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LECCIONES EXTRAÍDAS PARA SU PRESENTACIÓN A LA GENTE DE MAR (III 1)

1 ACCIDENTE MORTAL Siniestro marino muy grave: muerte a bordo de un buque pesquero ¿Qué ocurrió? Un buque pesquero se disponía a lanzar dos redes por la popa cuando una de las redes se quedó enganchada. Uno de los tripulantes, que llevaba puesto el casco y una ayuda a la flotación a modo de chaleco sin collar, se subió a la barandilla, cruzó la cubierta de arrastre y soltó la red. Cuando estaba cruzando la cubierta de arrastre, tropezó y se cayó encima de la otra red. En ese instante preciso una ola empujó el buque hacia arriba y la red por encima de la rampa de proa, tirando al tripulante por la borda, que cayó al agua, sin su casco e inconsciente. Fue sacado del agua pero debido al movimiento del buque con el oleaje, la tripulación no pudo traerlo a bordo utilizando la escala de acceso ni la red de salvamento. Se envió una balsa salvavidas, en la que se le practicó reanimación cardiopulmonar. Posteriormente se izó al tripulante a bordo de un helicóptero de salvamento, que lo llevó a tierra, donde se declaró su fallecimiento. ¿Por qué ocurrió? El tripulante se hallaba en la cubierta de arrastre cuando se estaban lanzando las redes, en contra de lo que dictan las prácticas de a bordo. El casco del tripulante se había ajustado con una tira de barbilla, pero no se sabe si había quedado suficientemente sujeto. Independientemente de si estaba consciente o no, el dispositivo individual de flotación que llevaba el tripulante no le permitió mantener la cabeza fuera del agua. No había ningún medio eficaz a bordo para recuperar a la persona del agua. Lecciones extraídas

– Es importante cumplir en todo momento las políticas y los procedimientos de a bordo.

– Los tripulantes deben utilizar equipo individual de protección adecuado,

incluidos los arneses de seguridad. – Debe llevarse a bordo un dispositivo de rescate adecuado para rescatar a

una persona inconsciente del agua. – Es importante llevar a cabo ejercicios de rescate de "hombre al agua".

¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes de buques pesqueros.

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2 HUNDIMIENTO Siniestro marítimo muy grave: hundimiento de embarcación pequeña con pérdida de vida ¿Qué ocurrió? El patrón de un buque pesquero estaba manejando del timón manteniendo el viento a la popa mientras un tripulante estaba recogiendo jaulas de cangrejos. Una de las jaulas se enganchó bajo el agua y la embarcación pesquera, que se hallaba cerca de la costa, cayó de costado y se dio de banda. Varios días después se encontró muertos a los dos hombres, que probablemente cayeron al agua desde la embarcación. Sólo uno de ellos llevaba puesto un dispositivo individual de flotación. ¿Por qué ocurrió? La embarcación pesquera estaba faenando cerca de la costa en una zona con fuerte oleaje en aquel momento. Los vientos en la zona alcanzaron una velocidad de 30 nudos y se registraron olas de seis metros de altura. Es probable que el patrón se distrajera cuando una de las jaulas se enganchó y el buque cayó de costado en el mar antes de quedar tumbado al ser golpeado un gran rompiente.

La distribución del peso del buque hizo que se elevara el centro de gravedad y se redujera su estabilidad. Lecciones extraídas

– Es importante evaluar la estabilidad de la embarcación y conocer sus limitaciones operacionales.

– Es importante mantener una vigilancia constante en lo que respecta al

manejo de la embarcación cuando se pesca en condiciones meteorológicas adversas.

– Es importante llevar dispositivos flotantes individuales siempre que haya

un riesgo de caerse por la borda.

¿Quién puede beneficiarse? Operadores y tripulantes de buques pesqueros. 3 EXPLOSIÓN E INCENDIO Siniestro marítimo muy grave: explosión e incendio en un quimiquero con pérdida de vida. ¿Qué ocurrió? Un quimiquero de arqueo bruto igual a 16 000 se dirigía a un puerto para el embarque de carga mientras la tripulación estaba preparando los tanques para la carga. Inmediatamente después de haberse lavado uno de los tanques, que previamente había transportado benceno, se iba a limpiar, ventilar durante unas horas, y a continuación se iba a comprobar su limpieza. No obstante, un tripulante hizo saber que iba a utilizar vapor antes de ventilar el tanque. Tras insertar una manguera de vapor, comenzó a vaporizar el tanque. A continuación, señaló que iba a aumentar la presión del vapor y activar la bomba de carga para eliminar todos los restos de agua acumulada en el tanque. Unos minutos después, se

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produjo una explosión y un incendio. La tripulación, que no pudo contener el incendio, abandonó el buque. Posteriormente fue rescatada por otro buque. Desapareció un tripulante, al que se da por muerto. ¿Por qué ocurrió? La explosión se debió a la ignición de la atmósfera del tanque, que contenía gas de benceno que se ajustaba a los límites de inflamabilidad. La causa más probable de la ignición fue una descarga electrostática que se produjo cuando el extremo de la manguera de vapor entró en contacto con el costado del tanque u otra estructura. Es probable también que la vaporización del tanque, que se llevó a cabo inmediatamente después de su lavado y antes de su ventilación, produjera un vaho con carga electrostática. Lecciones extraídas

– Antes de limpiarse un tanque, debería haber una reunión para cerciorarse de que los tripulantes entienden cuáles son sus funciones y los procedimientos que deben seguir. Debería informarse inmediatamente de cualquier incumplimiento de tales procedimientos.

– Después de transportarse una carga inflamable, siempre debe suponerse

que la atmósfera dentro de un tanque es inflamable. – La utilización de una inyección de vapor para limpiar tanques de carga

inflamables es sumamente peligrosa, debido al riesgo de electricidad estática.

– Deben tomarse precauciones para eliminar en todo momento fuentes de

ignición.

¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes. 4 ENCALLADURA Siniestro marítimo muy grave: encalladura de un quimiquero ¿Qué ocurrió? Un quimiquero estaba realizando una travesía utilizando una carta en papel a escala pequeña. El segundo oficial vio un objetivo en la pantalla de radar, pero lo descartó del ARPA antes de que tomara el relevo el primer oficial. A éste no le preocupó en absoluto la pantalla de radar ni la posición del buque en el SIVCE ni la carta en papel. A continuación el buque encalló. ¿Por qué ocurrió?

Los oficiales no utilizaron una carta adecuada a escala en papel. El primer oficial pasó por alto el objetivo que apareció en la pantalla de radar y no llevó a cabo debidamente la vigilancia.

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Lecciones extraídas

– Es necesario mantener la guardia de navegación debidamente. – Debe utilizarse una carta adecuada a escala para la navegación. – Debe ultimarse detalladamente el relevo de la guardia, que debe

contemplar plenamente las circunstancias imperantes. – De conformidad con la regla 5 del Reglamento de abordajes, en todos los

buques deberá mantenerse en todo momento una vigilancia adecuada con medios visuales y acústicos, así como por todos los demás medios disponibles apropiados para las circunstancias y condiciones que se den, a fin de poder evaluar la situación en su conjunto y el riesgo de abordajes.

¿Quién puede beneficiarse? Operadores y tripulantes de los buques. 5 ZOZOBRA Siniestro marítimo muy grave: zozobra y hundimiento de un buque pesquero ¿Qué ocurrió? Un buque pesquero de 14,94 m de eslora se perdió mientras faenaba a aproximadamente 6 millas marinas de la costa. Mientras se cargaba la captura, dos olas anegaron la cubierta, lo que causó la inundación de la bodega de pescado y la eventual zozobra del buque, que se saldó con la muerte del patrón. El buque estaba pescando espadines con redes de arrastre y había cargado aproximadamente 20 toneladas de peces en su bodega de pescado a través de un escotillón de lavado a ras de cubierta. Se habían retirado las tapas de la escotilla de la bodega de pescado para el acceso y se habían cerrado dos puertas de desagüe en cubierta en la banda de estribor del buque. Quedaba una cantidad importante de peces en la red y, cuando se estaba levantando la red para descargar a bordo el resto de la captura, una ola inundó la aleta de estribor. La tripulación repuso la tapa de la escotilla de la bodega de pescado y el patrón empezó a vaciar dicha bodega. A continuación una segunda ola inundó la cubierta, escorando el buque a estribor con una cantidad importante de agua en cubierta. Se soltó la cuerda que ataba la red a la banda de estribor y se hizo girar al buque lentamente para que quedara frente al viento. Poco después, zozobró sobre la banda de estribor. El oficial de puente y el tripulante lograron salir nadando del buque y fueron rescatados 20 minutos después por la tripulación de otro buque pesquero que se hallaba en las inmediaciones. El patrón perdió la vida al hundirse el buque. ¿Por qué ocurrió? El buque zozobró porque cuando estaba cargado, su reserva de estabilidad era insuficiente para aguantar una inundación repentina y el efecto consiguiente de superficie libre.

En el cuadernillo de información sobre estabilidad del buque, aprobado en 1995, se especificaba que deberían limitarse las capturas a 17,08 toneladas, aunque la transformación del buque después de 2007 habría reducido este límite. La carga rutinaria de capturas de este peso sin incidentes habría reforzado la creencia de que era seguro

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transportarlas. No obstante, cuando el buque estaba tan cargado, tenía un francobordo bajo, lo que hacía que aumentara el riesgo de que las olas cayesen en la cubierta. A medida que aumentaba el peso de la captura en la bodega, aumentaba también el riesgo de inundación en el caso de que una ola cayera en cubierta mientras se estaba descargando el pescado en la bodega para pescado a través del escotillón abierto a ras de cubierta, y con la tapa de la escotilla de la bodega de pescado también abierta. Lecciones extraídas

– Los patrones de buques pesqueros tienen que tener presente las características de estabilidad de sus buques y los riesgos que entraña una estabilidad deficiente o reducida.

– Los buques pesqueros deberían comprobar y evaluar su estabilidad a

intervalos regulares para tener en cuenta cambios. – Debería alentarse a los patrones y tripulantes de buques pesqueros a

llevar puesto el chaleco salvavidas. – La utilización de escotillones a ras de cubierta para cargar el pescado

desde la cubierta entraña un riesgo considerable de inundación. – El cierre de las puertas de desagüe limita la capacidad de un buque de

repeler el agua de su cubierta.

¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes de buques pesqueros. 6 ENCALLADURA Siniestro marítimo grave: Encalladura y daños sufridos por un buque portacontenedores ¿Qué ocurrió? Un buque portacontenedores de grandes dimensiones estaba saliendo del puerto con práctico en horas de oscuridad. Al transitar desde el puerto interior hasta el canal de entrada principal, el buque no logró realizar la maniobra de giro debidamente y quedó a estribor hacia el lado del canal. El buque hizo contacto con rocas en la orilla del canal en la parte de los tanques de combustible y de lastre por debajo de la línea de flotación. Las perforaciones sufridas tanto en el tanque de lastre como en el tanque de combustible, causaron la inundación del tanque de lastre y contaminación por el combustible procedente del tanque de combustible. ¿Por qué ocurrió?

– No se disponía de un plan detallado de la travesía. – No se utilizó la dársena de maniobras para que el buque pudiera alinearse

con el canal principal.

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– No se tenían conocimientos de las características de gobierno del buque, tales como la eficacia del impulsor de proa y los efectos de aguas poco profundas.

– Se dependió excesivamente del práctico.


– Es importante comprender plenamente las características de gobierno del buque y sus limitaciones.

– El práctico y el equipo de puente deberían comprender el avance de la

travesía en igual grado. – Cuando se realizan maniobras en aguas restringidas y el margen de error

es pequeño, el plan de la travesía debería ser suficientemente detallado para que pueda llevarse a cabo una vigilancia precisa de las maniobras previstas y del avance del buque.

– Es importante tener en cuenta los efectos hidrodinámicos de vías de

navegación estrechas y las profundidades del agua en las características de gobierno del buque.

¿Quién puede beneficiarse? Operadores y tripulantes de los buques, autoridades portuarias y prácticos. 7 HUNDIMIENTO Siniestro marítimo muy grave: Inundación y hundimiento de un buque de carga de trasbordo rodado ¿Qué ocurrió? Un buque de carga de transbordo rodado zarpó del puerto con un capitán y un jefe de máquinas nuevos. Hacia las 11 00 de la noche y a una distancia de 42 millas marinas de la costa, empezó a entrar agua en la cámara de máquinas. El jefe de máquinas no trató de averiguar la causa de la entrada de agua ni activó las bombas de sentina. Se produjo una interrupción del suministro eléctrico y no se trató de restablecer el suministro de emergencia. Hacia la 1 30 de la mañana, una embarcación del servicio de guardacostas se arrimó al buque y todos los tripulantes desembarcaron de forma segura por una escala de práctico. Se informó de que el buque se había hundido para la 1 00 de la tarde del día siguiente. ¿Por qué ocurrió?

– Una entrada inexplicada de agua en la cámara de máquinas. – No se trató de averiguar la causa de la inundación. – No se trató de bombear el agua fuera del buque. – No se trató de restablecer el suministro eléctrico de emergencia. – No se trató de lograr la integridad estanca al agua de la cámara de máquinas.

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Lecciones extraídas – Es importante garantizar que el equipo necesario para responder a

emergencias funciona debidamente y está listo para su utilización. – Es importante la detección temprana de la entrada de agua para tomar

medidas a tiempo antes de que la situación se convierta en una emergencia.

– Cuando se hace frente a una emergencia real, la respuesta de aquellos

que han recibido formación y práctica es más automática, coordinada y oportuna.

– Es importante que los tripulantes nuevos se familiaricen con un buque y su

sistema crítico.

¿Quién puede beneficiarse? Operadores y tripulantes del buque. 8 EXPLOSIÓN E INCENDIO Siniestro marítimo de menor gravedad: Carga del aparato respiratorio de oxígeno mediante compresor de aire ¿Qué ocurrió? Un granelero estaba provisto de aparatos respiratorios autónomos, cilindros de aire de repuesto y un compresor de aire portátil para recargar los cilindros de aire. A pesar de que no es obligatorio, el buque llevaba a bordo aparatos respiratorios de oxígeno. Durante la travesía marítima, un oficial vio que la presión de uno de los cilindros de un aparato respiratorio de oxígeno era baja y utilizó el compresor de aire para recargarlo. En primer lugar, trató de acoplar el conector de manguera de descarga del compresor de aire directamente al cilindro del aparato respiratorio de oxígeno, pero no encajaba. A continuación, encontró un adaptador en una caja cerca del compresor de aire que podía utilizarse y lo colocó entre en el conector de la manguera de descarga del compresor de aire y el cilindro de aire del aparato respiratorio de oxígeno. Abrió la válvula del cilindro del aparato respiratorio de oxígeno, y cuando fue a alcanzar el compresor para encenderlo, la manguera de descarga del compresor explotó. Las llamas envolvieron al oficial, que sufrió quemaduras graves en la piel. El incendio se inició en el compresor de aire o alrededor de éste. Fue extinguido por otro miembro de la tripulación con un extintor de incendios portátil. Posteriormente, el oficial fue izado desde el buque a un helicóptero que lo trasladó a un hospital para que recibiera atención médica. ¿Por qué ocurrió? La causa inmediata de la explosión fue probablemente la temperatura de un entorno rico en oxígeno dentro de la manguera de descarga del compresor de aire que había aumentado rápidamente mediante compresión adiabática. El calor del oxígeno aumentó por encima de la temperatura de autoignición de los hidrocarburos en el sistema, provocando la explosión. En el sistema de gestión de la seguridad no se ofrecían las orientaciones adecuadas sobre el funcionamiento y el mantenimiento de los aparatos respiratorios de oxígeno y el oficial no había recibido la formación ni había realizado los ejercicios adecuados sobre la utilización de dicho equipo.

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– Es importante implantar debidamente las prescripciones del Código IGS. – Deberían incluirse en los procedimientos de gestión de la compañía todo el

equipo de seguridad y de lucha contra incendios que se lleve a bordo, además de las prescripciones mínimas obligatorias, en relación con su funcionamiento, mantenimiento y formación sobre su uso en condiciones de seguridad.

– Debería recordarse a la tripulación que si el buque está provisto de cilindros

de aire de aparatos respiratorios de oxígeno, no se debe cargar utilizando un compresor de aire.

¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes de buques, y fabricantes de equipo. 9 EXPLOSIÓN E INCENDIO Siniestro marítimo grave: Ignición de gas procedente de la carga ¿Qué ocurrió? Un buque de carga general, cargado con finos de hierro obtenido por reducción directa (HRD (C)), atracó en su puerto de descarga. Se produjo una explosión cuando un miembro de la tripulación utilizó un mando a distancia para levantar y abrir una tapa de escotilla. Cinco tripulantes en las inmediaciones sufrieron heridas por el fuego, que se propagó a las bodegas de carga. Acudieron al buque bomberos de tierra que extinguieron finalmente el incendio inyectando CO2 en la bodega de carga. ¿Por qué ocurrió? Los finos de hierro obtenidos por reducción directa reaccionan con la humedad para liberar gas de hidrógeno. La explosión fue ocasionada por la ignición del gas de hidrógeno por una chispa eléctrica generada por un cable eléctrico defectuoso del mando a distancia. Se había acumulado gas de hidrógeno dentro de la caseta durante la travesía. Según las órdenes impartidas por el capitán sobre la travesía, el buque iba a cargar polvo de mineral de hierro. El capitán del buque no prestó atención a la carga embarcada a bordo. Tras el embarque de la carga, se entregó al capitán el manifiesto de la carga, en el que se indicaba que se había cargado el buque con HRD (C). Tenía conocimientos limitados de la carga, no consulto el Código IMSBC** y transportaba la carga como carga seca a granel no regulada.

** La ficha correspondiente al HRD (C) que figura en el Código IMSBC contiene disposiciones

pormenorizadas para el transporte de esta carga, las cuales incluyen disposiciones relativas al límite máximo de humedad, a la inertización y a las mediciones cuantitativas de hidrógeno y oxígeno.

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– Antes de cargar HRD (C), los expedidores deben facilitar a los capitanes un certificado expedido por una persona competente reconocida por la administración nacional del puerto del Estado en el que se efectúan las operaciones de carga, en el cual se establezca que la carga cumple las prescripciones del Código IMSBC y es apta para su transporte.

– Los capitanes que determinen que se han cargado HRD (C) sin haber

recibido un certificado expedido por una persona competente o que no se han cumplido las prescripciones del Código ISMBC deberían ponerse en contacto inmediatamente con la persona en tierra designada que les corresponda.

– Los oficiales de los buques deberían ser plenamente conscientes de los

riesgos de la carga. ¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores, tripulaciones de los buques y expedidores de cargas peligrosas. 10 ACCIDENTE MORTAL Siniestro marítimo muy grave: dos personas perdieron la vida y dos sufrieron heridas graves durante un ejercicio en un bote salvavidas ¿Qué ocurrió? Se arrió al agua un bote salvavidas provisto de un mecanismo de suelta con carga con cuatro tripulantes a bordo. A continuación se puso a prueba el motor y el sistema de aspersión sin que se hubiesen desconectado las tiras del pescante. Tras la prueba, el bote salvavidas se izó, se detuvo a un metro por encima del agua para que los tripulantes comprobaran sus ganchos, y a continuación se volvió a izar. Debido a sus oscilaciones, se dejó de izar el bote salvavidas cuando estaba a dos metros aproximadamente de la plataforma de la cubierta de estiba. A continuación se soltó la tira del pescante conectada al gancho de proa, dejando al bote salvavidas sujeto temporalmente sólo por el gancho de popa y se soltó la tira del pescante de popa. El bote salvavidas cayó al agua desde una altura de 30 m aproximadamente. Dos tripulantes murieron y otros dos sufrieron heridas graves. ¿Por qué ocurrió? El anillo de izada del pescante de proa podía pasar entre el gancho de proa y el retén porque había un hueco entre el gancho y el retén. El tripulante a cargo del mantenimiento del mecanismo de suelta con carga no sabía cuál era la separación necesaria entre el gancho y el retén. Esto se debía en parte a que el manual sobre el mantenimiento y la utilización del mecanismo de suelta con carga no mencionaba cómo debía ajustarse el hueco, y en parte a que el fabricante no había impartido información a los tripulantes cuando se instaló a bordo. La compañía, el propietario y los tripulantes no pidieron al fabricante el manual técnico, en el que se habría especificado la separación prescrita y los medios para ajustar el hueco entre el gancho y el retén.

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La compañía y el propietario no se cercioraron de que el tripulante a cargo del mantenimiento llevara a cabo una inspección de los botes salvavidas, incluido el mecanismo de suelta con carga, a intervalos oportunos y de que se presentara a la compañía un informe de incumplimiento. No había ninguna barrera de seguridad en el caso de suelta involuntaria del gancho de suelta con carga. Lecciones extraídas

– Los tripulantes tienen que ser conscientes de los riesgos que entraña el estar montados en los botes salvavidas mientras se izan o arrían durante ejercicios. En la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 se facilitan directrices sobre seguridad durante los ejercicios de abandono del buque en los que se utilizan botes salvavidas.

– El SGS de la compañía debería contemplar la necesidad de utilizar una

barrera de seguridad, tal como un dispositivo de prevención de caídas para hacer frente a la suelta involuntaria del mecanismo de suelta con carga durante los ejercicios de abandono del buque.

– El manual de utilización y mantenimiento de un bote salvavidas tiene que

describir detalladamente el mecanismo de suelta con carga y los medios para ajustar el hueco entre el gancho y el retén.

– Los tripulantes tienen que adoptar precauciones especiales para

cerciorarse de que se han conectado debidamente los ganchos de suelta con carga a los anillos de izada y de que el mecanismo operativo está cerrado antes de iniciar la puesta a flote de un bote salvavidas o de izarlo.

– Es importante que el tripulante competente encargado del mantenimiento

realice una inspección de los botes salvavidas, incluido el mecanismo de suelta con carga, a intervalos regulares de conformidad con lo dispuesto en el Convenio SOLAS.

– Los propietarios de buques deberían cerciorarse de que se aplican las

orientaciones de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1, así como de que se llevan a bordo los manuales e instrucciones del fabricante para el equipo instalado.

¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulaciones de buques, y fabricantes de botes salvavidas.

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11 ZOZOBRA Siniestro marítimo muy grave: Zozobra de una embarcación pesquera mientras estaba faenando ¿Qué ocurrió? Una embarcación pesquera de nueve metros de eslora, con un patrón y un tripulante a bordo, estaba faenando en un estuario. La embarcación ya había recogido 58 de las 80 bolsas de mejillones que se había previsto recoger, con un peso estimado de 1 450 kg, y las había estibado a bordo. La embarcación se dirigió a puerto y se detuvo a fin de izar la draga y navegar por la estela que había creado un buque mercante que pasó cerca. Una bomba para lavar los mejillones estaba descargando agua por encima de la borda. En la popa, se izó totalmente la draga, y a continuación el tripulante trató de atar una cuerda en el fondo de la draga. La embarcación se inclinó repentinamente a estribor, y a continuación se inundó y se hundió. El patrón sobrevivió pero tras el accidente se halló el cadáver del tripulante. Ninguno de ellos llevaba puesto el chaleco salvavidas. ¿Por qué ocurrió? Los dos tanques de combustible estaban llenos al 75 % de su capacidad y estaban interconectados, lo que hizo que el combustible fluyera a estribor al balancearse la embarcación. El flujo de combustible hizo que la embarcación se escorara aún más a estribor, y el efecto de superficie libre redujo la altura metacéntrica. La distribución desigual de las bolsas de marisco acumuladas en cubierta hizo probablemente que aumentara la escora a estribor, dado que el dispositivo para lavar los mejillones restringía el número de bolsas que podían estibarse a babor. La draga no estaba colgada verticalmente de la grúa, sino que estaba balanceándose libremente por encima de la cubierta e inclinándose a estribor, lo que contribuyó probablemente a que aumentara la escora del buque a estribor. Asimismo, el estado de la mar con un viento de fuerza 3 a 5, podría haber aumentado la escora a estribor. En condiciones normales, la embarcación pesquera no estaba adrizada; y su equilibrio de flotación tendía ligeramente a estribor. El patrón y el tripulante no llevaban puestos los chalecos salvavidas. Lecciones extraídas

– Es importante que los pescadores tengan conocimientos de estabilidad; lo que sucede si el tanque de combustible no está lleno, lo que sucede si no se distribuyen homogéneamente en la cubierta las bolsas acumuladas o las redes de pesca, lo que sucede si la draga no cuelga verticalmente sino que se inclina hacia un costado.

– Es necesario que un organismo autorizado compruebe si la estabilidad de

una embarcación se mantendría cuando se produce un cambio que afecte a su estabilidad.

– Mientras se estén realizando actividades pesqueras, todos los tripulantes

a bordo deben llevar puesto el chaleco salvavidas.

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Es importante destacar la utilidad y la necesidad de impartir formación en

materia de estabilidad a los capitanes de embarcaciones dedicadas a la pesca comercial.

– Es necesario entender los peligros considerables del efecto de la

superficie libre en la estabilidad del buque. – Conviene destacar los efectos negativos y los peligros graves que entraña

en la estabilidad de la embarcación el izar cargas pesadas mientras se está navegando.

¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes de buques pesqueros, y organismos autorizados. 12 ENCALLADURA Siniestro marítimo muy grave: encalladura y ruptura subsiguiente de un granelero ¿Qué ocurrió? Un granelero estaba realizando una travesía siguiendo una gran ruta circular con el piloto automático. El buque estaba siguiendo el rumbo previsto. El oficial de puente percibió un gran eco en la pantalla de radar, delante del buque, a muy poca distancia. Dio por supuesto que se trataba de una nube de una fuerte tormenta y a continuación sintió el impacto de la encalladura del buque. La varada se produjo antes del amanecer con precipitaciones débiles. El buque encalló en una isla y sufrió daños graves en casi todos los tanques de agua de lastre. Se escoró a babor y la tripulación lo abandonó. Dos días después de la encalladura, el buque se partió en dos secciones; la sección de proa quedó a la deriva y la sección de popa zozobró y se hundió, lo que provocó contaminación generalizada alrededor de la isla. ¿Por qué ocurrió? La isla se hallaba en la derrota prevista, pero ni el segundo oficial ni el oficial de puente eran conscientes de ello. Antes de zarpar, el segundo oficial había calculado los puntos de control por cada 10 grados de longitud mientras se seguía la gran ruta circular. A continuación trazó dichos puntos y rumbos en una carta, pero uno de los puntos de control no se trazó como se había calculado. Como resultado, la línea de la derrota indicaba que el buque pasaría a una distancia aproximada de 10 millas marinas de la isla. Los oficiales no habían consultado la carta. Aunque su escala era insatisfactoria, podía haberles inducido a adoptar cautela al percibir ecos de radar en la pantalla de radar. El equipo de puente era consciente de que el buque pasaría cerca de unas islas, pero no sabía en qué momento. Tanto el segundo oficial como el primer oficial de puente percibieron unos ecos en la pantalla de radar pero no los investigaron al descartarlos pensando que se trataba de nubes de lluvia.

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Un resfriado pudo haber afectado el estado de alerta del primer oficial de puente, que había tomado medicamentos, y había dormido con dificultades antes de tomar el relevo de la guardia. Como parte de la planificación de la travesía, la compañía requería que el segundo oficial trazase zonas de paso prohibido en las cartas, así como las derrotas previstas en las cartas de navegación a gran escala, y que se cerciorase de que el buque no pasara a una distancia inferior a 10 millas marinas de una zona peligrosa o una zona de paso prohibido. No se cumplieron estas instrucciones y el capitán no garantizó que se cumplieran las exigencias de la compañía. Lecciones extraídas

– La indicación de las zonas críticas en las correspondientes cartas a gran escala habría sido útil para que el equipo de puente fuese consciente de los peligros a los que se podría enfrentar el buque.

– la vigilancia de la posición, consultando las cartas, podría haber inducido a

los oficiales a adoptar cautela al percibir grandes ecos en la pantalla de radar.

– El capitán no hizo referencia al paso cerca de las islas en las instrucciones

que impartió por la noche. La mención de las islas podría haber alertado a los oficiales de la relevancia de los ecos en la pantalla del radar.

– Una reunión de planificación de la travesía previa a la navegación, junto

con unos principios de la gestión de los recursos del puente eficaces debería reducir el riesgo de error cometido por una sola persona.

¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes de buques. 13 ACCIDENTE MORTAL Siniestro marítimo muy grave: accidente en el que perdió la vida un tripulante durante una operación de suelta de amarras ¿Qué ocurrió? Un marinero de cubierta a bordo de un transbordador fluvial estaba soltando las estachas que amarran el buque por la noche a una boya de amarre. Una estacha de amarre que se había enganchado a la hélice del buque y que se estaba recogiendo lo arrastró con fuerza contra la amurada del buque, empujándolo por la borda. Sufrió heridas graves en la cara y es muy probable que estuviese inconsciente cuando cayó al agua. Poco después se ahogó, aunque el chaleco salvavidas le hizo salir a la superficie de donde sus colegas lo recogieron para subirlo a un lanchón en pocos minutos. ¿Por qué ocurrió? La estacha de amarre podría haberse enganchado entre el buque y la boya por los siguientes motivos: el buque avanzaba con mayor rapidez de lo habitual; la estacha no se estaba recogiendo con la rapidez habitual; o la estacha se había enganchado con las ramas centrales de alambre que colgaban de la boya.

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El campo de visión del capitán hacia la cubierta de amarre y la boya estaba obstruido por la estructura del buque. En ese momento, no había nadie disponible para guiar al capitán: el marinero que debería haber supervisado la operación en cubierta y que debería haberse comunicado con el capitán llegó tarde; y un marinero superior de cubierta que estaba cubriendo temporalmente el puesto, se fue al aseo después de transmitir la señal del capitán de soltar la estacha de amarre. El capitán estaba esperando a recibir una señal del marinero superior de cubierta confirmado que se había recogido la estacha, sin saber que se había ido al aseo. Se estaba recogiendo la estacha de amarre por la amurada, en lugar de a través del pasacabos, y es muy probable que el marinero de cubierta estuviese pisando un seno de la estacha. Cada tripulante del transbordador había desarrollado su propio sistema de suelta de amarras, y los marineros tenían sus propias técnicas para recoger las estachas. No había directrices que indicasen si las estachas deberían recogerse llevándolas por la amurada o a través de pasacabos. Varias prácticas de trabajo seguidas a bordo demostraban claramente que las mejores prácticas que se había enseñado a los tripulantes se habían deteriorado. Es probable que este deterioro se debiera a la familiaridad con las tareas y a su naturaleza repetitiva. Es probable que el marinero de cubierta hubiese cumplido las normas y prácticas seguidas por sus colegas superiores a bordo. El chaleco salvavidas que llevaba puesto el marinero de cubierta, pero que no se había atado, no levantaba totalmente su cara del agua. Fue sumamente difícil recuperar al marinero de cubierta del agua porque no se disponía del equipo apropiado para su recuperación, y debido a la altura del francobordo y la amurada del lanchón. La operación de desamarre era una tarea rutinaria, pero no se había incluido en el sistema de gestión de seguridad de la compañía. Por consiguiente, no se había reconocido formalmente el peligro obvio que entrañaban las paletas giratorias de la hélice durante la tarea. Las evaluaciones de riesgos y los procedimientos operacionales habían sido examinados por gestores que habían sido tripulantes de cubierta y capitanes previamente en transbordadores, lo que les podría haber impedido llevar a cabo una evaluación imparcial de los sistemas de trabajo. Lecciones extraídas

– En el sistema de gestión de seguridad deberían incluirse procedimientos detallados para el desamarre, y deberían indicarse los riesgos de las operaciones de desamarre.

– Un supervisor atento, que vigilase la situación e impartiese las

orientaciones adecuadas al capitán y a los marineros de cubierta, podría haber evitado que la estacha se enganchase y podría haber avisado al marinero de cubierta de que estaba pisando un seno de la estacha.

– Sin la supervisión adecuada, la operación de desamarre era

intrínsecamente peligrosa, lo que debería haberse reconocido en el proceso de evaluación de riesgos de la compañía.

– Se habrían mejorado las comunicaciones con el uso de radios portátiles, y

si el capitán hubiese entregado una radio al marinero designado en funciones no habría habido ambigüedad en cuanto a su función.

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– La realización por expertos marinos independientes del examen de las evaluaciones de riesgos y los procedimientos operacionales de un buque para identificar los riesgos de las prácticas de trabajo que se siguen a bordo presenta ventajas.

– Podría haberse recurrido a todos los lanchones en el río para prestar

asistencia en el salvamento en el agua, por lo que deberían llevar a bordo equipo adecuado para esta tarea.

– Es necesario destacar los peligros que entraña zarpar precipitadamente

antes de que los tripulantes con funciones críticas se hallen en sus puestos designados.

– Es necesario recalcar los peligros que entraña que el explotador de un

buque encargado de amarrarlo no pueda ver directamente a la tripulación encargada del amarre.

– Es importante recalcar los peligros que entraña que los explotadores de un

buque lo amarren sin haber establecido previamente medios de comunicación eficaces y positivos con la tripulación de amarre.

¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes. 14 ENCALLADURA Siniestro marítimo muy grave: Encalladura de un buque de carga en una isla en un canal estrecho ¿Qué ocurrió? Un buque de carga estaba navegando por un canal estrecho en la madrugada. La dotación de puente constaba de un práctico, el oficial de la guardia y un marinero de primera. El buque pasó por un punto de control en el que debería haberse alterado el rumbo. El práctico no alteró el rumbo hasta que el oficial de la guardia lo llamó, para cuando ya era demasiado tarde evitar una encalladura en una isla. Inicialmente el buque prosiguió en su travesía pero a continuación se decidió hacerlo varar porque una gran parte del buque estaba a punto de inundarse. Se evacuó a la tripulación y al práctico del buque, sin que sufrieran heridas. Se adoptaron medidas de respuesta ante el derrame de hidrocarburos, por lo que las repercusiones para el medio ambiente fueron mínimas. ¿Por qué ocurrió? Es muy probable que el sueño, como resultado de no haber dormido suficientemente y un momento desfavorable del día, desempeñaran un papel importante en el accidente. El práctico había estado de servicio durante una semana y su carga de trabajo había sido intensa. Aunque de conformidad con las reglas aplicables, el horario de trabajo del práctico había sido fundamentalmente nocturno y no había tenido muchas oportunidades de dormir y descansar.

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El oficial encargado de la guardia tenía que preparar la llegada del buque y organizar las operaciones de amarre, sin que se añadiera otro piloto a la tripulación de puente, por lo que no podía prestar total atención a la navegación. Asimismo, la capacidad del oficial encargado de la guardia de seguir la posición exacta del buque se vio reducida porque se habían alterado las ayudas a la navegación y las correcciones conexas temporales y preliminares de las cartas de a bordo no estaban disponibles fácilmente. No se mantuvo la integridad estanca al agua del buque. Los tripulantes tuvieron que pasar por el mamparo de la cámara de máquinas a fin de acceder a algunas piezas del equipo de sentina y de lastre que requerían un mantenimiento y un control regulares. En las reglas de clasificación y en los reglamentos internacionales y normativos se contempla esta configuración, pero una tapa del registro en el suelo de la cámara de máquinas, que era parte del mamparo estanco al agua, estaba sujeta sólo con dos o tres tornillos en lugar de los 24 que requería, lo que hizo posible que entrara agua en la cámara de máquinas a través de un conducto que llevaba a la cámara del impulsor de proa. Lecciones extraídas

– Deberían tomarse medidas para evitar distracciones en la guardia de navegación, durante los periodos en los que se requiere mayor vigilancia.

– Cuando se navegue por un canal estrecho, debería reforzarse el equipo

del puente con otro piloto, preferiblemente el capitán. Deberían implantarse medidas para garantizar que se dispone de suficientes recursos en el puente en todo momento para que la tripulación del buque pueda navegar en condiciones de seguridad y vigilar la navegación del práctico.

– Las autoridades deberían cerciorarse de que los horarios de trabajo de los

prácticos les permiten dormir y descansar suficientemente.

– Deberían tenerse en cuenta cuestiones operacionales cuando se examinen los planos de construcción de mamparos estancos al agua.

– Debe recalcarse la necesidad de cerciorarse de que las tapas estancas al

agua se cierran debidamente para garantizar su integridad estanca al agua.

¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes de buques, prácticos, autoridades de practicaje y sociedades de clasificación. 15 HUNDIMIENTO Siniestro marítimo muy grave: Inundación y hundimiento de un buque de apoyo al buceo ¿Qué ocurrió? Un buque de apoyo de buceo de arqueo bruto de 7 000 atracó en un dique seco flotante para el reconocimiento de renovación de clase, reparaciones y operaciones de mantenimiento. A fin de facilitar la labor alrededor de un tanque, se perforaron registros cortando la chapa del forro. Se hicieron 10 registros aproximadamente a 0,3 metros por encima de la línea de flotación. Incluso si no se había terminado la labor, se volvía a poner flote y a atracar el buque junto a otro. Unos días después, el buque se escoró

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repentinamente a estribor y se hundió. Los tripulantes que se hallaban en los camarotes se dieron cuenta de la inundación y evacuaron el buque. Ninguno resultó herido. ¿Por qué ocurrió? El buque, junto al que estaba atracado el buque de apoyo de buceo, descargó agua por la borda y en el buque de apoyo de buceo a través de los registros que se habían perforado en el forro de su costado. Dado que no se habían cerrado debidamente las puertas de los registros que daban a la cámara de máquinas, la entrada de agua causó una inundación en la cámara de máquinas. Después de haberse perforado registros en el forro del costado, ni los trabajadores del astillero ni los tripulantes del buque tomaron medidas de protección para evitar la entrada de agua de mar. La comunicación entre los trabajadores del astillero y los tripulantes sobre la labor que debía realizarse fue insuficiente. Los tripulantes no reconocieron que podría entrar agua de mar por los registros. No había ningún oficial encargado de la guardia responsable que llevara a cabo un seguimiento de los cambios en el estado del buque cuando zarpó del dique seco de flotación. Lecciones extraídas

– La situación en torno al buque cambió cuando se desplazó desde el dique seco de flotación, y el astillero tenía que examinar nuevos peligros y adoptar medidas para reducir el grado de riesgo que entrañaba el traslado.

– Las comunicaciones entre los trabajadores del astillero y los tripulantes

son importantes puesto que el intercambio de información sobre la labor que debe realizarse les haría tener presentes los riesgos a los que podrían enfrentarse. Se alienta a que se reúnan para intercambiar la información sobre la labor del día.

– Cada vez que cambie el plan en el astillero, es necesario que éste evalúe

los nuevos riesgos o se cerciore de que debido al cambio ya no existe un riesgo. En este caso, se produjo un cambio cuando se sacó el buque del dique de flotación, pero no se llevó a cabo ninguna evaluación de riesgos. Se había anulado la eficacia del control realizado durante la labor en el dique seco de flotación.

– Es necesario que un oficial responsable vigile la situación en cuanto a la

seguridad del buque para determinar cualquier riesgo que entrañe una modificación del plan de trabajo.

¿Quién puede beneficiarse? Astilleros, sociedades de clasificación, propietarios, operadores y tripulantes de buques.

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16 ACCIDENTE MORTAL Siniestro marítimo muy grave: Accidente mortal en un ejercicio con un bote de salvamento ¿Qué ocurrió? Se planeó un ejercicio con un bote de rescate como parte de los ejercicios realizados mensualmente. Antes de ponerlo a flote, los participantes en el ejercicio examinaron los procedimientos de puesta a flote. Se comprobó la instalación del gancho. Se sometieron a prueba la grúa y su interruptor de seguridad levantando el bote de rescate y dándole la vuelta. Se colgó el bote de rescate de la instalación del gancho, que constaba de un gancho sin carga y un eslabón giratorio. El eslabón estaba compuesto de un grillete de extremo horquillado y un grillete "green pin". El grillete con extremo horquillado estaba sujeto mediante una clavija y una chaveta hendida. Un marinero de primera subió a bordo del bote de rescate por la banda de estribor a proa. A continuación avanzó hacia la banda de babor a proa, y se apostó en el bote. El primer oficial subió a bordo también, dio dos pasos hacia la proa y pasó a la banda de estribor. De repente el bote de rescate se precipitó desde una altura de aproximadamente 18 metros y cayó al agua. El primer oficial sufrió heridas graves y el marinero de primera perdió la vida. Después del accidente, se descubrió que la chaveta hendida se había roto y que el eslabón giratorio no se había montado tal y como se había proyectado. ¿Por qué ocurrió? La parte visible de la chaveta hendida de la clavija del grillete se había roto, y la clavija se había soltado del grillete de extremo horquillado del eslabón giratorio, lo que tuvo como resultado la caída del bote de rescate. La seguridad del bote de rescate durante su puesta a flote y recuperación del agua dependía exclusivamente del estado de la chaveta hendida. La aprobación de la instalación de la grúa del bote de rescate había sido delegada por el Estado de abanderamiento a la sociedad de clasificación, que no tuvo en cuenta el proyecto del sistema de la grúa del bote de rescate ni si cada una de sus partes eran adecuadas. No se había llevado a cabo ningún control para reducir el grado de riesgo que entrañaba el fallo de la chaveta hendida. A pesar de que en el Convenio SOLAS se prescribe que deben llevarse a cabo inspecciones semanales de los botes de rescate, incluido el estado del gancho, es probable que el oficial de cubierta de servicio no hubiese comprobado ni el eslabón giratorio ni la chaveta hendida. En el Manual de mantenimiento del buque que figura en el Convenio SOLAS no se mencionaba la inspección semanal del eslabón giratorio o de la chaveta hendida. Lecciones extraídas

– Los tripulantes tienen que ser conscientes de los riesgos a los que hacen frente al montar en botes de rescate cuando se están arriando o izando durante ejercicios. En la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 de la OMI se facilitan más orientaciones sobre seguridad durante ejercicios similares.

– Deberían determinarse todos los riesgos relacionados con la instalación

del gancho de un bote de rescate en la fase de proyecto dado que es difícil tener en cuenta un riesgo que no se ha determinado mediante el proceso subsiguiente de gestión de riesgos.

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– El proceso de gestión de riesgos debería tratar continuamente de reducir el nivel de riesgos determinados en lo que respecta a la instalación del gancho hasta que tales riesgos sean aceptables para la compañía de gestión.

– Dado que la instalación del gancho es una cuestión importante desde el

punto de vista de la seguridad, es fundamental confirmar que la instalación en sí se lleva a cabo de conformidad con la instalación proyectada.

– La compañía de gestión debería impartir instrucciones al personal de a

bordo para cerciorarse de que se lleven a cabo inspecciones semanales de los botes de rescate, incluido el estado del gancho.

¿Quién puede beneficiarse? Estados de abanderamiento, organizaciones reconocidas, fabricantes de grúas y botes de salvamento, fabricantes de buques, propietarios, operadores y tripulantes de buques. 17 ABORDAJE Siniestro marítimo muy grave: Abordaje entre un granelero y una embarcación pesquera atracada en puerto ¿Qué ocurrió? Un granelero chocó con una embarcación pesquera que había atracado en puerto cuando el motor principal del buque estaba funcionando en marcha avante, en lugar de marcha atrás, tal como había ordenado el práctico, y aplastó contra el embarcadero a la embarcación pesquera, que se hundió cuando el granelero se apartó. No había nadie a bordo de la embarcación pesquera en aquel momento. En la chapa del forro que recubría la proa del granelero quedaron varios agujeros pequeños. El abordaje se produjo cuando el práctico estaba maniobrando el buque en un giro tras una travesía sin incidentes desde la zona de embarco de los prácticos. El motor principal del buque estaba funcionando en la modalidad de control de cámara de máquinas y el ingeniero de las instalaciones radioeléctricas del buque acusaba recibo de los movimientos telegráficos del puente en el telégrafo de control de la cámara de máquinas. El primer oficial estaba controlando la palanca de combustible del motor principal para llevar a cabo las órdenes del puente. A fin de detener el avance del buque hacia el embarcadero, el práctico ordenó varios movimientos sucesivos del motor principal hacia atrás, así como órdenes para el remolcador. No obstante, el buque no respondió como había previsto. A pesar del hecho de que el motor principal no estaba en marcha atrás, ninguno de los que estaba en el puente del buque ni en la cámara del control de máquinas se dio cuenta de ello. ¿Por qué ocurrió? El primer oficial no dio tiempo suficiente para que el aire para el arranque frenase el motor principal antes de volver a admitir el combustible. Por consiguiente, el motor principal, que todavía estaba en marcha avante, empezó "en dirección equivocada" y estaba funcionando en marcha avante en lugar de marcha atrás.

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Cuando el motor principal estaba funcionando en la modalidad de control de cámara de máquinas, los únicos medios de protección del sistema para avisar a la tripulación del funcionamiento "en dirección equivocada" del motor eran indicadores de luces de destellos instaladas en la consola de la cámara de control de máquinas y del puente. No había ningún dispositivo de enclavamiento automático para evitar el funcionamiento en "dirección equivocada" del motor ni una alarma audible para indicar que el motor estaba funcionando "en dirección equivocada". El gestor del buque no había implantado ningún procedimiento u orientación para informar a la tripulación de que era necesario ejercer una vigilancia especial al hacer funcionar el motor principal en la modalidad de control de cámara de máquinas. El plan de la travesía destinado al puerto contenía información general, tal como las profundidades y las marcas de la navegación y los canales, pero no contenía información específica sobre la propia travesía, por ejemplo los rumbos y las velocidades que debían seguirse. El operador portuario no había llevado a cabo una evaluación de riesgos, ni había elaborado planes para contingencias para que este buque en concreto realizara las maniobras en el puerto. Por consiguiente, el práctico no tenía orientaciones sobre las medidas que debía tomar si la maniobra de atraque no progresaba como había planeado. No se alentó de forma activa a que participaran en la operación de practicaje a los capitanes de los dos remolcadores. Por consiguiente, sólo después del abordaje, uno de los capitanes de los remolcadores informó al práctico de que el motor principal del buque seguía marcha avante. Lecciones extraídas

– La tripulación debería haber vigilado de forma activa los indicadores de los movimientos del motor principal a fin de detectar rápidamente cualquier diferencia entre la orden telegráfica del motor y el movimiento real del motor.

– Deberían haberse facilitado en el sistema de gestión de seguridad del buque instrucciones o algún tipo de orientación para contribuir a que la tripulación estuviese en estado máximo de alerta.

– Es indispensable contar con un plan de la travesía para la operación del practicaje a efectos de una gestión eficaz de la seguridad en el puente para evitar una situación en la que ninguno de los tripulantes del puente sepa cuándo alertar al piloto si se alcanzan algunos de los límites o si se comete algún error.

– La velocidad del buque al acercarse al embarcadero tal vez no deje suficiente tiempo para implantar un plan para contingencias. La cuestión de la velocidad durante las operaciones de practicaje debería constituir una parte importante de toda evaluación de riesgos en el puerto y toda medida de control conexa.

– Los capitanes de remolcadores pueden formar parte del sistema de avisos tempranos del práctico y constituir una valiosa ayuda para protegerse contra el error de una única persona.

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¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes de los buques, prácticos, operadores portuarios y capitanes de remolcadores.

18 ENCALLADURA Siniestro marítimo muy grave: Encalladura de un granelero en condiciones meteorológicas desfavorables ¿Qué ocurrió? Un granelero zarpó de puerto en condiciones meteorológicas adversas. Debido a que navegaba en lastre, no tenía suficiente potencia para apartarse del viento y el oleaje, por lo que quedó flotando a la deriva en la costa. Se trató de fondear, pero el buque siguió yendo a la deriva hacia la costa y se rompió. Desaparecieron 10 de sus 21 tripulantes. ¿Por qué ocurrió?

– No se planeó su salida con suficiente detalle. – No se llevó a cabo una evaluación de riesgos con respecto a la decisión

de salir del puerto en condiciones meteorológicas adversas. – El buque navegaba en lastre, pero no en lastre completo, por lo que la

potencia de la hélice no era óptima. – La falta de conocimientos o de comprensión de las limitaciones del

sistema de fondeo hizo que se tratase de fondear el buque en vano. – Un liderazgo autoritario se tradujo en la aceptación de la decisión del

capitán de zarpar sin que los tripulantes pudieran evaluarla.


– No se entendieron las limitaciones del buque en condiciones meteorológicas pésimas. La formación con simulador podría haber ayudado al capitán a entender en funcionamiento del buque.

– Una evaluación de riesgos adecuada habría provisto al capitán de

fundamentos para adoptar decisiones. – La formación en cooperación entre tripulantes (por ejemplo, gestión de

recursos del puente o gestión de recursos marítimos) se podría haber traducido en la realización conjunta por el capitán y la tripulación de una evaluación de riesgos adecuada (por ejemplo, una gestión menos autoritaria).

– La tripulación estaba cansada, lo que podría haber afectado su rendimiento.

¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes de buques.

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19 ABORDAJE Siniestro marítimo muy grave: Abordaje entre un buque portacontenedores y un buque de carga general ¿Qué ocurrió? Un buque portacontenedores y un buque de carga general se acercaron en condiciones de niebla densa. Uno giró a babor, mientras que el otro giró a estribor. Este último redujo su velocidad, pero sólo en el último momento. Después del abordaje, el buque de carga general se hundió y desaparecieron todos sus tripulantes. ¿Por qué ocurrió?

– Niebla densa en el momento del abordaje. – Las medidas adoptadas por los oficiales en ambos buques no fueron

adecuadas o se tomaron demasiado tarde. – No se sabía cómo debe actuarse con visibilidad restringida.


– Es necesario prestar especial atención cuando hay visibilidad restringida y adoptar medidas adecuadas de conformidad con el reglamento de abordajes.

– Los oficiales de ambos buques se dieron cuenta muy tarde de que se

estaba produciendo una situación peligrosa. Con una mejor formación y comprensión sobre cómo debe actuarse con visibilidad restringida y otras situaciones potencialmente peligrosas, podrían haber actuado de otro modo.

¿Quién puede beneficiarse? Estados de abanderamiento, instituciones de formación, y propietarios, operadores y tripulantes de buques. 20 ACCIDENTE MORTAL Siniestro marítimo muy grave: Accidente mortal en el hueco del ascensor para el personal ¿Qué ocurrió? Para inspeccionar el hueco del ascensor, los tripulantes trataron de abrir su puerta mientras estaba detenido y desconectado en una cubierta superior. No lo lograron, por lo que el primer oficial se subió al techo del ascensor por la tapa de la parte superior, probablemente para averiguar cómo se abrían las puertas. A continuación salió y cerró la tapa. El primer oficial de máquinas volvió activar la parada de emergencia porque pensó, equivocadamente, que el jefe de máquinas estaba controlando manualmente el ascensor. Por lo tanto, el ascensor pasó a funcionar de forma normal y arrancó. Poco después el jefe de máquinas quedó atrapado y murió.

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¿Por qué ocurrió?

– No se conocía el sistema. Los tripulantes no sabían cómo hacer funcionar las puertas del ascensor.

– Falta de comunicación. El primer oficial de máquinas no sabía que tenía

previsto hacer el jefe de máquinas. Volvió a activar la parada de emergencia porque pensaba que de esta forma el jefe de máquinas podría hacer funcionar manualmente el ascensor.

– El hecho de que la tapa en el techo del ascensor estuviese cerrada

eliminaba una barrera de seguridad. – La compañía no había implantado con éxito el sistema de gestión de

seguridad: no se había ultimado una evaluación de riesgos; no se habían establecido sistemas seguros de trabajo; y no se utilizaban debidamente los permisos de trabajo.


– Deberían implantarse en la práctica los sistemas de gestión de la seguridad (y no sólo en la teoría). Si este hubiese sido el caso, tal vez se podría haber evitado el accidente. Es necesario que las compañías y las personas designadas examinen seriamente la implantación debida de los sistemas de gestión de la seguridad. Para lograr implantar con éxito un sistema de gestión de la seguridad, tiene que haber un compromiso desde las instancias superiores.

– La realización de una evaluación de riesgos antes de realizar una tarea determina los riesgos y puede prevenir accidentes.

– La comunicación entre los tripulantes puede prevenir numerosos accidentes.

– No deberían pasarse por alto barreras técnicas con respecto a la seguridad.

– Cuando el sistema de gestión de la seguridad es deficiente, aumentan los riesgos de cometer actos peligrosos.

¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes de buques. 21 EXPLOSIÓN E INCENDIO Siniestro marítimo muy grave: Explosión de gas en el castillo de proa ¿Qué ocurrió? Un buque tanque estaba realizando una travesía prevista cargado de nafta. Se oyó una explosión y se vio humo en el castillo de proa. Inmediatamente después de la explosión, se reunió a los tripulantes, y al contarlos, se descubrió que faltaba el contramaestre. Tras comprobar la estabilidad del buque, el capitán decidió inundar la zona del castillo de proa con agua para evitar la propagación del humo y el fuego. Posteriormente, se extinguió el incendio pero no se encontró el contramaestre.

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Varios tanques estaban perdiendo presión a una velocidad considerable, por lo que se decidió aumentar la presión con el sistema de nitrógeno. El vapor de la carga, que era la única fuente posible de la explosión, se había escapado a través del sistema deshumidificador situado en el castillo de proa. Dicho sistema no se había cerrado debidamente antes de cargar el buque. Esta tarea no había sido supervisada debidamente por ningún oficial.


– Debe examinarse la necesidad de instalar en las zonas del castillo de proa aparatos deshumificadores dentro del sistema fijo de detección de gas.

– Los tripulantes deberían informar al capitán o al oficial de guardia cuando huelan a gas procedente de la carga.

– Debería examinarse el sistema previsto de mantenimiento del buque para garantizar que abarca debidamente el sistema deshumidificador.

¿Quién puede beneficiarse?

Propietarios, operadores y tripulantes de buques.

22 ABORDAJE

Siniestro marítimo muy grave: Abordaje entre un buque de carga y una embarcación pesquera

¿Qué ocurrió?

Un buque de carga estaba realizando una travesía únicamente con el segundo oficial a cargo de la guardia. A las 15 00 horas, éste percibió un buque pesquero a 30 grados en la banda de babor y a una distancia que oscilaba entre ocho y nueve millas marinas. A continuación, comenzó a anotar información en el diario del puente. Al terminar de anotarla a las 15 30 horas, comprobó visualmente el posible tráfico y no vio ninguna embarcación en la banda de babor o de estribor del buque. A las 15 35 horas vio un buque pesquero en la banda de babor después de haber chocado con él por la banda de estribor. El capitán ordenó que se arriara el bote de rescate, y se rescató a sus 14 tripulantes, incluido un hombre que había resultado herido y otro que había fallecido.


Sólo había un vigía en el puente entre las 13 00 horas y el momento en que se produjo el abordaje. El oficial de guardia se distrajo y no estaba utilizando equipo de navegación, tal como el radar, para llevar a cabo debidamente la guardia. No detectó el peligro inminente.


– Los tripulantes deberían entender que, mientras estén de guardia, tienen que llevar a cabo sus funciones con total concentración sin dejarse distraer por otras actividades como por ejemplo trámites burocráticos.

– Los tripulantes deberían mantener la guardia debidamente y utilizar equipo de navegación.

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¿Quién puede beneficiarse? Propietarios, operadores y tripulantes de buques. 23 DAÑOS POR MAR GRUESA

Siniestro marítimo muy grave: Daños en la caseta de gobierno con una víctima mortal

¿Qué ocurrió?

Un buque de apoyo se había apostado junto a una plataforma mar adentro. Fue golpeado de frente por una gran ola, que rompió las ventanas del puente de navegación e hizo que se soltaran las persianas protectoras. Los daños sufridos por el impacto hicieron que dejaran de funcionar tanto los sistemas de navegación del buque como los mandos de propulsión. Una gran cantidad de agua de mar entró en los espacios de alojamiento, inundándolos de forma generalizada. El equipo de radiocomunicaciones y el equipo de navegación del buque dejaron de funcionar por los daños sufridos. Se logró establecer comunicaciones de socorro mediante los micrófonos de radio en ondas métricas de los cascos de la tripulación de las embarcaciones de rescate rápido. Se descubrió el cadáver del primer oficial de puente debajo del equipo de puente dañado que se había amontonado. Se enviaron dos helicópteros de rescate para evacuar a los supervivientes y el buque quedó apagado y a la deriva hasta que pudo conectarse a un remolcador.


En la zona en la que se produjo el siniestro pueden darse olas anormalmente grandes.


– Un buque de apoyo debería estar preparado para hacer frente a condiciones meteorológicas extremas habida cuenta de su zona de operaciones.

– En los ejercicios para situaciones de emergencia deberían incorporarse factores para cerciorarse de que los tripulantes están totalmente preparados para las hipótesis más pesimistas.

¿Quién puede beneficiarse?

Propietarios, operadores y tripulantes de buques.

24 ZOZOBRA Y HUNDIMIENTO Siniestro marítimo muy grave: Zozobra y hundimiento de un buque para el transporte de ganado ¿Qué ocurrió? Un buque cargado totalmente con ganado, estaba esperando para atracar en el puerto de su destino cuando el mal tiempo y vientos de hasta nueve nudos lo obligaron a salir de la zona de fondeadero. En ese momento, el buque se había escorado cinco grados a estribor y estaba balanceándose en el mar. Siguiendo órdenes del capitán, la tripulación empezó a utilizar mangueras para limpiar las cubiertas de carga uno a seis y las puertas del forro del costado de la cubierta seis se abrieron para que saliera el agua de dicha cubierta. Cuando la escora aumentó a 14 grados, el capitán ordenó que se investigara la causa de tal aumento. Cuando aumentó a 24 grados, el capitán ordenó que se abandonara el buque, alteró su rumbo a puerto y paró los motores. No todos los tripulantes oyeron la alarma de abandono del buque. A la misma hora aproximadamente, el primer oficial, que estaba supervisando las operaciones de lavado de la cubierta, se dirigió a la cubierta número 6 y vio que el agua entraba por las puertas

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abiertas del forro del costado. Aproximadamente 20 minutos después se pararon los motores y el buque zozobró, hundiéndose en unos tres minutos. De los 83 tripulantes a bordo, se rescató a 40, 11 murieron, y 32 se dieron por desaparecidos y, presumiblemente, muertos. Muchos de los tripulantes fallecidos se hallaban a bordo para cuidar del ganado.

¿Por qué ocurrió? La tripulación estaba limpiando cubiertas de carga utilizando mangueras mientras las puertas del forro del costado estaban abiertas. Los imbornales pudieron haberse obstruido por los desechos sólidos del ganado, y como resultado de tal obstrucción se acumuló agua en cubierta. Cuando la escora aumentó a 20 grados aproximadamente, se vio como entraba el agua adicional de la zona circundante en la cubierta 6 a través de las aberturas del forro del costado con cada movimiento de balanceo del buque, lo que hizo que aumentara el efecto de superficie libre a bordo. Se advirtió que se habían dejado abiertas las puertas estancas al agua para facilitar los movimientos de los tripulantes encargados de la limpieza. El buque perdió estabilidad debido a la acumulación de agua en la cubierta 6, los tanques llenos parcialmente, y un desplazamiento de la carga (como resultado de los fallos posibles de las puertas y barandillas del corral), entre otras causas. Hubo una falta de coordinación durante el abandono del buque, posiblemente como resultado de una falta de formación básica en seguridad y una práctica ineficaz de ejercicios, y no todos los tripulantes oyeron la alarma de abandono del buque. Lecciones extraídas Es importe vigilar la estabilidad del buque en todas las fases de una travesía teniendo en cuenta todos los factores pertinentes antes de iniciar una operación que entrañe un riesgo para la estabilidad. Es importante cerciorarse de que todos los tripulantes a bordo, titulados y no titulados, están familiarizados con los procedimientos de emergencia y pueden llevarlos a cabo. ¿Quién puede beneficiarse?

Operadores, oficiales y tripulantes de buques.

25 FALLO ESTRUCTURAL QUE RESULTÓ EN HUNDIMIENTO CON PÉRDIDA DE VIDAS

Siniestro marítimo muy grave ¿Qué ocurrió?

Un buque de carga general cargado con piedra caliza con una densidad aparente*** de 1 850 kg/m3 sufrió un fallo estructural al avanzar de frente en mar gruesa y con vientos

*** De conformidad con el Código IMSBC, por carga sólida a granel de alta densidad se entiende una carga

sólida a granel con un factor de estiba igual o inferior a 0,56 m3/t, esto es, una densidad aparente igual o superior a 1 780 kg/m3. El intervalo de densidad aparente indicado en la ficha correspondiente a la piedra caliza en el Código IMSBC es de 1 190 a 1 493 kg/m3.

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duros. El buque se hundió aproximadamente 15 minutos después. Dos de los ocho tripulantes del buque consiguieron salir nadando del buque que se estaba hundiendo y poco después fueron rescatados desde una lancha salvavidas.


La carga, que era de alta densidad, se había embarcado en una sola pila dentro de la sección central de la bodega. Como resultado, la sección central del buque había sufrido tensiones considerables, que se vieron agravadas por la mar gruesa en la que longitud de la ola era similar a la eslora del buque. Es probable que la resistencia del casco del buque se hubiera debilitado considerablemente en los dos años y medio anteriores debido a la corrosión y al desgaste. El mantenimiento y las reparaciones del buque no se habían centrado en las partes dañadas y no se habían sometido a una supervisión. Asimismo, no se habían llevado a cabo reparaciones estructurales recientemente. Entre otros factores cabe mencionar el incumplimiento del Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel, una gestión ineficaz de la seguridad, unos reconocimientos y auditorías insatisfactorios, falta de supervisión de la sociedad de clasificación por el Estado de abanderamiento. En la investigación también se señalaron varias cuestiones de seguridad en relación con los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas disponibles a bordo del buque. Lecciones extraídas

– Las cargas secas a granel deberían embarcarse y transportarse de conformidad con lo dispuesto en el Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel a fin de garantizar que se mantiene en todo momento la integridad estructural de un buque.

– Debería ajustarse el rumbo y la velocidad del buque para reducir tensiones

innecesarias en el casco del buque. – Los dispositivos de salvamento provistos a bordo de un buque deberían

ser compatibles y aptos para su utilización, y es necesario llevar a cabo ejercicios regulares en los cuales haya que ponerse los trajes de inmersión.

¿Quién puede beneficiarse? Estados de abanderamiento, Estados rectores de puertos, propietarios, operadores y tripulantes de buques e inspectores de sociedades de clasificación.

lecciones extraÍdas para su presentaciÓn … learn… · - 2 - 2 hundimiento siniestro marítimo...

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