logística argentina para carga mineral en el...

Logística argentina para carga mineral en el NOA Junio 2018

Dirección de Asistencia al Productor Minero

Dirección Nacional de Promoción Minera

Subsecretaría de Desarrollo Minero

Transporte terrestre, fluvial y marítimo

Logística argentina para carga mineral en el NOA

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Autoridades

Ministro de Producción

Lic. Dante Sica

Secretaria de Política Minera

Ing. Carolina Sánchez

Subsecretario de Desarrollo Minero

Lic. Mariano Lamothe

Director Nacional de Promoción Minera

Geol. Daniel Jerez

Director de Asistencia al Productor Minero

Geol. Gabriel Del Mármol

Equipo de trabajo Lic. María Nieves Solsona

Lic. Mariana Rogosz


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Tabla de contenido

SIGLAS Y ABREVIATURAS ......................................................................................... 6 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 7

RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................................... 7

CARACTERÍSTICAS DEL NOA .......................................................................................................... 8

METODOLOGÍA ...................................................................................................... 10 CAMIÓN ................................................................................................................ 11

FLETE INTERNO ............................................................................................................................ 11

COSTO DE FLETE INTERNO EN CHILE, BOLIVIA Y BRASIL .............................................................................. 12

COSTO DE FLETE INTERNO EN FUNCIÓN DE LA VARIACIÓN DEL TIPO DE CAMBIO ............................................... 13

BITRENES ............................................................................................................................................... 14

FLETE INTERNACIONAL ................................................................................................................. 17

FERROCARRIL ....................................................................................................... 19

NUEVO CENTRAL ARGENTINO ....................................................................................................... 19

BELGRANO NORTE ....................................................................................................................... 21

FLUVIAL Y MARÍTIMO .............................................................................................. 23

FLUVIAL: HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY........................................................................................ 23

RUTA BARCACERA .................................................................................................................................... 24

RUTA FLUVIO-MARÍTIMA............................................................................................................................ 25

TRANSPORTE MULTIMODAL ....................................................................................................................... 26

MARÍTIMO .................................................................................................................................... 27

COSTOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA: SIMULACIONES ............................................ 30

SIMULACIÓN 1: TRANSPORTE UNIMODAL - CAMIÓN ......................................................................... 31

PARTICIPACIÓN DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE EN EL PRECIO DEL PRODUCTO MINERO (BORATOS) ................ 31

SIMULACIÓN 2: TRANSPORTE MULTIMODAL - CAMIÓN Y MARÍTIMO ................................................... 33


SIMULACIÓN 3: TRANSPORTE MULTIMODAL - CAMIÓN,FLUVIAL Y MARÍTIMO ....................................... 35


SIMULACIÓN 4: TRANSPORTE MULTIMODAL - CAMIÓN,FERROCARRIL Y MARÍTIMO .............................. 37


SIMULACIÓN 5: TRANSPORTE MULTIMODAL - FERROCARRIL Y MARÍTIMO (VÍA CHILE) ......................... 39


CONCLUSIONES .................................................................................................... 41 ANEXO I: RED NCA ............................................................................................... 43 ANEXO II: RED BCYL ............................................................................................ 44 ANEXO III: HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY ............................................................... 45 BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................... 46


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Índice de tablas

Tabla I: Bitren: capacidad de carga comparada .................................................................................................15

Tabla II: Configuraciones de bitrenes aprobadas ...............................................................................................15

Tabla III: Evolución de la carga del NCA ............................................................................................................20

Tabla IV: Movimiento de contenedores. Principales puertos Hidrovía. Año 2017 .............................................26

Tabla V: Alternativas de transporte multimodal desde el NOA hasta los puertos ..............................................27

Tabla VI: Costos marítimos según puertos de origen y destino (en dólares) ....................................................28


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ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Relación precio-transporte en camión interno según distancia .........................................................12

Gráfico 2: Costo de flete interno comparados ....................................................................................................13

Gráfico 3: Costo de flete interno en función de la variación del tipo de cambio ................................................14

Gráfico 4: Ventajas del rodotren o bitren que contribuyen a la competitividad del transporte ...........................14

Gráfico 5: Corredores definidos para los bitrenes según Vialidad Nacional ......................................................16

Gráfico 6: Relación costos transporte de carga internacional y distancias ........................................................17

Gráfico 7: Nuevo Central Argentino S.A. ............................................................................................................20

Gráfico 8: Belgrano Cargas y Logística S.A. ......................................................................................................21

Gráfico 9: Belgrano Norte: evolución de las cargas ...........................................................................................22

Gráfico 10: Convoy de barcazas vs. otros medios .............................................................................................23

Gráfico 11: Recorrido Hidrovía ...........................................................................................................................25

Gráfico 12: Costo marítimo total según puertos de origen y destino .................................................................29

Gráfico 13: Simulación 1.....................................................................................................................................31






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SIGLAS Y ABREVIATURAS

Tipo de Cambio al 1° Junio 2018 – U$S 1 = 25,40 AR$ (Banco Nación)

AGP Administración General de Puertos

ATA Agente de Transporte Aduanero

BCR Bolsa de Comercio de Rosario

BCyL Belgrano Cargas y Logística

CATAC Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas

CNRT Comisión Nacional para la Regulación del Transporte

DOC F EX Documentation Fee Export (cargo por documentación de exportación)

EMFE Equipment Maintenance Fee (cargo por mantenimiento de contenedores)

FADEEAC Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas

FCA Free carrier (franco transportista, lugar convenido)

FETRA Federación de Transportadores Argentinos

FFCC Ferrocarril

FOB Free On Board (franco a bordo)

GATE O Gate Out Charge (cargo por colocar contenedor vacío en depósito asignado)

INCOTERM International Commercial Terms (términos internacionales de comercio)

MIC/CRT Manifiesto Internacional de Carga/ Conocimiento Rodoviario de Transporte

NCA Nuevo Central Argentino

NEA Noreste Argentino

NO IMO Mercancía no peligrosa

NOA Noroeste argentino

ONDAT Observatorio Nacional de Datos de Transporte

PBIP Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias

PBTC Peso bruto total del camión + Carga

PyMEs Pequeñas y Medianas Empresas

TEU Twenty-feet equivalent units (contenedor de 20 pies)

THC EX Terminal Handling Charge Export (cargo por manipulación del contenedor)

TOLL EX Toll Charge Export (cargo por peaje)

TON Tonelada

U$S/TON/KM Dólares por tonelada por kilómetro

ZAP Zona de Apoyo Portuario


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INTRODUCCIÓN

RESUMEN EJECUTIVO

La zona minera del NOA enfrenta dificultades que exceden el aspecto productivo, debido a la ubicación

distante de los puertos para exportar sus productos y la infraestructura regional insuficiente.

Este panorama es especialmente desventajoso para las empresas mineras de mediana y pequeña magnitud

que, a fin de exportar, recurren sistemáticamente al camión hasta el puerto de Buenos Aires, para continuar

por vía marítima.

Los productores de boratos no cuentan con estructura organizacional para realizar las tareas de logística por

cuenta propia, y el transporte multimodal presenta dificultades prácticas para lograr la articulación eficiente

del transporte.

Las alternativas al camión aún no son óptimas dada la frecuencia del Belgrano Norte, que se activa a

demanda, y el tiempo empleado para transportar los productos. Asimismo la Hidrovía sólo aparece como

alternativa para el tramo Barranqueras- Buenos Aires con obstáculos para completar la carga en las barcazas

al subir o bajar del río Paraná, a pesar de disponer de la tarifa más económica respecto del tren y del camión.

Otra arista que presenta la logística en general es la elección del puerto de salida. Buenos Aires es el puerto

más dinámico del país, con un abanico amplio de opciones, pero los cargos que abona el dador de carga a la

Terminal superan ampliamente las tarifas de Rosario y Zárate, entre 50 y 120% más caras en Buenos Aires.

Para la salida de los productos mineros hacia el Pacífico, se tomó en cuenta el puerto de Antofagasta en

Chile, que en la actualidad resulta 50% más caro que Buenos Aires tomando en cuenta los mismos

conceptos.

El mercado destinatario de los boratos más importante continúa siendo Brasil, hacia donde el tránsito se

realiza indefectiblemente en camión por la ausencia de medios de transporte sustitutos.

La depreciación del peso argentino en relación al dólar permite que la cotización en moneda extranjera por

tonelada/km de transporte interno por camión resulte la alternativa más económica, en relación a cotizaciones

de empresas transportistas de países vecinos. No obstante representa uno de los principales costos, si se

compara respecto del precio del producto minero (que es la operación relevante para el productor).

La posibilidad de incorporar el bitren al transporte vial tradicional de minerales, conformaría la opción más

conveniente en el corto plazo, ampliando la capacidad máxima del camión de 45 a 75 toneladas de peso

bruto total. Sin embargo la principal restricción que enfrenta es disponer de una red vial apta para esta clase

de vehículos, y con suficientes rutas.


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CARACTERÍSTICAS DEL NOA

Las provincias que conforman la región Noroeste del país presentan una problemática común: la lejanía de

los puertos y de los grandes focos de producción y consumo del país. Esta desventaja no está compensada

por una infraestructura adecuada, ni por servicios logísticos eficientes.

La zona está caracterizada por la producción de materias primas locales como porotos, algodón, tabaco,

pomelos, limones, boratos, azúcar, soja, litio. La industria más importante en magnitud en el área es la

agroindustria, principalmente ingenios, procesadoras y comercializadoras de cítricos y tabacaleras. Muchos

de estos productos tienen estacionalidad alta en la época de cosecha, que determina escasez de espacio en

el transporte y, por lo tanto, un incremento de tarifas en relación a la temporada baja entre un 26% al 30%

más en el costo del traslado de los bienes.

Dado que el NOA no cuenta con polos importantes de consumo, el recorrido de materias primas es desde el

Norte hacia el Sur, pero el retorno del transporte en sentido inverso sólo equivale al 25% de la capacidad de

los camiones en bienes de consumo e insumos para la producción. Por esta razón los trayectos desde el

centro del país hacia el noroeste deben dar rodeos para minimizar trayectorias improductivas y pasar por

ciudades que están fuera del recorrido directo. Esta dificultad implica que las empresas deban acumular

inventarios para justificar y hacer eficiente el viaje, asegurándose el espacio para su carga en los camiones.

Asimismo la calidad del transporte difiere según la mercadería transportada: las materias primas que parten

del NOA generalmente se realiza en unidades con acoplados abiertos con lona no compatibles con el

transporte de productos industrializados con dirección Sur-Norte.

La mayoría de las empresas industriales se abastecen de insumos que están ubicados a más de 1.000

kilómetros, situados en la mayoría de los casos en Buenos Aires y Santa Fe, y por otro lado venden sus

productos en un radio de 80 km.

Todas estas desventajas se traducen en un costo de logística que resulta superior en un 50% respecto al

costo de otras regiones como Cuyo, NEA y la región Pampeana.

El transporte predominante es el terrestre, según el Informe del Banco Mundial, más del 90% de los traslados

de mercaderías se realizan por este medio, para todos los productos.

Los costos en logística de las empresas pequeñas y medianas son aproximadamente un 50% superiores a

los costos que enfrentan las grandes, que generalmente, cuentan con un departamento de comercialización,

supply chain o logística. Una alternativa es contratar un operador integral que no sólo se hace cargo del

transporte terrestre sino de todo el proceso, pero no es una modalidad habitual para las PyMEs.

Las pymes no sólo no disponen de un sector exclusivo para el tratamiento de los asuntos de logística sino

que en su mayoría no discriminan los gastos relacionados con las operaciones de exportación tales como

despachante de aduana, gastos de consolidación, tarifas aduaneras, etc. Ni tampoco acostumbran a calcular

estos costos en relación al precio de sus productos.


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Como corolario de la situación, encontramos una región especializada en productos primarios, alejada de los

grandes centros de consumo y que depende de una infraestructura exigua que aún no reactivó

suficientemente la línea Belgrano Norte, con la consiguiente predominancia del camión.


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METODOLOGÍA Este informe surge como una consecuencia del informe anterior: Panorama de Mercado de Rocas y

Minerales Industriales - Boratos de 2018.

El análisis de los costos de transporte pone de manifiesto los problemas de infraestructura, particularmente

en la región Noroeste del país. Las características de la región, y los ejes temáticos están tratados en otros

informes oficiales y de organismos internacionales que se tomaron en cuenta y han sido la fuente secundaria

de información.

El aporte de los datos cuantitativos corresponden a las fuentes primarias, es decir, recabados directamente

de los actores involucrados, desde empresas transportistas de carga nacionales e internacionales hasta

organismos oficiales de diferentes áreas.

A continuación, se detallan los organismos y empresas consultados:

Nuevo Central Argentino S. A.

Belgrano Cargas y Logística S.A.

Empresa de transporte ferroviario Ferronor (Chile)

Empresa Portuaria Antofagasta (Chile)

Puerto de Buenos Aires - Terminal APM

Terminal Puerto Rosario

Terminal Zárate

Hidrovía S.A. (Hidrovía Paraná-Paraguay)

Comisión Nacional de Regulación del Transporte

Ministerio de Transporte (Dirección Nacional de Regulación Normativa del Transporte)

Vialidad Nacional

Observatorio Nacional de datos del transporte (ONDAT) - Universidad Tecnológica Nacional

Bolsa de Comercio de Rosario (Dirección de informaciones y estudios económicos)

CATAC

FADEEAC

FETRAN

Empresas de Navegación Fluvial

Compañías navieras (Maersk, MSC, Hamburg Sud)

Agentes de carga

Empresas transportistas terrestres nacionales e internacionales

Productores de minerales industriales


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CAMIÓN El camión es el medio más utilizado para transportar carga por parte de las empresas pequeñas y medianas

desde el NOA, a pesar de los costos superiores respecto de los medios alternativos, ferrocarril e Hidrovía. El

transporte por camión permite la llegada a destino de los productos en un plazo menor y puede realizar la

trayectoria punta a punta sin depender de la articulación logística requerida para el transporte multimodal.

A pesar de las deficiencias en la infraestructura como el estado de algunos tramos de rutas (ripio en mal

estado, por ejemplo) y de los costos del transporte en camión, las pymes optan por este medio por ser el más

directo, y porque les permite prescindir de un operador de logística con el consiguiente costo adicional. El

camión logró prevalecer luego del declive del ferrocarril que paulatinamente fue perdiendo protagonismo a

partir de 1990 como consecuencia de políticas públicas.

FLETE INTERNO

Las rutas más utilizadas por el camión son la RN 34, vía principal que conecta la producción salteña que se

vincula con la RN 9 hacia las principales ciudades y puertos.

El trayecto que recorren los camiones que transportan boratos hacia Brasil, es a través de la RN 16 y RN 81.

Algunos de los insumos para la minería de litio provienen de Chile utilizando los pasos de Sico (Salta) y Jama

(Jujuy), mientras que la conexión con Bolivia se realiza por la RN 9, RN 50 y RN 34 pasando por los pasos de

Salvador Mazza y Aguas Blancas.

El objetivo de este apartado es analizar los costos de camión interno (teniendo en cuenta las distancias y las

oscilaciones del tipo de cambio), y comparar las tarifas locales con los costos de países limítrofes relativos a

transporte terrestre interno.

Las cotizaciones no incluyen cargas, descargas, desvíos ni demoras. Hay un tiempo de franquicia libre

operativa que varía entre 5 y 8 hs para cargar y descargar. Luego de este tiempo empieza a correr el costo

por demora y/o estadía. Por otra parte, el seguro corre por cuenta del cliente.


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Fuente: Elaboración propia con datos primarios.

En el Gráfico 1 se observa la relación inversa entre el costo de camión por unidad de peso y unidad de

distancia (tonelada/km), y los kilómetros a recorrer, que es inversamente proporcional. El tramo de costos

superior corresponde a las distancias menores, entre 320 y 400 km con un costo de camión interno para el

país de entre 5 y 10 centavos de dólar por tonelada y por km.

El segundo tramo con costos menores se encuentra en el orden 836 km de recorrido con presupuestos que

arrojan un promedio de 5 centavos de dólar/ton/km.

Por último el recorrido más largo corresponde a las distancias que habría que transitar para llevar los boratos

desde la Puna hasta el puerto de Buenos Aires para su posterior embarque (entre 1520 hasta 1600 km). Los

presupuestos recabados para este tramo oscilan entre los 2 y 5 centavos de dólar por tonelada y por km.

COSTO DE FLETE INTERNO EN CHILE, BOLIVIA Y BRASIL

El Gráfico 2 se realizó en base a cotizaciones reales solicitadas a empresas transportistas en concepto de

flete interno, teniendo en cuenta la variabilidad de la cotización según la distancia y la empresa. Así, para un

recorrido de 1520 km en Argentina el costo de transportar en camión por ton/km es de 4 centavos de dólar;

en Brasil a pesar de que se tomó en cuenta un trayecto más largo (1682 km) el costo por ton/km es de 10

centavos. Chile y Brasil son los países con tarifas en dólares más altas, mientras que en Bolivia los precios

por ton/km son intermedios. Las tarifas en el país son las más bajas en dólares, aún luego de la última

devaluación. Para comparar se han tomado en cuenta distancias superiores a 1000 km (entre 1298 y 1682

km) para homogeneizar la comparación.

0,05

0,1 0,1

0,05 0,05

0,04

0,02

320 350 400 836 1500 1520 1600

U$

S/T

on

/km

KM

U$S/ton/km Lineal (U$S/ton/km)

Gráfico 1: Relación precio-transporte en camión interno según distancia


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COSTO DE FLETE INTERNO EN FUNCIÓN DE LA VARIACIÓN DEL TIPO DE CAMBIO

El costo en dólares del flete interno está estrechamente ligado a la paridad peso/dólar. Aun así Argentina

continúa siendo el más barato.

La devaluación que experimentaron algunos países de la región desde enero de 2018 hasta la fecha permitió

que los costos de transporte de carga sean más competitivos en términos relativos. Así Argentina devaluó el

peso desde enero hasta hoy casi un 26% (25,77%), Brasil en el mismo período devaluó casi un 17% el real

(16,8%), y mucho menor fue la devaluación del peso chileno, apenas un 3,7%, y sin cambios en la paridad

peso boliviano/dólar en los primeros cinco meses del 2018.

Si bien antes del cambio de paridad cambiaria Argentina era el país que mejores precios tenía, se hizo más

competitivo en virtud de la devaluación del peso.

Estos datos fueron obtenidos directamente a partir de solicitudes de cotización con empresas transportistas,

informadas por empresas mineras y a partir de tarifarios oficiales que brindan valores de referencia.

Los precios de los minerales, según información de cámaras de transporte, registran costos de transporte

aproximadamente un 20% inferiores a los correspondientes para granos, por lo que no pueden ser

comparados sin esta consideración.

0,04

0,08

0,1 0,1

15201443

1682

1298

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

Argentina Bolivia Brasil Chile

Km

U$

S/t

on

/km

Precio Km

Gráfico 2: Costo de flete interno comparados


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Gráfico 3: Costo de flete interno en función de la variación del tipo de cambio


BITRENES

El bitren es una formación de un camión con al menos 2 remolques que se articulan entre sí mediante un

sistema de enganche tipo B o “quinta rueda”. Este tipo de enganche evita el “efecto tijera” del segundo

acoplado y colabora en el viraje del equipo.

Gráfico 4: Ventajas del rodotren o bitren que contribuyen a la competitividad del transporte

0,085

0,089

0,077

0,044

0,085

0,085

0,066

0,035

0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1

Bolivia

Chile

Brasil

Argentina

U$S/ton/km

Cotización moneda doméstica/dólar mayo 2018

Cotización moneda doméstica/dólar enero 2018

Aumento del peso en la

carga transportada por vehículo

Menor deterioro de infraestructura vial

al tener menos peso por eje

Menos diesel por tonelada transportada


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Este tipo de vehículos puede ser de 7 u 9 ejes y el largo total de 25 hasta 30,5 metros, con una capacidad

máxima de transporte de 75 toneladas de peso bruto (Tabla I).

Un vehículo como el bitren de 9 ejes transporta un 85% más de carga neta respecto del camión común y

consume aproximadamente un 30% más de combustible.

Tabla I: Bitren: capacidad de carga comparada

Camión actual Bitren 9 ejes

Peso bruto máximo (toneladas) 45 75

Longitud total (metros) 20,5-22,4 25-30

Peso por eje (toneladas) 10,5 8,5

Peso neto máximo (toneladas) 27-29 54

Fuente: Ministerio de Hacienda.

Estos vehículos ya se utilizan en Alemania, Brasil, Australia y México.

La ley 24.449 de tránsito y seguridad vial prohibía la circulación de bitrenes que fueron autorizados por el

mega decreto 27/2018 como una medida para adaptarse a la realidad respecto de los avances tecnológicos y

productivos. Este fue reglamentado mediante el decreto 32/2018.

Tabla II: Configuraciones de bitrenes aprobadas

Configuración Esquema Carga por ejes (ton.)

PBTC (ton.)

1 eje simple; 3 ejes dobles

6+18+18+18 60

1 eje simple; 2 ejes dobles; 1 eje triple

6+18+18+25,5 67,5

1 eje simple; 1 eje doble; 1 eje triple; 1 eje doble

6+18+25,5+18 67,5

1 eje simple; 1 eje doble; 2 ejes triples

6+18+25,5+25,5 75

Fuente: Ministerio de Hacienda.

Según la Dirección de Gestión de Permisos de Cargas del Ministerio de Transporte de la Nación se espera

que la resolución ministerial que autorizará la circulación de estos vehículos a nivel nacional esté disponible

este año, una vez que la Dirección de Vialidad Nacional establezca las rutas aptas para la circulación. Hasta

el momento, los corredores definidos autorizados por Vialidad Nacional a la fecha se muestran en el Gráfico

5.


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Gráfico 5: Corredores definidos para los bitrenes según Vialidad Nacional

Fuente: Vialidad Nacional

En la provincia de San Luis se utilizan desde 2012 pero sólo autorizados en la jurisdicción provincial.

Simultáneamente el decreto 32/2018 reglamenta la circulación de los vehículos escalados que consisten en

un tractor con acoplado y contemplan la posibilidad de incrementar la carga de 45 a 55 toneladas. La nueva

normativa permite aumentar la capacidad de carga según los ejes del vehículo: las formaciones con 6 ejes

pueden aumentar hasta un 20% la capacidad de carga, en los de 7 ejes hasta un 35% y en el caso de los

bitrenes de 9 ejes hasta un 84% respecto del máximo establecido por la normativa anterior.


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FLETE INTERNACIONAL

Las cotizaciones no incluyen cargas, descargas, desvíos ni demoras. Hay un tiempo de franquicia libre

operativa que varía entre 5 y 8 hs para cargar y descargar, luego de este tiempo empieza a correr el costo

por demora. Además, hay una franquicia de tiempo aproximada de 24 a 48 hs corridas para hacer aduana o

por demoras en frontera. Luego de este tiempo empieza a correr el costo por día y/o fracción en concepto de

estadía.

La cotización puede o no incluir la confección del MIC/CRT, firma de ATA, y presentación de documentación

de transporte en cruce fronterizo.

El seguro obligatorio tampoco se encuentra incluido en la cotización y varía entre el 0,5% y el 0,8% +IVA del

valor FOB total de la mercadería.

El costo de logística no se encuentra incluido en las cotizaciones y suele ser aproximadamente del 5% sobre

el valor total del flete. Este servicio, si bien varía de acuerdo a la empresa de logística contratada, consiste en

el seguimiento, la coordinación y la formulación de reportes sobre el flete llevado a cabo.

A la hora de evaluar el costo de la exportación se debe considerar también el honorario del despachante de

aduana, que acapara entre el uno por ciento (1%) y dos por ciento (2%) del valor FOB de la mercadería. No

obstante, los porcentajes pueden variar según la cantidad de transacciones que la empresa realizará, entre

otros factores.

En el transporte de carga internacional se detecta la misma realidad que se observó en el transporte interno,

es decir, los precios por tonelada/km descienden conforme aumenta la distancia total recorrida. Esta relación

resulta funcional a la región NOA que se encuentra alejada de las salidas a los mercados, ya sea que

consideremos Brasil, el puerto de Buenos Aires o algún puerto en Chile.

Gráfico 6: Relación costos transporte de carga internacional y distancias


0,00

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0 1000 2000 3000 4000 5000

U$S

/to

n/k

m

Distancia en km

U$S/ton/km


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Información suministrada por empresas transportistas dan cuenta de un costo un 30% mayor en el caso del

transporte internacional respecto del interno. Si se comparan en tramos de distancia similares encontramos

en nuestros datos primarios para una distancia de 1500 km el costo del transporte de carga internacional es

como mínimo un 60% más elevado. Vaya como caso ilustrativo el ejemplo de una productora de boratos que

exporta a Brasil, Rio Grande do Sul desde su planta, definiendo un trayecto de 1850 km. Representa un costo

de transporte de U$S 3500 (U$S 0,07/ton/km), si se trata de 26 toneladas (carga habitual de un camión) el

productor debería afrontar un costo por la carga equivalente al 29,7% del valor de su producto. Debido a esta

razón que implica ocuparse del aspecto logístico de la operación, algunas empresas han optado por la

modalidad Ex Works (EXW), por la cual el transportista contratado por el comprador retira del almacén del

vendedor la mercadería y realiza todo el proceso hasta la entrega al comprador. Esta modalidad, si bien

aliviana la tarea del productor de boratos, implica una negociación del precio por tonelada que representa una

quita del precio inicial, por ejemplo, desde U$S 420/ton a U$S 220/ton.


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FERROCARRIL Las líneas ferroviarias que se tomarán en cuenta en este informe están relacionadas con el transporte de

minerales desde la Puna hacia Rosario, Zárate y Buenos Aires son el Belgrano Norte y el Nuevo Central

Argentino (NCA).

Belgrano Cargas y Logística es una empresa del estado que se desplaza en vías de trocha angosta

consistente con caminos de montaña, pero al desplazarse en zonas de llanura encuentra una limitación en el

tipo de vía predominante al acercarse a los puertos de Rosario, san Nicolás, Campana, Zárate y Buenos

Aires. Por su parte, el NCA se mueve en vías de trocha ancha, más adecuadas a la llanura y al transporte de

mayor volumen.

En la mayoría de los casos se combina flete corto, desde la planta hasta la estación de carga (en camión)

con ferrocarril. En todas las líneas la principal carga consiste en granos, mientras que el 27% de las cargas

en 2016 corresponde a piedras y rocas de aplicación (tomando en consideración todas las líneas), si sólo se

consideran las líneas NCA y Belgrano Norte como vehículos de transporte de productos mineros, ese

porcentaje desciende significativamente.

NUEVO CENTRAL ARGENTINO

Pertenece al grupo Aceitera General Deheza1 (AGD) que tiene como actividad principal la producción de

granos y subproductos. El FFCC es utilizado fundamentalmente para cargas propias.

Las principales cargas son oleaginosas, aceites, combustibles, material de vía, manufacturas, contenedores,

productos agrarios como frutas, azúcar y en menor medida material para construcción y mineral.

El NCA estableció un acuerdo con Minera Alumbrera desde 1997 hasta el cierre de la mina (en principio

hasta 2018) para transportar concentrados de cobre y oro desde Tucumán hasta el Puerto San Martín al

norte de Rosario.

Utiliza todos los puertos del Paraná: Campana, Zárate, San Nicolás, Rosario y Buenos Aires.

1 La propiedad de las acciones se distribuye de la siguiente manera: AGD, 49%, Aceitera Chabás (controlada por AGD): 14%, Estado

Nacional: 16%, Corporación Financiera Internacional: 9,5%, Asociación de Cooperativas Argentinas: 7,5% y Personal de la empresa:

4%.


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0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

1995 2000 2005 2010 2015 2020

Mil

es

de

to

ne

lad

as

Total NCA Minerales y materiales para construcción

Fuente: Web NCA

Para ver mapa completo dirigirse al Anexo I

Tabla III: Evolución de la carga del NCA

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la CNRT.

La carga correspondiente a minería comprende

también materiales de construcción como cal,

cemento a granel y en bolsa, clinker, además de

arena, serpentina, piedra granítica y "otros

minerales", rubro bajo el cual se registra la carga de

la Mina Alumbrera. En los últimos 10 años la

proporción mayor correspondiente a minerales se

observó en 2007 y 2008 alcanzando el 14% de la

carga total, aunque ha disminuido abruptamente

desde 2015 hasta el presente representando una

porción inferior al 7%.

En el año 2017 (último año completo disponible) el

total de cargas mineras transportadas por el FFCC

NCA representó el 6,6 % del total, equivalente a

474.403 toneladas. Del total correspondiente al sector

minero 342.272 toneladas provienen de concentrado

de cobre y oro (3,2% del total), 122.061 toneladas

correspondientes a serpentina (1,1% del total), y tanto

el cemento, clinker y piedra granítica en porcentajes

muy inferiores al 1% del total de productos

transportados.

Gráfico 7: Nuevo Central Argentino S.A.


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Respecto de las tarifas de esta línea en abril de 2018 era de 0,7511 pesos equivalentes a 3 centavos de dólar

(paridad USD 1/$25). El tiempo estimado del recorrido total entre Tucumán (punto de partida) hasta Buenos

Aires es de 4 días.

La conveniencia del transporte ferroviario no es tan significativa cuando se combina con camión. Según

información de un funcionario de NCA, han comparado el costo de transporte desde Fiambalá (Catamarca)

hasta Rosario totalmente en camión con el ferrocarril desde Tucumán hasta Rosario y sumando el trayecto

en camión desde Fiambalá hasta Tucumán (servicio multimodal). Si se compara el costo de transporte de

punta a punta, el multimodal sólo representa un ahorro de un 5% respecto del costo de camión exclusivo. La

principal restricción de las redes ferroviarias es que no pueden prescindir del camión, en la mayoría de los

casos, en el recorrido desde la planta al punto de partida del FFCC.

BELGRANO NORTE

Este ramal está operado por la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística. En 2013, se crea Belgrano

Cargas y Logística SA (BCYLSA) con el fin de nuclear en una misma empresa las tres líneas de transporte de

cargas más importantes del país: la Línea Belgrano, la Línea San Martín y la Línea Urquiza. En 2016, y con el

propósito de darle una impronta federal, la empresa comienza a llamarse Trenes Argentinos Cargas. El

recorrido que parte desde Perico, Jujuy hasta el

puerto de Buenos Aires no es regular ni con

frecuencia pre-establecida sino que se activa

cuando se ha reunido determinada carga (a

demanda), demora 10 días en realizar ese

trayecto.

Según el mapa del Gráfico 7 la línea azul marca

el actual recorrido operativo que llega hasta

Rosario, Zárate y Puerto de Buenos Aires; dado

que esta línea se desplaza exclusivamente en

trocha angosta, para acceder al Puerto de

Buenos Aires, solicita un permiso a otras líneas

(Mitre, NCA) articulación que funciona con

normalidad.

Los productos que transporta principalmente son

combustibles, contenedores, granos,

oleaginosas, manufacturas, azúcar, cargas

generales, minerales y materiales para la

construcción como cemento en bolsas, piedra

Gráfico 8: Belgrano Cargas y Logística S.A.

Fuente: Web BCyL

Para ver mapa completo dirigirse al Anexo II


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caliza y otros minerales no especificados.

Los productos relacionados con la minería constituyen una pequeña parte de la carga total: en los últimos

diez años la proporción promedio de minerales en la carga total anual no llega al 10% del total.

Particularmente en los últimos tres años la porción correspondientes a minerales es prácticamente inexistente

si se excluye el cemento. El período transcurrido de 2018 no registra transporte de minerales. El precio

promedio correspondiente al año 2018 (hasta la fecha) es de 0,7853 pesos/ton/km, equivalentes a 3 centavos

de dólar por kilómetro y por tonelada.

Gráfico 9: Belgrano Norte: evolución de las cargas

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la CNRT.

Mil

es

de

to

ne

lad

as

Minerales y material para construcción Totales


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FLUVIAL Y MARÍTIMO

FLUVIAL: HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY

La Hidrovía Paraná-Paraguay constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta:

3442 km desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay). Está conformada por los ríos Paraguay,

Paraná y Uruguay y los países que conforman este sistema fluvial son: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y

Uruguay. En cuanto al volumen y tipo de carga transportada, en primer lugar se ubica el tránsito de soja y sus

subproductos, seguido del mineral de hierro, los combustibles y la carga general. En menor volumen también

transitan cargas de otros minerales, fertilizantes, azúcar, big bags, carbón, entre otros.

Fuente: Anuario sobre Hidrovías 2017 editado por Globalports.

El sistema de navegación de empuje es el más competitivo en la Hidrovía. Para ello, se utilizan “convoyes o

trenes de empuje” (tren de barcazas con un remolcador). La capacidad de carga de cada barcaza varía entre

Gráfico 10: Convoy de barcazas vs. otros medios


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FORTALECIMIENTO DE LA FLOTA FLUVIAL NACIONAL

El tráfico de bajada de la Hidrovía Paraná-

Paraguay cuadruplica al de subida, dado que la

mayor parte de los buques que la transitan

(alrededor del 80%) son de bandera paraguaya.

En la actualidad Paraguay posee la tercera flota

en importancia a nivel mundial.

Resulta de suma importancia entonces el

fortalecimiento de la flota fluvial de bandera

Nacional. Los principales conflictos a sortear

para lograrlo son: modificar la normativa actual

que rige el tráfico fluvial, aumentar los incentivos

existentes para afectar a bandera nacional

barcazas de la Hidrovía que están bajo otras

banderas y reducir los costos vigentes dado que,

por ejemplo, hoy en día los barcos con bandera

argentina muchas veces pagan más caros los

servicios de muelles porque existen tributos que

no operan para navíos con bandera extranjera.

1300 y 2000 toneladas. Por ejemplo, un convoy con 15 barcazas tipo Mississippi cargando 1500 toneladas

cada una equivale a 900 camiones de 25 toneladas de carga.

La Hidrovía se posiciona así como una opción de transporte mucho más competitiva en términos de impacto

ambiental y consumo de combustible por kilómetro recorrido, lo que la destaca como el medio de transporte

de menor costo si se lo compara con el camión y ferrocarril. Hay estimaciones que indican que el costo de

transporte medio utilizando la Hidrovía ronda los 2 centavos de dólar por ton/km2. Hoy por hoy, las economías

regionales del norte del país tienen una fuerte dependencia del camión, que aunque no sea el medio de

transporte más barato, ofrece disponibilidad de vehículos y de rutas, y garantiza el flete dentro de los plazos

pactados. Es por ello que la Hidrovía se destaca principalmente por su costo y por su ubicación, como

alternativa para transportar carga a través del eje troncal que une el norte argentino con los principales

puertos fluvio-marítimos de Santa Fe y de Buenos Aires.

RUTA BARCACERA

Se conoce como ruta barcacera al tramo de la Hidrovía

Paraguay-Paraná desde Puerto Cáceres, en Brasil,

hasta el Puerto de Santa Fe. Este tramo cuenta con un

calado máximo de 10 pies, lo que limita el tráfico de

buques con mayor calado, razón por la cual en esta

ruta operan barcazas y buques de bajo calado y hasta

100 metros de eslora.

Si bien una parte del flujo de carga que transita en este

tramo parte de las terminales con destino a otros

puertos de la Hidrovía, se observa que el mayor tráfico

de barcazas que sale de los puertos de la ruta

barcacera tiene como principal destino los puertos de la

ruta fluvio-marítima, tales como Rosario, Santa Fe y

Buenos Aires (e incluso puertos de Uruguay o del sur

de Brasil). En estos puertos se realiza el transbordo de

la carga desde las barcazas o buques de menor calado

a los buques de ultramar que despacharán la carga al

exterior.

2 Para el cálculo de la tarifa por ton/km nos basamos en el recorrido de 1000 km entre Puerto de Barranqueras-Puerto de Buenos

Aires. El costo en pesos por tonelada oscila entre 20 y 25 U$S, tomando en cuenta un tipo de cambio al 01/06/2018 (U$S1=25,40

pesos).


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El Puerto de Barranqueras, en Chaco, se ubica en este

tramo de la Hidrovía y tiene perspectivas de posicionarse

a futuro como un nodo de transbordo clave para combinar

con el transporte ferroviario que llega desde el NOA a

través del Belgrano Cargas con vía de llegada al muelle

principal de este puerto. En cuanto al acceso carretero,

este se encuentra vinculado al NOA a través de la RN 16.

Para alcanzar este posicionamiento el Puerto de

Barranqueras requiere avanzar con mejoras en su

infraestructura, por ejemplo, a través de las tareas de

dragado, mejoramiento del acceso náutico y

fortalecimiento de los accesos mencionados

anteriormente, principalmente del ferroviario a través de

los ramales C12 y C3, que atraviesan Salta, Santiago del

Estero y Chaco.

Si bien no hay contenedores disponibles en el Puerto de

Barranqueras, la carga mineral puede ser transportada en

bolsones tipo big bag para posteriormente ser cargadas en

las barcazas, en bodegas aptas para carga seca. Para

tener una noción del recorrido, el viaje en barcaza desde

Barranqueras hasta Nueva Palmira, en Uruguay, o

Buenos Aires demora seis días aproximadamente. En cuanto al tonelaje transportado, cuando se trata de

volúmenes que no llegan a completar un convoy de barcazas, se puede recurrir a la modalidad "spot", a

través de la cual los cargadores se encargan de agrupar la carga de varios productores (siempre y cuando

sean cargas compatibles) conformando un pool de clientes. Esta es una de las restricciones de la Hidrovía:

las cargas minerales normalmente no alcanzan el peso necesario por sí solas, en contraste con el transporte

de granos. El pool de clientes, no siempre posible, permite alcanzar un tonelaje de carga apto para justificar el

viaje del convoy de barcazas, minimizando los costos del viaje.

RUTA FLUVIO-MARÍTIMA

La ruta fluvio-marítima de la Hidrovía Paraguay-Paraná corresponde al tramo en el cual el calado supera los

25 pies, desde Puerto de Santa Fe hasta el Océano. El calado mayor del río Paraná lo encontramos a partir

del Puerto San Martin, en la localidad de San Lorenzo en Santa Fe, alcanzando los 34 pies, este calado

permite la entrada a la ruta fluvio-marítima de los buques de ultramar que otorgan la posibilidad de salida al

mundo para los bienes de las regiones productoras del norte del país que utilicen la Hidrovía.

Gráfico 11: Recorrido Hidrovía

Fuente: BCR (Bolsa de Comercio de Rosario)

Para ver mapa completo dirigirse al Anexo III


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La carga mineral que se transporte en bolsones a través de las barcazas desde el Puerto de Barranqueras

podrá ser transbordada a contenedores en los puertos de la ruta fluvio-marítima para ser cargados en

buques de ultramar hacia el exterior. En relación a esto, se puede decir que el mayor movimiento de

contenedores en este tramo de la Hidrovía, para el año 2017, se registró en el Puerto de Buenos Aires, en

la Terminal Zárate y en la Terminal Puerto Rosario. El movimiento de contenedores de este conjunto de

puertos para ese año en particular ascendió a 1.555.046 TEUs, representando un 91% del movimiento total

de contenedores a nivel Nacional.

Tabla IV: Movimiento de contenedores. Principales puertos Hidrovía. Año 2017

Puertos TEUs %

Puerto Buenos Aires 1.370.810 88%

Terminal Zárate 117.755 8%

Terminal Rosario 66.481 4%

Total Hidrovía 1.555.046

Fuente: Ministerio de Transporte

TRANSPORTE MULTIMODAL

El pleno funcionamiento de la Hidrovía depende principalmente de su articulación con otros medios de

transporte, que se conoce como “transporte multimodal”. Para ello resulta prioritaria la integración eficiente de

los puertos con los sectores productivos de la región a través de las rutas nacionales, los futuros corredores

de bitrenes y la conexión con las líneas ferroviarias operativas a fin de mejorar el acceso al mercado de los

productores mineros.

Hoy en día la opción multimodal con integración de la Hidrovía para movilizar carga hacia los puertos fluvio-

marítimos de Rosario, Zárate y Buenos Aires supone para las pymes productoras de boratos del NOA un

manejo avanzado de logística que la mayoría de ellos no puede afrontar y por lo tanto queda descartada esta

alternativa. Sin embargo, y a los efectos de mostrar el abanico de alternativas potenciales de transporte que

permitan bajar los costos, resulta relevante hacer un diagnóstico del funcionamiento de la Hidrovía en la

actualidad con énfasis en los principales puertos que están enclavados allí.

A continuación, en la Tabla V, se muestran las posibles combinaciones entre camión-ferrocarril-hidrovía para

acceder a los tres puertos que se tomaron en cuenta para el análisis.


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Tabla V: Alternativas de transporte multimodal desde el NOA hasta los puertos

Transporte

Multimodal

Puertos

Buenos Aires Zárate Rosario

Camión-

FFCC (NCA)

CAMIÓN: Planta hasta Tucumán

FFCC NCA: Tucumán - Pto Bs.As.


FFCC NCA: Tucumán - Pto. Zárate


FFCC NCA: Tucumán – Pto. Rosario

Camión-

FFCC

(Belgrano

Norte)

CAMIÓN: Planta hasta Salta

FFCC BELGRANO N: Salta - Pto Bs. As.


FFCC BELGRANO N: Salta – Pto. Zárate


FFCC BELGRANO N: Salta – Pto. Rosario

Camión-

FFCC-

Hidrovía


FFCC BELGRANO: Salta – Pto. Barranqueras

HIDROVÍA: Pto. Barranqueras – Pto. Bs.As.



HIDROVÍA: Pto. Barranqueras – Pto. Zárate



HIDROVÍA: Pto. Barranqueras – Pto. Rosario

Camión-

Hidrovía

CAMIÓN: Planta hasta Pto. Barranqueras

HIDROVÍA: Pto. Barranqueras – Pto. Bs.As.


HIDROVÍA: Pto. Barranqueras – Pto. Zárate


HIDROVÍA: Pto. Barranqueras – Rosario

Fuente: Elaboración propia.

MARÍTIMO

Dada la importancia relativa del Puerto de Buenos Aires, la Terminal Puerto Rosario y la Terminal Zárate en

el movimiento total de contenedores en la Hidrovía, e incluso a nivel nacional, consideramos relevante

plantear estos tres puertos como alternativas viables para la salida de los minerales producidos en el NOA al

exterior, vía marítima.

En base a las consultas realizadas a compañías navieras y tarifarios de terminales portuarias planteamos tres

destinos internacionales a saber: Hamburgo, Shanghái y Sídney. Los costos que tuvimos en consideración

son: cargos en terminal de origen3, cargos facturados por la naviera en origen4 y flete marítimo básico. Para

los cálculos se tomó en cuenta un TEU, equivalente a un contenedor estándar de 20 pies, con 26 toneladas

de carga mineral.

3 Incluye cargos básicos: tasa a las cargas y ZAP (sólo en Puerto de Buenos Aires), tarifa T7, gate out, precintado, código PBIP,

consolidado en contenedor y almacenaje por 7 días. 4 Cargos considerados: THC EX, DOC F EX, TOLL EX, EMFE y GATE O. Los gastos facturados por la naviera presentes en el cuadro

excluyen los gastos en destino.


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Tabla VI: Costos marítimos según puertos de origen y destino (en dólares)

Destinos5 Cargos en puerto de origen Flete marítimo

básico

Costo marítimo

total

Terminal Naviera

Puerto Buenos Aires

Hamburgo - Alemania 1.501 413 1.100 3.014

Shanghái - China 1.501 433 1.000 2.934

Sídney - Australia 1.501 413 1.600 3.514

Terminal Zárate

Hamburgo - Alemania 959 713 1.300 2.972

Shanghái - China 959 733 1.250 2.942

Sídney - Australia 959 713 1.600 3.272

Terminal Puerto Rosario

Hamburgo - Alemania 675 713 1.400 2.788

Shanghái - China 675 733 1.350 2.758

Sídney - Australia 675 713 2.000 3.388

Fuente: Elaboración propia

Buenos Aires tiene los gastos de terminal más onerosos, seguido por Zárate y Rosario. Rosario en este rubro

es un 55% más económico que Buenos Aires, y Zárate un 36% más barato que el principal puerto del país.

Estas diferencias se basan, por un lado, en la tasa de servicio a las cargas que se cobra a través de la AGP

en el Puerto de Buenos Aires y no se recauda en Zárate ni en Rosario, y lo mismo ocurre con el cargo por el

certificado ZAP. Pero los rubros que acentúan estas diferencias corresponden a los gastos de consolidación y

almacenaje en el puerto. Los cargos por estos conceptos en Buenos Aires triplican a los de Rosario y

duplican a los de Zárate.

En cuanto a los cargos en puerto de origen facturados por las navieras se observa que en Rosario y Zárate

estos costos son aproximadamente un 70% más caros. Dada la ubicación aguas adentro de ambos puertos,

los buques que acceden son los de menor calado (denominados feeders) respecto de un puerto cosmopolita

como Buenos Aires. Para estos buques, aunque tengan por destino Europa, se contempla una escala en

Santos (Brasil), donde se realiza el transbordo a un buque madre que continuará el trayecto hacia el destino

final. Otro servicio que puede justificar este sobrecosto es el posicionamiento, tanto en Rosario como en

Zárate, de los contenedores vacíos provenientes de importaciones y que en su mayoría llegan a Buenos

Aires. Según la experiencia de algunos productores de boratos y exportadores, este servicio asciende a 300

dólares pero varía según la compañía naviera y las características de cada operación. Por esta razón el flete

marítimo registra los costos más elevados desde Rosario, seguido por Zárate, y dejando a Buenos Aires

como el puerto desde donde el flete marítimo es más barato. Por ejemplo el destino Sídney es un 25% más

caro (respecto de Zárate o Buenos Aires) si el embarque parte desde Rosario.

5 Todos los servicios desde Zárate y Rosario hacen escala en Brasil. Los servicios hacia Sídney desde los tres puertos hacen escala en

Brasil y en Colombia.


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Shanghái constituye el destino más económico si parte desde Buenos Aires, en un 20% respecto de Zárate o

un 26% respecto de Rosario. Por su parte, el destino más oneroso es Sídney (ver Tabla VI) debido a la

distancia desde el Río de la Plata, donde se pone de manifiesto la mayor diferencia de costos entre Rosario

(que aparece como el puerto más caro para todos los destinos pero particularmente para Sídney) y Zárate.

Este último punto de partida registra los gastos más bajos debido a los fletes marítimos básicos y no a los

costos de terminal, que presentan un valor intermedio entre Buenos Aires y Rosario.

En el Gráfico 11 se puede observar el total de los gastos en el puerto y los fletes marítimos teniendo en

cuenta los tres destinos mencionados (Hamburgo, Shanghái y Sídney) y los tres puertos argentinos a través

de los cuales podrían salir las exportaciones provenientes del NOA.

En cuanto a la disponibilidad de destinos el puerto de Buenos Aires es el que concentra la mayor parte de la

carga, en cambio, la oferta de destinos en los puertos de Zárate y Rosario presenta más limitaciones. Otro

elemento a tener en cuenta es la cantidad de contenedores disponibles en los puertos de menor magnitud

(Rosario y Zárate). En el Informe del Banco Mundial del año 20106 se hacía referencia a los movimientos de

contenedores en el puerto de Buenos Aires, que centralizaba el 90% del total del país. En 2017, el Ministerio

de Transporte informa que este porcentaje se mantuvo aproximadamente en los mismos valores (88%).

6 Banco Mundial. “Logística: Análisis y opciones para resolver sus desafíos estratégicos.2010”.

3014

2942

3272

2972

2942

3272

2788

2758

3388

0 1000 2000 3000 4000

HAMBURGO

SHANGHAI

SYDNEY

Des

tin

os

Rosario Zárate Buenos Aires

Gráfico 12: Costo marítimo total según puertos de origen y destino

Fuente: Elaboración propia.


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COSTOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA: SIMULACIONES A continuación se analizan cinco casos prácticos para visualizar la variación de costos entre los distintos

modos de transporte desarrollados en el informe. Todos los casos tienen como origen la ciudad de Campo

Quijano, en Salta. Los destinos son Brasil y Australia, el primero porque representa el principal mercado para

los boratos locales y el segundo porque se quiso incluir un destino por fuera de la Comunidad Europea.

Los supuestos planteados a continuación rigen para los todos los casos. Con el objetivo de evaluar el

impacto de los costos de transporte se han tomado en cuenta dos productos diferenciados por su valor

agregado: ulexita calcinada y boratos refinados7.

7 Se consideró como boratos refinados, ácido bórico grado farmacopea.


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SIMULACIÓN 1: TRANSPORTE UNIMODAL - CAMIÓN

PARTICIPACIÓN DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE EN EL PRECIO DEL PRODUCTO MINERO (BORATOS)

El recorrido total de la primera simulación corresponde a 1756 km, eligiendo el trayecto que atraviesa el punto

fronterizo Paso de los Libres, en Corrientes, para llegar a Santa Cruz do Sul, en el estado de Santa Catarina

(Brasil). Se considera únicamente el camión como medio de transporte bajo la modalidad “puesto en destino”

en la cual el exportador afronta todos los costos de transporte hasta el lugar convenido con el importador.

El Gráfico 12 muestra en porcentajes

el costo atribuible al transporte, en

este caso sólo camión en relación al

precio de dos productos con distinto

valor agregado: ulexita y boratos

refinados. En el primer caso el

transporte representa el 15% del

precio de la ulexita que tiene un valor

aproximado de U$S 463. En el caso

de los boratos refinados, se

considera ácido bórico grado

Gráfico 13: Simulación 1


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farmacopea cuyo precio por tonelada asciende a U$S 1400, el costo de transporte sólo representa el 5% del

precio del producto a exportar. El valor agregado en este último compuesto se traduce en un impacto mucho

menor del transporte.


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SIMULACIÓN 2: TRANSPORTE MULTIMODAL - CAMIÓN Y MARÍTIMO


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Este ejemplo es el mas habitual para los productores de boratos: transporte en camión desde la planta hasta

el puerto de Buenos Aires y transporte marítimo hasta el puerto de Sídney. El trayecto terrestre comprende

1520 km y representa en el caso de la ulexita el 13% del precio del producto. Para el ácido bórico grado

farmacopea el transporte por camión sólo representa un 4% de su precio (que triplica el de la ulexita).

Respecto del transporte marítimo que recorre la ruta desde Buenos Aires a Sídney, para la ulexita representa

el 29% del precio del producto contra el 10% del precio del borato refinado. En ambos casos el costo pagado

a la naviera y al puerto de Buenos Aires supera el doble del costo del transporte terrestre.


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SIMULACIÓN 3: TRANSPORTE MULTIMODAL - CAMIÓN,FLUVIAL Y MARÍTIMO


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Esta combinación de transporte es aún una opción no explorada por la minería de la Puna. La característica

de multimodalidad que reviste implica un trabajo de logística que muchas empresas no pueden afrontar,

debido al costo de un operador de logística o bien debido al requerimiento de dedicación extra que implica

coordinar los distintos medios de transporte

Si los medios de transporte fuesen camión desde la planta hasta el Puerto de Barranqueras, luego barcaza

por la Hidrovía Paraná-Paraguay hasta el Terminal Puerto Rosario y desde allí transporte marítimo en

contenedor hasta el destino de ultramar, el impacto del total del transporte sobre el precio de la ulexita

ascendería a un 42%, compuesto como se observa en Gráfico 14. En contraste, ese porcentaje solo llega al

14% del precio de ácido bórico grado farmacopea. La porción mayor corresponde al transporte marítimo que,

en el primer caso es de 26% y en el segundo sólo 9%.



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SIMULACIÓN 4: TRANSPORTE MULTIMODAL - CAMIÓN,FERROCARRIL Y MARÍTIMO


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Este es un caso de transporte multimodal que combina camión para el transporte desde la planta hasta la

ciudad de Salta y desde allí el ferrocarril Belgrano Norte hasta el puerto de Buenos Aires. En el puerto se

descargan los big bags del ferrocarril y se consolidan en el contenedor. A partir de este punto la naviera lleva

a cabo el flete marítimo hasta el puerto de Sídney, atravesando el Canal de Panamá.

El impacto total del transporte es de 41% para el caso de la ulexita y de 13,5 % para los boratos refinados. El

alto valor de mercado del ácido bórico grado farmacopea permite que la gravitación del transporte se reduzca

a 1/3 respecto de la ulexita.

Esta es una opción que también podría considerarse con la línea NCA que parte desde Tucumán hacia

Buenos Aires. La utilización del Belgrano Norte presenta como una limitación importante la cantidad de días

que implica el recorrido total, que desde Pocitos hasta Buenos Aires, insume aproximadamente 10 días.



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SIMULACIÓN 5: TRANSPORTE MULTIMODAL - FERROCARRIL Y MARÍTIMO (VÍA CHILE)


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Este ejemplo contempla la posibilidad de exportar los boratos por un puerto extranjero, Antofagasta (Chile),

cercano al área puneña.

El ramal C14 del FFCC Belgrano Norte traslada el producto desde Campo Quijano (donde tiene estación de

carga) hasta la frontera por el Paso de Socompa. Luego se hace cargo Ferronor hasta el ingreso en el

Puerto de Antofagasta. La frecuencia de Ferronor es semanal y la duración del recorrido sin contar los

tiempos de carga es de un día y medio.

Dados los costos portuarios más caros en Antofagasta y el correspondiente a FFCC Ferronor, también mas

caro que la tarifa local, el total de cargos por tranporte asciende al 44% del precio de la ulexita. En cambio

para el ácido bórico sólo representa el 15% de su valor .



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CONCLUSIONES A partir del análisis de los valores correspondientes al transporte local en general, las tarifas en dólares

no son las más onerosas, comparando los costos de transporte con los países limítrofes y los cargos de

las diferentes terminales portuarias. Esta realidad convive con una infraestructura insuficiente regional, y

la situación geográfica adversa de la región, tanto por no tener salida al mar accesible, como por estar

alejada de las áreas importantes industriales del país.

Sin embargo aun así, el peso de los costos de transporte y logística impactan negativamente en los

productores mineros pequeños y medianos.

Como alternativa inmediata al camión tradicional, se perfila el bitren y los vehículos escalados que

permiten transportar mayor carga con la nueva normativa que aún no se hizo operativa. El principal

inconveniente de los bitrenes es el requerimiento de determinados estándares en las redes viales para

considerarse aptas para la circulación de estos vehículos.

El impulso de las economías regionales haría factible que el ferrocarril Belgrano, como competidor del

camión, adquiera una frecuencia constante y se asegure una carga de productos mínima. Aunque los

cargos por tonelada/kilómetro son inferiores al camión, el FFCC no ha logrado sortear la dificultad de

funcionar a demanda y sin periodicidad pre-establecida, ni tampoco ha reducido la duración de la

trayectoria en días, dado que demora más de una semana en realizar el recorrido punta a punta (Perico,

Jujuy - Buenos Aires).

La Hidrovía Paraná-Paraguay es el medio más económico y el menos contaminante, pero en cierto

modo, presenta problemas similares al FFCC: necesita de una carga crítica para minimizar el costo del

transporte, y el sector minero no está en condiciones de proveer por sí solo esas cantidades.

Una opción no explorada suficientemente es aumentar el uso de la multimodalidad de transporte, pero

dada la ausencia de entes públicos, privados o mixtos que organicen los problemas de logística, la

coordinación queda en manos de cada unidad de producción. Este esfuerzo sólo pueden afrontarlo

aquellas empresas cuya envergadura les permite disponer de divisiones especializadas en

comercialización. Los parques industriales disponen un espacio común y congregan unidades

productivas que podrían convertirse en centros de logística y almacenamiento, o centros de distribución

de cargas, pero es necesaria una iniciativa sectorial con o sin la participación del Estado.

En el caso de los productores de boratos, la alternativa para sortear los obstáculos de los costos del

transporte es diversificar los compuestos de boratos que se exportan, pasando desde la elaboración de

concentrados y calcinados, a la fabricación de refinados de base que representa precios que casi triplican


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a aquellos. La fabricación de compuestos como perboratos de sodio, boratos de cinc, o boratos de alta

pureza para la industria farmacéutica, es una posibilidad real en virtud de la disponibilidad de materia

prima local y tecnología disponible en el país, sólo es necesaria una moderada inversión en

equipamiento. Según se expuso en el apartado de casos prácticos, la gravitación de los costos de

comercialización se reduce drásticamente cuando se trata de productos de alto valor agregado.


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ANEXO I: RED NCA

Fuente: Web NCA


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ANEXO II: RED BCYL

Fuente: Web BCyL


Página 45 de 46

ANEXO III: HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY

Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario


Página 46 de 46

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