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Libro Verde de la Seguridad

Vial

Conclusiones del congreso internacional de prevención

de accidentes de tráfico LA SOCIEDAD CIVIL ANTE EL

RETO DE LA SEGURIDAD VIALcelebrado en Madrid del 30

de mayo al 1 de junio de 2006

Dirección y Supervisión: Miguel María Muñoz Medina

Redacción:María del Mar Cogollos PajaMiguel María Muñoz MedinaAniceto Zaragoza Ramírez

Supervisión de publicación: Encarna Arroyo, Cristina Fernández, Ana Mª Hernández, Santiago Jorge

Diseño, Maquetación e Ilustración de Portada:José Ramón MolineroServicios Integrales de Comunicación

Impresión y Encuadernación:Gráficas Gallagor, s.l.

Edita:Asociación Española de la CarreteraGoya, 23 4º dcha28001 MadridTel.: +34 91 577 99 72e-mail: [email protected]:www.aecarretera.com

Queda rigurosamente prohibido, sin autorización escrita delos titulares del copyright, bajo las acciones establecidas porlas leyes, la reproducción total o parcial de esta obra porcualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático.

ISBN: 84-89875-65-0

Depósito Legal:

El presente Libro Verde de la Seguridad Vial es laexposición sistematización de las conclusiones delcongreso La sociedad civil ante el reto de la seguri-dad vial, celebrado en Madrid entre los días 30 demayo y 1 de junio de 2006. Fue organizado por laFundación MAPFRE, la Asociación para el Estudio dela Lesión Medular Espinal (AESLEME) y la AsociaciónEspañola de la Carretera, tres entidades privadas eindependientes con un amplio currículo de trabajopor la seguridad vial

El congreso tenía como finalidad básica promoveruna reflexión desde la sociedad civil, a fin de plan-tear a los poderes públicos sus inquietudes dándolesforma de propuestas concretas de acción. De ahíque, frente a lo que es lo usual, en las mesas de de-bate no participaron cargos públicos que explicaransus realizaciones y sus proyectos –sí quisimos escucharlas experiencias de responsables políticos de paísesextranjeros, así como de la Unión Europea–, sino quela organización quiso que las reflexiones y las propues-tas emanaran de la propia sociedad.

PRESENTACIÓN

Las sesiones de trabajo se desarrollaron en tornoa cinco mesas de debate cuyos hilos conductoresfueron:

• La prevención desde una óptica sanitaria

• La tecnología al servicio del usuario

• Formación e investigación

• La seguridad vial como prioridad política

• La comunicación como factor de prevención

• La participación de la sociedad civil

Sin embargo, las conclusiones no se han formu-lado de acuerdo con dicha sistemática, sino bus-cando unos criterios de agrupación conceptual delos temas tratados, con independencia de la mesade debate en la que surgieran y de las propuestasderivadas de los debates. Sin duda un lector críticopuede echar en falta algunos temas o al menosenfoques concretos de ellos, pero, al tratarse de lasconclusiones de un congreso, el equipo redactor deeste libro consideró que no debían incluirse temasno consensuados en los debates y, con mayor moti-vo, no hubiera sido ético modificar o eliminar algunode los que sí habían alcanzado un razonable gradode consenso.

Como observación adicional, dejemos constan-cia en este frontispicio del Libro Verde de que ni enlos debates ni en la formulación de las propuestasha habido ningún ánimo agresivo frente a los pode-

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res públicos y menos aún intento alguno de politizaruna realidad –dañosa como pocas– que exige unatoma de decisiones consensuada. Por el contrario,se reclama con frecuencia la asunción de la priori-dad política –no condicionada por la legítima con-frontación ideológica o partidista– que requiere unfenómeno que cada año causa en España más decuatro mil muertos y no menos de ciento treinta millesionados.

Por lo demás, precisemos que las conclusiones–tras una breve exposición de las razones que encada caso han llevado a ello– se presentan enforma de propuestas a las distintas administracio-nes competentes en relación con las variadísimasfacetas que reviste una realidad tan poliédricacomo los accidentes de tráfico.

Lo anteriormente dicho vale para las que conven-cionalmente hemos denominado propuestas ope-rativas, en tanto que contienen sugerencias que –encaso de ser aceptadas– pueden y deben desembo-car en sendos programas inmediatos y concretos deacción.

A modo de reflexión general, hemos incluido unbloque previo de propuestas estructurales –en estecaso estructural es por contraposición a coyuntural–en el que se incluyen consideraciones de una ciertatransversalidad que afectan a varias –a veces a casitodas– las propuestas operativas; por ejemplo la ne-

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cesidad de mejorar la formación de distintos tiposde agentes o de personas intervinientes, o la de quela vigilancia en carretera consiga la máxima efica-cia son cuestiones que deberían haber aparecidoen casi todas las propuestas operativas, si se hubierapretendido hacer una enumeración exhaustiva delos ítems que habrían de incluirse en cada caso. Enel bloque de propuestas estructurales se incluyen,bajo la rúbrica Una cuestión de prioridades políticas,algunas reflexiones sobre lo que la sociedad esperade los poderes del Estado, para poder tener la per-cepción de que efectivamente la seguridad vial seasume como el problema prioritario que sin duda es.Papel muy señalado desempeña en ese contexto elnuevo protagonismo que aspiramos pase a ostentarel Parlamento.

Por todo lo expuesto, se eleva el presente docu-mento a la máxima representación de la soberaníapopular, que es tanto como decir de la propia socie-dad civil, con la aspiración de que, tras la tramita-ción parlamentaria procedente, lo haga suyo y lotraslade a las diferentes Administraciones con com-petencias en relación con la seguridad vial.

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I CONSIDERACIONES PREVIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

ESTADO DE LA CUESTIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

UNA REALIDAD COMPLEJA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

UN PROBLEMA SOCIAL QUE EXIGE UN CONTROL SOCIAL . . . . . . . . . . . . . 22

UNA CUESTIÓN DE RESPONSABILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

PROPUESTAS Y COMPROMISOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

II PROPUESTAS ESTRUCTURALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

1. ELEMENTOS DEFINITORIOS DEL RIESGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

1.1. Grupos subjetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

1.2. Factores objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

2. INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

2.1. Investigación e información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

2.2. La innovación tecnológica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

2.3. Incentivos fiscales a la seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

2.4. Incentivos a la movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

3. LA FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

3.1. Educación vial infantil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

3.2. Formación de preconductores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

3.3. Profesionales de la seguridad vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

4. LA COMUNICACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

ÍNDICE

5. LA NORMATIVA Y SU CUMPLIMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

5.1. Supervisión policial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

5.2. Reformas normativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

6. EL MARCO DE ACTUACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

6.1. El ámbito urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

6.2. Una cuestión de prioridades políticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

6.3. La participación de la sociedad civil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

6.4. La planificación de la seguridad vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

6.5. Tratamiento preferente de la seguridad vial en los órganos de carreteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

6.6. Aspectos presupuestarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

6.7. Acciones comunitarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

III PROPUESTAS OPERATIVAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

1. NIVEL PRIMARIO DE SEGURIDAD VIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

1.1. Acciones sobre la vía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

1.2. Acciones sobre el vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

1.3. Acciones sobre el factor humano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

2. NIVEL SECUNDARIO DE SEGURIDAD VIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96




3. NIVEL TERCIARIO DE SEGURIDAD VIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103




4. NIVEL CUATERNARIO DE SEGURIDAD VIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113




APÉNDICE I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125

PROPUESTAS CLASIFICADAS POR DESTINATARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

• Ministerio del Interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

• Ministerio de Fomento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

• Ministerio de Educación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

• Ministerio de Industria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

• Ministerio de Sanidad y Consumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

• Ministerio de Economía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

• Ministerio de Administraciones Públicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

• Ministerio de Justicia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

• Ministerio de Defensa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

• Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

• Ministerio de Medio Ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

• Comunidades Autónomas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

• Ayuntamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140

• Diputaciones Provinciales y Forales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

• Federación Española de Municipios y Provincias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

APÉNDICE II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .145

PACTO SOCIAL POR LA SEGURIDAD VIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

No es este el lugar de reiterar la exposición de unosdatos estadísticos que en lo sustancial son conocidos,aunque no siempre son correctamente apreciados ala hora de valorar su gravedad en tanto que fuentede sufrimiento social. Sin embargo, sí conviene dejarconstancia de algunas magnitudes básicas.

La cifra de muertos en accidente durante 2005–son datos aún no publicados– ascendió a 4.442 yla de lesionados a 132.809.

Los anteriores datos representan una disminuciónque se ha mantenido desde 2004; si durante 2006continuara el descenso sería el tercer año consecu-tivo en que se produjera, por lo que habría lugarpara considerar que existe una tendencia consoli-dada. Mantener la tendencia en el futuro es un retobásico.

No obstante, las cifras siguen siendo intolerables,porque suponen la principal causa de muerte no

I CONSIDERACIONES PREVIAS

ESTADO DE LACUESTIÓN

juicio debe utilizarse cuando se estudia la evolucióninterior en nuestro país. Al final lo que importa escuánto dolor genera en la sociedad y no si el índicede víctimas por cada vehículo matriculado sube obaja, porque quien sufre es la población y no losautomóviles.

Tal vez la anterior afirmación pueda parecer unaobviedad, pero tiene el sentido de recordar que loque la sociedad demanda es que disminuya elsufrimiento y para ello es preciso que disminuya elnúmero absoluto de accidentes y víctimas. Hacealgo más de un decenio esto se consiguió enEspaña y no hay más que observar los datos de lostres países indicados para comprender que noshallamos ante metas alcanzables, por más que noexistan soluciones taumatúrgicas y el camino estéerizado de dificultades.

Nos encontramos en un momento en que parecehaberse puesto de moda la fijación de objetivos dedisminución de los accidentes con objetivos medi-bles en términos cuantitativos. Por lo que a nuestropaís se refiere, así lo han proclamado la Unión Euro-pea y el Gobierno de la Nación. Aún con la descon-fianza que produce la fijación de unos porcentajesdeterminados de disminución –cuando no es posiblela determinación previa de los porcentajes de cau-salidad de cada actuación en la producción deaccidentes–, hemos de convenir que al menos tienela ventaja de que supone poner de manifiesto la

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Libro Verde de la Seguridad Vial

natural en las edades adultas y de todo tipo de muerte–natural y accidental– en las edades jóvenes; ade-más, sigue siendo la principal causa de discapacida-des sobrevenidas, así como de todo tipo de lesionesneurológicas.

Para situar los datos españoles de siniestralidad enel contexto europeo, baste el dato de que utilizandocomo factor de valoración el parámetro del númerode fallecidos en relación con la población – criteriorecomendado en los foros internacionales, por ser elque mejor mide el sufrimiento social derivado de losaccidentes de tráfico– nos encontramos en unazona intermedia con datos muy similares a los deFrancia, Austria o Bélgica. La referencia debemostenerla en el Reino Unido, Suecia y Holanda quetienen la mitad aproximadamente de muertos pormillón de habitantes que España.

En todo caso la tarea de la prevención ha deabordarse partiendo de la certeza de que es posiblelograr descensos significativos en la cifra absoluta deaccidentes y víctimas. Debe evitarse la tentación deexaminar y valorar la evolución de los accidentesutilizando índices que relacionen las cifras de acci-dentes o víctimas con el parque automovilístico, loskilómetros recorridos u otros análogos. Incluso en elámbito internacional, tales criterios de comparaciónvan siendo progresivamente abandonados, ya quede lo que se trata es de valorar comparativamenteel sufrimiento social y tal es el criterio que, a nuestro

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Conclusiones del CongresoInternacional de Prevención de

Accidentes de Tráfico LASOCIEDAD CIVIL ANTE EL

RETO DE LA SEGURIDAD VIALcelebrado en Madrid del 30 de

mayo al 1 de junio de 2006

voluntad política de abordar la prevención de acci-dentes con mayor nivel de compromiso que si setratara de una simple declaración programática deltenor, puramente genérico, de “reducir el número deaccidentes”.

Pocos errores se pueden cometer tan graves alenfrentar el problema de la seguridad vial cuandolo consideramos como algo simple que permitesoluciones simples.

Michel Roche, quizá el padre de la modernapsicología de la seguridad vial, solía hablar del acci-dente inexplicable. Tal sería, por ejemplo, el que sufreun varón de dieciocho años, que sólo hace tresmeses que obtuvo su permiso de conducción, unanoche en la que sale a tomar unas copas con losamigos, en parte para consolarse de las sucesivasdiscusiones que ha tenido con sus padres y con sunovia como consecuencia de las malas notas queha obtenido ese día. Sale con el segundo coche dela familia, un vehículo de más de diez años de anti-güedad, y de madrugada se estrella contra un árbolque había al lado de la calzada –se trata de unacarretera de tercer orden– y fallece; añadamos queno llevaba puesto el cinturón de seguridad y que elauxilio se demoró más de una hora por ser una víaescasamente transitada.

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El ejemplo puede parecer un tanto alambicado,pero no se aleja mucho de la realidad cotidiana dela mayoría de los accidentes, que se traduce enuna causalidad multifactorial. Ante una realidadtan compleja que se multiplica por muchos millarescada año, ¿qué hacer para prevenirlos?

Probablemente sobre la seguridad vial se ha escritoy debatido ya casi todo. Pero en este congreso, cuyasconclusiones amplía el presente libro verde, hemosaspirado a sintetizar y sistematizar las inquietudes de lasociedad civil, formulando un amplio elenco de pro-puestas a las distintas administraciones públicas com-petentes sobre la materia.

Si repasamos el llamado accidente inexplicable,vemos que en la etiología del mismo aparecen un parde circunstancias relacionadas con la vía; al menosuna referente al mantenimiento del vehículo –tam-bién cabría alguna reflexión sobre sus sistemas deseguridad, seguramente obsoletos– y un buen númerode cuestiones relacionadas con el factor humano.

Pues bien, todo ello nos pone sobre la pista de cómopretendemos abordar la sistemática del presentelibro verde: no queremos dejar de abordar ningúnángulo desde el que enfocar la prevención de losaccidentes; sin embargo, tampoco aspiramos a quesea omnicomprensivo, porque una revisión exhaustivade todo lo investigado, escrito y debatido sobre laseguridad vial sería algo tan agotador –y al tiempo tan

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UNA REALIDADCOMPLEJA

ocioso– como la tarea de Sísifo. Pretendemos algoaparentemente mucho más modesto, pero, por ellomismo, al tratar de ser eminentemente pragmáticosen su elaboración y exposición, el objetivo se tornamás ambicioso, ya que esperamos que las propuestassean asumidas por los órganos que tienen atribuida laresponsabilidad por parte de la ciudadanía.

También hemos querido huir de la tentación de laobviedad. Valga un solo ejemplo: la gran mayoría delos ítems contemplados requería la inclusión de unapropuesta del tenor de “desarrollar acciones forma-tivas” o “intensificar las campañas de vigilancia”.Sin embargo, sólo hemos incluido tales propuestascuando estábamos en condiciones de aportaralguna idea o sugerencia concreta.

Cuando se habla de la falta de sensibilidad de lasociedad civil ante el problema de la inseguridadvial, quizá el punto de partida es que raramente sepercibe como algo que potencialmente nos afecte.Es una realidad que se contempla con un ciertodistanciamiento. No se considera un problemasocial, sino la suma de ciento treinta mil problemasindividuales. Sin duda, este enfoque es algo quecarece de sentido.

Distintos estudios apuntan a que cada accidentecon víctimas graves –y en tal caso estamos hablando

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de unas veinticinco mil al año– afecta a no menos dediez personas en distintos ámbitos de su vida: emocio-nal, económico, profesional. Ello supone que casi uncuarto de millón de personas ven su vida fuertementeafectada por los accidentes más graves que acae-cen cada año; si a ello añadimos que raramente estasconsecuencias se acaban superando en el términode un año, no parece hiperbólico afirmar que en estosmomentos puede haber cerca de un millón de perso-nas que se sienten afectados porque han sufrido muyde cerca un accidente circulatorio.

Y sin embargo, esa percepción como de algo queno concierne a la sociedad, sino a cada uno de losafectados, es una realidad. Se ha tratado de buscarexplicaciones a esta flagrante contradicción y casitodas pasan por el carácter cotidiano de los acci-dentes –es como si formaran parte de nuestra vidanormal–, unido a un cierto fatalismo que presenta losaccidentes como una suerte de tributo que, enforma de sacrificio humano, hubiera de ofrecerse deforma necesaria a un ídolo cruel llamado Progreso. Ytodo ello rematado por un determinismo muchomás carente de matices en relación con la dificultadde reducir de forma significativa el número de acci-dentes y víctimas.

Ello es grave, no es una pura disquisición semió-tica, porque probablemente es la causa profundade que desde la propia sociedad raramente sereclamen soluciones sociales a lo que se percibe

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UN PROBLEMASOCIAL QUE

EXIGE UN CONTROL

SOCIAL

como una suma de problemas individuales. Estopermite que se oigan con más volumen –y, lo quees peor, que se escuchen con más atención– lasvoces de sedicentes defensores de los automovilis-tas y de eruditos a la violeta capaces de mil y unadisquisiciones venales sobre una supuesta concul-cación de derechos de los ciudadanos –y se afirmacomo si constituyeran un cuerpo único– ignorandoque son muchas más las víctimas y los afectados quelos causantes y muchos más los conductores res-ponsables que nunca se verán concernidos por lasmedidas de control.

Pero no sólo se trata de acciones de control; alreclamar medidas sociales, se hace referencia a todotipo de programas de actuación que exigen unaaceptación –cuando no una participación activa–de la sociedad; en todo caso, al menos es necesariala actitud pasiva del contribuyente, al soportar elcoste económico de ciertas medidas.

Como decíamos, la percepción social de la inse-guridad vial es escasa, pero habría que preguntarse–al modo kennedyano– qué podemos hacer cadauno para conseguir que tal percepción cambie. Pro-bablemente, lo primero sea no aceptar esta facetade la realidad como si fuera toda la realidad, es decir,que si bien socialmente no se considera un graveproblema, son mayoría las personas que actúan con-secuentemente con la idea –tal vez no interiorizadade forma racional– de que la circulación es un fenó-

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meno peligroso, y con su conducción prudente yresponsable contribuyen a la seguridad vial. Ensegundo lugar, hay que tratar de conseguir estoscambios de percepción que estamos reclamando,para que cualquier medida que afecte al conjuntode la población y que, por tanto, suponga cualquierforma de sacrificio colectivo sea aceptada de buengrado por esta mayoría prudente como algo quecontribuirá a su propia seguridad. La idea es, pues,introducir entre la sociedad y no sólo en los poderespúblicos el principio de tolerancia cero respecto delas conductas imprudentes, lo que en cierto modocomporta la exigencia a los poderes públicos que senos proteja del daño que pueden causarnos los otros.En multitud de estudios sociológicos aparece el datode que la mayoría de los conductores tiene una altaopinión de sí mismos y muy mala respecto de losdemás; sin embargo ello contrasta fuertemente conla tendencia a infravalorar el riesgo generado por losotros. Ello exige una labor pedagógica que pongaen valor la importancia de las actuaciones de pre-vención y concienciación emanadas de la propiasociedad; sean acciones individuales o por medio deentidades o asociaciones comprometidas. Es decir,se trata de potenciar el papel de la propia sociedadcomo prescriptor de seguridad vial.

Paralelamente hay que afianzar la conciencia deque la presión ciudadana es imprescindible para quelas administraciones públicas adopten medidas deun cierto coste con el necesario asentimiento social.

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La primera premisa que hay que adoptar a lahora de afirmar a quién corresponde la máximaresponsabilidad sobre la seguridad vial, es despojara la palabra responsabilidad de toda connotaciónque sugiera ilicitud, para hacerla retornar a su sentidoprimigenio y recordar que responsabilidad etimoló-gicamente sólo hace referencia a capacidad derespuesta.

La segunda premisa es que genéricamente quiendebe proporcionar unos estándares aceptables deseguridad en cualquier forma de transporte es quienformula la oferta, que es en definitiva quien, por asídecirlo, contrata con el usuario. Esto que resulta evi-dente en cualquier otra forma de transporte quedamuy diluido en el transporte privado por carretera –opor vía urbana–.

Nadie duda que cuando compra un billete deferrocarril, es la compañía ferroviaria la que estáobligada a hacer que el viaje se realice con plenaseguridad y en caso contrario, deberá resarcir delos daños causados sin perjuicio, claro está, deotras responsabilidades eventualmente concu-rrentes o que incluso llegaran a anular la de lacompañía en cuestión. El mismo razonamientopuede aplicarse sin mayor esfuerzo dialéctico altransporte aéreo, o marítimo e incluso, al menosparcialmente, al transporte público por carretera.En este último caso, al menos por lo que se refiere alas condiciones del vehículo y el comportamiento

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del conductor –y, en general, de todo el personal alservicio de la empresa transportista– es claro quehay una exigencia de calidad en el servicio porparte del usuario, calidad que evidentementeincluye también seguridad. Pero la seguridad no seagota respecto al vehículo ni al conductor del auto-bús, por seguir con el mismo ejemplo, ya que lainfraestructura es un factor básico de seguridad quese pone a disposición del transportista y esto es algoque concierne a los poderes públicos. Sin embargo,no es la infraestructura la única faceta de la seguri-dad en la que las administraciones comprometenpolítica, jurídica y económicamente su responsabili-dad. Al ser la carretera una infraestructura que laAdministración pone a disposición de una colectivi-dad indeterminada de usuarios, como declara elartículo primero de la Ley de Seguridad Vial, seresponsabiliza –es cierto– del planeamiento, cons-trucción, señalización, conservación y gestión de lavía; además de garantizar que el uso que se haga deella por parte de aquella colectividad indetermi-nada sea el adecuado, en orden a garantizar la flui-dez, la comodidad del tráfico... y por encima detodo, su seguridad.

Ello obliga a los poderes públicos a intervenir entodo lo que pueda garantizar unos vehículos queequipen la tecnología que en cada momento sea lamás segura posible. También les obliga a garantizarque todos los usuarios harán un uso responsable de

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UNA CUESTIÓN DE

RESPONSABILIDAD

vías y vehículos, lo cual exige un espectro de inter-vención muy amplio, ya que debe abarcar desdeacciones educativas en su más vasto sentido, hastaun sistema de medidas cautelares y represivas queprevengan los comportamientos lesivos para lacolectividad.

Todo lo anterior puede parecer una acumulaciónde obviedades, pero no es ocioso traer a colaciónque en cada accidente concreto puede haberuna serie de factores de causalidad que puededeterminar a quién es atribuible la responsabilidadde tal accidente –recordemos que su pronuncia-miento sólo corresponde a los tribunales de justicia–;sin embargo además existe una responsabilidadgenérica de orden político por parte de las admi-nistraciones públicas, que puede llegar a concre-tarse en responsabilidades jurídicas patrimoniales eincluso personales para los órganos y funcionariospúblicos.

Y no se vea en las anteriores afirmaciones ningúnintento exculpatorio respecto de la conducta even-tualmente imprudente de los ciudadanos. Muy alcontrario: la asunción de las respectivas cuotas deresponsabilidad social bien pueden conducir a queun accidente, cuya causa eficiente más próxima seauna imprudencia, pueda ser concurrente con el malfuncionamiento de los servicios públicos en forma dedefectos de la vía, insuficiencia de los servicios desupervisión policial, etcétera.

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Por ello sería un grave error de los poderes públicossi cayeran en la tentación simplificadora de que laatribución estadística de la causalidad de la mayoríade los accidentes a errores humanos –lo cual es difí-cilmente discutible a luz de los estudios existentes– lesexonera de cualquier actuación distinta de la ten-dente a reprimir los comportamientos imprudentes.Pero es que incluso en este terreno, la Administracióntiene la responsabilidad –como mínimo política– deproveer los servicios policiales adecuados para quela supervisión sea suficiente y de dotar a los órganossancionadores –judiciales y administrativos– de losmedios jurídicos, financieros y tecnológicos propor-cionados a la gravedad del problema.

La sociedad civil tiene, pues, un papel incentiva-dor de la acción pública, porque no sólo tiene elderecho, sino también el deber, de exigir a lospoderes públicos que pongan a su disposicióntodos los medios necesarios para que la circulaciónsea más segura. Ello no anula evidentemente la res-ponsabilidad de cada persona que participa en lacirculación, que en todo caso debe adaptar sucomportamiento a las circunstancias del lugar y elmomento, llegando a suplir con su mayor pruden-cia las deficiencias que el sistema puede presentar.Al fin y al cabo, el ser humano es el único capaz decompensar con su comportamiento las dificultadescreadas, por ejemplo, por una vía en obras –porbien señalizadas que estén, siempre representan unescenario potencialmente peligroso– o unas circuns-

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tancias meteorológicas desfavorables. Pero igualque las dificultades –tal como se describían en elejemplo anterior– son objetivas y, a veces, imposi-bles de evitar por la Administración, hay multitud decasos en los que el accidente es evitable, inclusocuando concurren factores de comportamiento,justamente porque a veces los errores humanos sonevitables –o compensables– por acciones sobre lainfraestructura o procurando la dotación de mejo-res sistemas de seguridad de los vehículos.

Y todo ello es responsabilidad de la Adminis-tración.

La sociedad civil no puede limitar su papel a seralgo así como la conciencia crítica de la Adminis-tración. Repetidamente, a lo largo del apartadoanterior se ha insistido en la responsabilidad de cadapersona, en tanto que participante en la circulación,ante cada supuesto circulatorio concreto, en el sen-tido de que la decisión libre y voluntaria de seguir talo cual patrón de conducta puede hacer que elhecho desencadene o no un accidente.

Todo ello es cierto, pero no lo es menos que juntocon los poderes públicos hay una serie de agentessociales que tienen responsabilidades inexcusablesen el terreno de la seguridad vial. Aceptemos, almenos a efectos dialécticos, que todos ellos –o casi

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todos– cumplen ya con su cometido básico de formaimpecable. Pensemos en algunas actividades empre-sariales: los fabricantes de automóviles inviertensumas ingentes en mejorar los sistemas de seguridadde sus productos, las entidades aseguradoras repa-ran puntual y equitativamente las consecuenciaseconómicas de los accidentes, las autoescuelas pre-paran lo mejor posible a los aspirantes a conductores,las constructoras cumplen escrupulosamente su tra-bajo en la construcción y conservación de las carre-teras… La cuestión es si les es exigible algo más enfunción de criterios de responsabilidad social, o si supapel se agota con el correcto desempeño de susrespectivas funciones empresariales. Algo parecidocabe plantearse respecto de las organizaciones quelas agrupan, así como de las sindicales y profesionales.

La organización del congreso La sociedad civilfrente al reto de la seguridad vial ha consideradoque, si bien ese plus de implicación social no es jurí-dicamente exigible –y probablemente tampoco esfácil su exigencia desde un punto de vista social–, noes excesivo pedir un esfuerzo generalizado de corres-ponsabilidad en la lucha por prevenir los accidentesviales. Por ello, en el Apéndice II, tras las propuestasa las administraciones, figura una posible fórmula dePacto Social en el que, de forma puramente orien-tativa, se pretende encauzar los compromisos quelas empresas y asociaciones u organizaciones detodo tipo decidan asumir, ante el órgano de repre-

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PROPUESTAS YCOMPROMISOS

sentación política de ellos mismos, compromisosque vayan más allá de sus estrictos fines empresa-riales, asociativos, orgánicos o institucionales.

Básicamente tales compromisos pivotarán alre-dedor de dos grandes fines:

– Estar dispuestos a alterar sus prioridades –inclui-das las financieras–, a fin de ubicar la segu-ridad vial en el núcleo de las de máximaimportancia política y estratégica.

– Renunciar a algunas actividades u objetivosque, aún siendo lícitos, puedan ser nocivos–incluso de forma tangencial– para la seguri-dad vial.

Evidentemente, la adhesión al pacto social esvoluntaria y sólo lo suscribirá quien esté dispuesto aformular algún compromiso adicional. La ComisiónParlamentaria de Seguridad Vial será la que autoricea suscribir el pacto una vez comprobado que loscompromisos cumplen los requisitos mínimos y seencargará de controlar en el tiempo su grado decumplimiento.

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1.1. Grupos subjetivos

El sexo como factor diferencial

A este respecto, el dato más relevante es lamenor frecuencia de accidente de las mujeres; undebate no resuelto, aunque mil veces planteado–casi siempre sin mucho rigor científico–, es el de lascausas profundas de esta realidad. Sea cual sea lacausa, lo cierto es que el dato es estadísticamentemuy estable, aunque también lo es que recientesestudios de tipo cualitativo apuntan a que, en lamedida en que la mujer va asumiendo un papelmás activo social y laboralmente, también vahaciendo suyas pautas de comportamiento tradi-cionalmente asignadas a los hombres, como son laagresividad y competitividad, que son en sí mismosnocivas para la seguridad. Éste es, pues, uno másde los retos que tiene planteados la mujer en su pro-gresiva integración plena al mundo laboral yprofesional: desempeñar su nuevo papel sin asumirpatrones de conducta tradicionalmente masculi-nos. Acciones informativas y divulgativas en estesentido son muy recomendables.

1. ELEMENTOS

DEFINITORIOS DEL RIESGO

II PROPUESTAS ESTRUCTURALES

Los niños

Suelen ser observados en relación con la seguri-dad vial desde dos puntos de vista:

– Como sujeto pasivo de la educación vial.

– Como elemento de especial protección dadasu extrema vulnerabilidad y la gran repercu-sión social que suelen generar los accidentesen los que se ven involucrados.

Respecto de la inversión a largo plazo que suponela educación vial, entendida en su sentido másamplio, nos remitimos al apartado correspondiente,pero dejemos aquí constancia de la necesidad deproporcionar al niño hábitos de autoprotección,ayudándole a que exija que se utilicen los sistemas deseguridad en los vehículos. Simultáneamente nopuede minimizarse la importancia de que, en las eda-des en las que empieza a forjarse la personalidad, seutilicen los principios de la prevención de accidentes,para inculcar en el niño virtudes cívicas tan impor-tantes como la tolerancia o el respeto recíproco a losderechos, como ejes no sólo de la formación vial, sinode una más profunda educación cívica.

Los jóvenes

Por razones psicológicas y psicosociológicas, unidasa su falta de experiencia en la conducción –sueleconsiderarse que hacen falta no menos de unos cienmil kilómetros para que un conductor pueda conside-

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rarse razonablemente experto– se constituyen en ungrupo de riesgo muy definido. El dato estadístico, muyestable por cierto, de que, constituyendo el 11% de lapoblación, están implicados en el 22% de los acci-dentes con víctimas es suficientemente revelador.

En relación a ellos, son frecuentes los tópicos ylugares comunes, como el atribuir a los jóvenes laexclusividad –o casi– del uso del alcohol en la con-ducción, cuando todos los estudios muestran quesu peso en la ocurrencia de accidentes es muy simi-lar en casi todos los tramos de edad, aunque sí escierto que las pautas de ingestión de alcohol sondistintas en la juventud que en las edades adultas.

Otro tópico que no se sostiene es su supuestaimpermeabilidad a las acciones educativas y divul-gativas. Es más, está demostrado que son el grupode población más sensible a las campañas divulga-tivas; de hecho, en la década de los 90 su presenciaestadística bajó del 25% de los accidentes al 22%, locual quiere decir que su evolución fue mejor que ladel conjunto de la población y recuérdese que enaquel período, la reducción del número absoluto defallecidos en accidente se aproximó al 40%. Pero elloes sólo posible a condición de que se utilice unaestrategia inteligente y adecuada; valgan dos datoscontrastados: rechazan la ficción y son mucho mássensibles ante la posibilidad de sufrir discapacidadescomo consecuencia de accidentes que a la propiaidea de la muerte.

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Las personas mayores

Constituyen un grupo de población cada vez conmayor peso demográfico y potencialmente mayorinfluencia social y política; simultáneamente formanun grupo específico de riesgo, fundamentalmentecomo consecuencia de la pérdida de facultadesperceptivas, motrices y neurológicas. Es una edad enla que la mayor parte va abandonando la con-ducción en la medida en que se van sintiendomenos seguros, aunque hay personas que tienen unapercepción excesiva del permiso de conduccióncomo su último reducto de independencia. En todocaso, las acciones relacionadas con los mayores nopueden contraerse a simples acciones divulgativasrecordándoles cuáles son sus actuales limitaciones;los conductores en general deben ser también sensi-bilizados sobre la naturaleza y causas de los proble-ma que las personas mayores pueden presentarfomentando actitudes de respeto. Además debenser objeto de una especial atención desde el puntode vista sanitario, promoviendo revisiones médicascon una periodicidad más estrecha que la derivadade la vigencia de sus permisos de conducción.

Las infraestructuras, la accesibilidad a los transpor-tes públicos y los sistemas de gestión del tráfico–especialmente en los ámbitos urbanos– debentener cada vez más presente a este grupo pobla-cional, haciendo más fácil y, por tanto, más segurasu circulación.

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Ciclistas

Las últimas reformas en la normativa referente aciclistas se parecen mucho a aquellas buenas inten-ciones de las que según la sabiduría popular estáempedrado el infierno. Con el fin de facilitar su circu-lación por unas vías públicas, que no están diseñadaspara la difícil convivencia de automóviles y bicicletas,–ya que los ciclistas gustan especialmente de las rutasmontañosas o cuasi montañosas–, se han dictadonormas, como la que permite la circulación paralela,que acentúa su exposición al riesgo, a despecho dela percepción que muchos ciclistas tienen de que alcircular de esa forma se sienten más protegidos.Una norma tan reciente no debe ser modificada sinun estudio riguroso que compare la accidentalidad,la mortalidad y la morbilidad antes y después dela reforma. El estudio es urgente y, en su caso, labase de un replanteamiento normativo.

Motoristas

Son el único grupo de riesgo que está evolucio-nando durante los últimos años peor que la media.Ello nos pone nuevamente ante la necesidad defocalizar la atención sobre las especiales caracterís-ticas desde todos los puntos de vista.

Por lo que se refiere al factor humano, es impres-cindible una especial continuidad en las accioneseducativas de todo tipo, incluyendo una mayoratención en los exámenes de conducción.

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Respecto de las infraestructuras, hay toda una ba-tería de propuestas que, desde las entidades redac-toras del presente libro verde, se han hecho llegar alas distintas administraciones de carreteras, propuestasque abarcan desde la eliminación de marcas vialesdeslizantes, hasta la sustitución progresiva de las barre-ras convencionales por otras menos agresivas: no eséste el lugar de reiterar tales propuestas, pero sí insistiren la perentoriedad de ponerlas íntegramente enmarcha y concluirlas en el plazo más breve posible.

Peatones

Son casi siempre los grandes olvidados de lasacciones divulgativas y formativas de seguridad vial.Sus cifras de mortalidad y morbilidad permanecenmuy estables, en cuanto a su peso porcentual en eltotal de víctimas de accidente, desde hace treintaaños aproximadamente. Es una pura obviedad quetal estabilización no puede en modo alguno consi-derarse satisfactoria y que, por lo tanto, es precisoreclamar la atención de los poderes públicos yagentes sociales sobre la necesidad de prestarmayor atención a este grupo de riesgo, con especialénfasis sobre los grupos más vulnerables, es decirniños y tercera edad.

1.2. Factores Objetivos No se han explicitado en todos las propuestas

operativas, pero probablemente los factores objeti-

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vos de riesgo más presentes en la etiología de losaccidentes pueden considerarse como el telón defondo de casi todas las propuestas operativas eincluso en las estructurales que conforman estecapítulo. Por ello, entendemos que la consideraciónde estos factores ha de estar en el pensamiento dequien estudie o adopte cualquier tipo de medidasde igual modo que lo ha estado en la redacción delas propuestas que contiene el presente libro verde.

La velocidadEs frecuentemente percibida como algo placen-

tero, soslayando su gran potencialidad de produc-ción y de agravamiento de los accidentes y, sinembargo, es algo a considerar como problemaprioritario; por ello, así se contempla en accionessobre los tres factores y en los cuatro niveles deseguridad vial. No es éste el lugar para reiteracionesen los argumentos ya expuestos, pero sí para recor-dar su importancia decisiva en la seguridad vial.

Alcohol y conducción

En un momento en que se están dando losprimeros pasos para una modificación del CódigoPenal, en orden a incluir el tipo delictivo de condu-cir con exceso de alcohol, sin que sea precisoacreditar en el caso concreto su influencia en lacapacidad para manejar el vehículo, hace quenuestra única propuesta genérica –aparte de

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reclamar la continuidad en las acciones formativasy la intensificación de controles– sea reclamar lamáxima celeridad en la tramitación del proyectode ley.

Medicamentos

En un país tan dado a la automedicación comoEspaña, no es excepcional la ingesta de fármacoscon contraindicaciones potenciales para la conduc-ción. El uso responsable del medicamento en uncontexto más amplio de implicación de la clasemédica como prescriptora de seguridad vial es unaexigencia inaplazable.

Distracciones

La mejor información conseguida en los últimosaños sobre la causalidad de los accidentes haconcretado la presencia de la distracción, la fatiga,el sueño y otras causas similares de pérdida de laconcentración en la conducción como factor cuali-ficado de riesgo, que, de acuerdo con las estima-ciones más fiables, puede encontrarse en torno auna tercera parte de los accidentes con daños cor-porales. Debe ser, por tanto, una línea prioritariade acción tanto en programas formativos, como enlos de control policial. La diversidad de causas depérdida de la atención sobre la tarea de conducirson sin duda una dificultad añadida, pero nunca unarazón para no abordarlo con decisión.

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Cinturón de seguridad y casco

Su constatada eficacia como elementos de segu-ridad pasiva resulta brutalmente contradictoria con elhecho de que su utilización no esté suficientementeextendida. Son imprescindibles acciones selectivasen función de los incumplimientos más frecuentes(asientos traseros y ámbito urbano), así como poten-ciar fuertemente la instalación y utilización de los dis-positivos de retención para niños.

En cuanto al casco, es un tema fundamental decorresponsabilización de las autoridades municipalesy de coordinación de las mismas por parte de laFederación Española de Municipios y Provincias.

2.1. Investigación e información

Cuando se habla de investigación relacionadacon la seguridad vial, normalmente se hace refe-rencia a cuatro dimensiones diferentes.

Macroinvestigación de accidentes

Basada en el estudio estadístico de los accidentes,sus circunstancias y la estimación de sus factores decausalidad, mantiene en España un nivel básicamen-te aceptable, pero que requiere algunas acciones deperfeccionamiento en orden a garantizar su fiabilidad,tema éste de capital importancia para la prevención,ya que sin un conocimiento muy preciso de la reali-

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2. INVESTIGACIÓN,

DESARROLLO EINNOVACIÓN

dad es difícil adoptar las medidas preventivas ocorrectoras con el rigor necesario.

En el ámbito puramente interno hace falta:

– Mejorar la calidad y prontitud de la informaciónprocedente de las autoridades municipales, yaque hay una insuficiencia de información – pordefinición es imposible de cuantificar– quepuede lastrar la adopción de toda clase demedidas en el ámbito urbano.

– Remover los obstáculos existentes para un se-guimiento real de los heridos graves a fin deestablecer por cómputo directo el número defallecidos a treinta días, en lugar de hacerlobasándose en unos índices correctores comohasta ahora. Las experiencias que hasta lafecha se han realizado, han tenido un compo-nente estadístico, y lo que es necesario es unseguimiento personalizado.

– Avanzar en el conocimiento y tratamiento delos accidente sin víctimas, en la inteligencia deque su elevado número, mucho más sujetos ensu evolución estadística a las leyes de losgrandes números, daría pautas interesantesde conocimiento de la realidad.

– Aplicación de la innovación tecnológica paraobtener un conocimiento más exacto de lospuntos en los que se produce el accidente, asícomo el origen y destino del desplazamiento.

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Algunas de estas medidas pueden tener el efectono querido de incrementar por razones técnicas losíndices de siniestralidad, pero es un riesgo que sedebe asumir.

En el ámbito internacional,

– Continuar la participación en los diversos orga-nismos internacionales y supranacionales en losque se trabaja por la armonización estadísticaa fin de conseguir la máxima homogeneidaden la información. Ello no es sólo cuestión rela-tiva a los procedimientos de recogida de datos,también hay que ajustar los conceptos –y suscriterios de cómputo– para tener una razonablecerteza de que las comparaciones internacio-nales son rigurosas.

– Prestar especial atención– y, en su caso, coope-ración con sus autoridades de tráfico– en rela-ción con la información proveniente de lospaíses de más reciente incorporación a laUnión Europea.

Microinvestigación de accidentes

Desde distintas instancias políticas e informativas,se reclama con carácter recurrente una profundainvestigación de todos los accidentes acaecidos ennuestro país. La cuestión así formulada es tan pocorigurosa como inviable. Ningún país ha podido hacer-lo nunca y además el esfuerzo sería desproporcio-nado con los resultados esperables.

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Sin embargo se echa de menos en España unprograma de investigación sistemática en el quecon técnicas muestrales y planteamientos multidis-ciplinarios se pueda obtener un mejor conocimientode la realidad.

Ello no exige crear una estructura pública dife-rente de las ya existentes, que asuma el trabajoinvestigador: en España existen ya centros deinvestigación suficientes y con elevado prestigio;lo que hace falta es un programa coherente y unaasignación de recursos adecuados.

Investigación como actividad auxiliar de laacción judicial

Los atestados policiales son un instrumento decapital importancia para la acción de la adminis-tración de justicia. En algunos países de nuestroentorno, la labor de indagación se realiza con unrigor y una amplitud extremas, como si se partierade que en principio lo que se va a investigar es undelito –homicidio, lesiones– doloso; el correlato deesta concepción es que el equipo investigador–numeroso y pluridisciplinario– aborda su trabajocon el mismo rigor y la misma voluntad de ahondaren las últimas causas del hecho, que si estuvieraninvestigando un asesinato, por ejemplo.

Ello se traduce no sólo en que se proporciona a laautoridad judicial piezas de convicción más solven-tes, sino que salvadas las exigencias de confidencia-

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lidad que establece la legislación de protección dedatos personales –para lo que basta la eliminaciónde todos los datos potencialmente reveladores de laidentidad de los implicados (sean éstos víctimas opresuntos autores del hecho)–, el atestado pasa aconvertirse en un instrumento de suma utilidad, quetrasciende de la pura macroinvestigación.

Investigación sectorial científico técnica

Tenemos la impresión de que en los últimos añoshay en el mundo de la seguridad vial una ciertadevaluación del concepto de investigación, ya quea veces se denomina como tal a algunos estudiosque son poco más que resúmenes de prensa. Cierta-mente ello no es evitable y tampoco que tales estu-dios tengan alguna repercusión mediática, perodesde los poderes públicos con responsabilidadesen el terreno de la seguridad vial debe promoverseuna investigación que sin perjuicio del rigor cien-tífico-técnico exigible pueda generar de manerapróxima acciones preventivas. La investigaciónbásica debe centrarse en el mundo universitario yfinanciarse de acuerdo con sus propios mecanismos.

Para ello, igual que se señalaba en el epígrafeprecedente, no es necesaria la creación de nuevoscentros de investigación; su coordinación dentro deun programa común –cuya aprobación debeseguir los mismos cauces orgánicos y procedimen-tales de los planes nacionales de seguridad vial– yuna financiación adecuada son suficientes.

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2.2. La innovación tecnológica

Todas las propuestas operativas referentes a la vía,en los tres niveles de seguridad vial, tiene un soportetecnológico, cada vez más refinado, tanto en lasfases de planeamiento, construcción y conservación,como en todo el proceso posterior de explotación dela carretera y gestión del tráfico. El nivel alcanzadopor la industria española en estos terrenos está sinduda entre los más avanzados del mundo y es algoen lo que se debe seguir profundizando dado elcarácter fuertemente evolutivo de estas tecnologías.La atención a los programas comunitarios y su corre-lato de ayudas debe estar siempre presente en losprogramas de actuación de los sectores público yprivado.

También en lo que se refiere a los vehículos, lainnovación tecnológica es incesante, con cuan-tiosos programas de inversión en investigación ydesarrollo de nuevos dispositivos de seguridadactiva y pasiva. Distinto es que, por razones comer-ciales básicamente, estos dispositivos innovadoressuelen tener un ritmo de generalización no muyacorde con las necesidades y requerimientos dela seguridad, de ahí que en el apartado de pro-puestas relativas al vehículo –en todos los nivelesde seguridad– aparezcan con frecuencia deman-das para equipar de serie con celeridad todos losvehículos con los más avanzados sistemas de segu-ridad. Puede incluso resultar desproporcionado el

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elevado número de propuestas en tal sentido, pesea que se reconoce siempre la primacía del factorhumano en la producción de cada accidente,pero creemos que en este momento histórico latecnología tiene una gran potencialidad paracoadyuvar a la evitación de errores humanos, seaen forma de mejoras en la carretera o en la adop-ción de dispositivos más avanzados de seguridaden los vehículos.

2.3. Incentivos fiscales a la seguridad

A lo largo del capítulo de propuestas aparececon frecuencia la de “incentivar” determinadasacciones. En los casos en que esta propuesta deincentivar tiene como destinatario a diferentessectores privados, es obvio que, aunque no semencione expresamente, tiene también otro desti-natario que es la Administración Tributaria, ya que lonormal es que sean las ventajas fiscales las quepuedan alterar los ritmos de investigación y sobretodo de implantación y generalización. Para ellosería necesario crear un programa específico –o almenos una línea preferencial– de incentivos fiscalesa la seguridad vial que no sólo prime la investi-gación –es posible que existan programas casi sufi-cientes para ello–, sino también la fabricación ycomercialización, así como la renovación del par-que automovilístico.

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2.4. Incentivos a la movilidad

Las medidas fiscales probablemente tendránmayor repercusión en el mundo de la industria y,aunque el consumidor finalmente se beneficie deellas, hay que potenciar la adquisición de los mode-los de automóvil que incorporen los máximos ade-lantos en materia de seguridad. Esta idea hay quedesarrollarla de forma imaginativa, con la conce-sión de derechos adicionales o excepcionales a lamovilidad, como podrían ser la exención paraestos automóviles –obviamente deberían estarclaramente identificados– de las limitaciones tem-porales de estacionamiento en las ciudades, lautilización de espacios de la plataforma habitual-mente reservados a algún tipo de vehículo, etc.

Cuando se habla de formación en relación conla seguridad vial, es habitual hacer referencia a laeducación vial en el ámbito infantil o, como máxi-mo, extender la idea a otros niveles educativostambién del ámbito escolar; raramente se incluye,por ejemplo la formación de los aspirantes al per-miso de conducción.

3.1. Educación vial infantil

Constituye una necesidad social y debería ser unaprioridad en la política educativa. Desde el Código de

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la Circulación de 1934 ha habido en España un buennúmero de proclamas más o menos solemnes sobreeste tema y probablemente las acciones destinadasa la formación de los niños han venido existiendo deforma más o menos continuada y organizada almenos desde 1960 con la aparición de los primerosparques infantiles de tráfico. Es a partir de 1980cuando empieza a existir un programa más rigurosode educación escolar y el primer intento de implan-tarlo de manera sistemática. De hecho, numerososestudios realizados a partir de entonces revelan quela educación vial escolar tiene una implantaciónaceptable desde el punto de vista cuantitativo, desuerte que en la mayoría de los colegios –en la ense-ñanza primaria y en los primeros cursos de la secun-daria– es una realidad. Sin embargo, otros estudiosponen de manifiesto una realidad mucho más duray es que pasados dos o tres años, los jóvenes no sólono recuerdan los contenidos que se les impartieron,sino ni siquiera el hecho de haber recibido educaciónvial. La conclusión es bastante demoledora y proba-blemente pone sobre el tapete que ni los contenidosni la metodología eran muy sólidos.

Ello nos pone sobre la pista de uno de los proble-mas más críticos relacionados con el tema. Es laeterna disyuntiva sobre si la educación vial debe seruna asignatura, si debe constituir un eje transversalo quedar relegado al ámbito de las actividades ex-traescolares o al menos extracurriculares. Desde hace

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3. LA

FORMACIÓN

no menos de quince años existe un cierto consensoen la comunidad educativa en el sentido de queuna asignatura independiente es inviable en razónal elevado número de ellas hoy existentes, por loque la apuesta ha ido decididamente hacia la con-figuración de un eje transversal. La realidad que, sinembargo, se va imponiendo es que tampoco esfácil encontrar un hueco para introducir la educa-ción vial con una metodología transversal, para loque siempre se arguye por parte de los educadoresque también los ejes transversales están muy sobre-cargados con materias que probablemente ven-den mejor como puede ser la educación sexual, lamedioambiental etc. El problema de fondo es pro-bablemente –y ello surge de manera recurrente a lolargo del presente Libro Verde– una falta de moti-vación profunda respecto de la seguridad vial porparte de la comunidad educativa en bloque.

Todas las personas e instituciones –desde el Minis-terio de Educación hasta el último profesor, pasandopor las consejerías autonómicas y las direcciones decada centro docente– han de asumir su cuota deresponsabilidad en orden a hacer de la educaciónvial una realidad eficaz.

Con frecuencia se argumenta una falta de forma-ción por parte del profesorado así como carenciade materiales didácticos. Creemos que ambasalegaciones son estereotipos que tal vez en épocaspasadas pudieron tener algún sentido. De material

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hay quizá una sobreabundancia y en cuanto a laformación, los temas a tratar no son de una comple-jidad tal que no puedan ser abordados desde unpunto de vista pedagógico, con la sola ayuda de supropia formación como docentes y la de un materialadecuado del que, repetimos, el mercado está sufi-cientemente surtido. Sin embargo, no es menos ciertoque existe una cierta descoordinación y falta deconocimiento del material por lo que convendríacrear una base de datos sobre el mismo y ponerlo adisposición de la comunidad educativa.

Lamentablemente la educación vial se torna confrecuencia un tópico, cuando no una coartada, paratratar de desactivar algunas acciones de los poderespúblicos cuando tratan de poner en pie medidas decoerción sobre las conductas imprudentes; siempreque se adopta alguna medida sancionatoria nueva–o se agravan los criterios de una preexistente–, esfrecuente algún movimiento de opinión argumen-tando que en lugar de tanta sanción, lo importantees educar desde la infancia. El razonamiento esvicioso, tanto por lo que la educación tiene de inver-sión a largo plazo, como por la necesidad de actuaraquí y ahora ante los comportamientos imprudentes.

A fin de motivar adecuadamente a la comunidadeducativa, conviene establecer un sistema de incen-tivos a los centros y profesores cuya labor educativadestaque en este terreno. En paralelo, se ha de incluirla enseñanza de seguridad vial como elemento de

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control cualificado tanto por los consejos escolares,como por la Inspección.

Ante la situación actual de la educación vialcabe proponer una reflexión nueva, prescindien-do de estereotipos y de lugares comunes, sobre lapotencialidad real de introducir de forma eficazlos contenidos de seguridad vial. Queda pendien-te –quizá para un futuro esperemos que no muylejano–, la reconsideración de la idea, siempredespachada con escasa argumentación, sobrela viabilidad de una asignatura de educación vial.Lo cierto es que la LOE mantiene la puerta abiertacomo máximo hacia el principio del eje transver-sal. Por ello, es imprescindible incluir en el desarrolloreglamentario de la LOE la seguridad vial como ma-teria propia de la Formación para la Ciudadanía, eigualmente como eje transversal en las disciplinas enlas que mejor pueda ajustarse.

Sin perjuicio de ello deben fomentarse las activida-des extraescolares relacionadas con la seguridad vial,procurando que las mismas corran a cargo de orga-nismos y entidades con experiencia en la materia.

3.2. Formación de preconductores

Es algo comúnmente admitido que la fase de for-mación para la obtención del permiso para conducires crítica para la futura actuación de la persona en elámbito circulatorio. Éste es un tema en el que la cohe-

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rencia no es la característica dominante de la pobla-ción cuando se manifiesta al respecto. Es frecuenteque se impute a las autoescuelas que no formansuficientemente, y que sólo preparan para superar elexamen y, al mismo tiempo, les parezca excesivo elprecio de la enseñanza y se manifiesten contrarios ainvertir más dinero para completar la formación.

Sin perjuicio de la reflexión interna que cada auto-escuela –y las organizaciones que las agrupan– ha derealizar en orden a mejorar sus criterios de actuación,es claro que la reforma profunda deberá venir comoconsecuencia de que desde la Administración se reali-cen exámenes más detallados en los que se puedaefectuar una valoración más completa no sólo de lasaptitudes para la conducción sino de sus actitudesante el fenómeno circulatorio. Para ello, deberánproveerse de los recursos necesarios y propiciar que lasautoescuelas también estén suficientemente dotadas.

También la extensión de las actividades de las auto-escuelas a la reeducación de los afectados por pérdi-da de puntos de su permiso de conducir necesitanuna formación, ya en marcha, que por lo demás debeser continua dada la extrema importancia del tema.

3.3. Profesionales de la seguridad vial

Las escuelas, las empresas, las fuerzas armadas,la judicatura…, son muchos los grupos de poblaciónque están cada vez más obligados a participar en

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la tarea de prevenir accidentes de tráfico. Estaobligación es cada vez más asumida en un planoconceptual, pero siguen existiendo carencias espe-cialmente sensibles.

Entre el personal sanitario responsable de la asis-tencia in situ a los accidentados hay una inquietud,que es casi un clamor, por mejorar su estatus profe-sional; aparte de las cuestiones corporativas o depromoción personal –si existen, son tan lógicas comolegítimas– hay un afán permanente por mejorar susnivel de formación en la atención a los lesionados.Esta aspiración alcanza todos los niveles del personalasistencial –médicos, diplomados de enfermería, téc-nicos– y con frecuencia los procesos formativosdependen de iniciativas personales con apoyos insti-tucionales muy variados e inestables. En este mismocontexto habrá que incluir su aspiración de que lamedicina de emergencias alcance rango de espe-cialidad reconocida académicamente e incluida enel MIR.

Con los especialistas en infraestructuras ocurrealgo similar, ya que la formación que reciben los inge-nieros de grado superior o medio en sus respectivasescuelas no incide suficientemente en ello. Sin perjui-cio de que a largo plazo se modifiquen los programasdocentes, para introducir la materia con mayor rigoracadémico, es necesario crear cursos de post-gradoque permitan al menos dos especialidades, ambascríticas: especialistas en seguridad vial cuya carrera

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se desarrollaría en las unidades correspondientes delos órganos central, autonómico y provincial decarreteras, de acuerdo con la propuesta formuladaen el apartado II.1. de las propuestas operativas; laotra especialidad es la de auditores de seguridadvial, que también se incluye en el mismo apartado.

También la psicología tiene su cabida en estecapítulo de demandas formativas, ya que, si llega aimplantarse el programa de ayuda a los afectados,será necesario un reciclaje en el que se contemplenlas peculiaridades de los daños psíquicos derivadosde los accidentes de tráfico. Existe ya personal for-mado en la rama de psicología de emergencias;urge, por lo tanto, crear el entorno favorable a suimplantación generalizada. En todo caso, a fin deregularizar la situación de cara al futuro, debe reglar-se la formación específica de estos profesionales consu inclusión en el PIR.

Se requiere especial atención en relación contodo el entramado de los exámenes para la obten-ción del permiso de conducción, donde no sólo espreciso incrementar el número de examinadores yde profesores de autoescuela, sino también realizarun esfuerzo permanente de formación y reciclaje deambos grupos. Sin duda unos exámenes cada vezmás perfeccionados –lo cual no necesariamenteimplica que sean más duros– forzará una mayor cali-dad de la enseñanza, pero, con prescindencia de losconocimientos que los profesores reciban, el plus de

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formación deberá centrarse en su capacidad paratransmitir a sus alumnos actitudes positivas y respon-sables en materia de seguridad.

En la mayor parte de sus manifestaciones, lacomunicación es un instrumento de accionesformativas, aunque sea mediante la utilización delos medios denominados de masas. Es lógico queasí sea, porque la seguridad vial es un fenómenode masas que normalmente requiere tratamientosigualmente dimensionados.

Para aclarar qué debe entenderse por comunica-ción debemos, en primer lugar, acudir a la natura-leza polisémica de la palabra.

Es frecuente que comunicación se identifique concampañas –mal llamadas– publicitarias. Si decimos“mal llamadas” es porque, aunque se utilice lenguajey medios publicitarios, no son publicidad, ya que notratan de inducir al consumo de ningún producto; alo que aspiran es a contribuir a un cambio progre-sivo en pautas de conducta colectivas, de ahí quedeban llamarse divulgativas, cuando no, simple-mente educativas, ya que de educación, y no deotra cosa, se trata. Esta específica forma de comu-nicación probablemente debería haber aparecidoen casi todos los bloques de propuestas operativas,porque sea la medida que sea la que se propone,

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siempre es necesario hacerla conocer. De ahí quehayamos prescindido de su enumeración exhaus-tiva para traerla a este apartado de propuestasestructurales. Por la misma razón no nos ha pare-cido procedente formular propuestas concretassobre el contenido y el lenguaje más recomendable–tanto con carácter general como para cada cam-paña–. No creemos que exista una regla única quehaga más aconsejables las campañas que tratensobre las causas o sobre las consecuencias de losaccidentes, si deben ser duras o amables, realistaso de ficción, didácticas o anecdóticas… La deci-sión debe adoptarse en cada caso fundamental-mente con base en criterios de oportunidad.

Pero no sólo son campañas divulgativas; bajo larúbrica genérica de comunicación existen otrasacciones como mínimo tan importantes como lascampañas, aunque normalmente sean menosnotorias. Tales acciones son:

– Publicaciones especializadas en seguridad vialo inserciones y colaboraciones en medios másgeneralistas, incluyendo en tales a la llamadaprensa del motor, que sólo tangencial y parcial-mente –y ni siquiera todas las publicaciones–suele ocuparse de ello.

– Lo mismo puede decirse de programas de radioo televisión, con especial interés de la inclusiónde los contenidos de seguridad vial en progra-mas informativos, series etc., como un contenido

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4. LA

COMUNICACIÓN

más, sin que necesariamente queden relegadosa los bloques de publicidad.

– Acciones de marketing relacional, buscando laproximidad y el contacto personal con públi-cos objetivos específicos.

– Contactos directos de los responsables de enti-dades y organismos con responsabilidades enseguridad vial con los medios de comunica-ción, como una forma de dedicar más tiempoa la explicación o a la definición de problemasy soluciones. Que estos contactos adopten laforma de entrevistas, comunicados, debates,etcétera es una mera cuestión de oportunidada valorar en cada caso.

La utilización concurrente, complementaria o alter-nativa de todas las anteriores estrategias de comu-nicación en una sinergia inteligente es la mejor formade conseguir una aproximación continuada y extensaal público objetivo que es, no lo olvidemos, toda lasociedad. Además es una exigencia –en aras de laeficacia– de la forma en que están cambiando laspautas de conducta de las audiencias.

Hay un cierto consenso en los foros internacionalesen el sentido de que sólo se consiguen efectos sensi-bles y duraderos en la evolución favorable de laseguridad vial en cualquier país, cuando existe unapolítica de comunicación con capacidad de pene-tración en la opinión pública, en la inteligencia deque siempre es la propia sociedad la que cambia las

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cosas. A los poderes públicos y los agentes socialesque trabajan en seguridad vial compete estimular lacomunicación como forma de centrar la atenciónde la sociedad sobre el problema y conseguir de ellauna reacción estable y no puntual.

Todo ello nos lleva, entre otras conclusiones, a lanecesidad ineludible de que los medios de comuni-cación social se impliquen en la lucha contra la vio-lencia vial y, al mismo tiempo, sirviendo de acicatea los poderes públicos para que adopten políticaseficaces. Pero retomando la idea de su implicaciónconsecuente, no se puede soslayar que a la postre laúnica forma que tienen los políticos y agentes socia-les de penetrar profundamente en la sociedad conla transmisión de sus mensajes de seguridad es quelos medios se sientan suficientemente concernidos yque a su función informativa unan la formativa.

La intensa y extensa renovación legal producidaen España desde que en 1990 entrara en vigor la Leyde Seguridad Vial, ha ido seguida de una ampliareforma reglamentaria requerida por aquella. Desdeentonces, la frecuente acción legislativa que –conindependencia de compartir en mayor o menormedida el contenido de las modificaciones– consi-deramos que no siempre se justifica en función delos fines perseguidos y del desgaste de medios nece-

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5. LA

NORMATIVA Y SU CUMPLIMIENTO

sario para su implantación, que ha requerido unosesfuerzos de todo tipo, que probablemente hubieratenido mayor rentabilidad social si se hubieran inver-tido en hacer cumplir la normativa existente. LaComisión Europea ha afirmado solemnemente quesi todos los estados miembros hicieran cumplir estric-tamente su normativa de seguridad vial, tal comoes en estos momentos, en menos de diez años sehabrían reducido los accidentes a la mitad. Cierta-mente, afirmaciones tan lapidarias son indemostra-bles y desde luego ese cincuenta por ciento dereducción es escasamente riguroso, pero el núcleode la afirmación es sustancialmente válido.

Por lo tanto, nos encontramos ante dos necesida-des diferentes aunque ambas orientadas al mismofin: la represión de las conductas ilícitas.

5.1. Supervisión policial

Diferentes estudios demuestran que España esuno de los países europeos en los que se registramenor actividad de vigilancia medida con el únicoindicador fiable: el número de denuncias formula-das en relación con el parque automovilístico y ellono tendría por qué ser ningún problema si el bajonúmero de denuncias fuera el correlato de que secometen menos infracciones, pero cuando lacomparación se establece con países como elReino Unido, Suecia u Holanda en los que se registra

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la mitad de muertos por millón de habitantes queen España, es claro que lo que falla es la eficaciapolicial; podemos admitir sin mayor esfuerzo dialéc-tico que la eficiencia de nuestras diversas policíases suficiente, en cuyo caso lo que exige la realidadde nuestros accidentes es una mayor dotación demedios –singularmente humanos, aunque no hayaque descartar los tecnológicos– cuya aprobación anivel político y económico es perentoria. Además,para garantizar que la capacidad de selección es laadecuada, es preciso incentivar profesional y econó-micamente a los integrantes de la Agrupación deTráfico de la Guardia Civil, policías autonómicas ylocales, a tenor de la penosidad y peligrosidad de suservicio específico.

Una gran parte de las propuestas contenidas enel presente Libro Verde –e igualmente en los PlanesNacionales de Seguridad Vial– tienen escasas pro-babilidades de éxito si no existe un mecanismo quegarantice un eficaz cumplimiento de las normas encuyo entorno se formulan.

La acción de vigilancia tiene que ir acompañadade una labor pedagógica por parte de las Adminis-traciones para ponerla en valor ante reaccionestópicas y casi siempre cargadas de otras intenciones,tales como las de un supuesto ánimo recaudatorio.Por ello requiere la máxima transparencia informativaal explicar a la sociedad las fuentes de financiación,la naturaleza de las instrucciones cursadas a las

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fuerzas policiales y la misma transparencia en relacióncon el destino de las cantidades recaudadas por esteconcepto.

El esfuerzo pedagógico debe alcanzar también ala idea de hasta qué extremo la acción de vigilan-cia –y en su caso de sanción– es algo que protegea la mayoría frente a la minoría transgresora.

5.2. Reformas normativas

En nuestra opinión, aprobada la ley por la que seintroduce el permiso de conducción por puntos, lasmodificaciones legislativas a abordar son mínimasaunque sin duda de gran calado.

El debate abierto actualmente sobre la intro-ducción en el Código Penal de algunas conductastradicionalmente relegadas al ámbito administrativoes la única que en estos momentos consideramosaconsejable. No queremos pronunciarnos sobrecada uno de los tres temas en tramitación. Másimportante nos parece centrar el debate en la con-veniencia social de la reforma. Los más ilustres juristasestán básicamente de acuerdo en que no existendiferencias ontológicas o teleológicas entre los ilícitospenal y administrativo, sino que su diferencia respon-de únicamente a cuestiones de política legislativa.Con tal punto de partida, resulta difícil sostener quedebe prevalecer el principio de mínima intervencióncuando –centrémonos sólo en el problema de la

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conducción etílica– nos hallamos ante un problemaque cada año produce en España alrededor de dosmil muertos, ya que todos los estudios solventesdemuestran que –con prescindencia de la eventualconcurrencia de otros factores– el alcohol está pre-sente en uno de cada tres accidentes con dañoscorporales y en la mitad de las víctimas mortales.

Una vez concluida la reforma en cuestión, cree-mos que llegado el momento sería de un gransosiego normativo, sin más modificaciones que lasque eventualmente pueda exigir el entramadoreglamentario como consecuencia de los cam-bios legales y las que –al nivel que en su caso pro-ceda– puedan emanar de la transposición dedirectivas comunitarias.

6.1. El ámbito urbano

Cuando se plantean programas de mejora dela seguridad, es frecuente que –por razones bási-camente competenciales– la gran mayoría de lasactuaciones se diseñen para su aplicación en elcontexto interurbano; sin embargo, las estadísticasde accidentes ponen de manifiesto que el proble-ma de la seguridad en los entornos urbanos es muygrave, ya que alrededor del veinte por ciento delas víctimas mortales se producen en vías urbanas. Esuna problemática específica, en la que nos encon-

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6. EL MARCO

DE ACTUACIÓN

tramos con factores de causalidad con algunossignos diferenciales y en la que las soluciones tienenmás diferencias aún.

Baste decir que salvo en vías rápidas de ronda oen el entorno periurbano, las mejoras en infraestruc-turas es menos probable que se manifiesten demanera apreciable en mejoras de la seguridad queen carretera abierta; por el contrario, casi siempreson mejoras que redundan más en la fluidez, entreotras razones porque la rigidez de los trazadosurbanos raramente posibilita mejoras de seguridad.

Distinto es –y conviene resaltarlo, porque aunqueno es infraestructura en sentido estricto, sí se rela-ciona con ella– el resultado en seguridad, que sí sepuede obtener con la adopción de medidas, degestión del tráfico basadas en las tecnologías de lainformación y comunicaciones.

Por lo demás no puede soslayarse la importanciaque tiene potenciar comportamientos prudentes yresponsables en el ámbito urbano –en el que normal-mente los conductores van adquiriendo su primeraexperiencia–, ya que cualquier hábito negativo seacabará proyectando indefectiblemente al mundode la carretera en la que los riesgos son más gravesen razón a las más elevadas velocidades a las que secircula.

Todo ello nos lleva a que es necesario establecerprogramas marco de seguridad vial en ciudad, para

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cuya elaboración es vital la cooperación entre laAdministración Central y las autonómicas con lasmunicipales. En este sentido –y aunque en ciertomodo resulte paradójico– la FEMP aparece comodemandante de servicios y cada Ayuntamiento,como gestor inmediato de seguridad vial.

Un ámbito concreto y de especial importancia,en el que se manifestará el grado de implicación delas autoridades municipales es la entrada en vigordel permiso de conducción por puntos. NingúnAyuntamiento debe quedar fuera y todos, además,han de adoptar las medidas policiales, informáticasy organizativas necesarias para garantizar su eficazparticipación. Pero no son sólo consideraciones deeficacia, hay un requerimiento ético, jurídico y deequidad de que el sistema se aplique de formaigualitaria en cualquier punto de España.

6.2. Una cuestión de prioridades políticas

Ante un problema de tal magnitud, no es admisi-ble que las políticas de prevención de accidentescirculatorios –y recordemos la vastedad cualitativay competencial de los programas de seguridadvial– no aparezca en un lugar preeminente de lasprioridades de los programas electorales de los par-tidos. Para ello no basta con declaraciones forma-les por solemnes que sean, se formulen donde seformulen. Por el contrario, deben integrarse en los

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programas y acciones de gobierno, como compro-misos concretos asumidos ante la representaciónpolítica de los ciudadanos y que sea el Parlamentoquien vigile su cumplimiento, como un elementoimportante de la función de control político quetiene constitucionalmente atribuida. La actividadparlamentaria desarrollada hasta la fecha –o paraser más precisos– hasta el comienzo de la presentelegislatura ha sido un reflejo de que los partidos nohabían interiorizado profundamente la importanciade la seguridad vial y su asunción como prioridadde primer nivel. Así los actos de control han estadomás presididos por una idea de fiscalización –legí-tima sin duda– que de colaboración. Por su parte,las iniciativas legislativas parlamentarias han sidoescasas, si bien no es menos cierto que por la vía delas enmiendas los proyectos legislativos han sidomejorados y enriquecidos gracias a la actividad delos grupos políticos.

Por lo demás, el hecho de que los grandes proyec-tos legislativos concernientes a la seguridad vialhayan tenido un consenso parlamentario es algoesperanzador, como sin duda lo es la constitución enel Congreso de los Diputados durante la presentelegislatura de la Comisión de Seguridad Vial, queha desarrollado un trabajo ciertamente estimable.Esta Comisión debe asumir a nuestro juicio unprotagonismo creciente en el futuro inmediato, desuerte que pase a tener la consideración de per-manente y atribuirle la capacidad de ostentar

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competencias legislativas y no sólo de iniciativa ocontrol políticos.

Pero para que la sociedad perciba que la segu-ridad vial pasa efectivamente a convertirse en unaprioridad política de máximo nivel serían necesariasal menos las siguientes acciones:

– Reconversión de la Comisión Parlamentaria enlos términos indicados.

– Creación de una Agencia Estatal de seguridadvial, directamente adscrita a la Presidencia delGobierno, con facultades ejecutivas de coordi-nación interministerial.

– Reforma profunda del Consejo Superior de Trá-fico y Seguridad de la Circulación Vial.

– Aprobación normativa de un plan de seguridadvial que incluya, además de las acciones tradi-cionales, programas específicos de I+D+I apli-cados a la prevención de accidentes y otro deincentivos fiscales.

– Inclusión de la seguridad vial entre los temascentrales de los grandes debates parlamenta-rios.

– Atribución a la Comisión Parlamentaria de la fun-ción de control del cumplimiento de los planes–estratégicos y operativos– de seguridad vial,con exacción de las responsabilidades políti-cas que eventualmente procedan.

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6.3. La participación de la sociedad civil

El Consejo Superior adolece desde su creaciónde un exceso de rigidez, tanto en su composicióncomo en su funcionamiento.

Por parte de las administraciones, hay una insufi-ciencia de representación municipal y en cuanto ala Central y las autonómicas, los niveles de represen-tación no son los adecuados en función del gradode compromiso político que a veces se requiere.

Por lo que se refiere a la participación de dife-rentes sectores sociales, hay que tener en cuentaque el momento de la historia de España en que secreó –primavera de 1976– sin duda condicionó lacomposición del Consejo que estuvo demasiadoimpregnado de un espíritu de representación cor-porativa muy propia del anterior régimen y, así, condemasiada frecuencia ha sido escenario de unadefensa de intereses empresariales, sectoriales ocorporativos sin duda muy respetables pero que sehan realizado en un foro que no era el adecuado. ElConsejo no es órgano para que determinadas orga-nizaciones empresariales, profesionales o sindicaleshagan llegar a los poderes públicos sus inquietudesy sus necesidades en tanto ligadas a sus respectivosámbitos de actividad.

También debe reconsiderarse si debe existir unsolo órgano de participación, en el que concurranlas administraciones competentes y los sectores pri-

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vados concernidos o han de ser dos órganos dife-rentes, sin perjuicio de que eventualmente tenganreuniones conjuntas. Los criterios para decidir uno uotro modelo –creemos que ambos son en principioválidos– han de ser básicamente de eficacia, dadoque las aportaciones de ambos son muy diferentes:ejecutivas, al menos potencialmente en la adminis-tración y básicamente consultivas, de asesoramiento,en lo privado.

En todo caso, y centrándonos en la participaciónprivada en las tareas de planificación y desarrollo depolíticas de seguridad vial, creemos que hay quecambiar radicalmente la composición del Consejo.Debería desaparecer la representación ex officio deorganizaciones empresariales cuya vinculación, enrazón a su objeto social con la seguridad vial es real–fabricantes e importadores de automóviles y susaccesorios, autoescuelas, aseguradoras, estacionesITV, centros de reconocimiento, etc.– Quede claroque no pedimos que no estén sino que, en todo caso,estén en función del curriculum de acciones por laseguridad vial que puedan aportar, al margen delestricto cumplimiento de su función empresarial. Ellono implica que cuando se estén fraguando acciones–fundamentalmente normativas– que por su natura-leza puedan afectar a algún sector empresarial norepresentado de forma estable en el Consejo, se pidasu opinión, justamente –y aquí sí está especialmentejustificado el planteamiento corporativo– para queofrezcan su visión en función de sus intereses secto-

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riales; pero esto no constituye una novedad ya quecon cierta frecuencia es necesario convocarlos encumplimiento de las previsiones legales para la trami-tación de las normas legales o reglamentarias.

Al final, el problema es en gran medida de coor-dinación, por lo que también es necesario dotar depoderes ejecutivos en la función coordinadora a unórgano que probablemente deba ser la AgenciaEstatal de Seguridad Vial de la que ya hemos habla-do anteriormente.

6.4. La planificación de la seguridad vial

España viene manteniendo con escasas altera-ciones el mismo esquema de planificación desde1979. Desde el punto de vista sistemático no hay mu-chas objeciones que hacer, ya que es muy similar alde los países de nuestro entorno y, por otra parte,sigue las directrices de la OCDE en su trabajo, yaclásico, Planes integrados de seguridad vial.

Sin embargo creemos que es urgente un replan-teamiento profundo en sus procedimientos deelaboración y aprobación, lo cual está en íntimarelación con la reforma del Consejo Superior deTráfico y Seguridad de la Circulación Vial.

Los puntos sobre los que a nuestro juicio debenversar las reformas son los siguientes:

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Desburocratización del procedimiento

Tantos años con la misma sistemática ha hechoque, salvo contadas excepciones, ningún organismose plantea modificación alguna en sus programas detrabajo, sino que se limitan a repasar cuáles de ellospueden tener alguna relación con la seguridad vialy, tal y como ya estaban concebidos y desarrollados,se aportan al Consejo para su inclusión en el PlanNacional.

De acuerdo con ello, y a fin de crear un efecto derenovación que sea percibido como tal, debe darseun golpe de timón en la sistemática a fin de forzaruna reflexión previa por parte de todos los organis-mos y entidades que aporten sus acciones al PlanNacional. Probablemente estas reformas son funda-mentalmente de estilo –tal vez de imagen– perodeben tener suficiente calado como para forzar a lapretendida reflexión.

Respaldo político al Plan Estratégico

Aprobado por el Consejo Superior de Tráfico ySeguridad de la Circulación Vial, el Plan Estratégico2005-2008 se encuentra en una fase de una ciertaindefinición política ya que no ha recibido el refrendoformal del Gobierno y ni siquiera de la Comisión Inter-ministerial de Seguridad Vial.

Ello no tiene en principio por qué afectar a laoperatividad del plan, pero resulta preocupante lasensación de una cierta falta de respaldo político al

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mismo, cuando su importancia es enorme en cuantoa que debe ser el marco de referencia de todas lasactuaciones que vayan configurando los respectivosplanes operativos durante su período de vigencia, loscuales, paradójicamente, sí serán refrendados porlos órganos descritos al menos por el procedimientode “darse por enterado” el Gobierno, una vez apro-bado por la Comisión Interministerial.

En este sentido es difícil no evocar el fallido intentodel denominado Plan Estratégico Básico que se for-muló en 1992 a partir de las recomendaciones delinforme con el que concluyeron los trabajos de laComisión especial que se constituyó en el Senado;ciertamente el fiasco era esperable ya que su pro-pia denominación como básico sugería una clarafalta de compromiso político. Ello no fue sino el corre-lato de la total falta de apoyo al Plan por parte delGobierno como de la propia Cámara que habíapropiciado su redacción.

Las experiencias negativas deben servir para norepetir los errores del pasado.

Participación de las Comunidades Autónomas

Aunque formalmente están ya todas incorporadasal Pleno del Consejo, sus aportaciones al Plan Nacio-nal son muy variables y, en gran medida condicio-nadas por la adscripción orgánica de la personadesignada en cada caso como coordinadora de laseguridad vial en el ámbito autonómico.

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En todo caso, son necesarias dos decisiones:

– Potenciar las comisiones regionales o autonómi-cas de seguridad vial, garantizando la asistenciaa sus trabajos de las consejerías competentes,así como de los órganos delegados de la Admi-nistración Central. En las Comunidades en lasque ya existan transferencias en materia de trá-fico, el presidente de la Comisión será el respon-sables del órgano autonómico competente,en caso contrario, el Delegado del Gobierno.

– Homogeneizar los criterios y sistemática de losplanes autonómicos con los que finalmente seacuerden para los Planes Nacionales, a fin deque las aportaciones autonómicas no aparez-can como simples apéndices a los mismos, sinoque puedan encajar en cada apartado delPlan Nacional, haciendo referencia a quéadministración es la que se responsabiliza decada objetivo o acción.

Las aportaciones municipales

Hay que revitalizar la Comisión de Tráfico de laFEMP, confiriéndole el encargo prioritario de elaborarun plan tipo de seguridad para los Ayuntamientos;lógicamente se deberá prever con flexibilidad yprobablemente será necesario crear varios tipos deplan en función de la dimensión de los municipiosy sus respectivos órganos de gobierno. En razón ala dispersión inevitable, los planes municipales que

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voluntariamente aporte cada ayuntamiento sídeberán figurar como apéndices, pero el plan tipo sidebería formar parte del Nacional incardinado en supropia sistemática.

Las aportaciones privadas

Desde el reconstituido Consejo Nacional deSeguridad Vial, se debe, no solo, permitir, sinofomentar las aportaciones de las entidadesprivadas, agrupaciones empresariales, organi-zaciones sindicales, profesionales y otros, en latarea común de planif icación. A tal efecto,deberán aportar sus propios programas y será laComisión Permanente –o la que la suceda en susfunciones en el futuro Consejo– quien decida cuá-les de tales programas –en razón a sistemática,fiabilidad y compromiso– pueden ser incorporadosal Plan Nacional y, así, ser sometido a la aprobacióndel Pleno.

Aprobación definitiva

No es bastante con que el Gobierno –como hastaahora– tome nota del plan aprobado por el Consejo,sino que debe asumir su responsabilidad orgánicarefrendándolo mediante acuerdo del Consejo deMinistros y encomendando el seguimiento último ala Comisión competente del Congreso de los Dipu-tados.

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6.5. Tratamiento preferente de la seguridadvial en los órganos de carreteras

En algunas Administraciones se evidencia una faltade personal dedicado a seguridad vial. Si bien escierto que en algunos organismos existe un servicioespecífico de seguridad vial con personal asignadoexclusivamente a esa tarea, se trata de casos aisla-dos, y en la mayor parte de los casos la seguridad vialestá integrada dentro de los departamentos respon-sables de la conservación de las carreteras, actividadque en sí misma conlleva multitud de operacionesde revisión, obras… problemas que con frecuenciano permiten dedicar a la seguridad vial todo eltiempo que merece. La falta de personal específi-camente dedicado a la seguridad vial es la clavede este problema.

En consecuencia se estima prioritario que todos losórganos administrativos con responsabilidad sobre lavía independicen los servicios de seguridad vial de losde conservación, creando unidades con autonomíay dotándolos de los recursos humanos, financieros ytecnológicos adecuados para el cumplimiento de suspropios fines. La formación específica del personal esuna necesidad que deberá satisfacerse en paralelo.

6.6. Aspectos presupuestarios

La acción de las Administraciones Públicas, en loque tenga de asunción de nuevos compromisos,

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exige –con escasísimas excepciones– la adscripciónde nuevos recursos humanos, financieros o tecnoló-gicos, que normalmente comporta la necesidad denuevas asignaciones presupuestarias.

A lo largo de las propuestas contenidas en esteLibro Verde –tanto las operativas como las estructura-les– aparece repetidamente la mencionada necesi-dad de nuevos recursos. Incluso en muchas de ellas,aunque no se haya hecho especial mención de ello,es claro que las mismas no podrían llevarse a cabosin los compromisos presupuestarios pertinentes. Porello, esta propuesta debe recoger, a modo de colo-fón, una apelación general a que todos los poderespúblicos concernidos por cada una de las propues-tas de este Libro Verde de la Seguridad Vial preverány aprobarán las dotaciones presupuestarias pertinen-tes para su viabilidad.

6.7. Acciones comunitarias

En rigor, el presente capítulo bien habría podidoformar parte del referente a las modificaciones legis-lativas, pero la especificidad del ámbito comunitariode legislación aconseja tratarlo separadamente. Sinduda, la creación de un espacio común de seguri-dad vial es un objetivo muy poco complicado encomparación con los ya logrados en los ámbitos eco-nómicos, monetario e incluso político. Sin embargo,algo aparentemente sencillo está teniendo dificulta-

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des insospechadas derivadas de dos grupos por ra-zones bien distintas: la subordinación de la seguridadvial a determinados intereses de otro tipo y las dife-rentes concepciones del proceso de construccióneuropea.

En cualquier caso, conviene recordar que Españaha sido desde 1989 uno de los países que más acti-vamente ha creído en la necesidad de crear unapolítica común de seguridad vial.

Si algo distingue a la Unión Europea de los otrosorganismos internacionales con tradición de traba-jo por la seguridad vial –CEMT, OCDE, CEPE– es sucapacidad normativa. Por tanto, lo que cabe espe-rar de la Unión es justamente un cambio radical ensu política y que, sin despreciar la utilidad de suslibros blancos, programas de fomento y de cola-boración con organizaciones no gubernamentales,etc, aborde de manera decidida los siguientes pro-yectos de directiva:

– Armonización de los límites de velocidad

– Armonización de las tasas de alcoholemia.

Ello exige una toma de posición colegiada delGobierno de la Nación, a fin de que la actuaciónante la Comisión, y en su momento ante el Parlamen-to y el Consejo europeos, quede suficientemente re-forzada.

Las anteriores propuestas se refieren al factorhumano; sin embargo en materia de infraestruc-

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III PROPUESTAS OPERATIVASturas hay una actividad legislativa comunitaria muy

notable y que ha tenido un devenir más fluido sinduda porque su ligazón con los principios del mer-cado interior es más nítida.

En este ámbito hay una iniciativa que debe serapoyada sin reservas por el Gobierno del Reino deEspaña; se trata del proyecto de directiva queprevé que dentro de la red transeuropea (TERN) seimplanten de manera obligatoria las auditorías deseguridad y otros procesos de inspección.

Igualmente en materia de vehículos –y por lasmismas razones ligadas al mercado interior– haymás posibilidad de conseguir iniciativas legislativas.Por su importancia estratégica, en orden a priori-zar la velocidad como factor central de riesgo,destaca la conveniencia de abordar un proyectode prohibición tecnológica de que los vehículosrebasen la velocidad que se establezca.

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Nota previa: Las siguientes propuestas aparecenclasificadas, de acuerdo con criterios muy consoli-dados en los manuales de seguridad vial, en loscuatro siguientes niveles:

– Nivel primario: medidas tendentes a evitar elaccidente.

– Nivel secundario: acciones encaminadas a mi-norar las consecuencias del accidente en elmismo momento de producirse.

– Nivel terciario: consiste en medidas de auxilio yasistencia tendentes a suavizar las consecuen-cias más a largo plazo.

– Nivel cuaternario: acciones cuya finalidad es lareparación de los daños sobrevenidos y la reso-cialización de las personas afectadas.

Dentro de cada nivel, se agrupan de acuerdocon los tres factores:

– Vía

– Vehículo

– Factor humano

cal; la película retrorreflectante de que están cubier-tas las señales tiene una vida limitada de acuerdocon la normativa específica. Dicho plazo no deberebasarse en ningún caso, ya que supone la pérdidade su eficacia justamente de noche que es cuandoresultan más necesarias. En la actualidad, la sustitu-ción se hace normalmente después de analizar ydecidir señal a señal cuál es su estado, lo cual a lalarga dificulta, retarda y encarece el proceso.

Propuesta: Establecer un procedimiento de sustitu-ción automática de las señales verticales cuandovenza el período de validez establecido por la nor-mativa.

DESTINATARIOS:- Ministerio de Fomento

- Consejerías homólogas de las ComunidadesAutónomas

1.1.3. La unidad en los procesos de contrataciónsupone un exceso de rigidez a la hora de prestar alequipamiento de la vía la atención que requiere unacarretera dotada de instalaciones que en principioresultan complementarias, pero que son imprescin-dibles para la prestación de un nivel adecuado deservicios.

Propuesta: Modificar la normativa que regula lacontratación pública para que el contrato de equi-pamiento sea independiente de los de proyecto yejecución de obra.

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1.1. Acciones sobre la vía

1.1.1. La consignación prevista en el PEIT para con-servación de carreteras, si bien supone un avance enrelación con lo dedicado al efecto durante los añosanteriores, es notoriamente insuficiente para recupe-rar el retraso existente y, además, para garantizar elritmo adecuado en los años próximos. Tales necesi-dades de conservación afectan tanto al estado delos firmes, como a la señalización, alumbrado, etc.

La misma filosofía es aplicable a las ComunidadesAutónomas, como responsables de la gestión de unared de carreteras de longitud y tráfico significativos.

Propuesta: Incrementar la dotación presupuestariapara conservación en los tres próximos años en un25% anual, así como las previsiones del PEIT en lamisma proporción y favorecer esta política en lasComunidades Autónomas.

DESTINATARIOS:- Ministerio de Fomento- Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas- Ministerio de Economía- Ayuntamientos - Diputaciones Provinciales y Forales- Federación Española de Municipios y Provincias

1.1.2. En materia de conservación, un tema quetiene una importancia crítica es la señalización verti-

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1. NIVEL

PRIMARIO DESEGURIDAD VIAL

Propuesta: Hacer obligatorias las auditorías de segu-ridad en carretera con un calendario progresivo deimplantación de cinco años, a fin de dar tiemposuficiente para la formación de los auditores.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Fomento

- Ministerio de Educación

- Ministerio de Economía

- Ministerio de Administraciones Públicas


- Ayuntamientos

- Diputaciones Provinciales y Forales

- Federación Española de Municipios y Provincias

1.1.6. En los países más avanzados del mundo enmateria de seguridad vial existen cursos universitariosde especialización en seguridad vial en el campode la infraestructura. Sin embargo, en España, losresponsables del diseño y explotación de carreteras(generalmente Ingenieros de Caminos e IngenierosTécnicos de Obras Públicas), tan solo reciben algu-nas nociones básicas de seguridad vial en su forma-ción universitaria. Además, no existe una oferta decursos de especialización posterior.

Propuesta: Crear un curso de especialización univer-sitaria en seguridad desde el punto de vista dela infraestructura.

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DESTINATARIOS:

- Ministerio de Fomento- Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas- Ministerio de Economía- Ministerio de Administraciones Públicas

1.1.4. La velocidad a la que se circula actualmente,así como las expectativas que se han generado porla sucesiva eliminación de intersecciones, hace quelas que aún quedan con configuraciones más omenos convencionales se conviertan en puntospotencialmente peligrosos.

Propuesta: Dar la máxima prioridad, dentro del plande conservación y acondicionamiento de carre-teras, a un programa específico de tratamiento deintersecciones.

DESTINATARIOS:


Autónomas- Diputaciones Provinciales y Forales- Federación Española de Municipios y Provincias

1.1.5. Una carretera segura no sólo supone cumplirla normativa vigente, sino dar un paso más en ordena aumentar los estándares de seguridad actuandoen las fases de planeamiento, construcción y explo-tación de la vía.

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dentes en la red de carreteras hasta que se planea,contrata y ejecuta su solución, por medio de unconjunto de medidas específicas destinadas a talefecto, en ocasiones se dilata varios meses e inclusomás tiempo; se trata de un largo trámite de convo-catoria de un concurso, presentación de ofertas,adjudicación… que retrasa la solución de problemasde seguridad. Durante este tiempo, la situación depeligro persiste en la carretera, y con ella el riesgo deque se produzcan más víctimas. Si los marcos legalesse modificaran para permitir a los responsables delas vías reaccionar con la mayor brevedad a estascircunstancias, es muy probable que pudieran redu-cirse las estadísticas de accidentalidad.

Propuesta: Modificar los condicionantes legales paraque el tratamiento de tramos especialmente peligrososde la red de carreteras pueda ejecutarse lo más rápidoposible, acogiéndose a la declaración de urgencia.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Fomento- Ministerio de Educación- Ministerio de Administraciones Públicas - Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas- Ayuntamientos - Federación Española de Municipios y Provincias

1.1.9. No cabe duda de que cualquier acción sobrela vía –construcción, conservación– tiene un claro

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DESTINATARIOS:






- Ayuntamientos



1.1.7. Un planteamiento de mejora de la seguridad enla totalidad de la red debería tener en cuenta la reali-dad de las redes de carreteras, por las que los ciuda-danos circulan independientemente de su titularidad.

Propuesta: Establecer una política coordinada eninfraestructuras que permita implantar declaracionesde impacto en seguridad de la red.

DESTINATARIOS:





1.1.8. Desde el momento en que se identifica unpunto negro o un tramo de concentración de acci-

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1.1.10. En el terreno de las infraestructuras se estánintroduciendo mejoras mediante la creación denuevas normas técnicas en las que se establece lasustitución de determinados elementos por otros denuevo diseño, tecnología etc. que suponen unamejora desde el punto de vista de la seguridad. Sinembargo lo habitual es que esas sustituciones noestén previstas de acuerdo con un plan riguroso yexigente en el tiempo.

Propuesta: Adoptar los procedimientos adecuadospara que toda nueva normativa técnica vayaacompañada de un plan de renovación que incor-pore un calendario de actuación.

DESTINATARIOS:



1.1.11. La presencia permanente de las fuerzas devigilancia en la carretera les convierte en conocedo-res privilegiados de la realidad de la misma, por loque pueden representar un papel de capital impor-tancia en la detección de defectos especialmentederivados de la conservación. Los órganos respon-sables de las infraestructuras deben, por su partecooperar proporcionando pautas de observación ygarantizando la máxima receptividad a las sugeren-cias que en su caso formulen las fuerzas.

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componente de potencial mejora de la seguridadvial, pero es necesario potenciar los programas espe-cíficos de seguridad, fundamentalmente en lo quese refiere a la corrección de puntos peligrosos. En lapropuesta anterior se ha hecho referencia a cuestio-nes relacionadas con los procedimientos de contra-tación, pero difícilmente se podrán alcanzar nivelesaceptables de eficacia si no existen en todos losórganos de carreteras unidades especiales de seguri-dad vial dotadas adecuadamente. La experienciaen este sentido de los países más avanzados enmateria de seguridad, en los que las unidades deseguridad vial tienen cuantiosas dotaciones de téc-nicos de todos los niveles, es elocuente.

Propuesta: Crear o reestructurar las unidades deseguridad vial en todos los órganos de carreteras,dotándolos de los recursos financieros, tecnológicosy –sobre todo– humanos adecuados.

DESTINATARIOS:





- Ayuntamientos



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- Ministerio de Sanidad y Consumo


1.2.2. Las elevadas velocidades que pueden alcan-zar los vehículos actuales no son un factor neutrodesde el punto de vista de la seguridad. Pero hemosllegado a un punto en el que las acciones divulga-tivas o sancionatorias no son suficientes para corregirlos excesos mientras los vehículos en circulación seancapaces de superar con mucho los límites vigentes.Existe ya la experiencia de instalación de limitadoresde velocidad en vehículos pesados y probablemen-te ha llegado el momento de extenderlo a todo tipode vehículos. Sin embargo, la eficacia de tal medidaexige que la norma que la imponga sea de rangocomunitario, habida cuenta de la permeabilidadtransnacional del mercado del automóvil.

Propuesta: Limitar por construcción la velocidadpunta de todos los automóviles en un plazo de sieteaños. En el mismo período deberán instalarse limi-tadores de velocidad en los que estén en dichomomento en circulación.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Industria



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Propuesta: Posibilitar y fomentar la actuación de lasfuerzas de vigilancia en carretera como inspectorescapaces de detectar los defectos de la vía.

DESTINATARIOS:

- Ministerio del Interior- Ministerio de Fomento- Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas

1.2. Acciones sobre el vehículo

1.2.1. Es indudable el esfuerzo inversor de los fabri-cantes de automóviles por dotar a sus productos delos más avanzados sistemas de seguridad. No obstan-te su generalización en el mercado no siempre tieneun ritmo acorde con la demanda real de tales siste-mas, comercializándose con frecuencia como extrasmás o menos costosos durante períodos dilatados.Aunque incluida en el nivel primario de seguridad vial,la presente propuesta se extiende también a los siste-mas de la llamada seguridad pasiva que entran en elnivel secundario.

Propuesta: Implantación en el plazo de cinco años,como equipamiento de serie, en todos los vehículosde los sistemas de seguridad comprendidos en elprograma e-safety.

DESTINATARIOS:- Ministerio de Industria

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DESTINATARIOS:- Ministerio de Industria- Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas- Ministerio de Sanidad y Consumo- Ministerio de Economía

1.2.5. La antigüedad del parque automovilísticoen España es un problema añadido que no se hacorregido suficientemente, pese a la política deincentivos en vigor.

Propuesta: Incrementar el ámbito y las ventajas fisca-les del Plan Prever.

DESTINATARIOS:- Ministerio de Industria- Ministerio de Economía- Ministerio de Sanidad y Consumo- Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas

1.3. Acciones sobre el factor humano

1.3.1. El incremento del parque automovilístico,unido a la existencia de más kilómetros de carreteraa vigilar como consecuencia del programa de cons-trucción de vías de gran capacidad ha disminuido lapresencia real de fuerzas de vigilancia –cuya plantillalleva años prácticamente estancada–, perdiéndoseen gran medida el valor disuasorio que la misma tiene.

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1.2.3. La propuesta anterior necesita –y así se ha for-mulado– un calendario relativamente largo de im-plantación. Entretanto ya hay disponibles sistemas –sehan dado en llamar sistemas de limitación inteligentede velocidad– que permiten desincentivar o dificultarla circulación a velocidades muy elevadas, sobre labase de que el conductor tenga que hacer un actovoluntario para incrementar la velocidad, evitandoasí que sea la propia dinámica de la relajación en laconducción y una errónea percepción de la veloci-dad la que le lleve a conducir excesivamente rápido.

Propuesta: Incentivar la instalación de sistemas delimitación de velocidad inteligente.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Industria- Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas

1.2.4. La conducción con elevadas tasas de alco-holemia tiene una importancia no discutida en laseguridad vial. Se hace necesario complementar lasacciones educativas y sancionatorias con la incor-poración en el vehículo de dispositivos que impidanla conducción cuando se detecte un exceso dealcohol en el conductor.

Propuesta: Instalación progresiva del llamado siste-ma alcohol-lock. En un plazo de siete años, todos losvehículos deberán incorporarlo como equipamientode serie.

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1.3.3. La gravedad del problema de la inseguridadvial exige que revistan la forma de delito las conduc-tas de riesgo más peligrosas, aunque no se concretenen un resultado dañoso.

Propuesta: Incluir en el Código Penal los tipos delic-tivos de conducir con un exceso de alcoholemia asícomo los grandes excesos de velocidad.

DESTINATARIOS:- Ministerio del Interior- Ministerio de Justicia

1.3.4. La conducción sin la habilitación administra-tiva correspondiente, sea por no haberlo obtenido,por haber caducado definitivamente o por habersido suspendido o anulado por la autoridad compe-tente, se constituye en una conculcación de uno delos principios básicos de seguridad e igualmente enuna devaluación del sistema del permiso por puntos.

Propuesta: Incluir en el Código Penal el tipo delictivo deconducir sin la habilitación administrativa pertinente.

DESTINATARIOS:- Ministerio del Interior- Ministerio de Justicia

1.3.5. El sistema penitenciario español hace queprevisiblemente las penas privativas de libertad queeventualmente se impongan por los delitos ante-riores queden sin cumplimiento efectivo en un buennúmero de casos.

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Propuesta: Incrementar en un 50% la plantilla de laagrupación de tráfico de la Guardia Civil –así comode las policías autonómicas, en la proporción que re-sulte aconsejable– en un plazo máximo de cinco años.

DESTINATARIOS:

- Ministerio del Interior- Ministerio de Defensa- Ministerio de Economía- Ministerio de Administraciones Públicas - Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas

1.3.2. No sólo es necesario un incremento de planti-lla en las fuerzas de vigilancia, sino que se requiereuna racionalización de sus métodos de trabajo fijan-do objetivos cuantitativos en sus controles y accionesde vigilancia, siguiendo la pauta de los países dela Unión Europea más activos en la materia.

Propuesta: Establecer objetivos de controles en lacirculación en función de los parámetros habitualesde parque automovilístico, censo de conductores,kilómetros de red objeto de vigilancia etc.

DESTINATARIOS:

- Ministerio del Interior- Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas- Ministerio de Economía- Ministerio de Administraciones Públicas

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1.3.7. Los procedimientos para la exacción de respon-sabilidad penal o administrativa no están de acuerdocon la inmediatez que la ejemplaridad que exigenuna serie de conductas que, por peligrosas quesean, a menudo no son percibidas por sus autorescomo algo gravemente ilícito. En algunos países denuestro entorno, se han introducido procedimientosde coerción inmediata para el cobro de las multas,quedando la posibilidad de ejercitar los recursoscorrespondientes a dicho cobro.

Propuesta: Establecer procedimientos penales yadministrativos más ágiles sin descartar la exigenciade cobros anticipados.

DESTINATARIOS:- Ministerio del Interior- Ministerio de Justicia- Ministerio de Economía- Ministerio de Administraciones Públicas

1.3.8. Si bien el alcohol, como factor de accidente,tiene un peso similar en todos los tramos de edad, escierto que los jóvenes tienen unas pautas de consumodiferenciales que pueden requerir tratamientos espe-cíficos de tipo preventivo para evitar que conduzcan.

Propuesta: Incentivar, tanto en el ámbito urbano comoen el interurbano, la implantación de medios de trans-porte público –los llamados búhos– que lleguen a loscentros de ocio, en condiciones económicas, dehorario, etc. que los hagan atractivos a los jóvenes.

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Propuesta: Prever para los delitos menos graves con-tra la seguridad del tráfico los trabajos en beneficiode la comunidad como penas alternativas.

DESTINATARIOS:

- Ministerio del Interior

- Ministerio de Justicia

1.3.6. El sistema actual para sancionar por excesode velocidad considera que se produce un incum-plimiento cuando un vehículo supera el límite develocidad en el punto de control en el que se hainstalado un radar. Sin embargo, podrían plantearsesistemas más justos que sancionarán a los usuariosque mantienen una velocidad superior al límitedurante un intervalo de tiempo; de esta manera, sepenalizaría a los conductores que mantienen con-ductas inseguras de manera continua.

Propuesta: Implantar un sistema de sanciones porsuperar determinadas velocidades medias.

DESTINATARIOS:




- Ayuntamientos



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2.1.2. La zona de dominio público viario es la franjade terreno que comprende la totalidad de la calza-da y una zona próxima a la vía, a ambos lados de lamisma, de ocho metros de anchura en autopistas yautovías y de tres metros de ancho en el resto de lascarreteras. Considerando la necesidad de que exis-ta una zona despejada próxima a la calzada paraconseguir “carreteras que perdonan”, parece reco-mendable que se aumente la zona de dominio pú-blico viario, de manera que se pueda garantizar queno se realizan actividades de otro tipo en esta zona,por ejemplo comerciales, y que se pueda actuarpara la mejora de la seguridad.

Propuesta: Aumento de la zona de dominio públicoviario.

DESTINATARIOS:


- Ministerio de Medio Ambiente



- Ayuntamientos



2.1.3 Con frecuencia los accidentes ven agravadassus consecuencias por causa de elementos de muyvariada naturaleza existentes en sus márgenes, sean

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DESTINATARIOS:


Autónomas- Ministerio del Interior- Ayuntamientos - Federación Española de Municipios y Provincias


2.1.1. Más del 30% de los accidentes que se produ-cen en nuestras carreteras están relacionados conlas salidas de vías; ya sea por distracciones, cansan-cio o por problemas en la infraestructura, se trata deuno de los accidentes más comunes no solo enEspaña, sino también en toda Europa. Para intentarreducir la gravedad de estos accidentes, se puedenimplantar estrategias destinadas a que las carreteras“perdonen” los errores de los conductores.

Propuesta: Implantación de un programa para crear“carreteras que perdonan”.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Fomento- Ministerio de Economía- Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas- Diputaciones Provinciales y Forales- Federación Española de Municipios y Provincias

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2. NIVEL

SECUNDARIO DESEGURIDAD VIAL

2.2.2. El actual equipamiento de los vehículos vaincluyendo progresivamente la instalación de unaserie de dispositivos que se activan en el momentoinmediatamente anterior al accidente, cuando lossistemas de detección lo califican como inminente;sin embargo su instalación no esta aún suficiente-mente generalizada.

Propuesta: Instalar como equipamiento de serie,en un plazo máximo de siete años, los sistemasque incorporan medidas predictivas y adaptati-vas al accidente.

DESTINATARIOS:


2.2.3. Los sistemas de retención para niños en el inte-rior de los automóviles casi siempre es algo añadido almismo y, con independencia de su eficacia en ordena la protección, es algo escasamente ergonómico,en razón a lo complicado que resulta su instalación ydesinstalación, lo que se acaba convirtiendo en unfactor para que no se instalen en trayectos cortos.

Propuesta: Incentivar la fabricación e instalación dedispositivos de seguridad más ergonómicos para niños.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Industria- Ministerio de Sanidad y Consumo - Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas

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barreras u otros sistemas de protección de tecno-logía inadecuada al menos para ciertos tipos deusuarios o bien árboles u otros obstáculos naturalesque carecen de protección.

Propuesta: Establecer un programa de “lateralesbenignos” en las carreteras.

DESTINATARIOS:






2.2.1. La importancia del cinturón de seguridad ensu potencialidad de aminorar las consecuencias delos accidentes exigen que sea siempre consideradocomo un tema prioritario. Con independencia de lasacciones formativas y sancionatorias, es necesariorecurrir a la tecnología para incentivar su utilización.

Propuesta: Implantación progresiva con carácterobligatorio de dispositivos que impidan el arranquedel vehículo cuando no se hace uso del cinturón oque, al menos, avisen de tal circunstancia.

DESTINATARIOS:


98





- Ministerio de Economía - Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas

2.2.6. Aunque existe la obligatoriedad de equipa-miento de cinturones de seguridad en autobuses,para vehículos de nueva matriculación, la larga vidade ellos –como afectos que están a actividadesempresariales– hace que el plazo previsible en quesu instalación pueda considerarse generalizada seaexcesivamente dilatado.

Propuesta: Incentivar la instalación de cinturones deseguridad en los autobuses matriculados anterior-mente a su obligatoriedad.

DESTINATARIOS: - Ministerio de Fomento- Ministerio del Interior- Ministerio de Justicia- Ministerio de Sanidad y Consumo- Ministerio de Educación- Ministerio de Industria- Ministerio de Economía- Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas

2.2.7. En bastantes ocasiones las consecuencias delos accidentes se ven agravadas por las diferenciasentre los vehículos que producen en alguno de ellosdaños desproporcionados con la violencia del im-

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2.2.4. Las personas con movilidad reducida suelenviajar en condiciones muy precarias desde el puntode vista de la seguridad, ya que los anclajes de lassillas de ruedas y los sistemas de protección interior–cinturones y reposacabezas– raramente ofrecenunos niveles de protección adecuados.

Propuesta: Incentivar la investigación, fabricación ycomercialización de sistemas de acceso y protec-ción para personas con movilidad reducida.

DESTINATARIOS:- Ministerio de Educación- Ministerio de Industria- Ministerio de Economía

2.2.5. El peso de las personas de edad avanzadaen la pirámide poblacional es cada vez mayor yseguirá creciendo en los años próximos. No cabeduda de que estas personas tienen necesidadesespecíficas desde el punto de vista de la seguridadpasiva y éste es un terreno en el que la investiga-ción no ha avanzado en la misma medida que enotros grupos de riesgo.

Propuesta: Incentivar la investigación, fabricación ycomercialización de sistemas de seguridad pasivapara personas de edad avanzada.

DESTINATARIOS:- Ministerio de Sanidad y Consumo- Ministerio de Educación- Ministerio de Industria

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- Ministerio de Industria- Consejerías homólogas de las Comunidades



3.1.1. Con frecuencia los vehículos de emergenciasufren grandes dificultades al acudir al lugar delaccidente como consecuencia de congestionesde tráfico, especialmente en las zonas de accesoa grandes ciudades –más aún en el interior deellas– y en los momentos de desplazamientos masi-vos; el problema es singularmente grave porquedichas circunstancias de lugar y tiempo son de lasque sufren una mayor frecuencia de accidentes.

Propuesta: Implementar sistemas de gestión del trá-fico que den prioridad al acceso de los vehículosde emergencias a los lugares de los accidentes.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Fomento- Ministerio del Interior - Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas- Ayuntamientos - Diputaciones Provinciales y Forales- Federación Española de Municipios y Provincias

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pacto. Se han registrado mejoras importantes a esterespecto como los dispositivos anti-empotramiento olos diseños menos agresivos para peatones, pero esnecesario avanzar más en este terreno.

Propuesta: Incentivar diseños que posibiliten la com-patibilidad en caso de colisión.

DESTINATARIOS:- Ministerio de Industria- Ministerio de Economía


2.3.1. Aunque es indudable que el cinturón de segu-ridad tiene una utilización bastante extendida encarretera y en los asientos delanteros, la mayor partede las campañas divulgativas son muy generales, porlo que se hace necesario insistir sobre la utilización enlos asientos traseros y en vías urbanas. En este sentidono se puede minimizar la importancia de los niñoscomo potenciales prescriptores de la correcta utiliza-ción de todos los elementos de seguridad pasiva,tanto para los adultos como para los propios niños.

Propuesta: Acciones educativas sobre el uso correctode los sistemas de seguridad pasiva.

DESTINATARIOS:- Ministerio del Interior- Ministerio de Sanidad y Consumo- Ministerio de Educación

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3. NIVEL

TERCIARIO DESEGURIDAD VIAL

la implantación de un sistema europeo interoperablede llamada automática de emergencia, que per-mita el aviso a los centros de asistencia cuando seproduce un accidente, en tiempo real, de maneraque se puedan reducir los tiempos de asistencia a lasvíctimas; la importancia de e-call es indudable, sobretodo teniendo en cuenta que la asistencia a los heri-dos en accidentes de tráfico durante la hora siguien-te es fundamental para la supervivencia.

Propuesta: Apoyo a la iniciativa e-call de la ComisiónEuropea.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Sanidad y Consumo- Ministerio de Fomento- Ministerio del Interior- Ministerio de Industria - Ministerio de Economía- Consejerías homólogas de las Comunidades


3.2.2. La deformabilidad de las partes anterior y pos-terior de los vehículos, que sin duda es un avancedesde el punto de vista de la seguridad pasiva (nivelsecundario), hace que paradójicamente haga quea veces las labores de rescate de las personas heri-das queden dificultadas seriamente.

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3.1.2. El requerimiento de prontitud en la prestacióndel auxilio requiere un rápido conocimiento del acae-cimiento del accidente. Con independencia de laadopción de soluciones más refinadas tecnológica-mente –iniciativa e-call– que, al estar incorporadas alvehículo, tiene un tiempo de implantación generali-zada inevitablemente dilatado, es necesario comple-tar la red de medios tradicionales de demandade auxilio.

Propuesta: Generalizar en toda la red de carreteras,incluyendo las autovías urbanas, los postes de auxilio.

DESTINATARIOS:

- Ministerio del Interior- Ministerio de Fomento- Ministerio de Sanidad y Consumo- Ministerio de Economía- Consejerías homólogas de las Comunidades



3.2.1 La iniciativa e-call, dentro del programa e-sa-fety de la Comisión Europea, es uno de los proyectosde tecnología para la mejora de la seguridad que seencuentra en un estado más avanzado. Se trata de

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y los problemas estrictamente sanitarios a menudo seven agravados por cuestiones burocráticas.

Propuesta: Incrementar centros de referencia paraLME y TCE. Al menos hasta alcanzar uno por cadacomunidad autónoma.

DESTINATARIOS:



3.3.3. La primera atención a los lesionados es críticadesde todos los puntos de vista, por lo que es necesa-rio garantizar una formación reglada, uniforme y reco-nocida académica y administrativamente de todoslos profesionales sanitarios que intervienen en el proce-so. Evidentemente el mayor esfuerzo debe centrarseen los médicos, cuya especialidad de emergenciasdebe ser reconocida, con su inclusión en el MIR.

Propuesta: Elaborar e implantar un programa for-mativo reglado de todo el personal sanitario deemergencias con inclusión de los planes de estudioen el MIR.

DESTINATARIOS:




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Propuesta: Incentivar la investigación para conseguirvehículos que faciliten la excarcelación.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Industria- Ministerio de Educación- Ministerio de Economía


3.3.1. Una correcta atención a los lesionados másgraves, singularmente los neurológicos de todotipo: lesiones medulares espinales y traumatismos crá-neo-encefálicos (LME y TCE respectivamente), exigecomo primer requerimiento un conocimiento lomás preciso posible de los centros más adecuadosen función del tipo de lesión ocurrida.

Propuesta: Elaborar y divulgar un catálogo de cen-tros de referencia para LME y TCE.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Sanidad y Consumo- Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas

3.3.2. El número de centros para la atención de lesio-nes neurológicas sigue siendo escaso: en ocasiones nose trata tan solo de cuestiones relacionadas con la dis-tancia sino derivadas del hecho de que en la mismacomunidad autónoma no exista un centro adecuado

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Propuesta: Adoptar, de manera generalizada, pro-tocolos de actuación tendentes a conseguir lamáxima inmediatez en el traslado de lesionadoshasta el centro hospitalario de referencia.

DESTINATARIOS:




- Ayuntamientos


3.3.6. Las reducciones de tiempos contempladasen las propuestas anteriores deben complemen-tarse con la garantía de que, cuando un lesionadono ha podido ser evacuado al hospital adecuado,por no haber sido posible en razón a criterios deurgencia, siguientes sea trasladado al centro dereferencia en las primeras veinticuatro horas. Elloredundará en mejor pronóstico de la evolución delas lesiones y una reducción de los tiempos de hospi-talización, con su obvio correlato de disminución delos costes del accidente.

Propuesta: Adoptar protocolos de actuación quegaranticen que todos los lesionados son tratadosdentro de las primeras veinticuatro horas en el hos-pital más adecuado a la naturaleza y gravedad desu lesión.

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3.3.4. Aunque los tiempos de respuesta en lo quese refiere a asistencia sanitaria han mejorado sensi-blemente, es preciso seguir profundizando en ellooptimizando los procedimientos de recepción dellamadas y las subsiguientes tomas de decisiones.

Propuesta: Optimizar los procedimientos de activa-ción de los servicios de emergencia para garantizarque el tiempo de llegada al punto del accidente nosupere los quince minutos.

DESTINATARIOS:





- Ayuntamientos



3.3.5. La reducción de los tiempos de asistenciaexige adoptar protocolos de actuación en virtud delos cuales el tiempo se reduzca no sólo en la llegadaal punto del accidente, sino también en el traslado alcentro hospitalario más adecuado en función deltipo de lesión diagnosticado. Ello conlleva los proce-sos formativos de todo el personal sanitario, según susrespectivos niveles.

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Propuesta: Dar la máxima publicidad al número 112como centro de emergencias a nivel nacional.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Sanidad y Consumo- Ministerio del Interior- Consejerías homólogas de las Comunidades


3.3.9. Los hechos demuestran que en España esposible conseguir una optimización de la calidad einmediatez de la asistencia: paradigma de ello es elprocedimiento de trasplante de órganos. El únicocondicionante para conseguir un nivel análogo en laasistencia a los accidentados de tráfico es asignarleel mismo grado de prioridad política y técnica.

Propuesta: Alcanzar en la asistencia a los accidentesde circulación los mismos estándares de eficacia ycalidad que en los trasplantes de órganos.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Sanidad y Consumo- Ministerio del Interior- Ministerio de Economía- Ministerio de Administraciones Públicas - Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas

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DESTINATARIOS:


Autónomas

3.3.7. El transporte de los lesionados requiere nosólo cualificación de los profesionales intervinientes,sino también una reducción drástica de los tiemposde desplazamiento, para lo que el transporte aéreoes insustituible.

Propuesta: Fomentar la construcción de helisuperfi-cies, tanto en los lugares más adecuados de las víaspúblicas, como en los hospitales, al menos en los dereferencia en relación con las lesiones neurológicas.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Fomento- Ministerio del Interior- Ministerio de Sanidad y Consumo- Ministerio de Defensa- Ministerio de Economía- Consejerías homólogas de las Comunidades


3.3.8. Una forma de conseguir que los ciudadanoscoadyuven a una pronta asistencia es dirigir la llama-da de auxilio al centro adecuado.

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4.1.1. En los entornos urbanos se van produciendoavances en orden a la eliminación de barreras arqui-tectónicas para las personas con movilidad reducida.Ésta es una línea en la que hay que seguir avan-zando. En carretera, el problema es aparentementemenos grave, porque los desplazamientos fuera devehículos son poco frecuentes; sin embargo, las per-sonas que, pese a que normalmente deben despla-zarse con silla de ruedas, conducen automóviles, seencuentran con dificultades en las gasolineras ydemás instalaciones de las áreas de servicio. Y no sóloes necesario eliminar la presencia de bordillos, sinotambién asegurar la accesibilidad al suministro,instalando sistemas de aviso de la presencia de per-sonas con movilidad reducida.

Propuesta: Eliminar obstáculos al libre acceso a insta-laciones y suministros en las áreas de servicio.

DESTINATARIOS:- Ministerio de Fomento- Ministerio de Sanidad y Consumo- Ministerio de Industria- Ministerio de Economía- Consejerías homólogas de las Comunidades


113


3.3.10. No son pocas las ocasiones en las que lasconsecuencias de los accidentes se ven agravadaspor actuaciones tan erróneas como bienintencio-nadas de personas que espontáneamente y sin laformación adecuada, tratan de auxiliar a las vícti-mas. Aunque los tiempos de respuesta del sistemasanitario sean mejorables –así se reclama en pro-puestas anteriores–, la realidad actual de los mismospermite orientar la actuación de los particulares enel sentido de que, como norma general, la actua-ción más conveniente es la de activar los sistemasde aviso y esperar, bajo las instrucciones de los centrosde emergencias, la llegada de los servicios asisten-ciales.

Propuesta: Propiciar la redacción de manuales y lacelebración de cursos destinados a particulares sobreprimeros auxilios, poniendo un especial énfasis en lasconductas que deben evitarse.

DESTINATARIOS:





- Ayuntamientos


112





4. NIVEL

CUATERNARIO DESEGURIDAD VIAL

actualidad la cantidad y carestía de los trámites ycontroles establecidos hacen muy difícil la adapta-ción de los vehículos.

Propuesta: Incentivar la adaptación de los vehículosa las discapacidades, incrementando las ayudaseconómicas y facilitando los trámites.

DESTINATARIOS:







4.3.1. Los accidentes, además de los daños físicos,provocan daños psicológicos que con frecuencia setraducen en dificultades para una resocializaciónefectiva de los afectados. Este daño psíquico no sóloalcanza a las víctimas, sino también a los familiares–raramente reciben ningún tipo de apoyo al enfren-tarse al accidente– e incluso a los causantes de losaccidentes.

Propuesta: Crear un programa de ayudas psico-lógicas a los afectados por los accidentes en elmarco del sistema público de salud. Ello compor-

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4.1.2. Las personas con movilidad reducida tienendificultades adicionales para recibir ayuda antecualquier incidente, incluso aunque se trate deaverías o de accidentes sin daños corporales, porlo que la prestación de asistencia, del tipo que sea,se hace especialmente urgente.

Propuesta: Establecer un sistema de identificación,mediante claves o señales adecuadas, que propi-cien la asistencia prioritaria a los accidentes e inci-dentes sufridos por personas discapacitadas.

DESTINATARIOS:




- Ayuntamientos



4.2.1. Para las personas que, como consecuencia deun accidente ven limitada su movilidad, la posibi-lidad de conducir un vehículo se convierte en unaoportunidad de autonomía que es necesario incenti-var. Por otra parte, incluso como pasajeros, cuandoson transportados en los asientos normales, aparecendificultades de acceso y salida de estas plazas. En la

114







4.3.3. También el aprovechamiento del ocio –y muyseñaladamente el deporte– tiene un valor irrempla-zable en la resocialización de las personas discapa-citadas, lo cual no es fácil en la actualidad dado elescaso volumen de ayudas que reciben.

Propuesta: Crear un programa de ayudas a la prác-tica del deporte a todos los niveles. En el caso de laalta competición, estas ayudas deben ser similaresa las del programa ADO.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales- Ministerio de Educación - Ministerio de Sanidad y Consumo- Consejerías homólogas de las Comunidades


4.3.4. La práctica del deporte de base se ve difi-cultada por la falta de instalaciones adaptadas, asícomo por la carencia bastante generalizada demonitores preparados para la ayuda a personascon discapacidades.

117


taría la creación de la especialidad de psicologíade emergencias.

DESTINATARIOS:



- Ministerio de Administraciones Públicas - Ministerio de Educación- Consejerías homólogas de las Comunidades


4.3.2. Sin duda, el mejor procedimiento de recupe-ración de las personas discapacitadas es facilitar suacceso al mundo laboral en igualdad de condicio-nes, especialmente tratando de proporcionarles unaformación adicional que les posibilite competir en elmercado de trabajo en unas condiciones de razona-ble paridad.

Propuesta: Implementar un cuadro de ayudas paracursar carreras universitarias, así como garantizar elcumplimiento de los programas de reserva depuestos de trabajo para discapacitados.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Educación- Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales


116





4.3.6. La descentralización en el sistema de ayudashace que con frecuencia reciban tratos muy desigua-les las personas discapacitadas en función de la comu-nidad autónoma e incluso el municipio de residencia.

Propuesta: Unificar los regímenes de concesión deayudas en forma de material de ortesis, ayudas téc-nicas etc., en todo el territorio nacional.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales- Ministerio de Educación- Ministerio de Sanidad y Consumo- Consejerías homólogas de las Comunidades


4.3.7. Existe una gran disparidad de criterios encuanto a la aportación del sistema público de saluden el mantenimiento de los lesionados más graves,una vez que se produce el alta médica.

Propuesta: Implementar un programa de acción quegarantice la asistencia con cargo a la seguridadsocial –y demás regímenes de protección social– alos tratamientos de mantenimiento.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales- Ministerio de Educación

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Propuesta: Establecer un programa de ayudas aldeporte de base, fomentando las instalaciones ymonitores adecuados.

DESTINATARIOS:

- Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales- Ministerio de Educación- Ministerio de Sanidad y Consumo- Consejerías homólogas de las Comunidades


4.3.5. La incorporación al mundo de la conduc-ción de las personas discapacitadas no sólorequiere incentivos en la adaptación de los vehícu-los. También el proceso de aprendizaje –incluso elde “reaprendizaje”– tiene dificultades añadidasque pueden encarecerlo.

Propuesta: Crear un programa de ayudas económi-cas para la obtención del permiso para conducir depersonas con discapacidades sobrevenidas comoconsecuencia de accidentes.

DESTINATARIOS:

- Ministerio del Interior- Ministerio de Sanidad y Consumo- Ministerio de Educación- Consejerías homólogas de las Comunidades

Autónomas

118







- Ayuntamientos


4.3.8. La conducción de vehículos por parte depersonas discapacitadas está sujeta a una serie delimitaciones, algunas de las cuales no están suficien-temente justificadas, en razón al grado de discapa-cidad y al tipo de adaptación del vehículo, espe-cialmente porque la tecnología desarrollada en lasadaptaciones hace que la conducción de estosvehículos no sea sustancialmente más complicadaque la de los no adaptados.

Propuesta: Revisar de oficio los tipos de limitaciónaplicados a cada tipo de discapacidad y, a peticiónde los interesados, las concretas de cada caso.

DESTINATARIOS:



120





apéndices

APÉNDICE I

PROPUESTAS CLASIFICADAS POR DESTINATARIOS

Nota: A continuación, se exponen los textos estrictos de

cada propuesta; para conocer, en cada caso, las razones que las motivan, debe acudirse al apartado

“Propuestas Operativas”.


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apéndice I

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3.3.7. Fomentar la construcción de helisuperficies tanto en los lugares más adecuados delas vías públicas como en los hospitales, al menos en los de referencia en relacióncon las lesiones neurológicas.

3.3.8. Dar la máxima publicidad al número 112 como centro de emergencias a nivelnacional.

3.3.9. Alcanzar en la asistencia a los accidentes de circulación los mismos estándares deeficacia y calidad que en los trasplantes de órganos.

3.3.10. Propiciar la redacción de manuales y la celebración de cursos destinados a parti-culares sobre primeros auxilios, poniendo un especial énfasis en las conductas quedeben evitarse.

4.2.1. Incentivar la adaptación de los vehículos a las discapacidades incrementando lasayudas económicas y facilitando los trámites.

4.3.1. Crear un programa de ayudas psicológicas a los afectados por los accidentes enel marco del sistema público de salud. Ello comportaría la creación de la especia-lidad de psicología de emergencias.

4.3.5 Crear un programa de ayudas económicas para la obtención del permiso paraconducir de personas con discapacidades sobrevenidas como consecuencia deaccidentes.

4.3.8. Revisar de oficio los tipos de limitación aplicados a cada tipo de discapacidad y,a petición de los interesados, las concretas de cada caso.

Ministerio de Fomento1.1.1. Incrementar la dotación presupuestaria para conservación en los tres próximos

años en un 25% anual, así como las previsiones del PEIT en la misma proporcióny favorecer esta política en las Comunidades Autónomas.

1.1.2. Establecer un procedimiento de sustitución automática de las señales verticalescuando venza el período de validez establecido por la normativa.

1.1.3. Modificar la normativa que regula la contratación pública para que el contrato deequipamiento sea independiente de los de proyecto y ejecución de obra.

1.1.4. Dar la máxima prioridad, dentro del plan de conservación y acondicionamientode carreteras, a un programa específico de tratamiento de intersecciones.

1.1.5. Hacer obligatorias las auditorías de seguridad en carretera con un calendario pro-gresivo de implantación de cinco años, a fin de dar tiempo suficiente para laformación de los auditores.

Ministerio del Interior

1.1.11. Posibilitar y fomentar la actuación de las fuerzas de vigilancia en carretera comoinspectores capaces de detectar los defectos de la vía.

1.3.1. Incrementar en un 50% la plantilla de la agrupación de tráfico de la Guardia Civil–así como de las policías autonómicas, en la proporción que resulte aconsejable–en un plazo máximo de cinco años.

1.3.2. Establecer objetivos de controles en la circulación en función de los parámetroshabituales de parque automovilístico, censo de conductores, kilómetros de redobjeto de vigilancia etc.

1.3.3. Incluir en el Código Penal los tipos delictivos de conducir con un exceso de alco-holemia así como los grandes excesos de velocidad.

1.3.4. Incluir en el Código Penal el tipo delictivo de conducir sin la habilitación adminis-trativa pertinente.

1.3.5. Prever para los delitos menos graves contra la seguridad del tráfico los trabajos enbeneficio de la comunidad como penas alternativas.

1.3.6. Implantar un sistema de sanciones por superar determinadas velocidades medias.

1.3.7. Establecer procedimientos penales y administrativos más ágiles sin descartar la exi-gencia de cobros anticipados.

1.3.8. Incentivar, tanto en el ámbito urbano como en el interurbano, la implantación demedios de transporte público –los llamados búhos– que lleguen a los centros deocio, en condiciones económicas, de horario, etc. que los hagan atractivos a losjóvenes.

2.2.6. Incentivar la instalación de cinturones de seguridad en los autobuses matriculadosanteriormente a su obligatoriedad.

2.3.1. Acciones educativas sobre el uso correcto de los sistemas de seguridad pasiva.

3.1.1. Implementar sistemas de gestión del tráfico que den prioridad al acceso de losvehículos de emergencias a los lugares de los accidentes.

3.1.2. Generalizar en toda la red de carreteras, incluyendo las autovías urbanas, los pos-tes de auxilio.

3.2.1. Apoyo a la iniciativa e-call de la Comisión Europea.

3.3.4. Optimizar los procedimientos de activación de los servicios de emergencia paragarantizar que el tiempo de llegada al punto del accidente no supere los quinceminutos.


129

apéndice I

128

4.1.1. Eliminar obstáculos al libre acceso a instalaciones y suministros en las áreas deservicio.

4.1.2. Establecer un sistema de identificación, mediante claves o señales adecuadas, quepropicien la asistencia prioritaria a los accidentes e incidentes sufridos por perso-nas discapacitadas.

Ministerio de Educación1.1.5. Hacer obligatorias las auditorías de seguridad en carretera con un calendario pro-

gresivo de implantación de cinco años, a fin de dar tiempo suficiente para la for-mación de los auditores.

1.1.6. Crear un curso de especialización universitaria en seguridad desde el punto devista de la infraestructura.

1.1.8. Modificar los condicionantes legales para que el tratamiento de tramos especial-mente peligrosos de la red de carreteras pueda ejecutarse lo más rápido posible,acogiéndose a la declaración de urgencia.

1.1.9. Crear o reestructurar las unidades de seguridad vial en todos los órganos de carre-teras, dotándolos de los recursos financieros, tecnológicos y –sobre todo– huma-nos adecuados.

2.2.4. Incentivar la investigación, fabricación y comercialización de sistemas de accesoy protección para personas con movilidad reducida.

2.2.5. Incentivar la investigación, fabricación y comercialización de sistemas de seguri-dad pasiva para personas de edad avanzada.

2.2.6 Incentivar la instalación de cinturones de seguridad en los autobuses matriculadosanteriormente a su obligatoriedad.


3.2.2. Incentivar la investigación para conseguir vehículos que faciliten la excarcelación.

3.3.3. Elaborar e implantar un programa formativo reglado de todo el personal sanitariode emergencias con inclusión de los planes de estudio en el MIR.

3.3.5. Adoptar de manera generalizada, protocolos de actuación tendentes a conseguirla máxima inmediatez en el traslado de lesionados hasta el centro hospitalario dereferencia.



1.1.7. Establecer una política coordinada en infraestructuras que permita implantar decla-raciones de impacto en seguridad de la red.



1.1.10. Adoptar los procedimientos adecuados para que toda nueva normativa técnica vayaacompañada de un plan de renovación que incorpore un calendario de actuación.



1.3.8. Incentivar, tanto en el ámbito urbano como en el interurbano, la implantación demedios de transporte público –los llamados búhos– que lleguen a los centros de ocio,en condiciones económicas, de horario, etc. que los hagan atractivos a los jóvenes.

2.1.1. Implantación de un programa para crear “carreteras que perdonan”.

2.1.2. Aumento de la zona de dominio público viario.

2.1.3 Establecer un programa de “laterales benignos” en las carreteras.

2.2.6 Incentivar la instalación de cinturones de seguridad en los autobuses matriculadosanteriormente a su obligatoriedad.



3.2.1 Apoyo a la iniciativa e-call de la Comisión Europea.




131

apéndice I

130




2.2.7. Incentivar diseños que posibiliten la compatibilidad en caso de colisión.






Ministerio de Sanidad y Consumo1.2.1. Implantación en el plazo de cinco años, como equipamiento de serie, en todos los

vehículos de los sistemas de seguridad comprendidos en el programa e-safety.

1.2.2. Limitar por construcción la velocidad punta de todos los automóviles en un plazode siete años. En el mismo período deberán instalarse limitadores de velocidad enlos que estén en dicho momento en circulación.

1.2.4. Instalación progresiva del llamado sistema alcohol-lock. En un plazo de siete años,todos los vehículos deberán incorporarlo como equipamiento de serie.

1.2.5. Incrementar el ámbito y las ventajas fiscales del Plan Prever.

2.2.3. Incentivar la fabricación e instalación de dispositivos de seguridad más ergonómi-cos para niños.






4.3.2. Implementar un cuadro de ayudas para cursar carreras universitarias, así comogarantizar el cumplimiento de los programas de reserva de puestos de trabajopara discapacitados.

4.3.3. Crear un programa de ayudas a la práctica del deporte a todos los niveles. En el casode la alta competición, estas ayudas deben ser similares a las del programa ADO.

4.3.4. Establecer un programa de ayudas al deporte de base, fomentando las instala-ciones y monitores adecuados.

4.3.5. Crear un programa de ayudas económicas para la obtención del permiso para condu-cir de personas con discapacidades sobrevenidas como consecuencia de accidentes.

4.3.6. Unificar los regímenes de concesión de ayudas en forma de material de ortesis,ayudas técnicas etc., en todo el territorio nacional.

4.3.7. Implementar un programa de acción que garantice la asistencia con cargo a laseguridad social —y demás regímenes de protección social— los tratamientos demantenimiento.

Ministerio de Industria1.2.1. Implantación en el plazo de cinco años, como equipamiento de serie, en todos los

vehículos de los sistemas de seguridad comprendidos en el programa e-safety.


1.2.3. Incentivar la instalación de sistemas de limitación de velocidad inteligente.



2.2.1. Implantación progresiva con carácter obligatorio de dispositivos que impidan elarranque del vehículo cuando no se hace uso del cinturón o que, al menos, avisende tal circunstancia.

2.2.2. Instalar como equipamiento de serie, en un plazo máximo de siete años, los siste-mas que incorporan medidas predictivas y adaptativas al accidente.



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apéndice I

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4.3.2. implementar un cuadro de ayudas para cursar carreras universitarias, así comogarantizar el cumplimiento de los programas de reserva de puestos de trabajopara discapacitados.



4.3.5. Crear un programa de ayudas económicas para la obtención del permiso paraconducir de personas con discapacidades sobrevenidas como consecuencia deaccidentes.


4.3.7. Implementar un programa de acción que garantice la asistencia con cargo a laseguridad social –y demás regímenes de protección social– los tratamientos demantenimiento.

4.3.8. Revisar de oficio los tipos de limitación aplicados a cada tipo de discapacidad y, a peti-ción de los interesados, las concretas de cada caso.

Ministerio de Economía1.1.1. Incrementar la dotación presupuestaria para conservación en los tres próximos



1.1.5. Hacer obligatorias las auditorías de seguridad en carretera con un calendario pro-gresivo de implantación de cinco años, a fin de dar tiempo suficiente para la for-mación de los auditores.





3.2.1 Apoyo a la iniciativa e-call de la Comisión Europea.

3.3.1. Elaborar y divulgar un catálogo de centros de referencia para LME y TCE.

3.3.2. Incrementar centros de referencia para LME y TCE. Al menos hasta alcanzar unopor cada comunidad autónoma.

3.3.3. Elaborar e implantar un programa formativo reglado de todo el personal sanitario deemergencias con inclusión de los planes de estudio en el MIR.

3.3.4. Optimizar los procedimientos de activación de los servicios de emergencia para ga-rantizar que el tiempo de llegada al punto del accidente no supere los quince minutos.


3.3.6. Adoptar protocolos de actuación que garanticen que todos los lesionados son tra-tados dentro de las primeras veinticuatro horas en el hospital más adecuado a lanaturaleza y gravedad de su lesión.





4.1.1. Eliminar obstáculos al libre acceso a instalaciones y suministros en las áreas de ser-vicio.





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apéndice I

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1.1.8. Modificar los condicionantes legales para que el tratamiento de tramos especialmentepeligrosos de la red de carreteras pueda ejecutarse lo más rápido posible, acogién-dose a la declaración de urgencia.



1.3.2. Establecer objetivos de controles en la circulación en función de los parámetros habi-tuales de parque automovilístico, censo de conductores, kilómetros de red objeto devigilancia, etc.





Ministerio de Justicia1.3.3. Incluir en el Código Penal los tipos delictivos de conducir con un exceso de alco-

holemia así como los grandes excesos de velocidad.

1.3.4. Incluir en el Código Penal el tipo delictivo de conducir sin la habilitación adminis-trativa pertinente.

1.3.5. Prever para los delitos menos graves contra la seguridad del tráfico los trabajos enbeneficio de la comunidad como penas alternativas.

1.3.7. Establecer procedimientos penales y administrativos más ágiles sin descartar laexigencia de cobros anticipados.


1.3.2. Establecer objetivos de controles en la circulación en función de los parámetroshabituales de parque automovilístico, censo de conductores, kilómetros de redobjeto de vigilancia, etc.







2.2.7. Incentivar diseños que posibiliten la compatibilidad en caso de colisión.








Ministerio de Administraciones Públicas1.1.3. Modificar la normativa que regula la contratación pública para que el contrato de

equipamiento sea independiente de los de proyecto y ejecución de obra.



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apéndice I

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1.1.10. Adoptar los procedimientos adecuados para que toda nueva normativa técnicavaya acompañada de un plan de renovación que incorpore un calendario deactuación.


1.2.1. Implantación en el plazo de cinco años, como equipamiento de serie, en todos losvehículos de los sistemas de seguridad comprendidos en el programa e-safety.


1.2.3. Incentivar la instalación de sistemas de limitación de velocidad inteligente.




1.3.2. Establecer objetivos de controles en la circulación en función de los parámetroshabituales de parque automovilístico, censo de conductores, kilómetros de redobjeto de vigilancia etc.

Ministerio de Defensa1.3.1. Incrementar en un 50% la plantilla de la agrupación de tráfico de la Guardia Civil

–así como de las policías autonómicas, en la proporción que resulte aconsejable–en un plazo máximo de cinco años.


Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales4.3.2. Implementar un cuadro de ayudas para cursar carreras universitarias, así como

garantizar el cumplimiento de los programas de reserva de puestos de trabajopara discapacitados.




4.3.7. Implementar un programa de acción que garantice la asistencia con cargo a laseguridad social —y demás regímenes de protección social— los tratamientos demantenimiento.

Ministerio de Medio Ambiente2.1.2. Aumento de la zona de dominio público viario.

Comunidades Autónomas1.1.1. Incrementar la dotación presupuestaria para conservación en los tres próximos


1.1.2. Establecer un procedimiento de sustitución automática de las señales verticalescuando venza el período de validez establecido por la normativa.



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apéndice I

138










4.3.3. Crear un programa de ayudas a la práctica del deporte a todos los niveles. En elcaso de la alta competición, estas ayudas deben ser similares a las del programaADO.


4.3.5. Crear un programa de ayudas económicas para la obtención del permiso paraconducir de personas con discapacidades sobrevenidas como consecuencia deaccidentes.




1.3.8. Incentivar, tanto en el ámbito urbano como en el interurbano, la implantación demedios de transporte público —los llamados búhos— que lleguen a los centros de ocio,en condiciones económicas, de horario, etc. que los hagan atractivos a los jóvenes.



2.1.3. Establecer un programa de “laterales benignos” en las carreteras.





3.1.1. Implementar sistemas de gestión del tráfico que den prioridad al acceso de los vehícu-los de emergencias a los lugares de los accidentes.



3.3.1. Elaborar y divulgar un catálogo de centros de referencia para LME y TCE.

3.3.2. Incrementar centros de referencia para LME y TCE. Al menos hasta alcanzar unopor cada comunidad autónoma.

3.3.3. Elaborar e implantar un programa formativo reglado de todo el personal sanitariode emergencias con inclusión de los planes de estudio en el MIR.



3.3.6. Adoptar protocolos de actuación que garanticen que todos los lesionados son tra-tados dentro de las primeras veinticuatro horas en el hospital más adecuado a lanaturaleza y gravedad de su lesión.


141

apéndice I

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4.3.7. Implementar un programa de acción que garantice la asistencia con cargo a laseguridad socia –y demás regímenes de protección social– los tratamientos demantenimiento.

Diputaciones Provinciales y Forales1.1.1. Incrementar la dotación presupuestaria para conservación en los tres próximos



1.1.5. Hacer obligatorias las auditorías de seguridad en carretera con un calendarioprogresivo de implantación de cinco años, a fin de dar tiempo suficiente para laformación de los auditores.

Ayuntamientos1.1.1. Incrementar la dotación presupuestaria para conservación en los tres próximos










3.1.1. Implementar sistemas de gestión del tráfico que den prioridad al acceso de los vehí-culos de emergencias a los lugares de los accidentes.







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apéndice I

142






























3.3.8. Dar la máxima publicidad al número 112 como centro de emergencias a nivel nacional.

4.1.1. Eliminar obstáculos al libre acceso a instalaciones y suministros en las áreas de servicio.

Federación Española de Municipios y Provincias1.1.1. Incrementar la dotación presupuestaria para conservación en los tres próximos




APÉNDICE II

PACTO SOCIAL POR LA SEGURIDAD VIAL

apéndice I

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4.3.1. Crear un programa de ayudas psicológicas a los afectados por los accidentes, enel marco del sistema público de salud. Ello comportaría la creación de especiali-dad de psicología de emergencias.







147146

– Desarrollar programas específicos de seguridad vial, aunque ello suponga alterar elorden normal de sus prioridades.

– Renunciar a cualquier actividad que, aunque pueda obedecer a intereses legítimos,sea potencialmente nociva para la causa de la seguridad vial.

SE COMPROMETEN a dirigir el proceso de suscripción del Pacto Social, custodiándolo ensede parlamentaria y controlando el cumplimiento de los compromisos que lo sustentan.

CONVOCAN a todos los agentes sociales al acto solemne de firma del Pacto Social porla Seguridad Vial que tendrá lugar en la sede del Congreso de los Diputados.

apéndice II

Las conclusiones del congreso internacional de prevención de accidentes de tráfico titu-lado La sociedad civil ante el reto de la seguridad vial, han sido recibidas en esta Cámaray tras su tramitación parlamentaria han sido la base de una proposición no de ley dirigidaal Gobierno de la Nación, asumiendo la responsabilidad de ejercer el control que insti-tucionalmente corresponde al Parlamento sobre la acción de gobierno en relación con elcumplimiento.

Entre las conclusiones, se recoge una iniciativa de la Cámara, en el sentido de promoverun pacto de estado por la seguridad vial, en la inteligencia de que, por su gravedad y suextensión entre toda la sociedad, se trata de un problema de estado. En este contexto,resulta adecuado impulsar una acción desde la sociedad civil en orden a suscribir un granpacto social por la seguridad vial, que evidencie la voluntad de la ciudadanía de asumirla cuota de responsabilidad que le corresponde en la lucha contra los accidentes circula-torios. Ello debe servir como referente a los poderes del estado en el sentido de que se sen-tirán suficientemente respaldados por la sociedad civil a la hora de adoptar medidas cuyocoste social es potencialmente elevado, siempre que la propia sociedad perciba una volun-tad política de actuación, decidida, consensuada y con vocación de continuidad más alláde la normal alternancia en el gobierno de las instituciones.

En consecuencia, las Cortes Generales –máxima representación de la soberanía popular–, através de la Comisión de Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico del Congresode los Diputados.

RECONOCEN la importancia de la seguridad vial, como uno de los más graves proble-mas que afectan a España, como a todas las sociedades desarrolladas.

EXPRESAN su convicción de que sólo la acción concertada de los poderes públicos y dela sociedad civil puede producir efectos sensibles y duraderos en una evolución positiva dela cifra de accidentes y víctimas.

VALORAN el papel de la sociedad civil como incentivadora de la acción pública y comoapoyo a las iniciativas que tiene como destinataria a la propia sociedad.

PROCLAMAN su voluntad de ejercer sus competencias constitucionales de impulso legis-lativo y control político para garantizar la continuidad de una política de seguridad vial efi-caz, coherente y permanente.

EXHORTAN a todos los poderes del estado a asumir la seguridad vial como una de suspolíticas prioritarias, mediante programas integrados, sistemáticos y coherentes.

INVITAN a la sociedad civil a la firma de un Pacto social por la seguridad vial que podráser suscrito por las empresas, organizaciones empresariales, profesionales y sindicales queexpresamente acepten los siguientes compromisos:

– No limitarse al cumplimiento normal de sus fines empresariales o asociativos, aunquealgunas de tales líneas puedan suponer acciones positivas para la seguridad vial.

libro verde encarna arroyo, cristina fernández, ana mª ... · enfoques concretos de ellos, pero,...

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