EducaciónSuperiorAbierta y a Distancia

Licenciatura en Biotecnología

AsignaturaLegislación Ambiental Tercer Cuatrimestre

Alumna: Paola Yail Sánchez Castañeda

Problemática

La nula vigilancia y la falta de aplicación de sanciones, con respecto a las emisiones de ruido, originadas por las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, estas rebasan los límites de decibeles permitidos de emisión de ruido de la NOM-081.

Introducción:

Consulta fuentes adicionales que te ayuden a ampliar tu conocimiento en cuanto a la problemática planteada, por ejemplo:

o qué es el ruido y qué tipos hayo efectos en la salud humana y niveles saludableso dB de distintas fuentes de emisión de ruidoo mecanismos de participación ciudadanao acuerdos internacionales acerca del ruido, etc.

¿Qué es el ruido? Y ¿Qué tipos de ruido hay?

El Ruido no es Sólo Ruido

En casa y en el trabajo a menudo oímos ruidos, procedentes de sistemas de ventilación o de calefacción, a los cuales difícilmente prestamos atención ya que no tienen características destacables. Esos ruidos nunca paran y no tienen tono, pero si de repente el ventilador se parara o empezara a zumbar, el cambio podría llamarnos la atención o incluso molestarnos. Nuestro oído reconoce información en los sonidos que escuchamos. La información que no necesitamos o que no queremos pasa a ser ruido. Las características del ruido que nos hacen atender y prestar atención son tonos o cambios en el nivel sonoro. Cuanto más destacable sea el tono o más abrupto el cambio de nivel sonoro, más perceptible es el ruido.

Cuando medimos el ruido, necesitamos saber el tipo de ruido que es con el fin de que podamos seleccionar los parámetros a medir, el equipo a usar y la duración de las mediciones. A menudo tenemos que utilizar nuestro oído para captar y subrayar las características molestas del ruido, antes de empezar a tomar medidas, analizarlas y documentarlas.

Ruido Continuo

El ruido continuo se produce por maquinaria que opera del mismo modo sin interrupción, por ejemplo, ventiladores, bombas y equipos de proceso. Para determinar el nivel de ruido es suficiente medir durante unos pocos minutos con un equipo manual. Si se escuchan tonos o bajas frecuencias, puede medirse también el espectro de frecuencias para un posterior análisis y documentación.

Ruido Intermitente

Cuando la maquinaria opera en ciclos, o cuando pasan vehículos aislados o aviones, el nivel de ruido aumenta y disminuye rápidamente. Para cada ciclo de una fuente de ruido de maquinaria, el nivel de ruido puede medirse simplemente como un ruido continuo. Pero también debe anotarse la duración del ciclo. El paso aislado de un vehículo o aeronave se llama suceso. Para medir el ruido de un suceso, se mide el Nivel de Exposición Sonora, que combina en un único descriptor tanto el nivel como la duración. El nivel de presión sonora máximo también puede utilizarse. Puede medirse un número similar de sucesos para establecer una media fiable.

Ruido Impulsivo

El ruido de impactos o explosiones, por ejemplo de un martinete, troqueladora o pistola, es llamado ruido impulsivo. Es breve y abrupto, y su efecto sorprendente causa mayor molestia que la esperada a partir de una simple medida del nivel de presión sonora. Para cuantificar el impulso del ruido, se puede utilizar la diferencia entre un parámetro con respuesta rápida y uno de respuesta lenta (como se ve en la base del gráfico). También deberá documentarse la tasa de repetición de los impulsos (número de impulsos por segundo, minuto, hora o día).

Efectos en la salud humana y niveles permisibles.

Trastornos del sueño.

El ruido produce trastornos primarios durante las horas de sueño y efectos secundarios al día siguiente; esto es, los efectos primarios se presentan como dificultad o imposibilidad para conciliar el sueño, interrupción del sueño y alteración en la profundidad del sueño; y como consecuencia de lo señalado, se pueden producir cambios en la presión arterial y arritmia cardiaca, vasoconstricción, variación en el ritmo respiratorio, y sobresaltos corporales.En el caso de que el ruido no sea continuo, sino intermitente (por ciclos) o un ruido impulsivo, la probabilidad de despertar aumenta con el número de eventos por noche, disminuyendo la calidad del sueño.Los efectos secundarios o posteriores se presentan a la mañana siguiente o incluso puede prolongarse por varios días en personas hipersensibles; tales efectos son por ejemplo, fatiga, depresión y reducción del rendimiento. Si estas situaciones se prolongan por días, el equilibrio físico-psicológico se verá seriamente perturbado.La OMS indica que para tener un descanso apropiado el nivel de sonido equivalente no debe exceder de 30 dB para el ruido continuo de fondo y, para el caso de ruido producido por fuentes fijas individuales, no debe superar los 45 dB.

Efectos sobre las funciones fisiológicas.

De acuerdo con la OMS, «La exposición al ruido puede tener un impacto permanente sobre las funciones fisiológicas de los trabajadores y personas que viven cerca de aeropuertos, industrias y calles ruidosas. Después de una exposición prolongada, los individuos susceptibles pueden desarrollar efectos permanentes, como hipertensión y cardiopatía asociadas con la exposición a altos niveles de sonido. La magnitud y duración de los efectos se determinan en parte por las características individuales, estilo de vida y condiciones ambientales. Los sonidos también provocan respuestas reflejo, en particular cuando son poco familiares y aparecen súbitamente.»

Asimismo, señala que la exposición de largo plazo al ruido del tránsito con valores de 65 a 70 dB y en periodos de exposición de 24 horas, también puede inducir padecimientos cardiovasculares como la hipertensión, siendo la cardiopatía isquémica la afección más seria que se puede presentar.

Interferencia con la comunicación oral.

La comprensión en una conversación normal depende del nivel sonoro emitido al hablar, de la entonación en la pronunciación, de la distancia entre el parlante e interlocutor, del nivel y las características del ruido de fondo o circundante y de la agudeza auditiva y capacidad de atención de

los parlantes. El nivel de presión sonora de la comunicación oral normal es de 50 a 55 dB a un metro de distancia, y las personas que hablan en voz alta o a gritos, pueden emitir presiones acústicas de 75 u 80 dB. La voz hablada es inteligible cuando su intensidad supera al ruido de fondo en 15 dB pero, en medios acústicos en los que el ruido supera los 40 dB, se empieza a dificultar la comunicación oral y a partir de los 65 dB la comunicación obliga a elevar la voz. El ruido interfiere en la comunicación hablada a tal grado que en muchas ocasiones constituye una seria limitante social y en ocasiones genera problemas de personalidad y cambios en la conducta. Las investigaciones demuestran que los grupos particularmente vulnerables por interferencias auditivas son las personas de la llamada tercera edad y los niños en el proceso de adquisición de la lengua.

Efectos sobre la audición.

La deficiencia auditiva o pérdida progresiva de la audición es el riesgo más grave que puede sufrir el ser humano expuesto a elevados niveles de presión acústica.La OMS señala que las personas con mayor riesgo de sufrir deficiencia auditiva son las expuestas a niveles de ruido por arriba de 75 dB, en ambientes laborales y con periodos de exposición superiores a ocho horas.

Se considera que las personas expuestas al ruido ambiental por periodos hasta de 24 horas y un nivel menor de 70 dB, no sufrirán pérdida de la audición. No obstante, todavía no existe una confirmación de los efectos aquí indicados basada en hechos experimentales, dado que los efectos perjudiciales de la exposición a niveles de ruido elevados se detectan a largo plazo.

Niveles Sonoros y Respuesta Humana

Sonidos característicos Nivel de presión sonora [dB]

Efecto

Zona de lanzamiento de cohetes

180 Pérdida auditiva irreversible

(sin protección auditiva)

Operación en pista de jets 140 Dolorosamente fuerte

Sirena antiaérea

Trueno 130

Despegue de jets (a 60 mts. de distancia)

120 Máximo esfuerzo vocal

Bocina de auto (a 1 m. de distancia)

Martillo neumático 110 Extremadamente fuerte

Concierto de Rock

Camión recolector 100 Muy fuerte

Petardos

Camión pesado (15 m) 90 Muy molesto

Tránsito urbano Daño auditivo (8 Hrs)

Reloj Despertador (0,5 m) 80 Molesto

Secador de cabello

Restaurante ruidoso 70 Difícil uso del teléfono

Tránsito por autopista

Oficina de negocios

Aire acondicionado 60 Intrusivo

Conversación normal

Tránsito de vehículos livianos 50 Silencio

(30 m)

Dormitorio 40Oficina tranquila

Biblioteca 30 Muy silenciosoSusurro a 5 m

Estudio de radiodifusión 20

10 Apenas audible

0 Umbral auditivo

Normativa Internacional.

La comunidad internacional relacionada con el transporte aéreo ha promovido, a partir de los años 40, distintas organizaciones y grupos de trabajo con objeto de reducir el impacto ambiental de la aviación comercial, fomentando la tecnología, los procedimientos y la normativa ambiental más adecuados a fin de garantizar el desarrollo sostenible de este sector fundamental para el desarrollo económico en todo el mundo. Así mediante el Convenio de Chicago de 1944 se creó la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) que se ha convertido en el organismo mundial de la aviación civil. A su vez, la OACI creó el Comité para la Protección Ambiental en la Aviación (CAEP) al que hizo responsable de los asuntos ambientales y encargó el desarrollo de estándares y recomendaciones en relación con el impacto de la aviación en el medio ambiente. Dentro de la CAEP existe un grupo de trabajo central y cinco grupos técnicos, de los cuales dos se encargan del estudio de la contaminación acústica en general y del ruido en los aeropuertos.

El Convenio de Chicago ha sido desarrollado mediante la publicación de diversos anexos técnicos, entre los que destaca a los efectos de este trabajo el 16 que está dedicado exclusivamente a la protección del medio ambiente. El volumen I tiene por objeto establecer las especificaciones internacionales relacionadas con el ruido procedente de las aeronaves. Entre estas especificaciones destaca la relativa a la certificación del ruido emitido por las aeronaves, que establece límites acústicos medidos en tres puntos críticos de la operación de un avión en los aeropuertos: bajo la trayectoria de despegue, bajo la de aterrizaje y en una línea de referencia en un lateral de la pista. Tras esta certificación, los aviones son clasificados en distintos capítulos de ruido, siendo el III el que corresponde a las naves menos ruidosas estableciéndose, posteriormente, un calendario para que los aviones más ruidosos dejen de volar. Actualmente las aeronaves que por sus emisiones acústicas estén incluidas en el capítulo 2 deberán dejar de operar antes del 1 de abril del año 2002, siempre y cuando los compromisos establecidos en la OACI sean ratificados e incorporados a su normativa interna por los estados firmantes. A la fecha de este trabajo, ya lo han hecho los estados miembros de la Unión Europea, USA, Canadá, Australia, Japón y Nueva Zelanda. En la actualidad, debido a los problemas de ruido que están sufriendo los aeropuertos europeos, la OACI está trabajando en una normativa más restrictiva que parece que será presentada en la 33ª Asamblea de esta organización que tendrá lugar en septiembre del año 2001.

Normativa europea.

En lo que a la Unión Europea se refiere, el IV Programa de Acción Comunitario en materia de Medio Ambiente (1987-1992) ya puso de manifiesto la importancia de las perturbaciones acústicas provocadas por el tráfico aéreo. Las normas europeas más importantes, tendentes a la mitigación de

este problema, han sido la Directiva 80/51/CEE, que incluyó, para los países miembros, las reglas del Anexo 16 de la OACI y que también creó un "certificado de limitación sonora" que es expedido por el estado miembro al objeto de que la aeronave que contase con él pudiera aterrizar y despegar en el territorio de los demás países miembros. Esta Directiva fue modificada por la 83/206/CEE, sobre limitación de emisiones sonoras de aeronaves subsónicas, la cual, a su vez, fue transpuesta al ordenamiento español por el RD 873/1987. La Directiva 89/629/CEE, que exigió para circular en el territorio de la CEE, la "certificación acústica" a los aparatos subsónicos, para adaptar así la normativa a la modificación del Anexo 16 del Convenio, que se produjo en 1988. Esta norma sólo es aplicable a los aparatos matriculados a partir de 1988. Fue incorporada al ordenamiento español mediante el RD 1256/1990. Las siguientes modificaciones han sido realizadas por la Directiva 92/14/CEE, incorporada por los RD 1422/1992 y 325/1995, que establece la supresión progresiva de la circulación de los aviones más ruidosos, de modo que a partir del 1 de abril de 2002, sólo se permitirá las operaciones en aeropuertos comunitarios a los aviones que cumplan los requisitos del Capítulo 3. Así mismo, la Directiva 98/20/CEE, incorporada al ordenamiento español a través del RD 1908/1999, limita el uso de aeronaves de reacción subsónicas civiles.

Normativa española.

La norma básica que regula esta materia es la Ley 48/1960, sobre Navegación Aérea, y su Reglamento, que se han actualizado progresivamente a medida que se han ido incorporando al ordenamiento español las normas que establecían tanto los convenios internacionales como las directivas europeas. Por ello habrá que considerar estas normas como parte del ordenamiento jurídico español y, como ya han sido vistas omitimos repetir lo anteriormente relatado. Por tanto, en este apartado de normativa española nos referiremos a cuatro normas muy novedosas que se ocupan directamente de los problemas mas recientes relativos a la contaminación acústica de los aeropuertos. Se trata del RD 2591/1998, de Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, de la Ley 55/1999, llamada habitualmente de "acompañamiento" de los presupuestos del año 2000, que en sus artículos 63 y 64 modifica la Ley de Navegación Aérea, estableciendo, entre otras cosas, la servidumbre acústica de aeropuerto. A continuación se analizará el reciente Real Decreto 1257/2003, por el que se regulan los procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido de los aeropuertos para, por último, valorar las novedades que incluye el Proyecto de la Ley del Ruido estatal, que contempla una serie de zonificaciones que serán de aplicación al entorno de los aeropuertos.

Consulta e identifica la normatividad local y federal correspondiente a la problemática ambiental, las NOM relativas a la contaminación por ruido, reglamento de la LGEEPA en materia de Contaminación Originada por la Emisión de Ruido, la Ley Ambiental del D.F. (Título Quinto, sección V), entre otras.

Normas Oficiales Mexicanas: Contaminación por ruido.

NORMA TÉCNICA PARA EL CONTROL DE RUIDODE AEROPUERTOS

ObjetoLa presente normativa tiene como objeto determinar los métodos y procedimientos para la prevención, mitigación y control de los niveles de ruido en el ambiente provenientes de las actividades y operaciones de aeropuertos.

Alcance

Están sujetos a las disposiciones de esta norma todos los aeropuertos o pistas de aterrizaje que cumplan con cualquiera de las siguientes características:

- Operación de aeronaves cuya masa certificada sea superior a 5700 kg.- Operación de aeronaves con envergadura (distancia entre puntas de ala) mayor a 24,1

metros.- Velocidad de aterrizaje mayor a 146.3 km/h.- Operaciones pronosticadas en un año superiores a las 90 000 operaciones de aviones a

hélice o 700 operaciones de aviones a reacción.- En el caso de operación de helicópteros, se requerirá la aplicación de esta norma si el

aeropuerto o helipuerto tiene más de 10 operaciones promedio diarias.

La exposición a contaminación acústica producida en los ambientes laborales, se sujetará al Código de Trabajo y reglamentación correspondiente.

La certificación de aeronaves se regirá a las normas establecidas por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y/o a las regulaciones establecidas mediante tratados internacionales ratificados.

NOM-079-ECOL-1994 (12/ENE/95) Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de los vehículos automotores nuevos en planta y su método de medición.

NOM-080-ECOL-1994 (13/ENE/95)Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición.

NOM-081-ECOL-1994 (13/ENE/95)Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. Aclaración 03/ marzo/ 1995.

NOM-082-ECOL-1994 (16/ENE/95)Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las motocicletas y triciclos motorizados nuevos en planta, y su método de medición. Aclaración 03/ marzo/ 1995.

Conclusión:

Nuestras normas están muy bien definidas, creo que son de las mejores del mundo, pero falta una muy buena aplicación de las leyes. Falta poder aplicarla sin importar si a las compañía que se le aplicara tiene o no dinero o poder.

Bibliografía: Normas Mexicanas en materia de ruido en : http://www.semarnat.gob.mx/leyesynormas/Pages/nmx-

ruido.aspx

Efectos y normativa en: http://www.ehu.es/acustica/espanol/ruido/efectos%20y%20normativa/efectos%20y%20normativa.html

Normas Oficiales Mexicanas: Contaminación por ruido en: http://www.paot.org.mx/centro/ine-semarnat/informe02/estadisticas_2000/compendio_2000/04dim_institucional/04_02_Normatividad/data_normatividad/RecuadroIV.2.7.htm

Ruido en: http://www.sisma.net63.net/index_archivos/Page1868.htm

Tipos de ruido en: http://www.controlderuido.com.ar/tipos-de-ruidos.html