legislación, teoría y técnica de mapas de ruido - enrique de dios san román y joaquín lópez...

7/16/2019 Legislacin, teora y tcnica de MAPAS DE RUIDO - Enrique de Dios San Romn y Joaqun Lpez Alfaro.pdf

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Legislacin, teora y tcnica de MAPAS DE RUIDO

D. Jo aqun Lpez A lfar oD. Enri qu e de Dio s San Romn

Ingenieros Tcnicos en TopografaEstudiantes del curso de adaptacin a Grado.

D. Agustn Mo li na Garca

D. Csar Gar ca A ran da

Profesores de Asignatura en E.T.S.I.T.G.C.

Empresa y Medio Ambiente.Curso de Adaptacin a Grado en Ingeniera Geomtica y Topografa.


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NDICE DE CONTENIDO

OBJETIVOS.. 4

TEMA 1.LEGISLACIN APLICABLE.............................................................................. 5

GESTIN Y CONTROL DEL RUIDO Y MEDIDAS DE AISLAMIENTO ACSTICO. 5

UNIN EUROPEA. 5ESPAA... 7COMUNIDAD DE MADRID..... 11OTRAS COMUNIDADES AUTNOMAS.. 12MUNICIPIO DE MADRID. 16

PROTECCIN DE LOS TRABAJADORES FRENTE A LA CONTAMINACIN ACSTICA. 18UNIN EUROPEA. 18ESPAA 18

TEMA 2.METODOLOGAS APLICABLES. 19

TCNICA DE MODELADO. 20

MODELO DE CARRETERAS. 20

MODELO DE FERROCARRILES 23MODELO DE AEROPUERTOS.. 25

TCNICA DE MEDICIN DIRECTA 28TCNICAS MIXTAS.. 36

TEMA 3.INCORPORACIN DE DATOS AL MODELO.DIFULTADES Y ALTERNATIVAS.. 41

MODELO DE VIALES Y/O CALLES.. 41

EL FACTOR TERRENO 41EL FACTOR TRFICO. 44EL FACTOR METEOROLGICO.. 51TRAMIFICACIN DE UN MODELO DE VIALES Y/O CALLES 53

MODELO DE FERROCARRILES.. 54

TRAMIFICACIN DE UN MODELO FERROVIARIO.. 58

TEMA 4.MAPAS DE RUIDO. CLASIFICACIN Y OBTENCIN 60

MAPA DE REAS ACSTICAS 61


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MAPA DE NIVELES SONOROS.. 65MAPA DE EXPOSICIN AL RUIDO. 68MAPA DE AFECCIN. 70MAPA DE CONFLICTO 71

MAPA DE EVALUACIN. 72MAPA DINMICO 73MAPA DE PLAN DE ACCIN.. 74

TEMA 5.MEDIDAS CORRECTORAS.. 75

REDUCCIN DEL RUIDO EN LA FUENTE.. 77ATENUACIN DEL RUIDO EN LA PROPAGACIN.. 78REDUCCIN DEL RUIDO EN EL PUNTO DE RECEPCIN.. 83

CONCLUSIONES..... 86

DIVISIN DE TAREAS 88

BIBLIOGRAFA UTILIZADA... 89


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OBJETIVOS

El objetivo principal es aprender y profundizar en un tema que est de actualidad, ya queen Junio de 2012 deben estar aprobados los mapas de ruido de poblaciones de ms de100.000 habitantes.

Entre las partes que tenemos como objetivo aprender se encuentran la normativa queregula la contaminacin acstica. Hablaremos de dicha normativa a nivel europeo,

nacional, a nivel de la Comunidad de Madrid (comparndolo con el resto decomunidades), tambin hablaremos de la normativa en el municipio de Madrid.

Explicaremos las distintas metodologas aplicables, ya sean tcnicas de modelado o demedida directa (o una tcnica mixta).

Hablaremos de cmo se incorporan los datos al modelo, tanto para el modelo de viales ycalles como para el de ferrocarriles. Explicaremos las dificultades que se presentan y lasposibles alternativas.

Haremos una descripcin de los distintos mapas explicando cmo se obtienen.

Por ltimo, explicaremos las correspondientes medidas correctoras desde tres puntos devista: fuente del ruido, medio transmisor y receptor.

El objetivo final de este trabajo es realizar un estudio y recopilar la mxima informacinposible para la realizacin de un proyecto posterior que consistira en la realizacin de unmapa de ruido.


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TEMA 1

LEGISLACIN APLICABLE

La normativa que regula la contaminacin acstica se divide en dos mbitos:

Gestin y control del ruido, a partir del establecimiento de lmites al ruido producidopor diversas actividades y de la implementacin de medidas de aislamientoacstico de las edificaciones y las instalaciones, tanto a nivel del exterior como delinterior de los edificios.

Proteccin de los trabajadores frente a la contaminacin acstica en los lugares detrabajo.

Las diversas administraciones (Unin Europea, administracin estatal, comunidadesautnomas y municipios) han elaborado normativa reguladora de la contaminacinacstica, especialmente en el rea del ruido ambiental y las medidas de aislamientoacstico de los edificios.

A continuacin se presenta la relacin de la legislacin vigente, agrupada segn losmbitos descritos:

Gestin y control del ruido y medidas de aislamiento acstico.

Unin Europea

Directiva 2002/49/CE de 25-06-2002 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO,sobre evaluacin y gestin del ruido ambiental.

Objetivos

- Evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos de la exposicin al ruido ambiental. Se

aplican las siguientes medidas:o Determinacin de la exposicin al ruido ambiental, mediante la elaboracin

de mapas de ruidos segn mtodos de evaluacin comunes a los Estadosmiembros.

o Poner a disposicin de la poblacin la informacin sobre el ruido ambiental ysus efectos.

o Adopcin de planes de accin tomando como base los resultados de losmapas de ruidos para prevenir y reducir el ruido ambiental siempre que seanecesario.

- Sentar unas bases que permitan elaborar medidas comunitarias para reducir losruidos emitidos por las principales fuentes, en particular vehculos e


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infraestructuras de ferrocarril y carretera, aeronaves, equipamiento industrial y deuso al aire libre y mquinas mviles.

mbito de aplicacin.

- Se aplica al ruido ambiental al que estn expuestos los seres humanos enparticular en zonas urbanizadas, en parques pblicos u otras zonas tranquilas enuna aglomeracin, en zonas tranquilas en campo abierto, en las proximidades decentros escolares y en los alrededores de hospitales, y en otros edificios y lugaresvulnerables al ruido.

- No se aplica al ruido producido por la propia persona expuesta, por las actividadesdomsticas, por los vecinos, en el lugar de trabajo ni en el interior de medios detransporte, as como tampoco a los ruidos debidos a las actividades militares en

zonas militares.

Elaboracin de mapas estratgicos de ruido.

- Los Estados miembros garantizan elaborar y aprobar por las autoridadescompetentes mapas estratgicos de ruido correspondientes a las aglomeracionescon ms de 250.000 habitantes, a los grandes ejes viarios cuyo trfico supere los 6millones de vehculos al ao, grandes ejes ferroviarios cuyo trfico supere los60.000 trenes al ao, grandes aeropuertos presentes en su territorio.

- Cada cinco aos se han de elaborar y aprobar nuevos mapas estratgicos de ruidocorrespondientes a todas las aglomeraciones urbanas y a todos los grandes ejesviarios y grandes ejes ferroviarios presentes en su territorio.

- Los Estados miembros limtrofes deben cooperar en la elaboracin de mapasestratgicos de ruido de las zonas fronterizas.

- Los mapas estratgicos de ruido se revisarn, y en caso necesario se modificarn,al menos cada cinco aos a partir de la fecha de su elaboracin.

Planes de accin.

- Los Estados miembros han de elaborar planes de accin encaminados a afrontarlas cuestiones relativas al ruido y sus efectos, incluida la reduccin de ruido sifuese necesaria.

- Los planes de accin se revisarn, y en caso necesario se modificarn, cuando seproduzca un cambio importante de la situacin existente del ruido, y al menos cadacinco aos a partir de la fecha de su aprobacin.


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- Los Estados miembros limtrofes deben cooperar en los planes de accin de lasregiones fronterizas.

- Los Estados miembros deben consultar a la poblacin sobre las propuestas de losplanes de accin.

Informacin a la poblacin.

Los Estados miembros deben poner a disposicin y divulgar entre la poblacin los mapasestratgicos de ruido que hayan realizado y aprobado y los planes de accin que hayanelaborado.

Espaa

Se publican en el B.O.E. dos reales Decretos que desarrollan la Ley 37/2003 y completanel Real Decreto 1513/2005 que son los siguientes:

- Real Decreto 1367/2007- Real Decreto 1371/2007

El primero establece objetivos de calidad por reas y niveles aplicables a todas las

actividades e infraestructuras. El segundo deroga la Norma Bsica de Edificacin enrelacin a la Acstica de en la Edificacin, cambiando los mtodos de clculo a aplicar,aumentando las exigencias acsticas a los diferentes paramentos de los edificios

Ley 37/2003 de 17-11-2003 del ruido. BOE.N 276 de 18-11-2003

Objeto y finalidad.

Pretende prevenir, vigilar y reducir la contaminacin acstica, para evitar y reducir daosque de sta pueden derivarse para la salud humana, los bienes o el medio ambiente.

mbito de aplicacin.

- Aplicable a todos los emisores acsticos, ya sean de titularidad pblica o privada,as como las edificaciones en su calidad de receptores acsticos.

- Se excluyen:


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Las actividades domsticas o los comportamientos de los vecinos, cuando lacontaminacin acstica producida por aquellos se mantenga dentro de lmitestolerables de conformidad con las ordenanzas municipales y los usos locales.

Actividades militares, que se regirn por su legislacin especfica. La actividad laboral, respecto de la contaminacin acstica producida por sta

en el correspondiente lugar de trabajo, pues se rige por su propia legislacinlaboral.

Informacin.

- Las Administraciones pblicas competentes deben informar al pblico sobre lacontaminacin acstica y, en particular, sobre los mapas de ruido y los planes deaccin en materia de contaminacin acstica.

- La Administracin General del Estado debe crear un sistema bsico de informacinsobre la contaminacin acstica.

Ordenanzas municipales y planteamiento urbanstico.

Corresponde a los ayuntamientos aprobar las ordenanzas de esta ley, y deben adaptarlas ordenanzas existentes y el planeamiento urbanstico a esta ley.

Identificacin de los mapas de ruido.

Las Administraciones competentes deben aprobar mapas de ruido correspondientes a:

- Grandes ejes viarios, grandes ejes ferroviarios, grandes aeropuertos yaglomeraciones (poblacin superior a 100.000 habitantes).

- reas acsticas que se compruebe el incumplimiento de los correspondientesobjetivos de calidad acstica.

Intervencin administrativa sobre los emisores acsticos.

Las Administraciones pblicas competentes deben asegurar que:

- Se adoptan todas las medidas adecuadas de prevencin de la contaminacinacstica.

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No se supere ningn valor lmite aplicable.


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Planes de accin.

Deben tener los siguientes objetivos:

- Afrontar globalmente las cuestiones concernientes a la contaminacin acstica enlas correspondientes reas acsticas.

- Determinar las acciones a realizar en caso de superacin de los valores lmite deincumplimiento de los objetivos de calidad acstica.

Real Decreto 1513/2005, de 16-12-2005, por la que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17-

11-2003, del Ruido, en lo referente a la evaluacin y gestin del ruidoambiental. BOE.N301 de 17-12-2005

Objeto.

Tiene por objeto desarrollar la Ley 37/2003 del Ruido, en lo referente a evaluacin ygestin del ruido ambiental, estableciendo un marco bsico destinado a evitar, prevenir oreducir los efectos nocivos de la exposicin al ruido ambiental.

mbito de aplicacin.

- Aplicable al ruido ambiental al que estn expuestos los seres humanos, enparticular, en zonas urbanizadas, en parques pblicos u otras zonas tranquilas deuna aglomeracin, en zonas tranquilas en campo abierto, en las proximidades decentros escolares, en los alrededores de hospitales, y en otros edificios y lugaresvulnerables al ruido.

- No aplicable al ruido producido por la propia persona expuesta, por las actividadesdomsticas, por los vecinos, en el lugar de trabajo ni en el interior de medios detransporte, as como tampoco a los ruidos debidos a las actividades militares enzonas militares, que se regirn por su legislacin especfica.

Elaboracin de mapas estratgicos de ruido.

- Se han de elaborar y aprobar por las autoridades competentes, mapas estratgicosde ruido correspondientes a todas las aglomeraciones con ms de 250.000habitantes, todos grandes ejes viarios cuyo trfico supere los seis millones devehculos al ao, grandes ejes ferroviarios cuyo trfico supere los 60.000 trenes al

ao, y grandes aeropuertos existentes en su territorio.


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- Cada cinco aos, se han de elaborar y aprobar por las autoridades competentes,mapas estratgicos de ruido de las grandes aglomeraciones urbanas y de todos losgrandes ejes viarios y ferroviarios existentes en su territorio.

Planes de accin.

Las administraciones competentes deben elaborar planes de accin dirigidos a solucionaren su territorio las cuestiones relativas al ruido y sus efectos. Deben establecer lasmedidas que consideren oportunas.

Creacin de un sistema bsico de informacin sobre contaminacin acstica.

Se crea en la Administracin General del Estado un sistema bsico de informacin sobrecontaminacin acstica, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente. Este sistemabsico constituye la base de datos necesaria para la organizacin de la informacinrelativa a la contaminacin acstica, y en particular, la referente a los mapas estratgicosde ruido y planes de accin.

Real Decreto 1367/2007, de 19-10-2007, por la que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17-11-2003, del Ruido, en lo referente a la zonificacin acstica, objetivos de calidad y

emisiones acsticas. BOE.N 254 de 23-10-2007

Objeto y finalidad.

Tiene por objeto establecer las normas necesarias para el desarrollo y ejecucin de la Ley37/2003, del Ruido en lo referente a zonificacin acstica, objetivos de calidad yemisiones acsticas.

Modifica: Real Decreto 1513/2005, de 16-12-2005, por la que se desarrolla la Ley37/2003, de 17-11-2003, del Ruido, en lo referente a la evaluacin y gestin del ruido

ambiental. BOE.N 301. 17-12-2005.

Establece reglas y procedimientos que permiten cumplir las exigencias bsicas deproteccin frente al ruido. Su correcta aplicacin supone que se satisface el requisitobsico.


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Comunidad de Madrid

Decreto 78/1999 de 27-05-1999 por el que se regula el rgimen de proteccin contra lacontaminacin acstica de la Comunidad. BOCM.N 134. 08-06-1999

Objeto.

El objeto del presente Decreto es prevenir, vigilar y corregir la contaminacin acstica entodos los municipios de la Comunidad de Madrid, proporcionando unas prescripcionestcnicas de medida comunes que permiten la comparacin de los valores en todo elterritorio de la misma.

mbito de aplicacin.

- Queda sometida a las disposiciones de este Decreto cualquier actividad pblica oprivada y, en general, cualquier emisor acstico que origine contaminacin porruidos o vibraciones ubicado en el territorio de la Comunidad de Madrid.

- No ser aplicable a las infraestructuras aeroportuarias de competencia estatal,salvo que su propia normativa u otras normas especficas as lo permitan.

Objetivos.

Los objetivos generales son:

- Prevenir la contaminacin acstica y sus efectos sobre la salud de las personas yel medio ambiente.

- Establecer los niveles, lmites, sistemas, procedimientos e instrumentos deactuacin necesarios para el control eficiente por parte de las AdministracionesPblicas del cumplimiento de los objetivos de calidad en materia acstica.

Informacin al pblico.

La Consejera de Medio Ambiente y Desarrollo Regional desarrolla mecanismos de

informacin a la poblacin sobre la incidencia de la contaminacin acstica en laComunidad de Madrid. Para ello colabora con los Ayuntamientos en relacin con laobtencin, elaboracin y envo de datos.

Plan de actuacin.

La Consejera de Medio Ambiente y Desarrollo Regional establece un plan de actuacionesen materia de ruido y vibraciones. Hace referencia a, entre otros, los siguientes aspectos:

- Prevencin de la contaminacin acstica.- Control y correccin de la contaminacin acstica.- Informacin y concienciacin del pblico.


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- Elaboracin de mapas de ruido.- Establecimiento de un catlogo de actividades potencialmente contaminantes por

ruido y vibraciones.- Determinacin de los objetivos de calidad acstica asociados a los ndices de

emisin e inmisin de ruidos y vibraciones.- Su duracin.- Procedimiento de revisin.- Mecanismos de financiacin.

La ejecucin de las actuaciones previstas ser acometida por la Comunidad de Madrid ypor los Ayuntamientos.

Evaluacin de la incidencia acstica sobre el medio ambiente.

En la tramitacin de solicitudes de autorizacin para la instalacin, modificacin,ampliacin o traslado de actividades catalogadas como potencialmente contaminantes porruido y vibraciones, ser preceptiva la presentacin de un informe de evaluacin de laincidencia acstica sobre el medio ambiente. Formar parte de la documentacinnecesaria para solicitar la licencia de apertura de la actividad.

Mapas de ruido.

A fin de conocer la situacin acstica del territorio de la Comunidad de Madrid y poder

actuar consecuentemente, la Consejera de Medio Ambiente y Desarrollo Regional, encolaboracin con los Ayuntamientos, establece un programa de medicin peridica de losniveles de ruido en el ambiente exterior en los municipios ms afectados por lacontaminacin acstica. Los resultados se presentan en forma de mapas de ruido.

Inspeccin, vigilancia y control.

Corresponde a los Ayuntamientos o a la Comunidad de Madrid, en el mbito de susrespectivas competencias, ejercer el control del cumplimiento de este Decreto, exigir laadopcin de medidas correctoras, sealar limitaciones, realizar cuantas inspeccionessean necesarias e imponer las sanciones correspondientes en caso de incumplimiento.

Otras Comunidades Autnomas

Andaluca.

En el ao 2003 se public el Decreto 326 por el que se aprueba el Reglamento de

Proteccin contra la Contaminacin Acstica de Andaluca, con el que se ha conseguidouna unificacin de criterios a la hora de exigencias por parte de las diferentes entidades.Un punto muy importante fue la creacin de la figura del Tcnico Acreditado como primera


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forma de regular a las personas que intervengan tanto en fase de proyecto como en laelaboracin de inspecciones en materia de ruido y vibraciones.

Posteriormente, en Julio de 2007, la Junta de Andaluca public la Ley de Gestin Integral

de la Calidad Ambiental (Ley 7/2007), afectaba a toda la normativa ambiental y creaba lanecesidad de elaborar nuevos Reglamentos que la desarrollasen, entre ellos el relativo alruido.

Aragn.

En la actualidad no se tiene constancia de la existencia de normativa autonmica relativaal ruido. Existe la Ley 11/2005, reguladora de los espectculos pblicos, actividadesrecreativas y establecimientos pblicos que contempla algunos puntos que afectan a las

actividades susceptibles de generar molestias de ruido.

Principado de Asturias.

La nica normativa de carcter autonmico existente es el Decreto 99/1985 por el que seaprueban normas sobre condiciones tcnicas de los proyectos de aislamiento acstico yde vibraciones.

Los Ayuntamientos se vieron en la necesidad de desarrollar un marco normativo mscompleto enfocado principalmente a las actividades desarrolladas en los municipios tales

como restaurantes, bares, etc.

Islas Baleares.

Existe la Ley 1/2007, la cual incluye requisitos muy detallados de medida, reas acsticas,mapas de ruido y planes de accin, la figura de la zona de proteccin acstica especial,etc.

Canarias.

No existe ninguna normativa especfica sobre ruido. La nica que podra afectar a lasactividades ruidosas sera la Ley 1/1998, de Rgimen Jurdico de los EspectculosPblicos y actividades Clasificadas.

Cantabria.

Como tal no existe normativa autonmica especfica relativa al ruido. La referencia mscercana est en la Ley de Cantabria de 17/2006, de Control Ambiental integrado, en laque se entiende el ruido como forma de contaminacin.


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Castilla La Mancha.

La Comunidad, al no desarrollar normativa especfica sobre ruido y ante la necesidad dela misma sobre todo a nivel municipal, opt por facilitar el trabajo a los Ayuntamientos

elaborando una Ordenanza Tipo en Mayo de 2002.

En la misma se recoge ya una zonificacin acstica, criterios de medida que incluyenpenalizaciones por ruidos impulsivos y bajas frecuencias o la obligatoriedad de elaborarun estudio acstico preoperacional especfico para las actividades ruidosas, etc.

Castilla y Len.

Se estableci cre el Decreto 3/1995, por el que se establecen las condiciones a cumplir

por los niveles sonoros o de vibraciones producidos en actividades clasificadas.

En ciertos aspectos tiene gran similitud con el Real Decreto 1367/2007, como porejemplo, en cuanto a los valores lmites de los niveles de emisin e inmisin para lasactividades.

Catalua.

En el ao 2002 se aprobaba la Ley 16/2002, de proteccin contra la contaminacinacstica, estableciendo a nivel de Catalua una serie de criterios mnimos de calidad.

Para complementar esta Ley, en el ao 2005 se aprobaba el Decreto 245/2005, para laelaboracin de los mapas de capacidad acstica.

Extremadura.

La normativa al respecto de la Comunidad Extremea es el Decreto 19/1997, deReglamentacin de Ruidos y Vibraciones.

En esta normativa se recoge la creacin de una clasificacin de actividades en funcin de

los niveles de ruido generados, llevando asociado la exigencia de unos niveles deaislamiento especficos.

Galicia.

En la Ley 7/1997 se recogen los aspectos concretos relativos al control de ruido como elestablecimiento de los lmites legales de aislamiento, emisin e inmisin.

Se crea el Registro de Empresas y Entidades de Mediciones Acsticas y Vibraciones enel que se inscribirn de oficio las empresas y entidades homologadas. Se crea la figura

del estudio acstico para los proyectos.


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La Rioja.

La Ley 5/2002 de proteccin del Medio Ambiente en La Rioja, hace referencia aconceptos relacionados con la acstica.

Posteriormente, en el Decreto 26/2006, se hacen algunas referencias a aspectos sobreruido y vibraciones.

Murcia.

Existe la siguiente normativa de ruido:

- Decreto 48/1998 de proteccin de medio ambiente frente al ruido. Cabe destacarquelas figuras de planeamiento general informacin sobre el nivel sonoro actualprevisible, criterios de zonificacin, necesidades de aislamiento acstico y zonaspara las que fuese necesario redactar Planes de Rehabilitacin sonora.

- Ley 1/95 de proteccin del medio ambiente de la regin de Murcia. Destaca queestableci las entidades colaboradoras para asistir tcnicamente a losAyuntamientos y Consejera de Medio Ambiente.

- Ordenanzas de cada Ayuntamiento.

Comunidad Foral de Navarra.

La normativa autonmica en vigor es:

- Ley Foral 4/2005, de intervencin para la proteccin ambiental.- Decreto Foral 93/2006, por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo de la

Ley Foral 4/2005, de Intervencin para la Proteccin Ambiental.- Decreto Foral 135/1989, por el que se establecen las condiciones tcnicas que

debern cumplir las actividades emisoras de ruidos y vibraciones.

Pas Vasco.

La ley 3/1998 General de Proteccin del Medio Ambiente del Pas Vasco, tiene comofines, entre otros:

- Mejorar la calidad de vida de la ciudadana.- Minimizar los impactos ambientales, evaluando previamente las consecuencias del

ejercicio de actividades, estableciendo medidas correctoras.


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Comunidad Valenciana.

Es la Ley 7/2007 la que recoge las lneas generales para el control del ruido y lasvibraciones, siendo el Decreto 266/2004 y 104/2006 los aspectos ms relevantes en

materia de contaminacin acstica.

Entre los puntos a destacar est la creacin de la figura de las Auditoras Acsticas delLibro de Control.

Conclusin.

La principal conclusin es que la Ley respecto a contaminacin acstica que existe en laComunidad de Madrid es antigua en comparacin con muchas Comunidades Autnomas.

Municipio de Madrid

Ordenanza de Proteccin contra la Contaminacin Acstica y Trmica. ANM 2011\7.

Objeto y finalidad.

Regula el ejercicio de las competencias que en materia de la proteccin del medio

ambiente y la salud pblica corresponden al Ayuntamiento en orden a la proteccin de laspersonas y los bienes contra las agresiones derivadas de la contaminacin acstica ytrmica.

mbito de aplicacin.

Las actividades de titularidad pblica o privada, los emisores acsticos, en los trminos enque son definidos en la legislacin estatal sobre ruido y los emisores que generencontaminacin trmica; as como los emisores fijos que generen contaminacin porformas de materia, en lo relativo al procedimiento de adecuacin a la legalidad vigente,

todo ello de conformidad con las competencias atribuidas al Ayuntamiento de Madrid pornormativa europea, estatal y autonmica.

Mapas de ruido.

Representan cartogrficamente datos sobre los niveles sonoros ambientales existentes,en funcin de los ndices de ruido en los periodos da, tarde y noche. Se ajustan a losrequisitos fijados en los Reales Decretos 1513/2005 y 1367/2007 por los que se desarrollala Ley 37/2003 del Ruido. Tienen los siguientes objetivos:

- Permitir conocer el cumplimiento de los objetivos de calidad acstica para cada tipode rea acstica delimitada por el Ayuntamiento.


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- Posibilitar la adopcin fundada de planes de accin en materia de contaminacinacstica y, en general, las medidas correctoras que sean adecuadas.

- Evaluar el impacto acstico de un nuevo emisor sobre una determinada zona.

Planes de Accin.

Tienen por objeto establecer medidas preventivas y correctoras frente a la contaminacinacstica, constatada en los mapas, para que los niveles sonoros cumplan los objetivos decalidad acstica.

Se establecen como finalidades la reduccin de los niveles de contaminacin acstica enlos casos de incumplimiento de los objetivos de calidad acstica, la especial proteccin delos espacios naturales y la identificacin y proteccin de zonas tranquilas de la

aglomeracin urbana, para preservar su mejor calidad acstica.

Actividad inspectora, de vigilancia y control.

Se ejercer bien de oficio o bien a instancia de parte. Los funcionarios que realicenlabores de inspeccin en materia ambiental tendrn el carcter de agentes de autoridad.

Responsabilidad.

Respondern del cumplimiento de las normas:

- En el supuesto de actividades sujetas a concesin, autorizacin o licencia, u otrasformas de intervencin administrativa, su titular o aquel que ejerza de facto laactividad.

- En el supuesto de la utilizacin de vehculos, su titular, cuando la infraccin o elincumplimiento resulte del funcionamiento o estado del vehculo; el conductor, enaquellos casos en que el incumplimiento sea consecuencia de su conduccin.

- En los dems supuestos, la persona causante de la perturbacin con sucomportamiento, por accin u omisin, de manera individual o como partcipe enuna actuacin colectiva.


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Proteccin de los trabajadores frente a la contaminacin acstica.

Unin Europea

Directiva 2003/10/CE, sobre las disposiciones mnimas de seguridad y de salud relativasa la exposicin de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes fsicos (ruido).

Se establecen las disposiciones mnimas en materia de proteccin de los trabajadorescontra los riesgos para su seguridad y su salud originados o que puedan originarse por laexposicin al ruido, en particular los riesgos para el odo.

Se aplican a las actividades en las que las que los trabajadores estn o puedan estarexpuestos a riesgos derivados del ruido como consecuencia de su trabajo.

Directiva 2007/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.

Mediante esta Directiva se modifican y/o derogan parcialmente, diversas Directivas deriesgos laborales, a fin de simplificar y racionalizar los informes sobre su aplicacinprctica.

Los Estados miembros adoptarn las medidas necesarias para dar cumplimiento a estaDirectiva a ms tardar el 31-12-2012.

Espaa

Real Decreto 286/2006, sobre la proteccin de la salud y la seguridad de los trabajadorescontra los riesgos relacionados con la exposicin al ruido.

Este Real Decreto establece disposiciones mnimas para la proteccin de los trabajadorescontra los riesgos derivados o que puedan derivarse de la exposicin al ruido, enparticular riesgos para la audicin.


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TEMA 2

METODOLOGAS APLICABLES

Una vez vista la legislacin aplicable deberemos detenernos a realizar una visin genricade las distintas metodologas al uso para realizar mapas de ruido.

Es evidente que un mapa de ruido siempre se puede realizar en base a medidas directas.El problema del ruido es que es una magnitud variable a lo largo de un mismo da y altiempo lo ser en ese mismo instante en otros das distintos. Todo para un nico punto.En resumen el ruido es una magnitud aleatoria muy variable en cortos periodos de tiempo.Imaginemos para ejemplificar lo anteriormente dicho una nueva zona urbanstica y el cortoperiodo de tiempo en el que pasa de ser campo a ser un componente ms de la ciudad(estaremos hablando de no ms de seis u ocho aos en el que la variacin creciente del

ruido ser continua).

Se trata pues de una medida cuya determinacin precisa ser auxiliada por un estudio deanlisis estadstico en la que precisamente deberemos determinar el mejor estadsticopara llegar a conocer la magnitud de ruido en un punto determinado. Para ello podremospartir de un conjunto de muestras, cuya mejor observacin ser objeto de estudioparticular en cada caso, de manera que consigamos el mejor estimador posible para elvalor ruido.

Es esta determinacin estadstica la que precisamente nos aproxima y ya nos orienta

hacia la posibilidad de la existencia de modelos. Efectivamente, los estudios estadsticosen medidas de ruido conjugado con la experiencia y estudios comparados es la que hallevado a determinar y usar modelos que ayudan a resolver el problema en determinadosmbitos sin la necesidad de realizar mediciones directas de ruido.

En principio nos encontramos ante una dicotoma en la posibilidad de realizar mapas deruido, no obstante debemos de valorar que los modelos existentes fiables se basan enelementos de afeccin tpica de ruido, esto es, fundamentalmente a los efectos que nosocupan, carreteras, ferrocarriles y aeropuertos. El por qu de esta cuestin es simple.Estos elementos existen en las urbes, pero tambin son de gran importancia en el estudio

de posibles impactos medioambientales de cara a nuevas infraestructuras y su posibleafeccin dentro de su rea de influencia (pensemos en las grandes autopistas o lneas deAVE que discurran cerca de zonas de alto valor ecolgico). En las ciudades ademssucede que puede haber zonas que se salgan del modelo propiamente dicho, de maneraque a veces no queda ms remedio que utilizar una metodologa mixta que adems sueleutilizarse para validar el propio modelo terico (la fiabilidad de los datos de entrada adicho modelo) y tambin la fiabilidad de los rangos horarios de las mediciones directasefectuadas.

Aclarado lo anterior ahora veremos pormenorizadamente y por separado ambas tcnicaspara luego introducir una pequea aclaracin de cmo las comentadas tcnicas mixtaspueden ayudarnos en el tiempo.


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TCNICA DE MODELADO (Ahorrando costes y optimizando datos)

Los modelos existentes en la actualidad han partido en su mayora de estudios terico-prcticos provenientes de centros de estudios estatales, organismos pblicos y

universidades.

Hasta la ordenacin por parte del Consejo de Europa que viene a homogeneizar para elespacio Europeo el modelo a aplicar, cada pas usaba metodologas distintas en funcinde aquel mtodo que entenda ms acorde con sus intereses. Incluso muchos de ellos notenan una legislacin concreta al efecto, estado de cosas, que ha venido a cambiar lalegislacin europea, obligando a cada pas a desarrollarla, como hemos podido ver en elapartado correspondiente a la legislacin aplicable en el caso espaol y msconcretamente madrileo.

Dado que cualquier modelo debe de contener en si mismo los parmetros que se precisenpara la simulacin, entenderemos fcilmente que dichos parmetros no sern los mismosen funcin de dicho modelo. Tendremos pues en el caso que nos ocupa tres reas demodelado fundamentales que se correspondern con el trazado de carreteras, el deferrocarriles y el aeroportuario.

Modelo de carreteras.

El modelo a usar ser el NMPB 96, es decir, el modelo de prediccin de ruido francs quemide los niveles sonoros causados por el trfico rodado en las cercanas de un vial

teniendo en cuenta los efectos meteorolgicos.

Los elementos ms importantes que intervienen en su clculo son los siguientes:

Flujo medio anual de trfico (Puede venir dado como : I.M.D)

Variaciones de la temperatura y gradiente vertical de la velocidad del vientoanuales

Divergencia y refraccin atmosfrica, efectos del suelo, difracciones ocasionadaspor elementos urbanos u otros.

Grosso modo para realizar el clculo del nivel de ruido a largo plazo el mtodo dividir lacarretera en tramos (no se aconseja que sean superiores a 20 metros), situando en elpunto medio del segmento y a 0.5 metros de altura el equivalente a un emisor de ruido.

En estos puntos es dnde se aplica la fuente emisora, de manera que el ruido expresadoen dB en estos puntos se basar fundamentalmente en el flujo de vehculos, tipo, capa derodadura y otros de menor influencia. Sin embargo su influencia en el entorno se basarno solo al valor de dicha emisin, sino fundamentalmente a los parmetrosmeteorolgicos. As para calcular el nivel sonoro a largo plazo (longterm) se utiliza lasiguiente frmula:


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En donde LF es el nivel sonoro en condiciones favorables y LH en condicioneshomogneas, mientras que p es el tanto por ciento a largo plazo de condicionesmeteorolgicas favorables. Se recomienda usar un 100% (1) como valor durante la nocheun 50% (0.5) durante el da.

Para terminar de entender las bases del mtodo diremos que segn aumentamos laaltura, las variaciones de temperatura y velocidad del viento provocan gradientes(positivos o negativos) de la velocidad con la que se propaga el sonido. Segn lo anteriorpodremos tener:

Condiciones de propagacin homogneas (LH)

Condiciones de propagacin favorables (LF). Se produce cuando el gradiente develocidad del sonido es positivo. Esto genera que las ondas sonoras se desven hacia elsuelo.

Condiciones de propagacin desfavorables. Se produce cuando el gradiente de velocidaddel sonido es negativo. Esto genera que las ondas sonoras se desven hacia arriba.

Otros modelos no establecidos para la norma europea, pero cuya existencia puede

resultar de inters son: CORTN (ingls), SP96 (escandinavo) y RLS90 (Alemn).

Es importante resear que en cuanto al clculo Investigadores del Centro de AcsticaAplicada y Evaluacin No Destructiva (CAEND), de la Universidad Politcnica deMadrid y del Consejo Superior de Investigaciones Cientficas han elaborado unmtodo publicado en la revista cientfica 'Applied Acoustics' . Bsicamente elprocedimiento puede ser aplicado por una parte a la optimizacin de tiempos, ya quepermite reducir enormemente el nmero de posiciones en las que realizan los clculosacsticos (hasta 1:100 o superior).Adems, la metodologa ideada puede ser aplicadasobre mapas de ruido ya existentes para su optimizacin y lograr reducir la incertidumbre

de interpolacin a la mitad.

Ahondando un poco en el efecto de la temperatura y el viento

La velocidad de un sonido (344m/s a 20 grados C.) es mayor cuanto mayor es latemperatura del medio sobre el que se dispersa, aumentando aproximadamente 0.6 m/spor cada grado que la temperatura aumenta. Vemos aqu pues, que lgicamente para unmismo emisor no obtendremos igual mapa de ruido en Sevilla, por poner un ejemplo queen Lleida. As mismo y como curiosidad diremos que la propagacin del sonido sobre


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lquidos y slidos es muy superior a la velocidad en medios gaseosos. En el agua, porejemplo, su velocidad de propagacin media es de 1440m/s (superior en ms de cuatroveces a la de propagacin en el aire). [Hemos visto que esto no se analiza en los mapasde ruido de ciudades litorales: Vigo, Mlaga, Alicante, Castelln, Las Palmasconstituyendo el medio terrestre y su afeccin en el hombre el nico objeto actual de losmapas de ruido a gran escala].

Pero sigamos. Como vemos en el grfico de abajo si las temperaturas son bajas tenemosla posibilidad de disponer de zonas de sombra que desaparecen en el caso de

temperaturas altas.

Es sabido que el sonido en condiciones atmosfricas sin movimiento describir de formaprctica una lnea recta, no obstante, en presencia de corrientes describe curvas. En elsentido del viento el ruido se propagar mucho mejor, como es lgico y adems tender acurvarse hacia el suelo, mientras que provocar el efecto contrario en aquellapropagacin que se dirija en direccin contraria a la del viento producindose en esadireccin una zona de sombra cuya cercana al foco emisor ser inversamente

proporcional a la velocidad del aire (A mayor velocidad, mayor cercana entre zona desombra y foco emisor).


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La influencia de la temperatura puede suponer el equivalente a 5dB en el emisor, e igualmagnitud puede derivarse del viento, con lo que la conjuncin perniciosa de ambosfactores puede constituir el equivalente a una fuente sonora + 10 dB.

Modelo d e ferrocarr i les.

El modelo a usar ser el SMRII 96, aunque tambin puede usarse el modelo 2002 esdecir, el modelo de prediccin de ruido de los pases bajos, llamado comnmente modeloholands.

Para este modelo, la fuente de ruido principal de un ferrocarril se basa exclusivamente en

el propio ferrocarril y los elementos que los constituyen. Abajo podemos ver entre otrosque para las empresas de estudios de correccin de emisin de ruidos ferroviarios, losfactores ms a tener en cuenta son las rugosidades de la rueda y va (Wheel/rail). Latransmisin de ese ruido se propaga a travs del propio vehculo (rueda y otros), de lapropia va y traviesas y por el propio medio areo. La compaa holandesa TNO, porejemplo, asegura poder disminuir hasta en 27 dB la emisin de ruido de un tren actuandosobre determinados elementos de la combinacin va-vagn.

No nos extraaremos entonces de que en el mtodo SMRII, cuya frmula de clculo es:


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Los elementos que intervienen en ella tratan de evaluar el ruido a travs del tipo detrenes, su velocidad, frenada, frecuencia de paso etc. Analizando los elementos queintervienen en la frmula saldremos totalmente de dudas. As tenemos:

n : Nmero de categoras de trenes que usan la lnea (*) E h nb,i,c : es el factor de emisin de las unidades de un tren que NO est

frenando para cada categora de trenes en la banda de octava(**) i y a unadeterminada altura de evaluacin h

E h br,i,c : es el factor de emisin de las unidades de un tren que SI est frenandopara cada categora de trenes en la banda de octava i y a una determinada alturade evaluacin h

A su vez las frmulas para el clculo de los dos factores anteriores se basan en factoresde emisin por categora de trenes, medias de convoyes, velocidades, tipo de va ydiscontinuidades en la va. Como vemos el modelo se fundamenta totalmente en el mediode transporte, ms all de cualquier otro tipo de condicionamientos.

Otros modelos no establecidos para la norma europea para el modelado de ruido de vasfrreas (metro, tren, tranva), pero cuya existencia puede resultar de inters son: DIN18005, TRANSRAPID, AL 30, CRN, AKUSTIK 04, RLM2/ISO, MSZ 2904, SCHALL 03.

Ahondando un poco en el concepto de banda de octava

El anlisis de ruido tiene como objetivo el ndice de molestias en la poblacin. Ms que afrecuencias propiamente dichas el odo humano est predispuesto a notar proporcionesde frecuencia. La frecuencia de un sonido determinada la altura con que es percibido. Simultiplicamos por dos esa frecuencia, el receptor percibir el cambio de altura como unaoctava, independientemente de la frecuencia de que se tratase. Si por ejemplo tenemos100 Hz y pasamos a 200 Hz la persona percibir exactamente la misma variacin dealtura que si pasamos de 1000 Hz a 2000 Hz.


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(*) Categoras de trenes del modelo SMRII. Explicacin : TIPO (n de elementos de cada tren)

Lo anteriormente es cierto para un espectro de frecuencias tan alta que se ha

seleccionado como norma para los estudios acsticos. Resumiendo: El odo percibe laaltura de un sonido de forma proporcional al logaritmo de su frecuencia y no a sufrecuencia misma. Es por esto por lo que los fabricantes suelen proporcionar las curvasde respuesta de instrumental como curvas de logaritmo de la frecuencia y no la frecuenciamisma.

Modelo de aeropu ertos.

El modelo a usar ser el ECAC.CEAC.1997En este caso los factores en mayor medida responsables del ruido son:

El tipo de motor y el tipo de avin La trayectoria del vuelo y sus circunstancias (peso, posicin de tren de aterrizaje,

partes mviles del avin(flaps, spliters, alerones), velocidad) El ajuste de la potencia por parte del piloto Las condiciones atmosfricas que no slo van a influir en la propagacin del ruido,

sino tambin en el rendimiento de la aeronave

El tipo de suelo (duro o blando acstico) Presencia de otras superficies reflectantes del ruido.

La distancia de la aeronave y el micrfono


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Algo caracterstico de los aviones, ya sean comerciales o militares es la obligatoriedad porparte del fabricante de un certificado de ruido con las especificaciones del OACI/ICAO eningls (Organizacin internacional de aviacin civil). Para dicha certificacin se realizanmediciones en tres puntos crticos que son el punto de despegue y el punto de aterrizaje,as como un punto de referencia en la propia pista.

Estos test y los resultados que de l se derivan, son lgicamente nicos para cadamodelo de aeronave. Adems se realizan en cuatro regmenes de potencia. A partir deestos datos se realizan unas curvas para cada modelo llamados diagramas dedirectividad.

Evolucin del nivel sonoro con respecto a la distancia

Sabemos adems que el ruido no se transmitir de forma lineal, por lo que habr unarelacin entre los diagramas de directividad de un avin y la distancia a la que est elpunto de malla a calcular para el mapa de ruido. Esto se obtiene tambin para cadamodelo de avin y constituyen las llamadas curvas NPD (noise power distance), quesern los que nos ayuden a determinar el EPNL (nivel de ruido percibido efectivo), que esla escala ms aconsejada en este tipo de mapas.

Las tablas NPD para cualquier aeronave pueden descargarse de la siguiente direccin:

http://www.aircraftnoisemodel.org/index.php/
http://www.aircraftnoisemodel.org/index.php/http://www.aircraftnoisemodel.org/index.php/http://www.aircraftnoisemodel.org/index.php/


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Otros modelos no establecidos para la norma europea para el modelado de ruido dezonas aeroportuarias cuya existencia puede resultar de inters son: German AzB, AzB-L,LBF

Ahondando un poco en la problemtica aeroportuaria en grandes urbes

Todos los mapas de ruido analizados con grandes aeropuertos espaoles en elconglomerado de la ciudad (Madrid y Valencia como exponentes destacados) excluyen desu modelo genrico a los aeropuertos y la zona reservada a los mismos, aunque si tienenen cuenta medidas sobre las zonas anexas al mismo de la urbe. En principio creemos,que debera incorporarse al mapa general, no obstante teniendo en cuenta que lospropios aeropuertos a travs de sus organismos gestores realizan sus propios mapas deruido y planes de minimizacin de su incidencia, podemos entender esta caracterstica deruido aeroportuario en la ciudad. Sin embargo de cara al planeamiento urbano y dada que

la expansin urbanstica en muchos casos tiende a expandirse precisamente hacia laszonas aeroportuarias en una ciudad podra ser interesante que desde esa perspectiva seintegrasen en el modelo global de la ciudad, con el fin de optimizar las zonas o pasillos detransito que una mala gestin minimizan derivando los trnsitos haca las zonas menospobladas (Belvis del Jarama). Sabido es que en este caso los costes de solventar elproblema son muy superiores a realizar medidas a priori, que bsicamente se centran enuna correcta gestin del suelo urbano a travs de sus planes de ordenacin.

En este sentido y dentro del punto 2.01 (rea sobre la que realizar el mapa) del grupo de

trabajo de la comisin europea WG-AEN en su cdigo de buenas prcticas dice Someroads, railways, industry and aircraft landing at or taking off from airports, which arelocated outside the boundary of an agglomeration, may contribute significantly to noiselevels within the agglomeration. Such sources have to be cons idered and model ledwhen noise mapping an agglomeration. This is a complicated issue as there are manypossible situations that may require different approaches. In addition, the cost ofstrategic noise mapping wi l l be great ly influenced by the size of the area beingmodelled. Y tambin ms adelante dice Consideration could also be given toapprox imat ing the 55dBL

denand the 50dBL

nightnoise contours produced by

indiv idual sou rces that are ou ts ide an agg lom erat ion. If it appears that these contourswill fall within an agglomeration then generally the sources in question should beconsidered in a noise mapping exercise. (en negrita las palabras o frases que nosparecen fundamentales para clarificar lo dicho anteriormente).


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Tcnica de medicin directa (Tomar muestras autnomas o para validar un modelo)

La medicin directa de presin acstica en un punto determinado se realiza con unaparato denominado sonmetro.

Los elementos de un sonmetro son:

Micrfono: Transforma la presin sonora de las ondas en tensin elctricaproporcional.

Amplificador: Amplifica la seal del micrfono para poder medir adecuadamentetodos los niveles de presin sonora.

Filtros: Son filtros elctricos que intentan simular el odo humano (ver bandas de

octava en el apartado modelado de ferrocarriles). Convertidor: Realiza la ponderacin de las medidas realizadas en un determinadointervalo (seleccionable). Las dos ponderaciones ms conocidas se denominan derespuesta lenta (slow) y de respuesta rpida (fast).

Indicador: Visualiza los dB. El uso de memorias permite su grabacin y existenprogramas que permiten tareas de seguimiento y anlisis in situ.

Los tipos de sonmetros existentes son:

Clase 0 : Usado en laboratorios Clase 1 : Trabajos de campo de precisin Clase 2 : Mediciones generales de trabajo de campo Clase 3 : Mediciones aproximadas (expedito)

La norma IEC 61672 elimina los clase 0 y 3, por lo que los sonmetros que a priorirealmente podremos usar son los de clase 1 y 2. Si usamos filtros, estos debern cumplirla normativa EN 61260/ IEC 1260 (1995). Las tolerancias permitidas para sonmetros declase 1 y 2 son:


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Clase 1 : +/-0.3 +/-0.7 Clase 2 : +/-0.5 +/-1.0

En este sentido son muy aconsejables los calibradores porttiles que permiten corregir in

situ o en el peor de los casos comprobar que nos encontramos dentro de la tolerancia. Aefectos de calibracin el sonmetro deber cumplir la norma IEC 60942.

Sonmetro de clase 1 (precisin entre 0.3 y 0.7 dB)

Como complementos inseparables de un sonmetro apto para la realizacin de mapade ruidos (clase 1) deberemos tener un GPS o plano sobre el que situar la medicin y unatarjeta con suficiente capacidad como para almacenar todo un da de trabajo (24horas).

Aunque en general algunas casas comerciales dicen que los sonmetros tipo 2 son aptospara medidas ambientales de propsito general, estos NUNCA se utilizarn para la

realizacin de mapas de ruidos (salvo para algunos trabajos enfocados a anteproyectos yestudios preliminares, pero siempre en trabajos expeditos, nunca en la realizacin delpropio mapa de ruido. Incidimos en este aspecto porque hemos encontrado hasta tesinasuniversitarias que yerran en este punto) y muchos menos si se trata de medidas de largaduracin. Como norma utilizaremos sonmetros de clase 1 SIEMPRE.


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Ejemplo de Certificado de Calibracin de un sonmetro.

El cdigo de buenas prcticas de la comisin europea dice explcitamente que los mapasde ruido podrn realizarse bien por mtodos de modelacin o bien por medicionesdirectas, por lo que en principio no podemos excluir el mtodo como un todo. Noobstante tenemos que pensar en la ingente cantidad de mediciones en un periodo detiempo suficiente es prcticamente inviable en un mbito tan grande como una gran

urbe, aunque podra considerarse para pequeas poblaciones (excluidas por ahora de ladirectiva) en las que adems tenemos ausencia de datos a incluir en el modelo, lo cual encontrapunto no sucede en las grandes aglomeraciones, usando el lenguaje de la directiva,en las que los datos de trfico, velocidad, IMD de calles, datos de habitantes einformacin geomtica ayuda mucho al uso de un modelo.

En la prctica utilizaremos mediciones directas sobre el terreno para validar elmodelo y para integrar con aquellas zonas en donde el modelo no alcanza. Debemosde considerar que la entrada de datos inseguros o incorrectos puede hacer su

aparicin gracias a esta comparacin. De otra manera tendramos un mapa de ruidoincorrecto. En concreto este es el uso que aconseja el WG-AEN (grupo trabajo CE) de lasmedidas directas de presin acstica.


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Ejemplo de estudio de validacin de un modelo a partir de medidas con sonmetro

En cuanto a la altura del sonmetro en mediciones, la directiva 2002/49 CE essumamente clara de cara a la toma de medidas directas es la siguiente cuando seefecten mediciones para la elaboracin de mapas estratgicos de ruido en relacin conla exposicin al ruido en el interior y en las proximidades de edificios, podrn escogerseotras alturas, si bien stas no debern ser inferiores a 1,5 m sobre el nivel del suelo, y losresultados debern corregirse de conformidad con una altura equivalente de 4 m, por loque en la medida de lo posible realizaremos las mediciones a 4 metros para evitarcorrecciones. Adems entorno al equipo no debe de haber obstculos al menos en1,5 metros en rededor.

Es importante tener en cuenta en la realizacin del tipo de mediciones que nos ocupanminimizar los efectos los edificios de las reflexiones del sonido sobre los edificios para nodesvirtuar la medicin sonora y provocar errores en la medicin. Sabemos que el aumentodel nivel sonoro debido a esta causa viene determinado por el factor de longitud delencaminamiento de las ondas. Este factor denominado R, se formula as: R= (A+B)/C


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Es regla general tomar mediciones a unos dos metros de fachada o mayores ycuando se precise medicin en fachada habr que situarlos aproximadamente a unpiso de altura (4 metros) y que realizar una correccin que suele ser de unos 3dBaproximadamente (se realiza mediante tablas que puede llevar el propio equipo (funcinde R) o por insercin de datos en el equipo).

Otra cuestin a tener en cuenta para evitar mediciones incorrectas es que en general sedesaconseja tomar mediciones por encima de velocidad de viento superiores a 3 m/s(usar anemmetro para la medida) e intentar que el operario se aparte suficientemente delmicrfono para evitar efectos de apantallamiento.

Adems ser conveniente de forma adicional a los consejos dados y antes de medir consonmetro, leer adems las siguientes normas y recomendaciones:

UNE ISO 1996-2:2009 Esta es fundamental**. ISO 8297 EN ISO 3744 EN ISO 3745 EN ISO 3746

La manera en que se toman las mediciones son normalmente en malla regular o bienlocalizando puntos sensibles en los que por experiencia y geometra resulte adecuada lamedicin. Es razonable pensar, y as se hace, que son importantes las muestras en

lugares en los que el ruido puede tener una mayor incidencia en la salud o colectivosespecialmente sensibles. En este sentido una lista a tener en cuenta podra ser lasiguiente:

1. Zona sanitaria (Hospitales, Ambulatorios)2. Zona de inters natural y Balnearios3. Zona educativa (Guardera, Colegios, Universidades, Ateneos)4. Zona de atencin de ancianos (Geritricos, Residencias, Centros de da)5. Zona de inters cultural (Bibliotecas, Museos, Teatros, Auditorios)

Tambin se tomarn puntos como comprobante del propio modelo y con el fin de detectarposibles problemas en l de acuerdo a lo que la Comisin nos aconseja. Generalmente noson necesarios un gran nmero de puntos en combinacin con los modelados. Ponemosalgunos ejemplos:

Estudio muy exhaustivo de investigacin para la poblacin de Pozuelo de Alarcnse tomaron 121 puntos tomados de 7:00 a 23:00 en tiempos de 15 y de 23:00 a7:00 horas en tiempos de 30 cada punto. (Tesis doctoral)

En Albalat del Sorells se tomaron dos puntos con mediciones continuas de 24horas un solo da.

En otros como el de Vigo, no parece haberse tomado ninguno. Todo el clculo seha hecho en base al modelado. Este caso es ms frecuente de lo que


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personalmente nosotros pensamos idneo. modelos sin comprobar? Cuantomenos arriesgado o nico fin de cubrir el expediente legal.

En Crdoba sabemos que fueron usados, pero no hemos podido conocer elnmero de puntos ni el tiempo de medicin.

Ejemplo de estadillo usado en la toma de datos con sonmetro para el mapa de ruido de Marbella. Vese

que tambin se toman datos interesantes para le propio modelo al que validar.

Por ltimo comentar interesantes ideas sobre la medicin del ruido mediante nivelessonoro equivalente (Leq) a partir de utilidades sobre telfonos mviles. No hay que perderde vista la gran potencialidad de las redes sociales y la posibilidad de transmisin entiempo real de datos de un conjunto enorme de personas con un telfono mvil a cuestas.Por eso nos ha parecido una idea interesante (pese a que evidentemente no son datosvlidos para nuestro cometido), el proyectohttp://noisetube.net/.
http://noisetube.net/http://noisetube.net/http://noisetube.net/http://noisetube.net/


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Hemos realizado una serie de muestreos simples y pese a sus limitaciones, comodecimos, puede ser una gran idea para algn tipo de aplicacin derivada.

Ejemplo de pantalla de mvil en un Nokia 5800 con S.O. Symbian de origen Psion y usuario en movimientocon niveles de intensidad a travs de la web.

Ahondando en los ndices de ruido

Es interesante en este punto, aunque ya hayamos visto algunos, el conocer los ndicesms importantes de ruido (que no los nicos). Creemos que por su inters cabe destacar:

a) Nivel de presin sonora en toda la banda de frecuenciasCorresponde al nivel de presin sonora Lp extendido a las frecuencias audibles.


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b) Nivel de presin sonora ponderada

Para un tipo de ponderacin A es el nivel de presin sonora aplicando la curva deponderacin A segn la norma UNE 21314/75. Se mide en decibelios ponderados db(A).

c) Nivel sonoro continuo equivalente

Llamado Leq es el nivel de un ruido constante en dB que se corresponde con el ruido realen un periodo de tiempo dado.

Siendo PA(t) la presin sonora instantnea con ponderacin A en funcin del tiempo paraun intervalo (t), que empieza en t1 y acaba en t2. Po es la presin de referencia [2x 10^(-5)].

Supongamos por ejemplo que un obrero de buldcer est sometido durante 5 horas a unnivel sonoro de 95 dB. El nivel sonoro continuo equivalente (Leq) a una jornada de ochohoras ser:


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d) Nivel de exposicin sonora

Cantidad proporcional a la energa acstica presente en un punto determinado durante unperiodo de tiempo. En concreto la exposicin sonora ponderada A tiene como expresin:

y expresando en dB siendo E0 la exposicin sonorade referencia. Entonces tendremos que el nivel sonoro continuo equivalente para un

suceso acstico nico es

Tcnica mixta. (Hacia el concepto de mapa dinmico)

Hemos visto que en la prctica la metodologa general para desarrollar un mapa de ruidohoy en da se basa en la combinacin de metodologas computerizadas de simulacin ymediciones in-situ mediante sonmetros con un doble propsito, por un lado densificar enalgunas situaciones puntos de medicin directa all en donde al modelo le resultacomplicado llegar o bien no podemos asegurar ya su fiabilidad y por otro lado lacomprobacin prctica del propio modelo y los datos ingresados en el mismo.

Por tanto diremos que la tcnica mixta es la aconsejada para la realizacin de un mapade ruido. Adems veremos que el hecho de mantener el sistema en un sistemainformtico nos va a permitir algo ms y es poder actualizar de forma efectiva mientrasel modelo no vare excesivamente. Es a lo que llamamos mapas dinmicos de ruido

Para realizar esto lgicamente dependeremos de dos factores como son el presupuesto,las dimensiones de la zona del mapa temtico de ruido. Evidentemente se necesita unpresupuesto para llevar a cabo el proyecto que posibilite el personal y medios tcnicospara alcanzarlo.

La forma de actuar suele ser el disponer de unos sonmetros fijos y estables en lugaresestratgicos para la acomodacin ptima del clculo de alteraciones en el mapa de ruido.Esto se suele denominar comnmente red fija de sonmetros. Analicemos algunos puntosinteresantes de esta red:

La disposicin de los elementos de esta red fija dependen de varios factorespero han de cumplir siempre la resolucin 627 del Ministerio de Medio Ambiente,Vivienda y Desarrollo Territorial y las normas internacionales en cuanto a distanciaa fachadas, etc.

El nmero de receptores depender de la extensin a cubrir, variabilidad de lapresin sonora zonificada.


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Podemos realizar una aproximacin al nmero de receptores necesarios a travs de lafrmula emprica:

En donde Leqm es el valor de la mxima isfona (intervalos de 10 en dB(A)). Leqs es elvalor mximo permitido de nivel de ruido en dB. A es el rea de estudio en Km2 y P lapoblacin en millones de habitantes.

Micrfono de sonmetro de la red fija en Sanchinarro. Foto tomada por los autores.

Por ejemplo, para Madrid tendremos: 605 Km, 3.28 mm habitantes, Leqs es 65dB ysupongamos que la mxima isfona es Leqm 100 dB. Resulta que N= 2+0.02(100-65)*2.78*(2.7182^2.725)=31. Es decir, suponiendo estos datos iniciales la frmulaexperimental nos dara que son necesarias 31 estaciones fijas de control. Lo cierto es queexisten 30 a las que se aaden 16 unidades mviles.


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Diseo de la red fija municipal de Madrid

La red mvil que muy pocas ciudades se pueden permitir sirve para cotejar, actualizardatos y densificar zonas conflictivas, suelen montarse cobre un coche, adaptndose as acualquier incidencia, aunque sea puntual que en cuanto al ruido y su mapa dinmicopueda tener la ciudad.


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Evidentemente el hecho de tener un modelo por debajo y medicin continua solventa la

posibilidad de analizar de forma continua y dinmica el ruido de la ciudad y an ms suevolucin en el tiempo, alerta de posibles incidencias e incumplimientos y poder realizarmedidas correctoras con un mayor fundamento basado en la experiencia continua.

Ejemplo de una posible ubicacin de sonmetro fijo. Independizado de otros dispositivos.

Cabe destacar en el mbito espaol el software dinmico TrasguNET en el que participanla empresa proceso digital de Audio, Programa PROFIT del M de Ciencia y Tecnologa,La U.P.M y la transferencia tecnolgica proporcionada por Jorge Parrondo de laUniversidad de Oviedo. TrasguNET calcula el nivel sonoro en funcin de la topografa,

fuentes de ruido existentes y actualizacin de las mismas a travs de los sonmetros fijosobteniendo finalmente el mapa reprocesado. Se puede ver este proyecto realizado sobreMiranda y en el que se puede consultar el mapa del da anterior segn normativa europeay un histrico a partir de la pgina web:

https://www.ssmmr.org/Actividades/Miranda/mapasruido/solicitud.asp
https://www.ssmmr.org/Actividades/Miranda/mapasruido/solicitud.asphttps://www.ssmmr.org/Actividades/Miranda/mapasruido/solicitud.asphttps://www.ssmmr.org/Actividades/Miranda/mapasruido/solicitud.asp


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Recomendamos la pgina de AENA con sus puntos de control de ruido dinmicos (que nomapa dinmico de ruido) por el alto valor aadido que creemos que tiene. Se puede veren:

http://www33.webtrak-lochard.com/webtrak/mad3

Mapa dinmico de AENA (Barajas) y de Miranda

Para finalizar, slo decir que una vez definida una red, cabe reevaluar su posicin ydensificacin a lo largo del tiempo, basndonos en la evolucin del ruido y elplaneamiento urbano de la ciudad.
http://www33.webtrak-lochard.com/webtrak/mad3http://www33.webtrak-lochard.com/webtrak/mad3http://www33.webtrak-lochard.com/webtrak/mad3


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TEMA 3

INCORPORACION DE DATOS AL MODELO. DIFICULTADES Y ALTERNATIVAS

Hemos visto hasta ahora las distintas metodologas. Tambin como la tcnica mixta detoma de datos unida a una red de sonmetros no slo nos daban una solucin cuyarelacin calidad-coste es ptima y fiable (adems de la aconsejada desde Europa), sinoque adems posibilita, si la red se hace fija, la realizacin posterior de mapas dinmicosdurante periodos de tiempo suficientes antes de la revisin del modelo o hacindolo enzonas donde se perciba una efectiva modificacin de las condiciones de clculo de laanterior modelizacin en dicha zona.

Por ltimo hemos encontrado que el ahorro en costes de un modelo slo puede llevarse acabo si contamos con los datos suficientes para incorporar a las variables de dicho

modelo. Es verdad que muchas veces en un pas como el nuestro poseemos datossuficientes en autopistas y para muchas zonas de las grandes ciudades, as como datosfidedignos de trfico ferroviario y densidad en funcin de lneas y zonas concretas atravs de ADIF principalmente (obviamos los datos aeroportuarios por estar realmentefuera de este apartado y ser siempre conocidos para el modelo descrito en el apartadocorrespondiente), no obstante esto no siempre es as y en cualquier caso debemos deestar preparados para que no lo sea y de esta manera poder realizar la operacin desimulacin lo mejor posible proporcionando alternativas que hayan sido contrastadascomo metodologas a tener en cuenta ante la ausencia de datos oficiales para la entrada

en el modelo.Veremos de entre todos los posibles aquellos que como profesionales de la topografanos puedan afectar ms como tcnicos y otros que presenten bien una mayor dificultad enser encontrados, bien aquellos que por su peso en la simulacin resulten esenciales parapoder obtener un modelo digno.

A) MODELO DE VIALES Y/O CALLES

El factor terreno. Visin de su importancia. Incorporacin al modelo

Nos detendremos un poco ms pormenorizadamente en este aspecto al poder nosotrosser asesores directos en muchos casos de este tipo de informacin como ingenieros delmbito.

Sabemos que NMPB se basa en con cepto de fuente emisora y po sible receptor.Estos receptores se situarn en diferentes puntos. Para cada uno de ellos tendremos uncamino y para cada uno de ellos tendremos un nivel sonoro de largo trmino L(longterm).Pues bien ese camino que tericamente recorre el sonido. Pero a este valor ideal esnecesario realizar varias atenuaciones que estudiaremos a continuacin

Supongamos que el camino terico para L(longterm) depende lgicamente de lmites yobstculos como son las edificaciones, las barreras humanas de contencin de ruido y lapropia orografa del terreno. Lgicamente el f ac to r o ro g rafa afect ar asu vez tanto a


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las edificaciones como a las barreras, de ah su importancia como elemento atenuador desonido. Adems las alturas d e los em iso res, as como lo s tericos r ecep tores a 4metros dependern de la orografa. Los clculos del modelo en este sentido estnbasados en lo que se llama plano principal del terreno, que geomtricamente podemosver en la figura y que nos dan una idea de los valores Z que van a entrar rea lmente enjuego a partir de un plano medio (mean ground plane) obtenido en base a los valores dealtitud o cota del propio terreno. La absorcin del terreno tambin depender de estosvalores.

La atenuacin en funcin del terreno, depender adems por la complejidad del modelode otros factores como turbulencia y refraccin atmosfrica as como las mltiplesreflexiones sobre el terreno. La frmula vlida para cualquier altura de la fuente del sonidoen condiciones desfavorables es:

En donde Gpath es un coeficiente de absorcin local que va desde 0 (terrenosreflectantes) a 1 (absorventes), k es el nmero de onda, Cf es un coeficiente que dependede k, Gpath y dp. Por ltimo dp es la distancia segn el plano medio y zr y zs son lasalturas del receptor (receiver) y la fuente(source) desde el plano medio del terreno.


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a0 es el gradiente de velocidad del sonido. Suele formularse como : sidesconocemos su valor.

Es tambin importante de cara al modelo de carreteras tener en cuenta la atenuacin

debida a la reflexin del sonido en terraplenes, que en el caso de las carreteras formaparte continua del paisaje. La frmula genrica est en funcin de Gemb que es unparmetro en funcin de la pendiente y tamao del propio terrapln.

El ltimo elemento de atenuacin estar conformado por las barreras artificialesexistentes al sonido como edificaciones y pantallas acsticas.

Veremos aqu con qu elementos debemos contar para INCORPORAR el datotopogrfico relativo a elevaciones en el modelo. Los mapas de ruido de carreteras puedenpresentarse en general a escalas de 1:25.000, no obstante cuando pasamos a hablar deaglomeraciones lo ideal para poder realizar un estudio exhaustivo nos llevar a escalasentre 1:10.000 y 1:5000. Dadas las caractersticas del sonido en una ciudad, creemos queescalas por encima de estas resultaran absurdas y de ms complicado manejo, aparte derequerir mucho ms clculo que no aportara nada al mismo.

En general aconsejaremos una precisin en altitudes acorde a la escala de presentacin.Caso de no disponer de estos datos es aconsejable el uso de una mayor escala. Lo ideal

siempre sera trabajar en el modelo a escala 1:1 para despus obtener resultados en laescala deseada, siempre considerando que esa, aunque no sea la escala de trabajo, siser la acorde con la precisin de este.

El dato altitud, normalmente lo podremos obtener de las siguientes maneras:

1. Digitalizando las curvas de nivel sobre un mapa/plano existente.2. A partir de un modelo digital del terreno existente.3. A partir de puntos de altitud conocida y lneas de ruptura.4. Mediante la incorporacin de shapes de curvas de nivel.

En principio deberemos de huir de la digitalizacin de informacin sobre plano, salvo queno quede otro remedio, puesto que aparte de ser costoso en si mismo es el menospreciso de los sistemas. En general, un sistema bastante bueno ser el disponer de de losshapes con las curvas de nivel, que adems reflejarn fidedignamente la zona de taludesen una carretera, cuya afeccin ya hemos visto la importancia que tienen. Los MDT, porejemplo el facilitado por el IGN (http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/index.jsp)puede ser vlido para algunos casos, pero ser difcil tener en cuenta los terraplenes ohabr que incorporarlos de alguna manera. Los ayuntamientos en general disponen deuna red topogrfica propia (Ver ejemplo Madrid con reseas incluidas en : http://www-

2.munimadrid.es/urbanismo_inter/visualizador/ ), por ejemplo el Ayuntamiento de Madridcon 4131 vrtices que ser sumamente til, no slo para realizar el TIN del interior de la
http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/index.jsphttp://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/index.jsphttp://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/index.jsphttp://www-2.munimadrid.es/urbanismo_inter/visualizador/http://www-2.munimadrid.es/urbanismo_inter/visualizador/http://www-2.munimadrid.es/urbanismo_inter/visualizador/http://www-2.munimadrid.es/urbanismo_inter/visualizador/http://www-2.munimadrid.es/urbanismo_inter/visualizador/http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/index.jsp


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ciudad, sino para otros menesteres, como ser la posibilidad del conocimiento de la altitudbase de las edificaciones en base a interpolacin sobre TIN de los puntos de portal de losedificios para posteriormente poder aplicarles el elemento altura en funcin de plantassegn un criterio generalizado. Otra ventaja de este mtodo es que los longi tudinalesdecalles y cambios de pendiente (importantes en la tramificacin de viales) tendrn una granprecisin.

Personalmente y siempre que se disponga de una red topogrfica ser recomendableusarla para el interior de la ciudad, completndola con una desnsificacin surgida deshapes para las carreteras principales (A1, A2. M-40, M-30 en Madrid), consiguiendoel conjunto cubrir todos los efectos positivos que sobre un mapa de ruido conlleva uncorrecto tratamiento de esta informacin. Normalmente los mapas de ruido gestionan estainformacin a partir de curvas de nivel, para lo cual simplemente realizaremos el curvado

del TIN con la equidistancia ms adecuada.Por ltimo comentar, que si no se dispone de datos (En Europa esto es poco menos queimposible como ya hemos dicho anteriormente, al menos en grandes aglomeraciones,pero puede suceder en mapas de ruido a realizar en poblaciones medianas europeas ocuando deban de realizarse estos trabajos en otros pases menos desarrollados) semuestra como una solucin bastante afortunada el utilizar un gps tomando la posicin 2Dy Z y corregir a esta ltima (la altura proporcionada por el GPS es ortomtrica, es decirreferida al elipsoide WGS-84, en este caso) del diferencial entre el Geoide y elipsoidepara obtener la elevacin real. Este sera el caso ms expedito y econmico, pero puede

ser insuficiente.

El factor trfico. Visin de su importancia. Incorporacin al modelo

Es importante decir que la directiva 2002/49/CE aconseja aplicar modelo a vas porencima de una carga vehicular de al menos 3.000.000 vehculos/ao. Por debajo de estosndices no deberemos de modelar, sino que nos deberemos basar en toma de datos en sucaso.

Los datos que ms influyen en el ruido emitido por vehculos en movimiento son lossiguientes:

1. Tipo de vehculo (normal/pesado)2. Velocidad3. Flujo de vehculos4. Ancho del vial y carriles5. Pendiente longitudinal de la va6. Tipo de material de la calzada

Segn el modelo francs para el tipo de vehculo (1) definiremos como normales aquellospor debajo de 3,5 toneladas y pesados como aquellos que alcancen al menos dicha cifrao mayores.


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Si no disponemos de datos de tipo de vehculo para realizar el conteo podremos realizarun muestreo para establecer porcentajes fijndonos en si el vehculo tiene ms de dosejes, en cuyo caso lo podremos definir como pesado o no, en cuyo caso lo definiremoscomo normal. (En lneas generales esto se corresponde con la directiva y facilitarenormemente la tarea).

Los grandes Ayuntamientos, as como las comunidades y el Estado, cada uno dentro desu red competencial de carreteras y/o calles utilizan determinados elementos para elconteo de vehculos y su velocidad (2). Para el conteo de vehculos (en realidad es undetector de vehculos) se usa tecnologa basada en bucles de induccin electromagnticabajo el asfalto (Espiras) o bien tambin se usan tubos neumticos de presin (los mssencillos de ver). Atendiendo a la nomenclatura seguida por el Ministerio de Fomento, seusarn estaciones que dependiendo del tipo de medicin de dividirn en:

Permanentes : Todos los das del ao. Divisin ligeros/pesados De control primario : Observacin de 24 das en 6 periodos de cuatro das

consecutivos. De control secundario : Se realizan cada dos meses y cubren seis das al ao.

Suelen servir de apoyo puntual a las permanentes y a veces se complementan conconteos manuales.

De cobertura : Un da laborable y de 6:00 a 22:00

En las estaciones permanentes y de control primario y secundario , adems se realizan

conteos manuales para determinar autobuses y motocicletas. En permanentes y primariasse realiza una observacin cada dos meses en horario de 8:00 a 14:00. En lassecundarias se realiza en el mismo periodo horario una observacin de dos das cadasemestre.

A partir de todo ello se realizan los estudios para obtener la IMD (Intensidad Media Diaria)de cada va.

Flujo de vehculos (ESPIRAS)


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Flujo de vehculos (NEUMTICO)

Si el municipio no dispone de datos suficientes de velocidad y flujo de vehculos o biendebemos de complementar alguna zona del mismo, tendremos que recurrir de nuevo alconteo y obtener las distintos valores basndonos en criterios estadsticos. Veremos msadelante, aunque esto es variable que se establecen en Europa tres periodos da (07:00-

19:00), tarde (19:00-23:00) y noche (23:00-07:00) en todos los cuales habr que tener encuenta que habrn de realizarse mediciones. As, realizando conteos a lo largo deperiodos suficientes a lo largo del ao para tener un muestreo suficientementesignificativo obtendremos finalmente los siguientes resultados:


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Siendo:

M : Nmero total de vehculos pesados en 5

N : Nmero de muestras tomadast : Tiempo de muestreo

*(Tngase en cuenta que no se estn analizando motocicletas ni autobuses o bien losautobuses pudieran integrarse en este caso como vehculos pesados)

Hemos visto en bastantes proyectos que para el clculo de velocidades, a veces, se usanlas velocidades mximas permitidas en la va. Entendemos que esta es una solucin de

compromiso y considerada un mal menor cuando no es posible o bien resultaexcesivamente costoso a los fines del mapa de ruido. Intentaremos, no obstante, siempreque podamos establecer la media real en los distintos tramos horarios.

Por otra parte no queremos dejar de mencionar aqu interesantes ideas de clculo develocidad de vehculos por metodologas novedosas, como la proporcionada por SoniaCubero en su trabajo fin de carrera en la que presenta una metodologa para determinardicho parmetro en funcin de imgenes de video no calibradas y que puede ser unaalternativa de futuro que permitira evitar los costes de personal y obtener un buennmero de datos.

En general el flujo de vehculos (3) se suele clasificar en los siguientes tipos, que ademsexplicamos:

Flujo continuo fluido: Los vehculos se desplazan a velocidad casi constante por elsegmento de va considerado. Se habla de fluido cuando el flujo es estable tantoen el espacio como en el tiempo durante perodos de al menos diez minutos. Sepueden producir variaciones en el curso de un da, pero stas no han de serbruscas ni rtmicas. Adems, el flujo no es acelerado ni decelerado, sino queregistra una velocidad constante. Este tipo de flujo corresponde al trfico de

autopistas, autovas y carreteras interurbanas, y al de las vas rpidas urbanas(excepto en las horas punta), y grandes vas de entornos urbanos.

Flujo continuo en pulsos: flujos con una proporcin significativa de vehculos entransicin (es decir, acelerando o decelerando), inestables en el tiempo (es decir,se producen variaciones bruscas del flujo en perodos de tiempo cortos) y elespacio (es decir, en cualquier momento se producen concentraciones irregularesde vehculos en el tramo de la va considerado). Sin embargo, sigue siendo posibledefinir una velocidad media para este tipo de flujos, que es estable y repetitivodurante un perodo de tiempo suficientemente largo. Este tipo de flujo corresponde

a las calles de los centros urbanos, vas importantes que se encuentran prximas ala saturacin, vas de conexin o distribucin con numerosas intersecciones,estacionamientos, pasos de peatones y accesos a zonas de vivienda.


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Flujo acelerado en pulsos: Se trata de un flujo en pulsos y, por lo tanto, esturbulento. Sin embargo, una proporcin significativa de los vehculos estacelerando, lo que implica que la nocin de velocidad slo tiene sentido en puntosdiscretos, pues no es estable durante el desplazamiento. Es el caso tpico deltrfico que se observa en las vas rpidas despus de una interseccin, en losaccesos a las autopistas, en los peajes, etc.

Flujo decelerado en pulsos: Es el flujo contrario al anterior, pues una proporcinimportante de vehculos est decelerando. Este tipo de trfico se observa engeneral en las grandes intersecciones urbanas, en las salidas de autopistas y vasrpidas, en la aproximacin a peajes, etc.

En cuanto a la pendiente (5), cuya obtencin fcilmente se puede extraer del apartado

terreno, slo tener presente que en general slo se suelen considerar aquellaspendientes superiores al 2%. Pendientes inferiores no se suelen estimar, considerndoseel vial sin pendiente.

De cara al ancho de va (4) y en general al diseo de la seccin tipo del vial, bastartomar en general un croquis de la va anotando anchuras de carril, ancho de la mediana,carriles de aparcamiento o arcn (mediciones mtricas) y aceras de tal manera que conestos datos que hemos comentado podamos rellenar y adecuar la ubicacin de lasfuentes de sonido de la carretera. (Ver 2.9.1 del manual de Cadn-A).

Por otro lado es importante el material de construccin (6) de la va (pavimento) demanera que en funcin de estos sabemos que el nivel de ruido producido ser mayor omenor, de manera que en base a dicho material tendremos un factor corrector (atenuador+/-) del ruido producido. Cadn-A por ejemplo basndose en la norma RAS-Q 82 + 86 nospropone en funcin del tipo de velocidades de la va y del pavimento los siguientes tipos yvalores de correccin:


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A nivel prctico podemos decir que dentro de las ciudades podremos tener los siguientestipos de pavimento y que podemos asimilar a los tipos especificados con bastantefacilidad de cara a introducirlos en los programas de modelado en los que ademsdestacamos el ruido que provocan. Adems, de cara al estudio que estamos realizandoen este trabajo, resulta interesante saber que el incremento de ruido de una capa derodadura a igualdad de espesor (e en milmetros) en funcin de la porosidad del

aglomerado (n son los huecos en mezcla en %) viene expresado por la siguiente frmulade Descornet que nos indica que usando pavimentos porosos se reduceconsiderablemente la sonoridad (4 dB para una capa de 4cm y 20% de porosidad):

Reduccin de ruidos en dB = 0,005 * n * e


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Por ltimo y de cara precisamente de cara a la incorporacin al modelo de datos, nos haparecido interesante un estudio comparativo de software motores sobre la manera en que

se introducen cada uno de los factores esenciales del modelo. Aqu lo tenemos:


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El factor meteorolgico. Visin de su importancia. Incorporacin al modelo

Los factores meteorolgicos, al igual que el resto, tratan de caracterizar el territorio enfuncin de condiciones favorables/desfavorables de propagacin del sonido (vermetodologas aplicables) y en el caso habitual establecido en los tres periodos (da, tarde,noche), as como la absorcin del aire.

El grupo de trabajo WG-AEN de la Comisin Europea establece para los tres periodosunas condiciones de propagacin favorables en los porcentajes de 50% para da, 75%para tarde y 100% para la noche.

La norma XPS 31-133 establece que para aquellos lugares en donde no existen datosmeteorolgicos suficientes o no transformables a las necesidades del modelo (La directiva2002/49 CE habla de periodo ao con respecto a los factores directos que afectan a laemisin sonora y ao medio para las circunstancias meteorolgicas, cuando en generalen los estudios meteorolgicos es necesario para obtener los datos meteorolgicosmedios un patrn muestral de 10 aos, lo cual dificulta la posibilidad de disponer de datospara muchas aglomeraciones), de manera que se puede establecer (XPS 31-133) unatemperatura media de 15C y una humedad relativa del 70% cuando no podamosdisponer de otros.


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La propia Comisin establece las premisas necesarias para poder considerar como fiableslos datos meteorolgicos del lugar si se cumple que:

1. Para el lugar los datos meteorolgicos medidos in situ u obtenidos de un nmero

suficientemente amplio de lugares prximos con mtodos meteorolgicos quegaranticen su representatividad para el lugar considerado

2. El perodo de estudio meteorolgico es suficientemente largo para permitir unanlisis estadstico que describa el ao medio con precisin y continuidad,garantizando que los datos muestreados son representativos de todos los perodosdiurnos, vespertinos y nocturnos del ao.

Slo en este caso podremos trabajar sobre dichos datos para obtener valores medios dela zona con el rigor suficiente.

Evidentemente a partir de la Agencia Estatal de meteorologa, fundamentalmente lasaglomeraciones mayores si que tienen resuelto el problema (ver imagen, por ejemplo paraMadrid capital para el periodo 1971-2000), no obstante y si es verdad que numerososmunicipios no podrn disponer de una tan correcta informacin.


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Para el caso de Madrid tambin tenemos la pgina web municipal que nos informa de ungran nmero de datos:

http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Estadistica/Territ

orio-y-Medio-Ambiente/Climatologia-y-contaminacion?vgnextfmt=default&vgnextoid=4eb9cb16c637a010VgnVCM100000d90ca8c0RCRD&vgnextchannel=cfc9ef637004a010VgnVCM100000d90ca8c0RCRD&rm

TRAMIFICACIN DE UN MODELO DE CARRETERAS

La experiencia y la forma de clculo del modelo hacen aconsejable para obtener unos

mejores resultados dividir en tramos las calzadas en el modelo de carreteras. Para ello esaconsejable basarse en los siguientes elementos principalmente:

Velocidades de los vehculos

Estableciendo unos rangos de velocidad mximos, mnimos e intermedios basados en losdatos reales de trfico.

Intensidad media horaria por categora de vehculos (IMH)

Estableceremos unos rangos de afluencia en funcin de este valor y estudiando lasmismas para los distintos tipos de vehculos. Efectivamente por la cercana de unpolgono industrial u otros, podr haber tramos de carretera ms expuestos que otros.

Tipo de circulacin

Estableceremos criterios tales como

legislación, teoría y técnica de mapas de ruido - enrique de dios san román y joaquín lópez...

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