LOS ‘ASCENSOR’ DE PRIMERA GENERACIÓN COMO PATRIMONIO INDUSTRIAL DE VALPARAÍSO, CONCEPCIÓN, CORDILLERA Y ESPÍRITU SANTO.

LA REVOLUCIÓN DEL CABLE ACERADO (1850-1920)

LUIS ALVAREZ/CAMILO BARRÍA/CRISTÓBAL TIRADO

“Ningún rostro de ciudad tuvo estos surcos por los que van y vienen las vidas, como si estuvieran siempre subiendo al cielo, como si siempre estuvieran bajando a la creación”

PABLO NERUDA, Confieso que he vivido

LA CIUDAD Y EL MAQUINISMO: DEL PLAN AL CERRO EN EL SIGLO XIX

Valparaíso durante el siglo XIX como puerto, fue la ciudad de Chile que

experimentó las mayores relaciones formales con el mundo, su condición de interfase le permitió desarrollarse con el mundo y su sintaxis exportarla a Chile, en el siglo XIX Valparaíso está entre Chile y el Mundo. Es evidente que todo esto genera transformaciones en todos los niveles; sociales, culturales y tecnológicas, la ciudad reflejo de esta situación lo ve manifestado o expresado, ósea la ciudad como manifestación de estas transformaciones y entre estas los sistemas de movilidad, nuestros ascensores.

Al dejar la ‘siesta española’ y tomar el rostro de ciudad europea, cosmopolita

y burguesa, Valparaíso incorporó una serie de adelantos tecnológicos, que luego se hicieron parte de la infraestructura y equipamiento de la ciudad; momento histórico que vio a su aristocracia castellana-vasca inclinar su cerviz ante “la superioridad empresarial (capitalista) de los consignees que invadieron el país después del Independencia, a título de ser la vanguardia de la expansión mundial del flamante capitalismo mundial”1. TRANSFORMACIONES URBANO-FÍSICAS ESPACIO FÍSICO Y MATERIALIDADES.

El veloz crecimiento de la ciudad de Valparaíso caracteriza su historia urbana. En 1835 el barrio puerto constituía la principal concentración urbana, mientras que el Almendral se dispone como la expansión para las nuevas tecnologías, principalmente el ferrocarril iniciando su materialización en 1852 en el sector de Barón y las incipientes construcciones industriales de apoyo (Acopio de energía y gas). El Almendral se desarrolla fundamentalmente como acreción industrial de la ciudad de origen, abriéndose al borde a través de infraestructuras en este sector se ubica la maestranza, donde se disponen de los materiales excedentes del recambio (El ferrocarril entre Valparaíso y Talca tiene su referencia en este lugar para su mantención). En este lugar de acopio aparece la materialidad para inducir el desarrollo del tranvía y el ascensor.

1 Véase: “Auge y ocaso de los merchant-bankers chilenos (1850-1939)”, en Salazar Vergara, Gabriel, Mercaderes, empresarios y capitalistas: Chile, siglo XIX (Santiago de Chile: Sudamericana, 2009), pp. 704-708

Primeras construcciones sector Barón a la derecha maestranza con los remanentes del recambio rieles,

estos excedentes son trasladados para adaptarlos a los distintos usos dentro de la ciudad. (imagen colección Patrimonio ferroviario)

Aparte de este material residual y reciclable aparece el trabajo constructivo

de la mampostería y albañilería desarrollada a propósito de la necesidad defensiva del ferrocarril en en una obra defensiva como lo son los “muros de la defensa costera” esta obra genero una escuela para la ciudad y de allí se desarrollo por extensión para la ciudad, relevando la arquitectura en tierra imperante hasta 1866 momento donde la tecnología de puentes ferroviarios se traspasa a obras de arquitectura.

Muros de Albañileria y zocalo de manposteria desarrollados con posterioridad al bonbrdeo español de 1866, en la practica se utilizo como gran escuela de los oficios para que posteriormente la ciudad los adaptara como sistema constructivo. (imagen colección Patrimonio ferroviario)

En 1876 la imagen es otra: el Almendral se urbaniza y se conecta con el barrio puerto. Ambas zonas ahora conexas, son acompañadas por el poblamiento del Cerro Barón, la llegada del ferrocarril hasta Bellavista, la ganancia de terrenos al mar y la construcción del camino costero hasta Viña del Mar.

La extensión de la ciudad, las nuevas actividades deslocalizadas

demandaron equipamientos para el desplazamiento. El tranvía adopto las condiciones tecnológicas del ferrocarril y desde este dispositivo urbano a la

búsqueda del tranvía para adaptarse a la pendiente, el ascensor será la proyección del flujo del tranvía.

En el caso de los ascensores de nuestro estudio tanto el Ascensor Cordillera,

Concepción y Espíritu Santo, estaban en las líneas de sendos tranvías.

Primera línea de tranvía entre la Estación ferroviaria del Barón y la Aduana, primero activada por carros de

sangre posteriormente electrificada, el servicio de ida entrega flujo a los tres ascensores estudiados. (imagen elaborada a partir de imagen Allen Morrison)

TRANSFORMACIONES SOCIALES, LOS OFICIOS

Este es el Valparaíso de la era del maquinismo, del tránsito de los talleres

artesanales a modernos establecimientos dotados de fuerza motriz a vapor; así como de su alta contaminación, incendios y explosiones. Mientras unos hablaban de los ‘beneficios invisibles del vapor’, otros lo declamaban: la máquina agotaba los oficios y abría la cesantía de carpinteros de ribera y calafates, toneleros, ebanistas, herreros, hojalateros, zapateros, caldereros, sastres, albañiles, entre otros2, son los costos de las transformaciones que obligaban a las adaptaciones.

La paradoja de este ‘ultraprogresismo’ estaba en desarrollar un modelo

económico que admitía a los industriales extranjeros y nacionales dañar el medio ambiente 3 . El telón de fondo de la temprana expansión industrial era la contaminación que lograba una paupérrima condición de vida para el rentista, el comerciante y el porteño común y corriente. 2 Harris, Gilberto, “Los peligros de la masificación del maquinismo y el vapor en Valparaíso: la respuesta de la sociedad porteña, 1850-1860”, Archivum 5, año IV, p. 71 3 Vela-Ruiz, Alonso, “Desarrollo urbano y conflicto ambiental en Valparaíso (1850-1930)”, Archivum 10 Bicentenario de Chile, año IX, p. 305

Por otra parte, una diversa cantidad de sujetos populares hacían de la ciudad,

toda una experiencia de intenso dinamismo por todos sus rincones4. La ciudad de día: el ruido de lancheros, estibadores, pincheros ‘haciendo olitas’, vigilantes, aguateros, tortilleros, petaqueros, verduleros, pequeneros, suplementeros, mendigos encomendados a ‘santa Catalina Iturgoyen’, bajo un olor nauseabundo a frituras y carbón de piedra, aguas corrompidas, olor naftalina y ácido sulfuroso, humo grasoso y humo de pez, un deficiente servicio de aseo, basura arrojada al mar, botaderos clandestinos en los ‘quintos infiernos’, sobrepoblación de perros vagos, lodazales, nubes de polvo, al paso de ‘carritos urbanos’ y movimientos comerciales.

Distitos tipos de oficios vinculados al servicio utilizado en los ascensores, Zapalleros, Tortilleros y

Petaqueros. (imagen postales colección privada)

La ciudad de noche: huasos acampando en Santa Elena para vender sus productos durante el día a los ambulantes, marineros borrachos o asaltados, esos que ‘besan y se van’, veleros, trabajadoras sexuales, insomnes gramófonos, íntimas y rudas tabernas, ‘toda clase de ojos oblicuos del Asia, enormes espaldas de Escandinavia, pipas de Bristol, jetas de Dakar’, ‘malentretenidos’, díscolos, malhechores y serenos, cocinerías clandestinas, el insulto, la riña, el grito, el calabozo, la interminable borrachera, ‘la terrible oscuridad de Valparaíso’ en su periferia. “¿Quién no dice que Valparaíso es un pueblo civilizado, entre tanto es el pueblo más oscuro de Chile?”5.

La estrechez de este Valparaíso obligaba a los porteños a compartir la misma vida urbana, sean pobres o ricos; pero a medida que avanzaron las ideas del higienismo en la élite porteña, se empieza a normar la urbanidad sobre los sujetos populares. Sumado a esto, su topografía forzó la instalación de los establecimientos contaminantes en el centro de la ciudad y no en los cerros6. 4 Cfr. Urbina Carrasco, M. Ximena, “Vendedores ambulantes, comerciantes de ‘puestos’, mendigos y otros tipos populares de Valparaíso en el siglo XIX”, Archivum 4, año III, pp. 45-61 5 El Mercurio de Valparaíso, Nº 7.112, 4 de junio de 1851. Citado en: Vela-Ruiz, Alonso, “Temor y prevención en Valparaíso: la eficacia policial y el impacto del alumbrado público en la lucha contra el delito, 1840-1920”, Archivum 8, año VII, p. 351 6 Vela-Ruiz, Alonso, “Desarrollo urbano y conflicto ambiental en Valparaíso”, p. 307

TRANSFORMACIONES, EXPANSIÓN Y NECESIDADES DE TRANSPORTE.

El alto costo de los terrenos en el plan, obligó el crecimiento de la ciudad hacia los cerros desde fines de la década del 40’. El trazado del Camino Cintura (vía de circulación que recorre el anfiteatro a la cota uniforme de cien metros), proyectada por el arquitecto Fermín Vivaceta en 1872, e iniciada su construcción en 1876, facilitó la expansión y el poblamiento de laderas y mesetas a diferentes alturas, una vez que se logró desarrollar su sistema de agua potable.

Esta circunvalación original que partía en la calle Gran Bretaña de Playa

ancha unía los cerros de segunda terraza como Artilleria, Arrayán, Santo Domingo, Perdices, Toro y Cordillera, la llamada cuenca de origen, entre la primera y segunda terraza una trama en desarrollo y entre esta y el borde los ascensores complementaran la trama.

Como veremos, la dicotomía de la vida del plan y de los cerros-

periferia, tanto de día como de noche, crean históricamente un modo de habitar propio de la ciudad de Valparaíso. “‘Para la higiene, para la economía, para la salud y para la felicidad, la habitación en los cerros es el porvenir de pobres y ricos en Valparaíso’, que sólo esperan medios de locomoción adecuados para poblarlos, ‘buscando el aire puro de las alturas de que carece el plan’”7.

En 1897 se construye un nuevo borde costero; el barrio puerto se margina y el centro de la ciudad se traslada hasta la Plaza de la Victoria; se inaugura la Av. de las Delicias (Av. Argentina), convirtiéndose en el principal acceso desde Santiago; y comienza el poblamiento de Playa Ancha.

Muchos de estos elementos y límites urbanos, discursos de la ciudad y modos de habitar, hoy no existen, pero se tornan elementales para comprender el desarrollo técnico-urbano que dio origen a los ‘ascensores’ de la ciudad-puerto.

Valparaíso fue la ciudad de antaño con más funiculares operativos en el mundo. Los ‘ascensores’ son parte central del imaginario social vivo de la ciudad; de su construcción como idea, de su intimidad con el paisaje y de su intenso capital simbólico. Estos están, por así decirlo, pegados a su piel. Pero aunque los paisajes que estos articulan, hayan adquirido la cualidad de lo pintoresco, estos no se originaron en cuestiones pictóricas.

Los ‘ascensores’ de primera generación porteña, son parte representativa del patrimonio industrial de la ciudad—de su valor ingenieril y técnico en su desarrollo histórico-urbano—, y tienen origen como efecto de su proceso industrial temprano.

7 Archivo Municipal de Valparaíso, Secretaría-Documentos, vol. 177, 1902, f. 301. En: Vela-Ruiz, Alonso, “Desarrollo urbano y conflicto ambiental en Valparaíso”, p. 307

Este proceso decimonónico, se inicia a partir de la ‘libertad de comercio’ y el establecimiento de la ideología modernizadora del ‘progreso’ 8 —principio que articula las obras ingenieriles y los nuevos inventos mecánicos como materialización de un fin universal-científico, donde se sigue la idea filosófica de que la vocación ‘natural’ más profunda de la humanidad, es la de perfeccionarse a sí misma—, donde ciertos miembros del patriciado mercantil chileno, se hicieron millonarios trabajando en sociedad con los extranjeros.

La elite empresarial de las subsidiary houses, ‘modernizada’, vinculó la producción mecanizada de bienes exportables (trigo, cobre, plata, salitre) a la formación en retaguardia de un sistema bancario propio, facilitándoles sus transacciones a los extranjeros y, a la vez, los embarazos internos producidos por la crisis monetaria. Constituyó así el núcleo de los merchant bankers chilenos, cuya existencia fluyó a través de varias dinastías familiares (business families), con una conducción histórica cualitativamente distinta a la de los grupos terratenientes tradicionales vinculados a los mayorazgos y los pelucones. Sus apellidos son conocidos: Edwards, Urmeneta, Errázuriz, Ossa, Escobar, Matte, Délano, Cousiño, Moreno, Mc Clure, Lyon, Santa María, Besa, Bunster, Larraín y Urrejola9.

En pocas palabras, la elite más multimillonaria que haya tenido la oligarquía chilena a lo largo de su historia.

Por otra parte, durante este proceso de modernización, el contenido humano específico, puede ser entendido como un fenómeno de creatividad urgente de los sectores populares quienes, partícipes de la modernización social y de su interés por asegurar cuotas de participación en el proceso, se convirtieron en actores activos de lo urbano en ciernes10.

Esta participación popular urbana, acentuada por una manifiesta segregación socioespacial, con todo su «desorden», «promiscuidad», «vulgaridad», «enfermedad» y vernácula vida de barrio—en abierta contradicción con los valores y cosmovisión de la ciudad (y vida) humanista-burguesa—, explica el histórico crecimiento por acreción, individual y espontáneo, de la periferia autoconstructiva de la ‘ciudad vertical’.

La participación popular expansiva se caracterizó por el uso de amplios espacios periféricos de la ciudad, ‘espacios incontrolables’ para la autoridad, en que se proyectaban valores, actitudes y conductas reveladoras de una moralidad independiente, articulada en pro de una participación que había sigo negada11.

8 Véase “Conditions of Human Progress”, en: Kidd, Benjamin, Social Evolution (Nueva York: Cambridge University Press, [1era ed., 1864] 2009), pp. 29-58 9 Salazar Vergara, Gabriel, Mercaderes, empresarios y capitalistas, p. 705 10 Rubio Soto, Graciela, Testimonios para una memoria social: Valparaíso, 1870-1917 (Valparaíso: Puntángeles, Ediciones de la editorial de la Universidad de Playa Ancha de Ciencias de la Educación, 2007), p. 51 11 Rubio Soto, Graciela, Testimonios para una memoria social, p. 205

La «técnica» moderna, expresada en la multitud de nuevos inventos mecánicos y sus componentes materiales, no representa solo un producto de la inteligencia humana, sino que viene de la mano de la modificación de símbolos lingüísticos, diseños estéticos y conocimientos socialmente transmitidos.

La «técnica», se articuló como expresión de una doctrina económica-social

mayor (el liberalismo existencial-económico), movilizada por un utilitarismo-innatismo racionalista y una superioridad moral eurocentrista 12 . La imagen mecánica y cósmica del mundo que los acompaño, se concretaba, en pocas palabras, en la conquista de la naturaleza; del espacio.

La conquista del mundo externo por medio de la «técnica»—esta ‘filosofía mecánica’—, es el paradigma que pone a la máquina como centro, y, busca el mínimo de esfuerzo para un máximo de rendimiento. La elite burguesa-liberal13, aceptará la «máquina» como expresión concreta de la ideología del progreso, creando la infraestructura necesaria para satisfacer los requerimientos del comercio internacional. “Quienes tenían una visión más simplificada del progreso creían que los males eran patrimonio del pasado y que solo podríamos garantizar un futuro mejor distanciándonos de aquel tan rápido como fuera posible”14.

La incorporación de ‘ascensores’ industriales en la ciudad, inició el camino para su canonización como dispositivos de urbanidad; hizo mejor accesibles, cerros unidos al plan por agotadoras escaleras y caminos de gran pendiente. En su origen, los ‘ascensores’—técnicamente, funiculares, a excepción del Polanco—, fueron el producto de cómo la «máquina» de la Revolución Industrial enfrenta los planes de pendiente de la ciudad: “El paradigma de los ascensores de Valparaíso es el reflejo de la revolución gestada en la ciudad industrial de Manchester. Desde Inglaterra llegan a Valparaíso los hierros fundidos de ese mundo victoriano”15. ANATOMÍA DEL FUNICULAR

El funicular16, aquel ‘pequeño tren de ruedas dentadas’ o ‘ferrocarril de cremallera’, es un artefacto sobre rieles utilizado para enfrentar grandes pendientes sobre distancias cortas. Su infraestructura tiene por objeto determinar una vía de pendiente uniforme, la más adecuada a este sistema de movimiento.

12 Una visión crítica de la ‘trasnochada’ ideología del ‘progreso’ humano y tecnológico (y sus imperativos cuantitativos), puede encontrarse en la visión orgánica de Lewis Mumford. Véase: El mito de la máquina: técnica y evolución humana (Logroño: Pepitas de calabaza, 2010), pp. 9-26; y El pentágono del poder: el mito de la máquina II (Logroño: Pepitas de calabaza, 2011), pp. 319-326, 577-580 13 Cfr. Pinto Rodríguez, Jorge, “Proyectos de la elite chilena del siglo XIX (I)”, Alpha 26, Osorno, julio de 2008, pp. 167-189; “Proyectos de la elite chilena del siglo XIX (II)”, Alpha 27, Osorno, diciembre de 2008, pp. 123-145 14 Mumford, Lewis, El pentágono del poder: el mito de la máquina II, p. 323 15 Couve, Eduardo, Valparaíso: Ascensores (Punta Arenas: Fanástico Sur Birding, primera edición, 2003), p. 5 16 Una completa perspectiva ingenieril, donde se incluyen los funiculares de Valparaíso, puede revisarse en: Hefti, Walter, Schienenseilbahnen in aller Welt: Schiefe Seilebenen, Standseilbahnen, Kabelbahnen (Basel: Springer, 1975)

Los elevadores de embarque frontal, en el caso de Valparaíso, disponen de dos cabinas enlazadas por un cable acerado sobre dos vías paralelas, de tal forma que mientras una sube, la otra baja, lo que permite aprovechar la energía potencial del que queda en la parte superior para subir el inferior, a la vez que se frena el que está bajando. Cada dispositivo, carece de motorización propia, ya que el movimiento lo acciona un sistema motor-reductor-polea que mueve el cable acerado, para efecto de tracción. Para su funcionamiento, requiere de un maquinista—quien tiene un total dominio del funicular con plena conciencia de lo que en él sucede, al mismo tiempo que ve la llegada del carro, siendo más fácil para él calcular su detención17—y un tornero, encargado del control de acceso de los usuarios.

El sistema mecánico del funicular18 se compone del carro, del sistema de

tracción y de la sala de máquinas.

1. El sistema de tracción permite convertir el movimiento radial del motor en transversal, permitiendo el arrastre sobre el recorrido. Se compone por los cables, el contrapeso y la polea. 1.1 El cable tractor, sostenido en su recorrido por polines lubricados y movido por catalinas centrales y laterales, requiere de una gran resistencia al roce, a la abrasión, a la comprensión y que presente gran flexibilidad; suficiente para resistir las solicitaciones generadas por el arrastre del carro. 1.2 El contrapeso se utiliza para aliviar el trabajo del motor, disminuyendo el torque y la potencia necesaria lograr el arrastre del carro más su carga. Como criterio para determinar el peso del contrapeso, se toma como base el que éste debe compensar el peso muerto de la cabina más el 50% de la sobrecarga generada por la carga y más el 50% del peso del conjunto de cables. Este puede compensar las fuerzas o par motor, y se desplaza a través de rieles en sentido contrario a la cabina. La estructura metálica que soporta el contrapeso es el bastidor de contrapeso. 1.3 La polea transmite el movimiento del motor a los cables que traccionan el carro, a partir de un determinado número de gargantas. 2. La sala de máquinas corresponde al sitio donde se alojan las instalaciones y maquinarias necesarias para provocar el movimiento del sistema ascensor, donde la polea tractora mueve las poleas directrices. Ahí se aloja el motor, el sistema reductor, la mencionada polea tractora y el equipo de seguridad. Las estaciones terminales, además de dirigir el movimiento de pasajeros albergan la maquinaria.

17 Herrera, Jorge & Virginia Prieto, La arquitectura de los ascensores urbanos de Valparaíso, Seminario Escuela de Arquitectura, Universidad de Chile sede Valparaíso, 1964, s/n 18 La construcción de este apartado toma notas de: Aguilera Morales, Carlos & Eduardo Fernández Cavada, Anteproyecto construcción nuevo ascensor Atkinson, Tesis para optar al Título de Ingeniero en Construcción, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, 2005, pp. 35-43

2.1 El motor es el elemento principal y central de todo el sistema mecánico. Éste transmite el movimiento hacia la polea mediante un sistema reductor de revoluciones. Las características del motor se determinan por todas las cargas que debe mover, y por ende, se ajustará a un control y alimentación que lo habilite. 2.2 El sistema reductor es un sistema mecánico que permite transmitir el movimiento del motor a la polea, aumentando el torque y disminuyendo las revoluciones. Para lograr la detención del sistema motriz se requiere un mecanismo de frenado, que se accione sobre el sistema reductor. 2.3 El bastidor de cabina es la estructura metálica que soporta la jaula y su carga, y a la que se fijan los elementos de suspensión, guiado, seguridad y la estructura inferior de rodaje o tren de rodado. El entramado de la estructura inferior de la cabina debe permitir sostener el peso de la jaula junto con su sobrecarga, debiendo resistir la tensión de arrastre de los cables. Las cuatro ruedas, trabajan de forma horizontal, deslizándose a través del costado interno del riel, cumpliendo la función de evitar el juego axial que se produce por el movimiento del ascensor en su recorrido por los rieles. 2.4 El sistema de seguridad, se compone por disyuntores, relé de fallo de fase, sucesión y asimetría (protege toda la maniobra eléctrica del funicular en caso de sobre o bajo voltaje, falta de tensión en una fase y/o desequilibrio), cable auxiliar, sistema de enclavamiento (las cremalleras), paragolpes, paracaídas, entre otros.

El sistema de tracción funicular—mitad elevador, mitad tren—, cogió popularidad en el mundo durante el siglo XIX como transporte de carga y/o pasajeros. La instalación de ‘ascensores’ modernos en Valparaíso, fue un gran avance para una época en que en Europa, sólo existían cinco (Lyon, Budapest, Viena, Scarborough y Braga, Portugal).

La ‘máquina endiablada’ (el motor a vapor, hidráulico o eléctrico), reemplaza la tracción animal, y por ende, toda su cultura—y legibilidad—de uso. La «máquina», el ‘artefacto desconocido’, transforma y trastorna la ciudad; en este caso, la hizo ascender decidida por los cerros.

Los avances tecnológicos inaugurados en Valparaíso, bajo el liderazgo británico, germano y estadounidense, crearon una nueva cultura de uso: nuevos materiales, nuevos oficios y nuevas técnicas constructivas.

Los ‘ascensores’ de Valparaíso representan una bisagra intermedia entre la fractura topográfica de la ciudad baja o plan (donde se percibe el desarrollo urbano y el alto comercio de importación-exportación) y la ciudad alta de los cerros (bajo la lógica de la construcción improvisada y el abandono, según un urbanismo de adaptaciones), donde en definitiva, ambas ciudades, se unen. Esta discontinuidad geo-urbana, fue suplementada por los mejores ingenios técnicos, siendo el sistema de tracción funicular, la respuesta a una multimodalidad pura en el sistema de transporte del plan—la cara oficial de aquella urbe pujante, adelantada y moderna del Pacífico sur.

Tranvía anunciando la intermodalidad con el “Ascensor eléctrico” de Barón.

Modelo de Van der Zypen & Charlier. (imagen colección Allen Morrison)

En esta fractura topográfica de la ciudad, debemos comprender el ‘ascensor’ como un elemento intermedio, como artefacto de conectividad en su capacidad de contener presiones vehiculares que el cerro es incapaz de sostener y que estimula la vida de peatón19. Los ‘ascensores’ son un elemento constitutivo de la identidad geográfica del habitante de la parte alta y baja de la ciudad-puerto, siendo determinante en el modo de habitar en pendiente, como en la construcción de una cultura del habitante, del poblador, en respuesta a su contexto. Los ascensores en el sistema de trasporte urbano.

19 Pérez de Arce, Rodrigo, “Transacciones topográficas”, ARQ 73, Santiago de Chile, 2009, p. 56

El transporte urbano dentro del plan de Valparaíso 20 , históricamente

evolucionó desde los coches de posta (birlochos y carruajes de alquiler). Vio aparecer en 1863-64 el Ferrocarril Urbano o ‘Carros de Sangre’ (carros tirados por caballos que se desplazaban por un sistema de rieles, ordenados a la John Stephenson Company de Nueva York, bajo la concesión del banquero local, David Thomas), que permitía el traslado de un extremo a otro de la ciudad. En 1904, los tranvías eléctricos a partir de una concesión germano-chilena, y en 1920, emerge el servicio de buses a motor. En 1946 serán introducidos los trolleybuses.

Tranvía a tracción animal o “carros de sangre”

En la historia de la ciudad alta de los cerros, el transporte de tracción animal

y el tránsito pedestre por escaleras, fueron los únicos medios para llevar las actividades del plan hacia las alturas. En diciembre de 1877, una iniciativa presentada por Isidoro Peiroulx al Consejo Municipal, aprueba el proyecto de construcción de ascensores. Dicha propuesta no arranca, pero en 1882, es Liborio Brieba Pacheco (1841-1897), escritor, pedagogo, ingeniero, periodista y empresario, quien funda con éxito la Compañía de Ascensores Mecánicos de Valparaíso, e inicia una gran campaña de divulgación en la prensa porteña.

Brieba captó la situación ‘vertical’, y conociendo antecedentes similares en

algunas ciudades europeas, vislumbró la utilidad que podría presentar la instalación de un aparato mecánico que uniera plan y cerro en breve tiempo, y sin esfuerzo para el usuario21.

1883 marca el inicio de una solución eficiente para poder acceder a lugares

cuyas dificultades topográficas hacían imposible el acceso a través de los medios tradicionales de transporte existentes en la época: el funicular.

El primer ‘ascensor’ construido en Valparaíso fue el Concepción, los ‘viejos fierros del Turri’, ubicado en la calle Prat frente al edificio del Reloj Turri (edificado 20 Para una discusión respecto a las tecnologías urbanas en el estudio del cambio tecnológico, véase: Martland, Samuel J., “Cuando el gas pasó de moda: la elite de Valparaíso y la tecnología urbana, 1843-1863”, Revista Latinoamericana de Estudios Urbano Regionales 28, núm. 83, Santiago de Chile, 2002, pp. 67-81 21 Herrera, Jorge & Virginia Prieto, La arquitectura de los ascensores urbanos de Valparaíso, s/n

en 1925), en el estrecho y discreto pasaje Elías—a pasos del corazón financiero de la ciudad. Inaugurado el 1 diciembre de 1883 por la naciente Sociedad de Ascensores Mecánicos de Valparaíso, su uso concentraba a los miembros de la comunidad, principalmente, británica, alemana y norteamericana del Mount Pleasant (o Cerro Alegre) y Concepción, aquella unidad geográfica y cultural poblada por las clases de fortuna y que “tuvo componentes de aislamiento, segregación y reticencia a mezclarse con la población local”22; aquel “trozo de Gran Bretaña implantado en el lejano Chile”23. La alta densidad poblacional de dicha unidad, era acompañada con una difícil accesibilidad.

Tranvía anunciando la intersección con el ascensor en el llamado crucero de Reyes posteriormente se

construirá la torre del crucero del Turri. La imagen muestra el contexto de este ascensor al momento de su construcción.(imagen colección Allen Morrison)

Éste funcionaba a base de un sistema hidráulico que consistía en dos

estanques de agua en los extremos cuyo peso provocaba el desplazamiento de los carros, conjuntamente con el peso de la propia carga. Posteriormente se le incorporó un motor a vapor y luego un sistema eléctrico24. Su pendiente es de 69 metros de largo y 45,5 grados. Las casetas de calderas constituían todo un espectáculo para los transeúntes, por el humo y chispas que despedían mientras los ‘ascensores’ subían y bajaban. Otra situación curiosa se producía por la carencia de señalización: no había timbres ni otra señal para dar al maquinista el aviso de partida, y el sistema usado era el de gritos a viva voz “yaaa…”, “listoo…”25. Su torno es de la Stevens & Sons (237 Southwark Br Rd, Londres, 1887), importado por la Balfour, Lyon & Co., una de las principales industrias importadoras metalmecánicas de Valparaíso, y sus cables son de acero COBRA26.

22 Castagneto, Piero y Patricio González, Cerro Alegre: crónica de los Cerros Alegre y Concepción de Valparaíso (Viña del Mar: Altazor, 2009), p. 9 23 Castagneto, Piero y Patricio González, Cerro Alegre, p. 35 24 Estrada Turra, Baldomero, “Tecnología y modernización: evolución del transporte urbano en Valparaíso, 1850-1950”, Polis 11, Revista de la Universidad Bolivariana, núm. 33, 2012, p. 363 25 Herrera, Jorge & Virginia Prieto, La arquitectura de los ascensores urbanos de Valparaíso, s/n 26León Cáceres, Samuel, Valparaíso sobre rieles: el ferrocarril, los tranvías y los 30 ascensores (Valparaíso: Puerto de Escape, 2009), p. 95

El ‘Turri’, con sus carros de madera y de ‘tosca construcción’, marca un hito

en la transformación urbana y lanza una señal inequívoca de que la ciudad estaba en proceso de ascenso, rompiéndose la relevancia del plano como eje estructurador de la ciudad. Una vez que el primer ascensor fue conocido, y los habitantes de Valparaíso perdieron todo temor, industriales y hombres de empresa de la ciudad se interesaron por la instalación de nuevos ascensores, y así aparecieron uno tras otro, hasta alcanzar el número de veintiocho27.

Ascensor Concepción. La imagen muestra el emplazamiento y los primeros carros.(imagen colección

Archivo Histórico)

El segundo ‘ascensor’ construido fue el Cordillera, inaugurado el 16

septiembre de 1887 según el proyecto original del ingeniero F. von Collas, de 188528. Fue reconstruido en 1894 tras incendiarse, por iniciativa del Presidente de la Compañía de Ascensores Mecánicos, David Williamson, junto con la construcción de la escalera Cienfuegos (y sus conocidos ciento sesenta y dos peldaños), en paralelo al camino de fierro del funicular, en su actual ubicación.

27 En el seminario de 1964 se cifran como veintiséis. Herrera, Jorge & Virginia Prieto, La arquitectura de los ascensores urbanos de Valparaíso, s/n 28 León Cáceres, Samuel, Valparaíso sobre rieles, p. 97

Ascensor Cordillera. La imagen muestra la descripción anterior, el nuevo trazado y la escala Cienfuegos, paalela al plano de rodadura..(imagen colección Archivo Histórico)

Su acceso de estación baja, desde calle Serrano 230, próximo a la Plaza

Sotomayor, hizo posible el transporte a un sector poblacional concentrado en un cerro muy populoso, y cuya actividad laboral obrera se vinculaba fundamentalmente con la actividad portuaria29. Su recorrido de 60 metros y 70 grados sexagesimales, permite alcanzar la cota de 55 metros, en cerca de 30 segundos de desplazamiento, hacia la estación superior de calle Castillo (Plaza Eleuterio Ramírez). Su equipo motriz original también fue la balanza de agua. Su torno es de la W. T. Ellison’s & Co., una de las empresas británicas pioneras en la tecnología del torniquete durante el siglo XIX.

El ‘ascensor’ Espíritu Santo fue construido por Federico Page e inaugurado el 24 de diciembre de 1911. Une el plan de la ciudad baja, sólo a pasos discretos de la neurálgica Plaza Victoria, con el Cerro Bellavista—con una pendiente de 44, 5 grados sexagesimales, en un corto recorrido de no más de 25 segundos. Es uno de los cuatro ascensores del Almendral, aquellos “ciudadanos callados, alejados del turismo y [que] sirven a sus propios vecinos”30, nacidos por la iniciativa de Ricardo Onfray, quien solicita permiso municipal para la instalación de cuatro ascensores, durante cuatro años sucesivos a partir del año 1909. Es el decimonoveno funicular de la ciudad.

Recibe su denominación por encontrarse detrás de la hoy inexistente

Parroquia del Espíritu Santo—frente a la Plaza Victoria, en calle Molina con Independencia, erigida el 11 de junio de 1872 y demolida tras el terremoto de 1971, siendo considerada en su momento, la Catedral de Valparaíso. En su parte alta, a su salida por Paseo Rudolph 250, se encuentra hoy el Museo a Cielo Abierto de Valparaíso.

29 Estrada Turra, Baldomero, “Tecnología y modernización”, p. 364 30 Cameron, Juan, Ascensores de Valparaíso (Santiago de Chile, RIL, 2007), p. 57

Ascensor Espiritu Santo. Enel lado izquierdo, Plaza Victoria e Iglesia Espiritu Santo, al fondo ascensor homónimo. A la derecha fotografía de 1930.

Los tres ‘ascensores’, se constituyen como obras emblemáticas de la tipología de primera generación, donde la condición del plano de rodadura es la ‘pendiente sin tratar’ o plano adosado a la ladera. Esto logra alturas máximas relacionadas con la primera terraza de Valparaíso—la cota de 40-60 metros sobre el nivel del mar, que es la última terraza de regresión y transgresión marina.

Ascensor Cordillera. En la planta observamos las cotas de 1m, la cota máxima alcanzada en la estación

superior es 32 metros, a 5 metros de alcanzar la cima de la cota 37 del antiguo “Castillo San José”, el ascensor cubre el 90 % de la ladera o el plano abisal de la ciudad. (elaboración de los autores)

Superadas las estigmatizaciones sociales frente al ‘artefacto desconocido’, en el Almendral predominarán los ascensores de segunda generación: donde el plano de rodadura se ‘artificializa’ y se alza para lograr una mayor altura, dando inicio a la etapa de los ‘ascensores sobrepuestos’.

Nuestros tres ascensores están en la condición de primera generación, por ello se presentan topológicamente discretos frente a la ‘cara oficial’ de la ciudad. Son estructuras funcionales y de servicio, discretos en su ornamentación, sin pretender ostentar arquitectura; ésta es funcional a las técnicas del desarrollo industrial temprano en Valparaíso: La arquitectura de los ferrovías funiculares porteños no atiende sino a un mal entendido funcionalismo, sin intenciones definidas en cuanto a problemas estéticos, formales o expresivos. Se ha abordado el diseño del ascensor urbano con el mismo criterio que se adoptaría para proyectar una vivienda, sin considerar las propias determinantes espaciales que genera un edificio destinado al movimiento vertical, que crea un eslabón entre un caminar y otro. Esta situación es la general en los ascensores urbanos de Valparaíso, y es particularmente notoria en la forma que adoptan los edificios terminales hacia la calle, siempre inexpresiva y anónima31.

En el caso de la materialidad disponible, encontramos: a) insumos o remanentes ferroviarios

b) mampostería de granito sano de tres canteras de ladera en Valparaíso.

La mampostería se sobredimensiona a propósito del los procesos de intemperismo que puede alterar la albañilería. Los ‘ascensores’ llevaron la cultura de mampostería a los cerros.

c) Albañilerías de tierra cocida; la provisión de nuevas energías hace posible que los óxidos de fierro o gredas, producto de la oxidación del granito viejo de Valparaíso, se dispusieran como un material muy abundante. El sector Tierras Rojas en Santos Ossa y Quebrada de Jaime son los lugares con evidencia de extracción, y son cocidos en los sectores de la “Rinconada” (hoy Hontaneda), y en la ex Maestranza de Barón. La albañilería opera por masa, posteriormente se reforzará con los mismos remanentes ferroviarios (rieles).

d) Los enlucidos de la albañilería utilizan el modo tradicional de la

arquitectura en tierra (sistema de adobe “Balloom framing” como técnica constructiva). Hasta que no aparece las “caleras” del sector de La Cruz, integradas por el ferrocarril alrededor de 1895, no se pintaran (blanqueo). Luego, la arquitectura de cristal y hierro en Europa hace desaparecer los vanos; las calaminas serán remanentes de lastre, siendo como último recurso, ‘forrarlos’ con latas.

e) Las maderas son las que el puerto entrega: roble de los durmientes

irlandeses llegados para construir el ferrocarril, luego roble americano. Hay evidencia de ‘roble maulino’, producto de la estrecha relación entre Valparaíso y el puerto-astillero de Constitución.

31 Herrera, Jorge & Virginia Prieto, La arquitectura de los ascensores urbanos de Valparaíso, s/n

Debemos tener en cuenta que los tres ascensores estudiados, forman parte

de un sistema intermodal de transportes original de Valparaíso: Ferrocarril, Ferrocarril Urbano (luego tranvía) y ‘ascensor’—siendo este último, la continuación de las líneas de los tranvías hacia los cerros, como ferrocarriles de plano inclinado.

Esta intermodalidad generó la primera aceleración en la movilidad de la ciudad, donde los planos de pendiente, como hemos visto, no podían ser superados por el tranvía: el funicular aparece rompiendo la inercia de la pendiente. Esta relación intermodal pura, propia del último cuarto decimonónico, hoy demuestra profunda declinación: lo intermodal contemporáneo deberá ser con otros medios, pues el tranvía no está y el ferrocarril cambió. Lo que queda hoy son los ‘fósiles intermodales’ en proceso de actualización.

Por otra parte, los tres ‘ascensores’ están vinculados a líneas de servicios doméstico en los cerros. Éstas, acompañan las calles oficiales de la cima, atienden el costado de ladera y no llegan a las ‘fachadas’ de los cerros: son máquinas de servicio originalmente más como montacargas que de pasajeros. Las líneas de servicio doméstico de la ciudad, permiten comprender el grado de tolerancia que Valparaíso proyectaba en el despliegue de su vida cotidiana, de aquel espacio público en vías de su saneamiento y cuyo desarrollo y habitabilidad seguían la tendencia de los valores estéticos y sociales del romanticismo europeo. La habilitación de las líneas de servicio construían un mayor grado de diversificación en los espacios, dando ese dinamismo capturado por Carlos Pezoa Véliz o Joaquín Edwards Bello.

En el caso del cerro Cordillera, la línea de servicio parte en la Plaza Municipal, recorre la ladera por calle Canal, para terminar cerrando el circuito con el ‘ascensor’ San Agustín en la subida Tomás Ramos o antiguamente conocida como San Agustín. La Plaza Municipal (mercado) se reproducirá en el atrio del ‘ascensor’ Cordillera, en la denominada Plazuela Eleuterio Ramírez, hoy parque, pero originalmente eriaza, como plataforma de servicio. Junto al ascensor Concepción, tienen funciones similares: reproducir servicios urbanos en la cima.

El ascensor Espíritu Santo tenía una función diferente, muy vinculada a la primera industria de electricidad en la calle Aldunate—convertidor máquina de vapor-dínamo. Era el ascensor de los trabajadores: trabajar en el plan, vivir en el cerro. Este ‘ascensor’ no desarrolló originalmente la máquina de vapor; fue directamente un dínamo. Fue el primer ‘ascensor’ en recibir electricidad, pues las redes de alimentación deben subir. En tales condiciones, el excedente de electricidad era entregada al cerro. Hoy, se constatan estas características por la sobredimensión de cables aéreos de media tensión.

Ascensor Espíritu Santo y su contexto dentro el cerro Bellavista. Relación estrecha con el antiguo

ascensor Bellavista eliminado, generando circunvalación de servicios a través de la trama generada con las laderas, (elaboración de los autores)

A medida que la ciudad crecía se instalaban servicios de autobuses para atender a los pobladores de los cerros más elevados. Estos autobuses, restaron público a los ascensores, por el hecho de no ser vehículos de recorrido limitado como los primeros. “El ascensor urbano de Valparaíso es un anciano que realiza esforzadamente sus últimas subidas. La extensión de la ciudad hasta alrededor de la cota 300, hace insuficiente el radio de acción del ascensor. Esto ha determinado una baja productividad, que trae como consecuencia poco interés en la mantención, y explica en parte el mal estado de conservación”32. Hoy en día, la actual periferia de Valparaíso se emplaza en las cotas sobre los cuatrocientos metros sobre el nivel del mar.

En 1979, dos ingenieros de transporte, Teodoro González M. y Sergio Valenzuela L, propusieron eliminar los ‘ascensores’ de Valparaíso, por adolecer de una organización empresarial ‘modernizada’, así como de estar marginados del sistema multimodal de transportes, dominados por los microbuses. Todo por la defensa, para la época, del gasto público33.

Aunque hoy en día, esta propuesta de naturaleza «pública» sería profundamente inconcebible, nos damos cuenta de que salir al rescate de los ‘ascensores’ como ‘fósiles intermodales’, requiere de una comprensión a cabalidad—para el caso de los ascensores de primera generación que hemos estudiado—, de los principios originales decimonónicos ingleses, en los que nace la idea de funicular para Valparaíso: 32 Herrera, Jorge & Virginia Prieto, La arquitectura de los ascensores urbanos de Valparaíso, s/n 33 Este antecedente es recogido por Juan Cameron en Ascensores de Valparaíso, pp. 20-21

§ Como dispositivo de urbanidad discreto, de montacarga y conectividad § Como solución eficiente para el transporte sobre pendientes § Como articulador de nuevas funciones y sinergia en el espacio público; de

generar redes vinculantes y ritmo urbano socializador; de habitar lo público § Como tecnología urbana que desarrolla la infraestructura de la ciudad § Como medio de transporte multimodal con las partes que comunica § Como configuradores de espesores de apoyos habitables, miradores y lugares

de espera § Como constituyentes de la identidad geográfica de la ciudad y su paisaje cultural § Como generador de valor social agregado a la ciudad § Como esfuerzo para comunicar los barrios elevados con el sector cívico

comercial del plan § Como sistema que entrega anacrónicamente un intervalo reparador, de impacto

en la calidad de vida del habitante y el peatón § Como medio de cobertura topológica, cinética y adaptativa de la red urbana § Como medio de transporte que logra notables ventajas frente al medio natural,

economía de energía y tiempo que puede se utilizar en otras actividades § Como artefactos visuales de la poética de la ciudad WIRE ROPE

Los ‘ascensores’ de primera generación se cristalizaron como medio de

transporte por el invento y sofisticación del cable acerado (dúctil), además de tecnología sobre rieles. Estas obras de ingeniería revelan el desarrollo industrial del puerto de fines del siglo XIX, en el que el ‘humilde caserío colonial’ se convirtió en el ‘pequeño emporio abierto a las banderas de todas las naciones’.

Figura1.ElementosdeuncableaceradoowireropeElcableaceradoestácompuestoporunconjuntodealambresohilosdeacero,quetransmitenfuerzas,movimientosyenergíaentredospuntos,deunamanerapredeterminadaparalograrunfindeseado.Está compuesto por alambres (componente básico del cable), el torón (determinado número dealambresenrolladoshelicoidalmentealrededordeuncentro)yelalma(ejecentraldondeseenrollanlostorones,siendosufunciónladeservircomobasedelcableysoportarlapresióndelostorones).Fuente:Ackermann,Peter,BuildingwithSteel:Details,Principles,Examples (Múnich: Institut fur internationaleArchitektur-DokumentationGmbH&Co.,DETAIL,2007),pp.76-77

La incorporación del cable acerado, del wire rope 34 , representa una innovación revolucionaria originada en las faenas y actividades del puerto. La superación absoluta de los cables de fibra vegetal y animal, significó la modificación radical de la logística de carga: en pocas palabras, esta innovación fue la que permitió la existencia de los ‘ascensores’ de Valparaíso.

Patentado en Inglaterra en 183535, el cable acerado llega a Valparaíso en 1872. Al ser un producto con diámetro, densidad y consistencia pareja y controlable, tiene un rendimiento más que superior respecto de los cables de fibra vegetal. Tal ventaja en el levantamiento de cargas, constituyó una oportunidad para transferir esta tecnología hacia la tracción eficiente del funicular: donde la locomotora, el torque, la máquina están en él.

La transferencia tecnológica, desde el puerto, construye su relación con los ‘ascensores’, operando como remanente reciclado para estas máquinas. Gran parte de los cables acerados de los ascensores son originales a su utilización portuaria, y por ende, sobrecalculados para su carga nominal; de ahí que para muchos, los ‘ascensores’ son ‘grúas abatidas en las laderas’. Lo anterior explica la inexistencia de accidentes por desprendimiento o cortadura de cable: es tecnología portuaria.

El cable acerado en sí, es una máquina: “la geometría—o configuración—de su sección eficaz y el método y material de su manufactura es precisamente diseñada para desempeñar ‘en una predeterminada manera y para un fin deseado’”36. El acero37, usado para describir casi todas las aleaciones del hierro, se constituyó para la ingeniería mecánica—disciplina nacida en las necesidades de la Revolución Industrial38—, como elemento central en la maquinaria necesaria para la manufactura de todas nuestras necesidades presentes.

El acero, durante el siglo XIX, pudo ser producido de forma barata y masiva a partir de la introducción del procedimiento Bessemer en 1856 y del proceso Siemens-Martin en 1864, reemplazando rápidamente el hierro forjado39. Al hacerse barato y abundante, el acero se constituyó como el sistema metálico predominante en la estructura de construcciones40 (popularizó la arquitectura de cristal y hierro o ferrovitreous), en su utilización en herramientas y maquinaria en general, en cables

34 Para una profundización de su teoría, véase: Costello, George A., Theory of Wire Rope (Nueva York: Springer, segunda edición, 1997) y Feyrer, Klaus, Wire Ropes: Tension, Endurance, Reliability (Heidelberg: Springer, segunda edición, 2015) 35 Armytage, W. G. H., A Social History of Engineering (Cambridge, MA: The Massachusetts Institute of Technology Press, 1961), p. 152; para un análisis de los avances ingleses en la así denominada ‘era de la ingeniería mecánica’ durante la primera parte del siglo XIX, véase: pp. 125-137 36 Committee of Wire Rope Producers, Wire Rope Users Manual (Washington D. C.: American Iron and Steel Institute, 1979), p. 5 37 Para una profundización respecto a su producción en gran escala, véase: Tylecote, R. F., A History of Metallurgy (Londres: The Institute of Materiales, segunda edición, 1992), pp. 164-169; Verhoeven, John D., Steel Metallurgy for the Non-Metallurgist (Nueva York: ASM International, 2007) 38 Cfr. Wells, Matthew, Engineers: A history of engineering and structural design (Nueva York: Routledge, 2010) 39 Hosford, William F., Iron and Steel (Nueva York: Cambridge University Press, 2012), p. 13 40 Cfr. Charlton, T. M., A history of theory of structures in the nineteenth century (Cambridge: Cambridge University Press, 1982)

mecánicos y de tracción, en líneas ferroviarias, refinerías, plantas de energía, rascacielos, ascensores, subterráneos, puentes, concreto reforzado, tractores, automóviles, camiones, buses, trolleys, refrigeradores, instrumentos quirúrgicos, turbinas y un largo etcétera41.

Este periodo coincide a su vez, con la transición desde los oficios politécnicos artesanales hacia la mecanización total, donde “el trabajo no era tan variado, tan interesante y tan enriquecedor para la personalidad”42.

Esta floreciente industria armó las nuevas fortunas del mundo, los nuevos magnates y la nueva imagen del mundo ‘triunfante’ liberal, que inaugura el inicio del siglo XX de las megamáquinas. El acero constituyó una rol esencial en el nuevo horizonte tecnológico de la economía capitalista, guiado por la competencia internacional entre economías industriales nacionales: Inglaterra, Alemania y un novel Estados Unidos43.

En el caso de Valparaíso, la presencia de la industria metalmecánica fue la más concentrada del país a finales del siglo XIX; desarrollo industrial dependiente de los insumos importados. Uno de los ejemplos sobresalientes en este sector, fue la Lever Murphy Co., dedicada a la fabricación de material ferroviario y a la fundición—que en 1883 se traslada a Viña del Mar, por la falta de espacio en la ciudad-puerto—, así como sus competidoras, la firma Brower, Hardie Co., y la Balfour, Lyon & Co., que además importaba materiales y mercaderías. Todos sus productos estaban dirigidos a su exportación a los mercados de Perú, Bolivia y Argentina, así como la costa norte y sur de Chile.

La industria metalúrgica de Chile tuvo su mejor sede en Valparaíso, durante

finales del siglo XIX, y su desarrollo frágil era consecuencia de su alto nivel de inestabilidad por la fuerte dependencia de factores externos, y nunca tuvo las condiciones para transformarse en un polo desarrollo de nuestra economía44.

41 Spoerl, Joseph S., “A Brief History of Iron and Steel Production” (en línea). Consultado el 7 de enero de 2015. Disponible en la Web: http://www.anselm.edu/homepage/dbanach/h-carnegie-steel.htm 42 Mumford, Lewis, El pentágono del poder: el mito de la máquina II, p. 232 43 Cfr. Hobsbawm, Eric, La era del capital, 1848-1875 (Buenos Aires: Crítica, 2010), pp. 41-59; 312-317 44 Esta exposición sobre la industria metalmecánica de Valparaíso, puede consultarse en Estrada Iturra, Baldomero, “Inmigración europea e industria metalmecánica: Valparaíso a fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX”, en: Estrada Iturra, Baldomero (comp.), Valparaíso: desarrollo urbano a través de los siglos XIX y XX (Santiago de Chile: RIL, 2010), pp. 105-132