LOS PUENTES

Historia.-

Conocido desde la antigüedad, el puente se presentó en sus inicios como una construcción de madera. Herodoto describe la construcción de un puente de barcas por los soldados del rey Jerjes, y también se refiere a un gran puente construido en tiempo de Nabucodonosor, que, atravesando el Éufrates, unía las dos partes de Babilonia, con una longitud de más de 900 m. Los puentes más antiguos de piedra fueron construidos por los egipcios del Imperio Antiguo (h. -2500). Grandes constructores de puentes fueron los romanos, que asimilaron las técnicas de los etruscos y las desarrollaron posteriormente con magníficos resultados, según muestran los múltiples puentes que desafiando el paso del tiempo han llegado hasta la actualidad, algunos de ellos en servicio todavía. Los puentes romanos más antiguos estaban construidos de madera, como el famoso Sublicio, citado por Horacio Coclite. Posteriormente adoptaron el empleo de piedras y grandes sillares, como en el puente construido en el año 104 sobre el Danubio, por Apolodoro de Damasco. Las técnicas constructivas fueron perfeccionándose, se adoptaron el mortero y la bóveda y se mejoró el sistema de cimentación de las pilas.

Los romanos desarrollaron la cimentación bajo el agua mediante cajones de madera de dobles paredes, llenos de hormigón, o con gruesos bloques paralelepipédicos. En los puentes de más de una arcada recurrían a estrechar las vías de agua mediante pilotes muy gruesos o represas. Los pilares estaban formados por grandes bloques, que producían una disminución de la luz de los vanos, lo que era causa de hundimientos debido al aumento de la velocidad del agua. La luz de los arcos en general era inferior a 20 m, si bien destacan algunos sobre esta distancia, como el puente de Alcántara (Cáceres, España), con 28,6 m, y el puente Augusto, en Narni (Italia), con 42 m; este último es el de mayor luz de los conocidos.

Durante la Edad Media el ritmo de construcción de puentes decreció de modo ostensible y se limitó prácticamente a la reconstrucción de algunos puentes romanos. La construcción era irregular y desproporcionada, con pilas enormes y arcos generalmente desiguales. Muchos eran de arco único, con escasa cuerda. Uno de los más atrevidos es el de Trezzo, sobre el río Adda, en Italia, con un arco único de 72 m, construido en 1370. Cabe citar también de esta época el de San Juan de la Abadesas (Cataluña, España), el de Aviñón, en el Ródano, y el puente de las Gracias en Florencia.

A principios del s. XIX apareció la tendencia a sustituir la madera, piedra y mampostería por el hierro fundido, como en el puente del Louvre, en París, y el Ironbridge (Gran Bretaña), y después por el hierro forjado y finalmente por el acero. En 1823 apareció un nuevo tipo de puente, proyectado por Marc Seguin: el puente colgante, que conocería un formidable desarrollo. En 1833 acabó la construcción del puente metálico de Brooklyn, en Nueva York, de 480 m de longitud. En 1867 se construyó el primer puente de contrapeso, a través del Main, en Alemania, proyectado por Heinreich Garber, con 127 m de longitud. Del tipo colgante son el puente del Niágara, en EE. UU., de 387 m de largo, y el de Brooklyn, terminado en 1883, con 1.186 m de longitud. En el s. XX han continuado los grandes avances en la construcción de puentes, derivados del aprovechamiento más racional de los materiales. En 1925 entró en servicio el puente colgante

sobre el Hudson, en Bear Mountain, con un ojo central de casi 500 m. En 1932 se terminó el puente colgante de George Washington, de 1.067 m de luz, en Nueva York, sobre el río Hudson.

Etimología

El Diccionario Oxford de Inglés Remonta el origen de la Palabra puente un Una Palabra brycg Inglés

Antiguo, del Mismo SIGNIFICADO, derivado del hipotético Proto-Germánico Raíz brugjo. Hay

cognados En otras lenguas germánicas.

PUENTES MAS IMPONENTES

El viaducto de Millau

El Viaducto Millau es parte del eje de carreteras A75A-A71 de Paris a Montpellier. El costo de construccion fue aproximadamente 300 millones de euros. Formalmente fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004 y se abrio al publico el 16 de diciembre de ese mismo ano.

Apoyado en dos puntos de anclaje a cada lado, y con siete muelles de soporte, la ruta de este puente se eleva, como ya se comento, a traves del valle del Tarn.

En total, el proyecto ha consumido 19,000 toneladas de acero para reforzar el concreto, 5,000 toneladas de acero de refuerzo para los cables, y 85,000 metros cubicos de hormigon – suficientes para llenar el Albert Hall en Londres.

Durante la construccion, se requirieron siete muelles intermedios provisionales ubicados entre los muelles permanentes de hormigon, para poder “lanzar” la cubierta a traves del desfiladero entre muelle y muelle. Cada una de sus siete secciones se extienden por 350 metros.

Para compensar la expansion y contraccion, cada columna se divide en dos columnas mas delgadas y flexibles, tanto arriba como debajo de la plataforma. Esto crea una forma de Y debajo de la calzada y una A en la de arriba, estrechando la silueta del puente, reduciendo su impacto en el paisaje circundante.

Disenado para soportar las mas extremas actividades sismicas y condiciones climaticas, el Viaducto de Millau tiene una vida estimada de 120 anos. Para proteger a los conductores de los feroces vientos cruzados, la estructura ha sido equipada con pantallas protectoras y barreras de alta resistencia.

El Puente Millau pesa 400,000 toneladas, resiste vientos de 210 kilometros por hora; es una colosal obra de ingenieria que incluso supera en altura a la celebre Torre Eiffel.Desafiando las leyes de la fisica, salvando la dificultad orografica del valle del rio Tarn, el puente prolonga en 2,460 metros la autopista A-75 para descongestionar el trafico y acortar en mas de

100 kilometros la ruta que conecta Paris con el Mediterraneo. Hasta siete paises europeos, entre ellos Espana, han participado en su construccion.

PUENTE ERASMO, HOLANDA

Tipo de puente: basculante atirantado

Largo total: 802 metros

Tramo más largo: 280 metros

Alto torre: 139 metros

Ancho 34 metros

Peso: 6800 tn

Luz puente: 17 metros

Uso: ferrocarril, tráfico rodado, bici, peatonal

Estructura

Todo el complejo está sustentado por un pilón atirantado de acero de dimensiones

gigantescas, sólidamente anclado a una de las dos orillas por cables. Posteriormente

pasa por debajo de su soporte para emerger en una luz libre de 284 metros. Del pilón

salen 32 cables de acero que se afirman en la parte inferior del tablero, en su tramo

más largo y otros 8 hacia el lado sur, para equilibrar el peso.

El sistema de sostén está reforzado por la presencia de cinco pilares de hormigón, al

que acompañan ocho huecos dispuestos en diagonal, que mantienen la construcción

en equilibrio. A lo largo de su estructura se diferencian dos secciones, una torre de

altura asimétrica de 139 metros y un puente levadizo de apertura por báscula,

ubicado en el extremo sur, de 89 metros de largo que permite el paso de las grandes

embarcaciones cuya altura no les permite pasar por debajo del puente, cuya luz desde

la superficie del río es de 17 metros.

Materiales

El Puente Erasmus es una elegante simbiosis entre el hormigón y el acero.

Del pilón de 139 metros de alto salen 32 cables de acero recubiertos en su base con

un revestimiento metálico de aproximadamente 4 metros de largo que los protege de

la corrosión. También sujetos a los cables se han colocado tensores hidráulicos que

ayudan a la estabilidad del puente ante el paso de vehículos o ferrocarril.

Amortiguadores anti-shock

Al poco tiempo de ser inaugurado se comprobó que el puente era inestable a partir de

un viento fuerza 6, problema que fue neutralizado mediante un sistema de dampeners

anti-shock.

Un equipo de la Universidad Técnica de Delft comprobó que a partir de cierta fuerza,

el viento hacía vibrar los cables más largos que según el largo resonaban a una

frecuencia específica transmitiendo dicha vibración a toda la estructura del puente y

poniéndolo en serio peligro. Entre las medidas adoptadas, la más significativa fue la

de conectar amortiguadores entre los cables y la plataforma, con resultados

satisfactorios.

PUENTE ORESUND SUECIA-DINAMARCA

Para el puente los ingenieros pensaron en un puente de arco, pero resultaba peligroso el talón para los barcos ya que el talón decrece a 45º. Se pensó en un puente colgante, con cables, pero resultaban cables muy largos y flexibles, no apto para el paso de los trenes, se descartaron ambas posibilidades.

Finalmente la solución fue el puente atirantado, menos costoso que uno colgante, con importante ahorro de acero. Los tirantes no están formados por cables enrollados, sino unidos.

El puente cuenta con seis pistas de carretera en su parte superior y dos líneas de tren debajo de las misma. La ruta internacional europea E20 pasa por este puente. El transporte ferroviario es operado conjuntamente por dos empresas, una sueca y una danesa.

El puente cuenta con un vano central de 490m. Los pilares que forman el vano tienen 204 m de altura.

El tramo completo que une ambos países, es de 16 km. Un tramo lo cubre el puente de 7.845 m, que corresponden aproximadamente a la mitad de la distancia entre las costas de Suecia y Dinamarca, y su peso es de 82.000 tn.

Para la construcción del túnel ferroviario se hizo un dragado mayormente de rocas, se contrató la draga llamada “Castor”, pero se rompieron 52000 dientes de la draga. Las bombas sacaban la caliza y la llevaban a la isla. La caliza corroía. Debía también cuidarse el medio ambiente marino, no matar especies. En 1996, y con el dragado se levanto una bomba en condiciones de explotar de 60 años de antigüedad, la marina danesa desactivo las mismas y las hizo explotar.

PUENTE ACUIFERO MAGDEBUG ALEMANIA

El Puente Acuífero de Magdeburgo, es el más grande en su clase en toda Europa, conectando dos importantes canales de Alemania. Esta obra de 918 m de longitud se comenzó a construir en 1997 y quedó completada en octubre de 2003, con un costo de aproximadamente 500 millones de euros.Aunque en 1919 se había planeado ya un puente que conectara los canales, su construcción fue pospuesta por ambas guerras mundiales y la separación de Alemania durante la Guerra Fría.Un puente acuífero es un tipo de puente que contiene agua y permite el transporte de barcos sobre obstáculos como valles o ríos. Comúnmente se utilizan esclusas para elevar y descender las naves. Un puente acuífero difiere de un acueducto en que este último tiene como fin transportar agua, mientras que el primero utiliza el agua sólo como un medio para transportar los botes.Los 918 metros Puente del agua de Magdeburg o Wasserstrassenkreuz en Alemán, terminado en octubre 2003, es a puente del agua que conecta dos importantes canales, el Canal de Elbe-Havel y el Mittellandkanal, cerca de Magdeburg y favorecen al área industrial del Valle de Ruhr.La construcción comenzó adentro 1997, y después de seis años y alrededor de mitad al mil millones euros, el puente gigantesco del agua ahora conecta el puerto interior de Berlín con los puertos a lo largo del río del Rin. El enorme canal creado para transportar las naves sobre Elbe llevó 24.000 toneladas métricas de acero y de 68.000 metros cúbicos de concreto la estructura.Hasta la inauguración del puente del agua en octubre de 2003, las naves que se movían entre el canal Midland y el canal de Elbe-Havel tuvieron que desviarse 12 kilómetros a través de la cerradura de Rothensee, del Elbe y de la cerradura de Niegripp. Datos Generales:* Largo total 918 mts.* Anchura del canal 34 m* Profundidad del agua 4.25 m* Claro máximo 106 m* Separación 90.00 m x 6.25 m* Construido con cerca de 68.000 metros cúbicos de concreto y 24.000 toneladas métricas de acero* La construcción comenzó en 1997 y concluyó en 2003.Como dato adicional, cabe comentar como para hacer los cálculos de un puente como este no se toma en cuenta el peso que puedan llegar a tener los barcos, sino que solamente importa el peso del agua. Esto es debido al principio de Arquímedes: un barco siempre desplaza una cantidad de agua que pesa exactamente igual que el barco, por lo tanto si sobre el canal pasa un barco, el equivalente a su peso de agua es desalojado y ya no afecta al canal-puente sino que es repartido por el resto del sistema fluvial.

PUENTES DE MAMPOSTERIA

Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene directamente de la naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación, únicamente es necesario darles forma. Aparte de la piedra, se ha utilizado también materiales como el ladrillo o el hormigón en masa. El ladrillo, para el constructor de puentes, es un pequeño sillar con el que se pueden hacer arcos de dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfología de los puentes de ladrillo es la misma que la de los puentes de piedra.

Las estructuras de piedra que sirven para salvar luces de cierta importancia, derivan del arco formado por dovelas yuxtapuestas; son las bóvedas y las cúpulas. Por ello los puentes de piedra, que deben salvar los ríos, utilizan siempre bóveda como estructura resistente.

Los puentes de piedra están formados por bóvedas cilíndricas, análogas al medio cañón románico, aunque en ellas predomina la dimensión longitudinal sobre la transversal, y por ello el efecto bóveda es mínimo; se comportan básicamente como arcos lineales.

Cabe la solución de cubrir espacios con vigas de piedra, y de hecho existe la arquitectura dintelada en este material, pero las luces que se pueden salvar con este sistema, o son muy pequeñas, o requieren la movilización de piedras de tamaños descomunales; de ello es buen ejemplo la arquitectura megalítica.

El puente de piedra es el puente histórico por excelencia. Actualmente el arco de piedra como técnica para hacer puentes es solamente historia; ya no se construyen puentes de este tipo porque resultan excesivamente costosos, salvo casos excepcionales en parques o lugares naturales protegidos, con una intención puramente paisajística, y muchos de ellos son de hormigón chapados de piedra..La construcción de los puentes de piedra es bastante simple, y en términos generales no plantea problemas distintos a los de cualquier obra coetánea de él; solamente la cimentación plantea problemas singulares, pero su dificultad es debida al río, no a su estructura.

Todas estas cualidades hacen del arco el sistema estructural más perfecto, y casi podríamos decir que único, para construir puentes con los materiales de construcción durables que se conocían hasta la aparición del hierro: la piedra y el ladrillo. Por ello, mientras sólo existieron estos materiales, no hubo ningún cambio sustancial en los puentes de arco.