los describen como lodazales en invierno, y por ello

Elogio de la cuneta

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La cuneta es uno de los elementos de la carretera más maltratados (y mal tratados) y menosvalorados.

Desde siempre, a la cuneta han ido los residuos de la plataforma de la carretera, que siahora son aguas más bien impuras, en el pasado fueron, además, barros y boñigas, que poralgo una obsesión de los responsables de las carreteras del siglo XIX fue el barrido de lacalzada. La trágica connotación que adquirió la cuneta en los sangrientos conflictos entreespañoles es sobradamente conocida, y hoy día, para expresar que se ha dejado a alguienimpotente y abandonado se utiliza la expresión “dejar en la cuneta”. Hay que añadir que conel aumento de la velocidad de los vehículos, se ha terminado viendo a la cuneta como unelemento peligroso de cara a la seguridad.

Sin embargo, estos humildes canales han defendido longitudinalmente a las carreteras de suprincipal enemigo, el agua. Sin un buen drenaje, no hay carretera, y si bien hoy se puedenbuscar soluciones más amables, o por lo menos con mayor seguridad, en el pasado la únicasolución asequible para alejar el agua de la carretera fueron las obras de fábrica para eldrenaje transversal y las cunetas para el drenaje longitudinal.

De los problemas que provoca en los caminos la carencia de un adecuado drenajelongitudinal dio buena fe Pedro Rodríguez de Campomanes, en su descripción de la cuestade Jadraque, en el camino de Sigüenza: “Por esta causa en tiempos lluviosos la cuesta deJadraque se debe mirar como un río bastante rápido y caudaloso, y de difícil tránsito por supendiente. […] El piso de la cuesta es seguramente de los más desiguales, así por lospeñascos, berrocales, y lastras, que a manera de verrugas tienen erizado el camino, comopor los socavones de la tierra que va haciendo el agua por todas partes para buscar salida.[…] Esta desigualdad horrible del piso se aumenta cada día más en las nuevas avenidas, ylos coches se atascan y atollan en aquella cuesta especialmente al subirla porque se luchacon los pedruscos que es preciso sobrepujar, y que los caminantes sufran los vaivenes de losmolestos carruajes, o que se expongan a encharcarse de agua si se apean”.

Cunetas romanas

Uno de los grandes inventos de los romanos en materia de carreteras fue el firme. Además,elevaron siempre que pudieron la calzada respecto a los terrenos colindantes. Esa prácticafue común en terrenos pantanosos o llanuras inundables, donde se construyeron en muchasocasiones terraplenes con piedras gruesas en la base. En las secciones de la calzada amedia ladera fue habitual la construcción de cunetas para evacuar longitudinalmente elagua procedente de los taludes y laderas hasta desaguar en un cauce o en obras de drenajetransversales, que también las hubo. Con el paso de los siglos, la inmensa mayoría de estas

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cunetas se han colmatado y han desaparecido, o en otros casos en los que la cuneta era detierra y tenía cierta pendiente, las aguas han erosionado el terreno cual si fuera un caucenatural. Ha habido mayor fortuna con los tramos de cuneta excavados en roca, que todavíapueden encontrarse y demuestran el nivel de la ingeniería romana.

Isaac Moreno Gallo, en su imprescindible libro sobre las Vías Romanas, constata laexistencia de otro tipo de cunetas en zonas de llanura, a unos veinte metros de la calzada,en ambos lados. Al parecer se correspondían con el límite de la zona de deforestación de lacalzada, una especie de marcas que delimitaban el terreno de afección del camino.

Abandono y renacimiento (tardío)

Hasta que a finales del siglo XVIII (y con mayor propiedad a partir de mediados del XIX)construyó el Estado las primeras carreteras modernas (concepto que, en su primera época,no hay que considerarlo como sinónimo de mayor calidad que la de las calzadas romanas), locomún en la red de caminos española fue su abandono. Numerosos textos de la época noslos describen como lodazales en invierno, y por ello intransitables.

El preámbulo de la iniciativa estatal fueron diversos textos de los ilustrados del XVIII. Lainspiración de algunos de ellos fueron las propias calzadas romanas. Fue una especie derenacimiento, solo que en este caso referido al arte de la ingeniería de caminos. Tambiénmiraron hacia los países europeos más avanzados. De hecho, Bernardo Ward viajó porEuropa para estudiar las causas del retraso económico español, y una de sus conclusionesfue la necesidad de disponer de una buena red de caminos. Otros, como Fernández de Mesa(1755), auténtico admirador de la cultura romana, miró también hacia Francia y redescubrióel beneficio del buen drenaje: “En Francia también después de hechas a los lados lasparedes de cal y canto, llenan el medio de otras piedras y arena, dejándole elevado dospalmos en el centro, cuya altitud termina hacia los lados con disminución; y a una parte yotra forman dos zanjas para dar salida al agua que se escurre de los caminos”. Es una buenadescripción de las típicas piedras cobijas (imitación de las piedras-bordillo que delimitabanlas calzadas romanas), del bombeo… y de las cunetas.

Esta renacida técnica fue seguida hasta mediados del siglo XIX, al menos en lo que serefiere a las cobijas. En esos tiempos, la cuneta era un mero complemento final, pero ya seincluía como elemento añadido en la construcción de los firmes de carreteras: “Concluida latercera capa, se arreglarán definitivamente los paseos y cunetas” (Barra, 1826).

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Procedimiento de construcción del firme. Francisco Javier Barra. 1826. Las cunetasaparecen como complemento, al final del proceso.

Integración en las obras de explanación

La técnica para el proyecto y construcción de carreteras fue avanzando conforme se fueadquiriendo experiencia a lo largo del siglo XIX. En diversos tratados, y en especial en labrillante Revista de Obras Públicas, se publicaron puntualmente los avances técnicos de laépoca.

En 1862, Mauricio Garrán publicó su Tratado de la formación de los proyectos decarreteras. Por entonces, las cunetas ya formaban parte de la sección transversal y seintegraban en las obras de la explanación de la carretera: “La explanación de un camino(prescindiendo por ahora del firme) se compone de una parte horizontal que es la vía

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propiamente dicha, y dos pequeñas zanjas o cunetas, que la separan de los terrenosinmediatos y que sirven para recoger las aguas que caigan en la carretera o afluyan a ellade los campos contiguos”.

Por primera vez, aunque sea someramente, se habla sobre las dimensiones de las cunetas:“dependerá de las aguas que por consecuencia de la configuración del terreno, deban afluira ellas; […] por lo general no excederán de 0,80 m a un metro de anchura por 0,50 m deprofundidad”. A pesar de todo, en esa época no era habitual que las cunetas tuvierandimensiones variables según los tramos de la carretera. De hecho, al tratar sobre lacubicación de las obras de tierra, se dice que “prescindimos de las cunetas, porque estasteniendo por lo general un perfil constante, el volumen que hay que remover parapracticarlas se debe de determinar separadamente”.

En terrenos pantanosos o de poca resistencia, además de crear una plataforma resistente ydrenante (mediante “enfaginados oblicuos a la dirección de la carretera”), Garrán ya incluyecunetas para el saneamiento del terreno en los pies de los terraplenes.

Diversas cunetas integradas en la explanación de la carretera. Garrán (1862).

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Finales del XIX. La ingeniería llega a las cunetas

A finales del siglo XIX aparecen nuevos condicionantes para el diseño de las cunetas, uno deellos la pendiente. Por una parte, se da por hecho que la cuneta debe ser continua ydesaguar en puntos adecuados. Pardo nos dice en 1892 que “antiguamente las cunetas eransimples depósitos sin salida ni comunicación: el agua desaparecía con extremada lentitud,por absorción y evaporación, dando lugar a emanaciones infecciosas y manteniendo elsubsuelo del firme en un estado de humedad constante. Hoy son las cunetas verdaderoscanales de evacuación que llevan las aguas hasta los arroyos o depresiones naturales pordonde puedan correr”. En su libro sobre carreteras, las cunetas tienen sección trapecial, demanera que el costado exterior es una continuación del talud de desmonte, y el interiortiene una inclinación incluso mayor. La anchura del fondo de la cuneta así formada oscilaentre 0,30 m y 0,50 m, y considera importante que esa solera quede por debajo de la cajadel firme.

Una de las secciones transversales. Pardo. 1892

Pardo incluye la necesidad de que la pendiente de la cuneta sea, como mínimo, del dos pormil, haciendo variar la altura para conseguirlo. Por otra parte, en el caso contrario(carreteras con fuerte pendiente) introduce el “empedrado grosero de cuñas o morrillo en elfondo de la zanja”, y si no fuese suficiente propone construir tramos de cuneta “separadospor muretes de fábrica, que se llaman rastrillos, o por tablas sujetas por estacas, yconsolidando el pie de las caídas con ligeros zampeados y macizos de piedra suelta”. Laerosión de las paredes y del fondo de la cuneta preocupaban mucho a los ingenieros. Pardoincluyó una tabla en la que se mostraba la velocidad máxima de las aguas que cabía tolerar

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para evitar la desagregación de las paredes, en función del tipo de terreno.

Velocidad máxima tolerable de las aguas, para evitar la erosión de la cuneta. Pardo. 1892.

Aparecen ya los primeros cálculos hidrológicos. Pardo escribe: “para proceder con todorigor sería necesario medir la superficie total de tierras que vierten aguas a la cuneta;calcular el volumen de líquido, teniendo en cuenta la altura de las lluvias mayores que sehayan conocido en el país; determinar el tiempo que tardarían las aguas en llegar a lacuneta y la cantidad de ellas que desaparecería por la permeabilidad del terreno; y conestos elementos y las dimensiones del canal, deducir la velocidad, que permita conocer siera o no indispensable recurrir a trabajos deconsolidación”. Este texto es precioso, en un solo párrafo introduce un buen número deconceptos fundamentales de hidrología. Eso sí, el gozo termina en un pozo, cuando continúadiciendo que “resolver cuestiones tan complejas para una simple cuneta sería ridículo: porlo común se construyen con las dimensiones ordinarias que la experiencia haya aconsejado.Únicamente cuando se presuma que ha de reunirse caudal excesivo, podrá aumentarse lasección”.

Pardo introduce otra genialidad: las cunetas de coronación, para “distraer las aguas”cuando el caudal que se espera que vaya a caer por los taludes de un desmonte sea tanconsiderable que se prevea que pueda causar daños de entidad. Ya en 1892 se establecía lanecesidad de una berma de al menos un metro de ancho entre la arista superior del

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desmonte y la cuneta de coronación. Del mismo modo, trató también sobre las cunetas al piede terraplenes.

En cuanto al mantenimiento de las cunetas, ya se incidía en la importancia de eliminar lahierba de la solera y de los laterales (tareas tan recurrentes hoy día) y en mantener lasección lo mejor posible, tanto para evitar los aterramientos como para reponer laserosiones que se hayan producido.

Carretera de Zaragoza a Teruel, cerca de Villarquemado. Árboles en la cuneta.

Cunetas que son acequias

Existen casos en los que el drenaje superficial de alguna carretera construida a finales delsiglo XIX se solucionó gracias a cunetas que, al menos hoy, coinciden con tramos deacequia. No se sabe qué fue primero, si la acequia próxima a la carretera fue aprovechada

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como cuneta o si se utilizó la cuneta para reponer una acequia que resultaba afectada odirectamente para construirla con posterioridad. El caso es que existen (y solo generanproblemas para ambas partes).

Acequia que es cuneta o cuneta que es acequia. Carretera N-330. Provincia de Teruel.

Por otra parte, resulta curioso que el entonces Ministerio de Fomento llegó a efectuarconcesiones de aguas… de la cuneta. En la Gazeta de Madrid de 6 de agosto de 1912 figurauna de estas concesiones, en este caso para aprovechar parte de las aguas que discurrenpor la cuneta izquierda de la carretera de Madrid a La Coruña en el kilómetro 62,157, condestino a usos domésticos en un hotel situado en la colonia de San Rafael. No especifica eltipo de usos domésticos para esas aguas, pero sí la forma de captarlas, con sucorrespondiente arqueta de mampostería hidráulica y solera de hormigón. El Ministerio secubrió en salud indicando que “no será nunca responsable del caudal de agua que la

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interesada pueda utilizar, entendiéndose que cuando la concesión se hace para que puedautilizar hasta un litro por segundo, esto es solo en el caso de que la cuneta lleve dichacantidad”. Todo bien atado.

La primera Norma de Drenaje española

El 21 de junio de 1965 se aprobó la Instrucción 5.1-IC, “Drenaje”. La Norma dio un pasomás, estableciendo el periodo de retorno para el cálculo hidráulico de las cunetas, que fuede 10 años para el caso de carreteras principales y de 5 años para el resto. Para el cálculode caudales propuso la conocida fórmula de Robert Manning, que relaciona el caudal con lasección y el perímetro mojado del cauce, con la pendiente y con un coeficiente de rugosidadque depende del tipo de terreno o del tipo de revestimiento de las cunetas. Conocido elcaudal y la sección, se puede obtener la velocidad del agua.

La Instrucción fijó también la pauta, mediante el método racional, para la obtención delcaudal que cabe esperar que llegue a la cuneta, procedente de la cuenca que desagua enaquella. Ese caudal depende del área de la cuenca, del coeficiente de escorrentía (a su vezdependiente del tipo de suelo y de su nivel de vegetación) y de la intensidad de lluviamáxima previsible para el periodo de retorno correspondiente. Por entonces ya se habíanpublicado mapas que permitían el cálculo de la precipitación máxima.

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La Instrucción estableció una velocidad mínima de 0,25 m/s para el agua que fluye por lascunetas. También estimó, como ya se hacía desde finales del siglo anterior, la velocidadmáxima, en función del tipo de material de la solera y los cajeros de las cunetas. De todosmodos, los límites para la pendiente mínima se fijaron en el 0,2% en cunetas revestidas y0,5% en el resto, siendo deseable alcanzar el 1%.

En cuanto a la sección transversal, además de las cunetas trapeciales que proponía Pardoen 1892, se recogieron las triangulares y las reducidas. Todas ellas debían tener su solera almenos 30 cm por debajo de la base de la capa granular del firme, aspecto fundamental paraconseguir que el agua infiltrada pueda drenar fácilmente.

Siguieron proponiéndose cunetas de coronación en los desmontes, pero también en losterraplenes (no solo en su pie), de manera que pudiera conducirse el agua de la calzada adeterminados puntos en los que disponer bajantes.

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Velocidad máxima del agua que fluye por la cuneta. Norma 5.1-IC de 1965.

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Cunetas triangulares. Instrucción 5.1-IC de 1965

La seguridad vial

En esos años, aproximadamente el 35% de las víctimas mortales por accidentes de tráfico se

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producían debido a la salida del vehículo de la calzada. Además de los taludes importantes yde los obstáculos puntuales, un tercer factor importante era la existencia de cunetasprofundas junto a la plataforma. En la década de 1980 comenzaron los estudios sobre lapeligrosidad de este tipo de accidentes, llegándose a establecer unos indicadores quevaloraban la lesividad en función de la inclinación del talud, de la distancia a los obstáculos,del tipo de alineación de la carretera (recta o curva) y de la presencia o no de barrera deseguridad. Uno de estos estudios se desarrolló en la Universidad Politécnica de Madrid(Pardillo, Domínguez y Jurado; DISCAM, Herramientas para un diseño seguro de lacarretera y sus márgenes, 2009), y a la presencia de cunetas profundas se le asignó el peorvalor del indicador relacionado con los márgenes. La conciencia sobre la seguridad vial fuecreciendo, y obviamente había que buscar una solución para el drenaje longitudinal.

En julio de 1990 se publicó la Instrucción 5.2-IC, que se dedicó exclusivamente al drenajesuperficial. Por primera vez se incluyó un tipo de cuneta con “franqueamiento seguro”,modelo que debía adoptarse “siempre que consideraciones económicas o de espacio no loimpidieran”. Esto se conseguía cuando la inclinación de los taludes de la cuneta fuerainferior al 1/6 y se redondearan las aristas con un radio de al menos 10 m. Mantenía laposibilidad de implantar cunetas triangulares o trapeciales, pero estableciendo unos taludesmás tendidos y condicionados entre sí.

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Instrucción 5.2-IC (1990). Tipos de cunetas.

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Instrucción 5.2-IC (1990). Inclinaciones admisibles para los taludes de la cuneta en elmargen de la carretera.

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Cuneta en la carretera N-420, cerca de Perales del Alfambra.

El drenaje longitudinal, totalmente integrado en el diseño de la carretera

Hoy día, el drenaje longitudinal de la carretera debe integrarse en el proyecto y diseño decualquier carretera desde el inicio de su concepción. Por Orden FOM/298/2016 se actualizóla Norma 5.2-IC, de drenaje superficial, y es la vigente en la actualidad. En el caso dedesmontes, el diseño del drenaje es ya un equilibrado juego entre cunetas de guarda,cunetas de berma, bajantes y cunetas de pie de desmonte, junto con elementos de drenajesubterráneo. En autovías y autopistas ya se incluye en la normativa la cuneta de mediana,perfectamente integrada, y por encima de todo, segura.

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“Salvo justificación en contrario, las cunetas se proyectarán revestidas”, así reza la normavigente. En todo caso, heredando la preocupación histórica, no valen excusas y se obliga arevestir la cuneta que tenga menos de 1% de pendiente o supere el 3%. Una novedad,importante desde el punto de vista de la seguridad, es la posibilidad de rellenar las cunetascon material drenante, calculando su capacidad de drenaje mediante métodos empíricos ode flujo en medio poroso. Por otra parte, para facilitar el mantenimiento, aparece en lanormativa el diseño de areneros.

Las cunetas ya son un elemento que hay que tratar con seriedad. Lejos quedan los tiemposen los que eran un añadido sin más. Por cierto, la mayoría de edad del cálculo hidráulico delas cunetas puede considerarse alcanzado cuando la norma exige que “en cambios dedirección en planta y puntos de confluencia de cunetas, se deben disponer sobreelevacionesde los cajeros u otras medidas para evitar desbordamientos”.

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Nostalgia…

La ingeniería ha avanzado muchísimo en el tratamiento de las humildes cunetas; sumantenimiento se ha perfeccionado con los años. Sin embargo, revestimientos y segados leshan hecho perder su nostálgico encanto cuando, con suerte, la primavera vestía de coloreslos márgenes de nuestras carreteras.

Me dijeron:O te subes al carroo tendrás que empujarlo.Ni me subí ni lo empujé.Me senté en la cunetay alrededor de mí,a su debido tiempo,brotaron las amapolas.

(Gloria Fuertes, poetisa española; 1917–1998)

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Segura de Baños (Teruel)

los describen como lodazales en invierno, y por ello

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