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LOS SISTEMAS DE TOMA DE FUERZA

S E X T A E D I C I Ó N

Bienvenido a la sexta edición de la guía de Muncie Power Products CÓMO FUNCIONAN LOS SISTEMAS DE TOMA DE FUERZA, la obra que acompaña el cuadernillo CÓMO FUNCIONAN LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS MONTADOS EN CAMIONES. Juntos, estos textos contienen muchísima información valiosa y confiable sobre cómo brindar potencia auxiliar a los camiones para trabajo de la actualidad.

Se utilizaron muchas fuentes para producir una publicación técnica y de capacitación precisa y útil. Queremos agradecer a los directivos, empleados y clientes de Muncie Power Products por sus muchas contribuciones. Un agradecimiento especial va para Rick Wallace, Gerente de Productos de Tomas de Fuerza, y para el equipo de ingenieros de Muncie en Tulsa, OK, por desarrollar los productos de tomas de fuerza de calidad que hacen de Muncie Power Products, Inc. el líder de la industria.

Las ilustraciones, el diseño y los gráficos de este cuadernillo, al igual que todas las publicaciones de venta y asistencia de Muncie, son contribuciones de Tony Jeroski y Mark Sherfick.

Les sugerimos a todos los que deseen familiarizarse más con Muncie Power Products, Inc. que visiten nuestro sitio web, www.munciepower.com, para conocer más sobre nuestra compañía y nuestros productos. Durante su visita, asegúrese de hacer clic en el enlace a nuestro Software de asistencia al cliente M-POWER para recibir asistencia en la selección de la toma de fuerza o el producto hidráulico Muncie adecuado para su aplicación.

David L. DouglassDirector de Capacitación

POLÍTICA DE CALIDAD DE MUNCIE POWER PRODUCTS

Muncie Power Products se dedica a suministrar productos y servicios de calidad que satisfacen las necesidades y las expectativas de nuestros clientes. Nos comprometemos a desarrollar de manera continua nuestros productos y procesos para lograr nuestros objetivos de calidad, minimizar los costos para nuestros clientes y lograr ganancias razonables que les proporcionen un futuro estable a nuestros empleados.

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ÍNDICE

Definición de toma de fuerza …………………………………………………………3

Tomas de fuerza: un poco de historia …………………………………………………4

Abertura de la transmisión ……………………………………………………………6

Engranaje de entrada de la toma de fuerza ……………………………………………7

Velocidad y rotación de la toma de fuerza ………………………………………………8

Selección de la toma de fuerza …………………………………………………………9

Número de modelo de tomas de fuerza Muncie ……………………………………… 11

Requisitos de torque y potencia en caballos de fuerza de la toma de fuerza ………… 13

Ensambles del engranaje adaptador ………………………………………………… 14

Ciclos de servicio intermitentes y continuos ………………………………………… 15

Tipos de tomas de fuerza …………………………………………………………… 17

Instalación de la toma de fuerza: juego mecánico …………………………………… 18

Instalación de la toma de fuerza en bombas hidráulicas de acoplamiento directo …… 18

Instalación de la toma de fuerza en equipo accionado por eje ………………………… 20

Dispositivos de protección contra exceso de velocidad ……………………………… 22

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Las tomas de fuerza son cajas de cambios mecánicas que se acoplan a las aberturas provistas en las transmisiones de camiones y que se usan para transferir la potencia del motor del vehículo a los componentes auxiliares, generalmente, una bomba hidráulica. El flujo hidráulico generado por la bomba se dirige luego a los cilindros o a los motores hidráulicos para realizar trabajos. En algunas aplicaciones de toma de fuerza, como generadores, compresores de aire, sopladores neumáticos, bombas de vacío y bombas de transferencia de líquido, la toma de fuerza proporciona potencia directamente al componente accionado, en forma de un eje rotatorio.

La toma de fuerza más conocida es la de montaje lateral, aunque también hay modelos que se acoplan a la parte trasera de algunas transmisiones y tomas de fuerza de “eje separado” que se montan quitando una sección de la línea de transmisión principal del vehículo. Las tomas de fuerza de montaje trasero a menudo se mencionan como “tomas de fuerza de eje intermedio” aunque, en realidad, muchas tomas de fuerza de montaje lateral también son accionadas por engranajes en el eje intermedio de la transmisión, así que también son tomas de fuerza “de eje intermedio”. Es posible oír que se refieran a tomas de fuerza “de eje intermedio lateral” y “de eje intermedio trasero” para hacer la diferencia.

Las transmisiones que se encuentran más frecuentemente en vehículos clase 4 y más grandes tienen provisiones para el montaje de una toma de fuerza. Por lo general, hay dos aberturas, una en cada lado de la transmisión, aunque es posible que algunas transmisiones más pequeñas tengan una sola abertura. Cuando se habla de la ubicación de la abertura, uno se refiere al lado del pasajero del camión como el lado “derecho” y al lado del conductor como el lado “izquierdo”. Muchas transmisiones populares Eaton Fuller tienen la abertura de la toma de fuerza en la parte inferior (desplazamiento hacia la izquierda), y algunas transmisiones automáticas Allison tienen abertura en la parte superior.

La toma de fuerza se puede acoplar por medio de un cable, una palanca, presión de aire o presión hidráulica. El diseño más moderno de cambio de toma de fuerza incorpora un motor eléctrico pequeño y una bomba hidráulica dentro del ensamble de la cubierta del cambio, para proporcionar fuerza hidráulica para acoplar la toma de fuerza.

Se encuentran disponibles distintas configuraciones de ejes de salida para permitir una conexión del eje de transmisión o el acoplamiento de bombas hidráulicas directamente en la toma de fuerza sin necesidad de un eje intermedio. La Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers, S.A.E.) ha establecido dimensiones de cara de montaje estándar para las bombas hidráulicas, y las tomas de fuerza se fabrican para aceptarlas. Estas se conocen como S.A.E. A, B, D, E y F, de menor a mayor.

DEFINICIÓN DE TOMA DE FUERZA

Transmisión con toma de fuerza y bomba hidráulica instalada.

Cubierta de cambio accionado por aire

Cubierta de cambio accionado por cable

Cubierta de cambio Lectra Shift

Clasificación de camiones según GVWR (Clasificación de peso bruto del vehículo)

Clase 1 menos de 6.000 lbClase 2 6.001-10.000 lbClase 3 10.001-14.000 lbClase 4 14.001-16.000 lbClase 5 16.001-19.500 lbClase 6 19.501-26.000 lbClase 7 26.001-33.000 lb Clase 8 33.000 lb y más

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El uso más antiguo documentado de una toma de fuerza data de 1919, cuando se utilizó para accionar un compresor de aire para inflar los neumáticos de un automóvil Cadillac. Para la década de 1930, las aberturas para toma de fuerza ya eran estándar en las transmisiones de camiones, y las tomas de fuerza se utilizaban para propulsar cabestrantes, cajas de volteo y camiones de basura. Los primeros fabricantes de tomas de fuerza incluían a Gar Wood, Central Fiber Products, Spicer, Tulsa Winch, Arrow y Braden. Estos primeros fabricantes ya no existen como fabricantes de tomas de fuerza. Braden y Tulsa Winch siguen existiendo como exitosos fabricantes de cabestrantes mecánicos e hidráulicos. Finalmente, Central Fiber y Spicer fueron adquiridas por Dana Corporation, y sus productos de tomas de fuerza se combinaron en la línea de tomas de fuerza Chelsea. Parker Hannifin Corporation es actualmente propietaria de Chelsea.

Muncie Power Products comenzó en Muncie, Indiana, en 1935 como Muncie Parts Manufacturing Company, un distribuidor de piezas para automóviles. Hacia fines de la década de 1930, la empresa se comenzó a interesar en las tomas de fuerza y, para la década de 1960, comenzó una expansión que convertiría a Muncie en el distribuidor más grande de tomas de fuerza de Norteamérica. El nombre de la empresa pasó a ser Muncie Power Products, Inc. en 1979. En 1981, Muncie Power, hasta entonces distribuidor de la línea Chelsea de Dana, inició una asociación con Tulsa Winch Company y comenzó a fabricar nuevos diseños de tomas de fuerza bajo el nombre de Muncie. En 1986, Muncie compró la fábrica de Tulsa a su compañía matriz. En 1999, Muncie se sumó al Interpump Group para convertirse, junto a otros dos fabricantes de tomas de fuerza de Interpump Group, PZB e Hydrocar, en parte de la entidad fabricante de tomas de fuerza más grande del mundo.

La toma de fuerza original era una unidad con un engranaje único que se engranaba con un engranaje de transmisión, lo que provocaba la rotación del eje de salida. Las tomas de fuerza de engranaje único se siguen comercializando en la actualidad, aunque su popularidad disminuyó considerablemente. Las tomas de fuerza de engranaje único son económicas y fáciles de mantener. Sin embargo, les faltan muchas funciones, como la capacidad de aceptar las bombas hidráulicas de acoplamiento directo que actualmente son populares entre los instaladores de equipo para camiones. Las tomas de fuerza de engranaje único también tienen capacidades de torque y de potencia en caballos de fuerza limitadas. Son utilizadas, principalmente, en camiones de volteo de un eje y grúas para agricultura.

Las tomas de fuerza de engranajes múltiples, como la serie TG de Muncie, son el tipo de toma de fuerza más común debido a su versatilidad. Este tipo de toma de fuerza le brinda al usuario muchas características, como montaje directo de la bomba, opción de cambiadores y numerosas relaciones de velocidad y capacidades de potencia en caballos de fuerza

TOMAS DE FUERZA: UN POCO DE HISTORIA

828

838

CD10

CS6

CS10

CS20

FR

RG

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que la convierten en la opción ideal para, prácticamente, cualquier tipo de equipo montado en un camión. Esta toma de fuerza común se puede encontrar en camiones de volteo, grúas de descarga autopropulsada, grúas de auxilio, camiones elevadores, camiones tanque y grúas montadas en camión.

Las tomas de fuerza reversibles son otro tipo de toma que está experimentando un descenso en la popularidad. Tradicionalmente, las tomas de fuerza reversibles se utilizaban para suministrar potencia en dos direcciones a los cabestrantes mecánicos y las bombas de transferencia de líquido. A medida que las transmisiones hidráulicas reemplazan a las mecánicas en estas aplicaciones, hay menos necesidad de tomas de fuerza reversibles. Un beneficio que todavía le queda a los modelos reversibles es que se pueden utilizar en aplicaciones en las que se necesita una rotación opuesta a la suministrada por las tomas de fuerza estándar de engranajes múltiples. Sin embargo, se debe tener cuidado de no exceder la capacidad de torque de la toma de fuerza, que, en su rango de marcha atrás, a menudo es similar a la de engranaje único.

Las tomas de fuerza de 8 pernos son las más grandes, con una capacidad de torque de hasta 500 libras pie. Estas tomas de fuerza se utilizan para aplicaciones de torque alto, como sopladores neumáticos, bombas de vacío y cabestrantes grandes. Las tomas de fuerza de 8 pernos están disponibles en modelos de una velocidad y reversibles. Las bombas hidráulicas se pueden acoplar directamente y la toma de fuerza se puede accionar por aire.

El diseño más reciente de toma de fuerza es el tipo embrague. A menudo conocidas como tomas de fuerza de “cambio accionado por embrague”, “transmisión servoasistida” o “Hot Shift”, estos modelos se acoplan por medio de discos de fricción en lugar de engranajes deslizantes. Este tipo de toma de fuerza, usado durante muchos años en las transmisiones automáticas Allison, también se puede utilizar en muchas transmisiones manuales populares.

Las tomas de fuerza tipo embrague ofrecen muchas ventajas con respecto a los modelos tradicionales de engranajes múltiples, entre las cuales está su capacidad de acoplarse y desacoplarse con el vehículo en movimiento. Esta característica también hace mucho para prevenir daños accidentales en la toma de fuerza y en la transmisión a causa de cambios indebidos. Aunque al principio las tomas de fuerza tipo embrague cuesten más que los modelos de engranajes múltiples, el aumento de las capacidades de torque y de potencia en caballos de fuerza, junto con los mayores beneficios en materia de seguridad, hacen que valgan la pena, especialmente en las transmisiones automáticas caras. Las tomas de fuerza tipo embrague se usan, comúnmente, en camiones recolectores de basura, utilitarios y para emergencias.

RS

TG

SH

SSH2

SSV

SS66

SG

6

ABERTURA DE LA TRANSMISIÓN

La abertura de la toma de fuerza de una transmisión puede ser de seis pernos, ocho pernos o diez pernos, lo cual hace referencia a la cantidad de sujetadores usados para acoplar la toma de fuerza a la transmisión. Las aberturas de seis y ocho pernos son tamaños estándar S.A.E. La abertura de diez pernos es exclusiva de las transmisiones automáticas fabricadas por Allison y Caterpillar. Las aberturas de tomas de fuerza de transmisiones extranjeras o fabricadas en EE. UU. con tornillos de especificaciones métricas, se denominan aberturas “no estándar”.

Además del patrón de tamaño y de perno, también hay un estándar S.A.E. para la profundidad de montaje del engranaje, conocido como dimensión de “línea de paso a cara de montaje” (pitch line to mounting face, P.L.M.F.). Esta es de 1,085 pulgadas para una abertura estándar de seis pernos y de 0,810 pulgadas para una abertura estándar de ocho pernos. Muncie Power Products diseña tomas de fuerza de acuerdo a estas dimensiones de montaje, y tiene en cuenta las profundidades de montaje no estándar mediante el uso de adaptadores de engranaje para alcanzar los engranajes “profundos”, o de separadores (mencionados, a veces, como “bloques de relleno”) para ajustar los engranajes “poco profundos”. Los adaptadores de engranaje también se usan a menudo para montar tomas de fuerza estándar con especificación S.A.E. en transmisiones importadas con patrones de pernos no especificados por la S.A.E.

La línea de paso de un engranaje es una línea de referencia que representa el punto en un diente de engranaje en el que la carga se transfiere a un engranaje deslizante durante el funcionamiento. Aunque este punto no se puede identificar visualmente, por lo general, se encuentra en el punto medio de un diente de engranaje, según el perfil de diseño específico del diente. La línea de paso es un círculo imaginario que se dibuja

Estándares S.A.E. correspondientes a las tomas de fuerza montadas en la transmisión

J704 - Aberturas para tomas de fuerza montadas en transmisiones de camiones de seis y ocho pernos

J722 - Gálibo para tomas de fuerza montadas en transmisiones de camiones de seis pernos, ocho pernos y de montaje trasero

J2662 - Capacidades de torque para provisiones de montaje de tomas de fuerza

J2555 - Procedimiento de evaluación de vibraciones del engranaje intermedio del vehículo

1.085

TRANSMISIÓN FULLER TÍPICA

0,810"

1,085"

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al conectar este punto en cada diente de engranaje, y se usa como punto de referencia para establecer la profundidad del engranaje y para determinar la “velocidad de la línea de paso”, una representación linear de la velocidad del engranaje usada para calcular la potencia disponible en caballos de fuerza. A mayor velocidad de la línea de paso, más potencia disponible para la toma de fuerza. La velocidad de la línea de paso se mide en pies por minuto (PPM) en vez de en revoluciones por minuto (RPM). Una transmisión pequeña con una baja velocidad de línea de paso puede ser adecuada para una caja de volteo o un camión elevador, pero quizá no pueda proporcionar la suficiente potencia para accionar una bomba hidráulica grande de secciones múltiples o un soplador neumático. Para estas aplicaciones se necesita una transmisión con una velocidad de línea de paso alta.

La velocidad de la línea de paso es una función de los engranajes internos de la transmisión y el diámetro del engranaje impulsor de la toma de fuerza de la transmisión. La potencia en caballos de fuerza disponible en el engranaje impulsor de la toma de fuerza se puede calcular usando la siguiente fórmula:

HP = VLP × RPM del motor × “K” ÷ 1000

El factor “K” en la ecuación de arriba representa la cantidad de caballos de fuerza por pie de VLP que la transmisión puede proporcionar: 0,038 hp/pie para aberturas de seis pernos, 0,085 hp/pie para ocho pernos y 0,049 hp/pie para diez pernos.

La ubicación estándar del engranaje impulsor de la toma de fuerza en una abertura S.A.E. de seis u ocho pernos es de ½ pulgada hacia la parte delantera o trasera de la línea central vertical de la abertura. (En aberturas de diez pernos es de 3/8 pulgadas). Las aberturas estándar S.A.E. con ubicaciones estándar de los engranajes permiten que los modelos de tomas de fuerza se puedan intercambiar fácilmente de una transmisión a otra. Las aberturas no estándar a menudo requieren tomas de fuerza específicas para la transmisión.

ENGRANAJE DE ENTRADA DE LA TOMA DE FUERZA

Los engranajes de entrada de la toma de fuerza están diseñados para engranar con el engranaje impulsor de la toma de fuerza de la transmisión y transmitir potencia al eje de salida de la toma de fuerza. Muncie trabaja junto a los fabricantes de transmisiones para camiones para garantizar que los engranajes de la toma de fuerza coincidan con la profundidad de montaje, el paso, el ángulo de presión y el ángulo de hélice del engranaje de transmisión.

Hay dos diseños de engranajes que se usan en las transmisiones de camiones: cilíndrico de dentadura recta y helicoidal. Los engranajes cilíndricos de dentadura recta son los que tienen dientes cortados en paralelo al calibre del eje. Aunque son más comunes, no son tan silenciosos como los engranajes

3/8"

ORIFICIOS PARA CLAVIJAS (2)(OPCIONALES)

1/2" 1/2"

Hélice a derecha

(palma alejada)

Hélice aizquierda(palma alejada)

Engranaje cilíndrico de

dentadura recta

Engranaje helicoidal

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helicoidales, que tienen dientes cortados en ángulo al calibre del eje. Una consecuencia negativa de utilizar engranajes helicoidales, especialmente aquellos con ángulos de hélice altos, son las fuerzas de empuje lateral que se pueden generar por transmisiones de torque alto. Las tomas de fuerza para transmisiones con engranajes con ángulo de hélice alto a menudo deben utilizar arandelas de empuje con cobertura especial en sus ensambles de entrada para tolerar estas cargas.

Los engranajes helicoidales tienen una identificación más, como engranajes “a izquierda” o “a derecha”. Los gráficos demuestran cómo identificar un engranaje helicoidal a izquierda o a derecha.

El paso de un engranaje está determinado por la cantidad de dientes en un área determinada. A mayor cantidad de dientes, más fino es el paso. Una manera rápida de identificar el paso aproximado de un engranaje es medir la cantidad de dientes en un área de tres pulgadas de su circunferencia. Si se cuentan seis dientes, es un engranaje de paso seis, diez dientes y es un engranaje de paso diez. Los engranajes con un paso alto son más silenciosos y pueden llevar más torque que los engranajes de paso bajo. El diseño de engranajes más común en las transmisiones de camiones es el engranaje cilíndrico de dentadura recta de paso seis, aunque, a medida que mejora la fabricación de engranajes, los fabricantes están pasando cada vez más a los engranajes helicoidales y con pasos más finos, en un esfuerzo para proporcionar más torque y un funcionamiento más silencioso.

VELOCIDAD Y ROTACIÓN DE LA TOMA DE FUERZA

La velocidad del eje de salida de la toma de fuerza depende de la velocidad del motor del camión, el engranaje de la transmisión, la velocidad de la línea de paso y la relación de engranaje interno de la toma de fuerza. Para simplificar la selección, Muncie calcula los datos de la transmisión y cataloga las tomas de fuerza según la relación de velocidad del eje de salida al motor del camión. En la referencia rápida de tomas de fuerza de Muncie se ve la velocidad de la toma de fuerza expresada como un porcentaje de la velocidad del motor. Por lo tanto, se puede determinar la velocidad de la toma de fuerza en revoluciones por minuto (RPM) si se multiplica la velocidad del motor por el porcentaje de la toma de fuerza.

VELOCIDAD MOTOR × % TOMA DE FUERZA = VELOCIDAD EJE DE TOMA DE FUERZA

Todos los componentes accionados por la toma de fuerza tienen un rango de velocidad de funcionamiento, y se selecciona la toma de fuerza que haga coincidir correctamente la velocidad de funcionamiento deseada del motor con la velocidad de entrada requerida del componente. Esto se puede determinar si se consultan las especificaciones escritas del componente accionado o consultando al proveedor de la toma de fuerza.

RPM motor × % TOMA DE FUERZA = RPM TOMA DE FUERZA

RPM TOMA DE FUERZA ÷ RPM motor = % TOMA DE FUERZA

RPM TOMA DE FUERZA ÷ % TOMA DE FUERZA = RPM motor

En las ecuaciones anteriores, el % de la toma de fuerza está expresado como decimal.

Esto es: 85% = 0,85, 125% = 1,25, etc.

RPM

RPMMOTOR

TOMA DE FUERZA

%TOMA DE FUERZA

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VELOCIDAD EJE DE TOMA DE FUERZA ÷ VELOCIDAD MOTOR = % TOMA DE FUERZA

Además de la velocidad, también es necesario tener en cuenta la dirección de la rotación del eje de salida de la toma de fuerza.

Para evitar confusiones, esto se indica en relación a la rotación del cigüeñal del motor. (Todos los cigüeñales del motor giran en la misma dirección, en sentido horario visto desde el frente). Por lo tanto, la rotación del eje de la toma de fuerza es la misma que la del motor (CIG.) u opuesta al motor (OP.). Para evitar daños a los componentes, es importante asegurar que la rotación de la toma de fuerza coincida con los requisitos del componente. En la mayoría de los casos, la rotación de la toma de fuerza de una transmisión manual es OP., y para una automática es CIG.

SELECCIÓN DE LA TOMA DE FUERZA

La selección correcta de la toma de fuerza requiere un conocimiento específico de la transmisión del vehículo y del componente accionado. Con esta información, la selección es un proceso relativamente simple.

¿Qué hay que saber para seleccionar una toma de fuerza?

1. La marca y el número de modelo de la transmisión. Esto se puede encontrar en la etiqueta del fabricante en la misma transmisión o, en el caso de un vehículo nuevo, en la hoja de fabricación. El concesionario local también puede identificar la transmisión por medio del número de identificación del vehículo (Vehicle Identification Number, VIN).

ROTACIÓN DEL CIGÜEÑAL

ROTACIÓN DEL CIGÜEÑAL

OP.: OPUESTO A LA ROTACIÓN DEL CIGÜEÑAL

CIG.: ROTACIÓN DEL CIGÜEÑAL DEL MOTOR

ROTACIÓN DEL CIGÜEÑAL

VISTA DESDE ATRÁS DEL VEHÍCULO

ROTACIÓN DE LA BOMBA SEGÚN LA ROTACIÓN

VISTA DESDE EL FRENTE DEL VEHÍCULO

VISTA DESDE ATRÁS DEL VEHÍCULO

OPUESTO (TOMA DE FUERZA) OPUESTO (TOMA DE FUERZA)

CIG. (TOMA DE FUERZA) CIG. (TOMA DE FUERZA)

BOMBA CON ROTACIÓN HACIA LA DERECHA

BOMBA CON ROTACIÓN HACIA LA DERECHA FLUIDO

QUE SALE DE LA

BOMBA

FLUIDO QUE SALE

DE LA BOMBA

FLUIDO QUE

ENTRA A LA BOMBA

FLUIDO QUE

ENTRA A LA BOMBA

FLUIDO QUE

ENTRA A LA BOMBA

FLUIDO QUE

ENTRA A LA BOMBA

FLUIDO QUE SALE

DE LA BOMBA

FLUIDO QUE SALE

DE LA BOMBA

BOMBA CON ROTACIÓN HACIA LA IZQUIERDA

BOMBA CON ROTACIÓN HACIA LA IZQUIERDA

VISTA DE LA BOMBA

BASE HACIA ABAJO

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2. En qué abertura se montará la toma de fuerza. Por lo general, esto depende del espacio disponible alrededor de la abertura de la toma de fuerza, el espacio de la caja de la toma de fuerza. Hay que tener en cuenta la presencia de tubos de escape, soportes de resortes, tanques de aire, etc.

3. Los requisitos de velocidad del componente accionado o el porcentaje deseado de la toma de fuerza.

4. La dirección de rotación requerida del eje de la toma de fuerza. Esto no representará un problema si se proporciona tanto la toma de fuerza como la bomba.

5. Los requisitos de torque y de potencia en caballos de fuerza del componente accionado. Con frecuencia, esto determinará la serie de toma de fuerza que se utilizará.

6. Si el componente accionado será una bomba hidráulica de acoplamiento directo, la cara de montaje y las dimensiones del eje de la bomba.

7. El método con el que se acoplará la toma de fuerza.

ARREGLOS DE ENSAMBLE DE TOMAS DE FUERZA MUNCIE

Lado derecho de la transmisiónLado izquierdo de la transmisión

Engranaje hacia atrásEngranaje hacia el frenteEngranaje hacia atrásEngranaje hacia el frente

LADO DERECHO DE LA TRANSMISIÓNLADO IZQUIERDO DE LA TRANSMISIÓN

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NÚMERO DE MODELO DE TOMAS DE FUERZA MUNCIEMuncie Power Products utiliza un número de modelo de 13 caracteres, divididos en tres segmentos, para describir la toma de fuerza.

El primer segmento describe la serie y la provisión para el montaje.

El segundo segmento describe los engranajes en la toma de fuerza.

El tercer segmento describe el método de cambio, ensamble, eje de salida y las opciones.

Un ejemplo de número de modelo es TG6S-M6505-A1BX

TG: los primeros dos caracteres del número de modelo (TG) identifican a esta toma de fuerza como parte de la serie de triple engranaje (Triple Gear). Otros ejemplos son Cambio accionado por embrague (Clutch Shift, CS), Impulso constante (Constant Drive, CD), Súper trabajo pesado (Super Heavy Duty, SH) y Reversible (RG o RL).

6S: estos caracteres identifican a la provisión de montaje como de 6 pernos, estándar S.A.E. 8S es de 8 pernos, estándar S.A.E., y 6B y 8B designan a los de 6 y 8 pernos con sujetadores métricos.

M65: en el segundo segmento del número, se encuentran dos juegos de caracteres que identifican el engranaje de entrada de la toma de fuerza. El primer carácter, una letra, identifica a la marca de la transmisión: “M” para Mack, “S” para Spicer, “A” para Allison, etc. “U” (Universal) se usa cuando un engranaje coincide con las transmisiones de distintos fabricantes. Los siguientes dos números designan el “paso del engranaje”, cuánto espacio hay entre los dientes del engranaje.

05: los últimos dos números en este segmento describen la relación de engranaje interno de la toma de fuerza. En el ejemplo de toma de fuerza antes mencionado, si se fuera a girar el engranaje de entrada una revolución completa, el eje de salida daría ½ revolución, por lo que la relación interna es de 05. El eje de salida de una toma de fuerza con una relación de 09 dará de giro y el eje de una toma de fuerza con relación 15 girará 1,5 veces con cada rotación del engranaje de entrada.

A: en el tercer segmento del número de modelo, la primera letra indica el tipo de mecanismo de cambio que posee la toma de fuerza: “A” para aire, “C” para cable, “H” para hidráulico, etc.

1: el siguiente número, 1-2-3-4, es el “arreglo de ensamble”; la relación de ensamble de la carcasa, engranaje de entrada y eje de salida. 1 y 3 son los más comunes, ya que se adaptan a las transmisiones cuyos engranajes impulsores de la toma de fuerza están situados hacia el frente de la abertura de montaje.

B: el tercer carácter, “B” en el ejemplo, es indicador del eje de salida. Hay ejes redondos y con chaveta para las conexiones del eje de transmisión, y distintas combinaciones diseñadas para bombas hidráulicas de acoplamiento directo.

X: el último carácter designa cualquier característica u opción especial. En el ejemplo, “X” indica que no hay opciones.

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TABLA DE CONSTRUCCIÓNTG 6S – U68 07 – C 1 B X

TIPO DE TOMA DE FUERZAUna velocidad, engranaje único SGUna velocidad, engranaje doble HC, PZ, SH, TGUna velocidad, engran . doble, impulso constante CDCambio accionado por embrague CS/HS 1 y 1 reversible RG1 y 1 reversible, baja velocidad RL2 y 1 reversible RXSAE 8 pernos, engran. doble, una vel. 82SAE 8 pernos , 1 y 1 reversible 83Ford automática FA, FRAllison automática GA, GMEje intermedio trasero RS

MONTAJEISO 4 pernos, estándar 4SSAE 6 pernos, montaje estándar 6SSAE 6 pernos, montaje profundo 6DSAE 6 pernos, no estándar 6NSAE 6 pernos c/29TK3863 (para N56) 6ASAE 6 pernos, estándar, kit de pernos métricos 6BSAE 6 pernos , montaje profundo, kit de pernos métricos 6CSAE 6 pernos, estándar, menos

freno de arrastre (CS6 únicamente) 6GSAE/ISO 6 pernos, estándar , c/orificios para clavija s 6FSAE 8 pernos, estándar, menos

freno de arrastre (CS8 únicamente) 8GSAE 8 pernos, montaje estándar 8SSAE 8 pernos, montaje profundo 8DSAE 8 pernos, estándar, kit de pernos métricos 8BSAE 8 pernos , montaje profundo, kit de pernos métricos 8CSAE 8 pernos, montaje extra profundo 8MAllison 10 pernos, trabajo pesado 10 u 1 1Allison 10 pernos 24 ó 25Ford 4x2 62 Ford 4x4 64 ó 67Ford (6-velocidad) 66

ENGRANAJE DE TRANSMISIÓNAisin 8,46P 20° PAcilíndrico de dentadura recta I84Allison 10,16P LH A10Allison 6,86P 20° PAcilíndrico de dentadura recta A68Caterpillar 9,55P 20ş PA 19,73ş LH C95Clark 5,7P 25° PA 37,7° RH C57Clark 6,10P 25° PA 18,68 LH C60Clark 6,10P 25° PA 32,28 RH C61Clark 7P 25° PA 30,78 RH C70Clark 7,61P 18,49 PA, 23,22 RH C76Ford 14,2P 15,9° PA 18° RH F14Ford 14,2P 17,9° PA cilíndrico de dentadura recta F15Ford 12,09P 20° PA cilíndrico de dentadura recta F12Fuller 10,1P 20° PA cilíndrico de dentadura recta F10Fuller 10,1P 21,5° PA cilíndrico de dentadura recta F11Fuller 6,1P 20,5° PA 29° RH F61Fuller 6,27P 22,5° PA cilíndrico de dentadura recta F62Fuller 6,35P 20° PA 22° RH F63Fuller 6,5P 20° PA 23° RH F65Fuller 6,65P 20° PA 21,5° RH F66Fuller 6,7P 25° PA 30,14° RH F67Fuller 6,0P 20° PA cilíndrico de dentadura recta F68Fuller 7,0P 23° PA 26° RH F70Fuller 7,5P 22° PA 15° RH F75Fuller 8,38P 18° PA 33,1° RH F84Fuller 8,5P 21° PA cilíndrico de dentadura recta F85G.M.C. 7P 20° PA 30° RH G70*G.M.C. 7,34P 20° PA 24° RH G73G.M.C. 7,93P 22.49° PA 30° RH G79G.M.C. 9,23P 20° PA 36° RH G92Getrag 8,46P 17,5° PA RH G85I.H.C. 6,54P 18,47 PA 23,45 RH H65Isuzu 8P 20° PA 15° RH I80Isuzu 8,46P 20° PA cilíndrico de dentadura recta I85Mack 6,48P 17,65° PA cilíndrico de dentadura recta M65Daimler/Mercedes 8,04P 17,5° PA 26,97° RH M80Daimler/Mercedes 8,38P 17,5° PA 24,97° RH M83Daimler/Mercedes 9,41P 18° PA 26,47° RH D94Mitsubishi 7,58P 20° PA 28,17° RH M76Mitsubishi 7,58P 20° PA 30° RH M78Mitsubishi 8,67P 22,5° PA 11,65° LH M89New Process 6P 20° PA 17,68 RH N60New Process 7P 20° PA 30,49 LH N70New Process 7,19P 16,88 PA 33,15 RH N71*New Process 7P 20° RH N72*New Process 8,11P 20° PA 33,5 RH N81New Venture 10,40P 20° PA 34,5° RH N10New Venture 7,94P 22,5° PA 30° LH N78New Venture 7,94P 22,5° PA 30° RH N79New Venture 7,99P 22,19° PA 29° RH N80Nissan 5,64P 20° PA cilíndrico de dentadura recta N56Nissan 9,27P 20° PA 25° LH N92Renault 6,77P 22,5° PA 23,87° RH R68Renault 8,47P 22,5° PA 28,46° RH R85Spicer 5,85P 20° PA cilíndrico de dentadura recta S58Spicer 6P 17,5° PA 26,17 RH S60Spicer 6P 17,5° PA 22,25° RH S61Spicer 6P 17,5° PA 26,06° LH S62Spicer 6,2P 20° PA 23,15° RH S63Spicer 6P or 6/8P 20° PA cilíndrico de dentadura

recta, alcance profundo S68Spicer 7P 17,5° PA 28,07 RH S70Spicer 7P 17,5° PA 18° RH S71Spicer 7P 20° PA 20° LH S72*Spicer 7P 22,5° PA 19° RH S73Spicer 8,10P 20° PA cilíndrico de dentadura recta S80Spicer 8,99P 20° PA cilíndrico de dentadura recta S89

CARACTERÍSTICAS ESPECIALESA — Cubierta de cambio invertido (TG)B — Kit de lubricación especial (CD10)C — Lubricación de presión, generador de impulsos, SPD 1001AD — Generador de impulsos con SPD 1001AE — Engranaje de entrada U60 c/paquete de junta s de montaje estánda rF — Placa de polea loca especial (TG)G — Eje de lubricación especial (TG, CD10)H — Torque alto (TG)I — Interruptor indicador terminador doble (TG)J — Torque alt o y lubricación de presión (TG)M — Placa de polea loca especial (TG)P — Lubricación de presión (TG, CS 6/8, SH 6/8, 82)Q — Placa de polea loca especia l y torque alto (TG)R — Gener. de impul. de toma de fuerza (CS,SH), sin lubricació n de presiónS — Gener. de impul. de toma de fuerza (CS,SH), lubricación de presiónT — Torque alto con generador de impulsos de toma de fuerza (TG)U — Estándar con generador de impulsos de toma de fuerza (TG)V — U60 c/junta estánda r y placa de polea loca especial (TG)X — Ninguna3 –– Kit de lubricación especial (CS, CD)

EJE DE SALIDAA — 7/8" redondo, 1/4" chaveta de (SG)A — SAE “D” 1-1/4" 14 ranura (82)B — 1-1/4" redondo, 5/16" chaveta de (TG, CS, SH, CD, FA, FR, RG, RL, RX)C — 1-1/2" 10 ranuras (CD, CS, SH, 82, 83)D — SAE “B” brida de bomba hidráulica (CD, CS10, 82)E — SAE “C” brida de bomba hidráulica (CS, SH, 82)F — SAE “A” brida de bomba hidráulica (TG)G — Montaje especial Dana (CS, SH, TG)H — 7/8" redonda, 1/4" chaveta de 5-3/4" de largo (SG)I — 1" redonda (GB10)I — DIN 5462 (CS, SH, CD, TG, 82)J — 7/8" redonda , 1/4" chaveta de 3-1/4" de largo (SG)K — SAE “B” brida de bomba hidráulica (CS, SH, TG)L — SAE “B” con eje redondo (TG)L — Montaje de la caja baja (CS)M — SAE “A” (TG)N — 6 pernos, redondo (TG), especial (FR64)P — SAE “B-B” 1" 15 ranura (CS, SH, TG, 82)Q — SAE “A” brida de bomba hidráulica (CS, SH, TG, FR)R — SAE “A” brida de bomba hidráulica (CD, TG)S — SAE “B” brida de bomba hidráulica (CS, SH, TG)T — SAE “A” 3/4" 11 ranuras (TG, FA, FR, GA, GM)T — SAE “B” brida de bomba hidráulica (un extremo ) (82)

SAE “C” brida de bomba hidráulica (extremo op.) (82)U — SAE “C” brida de bomba hidráulica (salida doble ) (82W — SAE “A” 3/4" 11 ranuras (FA, FR)X — 1-1/2" 10 ranuras (CD, CS10, 82, 83)X — 1,3 - 10 ranuras 21T (TG, CS20, CS6/8, SH)Y — SAE “C” brida de bomba hidráulica (CD)Z — SAE “B” brida de bomba hidráulica 1-1/4" 14 ranura (82, CD)2 — DIN 100 brida de acoplamiento (TG, CS, SH, CD, 82, 83)6 –– SAE “B” 2-pernos especial (CS)

ARREGLOS DE ENSAMBLE1, 2, 3, 4 (ver páginas 16-17)

TIPOS DE CAMBIADORES

RELACIÓN DE VELOCIDAD (RANGO)03 — 0,25-0,34:1 09 — 0,85-0,94:1 15 — 1,45-1,54:104 — 0,35-0,44:1 10 — 0,95-1,04:1 16 — 1,55-1,64:105 — 0,45-0,54:1 11 — 1,05-1,14:1 17 — 1,65-1,74:106 — 0,55-0,64:1 12 — 1,15-1,24:1 18 — 1,75-1,84:107 — 0,65-0,74:1 13 — 1,25-1,34:1 19 — 1,85-1,94:108 — 0,75-0,84:1 14 — 1,35-1,44:1

ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN (CONT.)Tremec 6,1P 25° PA 30,4° RH T61Tremec 8,1P 20° PA 29,47° LH T81Tremec 8,19P 20° PA 29,9° RH T82Universal 5 ó 5/7P 20° cilíndrico de dentadura recta U57Universal 6P 20° cilíndrico de dentadura recta,

altura de cabeza completa U60Universal 6P 25° PA cilíndrico de dentadura recta U62Universal 6P 17,50° PA cilíndrico de dentadura recta U67Universal 6P ó 6/8P 20° cilíndrico de dentadura recta U68Universal 6P ó 6/8P 20° cilíndrico de dentadura recta,

altura de cabeza completa X68Universal 8P 20° PA cilíndrico de dentadura recta U80Warner 8,08P 20° PA 30° RH W80Warner 9,60P 20° PA 21,6° LH W96Warner 9,60P 20° PA 21,6° RH W97Zed F 10,36P 20° PA 28° RH Z10Zed F 9,24P 23° PA 36,05° RH Z90Zed F 9,24P 23° PA 36,05° LH Z91Zed F 9,23P 20° PA 36° RH Z92Zed F 9,23P 20° PA 36° LH Z93Zed F 9,96P 20° PA 28,5° RH Z98Zed F 9,96P 20° PA 28,5° RH Z99Ninguno Menos kit de engranaje de entrada Kit

A — Manual, aire (12 voltios liviano)B — Especial, elec./neumático (TG-N56)C — CableD — Double Acting Air – 82 SeriesE — 12 Volt Elect/Air – All TGF — 24 Volt Elect/Air – All TGG — Especial, elec./neum. (TG-N56) (1995-98)H — 12 voltios electro/hid – All CS-U60J — 24 voltios electro/hid – All CS-U60K — Manual, aire (24 voltios liviano)L — PalancaM — Engrane constante – Sin cambioN — Especial, elec./neum. (TG-N56) (1999-01)P — Cambio accionado por aire menos

kit de activaciónQ — Doble efecto, aire – Serie 82 R — Palanca – Resorte liviano (RG)S — Cambio Lectra ShiftT — Cambio E-Hydra (TG)U — ObsoletoV — Doble efecto, electro/neumáticoX — NingunoZ — Interruptor basculante especial (FA)Z — Cambio accionado por cable especial (TG)4 — Cambio accionado por aire especial (TG)5 — Cambio elec./neum. especial (TG)6 — Cambio Lectra Shift especial (TG)

* Las transmisiones a las que se aplican estos pasos de engranaje son obsoletas. Comuníquese con Muncie para obtener información de la aplicación.

(Rev. 6-10)

13

Caballos de fuerza: la cantidad de fuerza requerida para levantar 550 libras a un pie de altura en un segundo.

d

F

Dirección de rotación

Punto de apoyo

Fuerza que produce torque

Brazo de torque

REQUISITOS DE TORQUE Y POTENCIA EN CABALLOS DE FUERZA DE LA TOMA DE FUERZA

Además de cumplir con los requisitos de velocidad y rotación del componente accionado, la toma de fuerza también debe cumplir con los requisitos de torque y potencia en caballos de fuerza de la aplicación. Por lo general, esta información se puede encontrar en el manual de usuario del equipo, o contactando al fabricante o distribuidor. También hay fórmulas matemáticas que se pueden usar para calcular estos requisitos.

La aplicación más común para una toma de fuerza es suministrar potencia a una bomba hidráulica. Si se conocen los requisitos de flujo y presión del sistema hidráulico, el requisito de potencia en caballos de fuerza se puede calcular con la siguiente fórmula:

HP = GPM × PSI ÷ 1714Ejemplo: 25 GPM × 2000 PSI ÷ 1714 = 29 HP

La carga de torque colocada en la toma de fuerza se puede determinar con la siguiente fórmula:

T = HP × 5252 ÷ RPM

Nota: En la fórmula anterior, la cifra de RPM es la velocidad del eje de la toma de fuerza, no la velocidad del motor.

Entonces, la carga de torque en la toma de fuerza del ejemplo, si la velocidad del eje de la toma de fuerza fuera de 1200 RPM, sería: 29 × 5252 ÷ 1200 = 127 libras pie

En aplicaciones mecánicas, donde la toma de fuerza suministra potencia directamente a un componente accionado, los requisitos de potencia en caballos de fuerza y RPM se encuentran en el manual de usuario, la hoja de especificaciones, o contactando al fabricante o distribuidor del componente.

Todas las tomas de fuerza tienen limitaciones de torque y potencia en caballos de fuerza, las cuales figuran en las páginas de aplicaciones en el catálogo de referencia rápida. Es importante recordar dos cosas sobre las capacidades de torque y de potencia publicadas:

1. La potencia en caballos de fuerza es directamente proporcional a la velocidad del eje de salida de la toma de fuerza, y las capacidades publicadas están a 1000 RPM. Por lo tanto, una toma de fuerza con una capacidad de 40 HP a 1000 RPM puede proporcionar 80 HP a una velocidad del eje de 2000 RPM, pero sólo 20 HP a una velocidad del eje de 500 RPM.

2. El torque es constante. La capacidad de torque que se muestra es la máxima en cualquier velocidad del eje. La capacidad de torque publicada está calculada para proporcionar un mínimo de 300 horas de vida útil de servicio continuo a ese nivel de torque.

Torque: magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia desde su punto de aplicación hasta un eje de rotación.

14

ENSAMBLES DEL ENGRANAJE ADAPTADOR

Los ensambles del engranaje adaptador se usan para alcanzar los engranajes impulsores de la toma de fuerza en transmisiones con profundidades de montaje no estándar, para invertir la rotación del eje de la toma de fuerza o, en algunos casos, para desviar una toma de fuerza para evitar una obstrucción de montaje. Muncie hace ensambles de engranaje adaptador que se adaptan a la mayoría de las transmisiones, con distintos estilos de cuerpo: estructura sólida, desplazamiento vertical y desplazamiento angular.

La mayoría de los engranajes adaptadores se fabrican con el mismo diámetro que el engranaje de entrada de la toma de fuerza, y no afectan la velocidad de la toma de fuerza. Algunos, que utilizan un tren de engranajes, sí afectan la velocidad. Consulte las notas al pie en el catálogo de referencia rápida de tomas de fuerza para ver las aplicaciones específicas.

Al utilizar un adaptador, hay que tener en cuenta los tres aspectos siguientes:

Los engranajes adaptadores siempre invierten la rotación del eje de salida de la toma de fuerza. En el catálogo de aplicaciones de la toma de fuerza, si un adaptador aparece en la columna “ADAPTADOR”, la rotación mostrada es con el adaptador. Si no se indica ninguna en la columna “ADAPTADOR” pero sí aparece una junto al área de “ADAPTADOR PARA CAMBIAR LA ROTACIÓN”, la rotación de la toma de fuerza mostrada es sin el adaptador.

Muchos engranajes adaptadores requieren que se reduzca la capacidad de torque y de potencia en caballos de fuerza en un 30%, y muchos no se pueden usar en aplicaciones de servicio continuo. Revise siempre las notas al pie en el catálogo de referencia rápida de tomas de fuerza de Muncie para determinar si en su aplicación se puede usar un ensamble adaptador.

Los engranajes adaptadores a menudo mueven la toma de fuerza hacia fuera, cerca de las estructuras, escape, etc. La excepción son los modelos de desplazamiento angular. Esto, a veces, puede ocasionar problemas de interferencia. Verifique siempre la holgura correcta antes de especificar un adaptador.

Engranaje adaptador usado para alcanzar la profundidad no estándar de un engranaje impulsor

ADAPTADOR QUE AUMENTA LA VELOCIDAD

Engrana con la toma de fuerza

Engrana con la transmisión

15

CICLOS DE SERVICIO INTERMITENTES Y CONTINUOSLas capacidades de torque y de potencia de una toma de fuerza se basan en un ciclo de servicio intermitente, lo cual se define como cinco minutos o menos a la potencia en caballos de fuerza o el torque máximos dentro de un período de funcionamiento de 15 minutos. El funcionamiento de más de cinco minutos a la potencia o el torque máximos se debe considerar “servicio continuo”.

Hay que tener en cuenta que las tomas de fuerza usadas para el servicio continuo tienen una capacidad reducida de torque y de potencia en caballos de fuerza. En la mayoría de los casos, la clasificación publicada se debe reducir en un 30%.

Ejemplo: 200 libras pie menos 30% = 140 libras pie

Ejemplo: 50 hp menos 30% = 35 hp

Las aplicaciones de bombas de incendios se calculan de manera diferente, y se debe bajar su clasificación en un 20%.

Cualquier aplicación con una velocidad del eje de la toma de fuerza por encima de 2000 RPM, independientemente de la duración, se debe considerar como de servicio continuo, y la clasificación de la toma de fuerza se debe reducir en un 30%.

APLICACIONES COMUNES DE TOMAS DE FUERZASERVICIO INTERMITENTE SERVICIO CONTINUO

Camión de volteo Soplador neumáticoRecolector de basura Bomba de transferencia de líquidoCamión elevador Compresor de aireGrúa de auxilio Bomba de vacíoGrúa Impulsor de generador

Las aplicaciones de servicio continuo requieren que se reduzcan los valores de torque y potencia en un 30%.

16

CAPACIDADES DE TORQUE Y DE POTENCIA DE LA TOMA DE FUERZA

SER

IE D

ETO

MA

DE

FUER

ZA

REL

ACIÓ

ND

E VE

LOCI

DAD

HP

INTE

RM

ITEN

TEA

1000

RPM

TOR

QU

E IN

TER

MI-

TEN

TE L

IBR

AS P

IE

TORQ

UE C

ONTI

NUO

LIBR

AS P

IE

INTE

RM

ITTE

NT

[KW

]@10

00 R

PM

TOR

QU

E IN

TER

MI-

TEN

TE[N

M]

TORQ

UE C

ONTI

NUO

[NM

]

** El límite de FR66 en aplicaciones móviles tienen un valor intermitente continuo

Las tomas de fuerza serie HC, PZ y RS varían en sus capacidades de torque y depotencia en caballos de fuerza, y se basan en la transmisión en la que se montan.La capacidad de torque de estas tomas de fuerza se muestra en las páginas de laaplicación respectiva, o puede contactarse con el Departamento de Ingeniería deProductos de Muncie Power Products, Inc. para obtener esta información.

SER

IE D

ETO

MA

DE

FUER

ZA

REL

ACIÓ

ND

E VE

LOCI

DAD

HP

INTE

RM

ITEN

TEA

1000

RPM

TOR

QU

E IN

TER

MI-

TEN

TE L

IBR

AS P

IE

TORQ

UE C

ONTI

NUO

LIBR

AS P

IE

IINTE

RM

ITEN

TE[K

W] A

100

0 R

PM

TOR

QU

E IN

TER

MI-

TEN

TE [N

M]

TORQ

UE C

ONTI

NUO

[NM

]

(Rev. 6-10)

SG 10 25 130 91 [19] [176] [123]

TG 04 54 285 200 [40] [386] [270]

05 51 270 189 [38] [366] [256]

06 47 245 172 [35] [332] [232]

07 44 230 161 [33] [312] [218]

08 44 230 161 [33] [312] [218]

09 39 205 144 [29] [278] [195]

12H 40 180 126 [30] [244] [171]

13H 40 180 126 [30] [244] [171]

15H 37 195 137 [28] [264] [185]

18H 33 175 123 [25] [237] [166]

CS6/8 03 57 300 210 [43] [407] [285]

04 57 300 210 [43] [407] [285]

05 57 300 210 [43] [407] [285]

06 57 300 210 [43] [407] [285]

07 57 300 210 [43] [407] [285]

09 52 275 193 [39] [373] [261]

12 52 275 193 [39] [373] [261]

14 52 275 193 [39] [373] [261]

SH6/8 05 76 400 280 [57] [542] [379]

07 76 400 280 [57] [542] [379]

09 71 375 263 [53] [508] [356]

12 62 325 228 [46] [441] [309]

13 62 325 228 [46] [441] [309]

RG 13 26 140 N/A [19] [190] N/A

RL 03 38 200 N/A [28] [271] N/A

05 38 200 N/A [28] [271] N/A

82 05 95 500 350 [71] [678] [475]

08 85 450 315 [63] [610] [427]

10 78 410 287 [58] [556] [389]

12 71 375 263 [53] [508] [356]

13 71 375 263 [53] [508] [356]

15 67 350 245 [50] [475] [332]

19 57 300 210 [43] [407] [285]

83 05 95 500 N/A [71] [678] N/A

06 95 500 N/A [71] [678] N/A

12 71 375 N/A [53] [508] N/A

FR62 06 29 150 105 [22] [203] [142]

FR63 06 36 190 133 [27] [258] [181]

FR64 06 36 190 133 [27] [258] [181]/ 67

FR66 09 39 200 140 [29] [271] [190]22** 120 120 [16] [162] [162]

GA6B 05 30 158 111 [22] [214] [150]

GM6B 05 30 158 111 [22] [214] [150]

GB10 06 42 220 154 [31] [298] [209]

07 36 190 133 [27] [258] [181]

09 29 150 105 [22] [203] [142]

CD10 05 76 400 280 [57] [542] [379]

06 73 385 270 [54] [522] [365]

07 68 360 252 [51] [488] [342]

08 64 336 235 [48] [456] [319]

10 59 310 217 [44] [420] [294]

12 50 260 182 [37] [352] [246]

15 43 225 158 [32] [305] [214]

CD40 07 114 600 420 [85] [813] [569]

12 93 490 343 [70] [664] [465]

CS10 05 95 500 350 [71] [678] [475]/11 06 91 480 336 [68] [651] [456]

07 86 450 315 [64] [610] [427]

08 80 420 294 [60] [569] [398]

10 73 385 270 [54] [522] [365]

CS24 06 62 325 228 [46] [440] [308]/25 07 58 305 214 [43] [414] [290]

HS24 08 56 295 207 [42] [400] [280]

10 55 290 203 [41] [393] [275]

12 48 250 175 [36] [338] [237]

15 38 200 140 [28] [271] [190]

CS41 07 114 600 420 [85] [813] [569]

10 103 545 382 [76] [739] [517]

12 93 490 343 [70] [664] [465]

El servicio intermitente hace referencia a un funcionamiento con encendido y apagado bajo carga. Si se emplea el torque o HP máximos durante períodos extensos, (5 minutos o más cada 15 minutos), esto se considera “servicio continuo”, y la capacidad de HP de la toma de fuerza se debe reducir multiplicando el valor intermitente debajo por 0,70. Las aplicaciones con velocidades de la flecha de salida de la toma de fuerza por encima de 2000 RPM, independiente-mente de la duración, se consideran de servicio “continuo”. La velocidad MÁXIMA clasificada de la flecha de salida para todas las tomas de fuerza Muncie es de 2500 RPM.Las aplicaciones de bombas de incendios se calculan dentro de una categoría diferente que figura en la página 3, y se reducen multiplicando elvalor intermitente debajo por 0,80.A continuación, aparece una tabla que muestra las capacidades de torque intermitentes y continuas calculadas de las tomas de fuerza incluidas en este catálogo. Las páginas de aplicaciones pueden tener capacidades más bajas para estas tomas de fuerza incluidas en la lista. La capacidad en la página de aplicaciones se puede ajustar para limitar la salida de la toma de fuerza a una capacidad que no supere la clasificación de los fabricantes de la transmisión. El fabricante de la transmisión no hace diferencia entre intermitente y continuo; por lo tanto, la clasificación en la página de aplicaciones nunca debe superarse. Consulte esta página cuando haya una pregunta sobre la clasificación (intermitente o continuo) para la toma de fuerza como es fabricada.

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TIPOS DE TOMAS DE FUERZA

Existen dos tipos generales, o familias, de tomas de fuerza: cambio mecánico y cambio accionado por embrague.

Las tomas de fuerza mecánicas son las que se acoplan cuando los engranajes se engranan entre sí. Como una toma de fuerza es, básicamente, una caja de cambios no sincronizados, es importante que el operador se asegure de que los engranajes de la transmisión dejen de girar antes de acoplar la toma de fuerza. Si se acopla la toma de fuerza mecánica mientras giran los engranajes de la transmisión, se pueden producir daños en la toma de fuerza o en la transmisión.

Por lo general, las tomas de fuerza mecánicas se acoplan por medio de una palanca, un cable o presión de aire. Este tipo se encuentra, generalmente, en las transmisiones manuales. La serie TG de Muncie es la toma de fuerza de cambio mecánico más popular. Otras series de modelos Muncie de este tipo son SH, SG, RG, RL, 82 y 83.

La toma de fuerza que se encuentra más comúnmente en una transmisión automática es el tipo accionado por embrague. En lugar de acoplarse por medio de un engranaje deslizante, la toma de fuerza de cambio accionado por embrague utiliza discos de embrague y placas de fricción para acoplarse. Cuando se aplica presión de aire o presión hidráulica a un pistón interno, los discos de embrague y las placas de fricción son empujados unos contra otros, lo que acopla la toma de fuerza. Como no hay posibilidad de que choquen los engranajes, este tipo de toma de fuerza se puede acoplar, incluso, con el vehículo en movimiento (siempre que la velocidad del motor del camión permanezca por debajo de 1000 RPM). La serie de toma de fuerza tipo embrague de Muncie incluye los modelos CS6/8, CS20/21, CS10/11, CS41, FR, GA y GM.

Se usan otros dos términos para describir las tomas de fuerza: “entrada desplazable” y “engrane constante”. Una toma de fuerza de entrada desplazable tiene un engranaje de entrada que se desliza y engrana hacia adentro y hacia fuera con el engranaje de la transmisión para acoplarse. La toma de fuerza serie SG de Muncie es un ejemplo. El estilo de engrane constante siempre está engranado con el engranaje de la transmisión, y el acople se realiza internamente, dentro de la toma de fuerza. Las tomas de fuerza serie TG y CS de Muncie son ejemplos de tomas de fuerza de engrane constante. Es menos probable que las tomas de fuerza de engrane constante afecten negativamente la transmisión si los operadores no tienen cuidado al realizar cambios en la toma de fuerza.

TOMA DE FUERZA TIPO EMBRAGUE

TOMA DE FUERZA DE CAMBIO MECÁNICO

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INSTALACIÓN DE LA TOMA DE FUERZA: JUEGO MECÁNICO

El aspecto más importante de la instalación de la toma de fuerza es establecer el juego mecánico correcto, o espacio, entre la transmisión y los engranajes de la toma de fuerza. El juego mecánico entre los engranajes que encajan sirve para distintos propósitos: permite la expansión de los engranajes, mantiene una película de aceite para disminuir la fricción y el ruido, y facilita el acople de la toma de fuerza.

Las tomas de fuerza que se montan con un juego mecánico insuficiente (demasiado ajustado) con frecuencia producirán un chirrido, mientras que las que se montan con un juego excesivo (demasiado suelto) producirán un repique. Otros síntomas de un juego mecánico insuficiente son bridas de montaje rajadas, engranajes dañados y, en algunos modelos, dificultad para hacer cambios.

Para las transmisiones manuales, establecer el juego mecánico es responsabilidad del instalador. Las juntas suministradas con la toma de fuerza se añaden o quitan para ajustar el juego mecánico a un rango de 0,006” a 0,012”. Las nuevas tomas de fuerza se suministran con juntas de dos grosores: 0,010” y 0,020”. Muncie recomienda el uso de un indicador de dial para garantizar que el juego mecánico de la toma de fuerza esté correctamente establecido.

La mayoría de las tomas de fuerza para las transmisiones automáticas se suministran con una junta simple “sin conjeturas” y no requieren que el instalador realice ajustes, aunque sigue siendo una buena práctica medir el juego mecánico al momento de realizar la instalación.

INSTALACIÓN DE LA TOMA DE FUERZA BOMBA HIDRÁULICA DE ACOPLAMIENTO DIRECTO

El acoplamiento directo de una bomba hidráulica a la toma de fuerza es una práctica común, ya que elimina la necesidad de un ensamble de línea de transmisión al que se le debe realizar un mantenimiento periódico. Cuando se realiza el acoplamiento directo de una toma de fuerza y una bomba, es necesario especificar un eje de salida de la toma de fuerza y una brida de montaje que coincidan con las de la bomba y, en ciertas condiciones, proporcionar un soporte de bomba trasero para sostener el peso de la bomba.

Como se indicó anteriormente, existen configuraciones estándar de montaje de la bomba, establecidas por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (S.A.E.) y designadas con códigos de letras. Estas se basan en el diámetro del eje y en la cantidad de ranuras, el orificio del perno de montaje y el diámetro del piloto de la cara de montaje. El “piloto” de la bomba se refiere al área levantada en la cara de montaje que sirve para centrar

Indicador de dial

LÍMITES DEL EJE

EJE STL5/8” - 9T < 5.4903/4” - 11T < 10.1147/8” - 13T < 16.5001,0” - 15T < 25.650

1-1/4” - 11T < 33.300

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la bomba sobre la brida de la toma de fuerza. El montaje más común de una bomba, para sistemas hidráulicos montados en camiones, es el S.A.E. “B”, que, generalmente, incorpora un eje con un diámetro de " y 13 ranuras.

El tamaño correcto del eje de la toma de fuerza y de la bomba se determina mediante la selección de aquel que soportará la carga de torque hasta el límite de torque del eje (Shaft Torque Limit, STL) designado. El STL se calcula al multiplicar el desplazamiento cúbico de la bomba por la presión de funcionamiento. La cifra resultante es el STL. Si la bomba es tándem o sección triple, el STL para la bomba es la suma de aquellos para cada sección. Para la máxima vida útil de los componentes, elija siempre el eje más grande disponible.

Cada vez que el peso combinado de la bomba y sus conectores y mangueras supere las 40 libras o la longitud de la bomba sea mayor de 14 pulgadas, es necesario que el instalador proporcione un soporte en la parte trasera de la bomba para sostener su peso. Es importante que este soporte se monte en dos puntos en la bomba y dos en la carcasa de la transmisión. Esto brinda protección ante la vibración excesiva y el movimiento hacia arriba y abajo. Los fabricantes de bombas a menudo suministran pernos de cuerpo ampliado para este fin. Esta limitación de peso es la misma para las tomas de fuerza con estructuras de aluminio y de hierro fundido. Si no se instala una ménsula de soporte con el diseño correcto, se pueden producir daños en la carcasa de la toma de fuerza, y es posible que falle la transmisión si se pierde lubricante.

Otra preocupación cuando se realiza el acoplamiento directo de la toma de fuerza y la bomba hidráulica es una condición denominada “desgaste del eje”. El desgaste del eje provoca un rápido desgaste de las ranuras de los ejes de la toma de fuerza y la bomba hidráulica. El desgaste es evidente en donde dos superficies metálicas están en contacto, y los movimientos muy pequeños de las dos superficies entre sí desgastan las superficies. Por lo general, esto deja un residuo pardusco cuando las superficies quedan secas. Las fallas en las ranuras debido al desgaste han aumentado con la llegada de los motores diésel controlados electrónicamente. Según nuestros descubrimientos y los informes de la industria, es evidente que las fallas a causa de la corrosión por desgaste son ocasionadas por condiciones (vibraciones armónicas que se originan en el motor) que están más allá del control del fabricante de la bomba y la toma de fuerza. Sin embargo, hay algunas medidas que se pueden tomar para minimizar los efectos de estas vibraciones sobre los ejes de la toma de fuerza y la bomba. Muncie ha tomado la iniciativa en esta área, al desarrollar y promover una toma de fuerza con una función de ranura que se puede lubricar, lo cual permite la introducción de lubricante en el área de la ranura sin tener que quitar la bomba. Esto se ofrece como una opción en varios modelos de tomas de fuerza. Muncie también envía todas las tomas de fuerza de montaje directo con un lubricante duradero y de alta calidad aplicado previamente en las ranuras hembra del eje. Otra respuesta común a este problema es especificar

Instalación incorrecta del soporte

Instalación correcta del soporte

Daño por desgaste del eje

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tomas de fuerza y bombas con ejes con un diámetro más grande y con más ranuras. Por ejemplo, el ensamble estándar S.A.E. clase “B”, que incorpora un eje con un diámetro de " y 13 ranuras, es reemplazado con un ensamble S.A.E. “B-B” que, aunque tiene las mismas dimensiones de piloto y orificio del perno, utiliza un eje con un diámetro de 1” y 15 ranuras.

Otra opción de eje es DIN 5462, un estándar europeo que cuenta con ranuras planas más grandes y está disponible en muchas bombas. Aunque ninguna de esas medidas es la solución al desgaste de las ranuras, sí pueden mitigar sus efectos y prolongar la vida útil de la ranura.

INSTALACIÓN DE LA TOMA DE FUERZA EQUIPO ACCIONADO POR EJE

A veces no es posible realizar el acoplamiento directo de una bomba hidráulica, lo cual requiere que la bomba sea de montaje remoto y esté accionada por la toma de fuerza por medio de un ensamble de eje de transmisión.

En otras aplicaciones, el equipo accionado está diseñado para ser accionado mecánicamente por la toma de fuerza en lugar de por el sistema hidráulico. Esas son aplicaciones de “montaje remoto”. En cualquier caso, se deben cumplir ciertas especificaciones y requisitos de instalación y mantenimiento.

Primero y principal, es necesario seleccionar el tipo y la serie correctos de eje de transmisión. Los ejes sólidos no se recomiendan, pero se utilizan con frecuencia en aplicaciones de baja velocidad y potencia para ahorrar costos. Los ejes sólidos no se pueden balancear y pueden vibrar, lo que ocasiona daños en los sellos de los ejes de la toma de fuerza y la bomba, y provoca filtraciones.

Además, los ejes sólidos, especialmente las que miden más de 48 pulgadas, pueden tener fácilmente velocidades críticas por debajo de las RPM de funcionamiento de la toma de fuerza. La velocidad crítica de un eje es la velocidad máxima a la cual puede girar el eje antes de comenzar a curvarse en el centro, como una cuerda de saltar. (La velocidad crítica se puede aumentar si se coloca un rodamiento colgante en el centro, lo que convierte a un eje largo en dos ejes más cortos: esto es, un eje de 72” con un rodamiento colocado en el centro se convierte en dos ejes de 36” con el fin de determinar la velocidad crítica).

Una opción mucho mejor es un ensamble tubular balanceado diseñado para cumplir con los requisitos de velocidad, torque y potencia en caballos de fuerza de la aplicación. Los componentes de la serie 1000 de Spicer™ a menudo se mencionan como una serie de toma de fuerza. Para aplicaciones con una potencia más alta, se recomienda la serie 1310. Consulte a Muncie o a su profesional de líneas de transmisión local para obtener recomendaciones si no está seguro de los requerimientos.

El ángulo de funcionamiento también debe ser tenido en cuenta en las aplicaciones del eje de transmisión. El ángulo

Brida DIN

Brida SAE B

Brida SAE BB

DIÁMETRO DEL EJE

Long. 3/4" 7/8" 1,0" 1-1/4"

24 4650 5425 6200 7750

36 2050 2400 2750 3450

48 1150 1350 1550 1925

60 750 850 1000 1250

72 500 600 675 850

Velocidades críticas para ejes sólidos

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de funcionamiento o “ángulo real de la junta” (true joint angle, TJA) es un ángulo combinado, que se calcula a partir de los ángulos verticales y horizontales conocidos del eje. A medida que la velocidad del eje aumenta, el TJA disminuye.

Falla en el eje debido a carga cíclica

CICLO DE SERVICIO

EJE DE LA TOMA DE FUERZA INTERMITENTE CONTINUO INTENSO(redonda, con chaveta o ranura externa) (libras pie) (libras pie) (libras pie)

" con chaveta de ¼" 130 90 35

1,0" con chaveta de ¼" 130 90 60

1¼" con chaveta de " 300 210 200

1,3" ranuras 21T c/brida comp. 300 210 200

1½" ranuras 10T c/brida comp. 600 420 390

CAPACIDADES DE TORQUE PARA EJES REMOTOS

A

BOMBA

Vel. TJA máx. máx. (RPM) "A"

3500º 5º3000º 5º2500º 7º2000º 8º1500º 11º1000º 12º

BOMBA

A

ÁNGULOS DE LA LÍNEA DE TRANSMISIÓN

* Para velocidades de más de 2500 RPM, contáctese con Muncie para la aprobación.

Para las instalaciones con ángulos en las vistas superiores y laterales, use esta fórmula para calcular el ángulo real de la junta (TJA):

TJA = √A2 + B2

Los ejes de salida de la toma de fuerza, redondos y con chaveta, son susceptibles de sufrir fallas debido a cargas cíclicas altas. Las aplicaciones que requieren ejes de salida redondos y con chaveta deben limitarse a la clasificación de “servicio intenso” que figura en la tabla a continuación.

Cada vez que se utiliza un eje de transmisión, es importante que esté “en fase” y que incorpore un yugo deslizable en un extremo. Un eje está en fase cuando los bordes de sus dos yugos están alineados como en el gráfico. Un eje fuera de fase vibra y ocasiona daños en los sellos de los ejes de la toma de fuerza y la bomba. Un yugo deslizable en funcionamiento permite que el eje se ajuste para la flexión del chasis del camión.

Los rodamientos y el yugo deslizable del eje de transmisión deben estar lubricados como parte de un plan de mantenimiento preventivo programado con regularidad. Una falla en el eje de transmisión a menudo ocasiona daños en otros componentes del vehículo que estén próximos al eje. Las lesiones personales graves son una posibilidad siempre presente.

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DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN CONTRA EXCESO DE VELOCIDAD

Una ventaja que ofrecen las tomas de fuerza con cambios accionados por embrague con respecto a los modelos con cambios mecánicos es la capacidad de proteger la toma de fuerza, al igual que otros componentes del sistema hidráulico, de los daños causados por el exceso de velocidad de funcionamiento. Los daños causados por exceso de velocidad se pueden ver en los paquetes del embrague de toma de fuerza quemados, ejes de transmisión torcidos, sistemas hidráulicos recalentados, mangueras con fallas y cilindros hidráulicos averiados.

La protección contra exceso de velocidad se logra al incorporar al sistema un dispositivo de protección contra exceso de velocidad. Muncie Power Products ha sido líder en esta área, primero con el interruptor electrónico contra exceso de velocidad EOS-110 y, más recientemente, con la introducción del dispositivo de protección del sistema SPD-1001A. Los dos modelos son capaces de detectar las RPM excesivas del motor y, a una velocidad máxima programada previamente, desacopla automáticamente la toma de fuerza. El modelo más nuevo, el SPD-1001A, también permite que las entradas de otros sensores del vehículo garanticen que se cumplan los parámetros de funcionamiento seguro para el funcionamiento de la toma de fuerza. Estos pueden incluir interruptores de seguridad neutral, entradas para velocímetro, interruptores de presión y sensores de puerta abierta, por ejemplo.

Se debe recordar que estos dispositivos se pueden usar únicamente con tomas de fuerza tipo embrague que se pueden acoplar y desacoplar con seguridad sin acoplar el embrague del vehículo. Aunque no es un requisito, se suelen encontrar en vehículos con transmisiones automáticas.

SPD1001A

Interruptor toma de fuerza

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CARROCEROS

Dodge Ram Truckswww.dodgebodybuilder.com

Fordwww.fleet.ford.com/truckbbas/

Freightliner http://www.accessfreightliner.com/newsinformation/m2bodybuilder/default.asp

GMwww.gmupfitter.com

International Truckhttps://evalue.internationaldelivers.com/service/bodybuilder/general/

Isuzuwww.isuzutruckservice.com/bodybuilder.php

Kenworthwww.kenworth.com/6500_arc_pre_mor.asp?file=1980

Mack Truckshttp://smrpprod.macktrucks.com/spubs/internet/bbtoc.htm

Nissan (UD Trucks)www.udtrucks.com/bbb.htm

Peterbilt Motorswww.peterbilt.com/

Sterlingwww.sterlingtrucks.com

Toyotawww.toyotaupfitter.com

Volvo Truckshttp://www.volvo.com/trucks/na/en-us/products/bodybuilder/

FABRICANTES DE TRANSMISIONES

Allison Transmissionwww.allisontransmission.com

Caterpillar Transmissionwww.cat.com/cda/layout?m=85740&x=7

Eaton/Roadrangerhttp://www.roadranger.com/Roadranger/productssolutions/transmissions/index.htm

Mercedes Transmissions (Freightliner)http://www.freightlinertrucks.com/trucks/featured-components/transmissions.aspx

TTC (Spicer and Tremec)http://www.ttcautomotive.com/English/home/home.asp

ZF/Meritor Transmissionshttp://www.meritorhvs.com/Product.aspx?product_id=26

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FÓRMULAS PARA USAR CON LA CALCULADORA

NOTAS:

T = torque (libras pie) A = área de círculo(pulgada cuadrada) F = fuerza d = diámetro r = radio π = 3,1416 (pi) Li = longitud (pulgadas) Wi = ancho (pulgadas) Di = profundidad (pulgadas) VOL = volumen E = eficiencia CIR = pulgadas cúbicas/revolución V = velocidad 1 GAL = 231 pulgadas cúbicas

TABLA DE CONVERSIÓNDe unidades inglesas (EE. UU.) al sistema internacional (métrico) DE A MULTIPLICAR POR O DIVIDIR POR

PULGADAS CÚBICAS (in3) …… CC (cm3) ………………………… 16,39 …………………………0,06102PULGADAS CÚBICAS (in3) …… LITROS ………………………… 0,01639 …………………………… 61,02LIBRAS PIE ……………………… NEWTON METRO (Nm) ………… 1,356 ………………………… 0,7376GALONES (EE. UU.) …………… LITROS …………………………… 3,785 ………………………… 0,2642CABALLO DE FUERZA ………… BTU ……………………………… 2545,0 …………………………0,00093CABALLO DE FUERZA ………… VATIOS …………………………… 745,7 ……………………… 0,001341CABALLO DE FUERZA ………… KW ………………………………… 0,7457 …………………………… 1,341PSI (libras/in2) …………………… BARES ………………………… 0,06895 …………………………… 14,5PSI (libras/in2) …………………… KILOPASCALES (KPa) ………… 6895,0 ……………………… 0,000145LIBRA …………………………… KILOGRAMO …………………… 0,4536 ………………………… 2,2046PULGADA ………………………… MILÍMETRO (MM) ………………… 25,4 …………………………0,03937MILLA …………………………… KILÓMETRO (KM) ……………… 1,6093 ………………………… 0,6214

PARA CALCULAR: INGRESAR EN LA CALCULADORA:VELOCIDAD DE SALIDA TOMA DE FUERZA ………………… RPM TOMA DE FUERZA = RPM MOTOR x % TOMA DE FUERZA

VELOCIDAD REQUERIDA MOTOR …………………………… RPM MOTOR = RPM TOMA DE FUERZA DESEADAS ÷ % TOMA DE FUERZA

CABALLOS DE FUERZA ………………………………………… HP = T X RPM ÷ 5252

TORQUE ………………………………………………………… T = HP X 5252 ÷ RPM

ÁREA DE UN CÍRCULO ………………………………………… A = πr2 or A = d2 × 0,7854

VOLUMEN DE UN CILINDRO ………………………………… V = πr2 × Li ÷ 231

o ………………………………………………………………… d2 × 0,7854 × Li ÷ 231

FUERZA DE UN CILINDRO …………………………………… F = A × PSI

EXTENSIÓN DE CILINDRO (pulgadas/segundo) …………… VELOCIDAD EXT. = GPM × 4,9 ÷ d2

EXTENSIÓN DE CILINDRO (tiempo para extenderse) ……… TIEMPO DE EXT. = VOL. DE CILINDRO × 0,26 ÷ GPM

VOLUMEN DE UN DEPÓSITO (rectangular) ………………… VOL = Li × Wi × Di ÷ 231

VOLUMEN DE UN DEPÓSITO (redondo) ……………………… VOL = πr2 × Li ÷ 231

o ………………………………………………………………… d2 × 0,7854 × Li ÷ 231

HP DE SALIDA DE LA BOMBA ………………………………… HP = GPM × PSI ÷ 1714

HP DE ENTRADA DE LA BOMBA ……………………………… HP = GPM × PSI ÷ 1714 ÷ E

TORQUE DE ENTRADA DE LA BOMBA (ft.lb.) ……………… T = CID × PSI ÷ 24π

FLUJO DE SALIDA DE LA BOMBA …………………………… GPM = CIR × RPM ÷ 231 × E

VELOCIDAD DE ENTRADA DE LA BOMBA ………………… RPM = GPM × 231 ÷ CIR ÷ E

DESPLAZAMIENTO DE LA BOMBA …………………………… CIR = GPM × 231 ÷ RPM ÷ E

FLUJO EN GPM USANDO TOMA DE FUERZA ……………… GPM = RPM MOTOR × % TOMA DE FUERZA × CIR ÷ 231 × E

VELOCIDAD DEL ACEITE ……………………………………… V = GPM × 0,3208 ÷ A

CAÍDA DE PRESIÓN A TRAVÉS DE UN ORIFICIO …………… ∆P = 0,025 × GPM2 ÷ d5

AUMENTO DE CALOR EN GRADOS F ……………………… ∆Fº = HP × 746 × ineficiencia × minutos ÷ galones en sistema ÷ 60

NOTA: las siguientes fórmulas para motores hidráulicos se calculan en libras pulgadas en vez de libras pie.

Para convertir a libras pie, dividir por 12.

TORQUE DE SALIDA DE MOTOR:

CONTINUO ……………………………………………………… Tc = GPM × PSI × 36,77 ÷ RPM

o ………………………………………………………………… Tc = CID × PSI ÷ 2 π

o ………………………………………………………………… Tc = HP × 63025 ÷ RPM

ARRANCANDO …………………………………………………… Ts = Tc × 1,3

ACELERANDO …………………………………………………… Ta = Tc × 1,1

PRESIÓN DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO ……………… T × 2 π ÷ CIR ÷ E

RPM DE MOTOR ………………………………………………… RPM = GPM × 231 ÷ CIR

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