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© Copyright. 2009 Fundación Valenciaport.

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Julio-diciembre 2012

Instrumentos al Servicio de la Política Europea de Transporte:Diseño Conceptual Frente a Su Implantación Real

bilidad de la red de transportes europea. En este contex-to, y en contraposición a la penalización directa de los modos más generadores de costes externos se encuentra el sistema de bonificación directa a aquellos modos que lo sean en menor medida. En este punto, la iniciativa de mayor relevancia que puede destacarse es el Ecobono italiano.

El Ecobono es un programa italiano de incentivos econó-micos para los transportistas que embarquen sus camio-nes o sus semirremolques en buques de Transporte Marí-timo de Corta Distancia (TMCD). El programa desarrolla-do entre los años 2007 y 2009 contó con un presupuesto de 240.000.000 Euros procedentes del Ministerio Italiano de Transporte e Infraestructura y fue articulado como un descuento sobre el flete marítimo cuando concurrían ciertos criterios. Concretamente, los requisitos exigidos para el caso general eran: un mínimo de 80 viajes anua-les en algunas de las rutas marítimas seleccionadas; compromiso de mantenimiento del nivel de tráfico en los tres años siguientes y mantenimiento de las tarifas marí-timas en línea con la inflación durante el periodo selec-cionado. La cláusula del compromiso de mantenimiento del tráfico durante los tres siguientes años ha motivado la paralización de la ampliación del programa aprobado por el Gobierno Italiano para el periodo 2010-2011 por parte de la Comisión Europea al considerar que podría no ser aceptable el otorgar una nueva subvención con el mantenimiento de tráfico requerido por el programa anterior). Adicionalmente, la Comisión Europea requiere de ulteriores aclaraciones acerca de la legalidad de prorrogar el ecobono para los clientes de las navieras que ofrecen servicios de TMCD ya existentes en el perío-do anterior puesto que dichas navieras resultan ser beneficiarios indirectos de estas ayudas (al beneficiarse directamente sus clientes aumenta su demanda y sus ingresos) y las ayudas de estado se permiten para el arranque de servicios nuevos de TMCD o mejora de los existentes pero no deben de exceder el plazo de tres años y dichos servicios deben demostrar su viabilidad a continuación.

Basándose en la experiencia del Ecobono italiano, el País Vasco desarrolló una iniciativa similar, con el objetivo de fomentar el transporte combinado de mercancías carretera-mar entre puertos situados en el País Vasco y puertos situados en países miembro de la Unión Europea. La ayuda (financiada por el Gobierno Vasco) se constituía como una subvención no reembolsable de un porcentaje del flete para tráficos de carga rodada no acompañada, variable en función del número de unidades embarcadas y quedando siempre la cuantía máxima a recibir limitada a 100.000 Euros durante tres ejercicios fiscales.

Los dos casos expuestos en estas líneas son el modo de ilustrar unos instrumentos de sobra institucionalizados en el debate comunitario de la política de transportes pero, que sin embargo, se desarrollan de manera prácti-

ca en un ámbito mucho más restringido y siguiendo estrategias contrapuestas. De hecho, la concepción global de la política de transportes choca en muchas ocasiones con la aplicación individual de los instrumen-tos que la articulan o con la existencia de otros elemen-tos previos. El Ecobono italiano, surgido en un entorno nacional, es un ejemplo de medida del fomento del TMCD y de las autopistas del mar entorno a la cual ha habido un amplio consenso sobre su efectividad pero que, en cambio, no se ha traducido en una generaliza-ción de su aplicación. La Euroviñeta por su parte, emana de la normativa comunitaria pero en la práctica, tampo-co se ha afrontado en un ámbito tal, sino que ha sido materializada desde una óptica nacional igualmente.

Las preguntas que se plantean en este punto son inme-diatas ¿Es posible y conveniente un Ecobono europeo? ¿Y una Euroviñeta? ¿Pueden ambos esquemas plantearse y funcionar de modo independiente o sería más adecuado establecer un diseño coordinado? Precisamente, en las respuestas a estas preguntas radica la propia compleji-dad de un bloque como la Unión Europea que plantea el esfuerzo de trabajar la elaboración de políticas comunes pero que es tal su heterogeneidad que el avance es altamente complicado. Sin embargo, la dificultad opera-tiva de las políticas no debe ir en contra del esfuerzo por su correcta definición conceptual. Incluso en un momen-to como el actual, en el que las prioridades de las autori-dades van marcadamente en otra dirección, las pregun-tas planteadas anteriormente siguen siendo vitales para establecer un marco de actuación homogéneo en el que pueda funcionar con coherencia.

Amparo MestreTécnico de proyectos I+D+i

Fundación Valenciaport

La voluntad del Gobierno de Cataluña de poner en marcha en el corto plazo la conocida Euroviñeta (norma europea que regula el sistema de tarificación por uso de las infraestructuras) en la red de la que es titular añade nuevos elementos a la controvertida discusión sobre el modo más adecuado de incorporar la norma a la legisla-ción española a pocos meses de que expire el plazo de trasposición de la última directiva en la materia. De hecho, y ante este ejemplo de aplicación regional de una norma con carácter supra-nacional, el debate que puede suscitarse es mucho más profundo hasta alcanzar el propio ámbito de aplicación y coordinación de la política europea de transporte y su articulación como una acción conjunta o como un conjunto de acciones.

En términos legislativos y, a nivel comunitario, la Eurovi-ñeta se encuentra regulada por la Directiva 2011/76/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de septiem-bre de 2011, por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras y que susti-tuye a la revisión realizada en 2006 por la Directiva 2006/38/CE.

La Euroviñeta parte de la consideración de que la inter-nalización de los costes externos derivados del transpor-te mediante la aplicación de tarifas o tasas a los usuarios es un mecanismo de incentivo para la modificación de su comportamiento hacia pautas más eficientes y corregir así parte de los desequilibrios del sector. En este sentido, la norma establece los principios para el cálculo de las tasas a cobrar a los vehículos, diferenciando de manera expresa los que corresponden al coste de recuperación y mantenimiento de la inversión en la infraestructura de los que pueden catalogarse como costes externos (contaminación atmosférica y contaminación acústica).

La Directiva deja a considerable discrecionalidad de los Estados Miembros la aplicación de los conceptos de tarificación sobre los costes externos, así como su ámbito físico de aplicación. En la práctica, y con el final de plazo de transposición de la Directiva establecido en octubre de 2013, esta discrecionalidad ha dado lugar a sistemas de tarificación sustancialmente diferentes en cada Estado Miembro, e incluso, dentro de los propios Estados. De hecho, como se comentaba al inicio, en diciembre del 2012, el pacto de gobernabilidad de Cata-luña establecía de manera clara la intención de «implan-tar la Euroviñeta a los vehículos pesados del transporte de mercancías que atraviesan Cataluña por las vías de gran capacidad de titularidad catalana». Esta postura, contrasta con la mantenida de forma oficial por el Gobierno central que en repetidas ocasiones ha afirmado su intención de no añadir gravámenes adicionales al uso de las infraestructuras viarias en la presente legislatura. La condición de país periférico de España le ha hecho mantener una posición opuesta a la Euroviñeta al consi-derar desequilibrado el balance que arrojaría su implan-tación para el sistema español de transportes. Además de esta postura tradicional, las condiciones económicas actuales en España y el desgaste político existente influ-yen de manera innegable en las posibles medidas a implementar en este ámbito.

Por su propio objetivo de internalizar costes externos, la Euroviñeta se considera un instrumento que, además de con un componente de financiación de infraestructuras, cuenta con potencial de contribución al reequilibrio modal, en tanto que incorpora en el precio del transpor-te costes no recogidos en el mismo y que pueden amena-zar la viabilidad del sistema (los mencionados costes externos). Con lo cual, y por extensión, la Euroviñeta se considera un mecanismo de incentivo de modos alterna-tivos al transporte por carretera que mejoren la sosteni-

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bilidad de la red de transportes europea. En este contex-to, y en contraposición a la penalización directa de los modos más generadores de costes externos se encuentra el sistema de bonificación directa a aquellos modos que lo sean en menor medida. En este punto, la iniciativa de mayor relevancia que puede destacarse es el Ecobono italiano.

El Ecobono es un programa italiano de incentivos econó-micos para los transportistas que embarquen sus camio-nes o sus semirremolques en buques de Transporte Marí-timo de Corta Distancia (TMCD). El programa desarrolla-do entre los años 2007 y 2009 contó con un presupuesto de 240.000.000 Euros procedentes del Ministerio Italiano de Transporte e Infraestructura y fue articulado como un descuento sobre el flete marítimo cuando concurrían ciertos criterios. Concretamente, los requisitos exigidos para el caso general eran: un mínimo de 80 viajes anua-les en algunas de las rutas marítimas seleccionadas; compromiso de mantenimiento del nivel de tráfico en los tres años siguientes y mantenimiento de las tarifas marí-timas en línea con la inflación durante el periodo selec-cionado. La cláusula del compromiso de mantenimiento del tráfico durante los tres siguientes años ha motivado la paralización de la ampliación del programa aprobado por el Gobierno Italiano para el periodo 2010-2011 por parte de la Comisión Europea al considerar que podría no ser aceptable el otorgar una nueva subvención con el mantenimiento de tráfico requerido por el programa anterior). Adicionalmente, la Comisión Europea requiere de ulteriores aclaraciones acerca de la legalidad de prorrogar el ecobono para los clientes de las navieras que ofrecen servicios de TMCD ya existentes en el perío-do anterior puesto que dichas navieras resultan ser beneficiarios indirectos de estas ayudas (al beneficiarse directamente sus clientes aumenta su demanda y sus ingresos) y las ayudas de estado se permiten para el arranque de servicios nuevos de TMCD o mejora de los existentes pero no deben de exceder el plazo de tres años y dichos servicios deben demostrar su viabilidad a continuación.

Basándose en la experiencia del Ecobono italiano, el País Vasco desarrolló una iniciativa similar, con el objetivo de fomentar el transporte combinado de mercancías carretera-mar entre puertos situados en el País Vasco y puertos situados en países miembro de la Unión Europea. La ayuda (financiada por el Gobierno Vasco) se constituía como una subvención no reembolsable de un porcentaje del flete para tráficos de carga rodada no acompañada, variable en función del número de unidades embarcadas y quedando siempre la cuantía máxima a recibir limitada a 100.000 Euros durante tres ejercicios fiscales.

Los dos casos expuestos en estas líneas son el modo de ilustrar unos instrumentos de sobra institucionalizados en el debate comunitario de la política de transportes pero, que sin embargo, se desarrollan de manera prácti-

ca en un ámbito mucho más restringido y siguiendo estrategias contrapuestas. De hecho, la concepción global de la política de transportes choca en muchas ocasiones con la aplicación individual de los instrumen-tos que la articulan o con la existencia de otros elemen-tos previos. El Ecobono italiano, surgido en un entorno nacional, es un ejemplo de medida del fomento del TMCD y de las autopistas del mar entorno a la cual ha habido un amplio consenso sobre su efectividad pero que, en cambio, no se ha traducido en una generaliza-ción de su aplicación. La Euroviñeta por su parte, emana de la normativa comunitaria pero en la práctica, tampo-co se ha afrontado en un ámbito tal, sino que ha sido materializada desde una óptica nacional igualmente.

Las preguntas que se plantean en este punto son inme-diatas ¿Es posible y conveniente un Ecobono europeo? ¿Y una Euroviñeta? ¿Pueden ambos esquemas plantearse y funcionar de modo independiente o sería más adecuado establecer un diseño coordinado? Precisamente, en las respuestas a estas preguntas radica la propia compleji-dad de un bloque como la Unión Europea que plantea el esfuerzo de trabajar la elaboración de políticas comunes pero que es tal su heterogeneidad que el avance es altamente complicado. Sin embargo, la dificultad opera-tiva de las políticas no debe ir en contra del esfuerzo por su correcta definición conceptual. Incluso en un momen-to como el actual, en el que las prioridades de las autori-dades van marcadamente en otra dirección, las pregun-tas planteadas anteriormente siguen siendo vitales para establecer un marco de actuación homogéneo en el que pueda funcionar con coherencia.

Amparo MestreTécnico de proyectos I+D+i

Fundación Valenciaport

La voluntad del Gobierno de Cataluña de poner en marcha en el corto plazo la conocida Euroviñeta (norma europea que regula el sistema de tarificación por uso de las infraestructuras) en la red de la que es titular añade nuevos elementos a la controvertida discusión sobre el modo más adecuado de incorporar la norma a la legisla-ción española a pocos meses de que expire el plazo de trasposición de la última directiva en la materia. De hecho, y ante este ejemplo de aplicación regional de una norma con carácter supra-nacional, el debate que puede suscitarse es mucho más profundo hasta alcanzar el propio ámbito de aplicación y coordinación de la política europea de transporte y su articulación como una acción conjunta o como un conjunto de acciones.

En términos legislativos y, a nivel comunitario, la Eurovi-ñeta se encuentra regulada por la Directiva 2011/76/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de septiem-bre de 2011, por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras y que susti-tuye a la revisión realizada en 2006 por la Directiva 2006/38/CE.

La Euroviñeta parte de la consideración de que la inter-nalización de los costes externos derivados del transpor-te mediante la aplicación de tarifas o tasas a los usuarios es un mecanismo de incentivo para la modificación de su comportamiento hacia pautas más eficientes y corregir así parte de los desequilibrios del sector. En este sentido, la norma establece los principios para el cálculo de las tasas a cobrar a los vehículos, diferenciando de manera expresa los que corresponden al coste de recuperación y mantenimiento de la inversión en la infraestructura de los que pueden catalogarse como costes externos (contaminación atmosférica y contaminación acústica).

La Directiva deja a considerable discrecionalidad de los Estados Miembros la aplicación de los conceptos de tarificación sobre los costes externos, así como su ámbito físico de aplicación. En la práctica, y con el final de plazo de transposición de la Directiva establecido en octubre de 2013, esta discrecionalidad ha dado lugar a sistemas de tarificación sustancialmente diferentes en cada Estado Miembro, e incluso, dentro de los propios Estados. De hecho, como se comentaba al inicio, en diciembre del 2012, el pacto de gobernabilidad de Cata-luña establecía de manera clara la intención de «implan-tar la Euroviñeta a los vehículos pesados del transporte de mercancías que atraviesan Cataluña por las vías de gran capacidad de titularidad catalana». Esta postura, contrasta con la mantenida de forma oficial por el Gobierno central que en repetidas ocasiones ha afirmado su intención de no añadir gravámenes adicionales al uso de las infraestructuras viarias en la presente legislatura. La condición de país periférico de España le ha hecho mantener una posición opuesta a la Euroviñeta al consi-derar desequilibrado el balance que arrojaría su implan-tación para el sistema español de transportes. Además de esta postura tradicional, las condiciones económicas actuales en España y el desgaste político existente influ-yen de manera innegable en las posibles medidas a implementar en este ámbito.

Por su propio objetivo de internalizar costes externos, la Euroviñeta se considera un instrumento que, además de con un componente de financiación de infraestructuras, cuenta con potencial de contribución al reequilibrio modal, en tanto que incorpora en el precio del transpor-te costes no recogidos en el mismo y que pueden amena-zar la viabilidad del sistema (los mencionados costes externos). Con lo cual, y por extensión, la Euroviñeta se considera un mecanismo de incentivo de modos alterna-tivos al transporte por carretera que mejoren la sosteni-

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Total Ajustada

Metros lineales/Plataformas

Contenedor CargarodadaContenedor Carga rodada

Total Ajustada

Total Ajustada Total Ajustada

El cálculo de los indicadores se detalla en la sección “Notas metodológicas”

Indicadores globales

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Nº líneas Nº NavierasNº líneas compartidas

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6

LinePort

LinePort

08

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0 10 20 30 40 50 60 70 80 900 5 1 0 1 5 20 25 30 35

Algeciras

Valencia

Barcelona

Bilbao

Castellón

Cartagena

Gijón

Las Palmas G.C.

Motril

S.C. TenerifeSantander

Tarragona

Vigo

Alicante

Almería

Cádiz

CeutaFerrol

MálagaMelillaPasajes

SaguntoA Coruña

ArrecifeMarínSevilla

Vilagarcía


ZonasonasZLÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA - ZONA DE DESTINO

LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO -ORIGEN FACHADA MEDITERRÁNEA

LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO -ORIGEN FACHADA ATLÁNTICA

OCÉANO ATLÁNTICO

MAR DEL NORTE

MAR BÁLTICO

MAR MEDITERRÁNEO

MAR ADRIÁTICO

MAR EGEO

MAR NEGRO

MAR MEDITERRÁNEO

OCÉANO ATLÁNTICO

MAR DEL NORTE

MAR EGEO

MAR NEGRO

MAR BÁLTICO

MAR ADRIÁTICO

TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica

7

LinePort

LinePort

08

LinePort

151/154

23/23

8/6

5434

4

LinePort

202/141

29/23

10/5

8857

4


Fachada Atlántica Fachada Mediterránea

Líneas

Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media(salidas semanales):

Puertos

Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa:Nº Puertos conectadosen media por línea:

BuquesCarga

rodada

Contenedor/Carga rodada

Líneas


Puertos


BuquesCarga

rodada

Contenedor/Carga rodada

441935

1,3

91

8.334.289767.925

2.404.918225.061

151,223,18,418,58,6

27

12.085.624

976.67869.763

10.771.789

857.69061.264153,722,66,321,515,1

1113969

2,2

385

53.805.2574.838.028

7.545.496709.929

202,028,610,420,110,4

70

72.520.899

5.054.897361.064

65.430.958

4.457.052318.361140,523,05,319,217,9

Nº Buques:Capacidad ofertada

-TotalGT:TEUS:Metros lineales:Plataformas:

-Ajustada:GT:TEUS:Metros lineales:Plataformas:

Eslora media (metros):Manga media (metros):Calado medio (metros):Velocidad media (nudos):Edad media (años):





Contenedor Contenedor

08

LinePort

LinePort

5827

5

4228

4

8342

4

8

TMCD alternativo al transporte por carretera

Puertos

Líneas


Fachada Mediterránea

Líneas


Puertos


Fachada Atlántica

Líneas


Puertos


Buques Cargarodada





Buques Cargarodada





39

19.486.954

1.445.020103.216

12.492.869

855.23461.088197,527,47,120,09,9

97

8.890.670845.141

2.969.553281.596

164,423,99,018,710,3

371128

1,2

45

3.935.334375.956

1.807.935172.042

141,121,77,917,97,2

20

11.038.461

843.41260.244

9.724.626

724.42451.745174,724,96,922,49,1

291429

1,2

622144

1,2


Contenedor Contenedor

BuquesCarga

rodada





130

12.272.3251.167.014

4.441.600420.979

156,523,28,618,68,9

59

30.525.415

2.288.432163.459

22.217.495

1.582.663113.047187,226,37,021,29,6

Contenedor

LinePort

LinePort

08

9

Autopistas del Mar (AdM)

AdM SuroccidentalAdM Occidental

ROTACIÓN NAVIERA TRÁFICO FRECUENCIA TIEMPOTRÁNSITO Nº BUQUES

ROTACIÓN CAP. GT CAP. METROS LINEALES

CAP. PLATAFORMAS CAP.TEUS

CAP. PASAJEROS

ROTACIÓN AÑO CONSTRUCCIÓN

Los datos de capacidad y características de los buques representan los valores promedios del periodo

BARCELONA-PORTO TORRES-CIVITAVECCHIA

GIJÓN-SAINT NAZAIRE

VALENCIA-CAGLIARI-SALERNO

VALENCIA-BARCELONA-LIVORNO-SAVONA





RO-PAX

RO-PAX

RO-RO

RO-RO

6xsemana

3xsemana

3xsemana

3xsemana

12/20h

14h

26/46h

36/51h-32/47h

2

1

2

3

GRIMALDI

LD ATLANTIQUE SUARDIAZ

GRIMALDI

GRIMALDI

3.050

2.250

2.643

3.803

187

160

211

275

-

-

1.012

-

2.140

852

-

-

54.310

27.414

29.564

32.221





25,0

23,5

20,2

22,2

225,0

186,6

195,5

198,9

30,4

25,6

25,3

26,0

7,0

6,7

7,0

7,5

2008

2007

1994

2011

VELOCIDAD SERVICIO

PROMEDIOESLORA MÁX.

PROMEDIOMANGA MÁX. PROMEDIO

CALADO MÁX. PROMEDIO

LinePort

LinePort

08

14

Mercados

10

RóterdamFelixstowe

Fos

Amberes

Nº líneas contenedor

20-25

15-20

10-15

5-10

1-5

GénovaLeixoes

Pireo

Port SaidTánger Med

Casablanca

Ranking países de destino según número de servicios de TMCD y 10 principales puertos

Zeebrugge

Portsmouth

Civitavecchia

Savona

Al Hoceima

Nador

Salerno

Tánger Med

Casablanca

Nº líneas carga rodada

10-15

5-10

1-5

Ro-ro

Ro-pax

Livorno

2012

LinePort

LinePort

08

11

NovedadesN

Novedades

Juli

o

Julio

El grupo Grimaldi Lines inicia un nuevo servicio para tráfico rodado que conecta los puertos de Valencia y Barcelona con Livorno y Savona (Italia).

Africa Container Lines restablece la línea entre los puertos de Alicante y Orán (Argelia) para carga rodada y contenedores.

OPDR introduce nuevas conexiones entre los puertos del sur de España, Marruecos y Portugal.

Septiembre

CNAN inicia un nuevo servicio entre los puertos de Valencia y Mostaganem (Argelia) para el tráfico de vehículos.

MacAndrews ofrece una nueva línea sin trasbordos que conecta el Puerto de Bilbao con Tilbury (Reino Unido), Gotemburgo (Suecia) y Gdynia (Polonia).Se

ptie

mbr

e

Octubre

Wec Lines conecta de forma directa los puertos de Gijón, Bilbao y Vigo con el Puerto de Casablanca (Marruecos).

Evergreen lanza un nuevo servicio feeder entre los puertos de Barcelona y Argel alcanzado un acuerdo de slot charter con la naviera turca Arkas que ya ofrece el servicio entre ambos puertos.

Arkas pone en marcha nuevas conexiones directas para el tráfico de contenedores entre el Puerto de Algeciras y los puertos de Casablanca y Constanza (Rumania).

Oc

tub

re

Diciembre

Valmer Lines Shipping introduce nuevas escalas desde el Puerto de Barcelona en el servicio que comenzó a principios de 2012 entre los puertos de Valencia, Castellón, Haifa (Israel) y Ashdod (Israel).

Dic

iem

bre

Agosto

Agosto

CMA CGM pone en marcha un nuevo servicio semanal entre los puertos de Bilbao, Gijón y Le Havre (Francia) para el transporte de carga contenedorizada.

Nueva línea entre los puertos de Tarragona y Vado Ligure (Italia) ofrecida por la naviera Asa Lines con una frecuencia bisemanal.

LinePort

ovedades en la oferta de TMCD en España (Julio – Diciembre 2012)

La LíneaTarifa

Valencia

Castellón

TarragonaBarcelona

Alicante

Cartagena

Almería

Motril

Málaga

Bahía de Algeciras

Sevilla

Bahía de Cádiz

Huelva

Vigo

CeutaMelilla

Marín y Ría de Pontevedra

Vilagarcía

A CoruñaFerrol-S.Cibrao

Avilés

Gijón

Santander

Bilbao

Pasajes

Los Cristianos

S. C. de Tenerife

Las Palmas

Arrecife

P. del Rosario

Salinetas

S. C. de la Palma

La Estaca

S. Sebastiánde la Gomera

Sagunto

Gandía

Alcúdia

Ibiza

MahónPalma

La Savina

LinePort

08

12LinePort

Notas metodológicas

Notas metodológicasotas metodológicasNA continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el presente Boletín según la siguiente estructura:

Clasificaciones definidas en la base de datos LinePort

Cálculo de indicadores

Siglas utilizadas

Actualización y validación de datos

CLASIFICACIONES DEFINIDAS EN LA BASE DE DATOS LINEPORT

Origen

En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos LinePort:

Puertos objeto de estudio

Fuente: elaboración propia

Puertos españoles objeto de estudio

LinePort

08

13LinePort


En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación:

Fachada Atlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano Atlántico y del Mar Cantábrico y las Islas Canarias.

Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de Algeciras, los puertos españoles ribereños del Mar Mediterráneo y las Islas Baleares.


Destino

Los puertos considerados en la base de datos LinePort son aquellos localizados en Europa o en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguiente clasificación:


Países objeto de estudio

Fachada Atlántica Fachada Mediterránea

Mar Adriático

Mar Báltico

Mar del Norte

Mar Egeo

Mar Mediterráneo

Mar Negro

Océano AtlánticoMar Adriático

Mardel

Norte Mar

Bál

tico

Mar EgeoMar

Mediterráneo

Mar NegroOcéano

Atlántico

LinePort

08

14LinePort

OCÉANOATLÁNTICO

MAR NEGRO

MAR DEL

NORTE

Es TMCD No es TMCD Estado Miembro de la UE Países terceros


Clase de línea

La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos estudiados:

Clasificación de las líneas

2.1. TMCD alternativo al transporte por carretera: en esta categoría se han incluido los servicios marítimos de contenedor o rodados que consideramos que constituyen una alternativa al transporte terrestre. Se han excluido por tanto de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre*, así como los de graneles y vehículos y los servicios interoceánicos, al considerar que dichos tráficos presentan una serie de especificidades logísticas que hacen que su transporte por carretera no sea factible o competitivo y pueden considerarse por tanto, en cierta forma, tráficos cautivos del modo marítimo.

*Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega, Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y Melilla.


1. INTEROCEÁNICA: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países destino considerados objeto de estudio en la base de datos LinePort.

2. TMCD: servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa -según definición de TMCD del European Short Sea Network (ESN)-.


TMCD alternativo al transporte por carretera

Definición de TMCD según ESN

LinePort

08

15LinePort


*Los criterios de selección para los servicios de AdM han sido:- Frecuencia mínima: 3 salidas semanales- Número de escalas máximo: 3

*Se ha considerado que el puerto de Algeciras puede ofrecer servicios de AdM en ambos corredores: Occidental y Suroccidental.

Tipo de línea

La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las características de los buques empleados. Atendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas como:

Portacontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que admiten mercancía contenedorizada.Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como portacontenedor.Ro-Ro Ro-PaxRo-LoPorta-vehículos (car-carrier)Carga generalGranel sólidoGranel líquidoPetroleroGasero

AdM SuroccidentalAdM Occidental

AdM Suroccidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Suroccidental conectando los puertos de la fachada mediterránea española con el Mediterráneo francés, Italia y Malta.

AdM Occidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Occidental conectando los puertos de la fachada atlántica española con el Mar del Norte y el Mar de Irlanda, considerando el puerto de Hamburgo como límite oriental para definir la autopista.

Carga rodada

2.1.1. Autopistas del Mar:

Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia

LinePort

08

16LinePort


Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los meses de enero y junio de 2009. Dado que no todas las líneas recogidas en LinePort han estado activas durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea. Por ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de entonces dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo de actividad (3 meses). A continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín.

CÁLCULO DE INDICADORES

Líneas

Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos LinePort durante el periodo considerado. Incluye tanto servicios de TMCD como interoceánicos.

Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera.

Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado.

Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas por semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad.

Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase (TMCD o interoceánica) y tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga de mercancías.

Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en el periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor y carga rodada) y zona de destino (Mar Adriático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo, Mar Negro, y Océano Atlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior, el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de origen agrupadas según clase y mercancía.

Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles.

Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles sin escalas intermedias.

Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala.

Puertos

Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en el periodo considerado.

Buques

LinePort

08

17LinePort


Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan en cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía contenedorizada y líneas para carga rodada.

Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica la distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la mercancía. En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque a lo largo de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios.

Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el concepto de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del buque. Dicho factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales.

Capacidad total ofertada GT: suma del total de GT ofertado por cada línea.Capacidad total ofertada TEUS: suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de portacontenedores y refrigerados.Capacidad total ofertada METROS LINEALES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las líneas de carga rodada.Capacidad total ofertada PLATAFORMAS: aproximación del número total de plataformas que pueden transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de 14.Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINEALES y PLATAFORMAS): calculada a partir de la capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste:

- Líneas de TMCD: el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen en la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales.

Capacidad ajustada TMCD = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales)

- Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente - Mediterráneo), para el cálculo de la capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de corrección del 0,1. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el 10% de la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de Lineport.

Capacidad ajustada INTEROCEÁNICA = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*0,1

Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación diferirá del total general. TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de portacontenedor y refrigerado.

METROS LINEALES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada.

Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada.

Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado de restar al año en curso el año de construcción del buque.

LinePort

08 Notas metodológicas

AdM: Autopista del MarESN: European Short Sea NetworkGT: Gross TonnageRO-LO: Combinación de roll-on/roll-off y lift-on/lift-offRO-PAX: Buque ro-ro para el transporte de carga rodada y pasajerosRO-RO: Roll-on/roll-offTEUS: Twenty-foot Equivalent UnitTMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia

SIGLAS UTILIZADAS

ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DE DATOS

NOTA RELATIVA A LA SECCIÓN DE NOVEDADES

LinePort es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en LinePort ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín o de la base de datos LinePort. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información acerca de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un e-mail a la siguiente dirección: [email protected].

Agradecimientos y colaboraciones

La sección “Novedades en la oferta de TMCD en España” recoge sólo las altas y bajas en LinePort de líneas TMCD que se hayan producido en el semestre. No se trata por tanto de una sección de noticias relativas al TMCD y no se incluyen novedades de experiencias piloto que no se hayan constituido durante el semestre en una línea regular.

Los autores agradecen a la Autoridad Portuaria de Valencia la subvención concedida para la realización del proyecto “Observatorio de comercio y transporte” en la anualidad 2012.

Edición:

Lorena Sáez

Desarrollo informático:

Purificación Albert

Tratamiento y análisis de datos: Cristina HuertaSara MartínezAmparo MestreEva PérezLorena Sáez

Fundación ValenciaportNueva Sede APV (Fase III), Avda. del Muelle del Turia, s/n · 46024 · Valencia · Tel. 96 393 94 00 · Fax: 96 393 94 61

[email protected] · www.fundacion.valenciaport.com

valenciaportF U N D A C I Ó N

ISSN: 2173-7150

DEPÓSITO LEGAL: V-3460-2009

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