terraplenes –exceptuando gramíneas- así como la parte del derecho de vía contigua a lalínea de ceros en una distancia mínima de 5 metros. Dicha limpieza deberá hacerse por medios manuales o mecánicos. Está prohibida la quema o el uso de químicos.

Medidas de remediación:

8. Los terrenos necesarios para completar el derecho de vía deberán estar pagados a sus propietarios antes de iniciar la construcción de la obra, dicha remediación deberá incluir posibles cosechas si estos terrenos tuviesen sembrado algún cultivo temporal-

9. La parte maderable o leñosa del desmonte deberá entregarse a los propietarios de los predios

desmontados o, en su caso, al comisario ejidal.

10. Las ramas delgadas y hojas producto del desmonte deberán picarse y almacenarse en condiciones de producción de composta. Posteriormente, al terminarse la terracería, deberá revolverse con el material producto del despalme no utilizado en la construcción, dicha mezcla servirá para restituir el nivel natural del suelo en aquellos tramos donde se levante la carretera existente y para el arrope de taludes en cortes o terraplenes.

Medidas de rehabilitación:

11. Al menos quince días antes de iniciada la construcción deberá ponerse en marchaun programa para el rescate de plántulas y fauna, en aquellos tramos y cauce deríos donde existan remanentes de vegetación natural, en especial aquella señaladaen el Apéndice III, inciso A, que suma 11.974 Km.

12. A lo largo del eje troncal, donde la maquinaria ocupe y compacte el terreno, dentro del

derecho de vía pero fuera de la línea de ceros, deberá restituirse la condición de compactación original del suelo para ello se podrá pasar un ripper o rastra. Posteriormente se restablecerá la cubierta vegetal con pastos o matorrales propios de la zona.

13. Se deberán levantar los tramos de carretera que se abandonan en los entronques Sto. Domingo,

Tapanatepec II y Emiliano Zapata, llevando el material pétreo –desde el cuerpo del terraplén hasta el pavimento - a un banco de tiro y restituyendo el terreno natural con material producto del despalme. Si el espesor fuese considerable se podrá iniciar el relleno con suelo del corte o banco de préstamo más próximo. Se deberá proceder en igual forma para cualquier tramo de la carretera existente que se abandone.

14. Los terrenos que habrán de adicionarse al derecho de vía deberán ser pagados antes de dar

inicio a la construcción. Medidas de compensación 15. Como medida compensatoria por las 507.83 Ha que cambiarán su uso actual a derecho de vía

y más específicamente por el desmonte de los 1594 árboles, se hará la reforestación de 15,600. Dicha reforestación está compuesta por 5,300 plántulas que se ubicarán en los límites del



terreno incorporado a derecho de vía y 10,300 plántulas que se ubicarán en los espacios libres entre las gasas de los entronques, como se muestra al final de este Capítulo. Incorporando al Derecho de Vía, si fuese necesario, los espacios comprendidos entre el derecho de vía de los ejes viales y los derechos de vía de las curvas que los conectan.

Medidas de reducción

16. Antes de iniciar el desmonte se deberá ejecutar un programa de rescate de flora yfauna en la zona del derecho de vía nuevo. Para lo anterior personal especializadohará el reconocimiento de la zona identificando y señalando aquellas plantassusceptibles de ser rescatadas. Estas serán extraídas con al menos 50 cm deraíces y encostaladas con todo y la tierra que las envuelve y trasladadas a un sitioespecial para su cuidado hasta que sea propicio la siembra en su ubicacióndefinitiva. La fauna, también será rescatada de acuerdo a las característicasparticulares de cada especie y liberada en otra área natural de característicassemejantes, próxima al sitio de rescate.

17. Estabilización de taludes: a. En los taludes que presenten roca sana o roca en grandes macizos se

podrán dejar los taludes descubiertos. b. En los taludes en roca, si esta se encuentra disgregado, se deberán cubrir

con malla de acero, anclada en la parte superior e inferior para evitar que eldesprendimiento de fragmentos pueda rodar hasta la superficie derodamiento. Si existiese roca sobrante se deberá emplear en hacer Tacolitos,estos son bloques de mampostería de piedra que funciona como muro deretención y sirven para confinar derrumbes, ello pudiera ser el caso en losportales del túnel.

c. Donde se tengan taludes en corte o terraplén con base a arcillas arenosas seprotegerán los taludes por medio de pastos. Para ello se cubrirán estos conel material sobrante del despalme (que deberá contener las hojas y ramas deldesmonte picadas) y se inducirá el crecimiento de gramíneas con riegos deauxilio.

d. En aquellos casos en que los cortes (o las ampliaciones) tengan alturamayor a 10 metros se deberán construir bermas a dicha altura, como elmostrado en la siguiente figura, y en los taludes se inducirá el crecimiento degramíneas, dando riegos de auxilio después de sembradas las semillas.

18. El drenaje de la carretera, constituido por cunetas y contra cunetas, deberáreingresar la precipitación pluvial a los escurrimientos naturales.

19. Al menos se deberá disponer de dos sitios que deberán servir como banco de tirode material pétreo sobrante, preferentemente bancos de materiales abandonados,próximos, uno de ellos al Km 115 y otro al Km 180. Dichos bancos, no podrán seralguno de los bancos de material ubicados en cauces de arroyos o ríos.

20. Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles en cada frente -terracería,

puentes, entronques, PIV y drenaje menor- de acuerdo al número de empleados en cada sitio, nunca en proporción menor de una letrina por cada diez empleados.

21. Los deshechos de tipo doméstico que produzcan los empleados durante la construcción serán dispuestos en el basurero municipal correspondiente.



VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Durante el plazo que dura la construcción, que inicia con el rescate de flora y fauna, y que podrá durar de dos a cuatro años, de acuerdo a lo señalado en el Capítulo II, quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá tener capacidad para suspender la construcción si esta produce impactos diferentes a los considerados. El programa citado en las medidas anteriores se extenderá durante un período de al menos un año, contados a partir de la fecha de conclusión de la construcción para garantizar que al menos 80 % de las plantas consideradas para la reforestación hayan sobrevivido esta etapa o bien hayan sido repuestas. Los impactos pueden agruparse en dos grandes apartados: Unos de naturaleza temporal, propios de la construcción; operación de maquinaria, aumento de probabilidades de accidentes, emisión de gases y polvos, etc. Otros, permanentes, derivados del cambio en el uso del suelo principalmente en las partes de la obra que requieren nuevo derecho de vía; desmontes, impermeabilización del suelo bajo la vialidad, reducción de superficies agrícolas, etc. Las medidas de mitigación tienen una estrategia que se corresponden a esta división. Primero una supervisión intensa del proceso de construcción para evitar desviaciones del mismo que tengan efectos negativos sobre el medio ambiente y, desde luego, una supervisión que garantice el cumplimiento de las medias de mitigación señaladas para esta etapa y en particular de la observancia de las medidas de seguridad. Las campañas de seguridad deberán contemplar los riesgos inherentes al uso de maquinaria y a la circulación de los vehículos empleados en la construcción y los que circulen por la carretera existente.

La compensación de los impactos permanentes depende principalmente de las medidas compensatorias, esto es la reforestación de los diferentes espacios señalados y su atención hasta que las plántulas se hayan establecido en forma permanente.

Medidas de remediación:

Periódicamente se deberá monitorear la emisión de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores del equipo, vehículos y maquinaria, para que estén dentro de las NOM correspondientes aún cuando dichas unidades sean de terceros, para lo cual deberá existir una vigilancia constante por parte del Promovente. Asimismo en forma conjunta el supervisor de la obra y el supervisor ambiental deberán evitar al máximo la emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos, particularmente debido a fugas de las cajas de los vehículos que los transportan (materialistas). Las ramas, hojas y matorrales, producto del desmonte deberán picarse y almacenarse para producir composta, dicha composta se revolverá con el suelo orgánico producto del despalme, no utilizado en la construcción, esta mezcla se conservará dentro del derecho de vía, en diferentes sitios, y al terminarse la terracería servirá primero para resarcir la capacidad de sustentar vida vegetal en los



pequeños tramos de la carretera existente que serán retirados (ver siguiente párrafo), en segundo lugar para el arrope de taludes y finalmente para aumentar el espesor del suelo en los sitios del derecho de vía sujetos de reforestación.

Medidas de rehabilitación:

La maquinaria asesará la terracería solo por caminos y brechas existentes, sin embargo existen excepciones:

• La construcción de las obras de drenaje menor deben construirse antes de losterraplenes ello conlleva atravesar numerosas parcelas donde el tránsito puede dañar cultivos y compactar el suelo, el daño a los cultivos deberá se pagado y terminada la obra de drenaje restablecer la condición original del suelo.

• En diferentes tramos, fuera de la línea de ceros, la maquinaria transitará dentro delderecho de vía para las operaciones normales de corte o relleno, este suelo también deberá ser restablecido a las condiciones originales compactación.

En los entronques Santo Domingo, Tapanatepec II y Emiliano Zapata se abandonan pequeños tramos de la carretera existente, ver los respectivos entronques al final del Capítulo, de dichos tramos deberá ser levantada la carpeta y terracería existente –hasta 1 m de profundidad bajo nivel del suelo, rellenarse con material de despalme y sembrar gramíneas propias de la zona. Si la siembra se hace al inicio de la temporada de lluvia la precipitación pluvial será suficiente para su crecimiento caso contrario requerirá de riegos de auxilio.

Medidas de compensación:

Los terrenos que se han de adquirir o expropiar para constituir el nuevo derecho de vía, habrán de hacerse, de acuerdo a las disposiciones de la Comisión de Avalúos de Bienes Inmuebles (CABIN), y saldar los respectivos montos antes de iniciar la actividad de construcción.

El desmonte necesario estará compensado con la reforestación propuesta, aproximadamente en la proporción de 10 plántulas nuevas por cada árbol desmontado. La reforestación se compone por los siguientes elementos:

Reforestación en el derecho de vía. En los cinco metros externos del lado más amplio del derecho de vía, se forestarán con ejemplares que se hubiesen rescatado al inicio de la construcción y ejemplares adquiridos hasta completar planta 5300 unidades. Los tramos están señalados en el Apéndice IX. Reforestación en las gasas de entronques de acuerdo al proyecto contenido en los planos de entronques al final del presente Capítulo. Ello significa otras 10,300 plántulas.

En los entronques se tendrá una distribución similar de una plántula por cada 25 m2, como muestra la siguiente figura, y aleatoria en cuanto a la distribución de las diferentes especies señaladas en el Apéndice IX.

Distribución de las plántulas en el extremo del derecho de vía. Los ejemplares para la reforestación pueden ser de las siguientes especies, nativos del lugar, que se recomienda se siembren revueltas.

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN

Bursera simaruba MULATOBursera excelsa TOROTE



Asimismo, dentro de las zonas señaladas se deberán sembrar, en el límite del derecho de vía, las plántulas rescatadas, ubicándolas lo mas cerca posible del sitio de donde fueron extraídas.

Medidas de reducción Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles en cada frente de construcción, al menos uno por cada diez empleados, dichas unidades deberán ser arrendadas de compañías especializadas en este tipo de servicio y el arrendamiento de dichas unidades deberá contemplar su mantenimiento, el reciclado de químicos y la disposición final de deshechos. Los deshechos tipo doméstico que produzcan los empleados durante la etapa de construcción, se les guardará provisionalmente en contenedores metálicos, de no más de 200 lt con tapa para disponer finalmente de los deshechos, a intervalos adecuados, en el basurero municipal correspondiente.

Desechos pétreos originados durante la operación y mantenimiento, producto de la limpieza o sobrantes de pavimentación, serán llevados a un banco de tiro de los señalados.

VI.4 PROGRAMA Y CANTIDADES DE TRABAJO DE LAS MEDIDAS DE

MITIGACIÓN

VI.4.1. CANTIDADES DE TRABAJO De los conceptos señalados anteriormente, los que no tienen expresión dentro del proyecto de modernización de la carretera, son los que se listan a continuación, varias de las actividades están determinadas con base a un calendario de ejecución de 24 meses, en caso de prolongarse la duración de la obra deberán extenderse los plazos de ejecución.

Bursera sessiflora COPALLysiloma divaricata TEPEGUAJECassia andrieuxii VAINILLOHaematoxylon brasiletto BRASIL



de 40MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL


MED. DE MITIGACIÓN CANTIDAD UNIDAD

1. Supervisión ambiental 24 mes 2. Rescate de flora y fauna

2 mes 3. Picado de ramas y hojas

1 lote 4. Campañas de seguridad

1 permanente 5. Instalación de sanitarios portátiles. 24 mes 6. Suministro de agua potable 24 mes 7. Verificación emisión en motores

4 semestre 8. Mezcla de composta y despalme 1 lote 9. Transp. y colocación de mezcla 130,000 m3

10. Retiro de tramos abandonados 3 lote

11. Restablec. de vegetación en tramos levantados 3 lote 12. Arrope de taludes

1 lote 13. Adquisición de bancos de tiro 2 Ha 14. Aflojar suelos compactados 112 Ha 15. Reforestación derecho de vía 5,300

plántulas 16. Reforest.en gasas de entronques 10,300

plántulas

VI.4.2. PROGRAMA GENERAL

La Supervisión ambiental del programa, de acuerdo al programa de construcción, deberá extenderse al menos un mes antes de iniciada la construcción y prolongarse un año después de terminada esta para verificar el programa de reforestación. El conjunto de actividades se muestra esquemáticamente en la figura de la página anterior y los diferentes conceptos deberán estar contenidos en la licitación de la obra.

VI. 5. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Como ya fue indicado en el Capítulo II y en el V es necesaria la limpieza de la superficie de rodamiento y la adecuada disposición de los deshechos resultantes, la revisión y mantenimiento de las estructuras y mantener libre de vegetación los taludes y zona contigua de la vialidad, con excepción de gramíneas.

Dichas actividades se organizan en ciclos dependientes de las estaciones anualespero son de naturaleza permanente por tiempo indefinido

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES.

VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Como se describe en el Capítulo VI, las principales afectaciones al medio no son



reversibles, esto es el cambio en el uso del suelo, así como la modificación de las topoformas y el micro drenaje dentro del derecho de vía, el pronóstico ambiental a mediano y largo plazo son resultantes del comportamiento futuro de la obra. Las modernas especificaciones de la vialidad presuponen la atracción de una cierta cantidad de los usuarios que actualmente se ven obligados a transitar dentro de las poblaciones por la carretera libre, además este volumen se irá incrementando a una taza cercana al 4 % anual mostrado por el tránsito general en el país y los aforos particulares de la zona, como fue señalado en el Capítulo II. La modernización de la carretera también significa una plusvalía de los terrenos aledaños y, por sus características individuales, es de esperarse que en los alrededores de Arriaga, exista un desarrollo socioeconómico mayor al normal, con la tendencia de crecer hacia la nueva vialidad cambiando las actuales tendencias. Asimismo, sobre todo si la nueva administración impulsa el programa llamado Puebla –Panamá, Arriaga se volvería crucero de importantes vialidades que la convierten en una zona atractiva para el desarrollo industrial. Lo anterior permite visualizar el comportamiento de la región y predecir que en un plazo de 10 a 15 años la carretera deberá aumentar su capacidad, para ello se habrá de construir el segundo cuerpo, con otros dos carriles, para completar una vialidad tipo A4-s, lo cual permitirá tener dos carriles de circulación en cada sentido e incrementar la velocidad de operación de 90 a 110 Km/hr. Dicho cambio se llevaría a cabo dentro del derecho de vía contemplado en el proyecto de adecuación. Se tendrán afectaciones a la atmósfera, impacto irreversible, ya que la carretera será modernizada para el tránsito de vehículos automotores, este impacto sólo se podría reducir con campañas de verificación vehicular, requerimiento que no se aplica en todas las Entidades ni en las carreteras. Sin embargo, debe señalarse que la emisión de gases a la atmósfera es menor a aquella que producirían los vehículos si siguiesen operando a través de la carretera existente.

De acuerdo a las expectativas mencionadas la influencia inmediata de la autopista secentra en las poblaciones afectadas por libramientos, las que, junto con la propiacarretera, serían los elementos centrales para su seguimiento y valoración y poderestablecer medidas correctivas si se tuviesen otros impactos adicionales a losseñalados. A este respecto cabe señalar que la carretera es sujeto de aforosperiódicos que permiten conocer la variación anual en la composición del tránsito, noasí las poblaciones cuyas principales características son motivo de evaluación enlapsos mayores y no sin frecuencia definida.

1) Calendario de actividades. El programa de seguimiento durante la etapa de construcción, toma en cuenta:

1. Una supervisión general para vigilar que las diferentes actividades no se aparten de los señalamientos indicados en la Manifestación de Impacto Ambiental, en las condicionantes de la Autorización que expida SEMARNAT y en las Normas y especificaciones aplicables. Este trabajo, al igual que otros que se señalan en el Programa, deben ser permanentes durante el tiempo que dure la construcción.

2. Debe existir una inducción, dirigida al personal que la labore en la obra, para que se abstenga de atrapar posible fauna o de dañar o apropiarse de vegetación para fines propios, esto es la creación y estimulo de conciencia ecológica que ayude a preservar el entorno.

3. La primera fase de la reforestación, correspondiente a la etapa de construcción, señalada en el



Capítulo VI, inicia con el rescate de plántulas y termina con el establecimiento de la vegetación sembrada o inducida, las diferentes actividades se desarrollan durante todo el programa de construcción.

4. Referente a los procedimientos generales de ataque y acarreo de los materiales entre los cortes y terraplenes, se refiere a las cubiertas de las cajas y a la verificación vehicular para que los motores emitan dentro de las normas señaladas en las NOM aplicables, el plazo es igual al señalado para la formación de las terracerías.

5. En la construcción de las diferentes obras de drenaje especial cuidado se deberá poner de no invadir accidentalmente los cauces con materiales pétreos extraños fuera de los contemplados en el proyecto para la cimentación de las obras.

6. El uso de camiones especiales de servicio para el mantenimiento de la maquinaria, principalmente el mantenimiento correctivo que pudiera requerirse en el campo y el almacenamiento temporal de combustibles y aceites en tambos en los diferentes frentes de trabajo. En este rubro se agrupa todo lo referente al manejo y disposición temporal de los combustibles y lubricantes y su posible derrame accidental.

7. Una vigilancia permanente sobre la adecuada disposición de los residuos domésticos originados, como subproducto de la comida efectuada en los frentes de construcción, y la disposición de excretas producida por los mismos trabajadores.

8. Debe existir una campaña permanente de seguridad enfocada, principalmente, a la protección de los empleados de la construcción pero que, en forma significativa, debe extenderse a los pobladores de la zona de influencia de la obra para evitar accidentes y percances automovilísticos entre la maquinaria de construcción y vehículos de terceros.

Durante la etapa de operación y mantenimiento existen actividades que debendesarrollarse en forma constante estas son: el monitoreo del flujo vehicular paradeterminar las ampliaciones o rectificaciones que pudiera requerir la obra; laconservación de la vegetación, incluida la reposición de las especies perdidas ycampañas de seguridad permanentes para los usuarios de la vialidad. Los municipios deberán poner especial atención en elaborar planes de desarrollourbano que permitan regular, dentro de condiciones satisfactorias, las nuevastendencias de desarrollo, asimismo convendría periódicamente hacer un monitoreo delaire, sobre todo antes y después de la construcción, para ver la influencia que estavialidad tiene sobre el aire de las zonas urbanas.

2) Metodología para evaluar el cambio entre las tendencias.

Las tendencias, a mediano plazo, que pudieran presentarse para determinar la eficiencia de las medidas para compensar o disminuir los impactos, no aplican en el presente caso ya que laautopista puede considerarse como una ”Obra Muerta”, no requiere de insumos para su operación ni produce deshechos o emisiones y, en lo que corresponde a las emisiones de losvehículos, como fue señalado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicaanualmente las estadísticas donde puede apreciarse la variación del flujo vehicular por tipo deunidad.

El mantenimiento preventivo y correctivo repite algunas de las actividadesmencionadas para la construcción, sobre todo en lo que se refiere a laimpermeabilización, renovación o reposición de la superficie de rodamiento, esteconjunto de actividades también resulta intrascendente en el contexto regional. En cuanto al desvío de las tendencias de crecimiento de las principales ciudadesinfluenciadas por la obra se deberá recurrir a los datos censales, tanto de poblacióncomo socioeconómicos, así como a la interpretación de fotografías aéreas, ellopermitirá conocer los cambio y si estos se ajustan a los esperado o si deben



modificarse las políticas de crecimiento urbano. 3)Valoración de afectaciones

En forma permanente se afectan 517 Ha para ampliar el derecho de vía y otras 16 Ha de dondese obtendrán o depositarán los materiales pétreos necesarios. De las superficies anteriores seestima son afectadas el equivalente de 27 Ha de vegetación natural, la superficie remanente esde agricultura, uso pecuario u otros derechos de vía.

La superficie entre línea de ceros que se impermeabiliza es de 246.15 Ha en la cual se estimase perdería anualmente la infiltración de 150 mm cantidad anual equivalente a 280,000 metroscúbicos, mismos que se adicionarán al escurrimiento superficial.

4) Propuesta de medidas alternativas de corrección

La perdida de vegetación natural se compensa con el programa de reforestación. Cabe señalar, como ya se mencionó en el Capitulo II, que en el presente caso seconsidera que no existen otras alternativas de localización, ya que, básicamente, setrata de la modernización de una carretera existente mediante la ampliación de sucorona, exceptuando aquellos sitios donde esta incurre en poblaciones, sitios dondese contempla un libramiento, no existiendo otras posibles ubicaciones tampoco setienen otras medidas alternativas de corrección. El programa de supervisión tiene dos partes características, una que se refiere a la etapa deconstrucción y su período inmediato siguiente y el otro un programa que debe extenderse a laoperación de la autopista para que ésta obra contribuya a mejorar las condiciones ambientalesde la región en la que se ubica. No aplica un programa típico de monitoreo con toma demuestras, pruebas de laboratorio y análisis estadístico, pues no se trata de una industria. Laobra como fue señalado, una vez concluida, no influyen en modificar el ambiente.

El primero de estos programas deberá cubrir desde el inicio de las actividades deconstrucción hasta el período de lluvias inmediato siguiente a la fecha de suconclusión. Se refiere fundamentalmente al rescate de flora y la reforestación dentrodel derecho de vía; A la explotación, transporte y manejo de materiales pétreos; Laconservación de las características hidráulicas de los cuerpos de agua; Operar lamaquinaria y equipo de construcción, dentro de las normas de emisión de gases y encondiciones de seguridad; Organizar los servicios para la atención de los empleadoscumpliendo las normas de higiene aplicables.

El segundo de ellos es permanente y se enfoca a mantener los dispositivos y señalamientospara que los usuarios operen en forma segura y mejorar el entorno, principalmente en lo que avegetación se refiere.

Especial atención deberá poner las autoridades municipales a los cambios que se induzcan enel desarrollo urbano e industrial en toda la región, particularmente en lo que corresponde a sudesplazamiento hacia la autopista en las intersecciones de vialidades y proximidad deentronques. Para ello es conveniente que en períodos no mayores de tres años se tomefotografía aérea métrica, de eje vertical, a escala no menor de 1:20,000, ello permite conocerlas tendencias de desarrollo y actualizar los planes municipales.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes deberá continuar aforando la vialidad paraconocer las tendencias e identificar la fecha en que deberá iniciarse la ampliación de la obra, loque permitirá convertir la presente autopista a una obra tipo A4-s, se estima que ello ocurra entre 10 y 15 años a partir de la fecha.



VII. 2. CONCLUSIONES

La autopista que se propone, con longitud de 136.751 m, produce cambios en el usodel suelo, fuera de ello los impactos son moderados y muchos de duración temporalrelacionados con el proceso constructivo. En forma permanente se da un cambio enlas topoformas, en el drenaje de la vialidad y en el uso del suelo, circunscritos estos ala superficie que se incorpora al derecho de vía existente.

La obra toma en cuenta la necesidad de modernizar las vías generales decomunicación para que el tránsito de largo alcance se mueva con mayor eficiencia,particularmente las zonas de Centroamérica y Sur, Istmo y Altiplano de la República, además de otros numerosos pueblos de menor tamaño, para que tengan unacomunicación eficiente entre sí, y evitar que el tránsito de largo alcance circule através de ellas. También contribuye a abatir la contaminación y los accidentes de origen vehicular enlas áreas suburbanas de varias poblaciones que se ubican sobre la actual carretera. Por lo expresado ser considera que la obra conviene a la región, al desarrollo de lared general de vías de comunicación y que debiera autorizarse esta condicionada alos requerimientos y condiciones señaladas.

VII. 3. BIBLIOGRAFÍA • ADMINISTRACIÓN INDUSTRIAL, Ramírez C. Cesar, 1991, ISBN 968-18-4060-7, Editorial

Limusa, S. A. de C. V. • ISO 14000 GUIDE, THE NEW INTERNATIONAL ENVIRONMENTAL STANDARDS,

Casio, Mitchell and Woodside, McGraaw-Hill, ISBN 0-07-011625-3 • AIR QUALITY, Godish T., 1991, ISBN 0-87371-368-0, Lewis Publishers, Inc. • AIR POLLUTION ENGINEERING MANUAL, Buonicore and Davis, Van Nostrand Reinhold,

ISBN 0-442-00843-0. • ATLAS NACIONAL DEL MEDIO FÏSICO, Escala 1:1,000 000, INEGI, Enero de 1981 • BIOTECNOLOGÍA DE LOS MATERIALES, MUÑOZ CEBARIN JOSÉ MARÍA, ISSN:0211-

8203;M21, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas. • CARRETERAS ELEVADAS, E. BEYER y H. TUL, Editorial Blume, 1968 • CARTA DE MÉXICO, Atlas Topográfico Escala 1:250,000, INEGI, Junio de 1982 • CAR TROUBLE, Nadis and Mackenzie, ISBN 0-8070-8253-5, Beacon Press. • CLEANUP CRITERIA FOR CONTAMINATED SOIL AND GROUNDWATER, Anthony J.

Buonicore, American Society for Testing and Materials, ISBN 0-8031-1824-4, c/disquete. • CLEARER, CLEANER, SAFER, GREENER (A Blue Print for Detoxifying your Environment),

Null G., 1990, ISBN 0-394-58316-7, Villard Books. • CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS, Editorial Porrúa

114ª edición. • CONTAMINACIÓN DEL AIRE (Origen y Control), WARK K. & WARNER C., 1991, Esp.

1992, ISBN 968-18-1954-3, Editorial Limusa, S. A. de C. V. • DATOS VIALES 1989, 1991, 1993, 1996, 1998. Publicación periódica de la Dirección General

de Servicios Técnicos, Subsecretaría de Infraestructura, Secretaría de Comunicaciones yTransportes.

• DEEP ECOLOGY FOR THE 21ST CENTURY (Readings on the . . . ), Edited by GeorgeSessions, ISBN -I-57062-049-0, Shambala Publications, Inc.

• DISPERSIÓN EN RÍOS, PLATA BEDMAR ANTONIO, ISSN:0211-8203;M-8, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.



• ECOLOGÍA, E. P. ODUM, McGRAW-HILL, Esp,1972, ISBN-0-7216-6941-7. • ECOLOGÍA, CONTAMINACIÓN, MEDIO AMBIENTE, TURK AMOS, TURK JONATHAN

& WITTES JANET T., 1972, Esp. 1973, ISBN 968-25-0088-5 Reimp., Nueva Editorial Interamericana, S. A. de C. V.,

• EL EFECTO BARRERA EN VERTEBRADOS, VELASCO, YANES Y SUÁREZ, ISSN:0211-8203;M-44, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• EL HOMBRE Y SU AMBIENTE, BELTRÁN ENRIQUE, ISBN 968-16-3535-3, Fondo de Cultura Económica.

• EL TERRITORIO MEXICANO, Instituto Mexicano del Seguro Social, Junio de 1982, 3 tomos • ENVIRONMENTAL IMPACT ASSESSMENT, ERICKSON PAUL A., 1994, ISBN 0-12-

241555-8, Academic Press, Inc. • ENVIRONMENTAL SCIENCE AND ENGINEERING, Glynn Henry J. & Heinke Gary W.,

1989, ISBN 0-13-283177-5, Prentice-Hall, Inc. • ENVIRONMENTAL PERFORMANC REVIEWS, MÉXICO, OECD, 1998, ISBN 92-64-

16045-0. • ENVIRONMENTAL STRATEGIES HANDBOOK, Kolluru Rao V., 1993, ISBN 0-07-035858-

3, McGraw-Hill, Inc. • EROSION, SEDIMENTS AND RUNOFF CONTOL FOR ROADS AND HIGHWAYS. EPA-

841-1-95-008c, XII-95. • ESTIMACIÓN DE PARÁMETROS DE RECARGA Y DESCARGA EN UN MODELO DE

FLUJO SUBTERRÁNEO EN UN MANANTIAL CÁRSTICO, ESTRELA MONREALTEODORO, ISSN:0211-8203;M-318, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• EVALUACIÓN METEOROLÓGICA DEL IMPACTO AMBIENTAL DE LAS OBRAS DE DEFENSA DE COSTAS, ENRIQUEZ Y BERENGUER, ISSN:0211-8203;M-10, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• EXPLORING OUR LIVING PLANET, Ballard Robert D., 1983, ISBN 0-87044-397-6, National Geographic Society.

• GACETA ECOLÓGICA. Números 1 al 59, publicación periódica del Instituto Nacional de Ecología.

• GEN III, The Lubrizol Petroleum Chemicals Company, 1987, The Lubrizol Petroleum Co • GUÍAS METODOLÓGICAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE IMPACTO

AMBIENTAL, 1. CARRETERAS Y FERROCARRILES, GONZÁLEZ Y GAMARRA,Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISBN 84-7433-598-I, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• GUÍAS METODOLÓGICAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE IMPACTOAMBIENTAL, 2. GRANDES PRESAS, GONZÁLEZ Y GAMARRA, Ministerio de ObrasPúblicas, Transportes y Medio Ambiente, ISBN 84-7433-597-3, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• GUÍAS METODOLÓGICAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE IMPACTOAMBIENTAL, 3. REPOBLACIONES FORESTALES, GONZÁLEZ ALONSO, Ministerio deObras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISBN 84-7433-629-5, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• GUÍAS METODOLÓGICAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE IMPACTOAMBIENTAL, 4. AEROPUERTOS, GONZÁLEZ ALONSO, Ministerio de Obras Públicas,Transportes y Medio Ambiente, ISBN 84-7433-728-3, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• GUÍAS metodológicas del INE para la elaboración de MIA para Vías Generales de Comunicación (Modalidad Regional)

• HANDBOOK OF SOLID WASTE MANAGEMENT, Keith Frank, 1994, ISBN 0-07-035876-1, McGraw-Hill, Inc.

• LA DESNUTRICIÓN A NIVEL MUNICIPAL. Roldán, Chávez, Avila, Muñoz, Alvarez yLedesma. Instituto Nacional de la Nutrición Salvador Zubirán. ISBN 970-91902-3-7, mayo del



2000. • LA REUTILIZACIÓN DE LAS AGUAS INDUSTRIALES (Acondicionamiento y uso),

SIERRA Y PEÑALVER, ISSN:0211-8203;M-15, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• LA SEGURIDAD INDUSTRIAL (Su Administración), Grimaldi-Simonds, 1956, Esp. 1991, ISBN 968-6223-23-1, Ediciones Alfa Omega, S. A. de C.V.

• LEY DE PROTECCIÓN Y MEJORAMIENTO DEL MEDIO AMBIENTE, DECRETO 68-86, Comisión Nacional Del Medios Ambiente, Congreso de la República de Guatemala eINSTRUCTIVO DE PROCEDIMIENTOS PARA LAS EVALUACIONES DE IMPACTOAMBIENTAL.

• LEY FEDERAL DE ARMAS DE FUEGO Y EXPLOSIVOS Y SU REGLAMENTO, COLECCIÓN PORRÚA, 28a edición, D. O. F. 24-XII-1998.

• LEY FORESTAL Y SU REGLAMENTO, SEMARNAT, 1ª edición, D. O. F. 20-V-97. • LOS GEOTEXTILES COMO NUEVOS MATERIALES ORGÁNICOS EN LA OBRA

PÚBLICA, LEIRO Y BLANCO, ISSN:0211-6499;M-17, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• MAKING PEACE WITH THE PLANET, Commoner Barry, 1990, ISBN 0-394-56598-3, Pantheon Books.

• MEDIO AMBIENTE, INGENIERÍA Y EMPLEO, 16º Seminario Internacional de la Federación Europea de Asociaciones de Ingenieros, Madrid, octubre de 1987.

• MODELOS MATEMÁTICOS DE EVOLUCIÓN DE PLAYAS, LECHUGA ALVAROANTONIO, ISSN: 0.211-6499, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• MODELOS PARABÓLICOS DE PROPAGACIÓN DE OLEAJE, GRASA JOSÉ MARÍA, ISSN: 0.211-6499: C-33, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• NORMALES CLIMATOLÓGICAS 1960 - 1980, Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos, Servicio Meteorológico Nacional, marzo de 1981.

• NORMAS DE SERVICIOS TÉCNICOS (Proyecto Geométrico) CARRETERAS, 2.01.011,Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

• NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERIA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL,1993 - 1994, Berea Nuñez Raúl, 1994, ISBN 968-838-297-3, SEDESOL, Instituto Nacional de Ecología.

• PAISAJE Y EDUCACIÓN AMBIENTAL (Evaluación de cambios de actitudes hacia elentorno), BENAYAS DEL ALAMO JAVIER, ISBN 84-7433-747-X, editado por Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

• PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 1995-2000, Poder Ejecutivo Federal de los Estados Unidos Mexicanos.

• PLANNING CONSIDERATIONS FOR ROADS, HIGHWAYS AND BRIDGES, EPA-841-F-95, X-95.

• POLLUTION CONTROL PROGRAMS FOR ROADS AND BRIDGES, EPA-841-F-95-008c, XI-95.

• PRODERS: modelo de evaluación, Gaceta Ecológica INE - SEMARNAP, # 53, 1999. • PRODUCCIÓN FORESTAL.- Manuales para educación agropecuaria, SEP/TRILLAS, 8-I-

2001, Producción forestal 54. • Programa de Manejo, Reserva de la Biosfera La Sepultura, INE-SEMARNAP. • RECURSOS MUNDIALES, Una guía para el Ambiente Mundial, Instituto de Recursos

Mundiales, 1992, ISBN 0-19-506231-0 • REGIONES HIDROLÓGICAS PRIORITARIAS (Fichas Técnicas y Mapa 1:4’000,000)

Publicado por CONABIO, 1998 • REGIONES PRIORITARIAS MARINAS DE MÉXICO, publicado por CONABIO, 1998 • SERIES 60, Detroit Diesel Corporation, 6SA303S 9307, 1993. • SOLID WASTES (Engineering Principles and Management Issues), Tchobanoglous G., Theisen

H. & Eliassen R., 1977, ISBN 0-07-063235-9, McGraw-Hill, Inc.



• TESAURO DE CARRETERAS, LALLANA DEL VALLE CONCEPCIÓN, Ministerio deObras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISSN 0211-6480-D-15, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica. Prestado INE P. Aguirre.

• THE NEXT ONE HUNDRED YEARS (Shaping the Fate of our Living Earth), Weiner Jonathan, ISBN 0-553-05744-8, Bantam Books.

• THE STATE OF THE SOUTHERN OXIDANTS STUDY (Policy-Relevant Findings in Ozone Pollution Research 1988 - 1994), Chameides W. L. & Cowling Ellis B., 1995, Public Documentc/o College of Forest Resources, N. C. State University, Box 8002, Raleigh, N. C.

• TOXICS WATCH 1995, INFORM, INC., ISBN-0-918780-64-0, E-mail [email protected] • TÚNELES CARRETEROS 1985, Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos. • TRAYECTORIAS CICLÓNICAS 1960 - 1980, Secretaría de Agricultura y Recursos

Hidráulicos, Servicio Meteorológico Nacional, marzo de 1981. • USO DE TRAZADORES RADIACTIVOS ARTIFICIALES PARA EL ESTUDIOS DE LA

DINÁMICA DE LAGOS Y EMBALSES, PLATA BEDMAR ANTONIO, Ministerio de ObrasPúblicas, Transportes y Medio Ambiente, ISSN 021-8203-M-12, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• WETLAND MITIGATION: Mitigation Banking and other Strategies for Development andCompliance, , Dennison and Schmid, Government Institutes, ISBN 0-86587-534-0.

• WORKBOOK OF ATMOSPHERIC DISPERSION ESTIMATES, D. Bruce Turner, LewiaPublishers, ISBN 1-56670-023-X.

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS YELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS.

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN VIII.1.1.Planos de localización Carta I. Croquis de localización general, otros proyectos en la región y división política, base escala 1:500,000,

Carta II. Croquis de ubicación del proyecto y de su zona de influencia, escala 1:250,000 deINEGI.

Carta III (1 a 3). El proyecto en el medio físico; ubicación dentro de las cartas Topográfica, Geológica, y Espaciomapa, correspondientes a la escala 1:250,000 elaboradas por INEGI.

Carta IV (1 a 8). Larguillo de localización del proyecto donde se señalan las vías deacceso, entronques y bancos de material, base carta topográfica escala 1:50,000, deINEGI

VIII.1.2 planos del proyecto Carta V (Km 80 a 212):

a) Planos de proyecto de terracería por kilómetro a) Especificaciones de materiales pétreos b) Secciones tipo de la carretera. c) Ubicación y tipo de la infraestructura de drenaje menor.

Carta VI Entronques (1 a 6):

a) Planos de diseño de la obra civil.



b) Diagrama de funcionamiento.

VIII.1.3. Fotografías

Fotografías aéreas (incluidas en el original para trámite ante SEMARNAT) Copias de contacto en blanco y negro.

Anexo fotográfico, 38 imágenes fotográficas a color del eje del camino y aspectos relacionados al proyecto.

VIII.2. TRABAJOS DIVERSOS

Además se tomaron datos de: Las estadísticas de: Población, Socioeconómicas y Anuario Estadístico de las Entidades de Puebla, Tlaxcala y Veracruz, INEGI. La Desnutrición a Nivel Municipal en México, Instituto Nacional de la Nutrición Salvador Subirán, 2000, ISBN 970-91902-3-7 De la observación e Interpretación de fotografías aéreas De las inspecciones de campo.

[1] Tampoco se considera la superficie del Entronque La Ventosa considerado en al Manifestación deImpacto Ambiental de la carretera Salina Cruz-La Ventosa, ambos oficios aparecen anexos al Capítulo III.

[2] Traducido de Guidance Specifying Management Measures for Sources of Nonpoint Pollution in Coastal Waters, EPA, Febrero de 1997.

